ESCUELA DE TRABAJADORES “SALVADOR ALLENDE”

CARRERA DE MECANICA AUTOMOTRIZ

Trabajo de titulación previo

a la obtención de título de
Técnico en Mecánica Automotriz

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DIÉSEL CON UNA

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA MONTADO EN UNA MAQUETA

AUTOR: EDISSON FERNANDO CHILLOGALLO TOBAY

TUTOR: Ing. LAURO BARROS

CUENCA – ECUADOR

2021-2022

1
 Resumen

El presente trabajo de titulación comprende el desarrollo de un Circuito de inyección

diésel con una bomba de inyección en línea colocada en una maqueta, se podrá visualizar el
funcionamiento de la bomba de inyección los inyectores pulverizarán el combustible de
acuerdo a un orden de en encendido, se vera el marco teórico referencial de un motor diésel,
el circuito de inyección con una bomba en línea, el proceso de desarmado, armado de la
bomba de inyección, se construirá una maqueta para colocar la las partes que componen el
circuito, las averías y soluciones que se dan en el circuito de alimentación de combustible de
un motor a diésel.

Abstrac.

The present degree work includes the development of a diesel injection circuit with an
online injection pump placed in a model, it will be possible to visualize the operation of the
injection pump, the injectors will spray the fuel according to an order of ignition, The
theoretical framework of a diesel engine will be seen, the injection circuit with an online
pump, the disassembly process, assembly of the injection pump, a model will be built to place
the parts that make up the circuit, the breakdowns and solutions that occur in the fuel supply
circuit of a diesel engine.

Palabras claves. Bomba de inyección, inyectores, ejes, presión, inyector, calado

2
 AGRADECIMIENTO

Gracias a Dios por permitirme tener y disfrutar a mi familia, a mi familia por

apoyarme en cada decisión y proyecto, gracias a la vida por cada día me demuestra lo
hermosa que es y lo justa que puede llegar a ser.

Mi gratitud a la escuela de trabajadores “Salvador Allende” porque en sus aulas llevo

los conocimientos y gratos recuerdos que jamás olvidare, especialmente a mis profesores, y a
mi tutor de tesis de grado al Ing. Lauro Barros quien con esfuerzo y confianza contribuyó a
que obtenga este título que me comprometo llevarlo con dignidad.

3
 DEDICATORIA

A mis padres y hermanos

Quienes fueron siempre el pilar importante dentro de la culminación de mi etapa

estudiantil, con su apoyo incondicional y sus palabras de aliento, en aquellos momentos
difíciles y me han capacitado para poner mis conocimientos al servicio de la comunidad y al
de mi país.

4
INDICE
INTRODUCCION........................................................................................................5

CAPITULO I..................................................................................................................7

DATOS GENERALES..............................................................................................7

CAPITULO II..............................................................................................................35

CIRCUITO DE UNA BOMBA DE INYECCION EN LINEA CON SUS

RESPECTIVAS PARTES...................................................................................................35

CAPITULO III.............................................................................................................59

PROCESO DE DESARMADO Y ARMADO DE UNA BOMBA DE INYECCION

EN LINEA...........................................................................................................................59

CAPITULO IV.............................................................................................................81

4. CONSTRUCCIÓN DE LA MAQUETA.............................................................81

CAPITULO V..............................................................................................................89

AVERIAS Y SOLUCIONES DEL CIRCUITO DE INYECCION.........................89

5
 INTRODUCCION

La elaboración del circuito de la bomba de inyección en línea montado en una

maqueta, una investigación del circuito de la bomba en línea para comprender más a fondo su
funcionamiento, armado y desarmado de la misma.

Para cumplir con los objetivos del presente proyecto construimos la estructura de la
maqueta, en ella acoplamos la bomba de inyección en línea, un motor eléctrico (1hp “1710
rpm”), un tanque de combustible, 4 probetas (100 ml), un filtro de combustible, 4 inyectores,
una banda, cañerías.

