Cas PMD Spme 101 Ic U Mca 0201 C

TABLA DE MARCADORES
Descripción del Tipo de

MEMORIA DE CÁLCULO
Documento
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO AEROPORTUARIO DE
LA REGIÓN TUMBES MEDIANTE LA MODERNIZACIÓN
Descripción del Proyecto
DEL AEROPUERTO CAPITÁN FAP PEDRO CANGA
RODRIGUEZ DE TUMBES
Sub Proyecto INSTALACIONES CORPAC
Código Único de Proyecto PMD-SPME-101
Código de Sub Proyecto IC
Especialidad U
Código del Documento CAS-PMD-SPME-101-IC-U-MCA-0201
Código del Numero de Revisión del
C
Documento
MEMORIA DE CÁLCULO – INSTALACIONES CORPAC -
Título del Documento
PAVIMENTOS
Aeropuertos AEROPUERTO DE TUMBES
Fecha de elaboración del
10.10.2021
documento.
Última Fecha de revisión del
13.07.2023
documento.
Iniciales Profesional 1(Elabora) DRG
Iniciales Profesional 2 (Revisa) JVM
Iniciales Profesional 3 (Aprueba) EVP
Descripción de Finalidad Para Revisión
Código de Finalidad DRV
MEMORIA DE CÁLCULO
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO Cod. del Proy.: PMD-SPME-101

AEROPORTUARIO DE LA REGIÓN TUMBES Cod: Sub Proy.: IC
Proyecto: MEDIANTE LA MODERNIZACIÓN DEL
AEROPUERTO CAPITÁN FAP PEDRO Especialidad:
U
CANGA RODRIGUEZ DE TUMBES
Doc N°: CAS-PMD-SPME-101-IC-U-MCA-0201
N° Rev: C
Sub
Proyecto: INSTALACIONES CORPAC
Fecha Rev.: 13.07.2023
Finalidad: DRV
Título:
MEMORIA DE CÁLCULO – INSTALACIONES CORPAC | PAVIMENTOS
AEROPUERTO DE TUMBES
REVISIÓN C
CONTROL DE REVISIONES
Descripción de la Elaborado Revisado Aprobado

Rev. Fecha
Finalidad Iniciales Firma Iniciales Firma Iniciales Firma
A 13.07.2021 Para Revisión DRG JVM EVP
B 15.09.2022 Para Revisión DRG JVM EVP
C 13.07.2023 Para Revisión DRG JVM EVP

Código Proyecto: PMD-SPME-101 AdP – Aeropuertos del Perú Fecha:
Doc. N°: CAS-PMD-SPME-101-IC-U-MCA-0201 Proyecto: 13.07.2023
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO AEROPORTUARIO DE LA
N° Rev: C Número de Páginas:
REGIÓN TUMBES MEDIANTE LA MODERNIZACIÓN DEL
Finalidad: DRV AEROPUERTO CAPITÁN FAP PEDRO CANGA RODRIGUEZ DE Página 2 de 26
TUMBES
CONTENIDO Página
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................
2 CONDICIONES DE SITIO....................................................................................................
2.1 UBICACIÓN...............................................................................................................
2.2 LOTE.........................................................................................................................
2.3 LINDEROS Y MEDIDAS PERIMÉTRICAS......................................................................
3 CRITERIOS Y NORMAS DE REFERENCIA.............................................................................

3.1 CRITERIOS DE USO DE LA EDIFICACIÓN.....................................................................
3.2 NORMAS Y ESTÁNDARES APLICABLES.......................................................................
4 CRITERIOS DE DISEÑO......................................................................................................
4.1 TRÁFICO DE DISEÑO.................................................................................................
4.2 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE.....................................................................11
4.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO........................................................................................12
4.4 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE..........................................................13
5 DESARROLLO..................................................................................................................14
5.1 SUELO DE FUNDACIÓN...........................................................................................14
5.2 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE...........................................................................16
6 CONCLUSIONES..............................................................................................................24
7 ANEXOS..........................................................................................................................26
TUMBES
1 INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde a la Memoria de Cálculo del Diseño de Pavimentos del
lote correspondiente a las Instalaciones CORPAC, siguiendo las bases y criterios de diseño
establecidos el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del Proyecto de “Mejoramiento del
Servicio Aeroportuario de la Región de Tumbes Mediante la Modernización del Aeropuerto
Capitán FAP Pedro Canga Rodríguez de Tumbes”.
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2 CONDICIONES DE SITIO
2.1 UBICACIÓN
Dentro de las Instalaciones de CORPAC se encuentran las siguientes Edificaciones y Equipos:
 Torre de Control (TWR);
 Oficinas de Servicios Técnicos;
 Oficinas AIS/ARO;
 Subestación Eléctrica;
 Villa CORPAC;
Las Instalaciones CORPAC se encuentra situada al sur del Edificio Terminal de Pasajeros tal y
como se puede ver en la Figura 2 .1.
Figura 2.1.- Ubicación de las Instalaciones CORPAC
Fuente: Elaboración propia
2.2 LOTE
Las Instalaciones CORPAC se encuentran ubicadas en el Lote Número 35 y disponen de 8,977
m2.
Tabla 2.1.- Áreas del Lote Número 35
Áreas de Parcela Superficie (m2)

Huella Edificación TWR & Oficinas
605.68
de Servicios Técnicos
Huella Edificación Oficina AIS/ARO 144.84
Huella Edificación Sub. Eléctrica 498.88
Huella Edificación Villas Corpac 2,125.13
Área Libre 5,603.17
Área Total Parcela 8,977.70

