Alumno: Marco Antonio Orozco Viruete Cdigo: 302570203 Seccin: D01

PRACTICA No. 1 SEGURIDAD

SEGURIDAD: El trmino seguridad tiene mltiples usos. A grandes rasgos, puede afirmarse que este concepto que proviene del latn securtas se refiere a la cualidad de seguro, es decir aquello que est exento de peligro, dao o riesgo. Algo seguro es algo cierto, firme e indubitable. La seguridad, por lo tanto, es una certeza. SEGURIDAD INDUTRIAL: La Seguridad Industrial: es la encargada del estudio de normas y mtodos tendientes a garantizar una produccin que contemple el mnimo de riesgos tanto del factor humano como en los elementos (equipo, herramientas, edificaciones, etc.). Las constantes discusiones acerca de la competitividad de las empresas han girado en torno a varios elementos distantes de la produccin salvo contadas excepciones. Sirva esta oportunidad para tratar uno de los puntos clave que se pueden considerar como caracterstica de la empresa competitiva. La seguridad industrial y el mantenimiento de los equipos. Puede parecer extrao que se traten estos temas desde este punto de vista en esta seccin sin embargo no debe ser as, ya que si entramos a considerar que los costos que acarrean los daos a los equipos por mal manejo por falta de mantenimiento tiene que asumirlos la empresa en el menor tiempo posible, entonces vemos la importancia de la prctica. Por otro lado y tal vez ms importante es el correcto montaje y aplicacin de la seguridad industrial para evitar accidentes entre los empleados, puesto que este tipo de traumatismos afectar a la empresa en muchos aspectos, como perder al trabajador y con l su experiencia y la prdida de tiempo para el cumplimiento de los pedidos. En fin son muchos los puntos crticos. La Seguridad Industrial: es la encargada del estudio de normas y mtodos tendientes a garantizar una produccin que contemple el mnimo de riesgos tanto del factor humano como en los elementos (equipo, herramientas, edificaciones, etc.). Dentro de los elementos de la seguridad industrial hay uno de capital importancia y es aquel relacionado con los riesgos de incendio. En primer lugar recuerde que para que se presente un incendio se debe contar con oxgeno, calor y combustible. Existen cuatro categoras de incendios, identificados por letras as: Clase A: producidos a partir de combustibles slidos. Clase B: producidos a partir de combustibles lquidos.

Clase C: producidos a partir de equipos elctricos, conductores o redes energizadas. Clase D: producidos por metales como magnesio, titanio, sodio etc. Para contrarrestar estos tipos de conflagraciones se cuenta con los extintores, que son aparatos porttiles diseados especialmente para combatir incendios incipientes. Son de tres tipos: enfriadores, de recubrimiento y sofocantes. Los cinco tipos de extintores mas usados son, en primer lugar los de agua, otros los de espuma, polvo qumico, los de bixido de carbono y por ultimo el llamado universal. Lo importante es que sean ubicados en un sitio estratgico, pero no en la misma fuente del posible incendio. Como mencionbamos al principio otro de los factores de cuidado es la accidentalidad laboral, que se entiende como el suceso imprevisto y repentino que sobreviene por causa o con ocasin del trabajo y que produzca una lesin orgnica perturbadora, ejemplo de estos son: cadas, golpes, compresiones etc. Se identifica como origen de los accidentes en primer lugar al elemento humano quien por negligencia, por ignorancia, exceso de trabajo, exceso de auto confianza, falta de inters o desatencin, prisa, movimientos innecesarios, mala visin, mala audicin, problemas socio econmicos etc. Comete errores que ponen en peligro su integridad fsica. Otro foco donde se generan los accidentes est definido por las condiciones de trabajo. Iluminacin deficiente, mala ventilacin, desaseo, falta de orden en el lugar de trabajo etc. La experiencia de muchas empresas ha dado como resultado una lista de las principales acciones personales que causan accidentes. 1. Usar herramientas y equipos defectuosos 2. Usar el equipo o el material en funciones para lo que no estn indicados. 3. Limpiar y lubricar equipos en movimiento, 4. Usar las manos en lugar de herramientas. 5. Omitir el uso de ropa de trabajo, llevar el pelo suelto, mangas largas, relojes, anillos zapatos de tacn alto. 6. Adoptar posturas inseguras. 7. Colocarse debajo de cargas suspendidas. 8. Hacer bromas, chanzas pesadas, payasear reir, promover resbalones o cadas.

9. No inmovilizar los controles elctricos cuando una maquinaria entra en reparacin. 10. Hacer inoperantes los dispositivos de seguridad. 11. Trabajar a velocidades inseguras. 12. Soldar, reparar tanques o recipientes sin tener en cuenta la presencia de vapores y substancias qumicas peligrosas. En lo que atae al mantenimiento general en si en la produccin, consiste en conservar los locales, instalaciones, equipos, herramientas de trabajo en condiciones que garanticen la mxima eficiencia, para la produccin y la utilidad de la empresa. No estamos hablando de mantener todo en condiciones perfectas, sino en condiciones optimas, pues de tener en cuenta que un mantenimiento excesivo tambin es muy costoso. Al comprar cualquier equipo lea las instrucciones y conserve los catlogos. Lo mas conveniente esa llevar una hoja de registro donde se tengan el nombre, la serie, fecha de compra, costo, localizacin, cambios. Aqu tambin deben constar los detalles de mantenimiento y reparacin. Cuando hablamos de mantenimiento correctivo, es aquel que se efecta una vez las maquinas y equipos han fallado. Generalmente el mantenimiento correctivo debe hacerse a aquellas piezas a las que son difciles de predecir el momento en que se puede presentar una falla. Paralelamente a lo anterior estn las inspecciones sistemticas o mantenimiento preventivo, con ellas se persigue descubrir que algo est fallando o esta por presentarse una falla, estas se realizan a intervalos de tiempo y en los sitios que son ms propensos a las fallas. Se han clasificado los equipos en tres grupos diferentes para las inspecciones. Clase A: son aquellos cuyas interrupciones son costosas para la produccin ya que acarrean un alto costo de reparacin y de tiempo, aparte de los costos de repuestos y mano de obra. Clase B: producen pequeas perdidas a la produccin pero los costos mecnicos son elevados. Clase C: equipos de bajo costo sin vinculacin con la produccin. Todo lo anterior creo que es suficiente para poder entender que la eficiencia y la competitividad no solo tienen que ver con movimientos contables y financieros sino con un cuidadoso manejo del desperdicio de tiempo y trabajo como fruto de accidentes y mantenimiento.

Los elementos aqu expuestos pueden ser tomados como una introduccin al tema de la seguridad industrial, sin embargo es recomendable que consulte su caso especfico con un experto, para que se hagan los ajustes que su empresa necesita SEALIZACIN Sealizacin es el conjunto de estmulos que condiciona la actuacin de las personas que los captan frente a determinadas situaciones que se pretender resaltar. La sealizacin de seguridad tiene como misin llamar la atencin sobre los objetos o situaciones que pueden provocar peligros as como para indicar el emplazamiento de dispositivos y equipos que tengan importancia desde el punto de vista de seguridad en los centros locales de trabajo. PRINCIPOS FUNDAMENTALES DE LA SEALIZACIN. La informacin debe resultar eficaz pero hay que tener en cuenta que en ningn caso elimina el riesgo. El hecho de que la empresa utilice un sistema eficaz de sealizacin no invalida la puesta en marcha de las medidas de prevencin que sean necesarias. El adecuado conocimiento de la sealizacin por parte de los trabajadores implica la responsabilidad del empresario de formar a los mismos. CLASES DE SEALIZACIN Segn el rgano del sentido al que se pretende impresionar, la sealizacin se clasifica en: sealizacin ptica, acstica, olfativa y tctil. CLASES DE SEALIZACIN PTICA: Seales de seguridad., Avisos de seguridad. Colores de sealizacin. Balizamiento Alumbrado de emergencia. ACUSTICA OLFATIVA TACTIL DEFINICIN DE SEAL DE SEGURIDAD

Es un objeto fsico que sirvindose de la combinacin de una forma geomtrica, un color y un smbolo proporciona una informacin determinada relacionada con la seguridad.

CLASES DE SEALES DE SEGURIDAD. En funcin de su aplicacin se dividen en: Seales de prohibicin: Seal de seguridad que prohbe un comportamiento que puede provocar una situacin de peligro. Seales de obligacin: Es una seal de seguridad que obliga a un comportamiento determinado. Seales de advertencia: Seal de seguridad que advierte un peligro. Seales de informacin: Seal que proporciona informacin para facilitar el salvamento o garantizar la seguridad de las personas. Seal de salvamento: Es la seal que en caso de peligro indica la salida de emergencia, la situacin del puesto de socorro o el emplazamiento de un dispositivo de salvamento. Seal indicativa: Proporciona otras informaciones distintas a las de prohibicin, obligacin y de advertencia. Seal auxiliar: Contienen exclusivamente texto y se utiliza conjuntamente con las seales indicadas anteriormente. Seal complementaria de riesgo permanente: Sirven para sealizar lugares donde no se utilicen formas geomtricas normalizadas y que suponen un riesgo permanente de choque, cada... COLORES, FORMAS, DIMENSIONES Y SIMBOLOS. Colores:

Su funcin es llamar la atencin, indicar la existencia de un peligro y facilitar su identificacin fcil y rpidamente. Las zonas de las seales donde se aplica el color son tres: Zona de seguridad. Zona de contraste. Zona de smbolo. Tabla: Efectos psicolgicos del color.