El objetivo de esta tesis es ver cómo es la función de la inyección de combustible en

el motor asimilando en esta maqueta, de manera que esta sirva a estudiantes de ayuda a
comprender mejor como es su funcionamiento con bombas de inyección.

CAPITULO I:

6
 Motor Diésel de 4 tiempos su historia, sus partes y sus fases de funcionamiento.

1.1 Marco Teórico referencial.

Historia motor diésel.
El motor diésel fue inventado en el año 1893 por el ingeniero alemán Rudolf
Diésel, que por aquellos años ya trabajaba en la producción de motores y vehículos. Rudolf
Diésel se dedicaba a estudiar los motores de alto rendimiento térmico con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna.

Durante años, Rudolf Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes

a la gasolina basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa. Así
fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN (empresa para la que trabajaba)
produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diésel. Este motor, que podemos
bautizar como el precursor del motor diésel actual, utilizaba “aceite liviano” como
combustible, más conocido como fuel oíl, que por aquella época se utilizaba para alumbrar
las lámparas de la calle.

1.1. Tipo de motores

El motor diésel se clasifica de acuerdo con las siguientes características:

1.1.1. Según el ciclo de trabajo:

Motores de cuatro tiempos: Son los que efectúan el ciclo de trabajo en dos vueltas
del cigüeñal (cuatro carreras del pistón). Para completar el ciclo de funcionamiento estos
tiempos son: Admisión, Compresión, Combustión y Escape.
Este funcionamiento es el que permite que la mezcla de aire y combustible se
convierta en movimiento para el automotor.

7
 Fig. 1: Motor de 4 tiempos.
Motores de dos tiempos: Los que efectúan el ciclo de trabajo en una vuelta del
cigüeñal (dos carreras del pistón).

Fig. 2: Motor de 2 tiempos.

1.1.2. Según la disposición de los cilindros:

Motores en línea: Tienen los cilindros uno detrás del otro.

Fig. 5: Motor en línea.

Motor en V: Los cilindros están dispuestos en el bloque formando un determinado

ángulo, que varía según el tipo de motor.

8
 Fig. 6: Motor en V.

Motor con Cilindros en V: Se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha, 15º

unidas entre sí a un mismo cigüeñal que a su vez forma una V ancha, 72º, en realidad la
composición en V-V, de frente lo veríamos como 2 V inclinadas unidas por el vértice al
cigüeñal.

Fig. 7: Motor con cilindros en V.

Motor de cilindros opuestos: Están dispuestos en el bloque, formando un ángulo de
180º.

9
 Fig. 8: Motor de cilindros opuestos.

Motores de cilindros radiales: Los cilindros están dispuestos en estrella.

Fig. 9: Motor de cilindro radial.

1.1.3. Según el número de cilindros:

Mono cilíndricos: El motor consta de un solo cilindro.

10
 Fig. 10: Motor mono cilíndrico.
Poli cilíndricos: Tiene dos o más cilindros.

Fig. 11: Motor Poli cilíndrico.

1.2. Funcionamiento
El motor diésel de combustión interna cuyo funcionamiento se basa en el ciclo otto,
con la diferencia que se inyecta combustible dentro del pistón una vez realizada la
compresión del aire.

Es un motor térmico de combustión interna alternativa cuyo principio de

funcionamiento es la auto-ignicion del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel.

Estas fases son:

 Admisión
 Compresión

11
  Combustión
 Escape

Fig. 12: Motor Diésel.

1.2.1. Fases del motor a diésel.

Admisión: La válvula de admisión se encuentra abierta el pistón realiza una carrera
desde el PMS hasta el PMI, la depresión formada en el cilindro hace que entre aire fresco del
exterior (20 a 25 °C). La válvula de escape permanece cerrada, el cigüeñal gira 180º y el
árbol de levas 90º.

Fig. 13: Fase admisión.

Compresión: El pistón al llegar al PMI las válvulas de admisión y escape
permanecen cerradas, el pistón comienza su carrera desde el PMI hasta el PMS
comprimiendo el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón, durante esta última

12
fase se produce la inyección de combustible a alta presión. El Cigüeñal gira 180° y el árbol de
levas 90°.