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2.3 LINDEROS Y MEDIDAS PERIMÉTRICAS

En la Tabla siguiente se muestran los linderos y medidas perimétricas de las Instalaciones
CORPAC.
Tabla 2.2.- Linderos y Medidas Perimétricas de las Instalaciones CORPAC
Linder
Lote 35A (TWR, Oficinas, AIS/ARO, SE) Lote 35B (Villa CORPAC)
o
Norte Con vial de distribución interna 50 m Con vial de acceso principal 42 m
Con vial de servicio de plataforma de
Sur Con vial de distribución interna 42 m
estacionamiento 50 m
Este Con el Edificio Terminal de Pasajeros 60 m Con vial de distribución interna 42 m
Oeste Con las Instalaciones en Rampa 60 m Con vial de distribución interna 42 m

TUMBES
3 CRITERIOS Y NORMAS DE REFERENCIA
3.1 CRITERIOS DE USO DE LA EDIFICACIÓN

Conjunto de instalaciones cuyo objetivo principal es el de albergar equipamiento,
instalaciones, servicios y procedimientos destinados a la navegación aérea, operaciones de las
aeronaves civiles en el ámbito Nacional e Internacional. Dentro de las Instalaciones de CORPAC
se encuentran las siguientes Edificaciones y Equipos:
 Torre de Control (TWR) & Oficinas de Servicios Técnicos;
 Oficinas AIS/ARO;
 Subestación Eléctrica;
 Villas Corpac
3.2 NORMAS Y ESTÁNDARES APLICABLES

El diseño de las Instalaciones CORPAC deberá estar alineado con la última edición de las
siguientes normativas:
 C.E 0.10 Reglamento Nacional de Edificaciones, complementadas con las del Manual
de Carreteras Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos; Sección Suelos y Pavimentos
R.D. N°10-2014-MTC/14;
 Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, y Pavimentos del 2013, Revisado en
abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14);
 Apéndice 1 - Lineamientos Generales para el Diseño de las Obras del Plan Maestro del
Aeropuerto de Tumbes;
En el caso de no obtener suficiente información de las normas nacionales, se procederá a
seguir las siguientes de forma complementaria:
 AASHTO Guide ford Design of Pavement Structures 1993;
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4 CRITERIOS DE DISEÑO
El diseño de pavimentos tendrá en cuenta las siguientes variables, independientemente del
tipo o material:
 Tráfico que transcurrirá por la zona;
 Período de diseño mínimo de 20 años de acuerdo a los TdR;
 Valores actuales del CBR o coeficiente de reacción de la subrasante k, y demás
características del suelo, presentados en el Estudio CAS-PMD-SPME-101-G-C-EST-0002,
Estudio de Suelos, Canteras, Botaderos y Fuentes de Agua.
4.1 TRÁFICO DE DISEÑO

En las vías internas de las Instalaciones de CORPAC, circularán camionetas o automóviles,
clasificados como vehículos livianos con solicitaciones de tráfico bajas.
Sin embargo, las vías de circulación dentro de las instalaciones CORPAC serán utilizadas para el
tránsito de los camiones y/o volquetes necesarios en la ejecución de las estructuras
proyectadas para el presente proyecto.
Como vehículo de diseño, se utilizará un Camión C3, es decir, un camión de 23 t, pesando el eje
delantero 7 t y el eje posterior 16 t, según el Reglamento Nacional de Vehículos del MTC.
Figura 4.2.- Configuración del Vehículo de diseño. Instalaciones Corpac
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos del MTC
El tráfico de diseño se expresará en ESALs (Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 t),
que de acuerdo al Manual de Carreteras se denominan Ejes Equivalentes (EE) de 18,000 libras
de peso. A Ll sumatoria de ESALs durante el período de diseño se le conoce como W 18.
Para calcularlos se acudirá a la fórmula dispuesta en el Manual de Carreteras: Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos R.D. Nº10-2014-MTC/14.
N REP EE 8.2 t =∑ EE día−carril · F CA ·365
Dónde:
 EEdía-carril = IMDpi·Fd·Fc·Fvpi·Fpi
o IMDpi: Índice Medio Diario;
o Fd: Factor Direccional;
o Fc: Factor Carril;
o Fvpi: Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculando según su
composición de ejes;
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o FpI: Factor Presión de neumáticos;

 Fca: Factor de crecimiento acumulado
4.1.1 ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMDPI)

Dado que no se trata de una carretera, ni de los viales de acceso, sino de las vías de circulación
internas de las Instalaciones Corpac a la cual solo tendrán acceso un número restringido de
vehículos, se asume que se dispondrá un tránsito medio diario de 10 camiones al día ( IMDpi =
10).
4.1.2 FACTOR DIRECCIÓN (FD) Y FACTOR DE CARRIL (FC)

El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o
sentidos y el número de carriles por calzada de la carretera.
Figura 4.3.- Viales de Circulación Internos de Corpac

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Las vías de circulación interna de las Instalaciones Corpac dispondrán de un (1) sentido y un (1)
carril por sentido, por lo que el Factor Direccional y Factor de Carril que se obtienen a partir del
Cuadro 6.1 del Manual de Carreteras es de 1.00 para ambos.
Tabla 4.3.- Cuadro 6.1 del Manual de Carreteras
Factor Ponderado
Número de Número de Carriles Factor Direccional Factor Carril
Fd·Fc para carril de
Sentidos por Sentido (Fd) (Fc)
diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
Fuente: Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, y Pavimentos del 2013, Revisado en abril del 2014 (Resolución Directoral
05-2013-MTC/14).
4.1.3 FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO (FCA)

