FACULTAD DE INGENIERÍA AMBIENTAL

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA AMBIENTAL

TESIS

“DETERMINACIÓN DEL IMPACTO ATMOSFÉRICO CAUSADO POR EL

USO DE ASFALTO EN LAS VIAS DE TRÁNSITO VEHICULAR EN
AREQUIPA METROPOLITANA, EN EL PERIODO 2012-2021”

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA AMBIENTAL

PRESENTADA POR:
AREQUPA - PERÚ

2022
ASESOR
AGRADECIMIENTOS
DEDICATORIA
 INDICE GENERAL

1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO......................................11

1.1. Planteamiento del Planteamiento y formulación del problema.....11

1.1.1. Planteamiento del problema........................................................11

1.1.2. Formulación del problema...........................................................11

1.2. Objetivos..............................................................................................12

1.2.1. General...........................................................................................12

1.2.2. Específicos....................................................................................12

1.3. Justificación e importancia................................................................12

1.3.1. Ambiental.......................................................................................12

1.3.2. Social.............................................................................................13

1.4. Hipótesis y descripción variables.....................................................13

1.4.1. Hipótesis........................................................................................13

1.4.2. Descripción de variables.............................................................13

 INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Operacionalización de variables....................................................................17

Tabla 2: Ensayo y frecuencia de la mezcla Asfáltica en caliente.................................28
Tabla 3 : Ensayo y frecuencia de mezcla asfáltica en frío...........................................29
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Solubilidad en Disulfuro de Carbono (Autoría propia, 2022)........................25

Figura 2: Relación del índice de correlación con la fracción de Hempel (TURPO
PANTA, 2018)..............................................................................................................26
 RESUMEN

Se elabora al terminar la tesis

Palabras clave:
 ABSTRACT

Keywords:
 INTRODUCCIÓN

La contaminación del componente ambiental aire es un problema no solo local

si no también mundial, que es en esencia provocado por la emisión de una
serie de sustancias que por la naturaleza individual de las mismas afecta a la
atmosfera o en un caso agravado por la interacción entre ellas llega a lograr un
mayor impacto ambiental.
La problemática del futuro de la atmosfera se basa en el hecho de que cada
vez más y más se usaran las fuentes de combustible fósiles y nucleares a
medida que la demanda energética del mundo aumente. La investigación y el
desarrollo de las otras fuentes de energía alternativas como la energía solar,
fotovoltaica, geotérmica, eólica, la energía oceánica puede ofrecer un respiro
parcial, sin embargo, la gran mayoría de las angustiosas decisiones
ambientales de las siguientes décadas se verán vinculadas al hecho de elegir
entre fuentes fósiles o nucleares para abastecer el mundo además del hecho
del agotamiento de las futuras reservas para satisfaces las actuales
necesidades (1)

Es un hecho innegable que la población mundial sufre un crecimiento

exponencial, por los mismo el desarrollo urbano muestra una relación directa
con el mismo; este crecimiento urbano se ve reflejado también en el aumento o
renovación de las vías públicas, estas vías públicas son implementadas en la
mayoría de las veces por asfalto el mismo que desde el momento de su
extracción, procesamiento y disposición final en las carreteras emite un
conjunto de gases orgánicos volátiles que tendrían un carácter perjudicial para
la atmosfera.
Hasta alrededor de mediados del siglo XX, se asociaba una mala calidad de
aire en los centros urbanos con la combustión domestica e industrial, un
ejemplo de esto es los encontramos en el gran smog de Londres en el año de
1952, que causó la muerte de 12 mil muertes. Sin embargo, durante los 40 -50
se observó en EEUU una contaminación producida por un proceso químico en
el que los contaminantes reacción con luz solar produciendo en smog
fotoquímico muy nocivo, siendo los principales responsables de esto los
vehículos motorizados, es también evidente que algunos contaminantes
producidos por el parque automotor pueden viajar miles de kilómetros antes de
que se depositen y dañen (2).

En la actualidad se ha demostrado que uno de los componentes del sistema de

transporte urbano, las vías vehiculares asfaltadas; también emiten una serie de
compuestos orgánicos volátiles cuyo efecto aún no se toma en cuenta para la
valoración del impacto ambiental de la atmosfera, por lo mismo no se a
regularizado su uso, ni se ha implementado políticas ambientales para la
reducción de los efectos nocivos para el medio ambiente o la salud pública.

1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. Planteamiento del Planteamiento y formulación del problema
1.1.1. Planteamiento del problema
El asfalto utilizado en las vías pavimentadas, afecta negativamente al
medio ambiente, desde su producción hasta el final de su vida útil, estos
impactos adversos deben contemplar además de las emisiones volátiles
que producen, los lixiviados agresivos para el suelo y el alto consumo
energético, la utilización excesiva de recursos naturales no renovables
además de todos los problemas ambientales en su proceso de
extracción, transporte, producción e implementación en las vías públicas
(3).

Dentro de la problemática ambiental por el uso de asfalto, un aspecto

relevante es el de la emisión de compuestos orgánicos volátiles (COV)
que son arrojados a la atmosfera en una mayor cantidad durante la fase
de pavimentación la misma cuyos volúmenes se va reduciendo con el
tiempo hasta alcanzar niveles constantes y permanentes (4). Todo
hidrocarburo que se presente en estado gaseoso a temperaturas
ambientales normales es considerado un COV es decir que es
considerado un COV aquel hidrocarburo que a 20 º C presenta una
presión de vapor de 0.01kPa o más (5).

Los pavimentos asfalticos están compuestos de áridos, betún, de

rellenos y de aditivos; el betún que es empleado en los pavimentos
asfálticos es un material inorgánico obtenido de la destilación del
petróleo crudo que contiene diferentes hidrocarburos. Estos pavimentos
asfálticos se encuentran en contacto directo con otros contaminantes
debido al tráfico de vehículos, como gases de escape, gasolina
proveniente de la combustión incompleta de los motores, aceites
lubricantes, residuos de desgaste de los frenos y neumáticos,
hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) (6).

Los componentes traza en la atmósfera troposférica consisten en

moléculas gaseosas y partículas. La mayoría de las moléculas gaseosas
en la atmósfera no tienen bandas de absorción en la región visible.
Algunas especies como el ozono y el dióxido de nitrógeno tienen
absorción, pero son invisibles a simple vista en condiciones atmosféricas
normales porque su absorbancia es pequeña. Por el contrario, dado que
las partículas interceptan la luz solar y las partículas pequeñas dispersan
fuertemente la radiación solar, son captadas fácilmente a simple vista
como neblina. Por lo tanto, las partículas en la atmósfera llamadas
aerosoles atmosféricos se han estudiado desde días relativamente
tempranos en relación con la contaminación del aire históricamente (7).
En este sentido los COV al tener contacto con otros componentes
contaminantes, así como con la radiación ultravioleta presentan
reacciones químicas produciendo compuestos con un mayor peso
molecular de características principalmente oxidativo, lo que termina
impactando en la atmosfera.
En la región de Arequipa el 56,2% de la Red Vial Regional está
pavimentado, de un total de 1,740 kilómetros. En tanto en lo que
respecta a la Red Vial Vecinal o Rural, el 7,1% se encuentra
pavimentado, de 6,155.4 kilómetros (8). Sin embargo, no se ha
determinado cual es el impacto que produce esta área de emisiones en
la atmosfera. En este sentido el vacío de información presente
constituye una problemática de por si a ser solucionada.
El uso del asfalto por parte de las civilizaciones lleva miles de años
instaurado, existen registros de que fue empleado por los griegos y
romanos, para muchas aplicaciones; el uso tradicional de este material
 para la implementación de vías públicas no fue contemplado en su real
dimensión en términos de impacto ambiental hasta la actualidad,
pudiéndose generar investigación y posteriormente implementar otras
alternativas de materiales que pudieran representar un menor daño al
medio ambiente y la salud pública.

1.1.2. Formulación del problema

1.1.2.1. Problema general
¿Cuál es el impacto a la atmósfera de Arequipa
Metropolitana causado por el uso de asfalto en las vías de
tránsito vehicular en el periodo 2012-2021?
1.1.2.2. Problema especifico
- ¿Es posible calcular el área de carreteras
pavimentadas con asfalto en Arequipa Metropolitana en
el período 2012 - 2021?
- ¿Es posible calcular el volumen emitido de COVs por
año y en total por parte de las carreteras pavimentadas
con asfalto en Arequipa Metropolitana en el período
2012 – 2021?
- ¿Qué vías de tránsito vehicular de Arequipa
Metropolitana pavimentadas con asfalto emiten el
mayor volumen de emisión de COVs en el período
2012-2021?