Fig. 14: Fase compresión.

Combustión: La mezcla de aire combustible (Diésel) alcanza una elevada

temperatura, por esta razón la mezcla se auto enciende sin la necesidad de las bujías, debido a
la combustión de la mezcla el pistón es empujado hacia el PMI produciendo el trabajo
requerido para proporcionar el movimiento. Las válvulas de admisión y escape permanecen
cerradas, y el cigüeñal gira 180° y el árbol de levas 90°.

Fig. 15: Fase trabajo.

Escape: El pistón realiza su carrera desde el PMI asa el PMS empujando los gases
resultantes de la explosión hacia el escape a través de las válvulas de escape que permanecen
abiertas. En esta fase la válvula de admisión permanece cerrada y el cigüeñal gira 180° y el
árbol de levas 90°.

13
 Fig. 16: Fase escape.
1.3. Partes del motor a diésel
El motor diésel de cuatro tiempos está formado por las siguientes partes:

Bloque del motor: Parte fundamental del motor donde se desarrolla la potencia del
motor. El bloque motor puede llevar los cilindros en línea o en forma V, es una pieza
construida a base de hierro fundido o en algunos casos son construidos en aluminio para
soportar elevadas temperaturas, en el mismo que van los cilindros, cigüeñal conductos de
refrigerante, apoyos de cojinetes de bancada, etc. En la parte superior lleva unos agujeros con
rosca donde se sujeta el cabezote.

Fig. 17: Bloque Motor.

Cigüeñal: Permite transformar el movimiento lineal del pistón producido por la
presión de los gases de combustión y que gracias a un mecanismo de biela logra convertir un
movimiento circular uniforme. Está elaborado de acero forjado.

14
 Fig. 18: Cigüeñal.

Cojinetes de Biela y bancada: Su función es función facilitar a una superficie de

resbalamiento durante el arranque, la película de lubricante es fina. También facilita a una
superficie de desgaste blanda para absorber los residuos y para que el cojinete se adapte
mejor al cigüeñal.

Fig. 19: Cojinete de biela y bancada.

Bancadas: Sirve de soporte para las piezas rotantes y funcionan como pared de
contención para el aceite lubricante. Tiene la resistencia para soportar los esfuerzos internos
de la biela.

Fig. 20: Bancada.

15
 Cilindros: Es el lugar por donde se desplaza el pistón, es una pieza echa de metal
fuerte porque debe soportar temperaturas altas con explosiones constantes de combustible. Es
ahí donde se realiza la explosión del combustible que origina la fuerza mecánica del motor
que se trasforma luego en el movimiento del vehículo.

Fig. 21: Cilindros.

Pistón: Es un elemento que se mueve dentro del cilindro en forma alternativa, son
fabricados de aluminio y soporta altas temperaturas.

Fig. 22: Pistón.

Biela: Es el encargado de conectar al pistón con el cigüeñal, transmite la presión de

los gases que actúan sobre el pistón al cigüeñal. Transforma el movimiento alternativo
(pistón) en rotativo (cigüeñal). Esta Elaborado de un material de acero templado mediante
forja.
16
 Fig. 23: Biela.

Rines: Son los encargados de evitar que la compresión de la cámara de combustión

baje al Carter, está Fabricado de una aleación de hierro dúctil de cromo y molibdeno.

 Rin de fuego: Evita que la compresión baje hacia el Carter.

 Rin de aceite: Evita que el aceite suba a la cámara de combustión.
 Rin repartidor de aceite: Ayuda a lubricar las paredes del cilindro.

Fig. 24: Rines.

Carter: Se encuentra ubicado en la parte inferior de bloque del motor, es un

recipiente fabricado en aleación de aluminio o acero su función es almacenar el aceite
lubricante del motor.