No se considera que el tránsito de vehículos vaya a aumentar en los años de vida útil de diseño
del pavimento, ya que este da servicio exclusivamente a una infraestructura concreta como
son las Instalaciones Corpac.
Esto limita su crecimiento al número de empleados de Corpac, cuyo número máximo (30
empleados) ya ha sido considerado en el diseño de dichas instalaciones, no dándose por tanto
un incremento de éstas durante el periodo de diseño.
Según el Cuadro 6.2 del Manual de Carreteras, teniendo en cuenta un período de diseño de 20
años y sin considerar un factor de crecimiento del tránsito; el F ca que arroja es de 20.
Tasa anual de crecimiento (r)

Período de Factor sin
Análisis (años) Crecimiento 2 3 4 5 6 7 8 10
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
05-2013-MTC/14).
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4.1.4 FACTOR VEHÍCULO PESADO DEL TIPO SELECCIONADO (I) CALCULADO SEGÚN SU
COMPOSICIÓN DE EJES (FVPI)
Como vehículo de diseño, se utilizará un vehículo Categoría C3 es decir, un camión de 23 t,
pesando el eje delantero 7 t y el eje posterior tándem 16 t (ver Figura 4 .2).
Según el Cuadro 6.7 del Manual de Carreteras, el factor de vehículo para este tipo de camión
es igual a 2.526.
4.1.5 FACTOR DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS (FPI)

Se trata de un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera que se compute el
efecto adicional de deterior que producen las presiones de los neumáticos sobre pavimento
flexible.
Para determinar dicho factor, se recurre al Cuadro 6.13 del Manual de Carreteras, donde se
asume el valor que se resalta en la siguiente tabla.
Presión de Contacto del Neumático (PCN) en psc

Espesor de Capa de PCN = 0.90·(Presión de Inflado del neumático)
Rodadura (mm)
80 90 100 110 120 130 140
50 1.00 1.30 1.80 2.13 2.91 3.59 4.37
60 1.00 1.33 1.72 2.18 2.69 3.27 3.92
70 1.00 1.30 1.65 2.05 2.49 2.99 3.53
05-2013-MTC/14).
4.1.6 CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

En base a los parámetros definidos del apartado 4.1.1 al apartado 4.1.5, se obtiene el número
de repeticiones de Ejes Equivalentes por Día.
EEdía-carril = IMDpi·Fd·Fc·Fvpi·Fpi = 10 · 1 · 1 · 2.526 · 1.33 = 33.59
Así pues, se calcula el número de repeticiones de Ejes Equivalentes en la Vida Útil del
Pavimento, que a priori, de acuerdo con los Criterios de Diseño definidos en el apartado 3, es
de 20 años.
N REP EE 8.2 t =∑ EE día−carril · F CA ·365 = 33.59 · 20 · 365 = 245,207

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La zona por pavimentar en las Instalaciones Corpac se catalogaría según el Cuadro 6.15 del
Manual de Carreteras, como un tipo de tráfico T P1 de acuerdo con un periodo de diseño de 20
años.
Tipo de tráfico pesado Rango de tipo de tráfico

expresado en EE pesado expresado en EE
TP0 > 75,000 EE ≤ 150,000
TP1 > 150,000 EE ≤ 300,000
TP2 > 300,000 EE ≤ 500,000
TP3 > 500,000 EE ≤ 750,000
TP4 > 750,000 EE ≤ 1000,000
05-2013-MTC/14).
4.2 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Los valores actuales del CBR o coeficiente de reacción de la subrasante k, y demás
características del suelo presentados en el Estudio CAS-PMD-SPME-101-G-C-EST-0002, Estudio
de Suelos, Canteras, Botaderos y Fuentes de Agua.
En función de los resultados del Estudio de Suelos llevado a cabo en la zona de expansión del
Aeropuerto de Tumbes si los valores de soporte CBR fueran inferiores al 6% se llevará a cabo
un mejoramiento de los suelos existentes para poder colocar los nuevos pavimentos.
En caso de subrasantes pobres, con valores de soporte CBR<6%, el espesor de mejoramiento,
de acuerdo con el Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos del MTC se calculará
siguiendo los siguientes pasos:
 Se calcula el Numero Estructural SN del pavimento para 20 años, el material a emplear
tendrá un CBR ≥ 30%, que se denominará SN Mej;
 Se calcula el Numero Estructural SN del pavimento para 20 años, para un CBR del
material de suelo existente (CBR>6%), que se denominará SN Req;
 Luego se realizará la diferencia algebraica de ambos números estructurales:
ΔSN = SNReq – SNMej
 Habiéndose escogido el material de reemplazo (CBR > 30%) a colocar, se obtendrá
valores correspondientes de coeficiente estructural (ai) y coeficiente de drenaje (mi);
luego de obtener dichos valores se procederá a obtener el espesor E, aplicando la
siguiente ecuación:
∆ SN
E=
ai · m i
Siendo:
o E: Espesor de Mejoramiento (cm);
o ai: Coeficiente estructural de material a colocar (1/cm);
o mi: Coeficiente de drenaje del material a colocar.
TUMBES
4.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO

El diseño de pavimento flexible se realizará mediante el método AASHTO-93, conforme los
lineamientos establecidos en el C.E 0.10 Reglamento nacional de edificaciones y
complementadas con las del Manual de Suelos y Pavimentos del MTC aprobado mediante RD
Nº10-2014-MTC/14, además de las adaptaciones de los parámetros de diseño con las
recomendaciones de la AASHTO que, según la experiencia peruana en proyectos similares, con
resultados satisfactorios.
El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado
Número Estructural, el cual se calcula en función al tráfico, resistencia del suelo que soportará
al pavimento y los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final
de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos que funcionan
como factores de seguridad, garantizando que la solución obtenida cumple con un
determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se
realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas que lo conforman, con un
determinado aporte estructural calculado en función a estas dimensiones y a la calidad de los
materiales empleados. Estos números estructurales parciales se expresan mediante un
coeficiente estructural y que sumados deben satisfacer el valor total requerido.
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del
pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log ( N18 ) = ZR ·S0 +9.36· log ( SN+1 ) -0.20+ +2.32· log ( MR ) -8.07
1094
0.40+
( SN+1 )5.19
Donde,
pi - pt
Gt =log( )
4.2-1.5
Además,
 SN: Número de Estructura Total;
 N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño;
 Pi: Serviciabilidad inicial;
 Pt: Serviciabilidad final;
 Mr: Módulo de Resiliencia de la Subrasante;
 Zr: Desviación Standard Normal;
 So: Desviación Standard Total;
Para la estructuración del pavimento se empleará la siguiente expresión:
SNt=a1 · D1+ a2 ·m2 · D2 +a3 · m3 · D3
Además,
TUMBES
 SNT: Número de Estructura Total requerido;

 a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de los materiales;
 m2, m3: Coeficientes de drenaje de materiales granulares;
 D1, D2, D3: Espesores asumidos de las capas;
Después de obtener el Numero Estructural Total (SN T) requerido, el cual debe satisfacer la
estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo
aritmético, ya que, a1, a2, a3, m2 y m3, son valores conocidos. D1, D2 y D3 son valores asumidos
de tal manera que, efectuadas las operaciones indicadas en la expresión anterior, se debe
cumplir con la igualdad.
La ecuación del número estructural requerido total SN T no tiene una solución única; es decir
hay muchas combinaciones de espesores de capas que son satisfactorias, por lo que la guía
AASHTO, en función al tráfico, desde la perspectiva de obtener un diseño optimo y económico,
proporciona espesores mínimos recomendados para cada capa de pavimento, según se indica
a continuación:
Tabla 4.7.- Espesores mínimos recomendados (cm)
Tráfico ESALs Capas Asfálticas (cm) Base Granular (cm)
<50,000 3.0 10
50,001 – 150,000 5.0 10
150,001 – 500,000 6.5 10
500,001 – 2,000,000 7.5 15
2,000,001 – 7,000,000 9.0 15
<7,000,000 10.0 15
Fuente: AASHTO
4.4 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseño del pavimento se considerará aquellos recomendados por el Manual del MTC,
“Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Capítulo 12 Pavimentos Flexibles,
sección 12.1.1 Método Guía AASHTO 93 de Diseño.
TUMBES
5 DESARROLLO
Se llevará a cabo el diseño estructural del pavimento del componente de los viales internos de
las Instalaciones Corpac a partir de la metodología AASHTO, acorde a las directrices del R.D.
Nº10-2014-MTC, para el diseño de los pavimentos en el Lado Tierra del Aeropuerto.
Los pasos seguidos para dimensionar el paquete de firme se resumen en:
 Evaluación y determinación de la capacidad de soporte de la subrasante.
 Determinación del tráfico de diseño, obtención de ejes equivalentes y categoría de
tráfico para cada vial.
 Diseño de la estructura de pavimentos en base a la normativa mencionada y
siguiendo la metodología AASHTO-93.
5.1 SUELO DE FUNDACIÓN

Los resultados de los ensayos de laboratorio realizados en las muestras de la subrasante para
determinar el CBR se pueden ver en el Estudio de Suelos, Canteras, Botaderos y Fuentes de
Agua (CAS-PMD-SPME-101-GE-C-EST-0002).
 Perfil del Suelo
 Ensayos en muestras extraídas de las calicatas
o ASTM C-136 / ASTM D-422; o ASTM D-1557;

o ASTM D-4318; o ASTM D-1883: CBR 100% y CBR
95%;
o ASTM D-2487 / AASHTO M-145;
o Densidad In situ y Grado de
o ASTM C-566;
compactación;
 Espesores de mejoramiento cuantificados

Para determinar el CBR de diseño de los pavimentos en el Lote correspondiente a las
Instalaciones Corpac se han tenido en cuenta las calicatas realizadas en las zonas más próximas
al emplazamiento del mismo.
TUMBES
Figura 5.4.- Ubicación de Calicatas seleccionas en las proximidades de las Instalaciones Corpac
Fuente: Elaboración propia a partir de los valores del documento CAS-PMD-SPME-101-GE-C-EST-0002
A la hora de definir el CBR de diseño para los pavimentos de los Viales Internos a las
Instalaciones Corpac se han considerado además de las calicatas situadas en los viales, aquellas
ubicadas en los lotes más cercanos, considerándose muestras de hasta 1.5 m de profundidad
de las siguientes calicatas.
Tabla 5.8.- CBR subrasante para Instalaciones Corpac
Mr compuesto o
CBR
Calicata Muestra Espesor (m) CBR al 95% Mr (psi)(1) según panfleto
Compuesto
AASHTO(2)
M-1 (CL) 0.5 - -
EV3 2.4 4,474
M-2 (CL) 0.9 2.4 4,474
M-1 (CL) 0.5 - -
OA5 M-2 (CL) 0.6 2.3 4.4 4,354 4,354(3)
M-3 (SC) 1.0 4.8 6,972
M-1 (CL) 0.5 - -

