Curso de Análisis Básico de

Unidades Reciprocantes
Iván Gavidia
Equipos para Monitoreo &
Análisis Maquinaria
Reciprocante
 Tabla de Contenido

• Básico de Vibración
• Principios Básicos de motores
– Características
– Clasificaciones
• Secuencia de Eventos para motores de Cuatro tiempos.
• Secuencia de Eventos para motores de dos tiempos.
• Eventos Característicos Motores de Cuatro Tiempos VT – PT.
• Eventos Característicos Motores de Dos Tiempos VT – PT.
• Fallas en la combustión de Motores.
– Balance del Motor.
– Detonación.
– Combustión Pobre.
– Cilindros muertos.
– Pre-ignición.
• Análisis de Condición mecánica de motores.
• Análisis de Ignición.
• Análisis de Bancadas
Motores De Combustión
Interna
 Posición Angular del
Cigueñal

Medida utilizando un “Encoder” impulsado por el eje

 Proporciona 1 señal/rev = RPMs
 Proporciona 1 señal/grado = posición angular
 Sensa variaciones en la velocidad
PMS
360

Grados DPMS

270 90

Opcionalmente pueden usarse 180

Pickups ópticos o magnéticos
Proporcionando 1señal/rev Volante PMI
Motores Reciprocantes
Partes Básicas de un
Motor de Combusitión

SPARK IGNITION ENGINE

E : Exhaust Camshaft
I : Intake Camshaft
V : Valve
S : Spark plug
P : Piston
R : Connecting Rod
C : Crankshaft
W : Water Jacket for coolant
flow
 El Equipo Reciprocante

• La maquinaria Reciprocante viene en todas las

formas y tamaños. Existen muchos tipos de
configuraciones integrales y separables.

• Los equipos integrales tienen un cigüeñal

común compartido entre los cilindros de
potencia y los cilindros del compresor.
 El Equipo Reciprocante

• Todas las máquinas reciprocantes tienen algo

en común. Se utiliza un cigüeñal para convertir
el movimiento de vaivén (reciprocante) de los
pistones al movimiento rotativo de un eje.
• Las máquinas reciprocantes pueden ser
utilizadas para generar energía mecánica, ó
pueden transformar la energía mecánica para
ser utilizada para comprimir gas ó mover fluidos.
 Ciclo de Otto

• El ciclo Otto es el ciclo

termodinámico ideal que se aplica
en los motores de combustión
interna. Se caracteriza porque
todo el calor se aporta a volumen
constante. El ciclo consta de
cuatro procesos:
• 1-2: Compresión adiabática
• 2-3: Ignición, aporte de calor a
volumen constante. La presión se
eleva rápidamente antes de
comenzar el tiempo útil
• 3-4: Expansión adiabática o parte
del ciclo que entrega trabajo
• 4-1: Escape, cesión del calor En termodinámica se designa como
residual al medio ambiente a proceso adiabático a aquel en el cual el
volumen constante sistema (generalmente, un fluido que
realiza un trabajo) no intercambia calor
con su entorno.
 Clasificación de los
Motores Reciprocantes

• Según el ciclo de trabajo. • Según la disposición de los

– 2 Tiempos
– 4 Tiempos
• Según el método de ignición.
– Chispa (Gas)
– Compresión (Diesel)
• Según el método de
aspiración.
– Aspiración Natural
– Sobrealimentados
– Turbo cargados
cilindros.
• Según la posición de las
válvulas.
– Sobre la Culata
– Bloque de Motor
• Según el sistema de
enfriamiento
 Principios Básicos
Motores de Combustión
Cuatro Tiempos

Motor de
Combustión
Interna

Diesel

Es un tipo de máquina que obtiene Dos Tiempos

energía mecánica directamente
de la energía química producida
por un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión,
la parte principal de un motor.
 Clasificación de Motores
• Baja Velocidad
– Hasta 600 rpm
• Motor y Compresor
Integral
• Monobloque / carcaza de
motor separado
• Cilindros y Cabezas
Separadas.
• Válvulas de Combustible
en la Cabeza.
• Puertos Indicadores de
Presión
• Media Velocidad
– De 600 a 1200 rpm
• Motores Separables
• Monobloque y cilindros
Separados.
• Cabezas separadas y
combinadas
• Mezcla de aire-
combustible inyectada o
carburada.
• Alta Velocidad
– De 1200 a 1800 rpm
• Motores Separables.
• Cabezas separadas y
combinadas
• Mezcla de aire-
combustible carburada.
• No hay puertos de
presión.
 Motores Integrales