17
 Fig. 26: Carter.

Cabezote: Es un elemento fundamental para el funcionamiento del motor, se

encuentra ubicado en la parte superior del bloque motor, sirve de soporte de varios elementos
del motor, está fabricado de hierro fundido o de aleación de aluminio, que sella la parte
superior de los cilindros de un motor de combustión evitando que haya perdidas de
compresión.

Fig. 28: Cabezote.

Árbol de levas: Está situado en el cabezote dependiendo el motor llevan uno o dos
árboles de levas, es el encargado de la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y
escape, por esta razón hay el mismo número de levas como de válvulas.

18
 Fig. 29: Árbol de levas.

Válvulas: Están fabricadas con aleación de acero especiales para que puedan resistir
elevadas temperaturas, son los encargados de abrir y cerrar los conductos de admisión y
escape. Están ubicados en el cabezote sobre los cilindros y funcionan gracias a unos resortes
que empujan el árbol de levas.

Fig. 30: Válvulas.

Bujías de precalentamiento: Es una pieza de metal con forma de lápiz con un

elemento calefactor en la punta, estas bujías de precalentamiento solo entran en función para
arrancar un motor diésel.

19
 Fig. 33: Bujía de precalentamiento.

Inyectores: Es una válvula con resorte que funciona con la presión del combustible
(Diésel), son capaces de abrir y cerrar millones de veces con una reacción muy precisa al
pulso eléctrico que los acciona, son los encargados de subministrar el combustible (diésel), a
la cámara de pre-combustión.

Fig. 34: Inyector.

Múltiple de admisión: Va ubicado en un extremo del cabezote, es el encargado de
hacer que entre el aire a la cámara de combustión mediante la válvula de admisión.

Fig. 37: Múltiple de admisión.

20
 Turbo: Utiliza los gases quemados producidos por la combustión permitiéndole
entrar más aire al motor aumentando la potencia y reduciendo el consumo y las emisiones
contaminantes.

Fig. 41: Turbo.

1.4. Sistema de lubricación:

Su función es mantener lubricadas todas las partes móviles de un motor y también
sirve como refrigerante del mismo, mantiene lubricados los mecanismos en movimiento que
friccionan entre sí. Estos motores diésel utilizan otro tipo de aceite a comparación de los
motores a gasolina.

Bomba de aceite: Su función es enviar el aceite a presión y a una cantidad

determinada, aspirando el Aceite almacenado en el Carter y enviando a los cojinetes,
pistones, válvulas y otras partes, va ubicado en el interior del Carter, toman movimiento
mediante el árbol de levas por engranaje o cadenas.

21
 Fig. 44: Bomba de Aceite.
Filtro de aceite: Va situado en el bloque motor en la mitad del camino del sistema de
lubricación, su función es proteger el aceite de las impurezas que pueden llegar al filtro antes
de que inicie su recorrido de lubricación por todo el sistema.

Fig. 45: Filtro de aceite.

Enfriador de aceite: Es el encargado de cuidar junto con el sistema de refrigeración,
el equilibrio térmico del motor. Ayuda al enfriamiento del aceite asegurando que no se corte
la película de aceite en las piezas del motor.

22
 Fig. 46: Enfriador de aceite.

1.5. Sistema de refrigeración:

Su principal función del sistema de refrigeración es mantener el motor a una
temperatura apropiada para su buen funcionamiento.

Radiador: Se encuentra ubicado en la parte delantera del motor, consta de dos

tanques uno superior y otro inferior, su principal función es evitar que se produzca
sobrecalentamientos en el motor para que trabaje de manera opima a cualquier nivel y que
ofrezca el máximo rendimiento.

Fig. 49: Radiador.

Tapa del radiador: Es una tapa de subministro de agua, y a la vez un dispositivo de
control de presión dentro del sistema tiene una válvula de presión y una válvula de vacío,
para mantener la presión especificada dentro del sistema.

23
 Fig. 50: Tapa del radiador.

Bomba de agua: Se encuentra ubicado en el bloque motor, es el encargado de hacer

circular el líquido refrigerante en el sistema de refrigeración, solo funciona cuando el motor
se encuentra encendido.

Fig. 51: Bomba de agua.