1.2. Objetivos
1.2.1. General
Determinar el impacto a la atmosfera de Arequipa Metropolitana
causado por el uso de asfalto en las vías de tránsito vehicular en
el periodo 2012-2021.
1.2.2. Específicos
- Determinar el área de carreteras pavimentadas con asfalto en
Arequipa Metropolitana en el período 2012 – 2021.
 - Calcular los volúmenes emitidos de COVs por año y en total
por parte de las carreteras pavimentadas con asfalto en
Arequipa Metropolitana en el período 2012 – 2021.
- Determinar las vías de tránsito vehicular de Arequipa
Metropolitana pavimentadas con asfalto que emiten el mayor
volumen de emisión de COVs en el período 2012-2021.
1.3. Justificación e importancia

Los efectos nocivos a la atmosfera tienen definitivamente un impacto

relevante en la salud pública que puede verse potenciado por otros
factores ambientales y geográficos. El conocimiento de las fuentes de
emisión atmosférica además del impacto que estas emisiones causa al
medio ambiente es importante en el sentido de investigativo no solo
para aportar datos que llenen el vacío del conocimiento si no también,
el permitir adoptar políticas medioambientales adecuadas.

1.3.1. Ambiental
La determinación del impacto atmosférico causado por el uso del
asfalto en las vías de tránsito vehicular de Arequipa
Metropolitana, aportaría a la toma de decisiones por parte de los
proyectos del Estado y de las autoridades en temas de legislación
ambiental; tal es así que, la importancia de la investigación
radicaría en la posibilidad de salva guardar el medio ambiente y la
salud pública.
1.3.2. Social
Existen suficientes antecedentes que demuestran el impacto del
asfalto al medio ambiente; también, encontramos que no existe
legislación pertinente que regule su uso. En este sentido podrían
tomar mayor relevancia otros materiales para asfaltado que
puedan ser implementados, obteniendo un impacto menor o nulo
en la calidad de vida de las personas.
1.4. Hipótesis y descripción variables
1.4.1. Hipótesis
 1.4.1.1. Hipótesis general
El uso de asfalto en la implementación de vías de tránsito
vehicular en el período 2012 -2021 tiene impacto
significativo en la atmósfera de Arequipa Metropolitana.

H0: El asfalto utilizado en la pavimentación de vías

vehiculares impacta de manera significativa en la
atmosfera de Arequipa.

H1: El asfalto utilizado en la pavimentación de vías

vehiculares no impacta de manera significativa en la
atmosfera de Arequipa

1.4.1.2. Hipótesis específicas

o Es posible determinar el área total de carreteras
pavimentadas con asfalto en Arequipa Metropolitana en
el período 2012 – 2021.
o Es posible determinar el volumen anual y total de COVs
emitidos en el período 2012 – 2021 por las carreteras
pavimentadas con asfalto en Arequipa Metropolitana los
cuales alcanzarían valores perjudiciales para la
atmósfera.
o Las vías de tránsito vehicular en Arequipa
Metropolitana pavimentadas con asfalto construidas
más recientemente son las que emiten el mayor
volumen de emisión de COVs en el período 2012-2021.

1.4.2. Descripción de variables

1.4.2.1. Variable dependiente
Impacto producido en la atmósfera de Arequipa
Metropolitana en el período 2012-2021.
1.4.2.2. Variable independiente
Uso de asfalto en las vías de tránsito vehicular de
Arequipa Metropolitana en el período 2012- 2021.
1.4.2.3. Operacionalización de variables
 Tabla 1: Operacionalización de variables

VARIABLE TIPO DE DEFINICION DE DIMENSIONES INDICADORES UNIDAD ESCALA

VARIABLE VARIABLE DE
MEDIDA
DEPENDIENTE: Cuantitativo Es la alteración del Proporcionalidad de volúmenes emitidos m3/m2.h Cuantitativa
Impacto producido en discreta componente ambiental volúmenes de emisión de COVs por año continua
la atmósfera de Aire de la ciudad con los bancos de 2012 - 2021
Arequipa metropolitana de emisiones calculados
Metropolitana en el Arequipa por efecto del para la Ciudad de
período 2012-2021 uso de asfalto en las Arequipa.
vías publicas

INDEPENDIENTE: Cuantitativa Es la utilización de Total de toneladas de Área total de las m2 Cuantitativa

Uso de asfalto en las Continua asfalto para la asfalto utilizados en la vías vehiculares continua
vías de tránsito implementación de vías pavimentación de las asfaltadas de la
vehicular de Arequipa públicas en el área de la vías públicas de la ciudad de Arequipa
Metropolitana ciudad metropolitana de ciudad de Arequipa
Arequipa durante el 2012 - 2021
 2. CAPÍTULO II: MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes
2.1.1. Antecedentes internacionales
En el artículo titulado: “Asphalt-related emissions are a major missing
nontradictional source of secondary organic aerosol precursors” (1) con
objetivo general: demostrar que el asfalto a una temperatura típica de
aplicación y uso emite una mezcla compleja de compuestos orgánicos
que abarcan un amplio rango de volatilidad. Los materiales y métodos:
sometieron el asfalto de carretera de uso común recolectado durante las
operaciones de pavimentación a un rango de temperaturas entre los 40
ºC a 200ºC en horno tubular de temperatura controlado alimentado con
aire purificado, utilizando nuevas piezas de asfalto de carretera para cada
experimento, midiendo las emisiones alcanzadas las temperaturas de
referencial, las pruebas se realizaron por triplicado en cada condición
experimental. (1). Conclusiones: Como resultado obtuvo que el factor de
emisión total para el asfalto primario de carretera aumentó con el
aumento de la temperatura. Se duplico de 40 ºC a 60 ºC que son
temperaturas típicas de uso en verano y aumento un 70% en promedio
por cada paso de temperatura de 20ºC entre 60º y 140 ºC es decir
temperatura de almacenamiento y aplicación. Se demostró que la
temperatura tiene efectos marcados en la distribución de la volatilidad de
las emisiones. Del análisis de los gráficos presentados en este trabajo de
investigación se infiere que la producción de aerosoles orgánicos
secundarios es de 0.4 mg por minuto por kg de asfalto a una temperatura
de 40 ºC y que a la misma temperatura los componentes orgánicos
volátiles alcanzan hasta 12 mg x minuto x kg de asfalto en emisiones
reduciéndose esta con el aumento de la temperatura. (9)

Tesis titulada: “Análisis de la contaminación atmosférica de la planta de

asfalto caliente Abel Santamaría, de Coliseo” (10) con objetivo general:
determinar, aplicando el modelamiento las concentraciones de partículas
suspendidas totales y dióxido de azufre generadas por las emisiones a la
atmósfera de la planta de asfalto “Abel Santamaría”., métodos utilizaron
los modelos de dispersión atmosférica SCREEN 3 y Disper para el
análisis de las concentraciones de los contaminantes. Como
conclusiones: obtuvieron que los niveles de concentración para los
rumbos del viento Norte y Nor Oeste superaron las normas cubanas en
áreas dentro del radio mínimo de protección de la planta. Permitiendo
sugerir medidas a la industria, tanto dirigidas a la mejora técnica, como al
cambio de ubicación. (10)