Articulados Horizontales
 Motores Separables

En V Horizontales

En Línea
Partes Basicas Motores de 4
Tiempos

Caterpillar
 Air-Fuel System

Turbocharger
Turbocompresor
Sistema de Admisión y
Escape
Posenfriador
Gobernador
Esquemáticos del
Turbo
Monoblock
Cilindro-Camisa
Partes de una Camisa
 Partes de una Camisa

Rayado
Interno de
la Camisa
 Componentes

Culata
 Componentes

Pistón
Partes de un Pistón
Tipos de Anillos
Biela y sus
Caracteristicas
Partes de la Biela
Partes del Cigüeñal
Detalles del Cigüeñal
Detalle Eje de levas
 Tren de válvulas
Tolerancias incorrectas

• Puede causar que la

válvula abra y cierre en el
momento equivocado
• El evento de apertura de
la válvula puede ser
ruidoso
• Puede causar ruido al
cerrarse la válvula
cuando esta cae en su
asiento
Detalle del Seguidor
SECUENCIA DE EVENTOS PARA UN MOTOR DE 4
TIEMPOS

Presión y vibración (PT/VT)

Presión – Volumen (PV)
Principios de Funcionamiento
Motores 4 Tiempos
Datos del Motor
Eventos Normales
Eventos Normales
Eventos Normales
Eventos Normales
 Resumen Eventos
Motores de 4 tiempos

IGNITION AT APPROX.
10 DEG. BTDC.
TDC
INTAKE VALVE OPENS
EXHAUST VALVE
CLOSES
IGNITION AT APPROX.
10 DEG. BTDC.
0 deg. 360 deg. 720 deg.

EXHAUST VALVE
OPENS
INTAKE CLOSES

AIR AND FUEL ENTER

POWER CYLINDER
ON INTAKE STROKE

180 deg. 540 deg.

BDC
Secuencia de Eventos
Válvulas (Ejercicio)
I NTAKE OPEN: 319 CLOSE: 577
EXHAUST OPEN: 110 CLOSE: 423
FUEL OPEN: 320 CLOSE: 460

I NTAKE OPEN: 86 BTDC CLOSE: 176 ATDC

EXHAUST OPEN: 256 BTDC CLOSE: 104 ATDC
FUEL OPEN: 23 ATDC CLOSE: 116 ATDC
I GNI TI ON: 38 BTDC
 Waukesha 9390 / Superior 16SGT

V 8L 7L 6L 5L 4L 3L 2L 1L
O
L
A
N
T
E
8R 7R 6R 5R 4R 3R 2R 1R
 Waukesha V-12 /
Superior 12 SGT Clean Burn

V 6L 5L 4L 3L 2L 1L
O
L
A
N
T
E
6R 5R 4R 3R 2R 1R
 8 cilindros en línea

V
O
L
A
N 8 7 6 5 4 3 2 1
T
E
 Caterpillar V- 12
(Excepto series 3400)

V 12 10 8 6 4 2
O
L
A
N
T
E
11 9 7 5 3 1
 Disposición de los cilindros
Caterpillar 3412

V 11 9 7 5 3 1
O
L
A
N
T
E
12 10 8 6 4 2
 Disposición de los cilindros
Caterpillar V-16

V 16 14 12 10 8 6 4 2
O
L
A
N
T
E
15 13 11 9 7 5 3 1
 Ángulos del Cigüeñal

MANUFACTURER: CB SUPERI OR
TYPE: 16SGT
SERI ES: FI RI NG ORDER
CYCLE: 4 1- 3- 2- 5- 8- 6- 7- 4
RATED BHP: 2650
RATED RPM: 900 MANUFACTURER: CATERPI LLAR
TYPE: G3516
SERI ES: FI RI NG ORDER
POWER CYLI NDER DATA: CYCLE: 4 1- 2- 5- 6- 3- 4- 9- 10- 15- 16- 11- 12- 13- 14- 7- 8
BORE: 10 RATED BHP:
STROKE: 10. 5 RATED RPM:
MANUFACTURER: WAUKESHA
ROD LGTH: 21
POWER CYLI NDER DATA: TYPE: L-7042 GSIU
V- ANGLE: 60
BORE: 6. 7 SERIES: FIRING ORDER
THROW ANGLE: 45
STROKE: 7. 5 CYCLE: 4 1R-6L-5R-2L-3R-4L
ROD LGTH: RATED BHP: 1232 1109 6R-1L-2R-5L-4R-3L
V- ANGLE: 60 RATED RPM: 1000 900 BHP RATING WITHOUT FAN
THROW ANGLE:
POWER CYLINDER DATA:
BORE: 9.375
STROKE: 8.5
ROD LGTH: 18
V-ANGLE: 60
Eventos Caracteristicos
Motores 4 Tiempon
Alguna
Pregunta?
Diesel2.swf
 Teoría de Combustión