Termostato: Está ubicado en el bloque motor dentro del paso de agua, controla el
caudal del agua refrigerante, su rango de temperatura más apropiada es desde los 80°C a
los  90°C, permite el paso del agua hacia el radiador para que circule y se produzca el
enfriamiento.

24
 Fig. 52: Termostato.

CAPITULO II
CIRCUITO DE UNA BOMBA DE INYECCION EN LINEA PARTES

2.1. Misión de la bomba inyección en línea son las siguientes:

 La bomba tiene la misión de enviar combustible hacia los inyectores.
 Regular o mantener las revoluciones del motor:
 Altas revoluciones las cuales pueden ser 4500 rpm o 5000 rpm.
 Bajas revoluciones las cuales pueden ser 500 rpm en su más bajo ralentí.
 Mantener la presión adecuada o caudal en el sistema de alimentación.

2.2. Estructura básica de un sistema de inyección bomba en línea

25
 Fig. 2.1. Elementos que forman en circuito de alimentación de un motor diésel.

El diésel que está almacenado en el tanque de combustible pasa por un filtro el cual
filtra todas las impurezas que se encuentran en el diésel, a su vez este ya filtrado este se dirige
a una bomba de transferencia o bomba manual la cumple con el funcionamiento de Pre
alimentación del circuito en caso de que este no este cebado, es decir del todo lleno.

La bomba en línea es la encargada de recibir ya el diésel filtrado, darle presión

necesaria al sistema y mandarlo a cada inyector dependiendo el orden de inyección.

El inyector es el que recibe el diésel a una presión determinada por la bomba de

inyección ya su función se determina en inyectar dentro de las cámaras.

2.3. Partes del sistema básico de un sistema de inyección en línea.

 Tanque de combustible
 Bomba de transferencia o Bomba manual
 Filtros de combustible
 Inyectores
 Cañerías

Tanque de combustible

El tanque de combustible es un contenedor seguro para líquidos inflamables que

forma parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el combustible

El tanque de combustible se diseña de forma específica para cada vehículo.

El llenado del tanque de Combustible será dependiendo del vehículo.

26
 Fig. 2.2. Tanque de combustible
Medidor del nivel de combustible

Cuando la aguja del medidor del combustible se posicione en E es una alarma que
debemos llenar el tanque de combustible para así no tener daños en el sistema de
alimentación de combustible

Fig. 2.3. Medidor del nivel de combustible

Bomba de transferencia o bomba manual

Su única misión es mantener el flujo de combustible a la presión establecida sobre la

bomba de inyección.

La bomba de transferencia o manual está instalada junto a la bomba inyección,

accionando el cebador manual podemos evacuar el aire que ingreso al sistema de combustible
lo que comúnmente se conoce por “sangrar el sistema diésel”

27
 Fig. 2.4. Bomba de transferencia

Partes de la bomba de trasferencia:

 Bomba de cebado
 Válvula de entrada
 Pre filtro
 Tapa pistón
 Cuerpo
 Válvula de salida
2.3.1. El filtro de combustible
El combustible debe estar absolutamente limpio antes de ingresar a la bomba de
inyección.

La partícula más diminuta puede dañar los componentes de la bomba de inyección, lo

cual trae como resultado una incorrecta dosificación del combustible. Esto produce una
combustión pobre y disturbios en el funcionamiento del motor

Para los motores diésel se debe sustituir generalmente cada 60.000Km según el
fabricante.

Fig. 2.5. Filtro de Combustible

28
 Consecuencias de un filtro sucio:

 Pérdida de potencia del motor hasta la detención del mismo.