OA6 2.6 4,709
M-2 (CL) 0.9 2.6 4,709
M-1 (CL) 0.5 - -

VP12 2.3 4,354
M-2 (CL) 0.8 2.3 4,354
M-1 (CL) 0.5 -

SEI1 2.5 4,593
M-2 (CL) 1.2 2.5 4,593
(1) Para caracterizar la capacidad portante de la subrasante, el Método AASHTO utiliza el Módulo Resiliente
(Mr), que puede obtenerse por medio de correlaciones a partir del CBR. En este caso se utiliza la siguiente
fórmula propuesta por AASHTO:
Mr = 2,555· CBR0.64; (psi)
TUMBES
(2) Se utiliza la fórmula 12 del “Design Pamphlet for the determination of design subgrade in support of the
1993 AASHTO Guide for the Design of Pavement Structure” de la US Federal Highway Administration:
D3S1 · M R1 + D3S2 · M R2
M R ( Equivalent ) =
D3S1 + D3S2
(3) De acuerdo al Epígrafe 5 de la AASHTO se considera que si el módulo resiliente calculado de la capa más
superficial es menor que el de la capa inmediatamente inferior, se considera este valor para el diseño.
Del anterior estudio se extrae que es necesario llevar a cabo una estabilización hidráulica del
terreno existente o mejorar los suelos por reemplazo de material de cantera. El material a
emplear tendrá un CBR mínimo de 30% e IP menor a 10%, valor adoptado como representativo
para las canteras de relleno investigadas en el proyecto y/o el aprovechamiento de estratos
existentes estabilizados con agentes hidráulicos.
De acuerdo a esto, se el espesor desde la rasante actual para llegar a alcanzar un CBR mayor al
6% se ha estimado en 60 cm (Ver Estudio de Suelos, Canteras, Botaderos y Fuentes de Agua
(CAS-PMD-SPME-101-GE-C-EST-0002, epígrafe 2.9.1.2.- Espesores de Mejoramiento
Cuantificados).
5.2 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del
pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
5.2.1 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL FLEXIBLE

Gt
log ( N18 ) = ZR ·S0 +9.36· log ( SN+1 ) -0.20+ +2.32· log ( MR ) -8.07
1094
0.40+
( SN+1 )5.19
Donde,
pi - pt
Gt =log( )
4.2-1.5
Además,
 SN: Número de Estructura Total;
 N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño;
 Pi: Serviciabilidad inicial;
 Pt: Serviciabilidad final;
 Mr: Módulo de Resiliencia de la Subrasante;
 Zr: Desviación Standard Normal;
 So: Desviación Standard Total;
TUMBES
5.2.2 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
SNt=a1 · D1+ a2 ·m2 · D2 +a3 · m3 · D3
Además,
 SNT: Número de Estructura Total requerido;
 a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de los materiales;
 m2, m3: Coeficientes de drenaje de materiales granulares;
 D1, D2, D3: Espesores asumidos de las capas;
5.2.3 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

 Sub Rasante
Se considerarán los resultados obtenidos en el Informe CAS-PMD-SPME-101-G-C-EST-
0002.
 Sub Base
Las características de Canteras la sub-base granular será compactada hasta el 100% de
la MDS para alcanzar el CBR mínimo de 40%. De acuerdo al Método AASHTO se admite
un Coeficiente de Equivalencia igual a3 = 0.047 /cm;
 Base Granular
De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de cantera
procesados para obtener un CBR mínimo de 80% para el 100% de la MDS. De acuerdo
al Método AASHTO se admite un Coeficiente de Equivalencia igual a 1 = 0.052 /cm;
 Carpeta Asfáltica
Se empleará la misma mezcla asfáltica que la empleada en el Plan de Rehabilitación y
Mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Tumbes. Por tanto, de acuerdo a lo
establecido en el Anexo 4 del documento del PRMLA, Secciones de Pavimento y
Relación ACN/PCN (IHT-PRM-SPME-201-GE-U-MCA-1001) y atendiendo a las
condiciones climáticas del proyecto, el diseño geométrico (no presenta curvas cerradas
ni pendientes pronunciadas) y el Prediseño de Mezclas del Informe CAS-PMD-SPME-
101-G-C-EST, se ve conveniente la utilización de concreto asfáltico MAC 60-70.
De acuerdo al Método AASHTO se admite un Coeficiente de Equivalencia desde 0.16
/cm hasta 0.18 /cm. Considerando que se trabajará con cemento asfalto convencional,
se adoptará a1 = 0.17 /cm.
5.2.4 MÓDULO DE DISEÑO ADOPTADO

Para la selección del valor del CBR se ha considerado que la subrasante está representada
mayoritariamente por suelos cohesivos de arcillas de plasticidad media, de igual modo la
condición de compactación mínima considerada es del 95% de la máxima densidad seca, de
acuerdo con al acápite 4.3, parte g del Manual de Carretas, Sección suelos y pavimentos.
Teniendo en cuenta lo mostrado en la Tabla 5 .8, se calcula a continuación el Módulo
Resiliente que se utilizará para los pavimentos de las Instalaciones Corpac.
TUMBES
Tabla 5.9.- CBR y Módulo Resiliente (Mr) para las Instalaciones Corpac
Calicata CBR Mr (psi)
EV3 2.4 4,474

OA5 4.4 4,354
OA6 2.6 4,709
VP12 2.3 4,354
SEI1 2.5 4,593
Valor medio 2.8 4,497
Desviación típica (σ) 0.8 155
Valor medio – σ 2.0 4,342
De acuerdo al cuadro 12.4 del Manual de Carreteras, se definen 6 categorías de subrasante en

base a su CBR.
Tabla 5.10.- Categorías de Subrasante. Cuadro 12.4
Categorías de subrasante CBR