Formas: Las formas geomtricas utilizadas son tres: Circulo. Cuadrado, rectngulo. Tringulo. El motivo consiste en ayudar a las personas que no perciben los colores. Tabla: Significado de cada forma geomtrica. Circulo. Obligacin. Circulo. Prohibicin. Tringulo. Advertencia de Peligro. Cuadrado o Rectngulo. Informacin. COMUNICACIONES VERBALES

Las comunicaciones verbales se establecen entre un locutor y uno o varios oyentes y pueden ser directas (voz humana) o indirectas (difundidas por los medios apropiados), estando formadas por textos o frases tan cortas y simples como sea posible. En este tipo de sealizacin de seguridad las personas afectadas deben conocer bien el lenguaje utilizado, tanto en pronunciacin como en comprensin. SEALES GESTUALES En una comunicacin por seales gestuales intervienen tres elementos: Emisor o encargado de las seales. Receptor u operador. Mensaje o seal gestual. Emisor o encargado de las seales: Es la persona que desde un lugar seguro emite las seales para desarrollar las acciones que esta sealizando. Este debe encargarse exclusivamente a la sealizacin y a la seguridad de los trabajadores presentes en las inmediaciones, no realizando oras tareas a la vez. El emisor para ser bien percibido por el operador deber llevar algn elemento de identificacin de color llamativo, como puede se casco, chaleco... Receptor u operador: Tiene la obligacin de suspender toda la accin que este realizando si no puede cumplir con garanta las instrucciones recibidas. La seal gestual: Una seal gestual debe tener las siguientes caractersticas: Simple y precisa. Ser amplia. Ser fcil de realizar y comprender. Ser claramente distinguible de otras. Cuando se utilicen los dos brazos simultneamente, esto se har de forma simtrica y para indicar una sola sealizacin. RECORRIDOS DE EVACUACIN

Todas estas salidas tienen que estar sealizadas, salvo en los edificios destinados a viviendas. Solamente no tendrn que indicarse estas sealizaciones si se dan estas tres cosas: Que se trate de una salida de un recinto menor de 50 m2. Que sea una salida fcilmente visible desde todos los puntos del recinto. Que todos los ocupantes estn familiarizados con el edificio. Los recorridos desde todo origen de evacuacin hasta una salida deben contar con seales indicadoras de direccin hasta el punto desde donde ya sea visible la salida. SEALIZACION DE EQUIPOS DE PROTECCION Si algn medio de proteccin contra incendios no es visible desde algn punto de la zona protegida por el mismo, se deber sealizar de forma que la seal sea visible desde ese punto. ILUMINACIN La norma establece que en los recorridos de evacuacin el alumbrado normal ha de ser como mnimo igual al de emergencia. El artculo 21 de la UNE23033 establece unos niveles de 5 LUX en los equipos contra incendios de uso manual y cuadros elctricos. As como de 1 LUX (a nivel del suelo) en los recorridos de evacuacin, todo ello durante al menos 1 hora. Por otro lado, las seales de evacuacin y de medios de proteccin han de ser visibles incluso en caso de fallo del alumbrado normal, para conseguir esto, o bien han de tener incorporada iluminacin o bien sern auto luminiscentes.

SEALIZACION DE INSTALACIONES Y PRODUCTOS

Tuberas: El reglamento de aparatos de presin, en su inspeccin tcnica establece una serie de colores para los fluidos que circulan por tuberas. Estos fluidos estn contenidos en la norma DIM2403.

BOTELLAS Y BOTELLONES A PRESION

Se define un cdigo de colores para la pintura indicativa de estas botellas, el color se aplica en tres lugares: en el cuerpo de la botella, en su ojiva y en una franja situada en la parte superior curva de la botella. As las botellas de gases oxidantes e inertes llevan el cuerpo naranja, las de gases txicos o venenosos cuerpo verde, las de gases corrosivos cuerpo amarillo y las botellas de gases para uso medicinal llevan pintada una cruz roja sobre un circulo blanco. ETIQUETADO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS Los envases deben tener un etiquetado que indique de forma clara e indeleble los siguientes aspectos: Denominacin de la sustancia. Concentracin de la sustancia. Identificacin completa del fabricante y portador o comercializador. Pictograma de peligro. Riesgos especficos de la sustancia (frases R) Ej.: R1 Explosivo en estado seco. R14 Reacciona violentamente con el agua. R15 Reacciona con el agua liberando gases fcilmente inflamables. R25 Txico por ingestin. Consejos para una manipulacin segura (frases S) Ej.: S1 Consrvese bajo llave. S14 Protjase del calor.

S30 No echar jams agua al producto. S37 Usen guantes adecuados. VESTUARIO DE PROTECCIN El vestuario de proteccin deber llevar una marca y esta deber llevar los pictogramas que simbolicen los peligros contra los cuales protege la ropa junto con los niveles de rendimiento. Tabla: Colores de rganos de accionamiento tipo pulsador.

Tabla: Colores de los indicativos luminosos.

Tabla: Colores de los indicativos luminosos.

ZONAS SOMETIDAS A RADIACCIONES IONIZANTES Estas seales han de colocarse a la entrada de las zonas de peligro de radiacin, as como en lugares visibles de las mismas. La seal del panel consiste en un pequeo crculo de color rodeado de una especie de trbol. Si hay riesgo de radiacin externa el trbol lleva puntas radiales; si el riesgo es de contaminacin, no lleva puntas pero va sobre un fondo gris; y si hay ambos riesgos se combinan las dos anteriores.

TABLA: Relacin entre formas y colores para cada tipo de seal de seguridad.

Conclusin Aplicar con efectividad todos los procesos de de Seguridad en la Industria, Trabajar en Seguridad Industrial, conlleva a la toma de decisiones importantes que otros no se atreven a tomar. Hay que conocer de todo y para todos, conocimientos de Medicina, Ingeniera, Antropologa, Derecho, Recursos Humanos, Arquitectura, Construccin Civil, Educacin, Biologa, Psicologa, Administracin, Deportes, Contadura y adems de las Ciencias propias de la Seguridad Industrial.

PRACTICA No. 2 CONTROL Y COMBATE DE INCENDIOS

CONTROL Y COMBATE DE INCENDIOS Ente y en el futuro, la Prevencin ha ocupado y ocupar el primer lugar, es decir, es y ser punta de lanza para evitar que situaciones de emergencia se materialicen. Esto, nicamente se cumplir cuando en todos los centros de educacin bsica, media y superior, en los hogares, centros de trabajo, centros de reunin y hospitales, entre otros, se capacite a sus integrantes para que conozcan sus espacios fsicos y puedan detectar los riesgos que en ellos existen, as como el que puedan establecer o localizar las zonas internas o externas de seguridad o de menor riesgo. El conocimiento antes referido contribuir a hacer frente, oportuna y eficazmente a cualquier tipo de emergencia que llegara a presentarse.

EL FUEGO El fuego ha hecho posible que el hombre llegue a poseer adelantos y que la civilizacin goce de grandes beneficios que se generan con la tecnologa moderna. El fuego al ser manejado y controlado adecuadamente por el hombre, proporciona grandes beneficios, pero cuando ste sale de su control, es el enemigo ms temible, ya que a su paso, destruye los bienes que el hombre tiene para satisfacer sus necesidades bsicas. Por esto es que al fuego se le debe respetar y manejar adecuadamente. DEFINICIN DE FUEGO El fuego es la rpida oxidacin de los materiales combustibles con desprendimiento de luz y calor.

ELEMENTOS NECESARIOS PARA QUE EXISTA EL FUEGO Para que exista el fuego se necesitan tres elementos que son: OXGENO, CALOR, COMBUSTIBLE y que estn perfectamente balanceados. La atmsfera que nos circunda y que permite la vida, est constituida por: 21% de oxgeno, 78% de nitrgeno, 1% de gases raros, tales como el vapor de agua, CO2, Criptn, xenn, etc. La cantidad de oxgeno que se requiere para que exista el fuego es de 16%, con menos de este porcentaje se extingue o se apaga.

CALOR: Es una manifestacin de energa Naturaleza del calor: Es una forma de energa que se aprecia por el efecto que produce en los cuerpos. Por ejemplo: La temperatura, la dilatacin y los cambios de estado fsico. COMBUSTIBLE: El combustible se nos presenta en tres diferentes formas: slido lquido y gaseoso.

CLASIFICACIN DEL FUEGO Dada la gran diversidad que existe de combustibles, surgi la necesidad de hacer una clasificacin de fuegos:

CLASE A Es el fuego originario por material slido como: Papel, madera, textiles, basura y hojarasca. Estos cinco grandes rubros abarca los materiales o sustancias que al incendiarse dejan residuos carbonosos. Este tipo de incendios est representado por un tringulo en color verde, con la letra A. CLASE B Es el fuego originado por materiales derivados del petrleo, como: tener, gasolina, acetona, alcoholes, combustleo, petrleo, etc. Este tipo de incendio est representado por un cuadrado o rectngulo de color rojo, con la letra B al centro. CLASE C Es el fuego originario por material o equipos energizados, como: Motores, subestaciones elctricas, instalaciones elctricas (domsticas e industriales), computadoras, sumadoras, cafeteras, etc. Este tipo de incendio est representado por un crculo de color azul, con una letra C. CLASE D Este tipo de fuego es originado por metales alcalinos (sodio, magnesio, potasio, calcio, zinc, etc.) cuya peligrosidad radica en su alta reaccin con el oxgeno. Este tipo de incendio est representado por una estrella de cinco picos de color amarillo, con la letra D. MTODOS PARA EXTINGUIR EL FUEGO Existen tres formas para eliminar o extinguir el fuego: A) ENFRIAMIENTO: Consiste en bajar el calor a grados menos del material incendiado, para lograrlo se utiliza agua o un extintor de uso mltiple. B) SOFOCACIN: Consiste en eliminar o enrarecer el oxgeno del rea incendiada, con material inerte, por ejemplo: El bixido de carbono y el polvo qumico seco. C) ELIMINACIN: Consiste en eliminar la fuente que provoca el fuego, por ejemplo: bajar un switch, cerrar una llave o retirar materiales comburentes. La extincin de

fuegos clase D, exige el uso de productos especiales como: A) MET LX y LITHX, sumamente efectivos y sin consecuencias secundarias.