En la monografía para optar el título de Ingeniero Ambiental, “IMPACTOS

AMBIENTALES DERIVADOS DEL PROCESO DE PAVIMENTACIÓN DE
VÍAS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA” de la Universidad Nacional de
Bucaramanga en el 2018, con el objetivo de identificar los principales
impactos ambientales derivados del proceso de pavimentación de vías de
transporte en Colombia. Por medio de la revisión bibliográfica, hallaron
que las operaciones de las plantas de asfalto generan emisiones de
gases producto de la combustión incompleta de derivados de petróleo
utilizados para el calentamiento de la mezcla asfáltica y vapores de
sustancias volátiles utilizadas como aditivos en la mezcla que escapan de
los equipos de control de vapores. Estas substancias se incorporan a la
atmósfera y se convierten en elementos disponibles para la asimilación
por parte de los seres vivos. Por otro lado, la preparación de mezcla
asfáltica involucra la utilización de materiales pétreos, por lo que existe un
aumento de los niveles de emisión de partículas sólidas suspendidas,
debido a los movimientos de esos materiales. El impacto generado es
adverso significativo, debido a que los gases de combustión, compuestos
orgánicos volátiles y partículas sólidas suspendidas son tóxicos y pueden
tener una afectación directa en la salud de la población. Se concluyó que
el pavimento rígido genera un menor impacto al medio ambiente, dada la
ausencia de materiales derivados del petróleo, donde las emisiones de
gases, el aumento de la temperatura local o cambio de microclima
disminuyen y en algunos casos desaparecen de la lista de impactos
ambientales generados por la etapa de pavimentación en la construcción
de vía (11).
2.1.2. Antecedentes nacionales
En la tesis cuyo título es: “COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES COVS EN
LA INDUSTRIA DE PINTURA Y SUS DISOLVENTES EN PERÚ – ANALISIS DE
CASO Y ESTRATEGIAS DE GESTIÓN AMBIENTAL Y SALUD OCUPACIONAL”
Presento como objetivo principal el evaluar la gestión actual en materia
ambiental y en salud ocupacional de compuestos orgánicos volátiles utilizados
en la industria de la pintura y sus disolventes en el Perú y proponer estrategias
para mejorar la gestión de COVs con la finalidad de controlar los niveles de
exposición a estas sustancias en el ambiente laboral y reducir las emisiones de
COVs al medio ambiente. Para la metodología se seleccionó una empresa
mediana productora de pinturas ubicada en Lima. Debido al tipo de información
que la empresa brindó para el desarrollo de la tesis, se tiene un acuerdo de
confidencialidad con esta empresa, manteniéndolos anónimos no identificables.
La empresa en estudio suministró información sobre sus procesos productivos y
procedimientos de gestión, a través de la realización de entrevistas a su
personal administrativo y operativo. Se entrevistó a personal responsable del
control de la producción de pinturas para recopilar información sobre volúmenes
de consumo de COVs, volúmenes de producción de pinturas y disolventes,
tiempos de procesos, cantidad de trabajadores expuestos e información
complementaria para la evaluación de los riesgos y estimación de emisiones.
También se entrevistó a personal responsable de la salud ocupacional y gestión
ambiental, recopilando información sobre sus procedimientos de gestión
relacionado al manejo, monitoreo y control de COVs. Y como conclusiones se
obtuvo: que, de acuerdo a las estimaciones realizadas, la empresa en estudio
generó 8801 toneladas de
emisiones de COVs en el año 2015 y al extrapolarse para la producción nacional
se obtuvo que la industria nacional de pinturas emitió aproximadamente 28 052
toneladas de COVs en el año 2015 además de que existe una falta de
regulación en Perú sobre límites de contenido de COVs en pinturas no
promueve la adopción de nuevas tecnologías de pinturas ni sustitución de COVs
para la reducción de
emisiones.(12)
2.1.3. Antecedentes locales
En la tesis que lleva por título: “IMPACTO DE LA CONTAMINACIÓN
AMBIENTAL EN LA SALUD DE LA POBLACIÓN DE AREQUIPA
METROPOLITANA EN EL PERIODO 2013 - 2017” se planteo como objetivo
determinar el impacto de la contaminación ambiental en la salud de la población
de Arequipa Metropolitana durante el periodo 2013- 2017 para lo cual planteo
como metodología realizar una recopilación de información de las diferentes
instituciones públicas relacionadas al medio ambiente y salud pública, en base a
la cual realizo las inferencias correspondientes para presentar como resultado:
que existe impacto de los contaminantes ambientales en la salud pública de la
población de Arequipa, debido a la presencia excesiva del parque automotor que
emanan gases contaminantes. También determino que no la concentración de
los gases contaminantes como monóxido de carbono, dióxido de azufre, y ozono
no superan los estándares de calidad ambiental para aire, Mientras que el
material particulado si tendría esta problemática.(13)

En el trabajo de investigación, tesis, titulado: “Determinación de los impactos

ambientales generados por la rehabilitación y mejoramiento de la carretera
DV.Negromayo – Occoruro – Pallpa – DV. Yauri sobre la calidad de Agua Suelo
y Aire”, tuvo como objetivo el evaluar el impacto ambiental generado por la
rehabilitación de una carretera en la calidad de aire, suelo y agua, para lo cual
en su metodología estableció 4 puntos de monitoreo de calidad ambiental
durante la ejecución del proyecto, evaluando parámetros de Aceites, grasas,
DBO5, TDS TSS TS, Coliformes totales, coliformes termo tolerantes, pH,
temperatura, conductividad, y OD en la calidad del agua. Fracción de
hidrocarburos F3 As, Ba, Cd, Pb, benceno, tolueno y etilbenceno en la calidad
del suelo Material particulado PM10 y PM2.5 respecto a la calidad de aire. Para
la medición de parámetros de campo se utilizaron equipos calibrados; por otra
parte, las muestras de agua, suelo y aire fueron analizadas en laboratorio
acreditado. Los resultados muestran que no se modifica la calidad de agua y
suelo; sin embargo, la concentración de PM10 y PM2.5 en la planta chancadora
fueron de 326.81 y 152.5 µg/m³ (época seca). Concluyendo que el mayor
impacto ambiental generado por el proyecto es la generación de material
particulado PM10 y PM2.5, cuyos puntos críticos son la planta chancadora,
 planta de asfalto y canteras; el INCA se calificó como Mala y Umbral de cuidado.
(14)

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Asfaltenos y asfalto
Los asfaltenos se consideran el componente menos valioso del petróleo crudo.

La presencia de asfaltenos provoca un marcado aumento en la viscosidad del

petróleo crudo (15), lo que dificulta su transporte y procesamiento. Debido a su
alta resistencia al agrietamiento, las moléculas de asfalteno suelen ser
responsables de la disminución del rendimiento de los destilados de petróleo.
Además, debido a la presencia de componentes de metales pesados, los
asfaltenos son muy difíciles de biodegradar, lo que los convierte en el
compuesto más indeseable desde la perspectiva de la gestión de los residuos de
petróleo (16). Preocupaciones similares persisten en la gestión de yacimientos
de petróleo. Es ampliamente conocido que la precipitación de asfaltenos puede
tener lugar durante el desplazamiento miscible, la recuperación térmica, las
operaciones de estimulación o incluso el agotamiento primario, lo que lleva al
taponamiento del pozo.(17)

Muchas de las propiedades que hacen que los asfaltenos sean indeseables
también pueden hacerlos útiles, dependiendo de la aplicación en cuestión (18).
Por ejemplo, el asfalto, un derivado de los asfaltenos, es el material elegido para
superficies de carreteras. Para esta aplicación, la bioinercia, la dureza reológica
y la adhesión son propiedades necesarias. estos mismos(17)

Sus propiedades hacen del asfalto un candidato ideal para aplicaciones de

revestimiento protector. En la industria del petróleo, las propiedades de los
asfaltenos son deseables para su uso en fluidos de perforación (control de
pérdida de fluidos) y para lograr la estabilidad del pozo. Cuando se trata de la
utilidad de los asfaltenos en aplicaciones de yacimientos, los ejemplos no están
fácilmente disponibles. Recientemente, Islam (19) identificó la contribución de
los crudos asfálticos en el aumento de la generación y retención de
microburbujas que pueden mejorar significativamente la recuperación de
petróleo. Por la misma razón (partículas cargadas), la radiación ultrasónica (20)
o electromagnética (21) puede proporcionar un medio atractivo para movilizar
crudo en oleoductos. Investigaciones posteriores muestran que la presencia de
asfaltenos amerita consideraciones especiales para planificar un plan de
recuperación mejorada de petróleo, incluso los emergentes (21).

Asphaltene adquirió su nombre más recientemente; en 1837 d.C., Boussingoult

de Francia (22) dio este nombre a su producto separado de asfalto. Cuando los
asfaltos se diluyen con n-pentano, se precipitan materiales duros y friables.
Nombró asfaltenos a estos oscuros materiales después de la precipitación del n-
pentano. En 1916, C. Richardson en Inglaterra (23) le dio el nombre de carbeno,
que significa asfalteno que es insoluble en tetracloruro de carbono, pero solubles
en benceno y cloroformo.

Posteriormente en 1931, J. Marcusson de Alemania(24), clasifico al asfalto en

tres fracciones:

Resinas neutras: insolubles en álcalis y ácidos y completamente miscibles con

aceite de petróleo, incluida la fracción C.S. Asfaltenos: insolubles en gasolina
ligera y éter de petróleo. Tanto los asfaltenos como las resinas neutras son
completamente solubles en benceno, cloroformo y disulfuro de carbono.
Carboides: o carbonos libres, que se encuentran fácilmente a temperaturas más
altas, completamente insolubles en benceno.