 Disminución o interrupción de la alimentación de combustible
 Disminución de la potencia de la bomba de combustible hasta interrumpirse la
circulación.
 Corrosión interna de los componentes del motor.
Partes

 Tapa del filtro

 Entrada de combustible
 Filtro de Papel
 Acumulador de agua
 Tronillo de desfogue de agua
 Salida de combustible
 Tipos de filtros de combustible
Existen 3 tipos filtros de combustible diésel:

1. Filtros primarios: Son aquellos que retienen partículas mayores a 2 micras,

una micra es el equivalente a 1 millonésima parte de un metro, para que os
hagáis una idea un cabello humano suele medir entre 30 y 50 micras de
diámetro.
2. Filtros secundarios: Retienen partículas más pequeñas, concretamente
aquellas que sean menores a 2 micras.
3. Filtros Combinados: Son un tipo de filtros que poseen elementos filtrantes
tanto primarios como secundarios.
Los filtros de combustible normalmente suelen combinar ambos dependiendo del tipo
de motor, combustible, etc. Es decir, pueden combinar filtros primarios y secundarios.

2.3.2. Los inyectores

Un inyector es un componente del sistema de inyección de combustible.

Su misión principal es inyectar o pulverizar de forma homogénea en el instante

preciso, una cantidad de combustible determinada hacia la cámara de combustión donde se
mezclará con el aire a elevadas temperaturas y se conseguirá la combustión.

29
 Los inyectores diésel se localizan o están ubicados sobre los cilindros en la culata o
cabezote del bloque motor y este está gobernado por la bomba de inyección que determinara
la cantidad de combustible.

El inyector está constituido por las siguientes partes:

 Porta tobera: Bloque de acero que funciona como estructura de guiado para el
montaje del resto de componentes.
 Porta Tobera o Inyector: En su interior se monta la válvula de aguja esta permite
formar una cámara de presión estanca ya que la punta de la misma tapona los orificios
de salida del inyector.
 Válvula de aguja: El pistón que actúa como compuerta de inyección. En este estado
de reposo la válvula cierra el paso de combustible.
 Resorte: Muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre de la válvula contra el
orificio de salida del inyector.
El aumento de presión del combustible recae sobre la solapa cónica de la
válvula y la levanta, venciendo la fuerza del resorte y en ese momento es donde el
combustible diésel se inyecta.
Una vez finalizada la inyección el resorte vuelve a empujar la válvula de aguja contra
el asiento de estanqueidad.

 Varilla de empuje: Es el vástago que comunica el movimiento entre la válvula de

aguja y el resorte.
 Tornillo de reglaje: Con este componente podemos ajustar la presión de inyección
del combustible.
 Racor de cierre: En este proceso de inyección se filtra una pequeña cantidad de
combustible entre la aguja y la porta tobera.
esto nos ayuda a que lubrique el resto de los elementos del inyector.

30
 Fig. 2.6. Inyector

Averías y mantenimiento

Normalmente una avería en los inyectores se evidencia por una baja reducción de
potencia del motor o excesivo consumo de combustible diésel.

Si la avería está localizada en un solo inyector, el resto de los inyectores no serán

afectados.

2.3.3. Cañerías
Las cañerías son responsables de conducir el combustible diésel desde el tanque de
combustible hasta los inyectores.
El combustible pasa por el interior del tubo, bajo presiones de inyección que pueden
alcanzar hasta 1.200 bar, puede producir un fenómeno el que se conoce por cavitación,
producido por las burbujas de aire en el interior de la tubería.
La cavitación es una forma de erosión, la que desgasta internamente el tubo de
presión. Partículas de metal del tubo se desprenden y pueden obstruir los orificios de los
inyectores.

Características Ventajas Beneficios

Acero de alta No Mayor vida

dureza desprende partículas útil de los inyectores

Diseño original Curvas Facilidad de

adecuadas para cada instalación
motor

Tuerca especial Perfecto Evita vaciado

ajuste de combustible

31
 Tabla 1: Ventajas y b eneficios de las cañerías.

Fig. 2.7. Cañerías

2.4. Uso de las bombas de inyección en línea

La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes del sistema de
inyección y sus principales funciones son la de elevar la presión del combustible para que se
adecue al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la cantidad de combustible que se
inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un

acoplamiento flexible.