Principales Causas De Incendios

1. - Incendios elctricos 2. - Friccin 3. - Chispas metlicas 4. - El fumar y los cerillos 5. - Ignicin espontnea 6. - Superficies calientes 7. - Chispas de combustin 8. - Llamas abiertas 9. - Corte y soldadura 10. - Materiales recalentados 11. - Electricidad esttica CAUSAS COMUNES QUE PROVOCAN UN INCENDIO * Causas naturales, rayos y sol * Falta de orden y limpieza * Descuidos * Instalaciones P.P. (Provisional, Permanente) * Instalaciones elctricas sobrecargadas * Manejo inadecuado de flamas abiertas * Superficies calientes * Cigarros y cerillos usados en reas prohibidas * El uso de lquidos inflamables para limpieza * Almacenamiento inadecuado de lquidos inflamables, lquidos combustibles y gaseosos. * Almacenamiento de cilindros con gases, como: oxgeno, acetileno, entre otros.

DIFERENCIA ENTRE FUEGO E INCENDIO FUEGO: Es cuando est bajo control del hombre y ste lo usa con todo cuidado, ya que al fuego no se le debe tener miedo, sino RESPETO, ejemplo: El uso de una estufa, una chimenea o una caldera, aqu el fuego est al servicio del hombre. INCENDIO: Es cuando el fuego ha salido de control y se vuelve el ms terrible de los enemigos y destruye todo lo que encuentra a su paso, hasta la vida humana. TCTICAS PARA CONTROLAR Y EXTINGUIR UN INCENDIO Para combatir los incendios debemos eliminar uno de los tres elementos que lo producen: EL OXGENO, EL CALOR O EL COMBUSTIBLE EQUIPO PARA COMBATIR INCENDIOS EXTINTORES Extintor porttil: es un contenedor capaz de expeler, por medio de la presin un agente extinguidor. Existen diferentes tipos de extintores: Extintores Hmedos: el bixido de carbono, gas aln, etc. Extintores Secos: polvo qumico seco. Extintor sobre ruedas: de 30, 50 hasta 250 kilogramos Sistemas automticos de deteccin y extincin del fuego a base de: CO2 (Bixido de Carbono), gas aln y polvo qumico seco. REDES HIDRULICAS Son sistemas fijos que deben tener suministro ilimitado de agua. TCNICA DE ATAQUE AL FUEGO

1. - Atacar el incendio en el sentido de las corrientes de aire para protegerse de las variaciones o flamazos, as como para que el humo no impida la visibilidad y ayude al extinguidor a alcanzar su objetivo. 2. Disparar a la base del fuego.
3. Efectuar movimientos de vaivn, produciendo un abanico que cubra la mayor

superficie posible. 4. Nunca d la espalda al fuego. CARACTERSTICAS DE LOS EXTINTORES Extintores Secos: Extintores a base de polvo qumico seco. Tipo: ABC, uso mltiple. Alcance: 3 metros. Extintores hmedos: Extintor a base de Bixido de Carbono. Tipo: BC. Alcance: 2 a 2.50 metros. Tipo: ABC, uso mltiple. Alcance: 3 metros. Duracin: 18 segundos. Extintor a base de gas aln:

Duracin: 18 segundos. Duracin: 15 segundos. El peligro de un incendio siempre existe en cualquier parte y en cualquier momento. RECOMENDACIONES BSICAS AL DESCUBRIR UN INCENDIO Es importante reflexionar que, saber qu hacer en caso de incendio, equivale a disminuir la prdida de vidas humanas y bienes materiales en riesgo por la presencia de este tipo de eventos. QU HACER EN CASO DE DESCUBRIR UN INCENDIO? A) Conserve la calma. B) Avise al jefe o personal de seguridad. NO GRITE C) Si conoce el manejo de los extintores, y si es posible, colabore en la extincin del fuego, si no, NO SE EXPONGA! D) Si hay humo, cubra su boca con un pauelo hmedo y desplcese a gatas.

TCNICAS PARA EL USO DE UN EXTINTOR A) Desculguelo, llvelo al lugar del fuego. B) Retire el seguro C) Saque la manguera y dirija el material extinguidor a la base del fuego.

PRACTICA No. 3 y 4 COMPRESORES MONOCILINDRICOS, COMPRESORES DE 2 ETAPAS

Compresor Monocilndrico
El compresor monocilndrico produce aire comprimido con ausencia de lubricacin hmeda y funciona encerrado en una estructura que lo insonoriza y absorbe sus vibraciones. El sistema de depuracin del aire separa el agua y las partculas presentes en ella por accin del filtro instalado en la aspiracin, la condensacin del vapor de agua y el filtro presente en la entrada del depsito. El aire, aspirado y filtrado a presin y temperatura ambiente, sale de la cmara de compresin a elevada temperatura, debido a la rpida reduccin de volumen a que ha sido sometido para aumentar su presin. Entra en contacto con superficies cada vez ms fras y se deshumedece por condensacin del vapor de agua que contiene. La condensacin comienza en el serpentn de enfriamiento, contina en el filtro de depuracin y en la ampolla de acumulacin de la condensacin y termina en el depsito. Al condensarse, el agua arrastra las partculas slidas, se acumula en la ampolla y es expulsada automticamente despus de cada parada de la mquina.

La produccin de ms condensacin se obtiene despus del contacto con el aire de las superficies fras del depsito. El proceso de depuracin del aire se concluye con la purga del depsito del lquido acumulado en el fondo. El enfriamiento de las superficies queda garantizado por efecto de la ventilacin forzada producida por el ventilador. Un presostato determina la parada automtica y sucesivas reactivaciones del compresor. El motor elctrico est protegido por un termostato y otro termostato protege la mquina evitando que alcance temperaturas excesivas.

Compresor monocilndrico en seco en depsito 800 kPa (8 bares)

Caudal aire aspirado 120 l/min; caudal aire

suministrado a 350 kPa (3,5 bares) 90 l/min; capacidad depsito 24 l Vlvula de seguridad Ruidosidad 60 dB(A) (medicin efectuada a 1 m de distancia) Intervalo de funcionamiento 500 700 kPa (5 7 bares) Motor elctrico monofsico 0,75 kW; tensin alimentacin 230 V; frecuencia alimentacin 50 Hz; velocidad rotacin 1400 r.p.m.; proteccin motor; con termostato.

Tratamiento interno del depsito Pintura atxica e inodora para contenedores de uso alimentario Serpentn de refrigeracin aire en salida desde cabezal Cobre niquelado; sistema de depuracin aire en entrada depsito; cartucho filtrante, ampolla de recogida condensacin, vlvula de descarga automtica condensacin (al concluirse intervalo de funcionamiento); cartucho filtrante 5 m Refrigeracin: Sistema de ventilacin forzada con ventilador Potencia ventilador; tensin ventilador 230 V Frecuencia ventilador 50 Hz Proteccin contra excesivo calentamiento con termostato Dimetro de la base 510 mm; anchura mxima 560 mm; altura total 740 mm; altura sin cobertura 630 mm Peso 41,5 kg

COMPRESORES BIFSICOS Los compresores bifsicos (dos etapas) tienen la caracterstica principal de que el aire es comprimido en dos fases; en la primera fase (de baja presin ) , se comprime hasta 2 a 3 kg/cm, y en la segunda fase (de alta presin), se comprime hasta una presin mxima de 8 kg/cm. Pueden ser refrigerados por aire o por agua , es decir, el refrigerador intermedio (entre fases) puede actuar a base de un ventilador o en virtud de una corriente de agua a travs del mismo. Normalmente, para potencias hasta 100 CV, lo habitual es el empleo de refrigeradores por aire, sin prejuicio de la facultad de dotarlos de una refrigeracin por agua; para potencias superiores, prepondera la aplicacin de la refrigeracin por agua aunque tambin se utilice la refrigeracin por aire. La potencia del electro ventilador del refrigerador intermedio por aire est en funcin de la potencia del compresor, del tipo de mquina y de las condiciones de trabajo. Los pistones y los cilindros pueden estar dispuestos en V (Fig..6-5 y 6-6) y en L (Fig. 6-7), montaje este ltimo que es el normal cuando un cilindro es vertical. Estos modelos de compresores son los ms usuales en la industria en general cubriendo sus caudales una extensa gama que va desde unos 1000 N l/min. a 10000 N l/min., aproximadamente, para los modelos en V, y desde unos 10000 N l/min. 30000 N l/min. y ms para los modelos en L. La presin mxima de trabajo acostumbra ser de 8 kg/cm, sin embargo, ltimamente se tiende a aumentar sta. En este tipo de compresores la temperatura de salida del aire comprimido es alrededor de los 130 C con una posible variacin de + 15 C. Los compresores bifsicos (dos etapas) pueden ser de simple efecto y de doble efecto.

COMPRESORES DE DOS ETAPAS SIMPLE EFECTO . En este tipo de compresores, el recorrido del aire en la compresin se realiza en dos etapas por medio de dos pistones, de los cuales uno hace la compresin de la primera etapa, y el otro, la de la segunda. El compresor, como puede verse en la vista en seccin de la Fig. 6-8, aspira por el filtro de admisin F, el aire exterior que ha de comprimir. Para pasar el aire a la cmara de compresin, es necesario que las vlvulas de aspiracin VA1 se abran, lo que se realiza de una forma automtica, ya que, al descender el pistn, se crea un vaco en las cmaras de compresin C-1 y, debido a la presin atmosfrica, resulta empujada dicha vlvula, dejando pasar el aire hasta que el pistn llega al punto muerto inferior (PMI) al iniciar su ascenso,

aumenta la presin en las cmaras C-1, obligando a las vlvulas VA-1 a cerrarse antes de que salga el aire que llenaba la cmara de compresin. Como el pistn sigue su ascenso, el aire aspirado es comprimido basta que la presin del mismo vence la fuerza de las vlvulas de escape VE-1, con lo que stas se abren dejando pasar el aire ya comprimido al refrigerador intermedio R, que es enfriado por medio de un ventilador. En esta etapa podra alcanzarse la presin que se deseara, pero se comprueba en la prctica, y tericamente, que es antieconmico pretender presiones altas y caudales igualmente altos a base de comprimir el aire en una sola etapa, pues es necesaria ms potencia y el aire sale ms caliente que cuando se comprime en varias etapas (para presiones desde 4 a 12 kg/cm2 suelen emplearse compresores de dos etapas). As , para evitar estos inconvenientes, se hace que el compresor comprima el aire en dos etapas, pero, antes de realizar la segunda, se enfra el aire prcticamente a la temperatura ambiente, con lo que se obtiene un mayor rendimiento y un aire ms fro a la presin final de salida. Segn esto, el aire se comprime a pocos kg de presin en la primera etapa; luego se enfra y, seguidamente se realiza la segunda etapa o de alta presin. El ciclo de aspiracin, compresin y escape es igual que para la etapa de baja presin, si bien, en este caso, las cmaras de compresin C-2 son ms pequeas, pues al estar comprimido en parte el aire que penetra en ellas ocupa menos volumen que cuando lo hizo en las cmaras C-1; igualmente sucede con las vlvulas VA-2 y VE-2, que pueden ser ms pequeas por necesitar menor superficie de paso (en algunos tipos se colocan , para aspiracin de baja, dos vlvulas, y lo mismo para escape de baja; y para aspiracin y escape de alta, una para cada caso).