S0: Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1: Subrasante Insuficiente 3% ≤ CBR < 6%
S2: Subrasante Regular 6% ≤ CBR < 10%
S3: Subrasante Buena 10% ≤ CBR < 20%
S4: Subrasante Muy Buena 20% ≤ CBR < 30%
S5: Subrasante Excelente CBR ≥ 30%
Fuente: Cuadro 12.4 de Manual de Carreteras
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR igual o
mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante insuficiente o inadecuada), se procederá a
realizar un mejoramiento del terreno, bien mediante estabilización del suelo o mediante
reemplazo.
El Módulo Resiliente (M r) obtenido a partir del Método AASHTO es igual a 4,419 psi para el
Lote correspondiente a las Instalaciones Corpac, lo que arroja un valor inferior del Módulo
Resiliente para un CBR 6% (M r = 8,043 psi), de acuerdo a las correlaciones del cuadro 12.5
propuesto por el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos R.D. Nº10-
2014 – MTC/14. Por tanto, se deberá realizar un mejoramiento del terreno para alcanzarlo tal
y como se ha visto en el apartado 5.1.
Tabla 5.11.- Módulo Resiliente Subrasante. Cuadro 12.15
Módulo Resiliente Módulo Resiliente

CBR% Subrasante
Subrasante (Mr) (psi) Subrasante (Mr) (Mpa)
6% 8,043 55.45
Fuente: Cuadro 12.5 de Manual de Carreteras
TUMBES
En la Tabla 103 del Estudio de Suelos, Canteras, Botaderos y Fuentes de Agua (CAS-PMD-101-
GE-C-EST-0002) se recogen los espesores de reemplazo y mejoramiento de los estratos de las
subrasantes. Estos constan en general de un mejoramiento del terreno de 60 cm de espesor
desde la rasante actual para llegar a alcanzar un CBR mayor del 6%.
Por tanto, a efectos del diseño de pavimentos de las Instalaciones Corpac se tendrá en cuenta
un Módulo Resiliente de 8,043 psi correspondiente a un CBR del 6%.
5.2.5 PERIODO DE DISEÑO

De acuerdo con lo definido en el Apartado 4.1.6 el Período de Diseño final considerado para el
diseño de las áreas a pavimentar en las Instalaciones Corpac será igual a 20 años de acuerdo
con las bases de diseño.
5.2.6 NIVEL DE CONFIABILIDAD

La confiabilidad es un parámetro relacionado con el grado de incertidumbre, la variación en las
predicciones del tráfico y la importancia de la vía los valores fluctúan entre 50% para vías
locales y 99.9% en vías nacionales tal como se aprecia en la Tabla 5 .12.
Tabla 5.12.- Número de repeticiones acumuladas ejes equivalentes de 8.5 t, carril de diseño
Nivel recomendado por AASHTO para carreteras

Classification Funcional
Urbano Rural
Carretera interestatal o
80-99.9 80-99.9
autopista
Red principal o federal 80-99 75-95
Red secundaria o estatal 80-95 75-95
Red rural o local 50-80 50-80
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
Para determinar el Nivel de Confiabilidad se acudirá al cuadro 12.6 del Manual de Carreteras,
que arroja un valor de 65% para las zonas de bajo tránsito con tráfico tipo T p0.
Figura 5.5.- Cuadro 12.6 del Manual de Carreteras
Nivel de
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados
Confiabilidad (R)
Tp0 75,000 150,000 65%
Tp1 150,001 300,000 70%

Caminos de Bajo de
Volumen de Tp2 300,001 500,000 75%
Tránsito
Tp3 500,001 750,000 80%
Tp4 750,001 1,000,000 80%
05-2013-MTC/14).
Para calcular la Desviación Estándar Normal (Z r) se acude al cuadro 12.8 del Manual de
Carreteras, el cual arroja un valor de -0.524 para el tipo de vial de bajo tránsito con tráfico tipo
Tp1.
TUMBES
Figura 5.6.- Cuadro 12.8 del Manual de Carreteras
Desviación
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados Estándar Normal
(Zr)
Tp0 75,000 150,000 -0.385
Tp1 150,001 300,000 -0.524

Caminos de Bajo de
Tp2 300,001 500,000 -0.674
Volumen de Tránsito
Tp3 500,001 750,000 -0.842
Tp4 750,001 1,000,000 eras
05-2013-MTC/14).
Nivel de Confiabilidad (R) y Standard Normal Deviate (ZR): 70% y -0.524.
5.2.7 DESVIACIÓN ESTANDAR COMBINADO

La Desviación Estándar Combinada (So) es un valor que tiene en cuenta la variabilidad
esperada de la estimación del tráfico y de otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como, por ejemplo, construcción, medioambiente, incertidumbre del modelo.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles valores de So
comprendidos entre 0.40 a 0.50 y 0.30 a 0.40 respectivamente. En este caso particular se
adopta para el pavimento flexible un valor So = 0.45.
5.2.8 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (PSI)

La Serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al tipo de tráfico
(automóviles y camiones) que usa la vía. La medida fundamental de la Serviciabilidad, tal como
es establecida en la AASTHO, es el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI- Present Serviciability
Index), que varía entre 0 (camino intransitable) a 5 (camino perfecto).
Los índices de serviciabilidad inicial (p o) y final o terminal (p t) deben ser establecidos para
calcular el cambio total en serviciabilidad, que será incorporado en la ecuación de diseño del
pavimento flexible.
El Índice de serviciabilidad Inicial (p o) es función del diseño de pavimentos y del grado de
calidad durante la construcción. El valor establecido por la AASHTO para los pavimentos
flexibles fue de 4.2. Sin embargo, el propuesto por el Manual de Carreteras es más restrictivo,
adoptando el indicado en el mismo, que es de 3.8. Del mismo modo, se estima el valor final
igual a 2.0 para esta vía. El resultado sería el siguiente:
ΔPSI = po – pt = 3.8 – 2.0 = 1.8
TUMBES
5.2.9 CONSIDERACIONES DE DRENAJE