32
 Fig. 2.8 Elementos que son parte de Sistema de inyección de Bomba en Línea

(1) Bomba de alimentación de combustible

(2) Filtro principal

(3) Bomba de inyección en línea

(4) Inyector

(5) Mecanismo de avance de inyección

(6) Conjunto regulador

2.5. Bomba de inyección en línea o bomba múltiple

Este tipo de bombas llevan incorporado el regulador y también el dispositivo de
avance y son óptimas para los motores Diésel medianos que se utilizan en los autocamiones,
en los que los motores alcanzan todavía cilindradas respetables.

Podríamos definirla como el mecanismo capaz de determinar la cantidad de

combustible que en todo momento el motor precisa de acuerdo con la voluntad del conductor
y las necesidades del motor.

Debe ser capaz de mandar este combustible al inyector con la presión debida,
generalmente muy alta, para una buena inyección en el interior de la cámara; y debe, además,
relacionar constantemente el momento en que manda el combustible con la posición de giro
del cigüeñal para determinar la correcta situación del avance.

Para llevar a cabo estas funciones la bomba de inyección se ayuda de dos dispositivos
que son: el regulador, que determina la cantidad de combustible mandada, y el corrector de
avance que determina el punto de la inyección.

Esquema de funcionamiento bomba en estado de reposo

En primer lugar, tenemos representado en la parte baja un árbol de levas (1) del que
puede destacarse una leva que en su giro se va a comportar del mismo modo a como lo hace
el eje de levas del motor esto va producir un movimiento de pistón (5) atravesó del rodillo (2)
adjunto.

33
 En estas circunstancias, y tal como muestra la figura, el émbolo 5 ocupa la posición
más baja dentro del cilindro, y el combustible, presionado por la bomba de alimentación entra
por el conducto (10) a llenar la cámara (11), sin poder tener acceso al inyector por cuanto la
válvula de impulsión (6) está cerrada y el combustible no dispone de la suficiente presión
para abrirla.

Fig. 2.9 Esquema de funcionamiento de bomba en línea en estado de reposo

(1) Leva

(2) Rodillo

(5) Embolo o Pistón

(6) Válvula de descargue

(7) Muelle antagonista de la válvula

(8) Tobera

(9) Aguja de inyector

(10) Orificio de entrada de combustible

34
 (11) Cámara de inyección

Esquema de funcionamiento bomba en estado activo

Cuando la leva en lo que da el giro que la soporta se coloca de forma que el lóbulo
haga ascender al empujador a través del rodillo tal como muestra la figura, el embolo (5) se
levanta, cierra en su carrera el orifico de entrada de combustible (10) y en la cámara (11) se
crea una gran presión que vende fácilmente la fuerza de la válvula de impulsión (6) y de su
muelle (7).

La elevada presión del líquido que ha atravesado la válvula de impulsión citada se

transmite a lo largo de todo el conducto hasta llegar al mismo inyector.

Como puede verse en el esquema, consta de una aguja (9) que es móvil y que presiona
sobre el orificio de la tobera (8) gracias a su muelle, de modo que la presión a que llega el
combustible es suficiente no sólo para levantar la aguja sino para lanzar un chorro de
combustible hacia el interior de la cámara de
combustión.

Fig. 2.10 Esquema de funcionamiento de bomba en línea en estado de activo.

Partes de bomba en línea

Árbol de levas: Va apoyado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y

posee alta resistencia al desgaste.

35
 Fig.2.11. Árbol de levas.

La función de la leva es transmitir el movimiento al émbolo, la duración de la inyección

dependerá de la forma de la leva como el rendimiento de la bomba y la velocidad de la
alimentación.

Carter interior de la bomba.

Es la cavidad inferior de la bomba en la que se aloja el lubricante para la lubricación de las
piezas móviles que conforman el sistema de bombeo.

Fig. 2.12. Carter

Empujador o taqué.
Llamado también impulsor de rodillo, su función es recibir el movimiento de la leva situada
debajo y transmitirlo hacia el émbolo por medio del vástago de impulsión.