El movimiento de los pistones del compresor se logra por el clsico mecanismo de bielamanivela; los rozamientos por frotamientos se evitan transformando stos en rodaduras por medio de cojinetes de agujas. COMPRESORES DE DOS ETAPAS DOBLE EFECTO Para evitar los inconvenientes de los compresores de una etapa, en este tipo de compresores la compresin del aire se realiza en dos etapas por medio de un solo pistn, de los denominados diferenciales y, dado que el compresor va provisto de dos pistones, el caudal de aire suministrado es prcticamente el doble del que proporcionara un compresor de dos pistones de simple efecto. La Fig. 6-9 nos muestra la forma en que se realiza el ciclo, pudindose apreciar como el compresor aspira aire exterior por filtros F. Para pasar el aire a las cmaras de compresin, es necesario que las vlvulas de aspiracin VA-1 se abran, lo que se realiza de forma automtica , pues, al descender el pistn, se crea un vaco en las cmaras de compresin C1 y, debido a la presin atmosfrica, resultan empujadas dichas vlvulas, dejando pasar el aire hasta que los pistones llegan al punto muerto inferior (MI); al iniciar los pistones su ascenso, aumenta la presin en las cmaras C-1 obligando a las vlvulas VA-1 a cerrarse antes de que salga el aire que llenaba las cmaras de compresin.

Como los pistones siguen su ascenso, el aire aspirado es comprimido hasta que la presin vence la fuerza de las vlvulas de escape VE-1, con lo que stas se abren, dejando pasar el aire comprimido al refrigerador R, que es enfriado por medio de un ventilador. El compresor comprime el aire en dos etapas, pero antes de realizarse la segunda, enfra el aire, prcticamente hasta la temperatura ambiente con lo que se obtiene un mayor rendimiento y un aire ms fro a la presin final. Segn esto, el aire en la primera etapa se le comprime a pocos Kg. de presin , luego se enfra y, seguidamente, se realiza la segunda etapa o de alta presin. El ciclo de aspiracin compresin y escape al depsito es igual que para la etapa de baja presin, aunque , en este caso, las cmaras de compresin C-2 son ms pequeas, pues, al estar comprimido en parte el aire que penetra en ellas, ocupa menos volumen que cuando lo hizo en las cmaras C-1 igualmente sucede con las vlvulas, que pueden ser mas pequeas por necesitar menos superficie de paso (en algunos tipos se colocan para aspiracin de baja, dos vlvulas, y lo mismo para escape de baja; y para aspiracin y escape de alta , una para cada caso ) .

CONCLUCION

Se puede concluir del presente trabajo que el turbocompresor da a los motores de combustin interna mejores caractersticas que permiten mejorar en forma sustancial, al incrementar en formar determinante el aumento de la masa de mezcla combustible requerida para el proceso de combustin en la cmara. El trabajo ha dejado suficientemente claro la relacin PV y TS en la cual al incrementar los valores de presin y temperatura, el valor del rendimiento aumenta como consecuencia del equilibrio termodinmico.

PRACTICA No. 5 * COMPRESOR CENTROFUGO

COMPRESORES ROTATIVOS O CENTRFUGOS Los compresores centrfugos impulsan y comprimen los gases mediante ruedas de paletas. Los ventiladores son compresores centrfugos de baja presin con una rueda de paletas de poca velocidad perifrica (de 10 a 500 mm de columna de agua; tipos especiales hasta 1000 mm). Las mquinas soplantes rotativas son compresores centrfugos de gran velocidad tangencial (120 a 300 m/seg.) y una relacin de presiones por escaln p2/p1 = 1,1 a 1,7. Montando en serie hasta 12 13 rotores en una caja puede alcanzarse una presin final de 12kg/cm2, comprimiendo aire con refrigeracin repetida. Compresores de paletas deslizantes Este tipo de compresores consiste bsicamente de una cavidad cilndrica dentro de la cual esta ubicado en forma excntrica un rotor con ranuras profundas, unas paletas rectangulares se deslizan libremente dentro de las ranuras de forma que al girar el rotor la fuerza centrifuga empuja las paletas contra la pared del cilindro. El gas al entrar, es atrapado en los espacios que forman las paletas y la pared de la cavidad cilndrica es comprimida al disminuir el volumen de estos espacios durante la rotacin. Compresores de pistn lquido

El compresor rotatorio de pistn de liquido es una maquina con rotor de aletas mltiple girando en una caja que no es redonda. La caja se llena, en parte de agua y a medida que el rotor da vueltas, lleva el lquido con las paletas formando una serie de bolsas. Como el liquido, alternamente sale y vuelve a las bolsas entre las

Paletas (dos veces por cada revolucin). A medida que el liquido sale de la bolsa la paleta se llena de aire. Cuando el lquido vuelve a la bolsa, el aire se comprime. Compresores de lbulos (Roots)

Se conocen como compresores de doble rotor o de doble impulsor aquellos que trabajan con dos rotores acoplados, montados sobre ejes paralelos, para una misma etapa de compresin. Una mquina de este tipo muy difundida es el compresor de lbulos mayor conocida como "Roots", de gran ampliacin como sobre alimentador de los motores diesel o sopladores de gases a presin moderada. Los rotores, por lo general, de dos o tres lbulos estn conectados mediante engranajes exteriores. El gas que entra al soplador queda atrapado entre los lbulos y la carcaza; con el movimiento de los rotores de la mquina, por donde sale, no pudieron regresarse debido al estrecho juego existente entre los lbulos que se desplazan por el lado interno.

Compresores de tornillo

La compresin por rotores paralelos puede producirse tambin en el sentido axial con el uso de lbulos en espira a la manera de un tornillo sin fin. Acoplando dos rotores de este tipo, uno convexo y otro cncavo, y hacindolos girar en sentidos opuestos se logra desplazar el gas, paralelamente a los dos ejes, entre los lbulos y la carcaza. Las revoluciones sucesivas de los lbulos reducen progresivamente el volumen de gas atrapado y por consiguiente su presin, el gas as comprimido es forzado axialmente por la rotacin de los lbulos helicoidales hasta 1 descarga.

Principio de funcionamiento - Caudal Los compresores rotativos pertenecen a la clase de maquinas volumtricas; por su principio de funcionamiento son anlogos a las bombas rotativas. Los mas difundidos son los compresores rotativos de placas; ltimamente hallan aplicacin los cornpresores helicoidales. Al girar el rotor, situado excntricarnente en el cuerpo, las placas forman espacios cerrados, que trasladan el gas de la cavidad de aspiracin a al cavidad de impulsin. Con esto se efecta la compresin del gas. Tal esquema del compresor, teniendo buen equilibrio de las

masas en movimiento, permito comunicar al rotor la alta frecuencia de rotacin y unir la rnaquina directamente con motor elctrico. Al funcionar el compresor de placas se desprende una gran cantidad de calor a causa de la presin mayores de 1,5 el cuerpo del compresor se fabrica con enfriamiento por agua. Los compresores de placas pueden utilizarse para aspirar gases y vapores de los espacios con presin menor que la atmosfrica. En tales casos el compresor es una bomba de vaco. El vaco creado por las bombas de vaco de placas alcanza el95%. El caudal del compresor de placas depende de sus dimensiones georntricas y de la frecuencia de rotacin. Si se considera que las placas son radiales el volumen del gas encerrado entre dos de estas donde f es la superficie mxima de la seccin transversal entre las placas, 1 la longitud de la placa. Las piezas de trabajo principales del compresor son los visinfmes(tomillo) de perfil especial; la disposicin recproca de los tornillos esta fijada estrictamente por las ruedas dentadas que se encuentran en engrane, encajadas sobre los rboles. El huelgo en el engranaje en estas ruedas dentadas sincronizadas es menor que los tomillos, por lo cual la friccin mecnica en los ltimos esta excluida. El tornillo con cavidades es el rgano distributivo del cierre, por eso la potencia transmitida por las ruedas por las ruedas dentadas sincronizadas no es grande, por consiguiente, es pequeo su desgaste. Esta circunstancia es muy importante debido a la necesidad de conservar huelgos suficientes en el par de tornillos. Regulacin del caudal De la ecuacin para determinar el caudal de los compresores de rotor se ve que el caudal es proporcional a la frecuencia de rotacin del rbol del compresor. De esto se deduce el procedimiento de regulacin de Q cambiando n. Los compresores de placas se unen con los electromotores en la mayora de los casos directamente y la frecuencia de rotacin de estos constituyen 1540, 960, 735 rpm. Para

regular el caudal en este caso es necesario empatar entre los rboles del motor y el compresor un vareador de velocidad. La frecuencia de rotacin de los compresores helicoidales es muy alta, alcanza en el caso de accionamiento por turbina de gas, 15000 r.p.m. Los compresores helicoidales grandes de fabricacin habitual funcionan con una frecuencia de rotacin de 3000 rpm. Para ambos tipos de compresores rotativos se emplean en los procedimientos de regulacin del caudal por estrangulacin en la aspiracin, el trasiego del gas comprimido en la tubera de aspiracin y las paradas peridicas. Estructura de los Compresores Los compresores de placas se fabrican para caudales de hasta 5OOm3\rnin y con dos etapas de compresin con enfriamiento intermedio crean presiones de hasta 1.5Mpa. Los elementos principales de esta estructura son: rotor, cuerpo, tapas, enfriador y rboles. El cuerpo y las tapas del compresor se enfran por el agua. Los elementos constructivos tienen ciertas particularidades. Para disminuir las perdidas de energa de la friccin mecnica de los extremos de las placas contra el cuerpo en este se colocan dos anillos de descarga que giran libremente en el cuerpo. A la superficie exterior de estos se' enva lubricacin. Al girar el rotor los extremos de las placas se apoyan en el anillo de descarga y se deslizan parcialmente por la superficie interior de estos; los anillos de descarga giran simultneamente en el cuerpo. Al fin de disminuir las fuerzas de friccin en las ranuras las placas se colocan no radicalmente sino desvindolas hacia adelante en direccin de la rotacin. El ngulo de desviacin constituye 7 a 10 grados. En este caso la direccin de la fuerza que acta sobre las placas por lado del cuerpo y los anillos de descarga se aproxima a la direccin de desplazamiento de la placa en la ranura y la fuerza de friccin disminuye. Para disminuir las fugas de gas a travs de los huelgos axiales, en el buje del rotor se colocan anillos de empacaduras apretados con resortes contra las superficies de las tapas.