El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el
coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura está
próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
La saturación de la estructura está en función de las características granulométricas de los
componentes del pavimento y de la porosidad, así como del caudal de agua que pueda
ingresar por precipitaciones fluviales, capilaridad o nivel freático.
Tabla 5.13.- Calificación de la calidad de drenaje
Tiempo de remoción del

Calidad del drenaje
agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
Tabla 5.14.- Valores de coeficiente de drenaje (mi) para pavimentos flexibles
% del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles

Calidad del drenaje de humedad próximas a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.0
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Malo 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4

En base a las condiciones climáticas, y a las condiciones particulares donde se desarrolla el

tramo en estudio, así como la habilidad de las capas granulares para drenar el agua; se estima
que el tiempo de exposición de la estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es
entre 5% y 25%, considerando la calidad de drenaje bueno.
En base a estas estimaciones se ha determinado que los coeficientes de drenaje para las capas
de Sub Base y Base son: m2 = 1.0 y m3 = 1.0 respectivamente.
5.2.10 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

El cálculo del Número Estructural (SN) asociado al pavimento flexible se ha llevado a cabo a
partir del archivo Excel Incluido en el Anexo I (Dis_AASHTO_Viales_Instalaciones_Corpac)
donde se han implementado las ecuaciones de la Guía AASHTO de Diseño de Pavimentos de
1993.
Insertando los parámetros mostrados en la siguiente tabla se obtiene un valor de 2.343.
TUMBES
Tabla 5.15.- Parámetros de Diseño. Pavimento Flexible
Parámetro Valor
Tipo de pavimento Flexible
Módulo resiliente 8,043 psi
Tránsito 2445,207 EE
Periodo de diseño 22 años
Coeficiente de confiabilidad (R%) 70%
Desviación estándar normal ( Z r) -0.524

Desviación estándar combinada ( S0
0.45
)
1.8
Índice de Servicialidad (PSI)
po = 3.8 | pt = 2.0
Número Estructural (Sn) 2.343
(1) Se considera una subrasante mejorada con CBR = 30% mínimo

Una vez calculado el número estructural, es necesario determinar el espesor de las diferentes
capas que compondrán el pavimento siguiendo la ecuación plantead en la Guía AASHTO 93.
La estructura de pavimento flexible proyectado de acuerdo a los parámetros anteriores se
detalla en la siguiente figura.
SNt=a1 · D1+ a2 ·m2 · D2 +a3 · m3 · D3 (ver apartado 5.2.2)
Los coeficientes de cada capa serán los siguientes de acuerdo al Manual de Carreteras.
Tabla 5.16.- Valor de Coeficientes Estructurales de las Capas de Pavimento a i. Cuadro 12.13
Valor
Tipo de Mezcla Coeficiente EE
Coeficiente (cm)
Carpeta Asfáltica en Caliente,
Capa Superficial recomendada
módulo 2,965 Mpa (430,000 PSI) a1 0.170
para Trafico ≤1,000,000 EE
a 20ºC (68ºF) (MAC 60-70)
Base Granular CBR 80%, Capa Superficial recomendada
a2 0.052
Compactada al 100% de la MDS para Trafico ≤1,000,000 EE
Capa de Subbase recomendad
Subbase Granular CBR 40%,
a3 0.047 con CBR mínimo 40% para
compactada al 100% de la MDS
todos los tipos de tráfico
05-2013-MTC/14).
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas

granulares de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia
del drenaje en la estructura del pavimento.
Tal y como se ha explicado en el apartado 5.2.9, para los valores de m 2 y m3 se asume unos
coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase de 1.00.
TUMBES
Como capa superficial se utilizará una mezcla asfáltica densa con asfalto en caliente ya que se
trata de la mejor solución dado que tiene un buen desempeño en el tiempo requiriendo el
mínimo mantenimiento posible.
Así pues, el diseño de pavimento flexible de las vías de circulación interna de las Instalaciones
Corpac de acuerdo al método AASHTO-93 y los lineamientos establecidos en el Manual de
Carreteras: Suelos, Geología y Pavimentos del MTC aprobado en el año 2014, además de las
adaptaciones de los parámetros de diseño de acuerdo con las recomendaciones de la AASHTO
que según la experiencia peruana en proyectos similares presento resultados satisfactorios es
el que se muestra en la Tabla 5 .17.
Tabla 5.17.- Estructura de pavimento adoptados
Vías de circulación interna de