• Combustión Principios
– Muchos de los problemas que
enfrentamos con los motores son debidos
a la variación de la combustión
– Los motores no queman en la misma
manera en cada ciclo
 Combustión

• ¿Qué es?
– Una mezcla gaseosa de aire/combustible
encendida por una chispa y caracterizada por
el desarrollo rápido de una llama que el
comienzo del punto de ignición y se
distribuye de manera continua hacia fuera del
punto encendido
• El objetivo primario de la combustión es
quemar toda la mezcla aire/combustible
dentro del cilindro.
 Requerimientos de la
Combustión

• Material Combustible
– Gas Natural, Propano,
Gasolina, Diesel.
• Aire: necesita aire
para completar el
proceso.
• Ignición: proviene de
una chispa.
Ignición
 Factores que afectan la
combustión

• La combustión puede ser afectada por variables

asociadas a la operación del motor:
– Velocidad del Motor
– Tiempo de Encendido
• Adelantado
• Retardado
– Presión del Combustible
– Temperatura del aire
– Presión del Aire.
– Condición Mecánica
 Ecuación química de la
combustión

• Los motores convierten la energía

química en calor
• Toman gases tan sencillos como el
metano (CH4)
• Lo combinan con oxigeno y empieza la
reacción
• CH  2O  CO  2H O
4 2 2 2

• Se produce dióxido de carbón más

vapor de agua y libera calor, cerca de
1000 BTU/ft3 de metano consumido.
 Si fuera así de simple

• El aire es O2 (23%) y N2 (77%)

• Ambos se ven involucrados en la reacción
química
• El proceso de combustión no es ni
completo ni instantáneo
• Muchos pasos intermedios ocurren
durante la combustión
• Esto nos lleva a otros subproductos de la
combustión tales como NOx, HC, CO y
particulados (humos)
 ¿Por qué la combustión
es tan variable?

• Mezcla incompleta en el cilindro

• Dificultad en quemar las partículas más
delgadas de la mezcla
• Cargas inconsistentes de aire/combustible en
cada ciclo
• Muy baja calidad del combustible
• Fallas en la ignición
• Temporizado incorrecto de las válvulas
• Condiciones ambientales variables.
 Resultados de una
combustión pobre

• El quemado en cada uno de los cilindros se

vuelve inconsistente, altas combustiones
seguidas de bajas combustiones
• Esforzar el motor, térmica y mecánicamente
• Reducción de la vida útil de los componentes
del motor
• Perdidas de combustible
• Incremento en las emisiones
• Esto cuesta mucho dinero
 Sistemas de ignición

• Proveen la energía para iniciar la

reacción en cadena en la mezcla de
aire/combustible y consiste de….
– Suministro de energía
– Circuito de tiempo (timming unit)
– Mecanismos de distribución
– Transformador
– Bujías
Ka Knock Knock
Ka Ping
Knock

Knock Ka Knock
Knock Bang Bang
Normal Combustion
Detonation
Data EG-23C-01B
Data EG-23C-01C
Data LFV EG-23C-01D
Data Septiembre 2005 EG-
23-C-01A
Data antes del Cambio de
Abril EG-23-C-01A
Data después del Cambio
de Abril EG-23-C-01A
Data Antes de la Falla del
11 de Septiembre EG-23-
C-01A
 PT-VT Inicio del Ciclo

• La ignición ha ocurrido
• La propagación de la llama ha empezado
• La mezcla de aire – combustible es sobrecalentada
 PT-VT Presión pico de la
Combustión

• Propagación de la llama frontal a través del cilindro

• Aumento de la presión y la temperatura
– Muy rápido, Detonación
– Muy despacio, Soft Fire
PT-VT Potencia
 PT-VT Escape (Blow
Down)