Por el lado de salida del rbol a travs de la tapa, se ha colocado una junta de prensaestopas con dispositivos tensor de resortes. Espacio Muerto Los cilindros de los compresores siempre se fabrican con espacio muerto; esto es necesario para evitar el golpe del embolo contra la tapa al llegar este a la posicion extrema. El volumen del espacio muerto habitualmente se aprecia en proporciones o porcentajes de volumen de trabajo del cilindro y se llama volumen relativo del espacio muerto: A=Vm/Vtr En los compresores monoetapicos modernos, en el caso cuando las vlvulas se encuentran en la etapa de los cilindros A=0.025 0.06 Distribucin y Regulacin Los rganos de cierre de la entrada y la salida del gas en el cilindro son en general vlvulas automticas de plancha de acero esmerilada por ambas caras y de 2 a 3 mm de espesor, corrientemente con forma anular y cargadas por resorte de presin para seguridad del cierre. La carrera de la vlvula (normalmente de 2 a 4 mm; para gran nmero de revoluciones 1 a 1,5 mm) est limitada por un tope atornillado al asiento de vlvula. Las vlvulas, dispuestas a un costado del cilindro o en la culata del mismo, son fciles de montar y desmontar. Para que las vlvulas se conserven mejor y ocasionen poca prdida de carga debe exceder de 30 m/seg. Y con presiones superiores a 100 kg/cm2 slo a 15 m/seg. Material para los platos de vlvula altamente fatigados, acero especial poco aleado. Las instalaciones de compresores trabajan en general con toma irregular y necesitan, por lo tanto, una regulacin. Sistemas usuales de regulacin:

Arranque y paro. Para pequeas instalaciones con impulsin elctrica. Segn sea la presin del acumulador de aire, se conectan y desconectan automticamente el motor y el agua de refrigeracin. El acumulador debe tener suficiente capacidad para que no se realicen ms de 8 a 10 conmutaciones por hora. Ajuste del nmero de revoluciones en el accionamiento por mquinas de mbolo. Con nmero constante de revoluciones: Regulacin por marcha en vaco. El regulador de presin cargado con peso o resorte conecta el compresor a marcha en vaco en cuanto la presin del acumulador excede de la ajustada y conecta de nuevo a plena carga en cuanto la presin baja un 10%. La marca en vaco se verifica por cierre del tubo de aspiracin o manteniendo abierta la vlvula de aspiracin con ayuda de un descompresor. Regulacin escalonada. La potencia se disminuye escalonadamente al 75%, al 50%, al 25% y a vaco, por intercalacin de espacios perjudiciales fijos y conexin a marcha en vaco de las distintas caras de mbolo en los escalones de mltiple efecto. Regulacin progresiva del gasto (sin escalonar). En general se realiza manteniendo abierta durante un tiempo graduable (mayor o menor) las vlvulas de aspiracin durante las carreras de compresin mediante descompresores accionados por gas o aceite a presin o por resortes. Si en el compresor de varios escalones se regula slo el primer escaln, es decir se disminuye su grado de aprovechamiento, baja en ste nada ms la relacin de presiones y aumenta su grado de aprovechamiento, baja en ste nada ms la relacin de presiones y aumenta en el ltimo, permaneciendo casi constante la relacin de presiones y aumenta en el ltimo, permaneciendo casi constante la relacin de presiones en todos los escalones intermedios. Para arrancar se descargar el compresor lo ms completamente posible. Normalmente manteniendo abierta la vlvula de aspiracin. Los compresores grandes tienen para esto conductos especiales de by-pass. En las mquinas pequeas que aspiran a

travs del mbolo, la marcha en vaco se realiza por cierre del conducto de aspiracin, abriendo al mismo tiempo un by-pass que establece la comunicacin entre las caras de aspiracin y de impulsin. Engrase Para la lubricacin de los compresores de mbolo se emplean los mismos mtodos que para las mquinas de vapor, salvo las altas exigencias de los aceites de engrase a causa del gran calor radiado por los cilindros de vapor. Para el engrase de los cilindros, como para las mquinas de vapor, se emplean bombas de mbolo buzo de funcionamiento obligado por la transmisin. An con altas presiones de gas deben procurarse aceites de poca viscosidad. Un aceite viscoso exige una potencia innecesariamente grande y hace que las vlvulas tengan ms tendencia a pegarse y romperse. Para muy altas presiones, se emplean, sin embargo, algunas veces los aceites viscosos para mejora la hermeticidad, aunque la temperatura del gas sea ms baja. A ser posible se utilizara el aceite para el engrase del cilindro y de la transmisin, pues ello facilita la recuperacin y nuevo empleo del aceite. Los aceites para cilindros con 7 a 28 grados Engler son tambin buenos aceites para la transmisin. Conduccin del aceite como en las mquinas de vapor. El consumo de aceite de los compresores es tan slo la tercera parte de los que se indico para las mquinas de vapor. Para economizar el valioso aceite para cilindros, las mquinas que comprimen gases con adiciones solubles en aceite (bencina, bensol, naftalina y anhdrido sulfuroso) se emanan con emulaciones de aceite en agua. Tngase aqu presntese las prensas de engrase son existentes son adecuadas.

CONCLUCION Los compresores rotativos son clasificados as a causa de que ellos operan a travs de la aplicacin de una rotacin, o movimiento circular, en vez de la operacin alternativa descrita anteriormente. Un compresor rotativo es una unidad de desplazamiento positivo, y comnmente puede usarse para bombear a mayor vaco que el compresor alternativo. Existen tres tipos de compresores rotativos; pistn rodante, aleta rotatoria y lbulo helicoidal. De estos describiremos slo los ms utilizados actualmente en los mercados de aire acondicionado y refrigeracin. Los compresores rotatorios del tipo paleta emplean una serie de paletas o alabes las cuales estn equidistantes a travs de la periferia de un rotor ranurado.

PRACTICA No. 6 * MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA - CICLO OTTO

Los ciclos tericos del motor a combustin a volumen constante fueron estudiados por Beau Rochas, pero su aplicacin prctica se la debemos a Otto que construy los primeros motores aproximadamente en 1862. El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o aire y gas y para su ignicin tiene la ayuda de una chispa elctrica producida por el sistema de encendido. Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos. Aspiracin, compresin, combustin y expansin. El flujo del fluido en su interior sera el siguiente: En la carrera descendente del pistn, aspira un volumen de mezcla aire-combustible, que ingresa en una cmara, cuando el pistn sube comprime esa mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a volumen constante (terico), para luego producir una expansin (carrera til) en cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustin y el ciclo se inicia nuevamente.

El ciclo ideal o terico difiere bastante del real por diversos motivos entre los cuales podemos mencionar: Disociacin qumica de los combustibles, combustin no a volumen constante sino variable debido al tiempo de apertura de las vlvulas de admisin y escape, avance al encendido para evitar la detonacin de los combustibles, etc., todo lo cual hace que el ciclo no se realice como el terico. La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse actualmente en un dispositivo llamado carburador o en la cmara de combustin en los sistemas de inyeccin, este ltimo est reemplazando al sistema de carburador. Motores ciclo Otto a gas o nafta: La mezcla y regulacin del aire y el combustible se realiza en un dispositivo llamado carburador al cual ingresan el combustible lquido o gaseoso y el aire y se obtiene una

mezcla regulada de carburante en proporcin acorde al rgimen de funcionamiento del motor. LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Un motor de combustin interna es cualquier tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin. EL MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores

cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta los gases producidos en la combustin. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal. En la dcada de 1980, este sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisin de gases txicos. Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a travs de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La buja contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin. Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin

utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosin de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones. El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistn tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrs. Durante la primera fase del ciclo el pistn se mueve hacia atrs mientras se abre la vlvula de admisin. El movimiento del pistn durante esta fase aspira hacia dentro de la cmara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cmara. Cuando el pistn llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cmara de combustin es mnimo, la buja se activa y la mezcla arde, expandindose y creando dentro del cilindro la presin que hace que el pistn se aleje; sta es la tercera fase. En la fase final, se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo. Tiempos de un motor de 4 tiempos: Aqu vemos un motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en lnea y pistones de aluminio: Partes de un motor: EL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar a un volumen constante en lugar de a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de

gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la de compresin, el aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 C a causa de la compresin. Al final de la fase de compresin el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustin empuja el pistn hacia atrs en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin. La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresin de estos motores es de 14 a 1, son por lo general ms pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles ms baratos.