2.2.2. Asfaltos naturales, artificiales y sustancias parecidas

Aunque el uso de los términos asfalto y betún son intercambiables en los
Estados Unidos, en Europa asfalto denota la forma impura del material genérico,
mientras que el betún, la mezcla básica de hidrocarburos pesados libre de
impurezas inorgánicas. La Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales
ha promulgado la siguiente norma para las definiciones (25).

(1) Relativas en general a materiales bituminosos. Betún, una clase de

sustancias cementosas negras u oscuras (sólidas, semisólidas o viscosas),
naturales o manufacturadas, compuesto principalmente de hidrocarburos de alto
peso molecular, de los cuales son típicos los asfaltos, alquitranes, breas y
asfaltitas.
(2) Relativo específicamente a los asfaltos de petróleo. Asfalto, un material
cementoso oscuro, de color marrón a negro, de consistencia sólida o semisólida,
en el que predomina los constituyentes como betunes que existen en la
naturaleza como tales, o se obtienen como residuos en la refinación del petróleo.

En el Quinto Congreso Mundial del Petróleo (WPC) (26), se propuso la

designación betunes de nafta para materiales orgánicos naturales solubles en
disulfuro de carbono, como como petróleo, carbón y productos relacionados. Se
incluyen las sustancias comúnmente llamadas asfaltos, que comprenden la
asfaltita y la ozoquerita bituminosa nativa dura. Los Se sugirió el término betún
[14] para esta familia de sustancias y asfalto para el material residual obtenido
por la destilación del petróleo. La combinación de los dos tipos se denomina a
veces betún asfáltico. Por otro lado, el Instituto de Capacitación e Investigación
de las Naciones Unidas (UNITAR) formuló una definición tentativa de asfalto que
considera el origen de este material como base para la clasificación (27).

El asfalto natural normalmente está compuesto de materia orgánica y mineral y

contiene cantidades variables de agua. La parte orgánica está compuesta por
una mezcla compleja de hidrocarburos, asfaltenos y resinas, con cantidades
significativas de compuestos de azufre, oxígeno y nitrógeno. También están
presentes compuestos de vanadio, níquel, hierro y otros minerales. Asfalto es un
término comúnmente aplicado a un producto de refinería llamado 'asfalto de
petróleo' y 'asfalto de refinería' (28).

Por conveniencia, el asfalto se puede clasificar en asfaltos naturales y

artificiales, mostrado en la figura 1. Los asfaltos naturales incluyen materiales
bituminosos depositados en depósitos naturales, como los de la los lagos
Trinidad y Bermúdez, y betunes naturales como gilsonitas y grahamitas, que son
completamente solubles en bisulfuro de carbono. Asfaltos artificiales, es decir
hechos por el hombre o sintéticos, incluyen principalmente asfaltos derivados del
petróleo y, en menor medida, alquitrán de hulla, alquitranes de gas de agua y
sus breas. Un esquema de clasificación desarrollado en 1960 (29), y modificado
posteriormente (30), se ha utilizado para el estudio de asfaltos y sustancias
bituminosas relacionadas.
 Figura 1: Solubilidad en Disulfuro de Carbono (Autoría propia, 2022)

Debe entenderse que el asfalto y el petróleo pesado son una mezcla de

compuestos complejos de alto peso molecular; un estudio detallado de cualquier
crudo revela que miles de compuestos están contenidos en él. En este sentido,
la separación sólo se limita al aislamiento de los principales grupos de moléculas
con propiedades similares. La primera separación del petróleo pesado utilizó la
destilación de Hempel, que se basa en el punto de ebullición promedio y la
gravedad específica de las fracciones. Tal diagrama puede ser utilizados para
clasificar los distintos tipos de crudos. (El índice de correlación está relacionado
con el punto de ebullición y la gravedad específica de una fracción determinada).
Figura 2: Relación del índice de correlación con la fracción de Hempel (TURPO PANTA, 2018)

2.2.3. Mezclas asfálticas

La mezcla asfáltica resulta ser la combinación del agregado pétreo y el ligante
asfáltico.
Existen varias formas de fabricación, existe mezclas asfálticas que se elabora
en una planta mezcladora y el de elaboración in-situ.
El componente asfalto es una sustancia de color negro que son liquidas o
sólidas, son extraídas de yacimientos naturales o aquellas que son resultados
de los crudos de petróleo, ya sea destilado o mediante extracción, estas
sustancias son solubles en el sulfuro de carbono, tiene un sinfín de
aplicaciones, esto debido a su propiedad física y química y la adhesiva
haciéndolo óptimo para muchas aplicaciones (31)
Este material está formado con asfalteno, resinas y aceites, dándoles aquellas
características de consistencia. La propiedad de adhesión y la ductilidad, la
cual se aplican a temperatura alta y a temperatura ambiente; la es más usada y
comercial es la mezcla asfáltica en caliente, la que generalmente se produce
en una planta de asfalto y es mezclada aun 100%, garantizando los estándares
de calidad y el control de material(31)
La función primordial de una mezcla asfáltica que es la carpeta e un pavimento
flexible, es soportar aquellas cargas vehiculares y distribuye los esfuerzos a la
capa subrasante en referencia a las magnitudes aceptables según su diseño.
La cual uno de las propiedades mecánicas es la impermeabilidad del
pavimento flexible garantizando una plataforma que sea adecuada para la
transitividad de los usuarios de vehículos o parque automotor generándoles
seguridad y un ambiente confortable.(31)
La mezcla asfáltica es una parte de la superficie de rodadura, proporcionando
una superficie de rodadura, proporcionando la estabilidad y la uniformidad, su
textura y su color deben ser de acuerdo a lo que quiere lograr y las deben
resistir al fenómeno de abrasión del alto tránsito. Actualmente existen diversas
modificaciones que consiste en adicionar diferentes tipos de polímeros o
materiales que refuercen sus características, estas con el fin de conocer en su
comportamiento mecánicos y físicos (33) ello con la finalidad de mejorar las
desventajas que presentan un asfalto convencional.
Mezcla asfáltica en caliente
La combinación de los áridos más el ligante, es la llamada mezcla asfáltica en
caliente (MAC), la cual las diversas cantidades con la que se diseña con las
que determinan sus propiedades. Para este tipo de mezcla primeramente se
calienta el árido y el ligante asfáltico, esto favorece a esta mezcla se calienta,
ya que esta se extiende y compacta con facilidad, esta mezcla se realiza a
temperatura muy alta superior al ambiente.(33)
La combinación aun 100% de los ligantes y el agregado donde ya este
adicionado el polvo mineral o si está incluido algún aditivo si es ligantes
hidrocarbonado más el agregado donde este incluyendo el polvo mineral es
adicionado por aditivo si es obligatorio, quedando todos los componentes
combinados homogéneamente al ligante carbonatado. Para lograr que la
combinación de la mezcla sea homogénea, estas son fabricadas a
temperaturas altas dependiendo de su diseño, generalmente superior al 100°c
con ella obteniendo una adecuada trabajabilidad (35)
 La mezcla asfáltica en caliente es la más usada actualmente para vías
principales o en la mayoría de la red vial de pavimento flexible.
Tabla 2: Ensayo y frecuencia de la mezcla Asfáltica en caliente

MATERIALES PROPIEDADES O MÉTODO FRECUENCIA LUGAR DE

O CARACTERISTICAS DE MUESTREO
PRODUCTO ENSAYO
Agregado Granulometría MTC E 200 m2 Tolva en
204 frio
Plasticidad MTC E 200 m2 Tolva en
110 frio
Partículas MTC E 500 m2 Tolva en
fracturadas 210 frio
Equivalente MTC E 1000 m2 Tolva en
arena 114 frio
Partículas planas MTC E 500 m2 Tolva en
y alargadas 221 frio
Desgaste MTC E 1000 m2 Tolva en
207 frio
Angularidad del MTC E 1000 m2 Tolva en
agregado fino 222 frio
Perdida en MTC E 1000 m2 Tolva en
sulfato de 209 frio
magnesio
Azul de metileno AASHTO 1000 m2 Tolva en
TP 57 frio
Mezcla Contenido de MTC E 2 por día Pista/planta
Asfáltica asfalto 502
Granulometría
Ensayo Marshall MTC E 2 por día Pista/planta
504
Temperatura - Cada Pista/planta
volquete
Densidad MTC E 1 cada 250 Pista
506, m2 compactada
MTC E
508 Y
MTC E
510
Espesor MTC E Cada 250 Pista
507 m2 compactada
Resistencia al MTC E 1 por día Pista
deslizamiento 1004 compactada
 Adherencia MTC E 1000 m2 Pista/planta
519

Mezcla asfáltica en frío

La mezcla asfáltica en frío es aquella que contiene agregado pétreo donde la

granulometría tiene que estar mal gradada, las partículas tienen que ser
generalmente gruesas, y estas son mezcladas con emulsión asfáltica por lo
general del tipo CMR, ya que estas se pueden extender, compactar y trabajar a
una temperatura ambiente o menos 100°c.(31)

El campo donde se puedo emplear la mezcla asfáltica en frío es limitado, su

campo de aplicación de esta mezcla es para la construcción de bacheos y las
capas de rodadura y la conservación de redes viales secundarias. Según López
et al. (2016), el MAF son mezclas muy flexibles y duran sobre el tráfico solicitado
y deflexión del firme, además estas ayudan a reducir el ruido en comparación de
otras capas similares, son menos propensas a sufrir cambios de exudación y
son menos sensibles al clima helado (37).