• Los gases de expulsión salen a través del puerto de

Blow down la válvula al múltiple de escape y de ahí al turbo
PT-VT Admisión
PT-VT Admisión
Combustible
PT-VT Compresión e
Ignición
PT-VT Final del Ciclo

¿Qué es Esto?
Power Pole
VT Interferencias (Cross
talk)
SECUENCIA DE EVENTOS PARA UN MOTOR DE 2
TIEMPOS

Presión y vibración (PT/VT)

Presión – Volumen (PV)
Principios de Funcionamiento
Motores 2 Tiempos
Secuencia de Eventos
Motores 2 Tiempos
Secuencia de Eventos
Motores 2 Tiempos
Secuencia de Eventos
Motores 2 Tiempos
Secuencia de Eventos
Motores 2 Tiempos
Secuencia de Eventos
Motores 2 Tiempos
Caracterización de Eventos
Motores 2 Tiempos

• Curvas
– PT: Presión Tiempo
• Presión en PSI
• Tiempo en Grados
– VT: Vibración Tiempo
• Vibración en G’s
• Tiempo en Grados
 PT Inicio del Ciclo

• La ignición a ocurrido
• El viaje frontal de la llama ha empezado
• La mezcla de aire y combustible es sobrecalentada
 PT Combustión

• La llama viaja a través de la cámara

• El calor es liberado, la presión aumenta
• La temperatura en la llama frontal es de 3500ºF
• El pico ocurre entre los 10 – 15 grados ATDC
• La velocidad de propagación es critica
– Muy rápido, detonación
– Muy bajo, fuego suave
 PT Potencia

• La combustión se completa
• La presión hace que el pistón baje
• Como el volumen incrementa, la presión decrece
PT Expansión

• El pistón destapa el puerto de salida

• La presión cae más rápidamente
• En este punto la temperatura es de 800ºF
 PT Admisión

• El puerto de succión es descubierto

• Presión en el cilindro <= presión de
succión
• Aire fresco recorre la recámara y la
enfría
PT Barrido

• El barrido continua hasta que los

puertos se cierran
• El enfriamiento del cilindro continua
PT Admisión de
Combustible

• El barrido continua hasta que los

puertos se cierran
• En este punto se presenta la menor
presión en el cilindro
• El combustible es inyectado
justamente antes que el escape se
cierre
• La apertura del puerto de expulsión
arrastra combustible
• El puerto se cierra antes de que algo
de combustible se escape
PT Compresión

• La inyección de combustible cesa, los

puertos son cerrados
• La presión empieza a aumentar
• La carga de aire – combustible es
turbulenta
• La turbulencia mezcla la carga de aire
– combustible
• La temperatura aumenta
PT Ignición

• La ignición ocurre entre los 5 – 10

grados BTCD
• El avance da tiempo para que la
combustión se inicie y para que la
llama frontal viaje
• La carga de aire – combustible es
sobrecalentada
 PT Final del Ciclo

• La llama frontal empieza a propagarse

a lo largo de la cámara
PV: Inicio del Ciclo TDC

• La ignición ha ocurrido
• El viaje de la llama frontal a ha
empezado
• La mezcla de aire y combustible es
sobrecalentada
PV Combustión

• La llama viaja a lo largo de la cámara

• El calor es liberado y la presión aumenta
• La temperatura en la llama frontal es cerca de
3500ºF
• El pico ocurre entre los 10 – 15 grados ATDC
• La velocidad de propagación es critica
– Muy rápido, detonación
– Muy despacio, fuego suave
PV Potencia

• La combustión se completa
• La presión hace que el pistón baje
• Como el volumen incrementa, la presión decrece
PV Expansión

• El pistón Abre el puerto de salida

• La presión cae más rápidamente
• En este punto la temperatura es de 800ºF
PV Admisión

• El puerto de succión es descubierto

• Presión en el cilindro <= presión de succión
• Aire fresco recorre la cámara y la enfría
PV Barrido

• El barrido continua hasta que los puertos se cierran

• El enfriamiento del cilindro continua
PV Admisión Combustible

• El barrido continua hasta que la toma se cierre

• En esta punto se presenta la menor presión en el
cilindro
• El combustible es inyectado justamente antes que
la salida se cierre
• La apertura del puerto de expulsión arrastra
combustible
PV Compresión

• La inyección de combustible cesa, los puertos son

cerrados
• La presión empieza a aumentar
• La carga de aire – combustible es turbulenta
• La turbulencia mezcla la carga de aire –
combustible
• La temperatura aumenta
PV Ignición