CONCLUSION En el proceso de desarmado del motor de combustin interna, deben de tenerse ciertos criterios que se deben de respetarse para realizar un trabajo lo mas eficiente posible, tales como:

El orden secuencial de desmontaje de las piezas; que posteriormente facilitarn el ensamble del motor, comenzando por la ltima parte desmontada. Identificacin e ubicacin de los distintos tornillos que se van retirando a medida que se realiza el proceso, esto se debe a que en los motores, estos tornillos se han asentado en sus respectivas roscas, y no roscaran perfectamente en roscas que no correspondan. Retiro de tornillos de las piezas comenzando de adentro hacia fuera en espiral creciente, segn sea el caso; con el objeto de evitar posibles deformaciones (pandeo) de las piezas, producto de tensiones acumuladas.

PRACTICA No. 6.1 * FALLAS EN EL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE PRACTICA No. 6.2 * FALLAS EN EL SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR PRACTICA No. 6.3 * MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN EL MOTOR

FALLAS EN EL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE Las fallas de este sistema de inyeccin se pueden detectar con precisin mediante un anlisis de los gases de combustin o cualitativamente, visualmente, observando la calidad y cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), tambin localizando prdidas de combustible. Una falla en la inyeccin tambin puede ser detectada por un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstruccin de un inyector o un ingreso de aire en el circuito. La reparacin de este sistema, debe hacerse por personal calificado ya que como se ha indicado, los componentes de una bomba de inyeccin y los inyectores son de gran precisin. El resto del personal slo se debe limitar a controlar la sincronizacin de la bomba, el estado de los inyectores y la calidad de combustible utilizado. Aunque no tan inflamable que los combustibles gaseosos y la gasolina misma, las precauciones al trabajar con este sistema se basan en no generar puntos calientes y a drenar el combustible de los componentes a intervenir. En cuanto al cuidado del medio ambiente, hay que elevar las precauciones para evitar derrames que contaminen el suelo. Este sistema de inyeccin para combustibles lquidos, utilizado comnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyeccin a alta presin (en el orden de los 200 Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de compresin del motor, el

cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende producindose la combustin. La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen de funcionamiento del motor. Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseo especial de los mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyeccin directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una cmara auxiliar (inyeccin indirecta). El funcionamiento es el siguiente: El sistema de alimentacin suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el mismo motor y sincronizada con ste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos mbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una caera hasta los inyectores que con el pulso de presin del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cmara de combustin del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada mbolo de la bomba se regula haciendo girar el mbolo por medio de un sistema de pin y cremallera, con este giro del mbolo, se pone en comunicacin la cmara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el mbolo, dejando salir el excedente de combustible de regreso a su depsito original, limitando as la cantidad inyectada al motor.

Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible correcta en el momento preciso de compresin del cilindro, nuevamente si realizamos anlisis de la composicin de los gases de combustin y la temperatura en el escape, tendremos una indicacin de cmo se est realizando la combustin, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin interrupciones y con gases de combustin saliendo por el escape en cantidad, color, y olor normales, nos indican tambin que no hay problemas en la combustin y por lo tanto en el sistema de inyeccin. La bomba debe estar perfectamente sincronizada con el funcionamiento del motor para asegurar que se inyecte combustible al cilindro correspondiente segn una secuencia dada de inyeccin. Debo realizar controles, para asegurar que el filtro de aire y de combustible estn en buenas condiciones, que ingrese aire al mltiple de admisin y combustible a la bomba de inyeccin respectivamente, en cantidad y calidad necesarias. Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, sta pierde su rendimiento y la presin y cantidad de combustible no ser la adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyeccin en el momento preciso y en el cilindro correspondiente. Tambin es muy importante la calibracin de los inyectores, para que realicen su apertura a la presin correspondiente. Por lo expuesto, la calidad y limpieza del combustible utilizado es el principal factor a tener en cuenta para el buen mantenimiento de la bomba. Tipos de aditivos

Aditivos antidesgaste: estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una pelcula de aceite, que evita el desgaste entre dos superficies. Aditivos detergentes: su funcin es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partculas de polvo, carbonilla, etc. Aditivos dispersantes: estos aditivos ponen en suspensin las partculas que el aditivo detergente lav y las disipan en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar. Otro aspecto que debe contemplar es si le conviene ms usar grasas o aceites lubricantes. Caractersticas de las grasas lubricantes: Se clasifican principalmente segn su aceite base o su espesante.

Su uso regular permite un mejor funcionamiento del motor y sus componentes previniendo as la adquisicin de ms aditamentos. Permiten un buen funcionamiento de la maquinaria a largo plazo. Ventajas de las grasas lubricantes en relacin con la lubricacin por aceite: Requieren menor mantenimiento, al ser posible la lubricacin de por vida. Representan menor riesgo de fugas y juntas de estanqueidad ms sencillas. Brindan obturacin eficaz gracias a la salida de la grasa usada. Previenen fugas de otros aditamentos del motor. Reducen la frecuencia de lubricacin. La grasa se mantiene bastante fija, garantizando una lubricacin por largos periodos. Caractersticas de los aceites para motor: Al ser expuesto a las altas temperaturas y esfuerzos dentro del motor inicia un proceso de degradacin que afecta negativamente las propiedades que le permiten proteger el motor del vehculo.

 En situaciones normales de trabajo, un aceite convencional mantiene sus propiedades, aproximadamente, 5,000 km, seguir utilizando el mismo aceite por perodos ms largos, pone en riesgo al motor ya que el aceite no es capaz de desempear sus funciones efectivamente. Trminos bsicos para elegir el mejor aceite: Punto de congelacin: indica el punto donde el aceite empieza a fluir.

ndice de viscosidad: indica el grado del cambio en viscosidad en un aceite dentro de una gama de temperaturas. Punto de inflamacin: indica la temperatura a la cual el aceite desprende vapores que pueden prender fuego. Un punto de inflamacin bajo ocasiona "quemaduras" en las paredes de los cilindros y pistones CONCLUCION La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia, acompaado de un aumento de calor y frecuentemente de luz. Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de calor. La forma ms comn de aprovechar esta energa es el motor de combustin interna que es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. En la historia existieron dos teoras de combustin importantes. Teora del flogistio: Basada en la existencia de un "principio de la combustibilidad" que denominado "flogisto" por Ernest Stalh. De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprenda y dejaba libre la cal. Teora de combustin por Lavoisier: Lavoisier demostr que la combustin es un proceso en el cual el oxigeno se combina con otra sustancia en la que sucede un aumento de calor.

PRACTICA No. 7 * TURBOS Y COMPRESORES DE SOBREALIMENTACION

Sobre los turbos y compresores para potenciar el motor. Los preparadores de autos mejoran la potencia optimizando o mejorando el turbo o el compresor que traen de serie algunos modelos y hasta instalando turbocompresores cuando no los hay. Estos dispositivos sofisticados multiplican la potencia por sobrealimentacin. El presente artculo explica de un modo simplificado la funcin de los turbocompresores diseados para potenciar motores a explosin. La admisin de aire es una via que est pensada para conseguir oxgeno junto con el aire que ingresa a las cmaras de combustin. El aire oxigenado permite quemar la gasolina. Ms cantidad de mezcla (aire + combustible) en los cilindros es igual a ms potencia. El objeto de la sobrealimentacin de motores es justamente quemar ms mezcla. La sobrealimentacin puede conseguirse con un turbo o con un compresor. Se busca poner a disposicin de los cilindros una atmsfera de aire con mayor densidad de molculas, aire de mayor masa que contiene ms oxgeno que un volumen igual a la presin atmosfrica normal.

Lingenfelter 2005 C6 427 CID Twin Turbo Corvette - 01:24 min.

Torque del motor Tuneadores Funcionamiento del turbo + sobre turbocompresores

Ms oxgeno es ms potencia porque quema ms gasolina y desarrolla un explosin mayor en cada cilindro. La diferencia entre turbo y compresor est basada en su mecanismo. Los compresores volumtricos comprimen el aire para despacharlo a la admisin, son movidos por una polea que gira gracias la transmisin desde el movimiento del cigueal. En cambio los turbos se mueven gracias al paso de los gases del sistema de escape. La energa que acciona al turbo viene de energa desechada en los gases de escape del mismo motor. Para el compresor se aprovecha directamente la energia aplicada al cigueal para que lo haga girar. Sobrealimentar permite entonces potenciar, asi es que al instalar un dispositivo turbo o un compresor volumtrico en un automvil que no trae ese equipamiento de serie puede que sea necesario modificar el motor para evitar afectarlo con la sobrecarga de potencia.

En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la necesidad de compensar la disminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una disminucin de las molculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar. Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores (compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.

Turbocompresor de la marca Gattet

La Sobrealimentacin en motores de gasolina En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonacin. Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de airecombustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin). La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonacin. Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor. Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la turbina. Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrnicos. Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes factores: - Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por bombas elctricas).

- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente estanco. - A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfre el aire que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor. - La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina. - En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos. - La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores temperaturas Particularidades segn el sistema de alimentacin segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominndose "carburador aspirado". La sobrealimentacin en los motores Diesel En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar

solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor". No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un lmite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor. Los compresores La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de compresor se denominado de "onda de presin". A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.

En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeo tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial. En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la hora de acoplarlo al motor.

Otras formas de sobrealimentar el motor Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor. Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en lnea de 6 cilindros del M5 un sistema de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. relativamente estrecho.

En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la potencia del motor M5 con sobrealimentacin por oscilacin de admisin.

Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los motores de 4 cilindros, desembocan todos los tubos articulados en un colector. Y eso es bueno para la potencia mxima, pero no lo es tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor, si se aprovechan las ondas de choque o las pulsaciones, que se generan al cerrar las vlvulas de admisin, para obtener un efecto de sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos mas cilindros (ondas de choques) se deriven a un colector, mas pequeo ser el efecto de sobrealimentacin, porque las pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de forma optima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es valido

para el lado del escape. Tambin aqu se agrupan los cilindros adecuados con longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una mejora en el rendimiento volumtrico.

El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha mediante una solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el colector de admisin, en dos partes como si trabajaramos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa conmutable (B) se divide el motor de 6 cilindros en rgimen de revoluciones bajo, en 2 motores de 3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la vlvula de mariposa conmutable (B) y el modo de funcionamiento se modifica de tal forma, que se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m. (como se ve en la grfica superior).