La principal característica de dicha mezcla es su excelente trabajabilidad, esto

incluso después de 2 meses desde su preparación, debido del ligante se
mantiene con viscosidad regularmente baja, la emulsión que lo compone es con
asfalto fluidificados; pero la desventaja de esta mezcla es su baja durabilidad, la
mezcla tiene la característica de durar aproximadamente dos meses con su
misma característica (39)

Este tipo de diseño de mezcla asfáltica no es tomado en consideración, como

una capa estructural para vías con tránsito pesado, debido a que tiene un
limitado comportamiento mecánico y tiene mayor exposición al daño por
humedad, esto en sus primeros años de vidaútil. El MAF es considerado para
carteras de bajo tránsito.(39)

Tabla 3 : Ensayo y frecuencia de mezcla asfáltica en frío

Material o Propiedades o Método de Frecuencia Lugar de

producto Características ensayo muestreo
Agregado Granulometría MTC E 204 250 m2 Pista Dist.
Agregado
Partículas MTC E 210 250 m2 Cantera
 fracturadas
Partículas MTC E 221 250 m2 Cantera
chatas y
alargadas
Abrasión 1000 m2 Cantera
Perdida de MTC E 209 1000 m2 Cantera
sulfatos de
sodio
Adhesividad 1000 m2 Cantera
Mezcla Contenido de AASHTO T 1000 m2 Pista previo a
asfalto residual 164 compactación
abierta en
frio

2.3. Componentes de la mezcla asfáltica

Los agregados pétreos

Esta constituidos por la arena natural, piedra triturada y un material de relleno

mineral, que están clasificados según el tamizado, es llamado el agregado
grueso cuando queda retenido en el tamiz N° 4, el agregado fino cuando pasa el
tamiz N°4 y el relleno natural es el que pase la malla N° 200.(39)

Los agregados pétreos están conformados por el agregado grueso y agregado

fino, estos agregados deben someterse al ensayo de calidad y lo más importante
poseer una adecuada granulometría, para formar parte de las mezclas asfáltica
(Rondón, 201, p. 70).(39)

Estos agregados deben cumplir con una determinada angulosidad ya que es una
característica importante para la magnitud del módulo y les da estabilidad a las
mezclas asfálticas en caliente, ya que si no cumple con este requisito la rigidez
disminuye.

AGREGADO GRUESO:

Estos agregados son aquellas partículas que son limpias, firmes y durables que
cumplan ciertos requisitos: como no exceder en un 40% en 500 revoluciones,
está constituido por el ASTMC 131, el porcentaje al ser sometido a sulfato de
magnesio debe ser menos al 18% esto sometido a 5 ciclos que esta constituidos
en el ASTMC 88, aquella que es retenida en el tamiz N°4 tendrá que ser menos
a 75% en los elementos triturados con más de dos caras fracturadas y el área de
la cara debe ser a 75% del área de la pieza más pequeña y finalmente los
elementos de aquellos agregados triturados tiene que ser cubica, donde las
partículas planas y alargadas debe ser menor al 20% del peso que está
determinado estos según esta constituido en el ASTM D4791.(33)

AGREGADO FINO:

Estos agregados son aquellos elementos que son muy limpias, firmes y
duraderos que tienen angulosidad al ser trituradas las piedras, escorias o gravas
que están especificados como agregado grueso.

El agregado Fino, el producto de la trituración de grava debe tener menos a

90% con respecto al peso de aquellas partículas trituradas con más de dos
caras fracturadas al ser retenida en el tamiz N°30, la arena natural para la
cantidad de agregado debe ser menos a 15% con respecto al peso de los
agregados gruesos y finos al ser cernido por el tamiz N° 200, el agregado fino de
arena natural deberá estar limpia ni tener partículas de arcilla y materia orgánica
y el % de perdida debe ser menos al 15%al ser sometido a 5 ciclos de la prueba
de firmeza al ser expuesta al sulfato de magnesio esto constituido en el ASTM
C88. (33)

RELLENO MINERAL:

Este elemento será un material no plástico según está constituido

en el ASTM D 242, este material es dado como relleno de vacíos o también

como un mejorador de la adherencia para el agregado/asfalto, que por lo general
es la cal hidratada. Cemento asfáltico

El cemento asfáltico es parte esencial de la mezcla asfáltica, es un material muy

denso, es sólido, regularmente pegajoso y de color negro o un café oscuro, esta
característica es cuando se encuentra a una temperatura ambiente (40)

Estos cementos son refinados por el proceso de destilación expuesto al vapor

de aquellos residuos que son pesados al momento de ser fraccionados, que es
continuada con la destilación hasta llegar a la penetración requerida; los
cementos asfálticos para obtener la fluidez para ser trabajables necesitan ser
calentados.
Los cementos que son derivados del petróleo, tienen alto compuesto molecular,
los compuestos son complejas, viniendo a ser lo hidrocarburos y otro que está
constituido por el hidrogeno y el carbono que tienen pequeñas partículas de
nitrógeno, azufre y oxígeno.(40)

Los hidrocarburos que componen el cemento asfáltico son:

 Nafténicos
 Aromáticos
 Parafínicos

Compuesto químico: en el análisis químico que se le realice resaltaran dos

grandes grupos de elementos el asfalteno que es una fracción insoluble con alto
peso molecular y meltano que es de fracción soluble con bajo peso molecular.

Los asfáltenos cuando están en una temperatura ambiente son sólidos, negros
y frágiles y son hidrocarburos llamados aromáticos, “la adhesividad y
aglomeración son gracias a su acción insolvente en aquellos disolventes
comunes” (27).

“Los meltanos tienen un aspecto aceitoso que son solubles en aquel

componente llamado heptano, es un compuesto característico de color marrón”
(28); compuesto por las resinas que son materias adhesivas actuando como
dispersante, los aromáticos tedien a tener menos peso molecular que por lo
general están en el 40% y 60% del ligante de la mezcla y los saturados que
llegan a ser aceites muy viscosos que tienen baja reactividad

Emulsión asfáltica

La emulsión asfáltica es un componente de la mezcla asfáltica en frío, que está

compuesto por el cemento asfáltico, un emulsificante y agua, esto al combinarse
con los agregados pétreos pierde la estabilidad generando una rotura, “esta
acción genera que el asfalto se aglutine sobre la capa del material pétreo, este
material es usado generalmente en sellos de aire con asfalto, tratamientos
superficiales y/o morteros” (29).

La emulsión asfáltica son aquella sustancia que ha sido dispersada en

pequeños
 micrones de diámetro, se encuentran estables con la acción de un agente
emulsiónate que resulta ser algunos jabones del resultado de algún tratamiento
de ácidos grasos o el resultante de algún acido minerales de compuestos
anicónicas (30).

Este material es aquella que esta mezclada con agua y cemento asfáltico que
son adicionado por un agente emulsionante que retarda la separación, ya que
los dos componentes anteriores son sustancias no solubles, son agentes
emulsionantes, que son orgánicos e inorgánicos como son los silicatos, arcilla
coloidal, el jabón y algunos aceites vegetales.