• La ignición ocurre entre los 5 – 10 grados BTCD

• El avance da tiempo para que la combustión se
inicie y para que la llama frontal viaje
• La carga de aire – combustible es sobrecalentada
 PV Final del Ciclo

• La llama frontal empieza a propagarse a lo largo de

la cámara
VT: Inicio del Ciclo
 VT Combustión

• El anillo se encuentra totalmente cargado por la

presión del gas
• Se pueden observar algunas vibraciones como
resultado de la combustión
VT Potencia

• Clip del anillo

VT Escape (Blow down)

• Escape
VT Admisión y Barrido
 VT inyección de
Combustible

• Inyección de combustible
 VT Compresión

• Cierre de las válvulas de acceso del combustible

VT Ignición
VT Final del Ciclo
 Fallas en motores que se
pueden monitorear

• Calidad de la combustión  Condiciones mecánicas

– Desbalanceo  Fugas en las válvulas
 Fugas en los anillos
– Detonación
 Tren de válvulas
– Perdida del fuego  Desgaste, Camisa Desgastada y pistón
– Pre – ignición  Camisa puerto/puente
– Emisiones excesivas  Carbón en los puertos
• Eficiencia  Pasador
 Rodamientos principales, Bujes del
– Potencia indicada cigüeñal
– Torque  Problemas de ignición
– Eficiencia  Fallas en el turbo cargador
• Desarrollo económico  Problemas en las bombas de aceite y
de agua
– Costos del combustible
 Vibraciones en la carcasa y en la
– Consumo de combustible fundación
 Fallas típicas

• Desbalanceo
• Cilindros muertos
• Combustión Temprana
• Combustión suave (Soft Fire)
• Detonación
• Pre – ignición
 Balance del Motor

• Los constructores diseñaron el motor para

manejar presiones y temperaturas
especificas en los cilindros
• Cilindros con picos muy elevados de presión
desarrollan esfuerzos mecánicos y térmicos
muy grandes
• El balanceo del motor distribuye estos
esfuerzos a lo largo del motor para
maximizar la vida útil de los componentes
 Secuencia de Eventos
Motores 2 Tiempos

• Para reconocer las fallas en motores, debemos

conocer como se comportan en condiciones
normales
– Los eventos mecánicos que usted espera ver
suceden?
– Parecen ser normales estos eventos?
• Cuando suceden?
• Cuál es su magnitud relativa?
• Se ven iguales a como se veían antes?
• Se ven similares a las de la siguiente máquina?
• Cual es el desempeño de la máquina?
Presiones en los Cilindros
Motor Balanceado
Rata de incremento de las
presiones (motor Balanceado)
Presiones del Cilindro
(Motor Des-balanceado)
Rata de incremento de las
presiones (motor Des-
balanceado)

Altamente Variable
 Detonación

• La detonación ocurre cuando la llama frontal se propaga muy

rápido generando así una combustión descontrolada
• La detonación puede llevar a fallas muy tempranas debido a los
altos esfuerzos térmicos y mecánicos
• Causas de la detonación:
– La mezcla es muy rica
– Obstrucción o contaminación del aire succionado
– Barrido incompleto
– Composición inconsistente del combustible
– Motor sobrecargado
– El tiempo de ignición esta muy adelantado
– Los cilindros altamente cargados en motores des-balanceados son
más susceptibles a la detonación
Detonación Comparación de
las graficas de las presiones en
los motores
Detonación Ciclos múltiples PT
para la potencia de un cilindro
 Combustión Pobre

• Esto sucede cuando la presión en el cilindro es

alcanzada demasiado tarde (también conocida como
ignición tardía)
• El PFP usualmente es bajo y tardío
• Causas de la combustión pobre:
– Barrido incompleta
– La proporción de aire/combustible es muy delgada
causando una lenta llama frontal
– La proporción de aire/combustible es demasiado rica para
una apropiada combustión
– Tiempo de ignición tardío
– Pobre composición del combustible
Combustión pobre
Comparación de las gráficas de
presión en el Motor.
Combustión Pobre
PT Comparado con el normal
Combustión pobre
PV Comparado con el normal
Combustión Pobre
Otro Ejemplo PT Comparando
Cilindros
 Combustión Temprana