CONCLUCION Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna, aunque tambin se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos. En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del

motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor. El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones. Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse. As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos).

PRACTICA No. 8 * MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DOS TIEMPOS

Motores de dos tiempos Los motores de dos tiempos, son motores de pistn, a diferencia del de cuatro tiempos; las cuatro estapas del ciclo de trabajo se realizan en solo una vuelta del cigeal. Estos motores pueden ser tanto Diesel como de gasolina, siendo este ltimo el mas comn.

Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de carter seco, y encuentran su mayor campo de aplicacin en las pequeas potencias: motocicletas, mquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras, motosierras etc.), y en los pequeos motores de aeromodelismo y similares.

En general su rendimiento trmico es menor que el de los motores de cuatro tiempos. Durante la carrera ascendente del pistn, se comprime la mezcla de aire y gasolina, previamente introducida en el cilindro. Al mismo tiempo y debido al movimiento del pistn, se produce vaco en el carter del motor, obligando a entrar mezcla nueva de aire y gasolina procedente del carburador, por un conducto provisto de un vlvula de apertura por la propia succin. De manera entonces, que durante esta carrera ascendente se producen dos atapas del ciclo de trabajo, es decir:

1.- Compresin 2.- Admisin Una vez que el pistn llega al punto muerto superior, tendremos la mezcla completamente comprimida, y lista para la aparicin de la chispa en la buja, y adems, el carter o carcasa del motor lleno con mezcla fresca procedente del carburador.

Como en todo motor de pistones, en ese momento se produce el salto de la chispa en la buja y se inflama la mezcla, produciendo la carrera descendente del pistn y generando trabajo. Cuando el pistn realiza su carrera de descenso, impulsado por la fuerza de los gases de la combustin, y estos han perdido ya suficiente energa, el propio pistn descubre un agujero lateral conocido como lumbrera que comunica al exterior. La presin remanente aun en los gases, hace que estos escapen del cilindro.

Al mismo tiempo, el movimiento descendente del pistn, comprime la mezcla fresca de aire y gasolina del carter (la vlvula se ha cerrado) elevando all la presin.

Con el consecuente movimiento descendente, el pistn termina por descubrir otra lumbrera inferior, que comunica con el carter, y permite la entrada de la mezcla fresca comprimida al interior del cilindro, para comenzar un nuevo ciclo de compresin-admisin Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamao similar.

CONCLUCION El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los

motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

PRACTICA No. 9 * MOTORES ROTATIVOS

El motor rotativo (Wankel) se dise para suprimir los anteriores inconvenientes. En su configuracin bsica va dotado de un rotor y un estator. La funcin del rotor es muy similar a la del pistn. Su movimiento es rotativo (en realidad casi rotativo), por lo que no realiza ninguna reversin de su masa. En el estator se sitan dos puertos pasivos distribuidos para la admisin y el escape, que vienen a sustituir a las vlvulas. Tericamente los motores rotativos deberan ofrecer un rendimiento muy superior a los recprocos de pistn convencionales, pero en la prctica se ha demostrado que no es as. Esto es debido principalmente a las siguientes causas:

La eficiencia termodinmica en los motores Wankel se ve perjudicada debido a la desfavorable relacin superficie / volumen de su cmara de combustin, que por ser larga y estrecha desfavorece el proceso de combustin de la mezcla.

Aunque la admisin y el escape se realizan sin vlvulas, la forma del rotor impide optimizar la interaccin del escape y la admisin (solapo), resultando perjudicada la eficiencia volumtrica en torno al 25%. Esto provoca adems funcionamiento inestable a bajo rgimen de revoluciones y emisiones altamente contaminantes. Para prevenir la baja eficiencia volumtrica algunos motores Wankel deben ayudarse con turbocompresores.

El par motor an resulta poco elstico. El sellado an no resulta tan satisfactorio como en los motores convencionales, quedando la relacin de compresin todava bastante limitada.

Este motor fue inventado por el alemn Flix Wankel en 1924 y del que recibi la patente en 1929. Durante la segunda guerra mundial recibe el apoyo del ministerio de aviacin alemn para la investigacin y evolucin de su motor pero ms tarde la cada de Adolfo Hitler paraliza los trabajos. La empresa N.S.U. de motocicletas y pequeos vehculos de la extinguida R.D.A. se interesan por su motor y en 1957 Wankel y N.S.U. completan el primer prototipo de motor DKM (este motor ya se parece mucho a los actuales) que ms tarde en 1958 se lanzara. Entonces varias empresas se interesan a principios de los aos sesenta por el motor de Wankel (Mazda, Mercedes y Citron) y en 1961 el presidente de Mazda, Tsuneje Matsuda firma un contrato con N.S.U. de cooperacin tcnica para poder desarrollar el motor rotativo, hasta que esta empresa cooperativa decide crear un grupo de investigacin para mejorar dicho motor. En 1967 Mazda vende su primer modelo competitivo con motor rotativo, el Cosmo Sport, aunque el que realmente tuvo una gran repercusin fue el RX-7 que fue retirado de los mercados europeo y norteamericano por un problema de emisin de hidrocarburos sin quemar.

En 1969 N.S.U. es comprada por el grupo Audi-Volkswagen, y debido a la poltica que lleva a cabo este grupo frena la evolucin del rotativo. En 1977 N.S.U fabrica su ltimo motor y en 1984 desaparece. A pesar de estos contratiempos, Mazda gana en 1991 las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B rotativo.

-Rotor: tiene forma de prisma triangular con tres lados ligeramente convexos que posee un orificio en el centro con un dentado interno y en el que en cada uno de sus lados podemos encontrar una cmara de combustin. Cada uno de los lados del rotor a medida que va avanzando para completar su vuelta, realizar los cuatro tiempos, lo que quiere decir, que por vuelta habr tres explosiones. Este a su vez est formado por: Segmentos: son las piezas encargadas de conseguir la estanqueidad de las tres cmaras durante el giro del rotor. Estos se encuentran en los vrtices ranurados del rotor. Regletas: provistas de muelles expansores que se instalan en los laterales del rotor para asegurar su contacto con las paredes laterales del bloque.

-rbol motriz: apoyados en sus extremos por rodamientos en las piezas laterales. La transmisin de fuerzas entre el rotor y el rbol se realiza a travs de la excntrica, pieza dentada fijada al rbol sobre la que gira el rotor.

-Sistema de refrigeracin y engrase: aunque son similares a los que montan los motores de pistn, la lubricacin de los segmentos se realiza aadiendo aceite al combustible mediante un dispositivo dosificador que administra la cantidad de aceite necesario segn las revoluciones y la carga del motor. Funcionamiento del motor rotativo: El rotor gira sobre la excntrica y durante su rotacin, los vrtices estn en contacto directo con la camisa. Por cada vuelta del rotor, el rbol motriz gira tres veces. No hay sistema de distribucin, ya que la admisin y escape estn controlados por lambers del propio rotor. Como podemos observar en las imgenes animadas que estn en el pie de este prrafo, cada lado del rotor al terminar su vuelta har los cuatro tiempos, y finalmente se producirn tres explosiones en el ciclo completo del rotor. Para aclarar en caso de duda las palabras que aparecen en la primera imagen animada os pongo su equivalente en castellano: Intake=Admisin Compression=Compresin Ignition=Explosin Exhaust=Escape

Ventajas: 1- Menos piezas mviles, y por tanto, mayor fiabilidad 2- Suavidad de marcha: todos los componentes giran en el mismo sentido, cada etapa de combustin dura 90 de rotor, cada vuelta de rotor son tres del eje, la combustin dura 270 frente a los 180 de los motores de pistn, lo que hace que la potencia se desarrolle de forma ms progresiva 3- Elevado nmero de revoluciones pero menor velocidad de rotacin (por lo descrito anteriormente) 4- Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia ni recorrido de los pistones, las inercias son menores) 5- Menos peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo. Inconvenientes: 1- Es ms complicado controlar el nivel de emisiones contaminantes 2- Alto consumo de gasolina

3- Sustitucin de sellos cada seis-siete aos para conservar la estanqueidad del motor 4- Mantenimiento costoso 5- La sincronizacin de los distintos elementos debe ser muy buena

CONCLUSION El Motor Wankel ha sido una revolucin dentro de los motores a gasolina, ha tenido que esperar ms que sus pares ya que necesitaba la tecnologa y dedicin de las compaas fabricantes de automviles para tenerlo en su lnea de produccin. Ahora con los nuevos materiales de construccin, aleaciones, cermicos, etc. y cuando sea el da en que las compaas dejen de ver a este motor como un diseo de prototipo, el motor Wankel dar su salto definitivo aprovechando todas las cualidades que ste tiene, junto con superar sus fallas.

PRACTICA No. 10 * MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA CICLO DIESEL

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. Consta de las siguientes fases:
1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible

(isentrpica). Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isentrpica , con k ndice de politropicidad isentrpico.
2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, se simplifica por un proceso isbaro.

Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del PMS (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos), se inicia la inyeccin del combustible ( en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente auto inflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy auto inflamable (gran poder detonante), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada

por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible.
3. Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica del fluido

termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos, slo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.
4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico desde la presin final

de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado fsico a esta etapa, y la asocian el renovado de la carga, pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo

que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante.

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a ste. En el tiempo de admisin, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresin, el aire se comprime mucho ms que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosin no se hace saltar ninguna chispa los motores diesel carecen de bujas de encendido, sino que se inyecta el gasoil o gasleo en el cilindro, donde se inflama instantneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyeccin enva a los cilindros. Los motores diesel son ms eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban slo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Adems, su capacidad de aceleracin era relativamente pequea. Los avances realizados en los ltimos aos, en particular la introduccin de la turbo alimentacin, han hecho que se usen cada vez ms en automviles; sin embargo, subsiste cierta polmica por el supuesto efecto cancergeno de los gases de escape; aunque, por otra parte, la emisin de monxido de carbono es menor en este tipo de motores. Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamao similar. Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las piezas mviles. El aceite, situado en el crter, o tapa inferior del motor, salpica directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.