2.4. Definición de términos básicos

2.4.1. Impacto ambiental
Se define como impacto ambiental a cualquier alteración en el medio ambiente
en uno o más de sus componentes provocado por una acción humana. Es el
efecto sobre el ecosistema de una acción inducida por el hombre, también se le
define como el cambio de un parámetro ambiental, en un determinado periodo o
en una determinada área, que resulta de una actividad humana comparada con
una situación que ocurriría si esta actividad no hubiese sucedido.(32)

2.4.2. Atmosfera
La atmosfera esta en si la mezcla de gases que rodea a la tierra, la palabra
atmosfera proviene del latín “atmosphaera”, que fue improvisado de la palabra
griega “atmos” que significa vapor y la palabra latina “sphaera” traducido como
esfera, por lo que etimológicamente seria “Esfera de vapor.”(41)

2.4.3. COVs
Los compuestos orgánicos volátiles son contaminantes del aire que, al
mezclarse con el óxido de nitrógeno, reaccionan para formar ozono (a nivel del
suelo troposférico). Estos son liberados durante la combustión de los
combustibles, también es emitido desde los diferentes disolventes en pinturas,
adhesivos, plásticos, aromatizantes etc.(42)

2.4.4. Betun.
Es el compuesto encargado de aglomerar y dar cohesión en la mezcla
bituminosa, por lo que también se le denomina elemento ligante. En si es la
 sustancia responsable de que una carretera tanga las propiedades y cualidades
adecuadas para que la conducción pueda realizarse de forma segura.(35)
2.4.5. Petroleum resins
2.4.6. Asphaltenes

Para la siguiente semana el parafraseo debe estar terminado lo va a revisar el

próximo martes
 3. CAPÍTULO III: METODOLOGÍA
3.1. Método y alcance de la investigación
3.1.1. Método de la investigación
El método de investigación empleado es el científico con enfoque no
experimental con planteamiento de hipótesis y comprobación. Por cuanto
tiene como objetivo determinar el impacto producidoo por la emisión de
COVs al medio ambiente por parte del asfalto de uso para vías públicas,
apoyándonos en conocimientos validados experimentalmente y que fueron
dados por verdaderos, pero que a la luz son nuevos descubrimientos dentro
de su área o próximos a ella.(34)
3.1.2. Alcance de la investigación
Por su alcance corresponde a una investigación aplicada, por cuanto utiliza
los conocimientos adquiridos en ciencia básica o fundamental, para
comprender mejor la influencia de determinadas condiciones, en el presente
trabajo de investigación de forma experimental, en el comportamiento
fenomenológico que se estudia, en una reducida área de conocimiento, que
posteriormente puede ser aplicado industrialmente.(34)

3.1.3. Nivel de la investigación

El nivel de investigación corresponde al de investigación correlacional
explicativo dado que se estableció el grado de relación entre las
dimensiones de las áreas asfaltadas entre el periodo de estudio y los
volúmenes de gases tóxicos al medio ambiente y de esta manera determino
el impacto al componente atmosfera.(36)

3.2. Diseño de la investigación

3.2.1. Tipo de investigación
Al no ser una investigación experimental no posee diseño experimental y hace
uso de otros medios de investigación con el correlacional explicativo y utiliza
como diseño el transeccional descriptivo. Dado que se recolectan datos sobre
las variables de estudio para el intervalo definido que es el periodo de
investigación, para reportar y explicar el impacto causado en la atmosfera.(38)

3.3. Población y Muestra

 3.3.1. Población
La población de la experimentación se encuentra constituida por toda el área asfaltada
de la metrópoli de Arequipa la misma que presenta un total de 3057 km2

3.3.2. Muestra´
Se encuentra constituida por toda el área asfaltada dentro del periodo de
investigación y que es registrada en la ficha de recolección de datos producto
del procesamiento de la información brindada por las municipalidades
pertenecientes al área metropolitana de la ciudad de Arequipa. A continuación,
se detalla los distritos considerados dentro del área metropolitana.

Distrito Capital
Alto Selva Alegre Selva Alegre
Arequipa Arequipa
Cayma Cayma
Cerro Colorado La Libertad
Jacobo Hunter Jacobo Hunter
José Luis Bustamante y Rivero Ciudad Satélite
Mariano Melgar Mariano Melgar
Miraflores Miraflores
Paucarpata Paucarpata
Sachaca Sachaca
Socabaya Socabaya
Yanahuara Yanahuara

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

3.4.1. Técnicas
3.4.1.1. Estudio correlacional
Se utilizó el estudio correlacional dado que se determino la medida del grado
en el que el área asfaltada dentro de la metrópoli de Arequipa en un intervalo
de tiempo se relaciona con el impacto atmosférico causado por los
volúmenes de COVs emitidos en ese periodo.(36)
3.4.1.2. Técnica documental
 Nos apoyamos en la técnica documental dado que se identificó, recolecto y analizó
documentos relacionados con nuestro tema de investigación(36). En el caso puntual
nos referimos a las copias de los expedientes de asfaltado y mejora de
pavimentación de los diferentes distritos pertenecientes al área metropolitana de
Arequipa.

3.4.2. Instrumentos
Se utilizó la ficha de recolección de datos, para recopilar la información sobre las
áreas asfaltadas durante el periodo de estudio y que estén comprendidos en la
metrópoli de Arequipa.
3.5. Metodología de experimentación
3.5.1. Metodología para el calculo del área de carreteras pavimentadas con
asfalto en Arequipa metropolitana en el periodo 2012-2021
Con la data de las fichas de recolección de información se procedió a elaborar
mapas por año de todas las vías asfaltadas en ese intervalo de tiempo y
haciendo uso de softwares de teledetección QGIS se verifica la información
obtenida en campo.

De esta forma calculamos el total de área por año y por el periodo de tiempo de
estudio, traduciendo la información a un medio más grafico de análisis.

3.5.2. Metodología para el calculo el volumen emitido de COVs por año y

en total por parte de las carreteras pavimentadas con asfalto en
Arequipa Metropolitana en el período 2012 – 2021
Nuestro trabajo se basó en los resultados experimentales encontrados en el
trabajo de investigación Asphalt-related emissions are a major missing
nontradictional source of secondary organic aerosol precursors, que determino
los volúmenes de COVs emitidos por área y volumen de asfalto durante su
aplicación y posterior vida útil; con estos datos procedimos a realizar el cálculo
aplicada a nuestra área de estudio.