• Esto ocurre cuando la presión en el

cilindro es alcanzada muy rápidamente
• El PFP es usualmente alto y cierra a
TDC
• Causas de Ignición Temprana:
– La proporción aire/combustible es muy rica
– Tiempo de ignición muy temprano
– Temperatura del aire, tibio
Combustión temprana
PT Comparación de la presión
del Motor.
 Cilindros muertos

• Los cilindros muertos no tienen una

combustión discernible
• Causas de los cilindros muertos:
– Problemas de ignición
– Carga impropia de aire/combustible
Cilindros muertos
PT Comparación de los Picos
de presión en el cilindro
PT Comparación de la presión
del cilindro en forma y tiempo
Comparación de la proporción
de aumento de la presión del
Cilindro
Relación entre la presión y la
proporción aumento de la
presión
Cilindros muertos
PV Comparación con el normal
 Pre-Ignición

• La pre – ignición es la combustión prematura de la mezcla

de aire/combustible antes del evento normal de ignición
(auto – combustión)
• PFP puede ocurrir antes de TDC causando excesiva fuerza
en el pistón, en el pasador, en las barras de conexión y
rodamientos
• Los esfuerzos mecánicos y térmicos resultados de la pre –
ignición y puede generar cabezas rotas, pistones torcidos o
desgastados.
• Causas de la pre – ignición:
– Manchas calientes en el cilindro generadas por cenizas o
carbón
– Manchas calientes creadas por la detonación
– Tiempo de ignición muy temprano NO es normalmente
considerado pre – ignición
Pre-ignición
Bosquejo de la Pre-ignición
(datos no actuales)
Pre-ignición PV 4T
Mostrando 2 Giros del Eje
 Combustión
Resumen del análisis

• Normal
– Todos los cilindros PFP promedio están dentro del 10 – 15% del promedio PFP del motor
– Baja desviación ciclo a ciclo en cilindro PFP
– Ángulo PFP consistente y en la ubicación esperada
– Temperaturas de salida similares entre cilindros potenciados
• Desbalanceado
– El promedio de los picos de presión de llama son desiguales
– Alta desviación en PFP para el cilindro
– Temperaturas de salida desiguales
– Usualmente acompañados por altas concentraciones de NOx y HC
• Detonación
– A menudo audible
– Alto PFP con un ángulo muy temprano de PFP
– Muy altas proporciones de incremento de presiones comparados con otros cilindros
– A menudo se genera una onda de choque que se ve en PT
– La combustión puede ser más ruidosa que lo normal
Combustión
Resumen del análisis (cont.)
• Combustión suave
– Tipo de mezcal
– Promedio del PFP menor de lo normal
– El ángulo PFP más tarde de lo normal
– Baja rata de incremento de la presión cuando se compara
con otros cilindros
– Puede ser seguido de una detonación
– Aumento de la temperatura de salida
• Combustión temprana
– El ángulo PFP más temprano de lo normal
– El promedio del PFP mayor de lo normal
– Alta rata de incremento de la presión cuando se compara con
otros cilindros
– Bajas temperaturas de salida
 Combustión
Resumen del análisis (cont.)

• Cilindros muerto
– El promedio del PFP en el momento de la compresión –
exhibe ninguna variación del ciclo, desviación baja del PFP
– Presión máxima = presión de compresión corriendo
– Baja rata de incremento de la presión cuando se compara con
otros cilindros
– Consumo de potencia
– Desperdicio de combustible (USD 100-200/día/cyl)
– Combustible en la salida puede representar el riesgo de
devolverse encendido
– Baja temperatura en la salida
• Pre – ignición
– La auto – combustión se presenta antes de la ignición normal
– El ángulo PFP puede presentarse antes del TDC
– Se generan esfuerzos mecánicos y térmicos en el pistón, los
pasadores, bielas y los rodamientos
Combustión
PT para un cilindro muerto, fuego
suave y detonación
Combustión
PV para un cilindro muerto, fuego
suave y detonación
 ANALIZANDO LA CONDICION MECÁNICA DE
MOTORES

• Válvulas
• Camisa
• Barras y pasadores
• Anillos
• Sistemas de ignición
Tren De Válvulas
 Tren de la válvulas
Problemas comunes

Mecánicos
• Perdidas/desgaste de balancines
• Tolerancias no apropiadas en los levantadores
• Resortes rotos
• Tensiones incorrectas en los resortes
• Desgaste de la guía de la válvula
• Desgaste o des-sincronización de la leva
• Excesivo desgaste en los engranes del eje de levas