Adems, los motores tambin necesitan refrigeracin. En el momento de la explosin, la temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusin del hierro. Si no se refrigeraran, se calentaran tanto que los pistones se bloquearan. Por este motivo los cilindros estn dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una bomba impulsada por el cigeal. En invierno, el agua suele mezclarse con un anticongelante adecuado, como etanol, metanol o etilenglicol. Para que el agua no hierva, el sistema de refrigeracin est dotado de un radiador que tiene diversas formas, pero siempre cumple la misma funcin: permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmsfera con ayuda de un ventilador. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

CONCLUCION Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las piezas mviles. El aceite, situado en el crter, o tapa inferior del motor, salpica directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.

Adems, los motores tambin necesitan refrigeracin. En el momento de la explosin, la temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusin del hierro. Si no se refrigeraran, se calentaran tanto que los pistones se bloquearan. Por este motivo los cilindros estn dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una bomba impulsada por el cigeal. En invierno, el agua suele mezclarse con un anticongelante adecuado, como etanol, metanol o etilenglicol. Para que el agua no hierva, el sistema de refrigeracin est dotado de un radiador que tiene diversas formas, pero siempre cumple la misma funcin: permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmsfera con ayuda de un ventilador.

PRACTICA No. 11 * TURBINAS DE GAS

HISTORIA DE LA TURBINA DE GAS El ejemplo ms antiguo de la propulsin por gas puede ser encontrado en un

Egipcio llamado Hero en 150 A.C.

Hero invent un juguete que rotaba en la parte superior de una olla hirviendo debido al efecto del aire o vapor caliente saliendo de un recipiente con salidas organizadas de manera radial en un slo sentido (Ver Grfico Siguiente). En 1232, los chinos utilizaron cohetes para asustar a los soldados enemigos. Alrededor de 1500 D.C., Leonardo Davinci dibuj un esquema de un dispositivo que rotaba debido al efecto de los gases calientes que suban por una chimenea. El dispositivo debera rotar la carne que estaba asando. En 1629 otro italiano desarroll un dispositivo que uso el vapor para rotar una turbina que mova maquinaria. Esta fue la primera aplicacin prctica de la turbina de vapor. En 1678 un jesuita llamado Ferdinand Verbiest construy un modelo de un vehculo automotor que usaba vapor de agua para movilizarse. La primera patente para una turbina fue otorgada en 1791 a un ingls llamado John Barber. Incorporaba mucho de los elementos de una turbina de gas moderna, pero usaban un compresor alternativo. Hay muchos otros ejemplos de turbina por varios inventores, pero no son consideradas verdaderas turbinas de gas porque utilizaban vapor en cierto punto del proceso. En 1872, un hombre llamado Stolze dise la primera turbina de gas. Incorporaba una turbina de varias etapas y compresin en varias etapas con flujo axial prob sus modelos funcionales en los aos 1900. En 1914 Charles Curts aplic para la primera patente en los Estados Unidos para una turbina de gas. Esta fue otorgada pero gener mucha controversia. La Compaa General Electric comenz su divisin de turbinas de gas en 1903. Un Ingeniero llamado Stanford Moss dirigi la mayora de los proyectos. Su desarrollo ms notable fue el turbo sper cargador. Este utilizaba los gases de escape de un motor alternativo para mover una rueda de turbina que, a su vez, mova un compresor centrfugo

utilizado para supercargas. Este elemento hizo posible construir las primeras turbinas de gas confiables. En los aos 30, tantos britnicos como alemanes disearon turbinas de gas para la propulsin de aviones. Los alemanes alcanzaron a disear aviones de propulsin a chorro y lograron utilizarlos en la 2 guerra mundial. CONCEPTOS BASICOS Una turbina de gas simple est compuesta de tres secciones principales: un compresor, un quemador y una turbina de potencia. Las turbinas de gas operan en base en el principio del ciclo Brayton, en donde aire comprimido es mezclado con combustible y quemado bajo condiciones de presin constante. El gas caliente producido por la combustin se le permite expanderse a travs de la turbina y hacerla girar para llevar a cabo trabajo. En una turbina de gas con una eficiencia del 33%, aproximadamente 2/3 del trabajo producido se usa comprimiendo el aire. El otro 1/3 est disponible para generar electricidad, impulsar un dispositivo mecnico, etc. Una variacin del sistema de turbina simple (Brayton) es el de aadir un regenerador. El regenerador es un intercambiador de calor que aprovecha la energa de los gases calientes de escape al precalentar el aire que entra a la cmara de combustin. Este ciclo normalmente es utilizado en turbinas que trabajan con bajas presiones. Ejemplos de turbinas que usan este ciclo son: la Solar Centaur de 3500 hp hasta la General Electric Frame 5 de 35000 hp. Las turbinas de gas con altas presiones de trabajo pueden utilizar un inter enfriador para enfriar el aire ente las etapas de compresin, permitiendo quemar ms combustible y generar ms potencia. El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los gases calientes creados por la combustin, debido a que existen restricciones a las temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y otras partes de la misma. Con los avances en la Ingeniera de los materiales, estos lmites siempre van aumentando. Una turbina de este tipo es la General Electric LM1600 versin marina.

Existen tambin turbinas de gas con varias etapas de combustin y expansin y otras con nter enfriador y regenerador en el mismo ciclo. Estos ciclos los podemos ver a continuacin:

CICLO DE BRAYTON

El ciclo de Brayton de aire normal, es el ciclo ideal de una turbina de gas simple. El ciclo

abierto de una turbina de gas simple, que utiliza un proceso de combustin interna se puede observar en la grfica siguiente. Cabe anotar que tambin existe un ciclo cerrado terico de una turbina de gas simple. En esta grfica podemos observar el compresor, la cmara de combustin, la turbina, el aire y combustible en el ciclo abierto Brayton. El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal se encuentra como sigue.

Sin embargo notamos que,

El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal es, por lo tanto, una funcin de la relacin isentrpica de presin. El rendimiento aumenta con la relacin de presin, y esto es evidente en el diagrama T-s ya que al ir aumentando la relacin de presin, se cambiar el ciclo de 1-2-3-4-1 a 1-2-3-4-1. El ltimo ciclo tiene mayor suministro de calor y la misma cantidad de calor cedido, que el ciclo original, y por tanto, tiene mayor rendimiento; advierta, sin embargo, que el ltimo ciclo tiene una temperatura mxima (T3) ms alta que la del ciclo (T3). En la turbina de gas real, la temperatura mxima del gas que entra a la turbina es determinada por consideraciones metalrgicas. Por lo tanto si fijamos la

temperatura T3 y aumentamos la relacin de presin, el ciclo resultante es 1-2-3-4-1. Este ciclo tendr un rendimiento ms alto que el del ciclo original, pero, de esta manera, cambia el trabajo por kilogramo de sustancia de trabajo. Con el advenimiento de los reactores nucleares, el ciclo cerrado de la turbina de gas ha cobrado gran importancia. El calor se transmite ya sea directamente o a travs de un segundo fluido, del combustible en el reactor nuclear a la sustancia de trabajo en la turbina de gas; el calor es cedido de la sustancia de trabajo al medio exterior. La turbina de gas real, difiere principalmente del ciclo ideal a causa de las irreversibilidades en el compresor y en la turbina y debido al descenso de presin en los pasos de flujo y en la cmara de combustin (o en el cambiador de calor en una turbina de ciclo cerrado). Los rendimientos de l compresor y de la turbina estn definidos en relacin a los procesos isentrpicos. Los rendimientos son los siguientes:

CICLO DE UNA TURBINA DE GAS SIMPLEMENTE CON REGENERADOR El rendimiento del ciclo de una turbina de gas, puede mejorarse con la adicin de un regenerador. Se puede observar el ciclo en la grfica siguiente:

Observe como el intercambiador de calor utiliza la energa en forma de calor de los gases de escape para calentar el aire de entrada a la cmara de combustin. Note que el ciclo 1-2x3-4-y -1, la temperatura de los gases que salen de la turbina en el estado 4, es ms alta que la temperatura de los gases que salen del compresor: por lo tanto puede transmitirse calor de los gases de salida a los gases de alta presin que salen del compresor; si esto se realiza en un intercambiador de calor de contracorriente, conocido como regenerador, la temperatura de los gases que salen del regenerador Tx pueden tener en el caso ideal, una temperatura igual a T4, es decir, la temperatura de los gases de salida de la turbina. En este caso la transmisin de calor de la fuente externa slo es necesaria para elevar la temperatura desde Tx hasta T3 y esta transmisin de calor est representada pro el rea x-3-d-b-x; el rea y-1-a-c-y y representa el calor cedido. La influencia de la relacin de presin en el ciclo simple de una turbina de gas con regenerador, se ve al considerar el ciclo 1-2-3-4-1; en este ciclo, la temperatura de los gases de salida de la turbina es exactamente igual a la temperatura de los gases que salen

del compresor; por lo tanto, aqu no hay posibilidad de utilizar un regenerador. Esto puede verse mejor al determinar el rendimiento del ciclo de gas ideal de la turbina con regenerador. Si suponemos el calor que el calor especfico es constante, el rendimiento del regenerador tambin est dado por la relacin

CONCLUSIONES Se logr exponer la historia y conceptos bsicos de la operacin de las turbinas de gas, as como una presentacin ms profunda de los ciclos ms importantes de las turbinas de gas (Brayton y Regenerativo), pero teniendo en cuenta que existen otros como el de varias etapas, interenfriamiento y mezclas de estos. Se determin las variables que afectan la eficiencia de estos equipos y como se puede mejorar la operacin para hacerlos ms eficientes. Para esto se presentaron las ecuaciones que rigen los ciclos de las turbinas de gas. Es importante para el ingeniero mecnico el conocer profundamente el funcionamiento y los conceptos que rigen los principios de las turbinas de gas. Esto es debido a que el

ingeniero probablemente se encontrara en su trabajo con el uso o mantenimiento de este tipo de equipos. Por esto, es de vital importancia conocer los conceptos bsicos de estas maquinas de combustin. Se har un breve recuento de la historia, los conceptos bsicos y los ciclos de funcionamiento ms importantes.