Parámetros de Diseño
las Instalaciones Corpac
Mezcla asfáltica en caliente (cm) 7.5
Base Granular (cm) 22.5
Fuente: Elaboración propia a partir del análisis AASHTO-93
Teniendo en cuenta los espesores mostrados en la tabla anterior, así como los coeficientes
para cada capa y drenaje, se verifica el que el número estructural que se obtiene aplicando la
ecuación planteada en la Guía AASHTO 93 es igual o mayor al Sn = 2.343 obtenido en el Anexo
I.
0.170 0.052
Sn = · 7.5 cm + · 22.5 cm · 1 = 2.450
cm cm
TUMBES
6 CONCLUSIONES
El diseño de los pavimentos de los viales de acceso interno de las Instalaciones Corpac se ha
realizado conforme al Método AASHTO y los lineamientos establecidos en Manual Peruano de
Carreteras Suelos, Geología, y Pavimentos del 2013, Revisado en abril del 2014 (Resolución
Directoral 05-2013-MTC/14).
De acuerdo con la condición de los suelos existentes, éstos presentan valores de CBR menores
a 6%. Por consiguiente, según con los resultados mostrados en el Estudio de Suelos, Canteras,
Botaderos y Fuentes de Agua (CAS-PMD-SPME-101-GE-C-0002) será necesario llevar a cabo
una estabilización hidráulica del terreno existente o mejorar los suelos por reemplazo de
material de cantera.
Los espesores obtenidos se visualizan en la siguiente tabla.
Tabla 6.18.- Resumen de espesores
Espesores (cm)
Lote Concreto Sub Base
Carpeta Base Granular
Hidráulico Granular
Asfáltica CBR = 80%
f’c = 280 kg/cm2 CBR = 40%
Viales de acceso interno –
7.5 - 22.5 -
Instalaciones Corpac

TUMBES
Por último, se considerará para cada sección del pavimento los siguientes tipos de materiales:
 Sub Base
Las características de Canteras la sub-base granular será compactada hasta el 100% de
la MDS para alcanzar el CBR mínimo de 40%;
 Base Granular
De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de cantera
procesados para obtener un CBR mínimo de 80% para el 100% de la MDS;
 Carpeta Asfáltica
Se empleará la misma mezcla asfáltica que la empleada en el Plan de Rehabilitación y
Mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Tumbes. Por tanto, de acuerdo con lo
establecido en el Anexo 4 del documento del PRMLA, Secciones de Pavimento y
Relación ACN/PCN (IHT-PRM-SPME-201-GE-U-MCA-1001) y atendiendo a las
condiciones climáticas del proyecto, el diseño geométrico (no presenta curvas cerradas
ni pendientes pronunciadas) y el Prediseño de Mezclas del Informe CAS-PMD-SPME-
101-G-C-EST, se ve conveniente la utilización de concreto asfáltico MAC 60-70.
TUMBES
7 ANEXOS
ANEXO 1. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE INSTALACIONES CORPAC

Cas PMD Spme 101 Ic U Mca 0201 C

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TABLA DE MARCADORES

Descripción del Tipo de

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO Cod. del Proy.: PMD-SPME-101

MEMORIA DE CÁLCULO – INSTALACIONES CORPAC | PAVIMENTOS

Descripción de la Elaborado Revisado Aprobado

A 13.07.2021 Para Revisión DRG JVM EVP

B 15.09.2022 Para Revisión DRG JVM EVP

C 13.07.2023 Para Revisión DRG JVM EVP

3 CRITERIOS Y NORMAS DE REFERENCIA.............................................................................

Fuente: Elaboración propia

Áreas de Parcela Superficie (m2)

Huella Edificación Sub. Eléctrica 498.88

Huella Edificación Villas Corpac 2,125.13

Área Libre 5,603.17

Área Total Parcela 8,977.70

Fuente: Elaboración propia

2.3 LINDEROS Y MEDIDAS PERIMÉTRICAS

Oeste Con las Instalaciones en Rampa 60 m Con vial de distribución interna 42 m

Fuente: Elaboración propia

3 CRITERIOS Y NORMAS DE REFERENCIA

3.1 CRITERIOS DE USO DE LA EDIFICACIÓN

3.2 NORMAS Y ESTÁNDARES APLICABLES

4.1 TRÁFICO DE DISEÑO

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos del MTC

o FpI: Factor Presión de neumáticos;

4.1.1 ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMDPI)

4.1.2 FACTOR DIRECCIÓN (FD) Y FACTOR DE CARRIL (FC)

Fuente: Elaboración propia

1 sentido 2 1.00 0.80 0.80

1 sentido 3 1.00 0.60 0.60

4.1.3 FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO (FCA)

Tasa anual de crecimiento (r)

1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10

19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16

20 20.00 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28

4.1.5 FACTOR DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS (FPI)

Presión de Contacto del Neumático (PCN) en psc

50 1.00 1.30 1.80 2.13 2.91 3.59 4.37

60 1.00 1.33 1.72 2.18 2.69 3.27 3.92

70 1.00 1.30 1.65 2.05 2.49 2.99 3.53

4.1.6 CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

EEdía-carril = IMDpi·Fd·Fc·Fvpi·Fpi = 10 · 1 · 1 · 2.526 · 1.33 = 33.59

N REP EE 8.2 t =∑ EE día−carril · F CA ·365 = 33.59 · 20 · 365 = 245,207

Tipo de tráfico pesado Rango de tipo de tráfico

TP1 > 150,000 EE ≤ 300,000

TP2 > 300,000 EE ≤ 500,000

TP3 > 500,000 EE ≤ 750,000

TP4 > 750,000 EE ≤ 1000,000

4.2 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

4.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO

 SNT: Número de Estructura Total requerido;

Tráfico ESALs Capas Asfálticas (cm) Base Granular (cm)

50,001 – 150,000 5.0 10

150,001 – 500,000 6.5 10

500,001 – 2,000,000 7.5 15

2,000,001 – 7,000,000 9.0 15

4.4 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

5.1 SUELO DE FUNDACIÓN

o ASTM C-136 / ASTM D-422; o ASTM D-1557;

 Espesores de mejoramiento cuantificados

Fuente: Elaboración propia a partir de los valores del documento CAS-PMD-SPME-101-GE-C-EST-0002

M-1 (CL) 0.5 - -