Fugas
• Válvulas quemadas
• Depósitos en el sello de la válvula
• Sello dañado
• Daño en el vástago de la válvula
 Tren de válvulas
Tolerancias incorrectas

• Puede causar que la

válvula abra y cierre en el
momento equivocado
• El evento de apertura de
la válvula puede ser
ruidoso
• Puede causar ruido al
cerrarse la válvula
cuando esta cae en su
asiento
 Tren de válvulas
Levantadores
hidráulicos

• Estos mantienen el tiempo correcto de la válvula

y minimizan el desgaste en el tren de válvulas
sobre un amplio rango de condiciones de
operación
• La presión de aceite dentro del brazo mantiene la
tolerancia correcta en el tren de válvulas
Si el levantador colapsa…
• La válvula puede abrir tarde y cerrarse temprano
• El patrón de vibraciones muestra impacto al abrir
y cerrarse
Tren de válvulas
Excesiva tolerancia en las válvulas
de escape (levantador sólido)
Tren de válvulas
Comparación de la vibración para una
válvula de escape con fuga
Tren de válvulas
PT y PV: fuga en las válvulas de
Escape
Tren de válvulas
Desgaste Balancines
Tren de válvulas
Desgaste en los engranes de la
leva
Tren de válvulas
Desgaste en los engranes de la
leva
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de combustible
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de combustible
 Tren de válvulas
Resumen del análisis

• Normal.
– Los eventos de apertura de la válvula son suaves o ausentes
– Los eventos de la válvula son similares en todo el motor
– Los eventos de cierre están de acuerdo con el ángulo del cigüeñal,
impacto sencillo o de corta duración
– No hay fugas después que la válvula se cierre
• Desgaste del balancín.
– El múltiples impactos siguiendo el normal cierre de la válvula
– Ruido excesivo al abrir o cerrar
• Excesiva tolerancia en el levantador
– La válvula se abre tarde y se cierra temprano
– Ruidos de impacto al cerrarse la válvula
– A veces se ve el impacto en la apertura
– Cierre temprano de la válvula de escape puede aumentar la cola de
PV
 Tren de válvulas
Resumen del análisis

• Rotura de los resortes de la válvula

– Ruidos de impacto al abrirse la válvula
– La válvula puede cerrar tarde
• Desgaste de la guía de la válvula
– La rugosidad vista en los patrones de vibración a medida que la
válvula se abre y cierra
– La válvula se puede quedar en la guía y no cerrar a tiempo
– Se pueden ver fugas de gas si la válvula no se cierra
apropiadamente
• Fallas en la transmisión de las levas.
– Impacto en la vibración a medida que un diente pasa por el otro
– Pueda causar excesivo desgaste del lóbulo de ataque de la
leva, con patrón de demasiada vibración
– Cuando se presenten los problemas tenga a la mano el
transductor de vibración para hacer las mediciones
correspondientes
 Tren de válvulas
Resumen del análisis

• Fuga en las válvulas

– Patrones de soplado (turbulencia) aparecen cuando la
presión aumenta en el cilindro
• Inadecuado asentamiento de la válvula
– Múltiples impactos cuando la válvula trata de asentarse
– Buscar por diferencias entre válvulas a lo largo del motor
– Se pueden ver patrones de soplado cuando la presión es
alta en el cilindro
– Puede ser causado por asiento fuera de parámetros,
resorte incorrecto/desgastado/roto, desgaste de la guía,
perdida de un balancín, vástago de la válvula doblado.
Pistones, Bujes, Anillos y Camisas
 Golpes en el pistón
(Piston Slap)

• El golpe en el pistón (Piston Slap) sucede

cuando la Falda del pistón impacta en la
camisa.
• Tiende a ocurrir después de que se alcanza el
pico de presión cuando la presión es alta hay
fuerzas laterales en el pistón
• Se hace más pronunciado cuando la tolerancia
en la parte superior incrementa debido al
desgaste del anillo
Golpes en el pistón
Vibraciones de baja frecuencia mostrando el
golpe en el pistón (Piston Slap)
Golpes en el pistón
Vibraciones de baja frecuencia mostrando el
golpe en el pistón
 Barras del
pistón

• Excesiva tolerancia en los pasadores y los pines

produce “impactos” en la carga invertida en el
buje del pasador pistón
– En motores de 4 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de TDC
– En motores de 2 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de BDC
• Comúnmente existe variabilidad de ciclo a ciclo
en la ubicación de la vibración
Barras del pistón
Golpes de pistón (Wrist pin) para un
motor de 2 tiempos
 Resumen Eventos
Motores de 4 tiempos

IGNITION AT APPROX.
10 DEG. BTDC.
TDC
INTAKE VALVE OPENS
EXHAUST VALVE
CLOSES
IGNITION AT APPROX.
10 DEG. BTDC.
0 deg. 360 deg. 720 deg.