3.5.3. Metodología para determinación de las vías de transito vehicular de

Arequipa Metropolitana pavimentada con asfalto emiten mayor
volumen de emisión de COVs en el periodo 2012-2021
Se utilizó las principales medidas estadísticas descriptivas (media, mediana y
moda) para determinar la vía asfaltada con mayor emisión de COVs para el
periodo de estudio.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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DOI 10.1016/B978-0-12-373615-4.X5000-6. Fundamentals of Air Pollution is an important and
widely used textbook in the environmental science and engineering community. Written shortly
after the passage of the seminal Clean Air Act Amendments of 1990, the third edition was quite
timely. Surprisingly, the text has remained relevant for university professors, engineers,
scientists, policy makers and students up to recent years. However, in light of the transition in
the last five years from predominantly technology-based standards (maximum achievable
control technologies or MACTs) to risk-based regulations and air quality standards, the text
must be updated significantly. The fourth edition will be updated to include numerous MACTs
which were not foreseen during the writing of the third edition, such as secondary lead (Pb)
smelting, petroleum refining, aerospace manufacturing, marine vessel loading, ship building,
printing and publishing, elastomer production, offsite waste operations, and polyethylene
terephthalate polymer and styrene-based thermoplastic polymers production. Overall, revisions
will reflect the numerous changes in the understanding of air pollution and the development of
new technologies that has occurred in the past twelve years. * Focuses on the process of risk
assessment, management and communication, the key to the study of air pollution. * Provides
the latest information on the technological breakthroughs in environmental engineering since
last edition * Updated inforamtion on computational and diagnostic and operational tools that
have emerged in recent years. © 2007 Elsevier Inc. All rights reserved.
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investigated the effects of polymer modified bitumen emulsion production methods on the
microstructural properties of modified binders and the mechanical properties of cold recycled
mixtures with a more emphasis on durability. Modified bitumen emulsions containing styrene
butadiene rubber (SBR) produced using three methods, including soap pre-batching, post-
blending and co-milling. Surface free energy (SFE) and atomic force microscopy (AFM) tests
have been used to inquire into the fundamental and microstructure properties of samples.
Indirect tensile strength and dynamic modulus tests were used to investigate the mechanical
properties of cold recycled mixtures. Mechanical properties of mixtures were investigated in dry
state, after saturation and placement in the freeze-thaw (F-T) cycles with and without deicing
agents including calcium magnesium acetate (CMA) and calcium chloride (CaCl2). Accordingly,
the soap pre-batching method had the most suitable performance in terms of dynamic modulus
at high temperatures and superior durability under F-T cycles. The samples made by soap pre-
batching method showed the lowest surface roughness, maximum adhesion and the highest
cohesive energy and surface free energy based on the results of AFM and SFE tests, which
were effective in improving the mixture performance. Overall, the post-blending and co-milling
methods can be rated as the second and third ranks in terms of both mechanical and nano-
mechanical properties, respectively. Finally, in comparison with CaCl2, CMA salt significantly
reduced the destructive effects of F-T cycles on the mechanical properties of recycled mixture.
4. MIJIC, Zorana, DAYIOGLU, Asli Y., HATIPOGLU, Mustafa and AYDILEK, Ahmet H.
Hydraulic and environmental impacts of using recycled asphalt pavement on highway
shoulders. Construction and Building Materials. 20 February 2020. Vol. 234, p. 117226.
DOI 10.1016/J.CONBUILDMAT.2019.117226. An experimental program was carried out to
evaluate hydraulic and environmental behavior of recycled asphalt pavement (RAP) obtained
from seven different roadways within the state of Maryland for their potential utilization in
construction of highway shoulder edge drop-offs. Due to their common use in these edge drop-
offs, graded aggregate base material, gravel, and topsoil were included as control materials in
the testing program. Hydraulic conductivities of RAPs were evaluated through a series of
constant-head tests, while their leaching potential was determined through batch and column
leach tests. Laboratory test results indicated that the hydraulic conductivity of recycled asphalt
pavement was comparable to that of natural aggregates with the gradation of a clean sand-
gravel mixture. The stabilized concentrations of all metals released from the RAPs during the
column leach tests were below the water quality limits. The numerical analysis results revealed
that, with increasing distance from highway shoulder, the metal concentrations in nearby
surface waters decreased further.
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paper is to provide original experimental data on the viscosity of five synthetic crude oils and of
three stock tank oils. This work completes a series of measurements on eight synthetic crude
oils that have been published previously [A. Werner, F. Behar, J.C. de Hemptinne, E. Behar,
Org. Geochem. 24 (10-11) (1996) 1079-1095]. All fluids are composed of dissolved gases
(except the stock tank oils), light and intermediate hydrocarbons and a heavy oil fraction
containing resins and asphaltenes. A large range of petroleum fluids, from source rock to
reservoir fluids are thus modelled. The study of crude oil viscosities first requires the
investigation of the phase behaviour in the same operating conditions. Seven synthetic crudes
precipitated asphaltenes due to their elevated gas and low aromatics concentration. We
observed at our experimental conditions of 35 MPa and 100 C an increased risk of asphaltenes
precipitation for petroleum fluids containing more than 28 wt.% of gas and less than 25 wt.% of
aromatics. Viscosity measurements cover a range of more than two orders of magnitudes from
0.29 to 67.5 mPa s. The crude oil viscosity depends strongly on composition, especially on the
gas and asphaltene concentrations. © 1998 Elsevier Science B.V. All rights reserved.
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contamination in terrestrial as well as aquatic ecosystems is generally limited by the low
bioavailability of hydrophobic pollutants. Considerably higher mass transfer rates and
hydrocarbon solubilities can be obtained at higher temperatures, but so far approaches to
bioremediation at increased temperature have hardly been investigated. The biotechnological
significance and the benefits of the use of thermophilic bacteria in enhancing hydrocarbon
removal under different environmental conditions were investigated. Expression of the alkane
mono-oxygenase alkB gene responsible for the initial step in the degradation of alkanes in soil
geobacilli was found to be induced by the presence of such a substrate at high temperature,
and this explains the increased degradation rates achieved in hexadecane-contaminated
microcosms incubated at 60°C compared to mesophilic conditions. Additional benefits of
increasing hydrocarbon degradation also occur when thermophilic bacteria capable of
producing biosurfactants which act as solubilising agents in such systems are introduced. We
conclude that thermally accelerated bioremediation may be an effective technology for
hydrocarbon contaminated soil bioremediation.
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DOI 10.1016/S1872-5813(14)60002-5. The XANES spectrum is employed to study the sulfur
functional groups in asphaltenes. Since the asphaltenes are complicated mixture, it is difficult to
distinguish different classes of sulfur compounds in asphaltenes. Therefore, the higher order
derivative spectra of sulfur XANES were introduced in order to improve sulfur XANES resolution
and to qualitatively analysis sulfur functional groups in asphaltenes. Sulfur XANES spectra were
deconvoluted by using of several Gaussian and arctangent functions to quantify the sulfur
species. In order to convert peak area percentages to atomic percentages, the relative 1s→3p
transition probabilities of different sulfur classes must be considered. The areas of the different
Gaussian peaks were calculated and revised for their oxidation state-dependent absorption
cross-section. The contribution of sulfur species to total sulfur was calculated by the corrected
peak areas. The result showed that sulfur species in asphaltenes of atmospheric and vacuum
residue were mainly in form of thiophene, sulfoxide, thiophene sulfone and sulfate, while hardly
contained sulfide.
19. ISLAM, M. R. Chapter 11 Role of Asphaltenes on Oil Recovery and Mathematical
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role of asphaltenes on oil recovery and presents mathematical models of asphaltene properties.
The mechanism of asphaltene precipitation is very complex and there are two differing schools
of thoughts regarding the nature of asphaltenes in solutions. The first considers asphaltenes to
be dissolved in oil in a true liquid state, while the second school of thought considers
asphaltenes to be solid particles, which are suspended colloidally in the crude oil and are
stabilized by large resin molecules. Asphaltene precipitation or the mere presence of
asphaltenes may invoke many implications in recovering asphaltic crude oils. Asphaltene
precipitation may occur under various thermally or non-thermally enhanced oil recovery
schemes or even primary production conditions. Tremendous efforts are made to describe
known phenomena of asphaltene precipitation. However, no model is able to predict asphaltene
precipitation with good accuracy. Also, most models, with different degrees of rigorousness, rely
on experimentally determined parameters or adjustable coefficients. © 1994, Elsevier Science &
Technology. All rights reserved.
20. ISLAM, M. R. Potential of Ultrasonic Generators for Use in Oil Wells and Heavy Crude
Oil/Bitumen Transportation Facilities. Asphaltenes. Online. 1995. P. 191–218.
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parts of the world contain asphaltenes. Asphaltenes are known to deposit in the vicinity of
production wells during miscible floods, after acid stimulation, during thermodynamic changes,
and in the pipe lines during transportation or...
21. GIZEM GUNAL, O. and ISLAM, M. R. Alteration of asphaltic crude rheology with
electromagnetic and ultrasonic irradiation. Journal of Petroleum Science and Engineering. 1
May 2000. Vol. 26, no. 1–4, p. 263–272. DOI 10.1016/S0920-4105(00)00040-1.
Electromagnetic heating and ultrasonic irradiation have the unique advantage of minimizing
heat loss in the pipe or even in the unnecessary sections of the wellbore. In Canada, these
processes have received significant attention in the context of heavy oil recovery. In Alaska,
where heat loss to the surrounding makes the steam flooding process ineffective.