EXHAUST VALVE
OPENS
INTAKE CLOSES

AIR AND FUEL ENTER

POWER CYLINDER
ON INTAKE STROKE

180 deg. 540 deg.

BDC
Barras del pistón
Golpes de pistón (Wrist pin) para un
motor de 4 tiempos
Barras del pistón
Excesiva tolerancia en el pasador (4
tiempos)
 Anillos del pistón
Desgaste o cargas
inapropiadas en los anillos

• La presencia de gas pasando ruidosamente

cuando las presiones del cilindro son altas indica
paso de gas al carter (Blowby)
• Tenga mucho cuidado, esto puede ser fuga
alrededor del anillo o la válvula
• Una Camisa dañada puede evitar que anillo haga
sello correctamente
• Aún un pequeño blowby puede ser suficiente
para causar un incremento significativo en la
presión del carter.
• Suciedad en el anillo hace que la presión se
obtenga detrás del anillo para cargar los anillos
inapropiada mente
 Camisas
Estropeados y
rayados

• Esto se ve a menudo como picos asimétricos de

vibración alrededor del TDC
– Para motores de 2 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto dos veces en un ciclo
– Para motores de 4 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto 4 veces en un ciclo
– La carga de los anillos afectan el grado en que
cada evento es visto
• El desgaste usualmente es rápido en la línea
superior debido a un alto PFP
• La presión en el carter puede incrementar debido al
blowby resultante del desgaste de la camisa
Camisas
Ej. Ranura en la Camisa (P2, 10
ciclos)
Camisas
Ranura en la Camisa
Camisas
Ranura en la Camisa
Camisas
Interferencia (cross talk) en el evento
de escape en P3
Camisas
Desgaste de Camisa
Camisas
Desgaste de Camisa
Camisas
Desgaste de Camisa confirmados
por un cursor simétrico
Camisas
Desgaste de camisas
Camisas
Desgaste de Lumbreras
Camisas Lumbreras
Fallas en la ignición
Dos bobinas malas – la chispa no
se alcanza
Fallas en la ignición
Bobina invertida
Accesorios
Especificaciones
Sistemas de ignición
Patrones de la ignición secundaria
típica
Repaso de la Bujía
Sistemas de ignición
Patrón de Ignición secundarias
 Fallas en la ignición
Tiempo…

• Tiempo avanzado puede causar…

– Combustión temprana
– Temprano y PFP alto
– Detonación
– Temperaturas de escape bajas
• Tiempo retardado puede causar…
– Combustión Retardada
– PFP Tarde y bajo
– Perdidas de combustión/combustión suave
– Altas temperaturas de escape
 Fallas en la ignición
Problemas típicos en las bujías

• Claro de bujia excesivo – el voltaje de ionización

incrementa, chispa muy fuerte
• Claro de bujia insuficiente – el voltaje de ionización
disminuye, chispa debil
• Suciedad – el crecimiento de contaminantes disminuye
el espacio y genera una disminución en el voltaje de
ionización
• Desgaste del contacto o escamaduras en el metal –
incrementa el espacio por lo tanto incrementa el voltaje
de ionización
 Fallas en la ignición
Cables

• El crecimiento de la corrosión
reduce el voltaje de ionización
• Daños o cables perdidos pueden
causar conexiones a tierra
 Fallas en la ignición
Bobinas

• Revisar que la polaridad sea la

correcta
• Observar el anillo inferior de la
bobina para poder ver las
condiciones del arrollamiento de
la bobina
 Voltaje de Ignición vs Timing
Ignition Voltage vs. Timing w/ 0.015" gap 11:1
comp. ratio

40000
30.0 PSIA Manifold

35000 28.5 PSIA Manifold

Ignition Voltage

30000 23.5 PSIA Manifold

25000 18.0 PSIA Manifold

20000 Timing control Retard

Limit
15000 190 Volt Mag Output

10000 165 Volt Mag Output

-45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
Spark Plug Arc Over
Timing (BTDC)
Alguna
Pregunta?