electromagnetic heating is being reviewed as an option to recover heavy oil and gas from
hydrates. Electromagnetic heating or ultrasonic irradiation can be effective in carbonate
reservoirs as well. However, recently, concerns have been raised regarding irreversible
alterations of crude oil properties due to these otherwise non-intrusive processes. This paper
investigates the extent of thermal alterations of crude oil properties due to electromagnetic or
ultrasonic irradiation Experiments also involved the determination of thermal conductivity of
carbonate rock, United Arab Emirates (UAE) crude and water for various mixtures. This
followed the study of the effect of electromagnetic power for a given frequency on the thermal
alteration of UAE crude in the presence of carbonate rock. The role of residual water saturation
was also studied. Experiments showed that the efficiency of electromagnetic heating is very
high and can be used to heat near the wellbore with minimal energy input. However, the
presence of asphaltenes led to some irreversible alteration in crude oil rheology. The physics
behind this alteration is investigated in this paper. Such alteration was not evident in the
presence of ultrasonic treatment, even though the viscosity reduction during ultrasonic
treatment was significant. (C) 2000 Elsevier Science B.V.
22. BARTH, Edwin. Asphalt : science and technology. . New York ; London : Gordon and
Breach, 1962.
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[Accessed 20 August 2022]. Available from:
https://onepetro.org/WPCONGRESS/WPC05/conference/All-WPC05
27. Third international conference on heavy crude and tar sands. Part IV: production
experiences, continued. Energy Detente; (United States). 25 September 1985. Vol. 6:18.
Greater costs of estimating, producing, transporting, and processing non-conventional crude oil
compared to conventional oil have always restricted its participation in our energy diet.
However, over time, advances in technology and cost cutting are preparing for the day when
much greater reliance on heavy crude and tar sands will have become a necessity. By then,
supply and demand will have redefined the economics of heavy crudes. Coverage is continued
here of the Third International Conference on Heavy Crude and Tar Sands, highlighting papers
on production. A graph, from statistics not presented at the Conference, displays how over 40%
of one oil-producing region, California, is heavier than 15/sup 0/ API. This issue also contains
the following: (1) asphalt export prices to the USA through September for Canada, N. Antilles,
and Venezuela; (2) US Natural gas spot price. Series Sept. 24, 1985; (3) Venezuela’s refined
petroleum-product prices; Sept. 20, 1985; (4) refining netback data for the US Gulf and West
Coast, Rotterdam and Singapore for Sept. 24, 1985; (5) fuel price/tax series for countries of the
Western Hemisphere; and (6) principal industrial fuel prices for some of the countries for
August, 1985.
28. YEN, T. F. Chapter 2 The Realms and Definitions of Asphaltenes. Developments in
Petroleum Science. 1 January 2000. Vol. 40, no. PART B, p. 7–28. DOI 10.1016/S0376-
7361(09)70273-0.
29. Asphalts and Allied Substances: Their Occurrence, Modes of Production, Uses ... -
Herbert Abraham - Google Livres. Online. [Accessed 20 August 2022]. Available from:
https://books.google.gp/books?
id=DDkvAQAAIAAJ&hl=fr&source=gbs_book_other_versions_r&cad=3
30. SAAL, R. N.J. and LABOUT, J. W.A. Rheological properties of asphaltic bitumens.
Journal of Physical Chemistry. Online. 1940. Vol. 44, no. 2, p. 149–165.
[Accessed 20 August 2022]. DOI 10.1021/J150398A002/ASSET/J150398A002.FP.PNG_V03.
1. Rheological measurements in a conicylindrical rotation viscometer were carried out on two
asphaltic bitumens of different types, employing methods of investigation involving deformations
under constant stress, elastic recovery, relaxation, and combinations of these. 2. The
experimental results were found to be in satisfactory agreement with the properties of a
theoretical model representing the simplest form of a mixed gel-sol system. 3. It is concluded, in
accordance with the views of Pfeiffer and van Doormaal, that asphaltic bitumens must be
considered such mixed gel-sol systems and that the degrees of structure exhibited can vary
widely with composition. The authors are indebted to the Management of the N. V. de
Bataafsche Petroleum Maatschappij for their permission to publish this paper and to their
collaborators in these investigations.
31. LEIVA-VILLACORTA, Fabricio, VARGAS-NORDCBECK, Adriana, LEIVA-VILLACORTA,
Fabricio and VARGAS-NORDCBECK, Adriana. Mejores prácticas para diseñar mezclas
asfálticas con pavimento asfáltico recuperado (RAP). Infraestructura Vial. Online. 2017. Vol. 19,
no. 33, p. 35–44. [Accessed 9 September 2022]. Available from:
http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2215-
37052017000100035&lng=en&nrm=iso&tlng=esUtilization of RAP in asphalt pavements has
become an important strategy to help offset rising raw material prices and to improve the
sustainability of our transportation infrastructure. Characteristics of the recycled materials, mix
designs, performance and construction practices do not follow any known standard practice.
The objective of the proposed document is to identify best practices for specification, design,
production, testing, and placement of RAP mixes. The proposed document provides guidance
for the effective use of reclaimed asphalt pavement (RAP) materials in pavements specifically
for Costa Rica. The document includes recommendations on when milling should be considered
as part of pavement rehabilitation, best practices for handling and stockpiling RAP, testing the
RAP, designing mixes with RAP, production of mixes containing RAP, and quality control
practices during production of mixtures containing RAP. RESUMEN La utilización de pavimento
asfáltico recuperado (RAP en inglés) en carreteras se ha convertido en una estrategia
importante para ayudar a compensar el aumento del precio de las materias primas y mejorar la
sostenibilidad de la infraestructura de transporte. La forma de caracterizar los materiales de
reciclado, el diseño de mezcla, los ensayos de desempeño y las prácticas constructivas no
siguen ninguna práctica estándar conocida. El objetivo de este estudio fue el identificar las
mejores prácticas para el diseño y producción de mezclas asfálticas con RAP. El documento
propuesto proporciona una guía para el uso eficaz de los materiales de RAP e incluye
recomendaciones sobre la manipulación y el almacenamiento del RAP, ensayos de este
material, producción de mezclas que contienen RAP, y las prácticas de control de calidad
durante la producción de las mezclas que contienen RAP.
32. DE AMORIN ROMACHELI, Regina. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS:
Potencialidades e Fragilidades. . Brasília : Universidade de Brasília, 2009.
33. ROSALES MORENO, Miurel Susele. Elaboración, traslado y colocación de mezclas
asfálticas en caliente. . UNI, 2010.
34. CEGARRA SÁNCHEZ, José. Metodología de la investigación científica y tecnológica. .
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35. GUERRERO, Nestor Huamán and CHANG ALBITRES, Carlos M. La deformación
permanente en las mezclas asfálticas y el consecuente deterioro de los pavimentos asfálticos
en el Perú. Perfiles de Ingeniería. Online. May 2015. Vol. 11, no. 11, p. 75–82.
[Accessed 9 September 2022]. DOI 10.31381/PERFILES_INGENIERIA.V2I11.402. En los
últimos años, el Perú ha impulsado una política favorable para la construcción de obras viales a
lo largo y ancho del territorio, por lo cual se ejecutó más de 15,000 kilómetros de carreteras con
pavimentos asfálticos, según se dice en los reportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, organismo encargado de la red vial nacional. Ante esta realidad, existe la
imperiosa necesidad de mejorar la tecnología de los pavimentos asfálticos en el Perú, para que
alcancen la vida útil para la que fueron diseñados. La deformación permanente es una de las
fallas más preocupantes en el deterioro de pavimentos y se hace necesario conocer sus
causas fundamentales a fin de tomar las previsiones del caso en las etapas de elaboración del
proyecto, construcción y mantenimiento futuros. Por esto, es primordial que se realicen, en el
Perú, diversos ensayos y análisis que utilicen equipos de laboratorio y de campo
especializados, los cuales permitan evaluar la estructura del pavimento para evitar la
deformación permanente. Esto conduce a la necesidad de desarrollar nuevas especificaciones
técnicas para mezclas asfálticas que, dependiendo de los resultados del análisis, puedan incluir
el uso de modificadores como polímeros, polvo de caucho y la aplicación de la tecnología
SUPERPAVE para una mejor caracterización de los materiales constituyentes de la mezcla
asfáltica, con el propósito de incrementar la durabilidad de los pavimentos asfálticos.
36. HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto, FERNÁNDEZ COLLADO, Carlos and BAPTISTA
LUCIO, Collado. Metodología de la Investigación. . Quinta Edi. Mexico, 2015. ISBN 978-607-
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REEMPLAZO DE LLENANTE MINERAL. Información tecnológica. Online. 2014. Vol. 25, no. 2,
p. 93–102. [Accessed 9 September 2022]. DOI 10.4067/S0718-07642014000200011. The
objective of this research was to evaluate the feasibility of improving the mechanical response
of cold-mix asphalt, specified by two highway agencies in Colombia, based on the replacement
of natural filler (i.e., rock dust) by Portland cement (or cement). Marshall specimens were
fabricated (applying the optimum asphalt-emulsion content determined by means of the Illinois
modified Marshall method) with and without replacement of natural filler by cement. These
specimens were subjected to the following tests: indirect-tensile strength, resilient modulus, and
abrasion resistance using the Los Angeles machine. Corresponding results indicated that the
cold-mix asphalt fabricated with natural filler show a poor mechanical response as compared to
that of hot-mix asphalt. However, the replacement of natural filler by cement led to increase the
cold-mix asphalt mechanical response to that of the hot-mix asphalt, which supports the
technical feasibility for its use in low- and medium-traffic roads. These results open the
possibility of use this type of test in design and evaluation of MAF, even more by its simplicity
and quickness.
40. TRUJILLO, Maribel and OSSA, Alexandra. Resistencia al daño inducido por humedad
en pavimentos purificadores de aire. . 2019.
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source=1&algorithmId=15&similarToDoc=10326965&similarToDocKey=CORE&recSetID=c1cae
c84-5dac-4868-9288-
31c8c2dd3169&position=1&recommendation_type=same_repo&otherRecs=61658630,4808107
20,42587995,212845475,80899989
 
ANEXOS
 FICHA DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Investigador:
Distrito:
Año de la obra: Fecha Inicio:
Coordenadas UTM: Fecha Fin:
Denominación de la obra:
Número de expediente: Área asfaltada:
Espesor de la capa asfáltica: Tipo de asfalto:
Empresa contratista:
Observaciones Relevantes
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