36
 Fig.2.13. Taqué
Muelle o resorte del émbolo.
Su función es mantener al seguidor de rodillo del empujador siempre unido a la leva para que
la transmisión del movimiento de la leva hacia el émbolo sea precisa y uniforme en todo
régimen.

37
 Fig. 2.14. Muelle
Émbolo.
Elemento encargado de proporcionar al sistema de alta presión el caudal requerido y la fuerza
necesaria para que se genere la presión y la cantidad adecuada de combustible. El émbolo de
la bomba ajusta dentro de su cilindro con tal precisión, que lo hermetiza incluso en el caso de
altas presiones y bajas revoluciones de trabajo. Esta característica permite elevar las presiones
de inyección a valores tan altos. Las fugas que se producen son necesarias para su
lubricación.

Fig.2.15. Émbolo
Cilindro (cámara de presión).
Elemento hueco dentro del que se encuentra alojado el émbolo, cuenta con pequeños orificios
denominados lumbreras, por los cuales se subministra el combustible de baja presión
proveniente de la bomba de alimentación hacia la parte superior del cilindro, una vez aquí el
38
combustible puede ser empujado por el émbolo y así generar el caudal y la presión de
combustible necesarias para el sistema de alta presión.

Fig. 2.16. Cámara de presión

Cremallera.
Gira los elementos de bombeo y estos a su vez a los émbolos para que se incremente la
carrera efectiva lo que hará que aumente el caudal inyectado.

Fig. 2.17. Cremallera

2.5.1.1. Válvula de retención o de presión.
Está instalada sobre el elemento de bomba, su función es permitir el paso de combustible del
elemento hacia las cañerías de alta presión.

39
 Fig. 2.18. Válvula de retención en corte
Asiento de válvula. Es el elemento que soporta a la válvula y permite un cierre
hermético del sistema para evitar el retorno del combustible.

Fig. 2.19 Asiento de válvula

Muelle de válvula. Este proporciona la fuerza para cerrar la válvula y mantener

la presión hasta la siguiente inyección.

40
 Fig. 2.20. Muelle de válvula

Variadorde avance de inyección.

En los motores Diésel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se

produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, será la
bomba de inyección la que controlará el inicio de la inyección. La bomba contiene un sistema
que actuara modificando el ángulo de avance de inyección de acuerdo a las revoluciones del
motor ese ángulo puede ser hasta 8°

Fig. 2.21. Regulador de avance de inyección

Variador de avance

41
Está formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la bomba por medio del
manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos o
masas centrífugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5),
formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a
través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.

La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas centrífugas, se realiza
por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con
los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojándose en los huecos del saliente (16). El
conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte (10) y la tapa (11).

Fig. 2.22. Partes del regulador

Funcionamiento.

Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de
mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el
ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre.

Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor,
son los pernos (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello
arrastran el plato de acoplamiento
con el árbol de levas y, por tanto,
logran un adelanto de las levas del
mismo.

42
 Fig. 2.21. Funcionamiento del regulador

Fig. 2.22. Funcionamiento principal del regulador de avance

De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de

los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de
modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en
proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la
inyección en la bomba

2.6. Cebado y purga del sistema de alimentación.

Al efectuar la primera puesta en marcha del motor y si éste ha trabajado con el
depósito de combustible vacío, puede introducirse aire en el sistema de alimentación y hay
que purgarlo.

 Asegurarse de que el grifo de salida de combustible del tanque está en posición

abierto.
 Desenroscar el tapón de purga una vuelta y media aproximadamente. Ver Fig.
2.25
 Girar el tapón de la bomba de purgado en sentido anti horario hasta que éste se
desenrosca. Ver Fig. 2.25

43
  Accionar la bomba de cebado. Ver Fig. 2.26
 Cuando el combustible salga por el tapón libre de burbujas, devolver la bomba
a su posición original y apretar el tapón de purga. Ver Fig. 2.25
 Limpiar los derrames con un trapo limpio una vez acabadas las operaciones.

Fig. 2.24. Cebado

Fig. 2.25. (A)Proceso de cebado Fig. 2.26. (B) Proceso de cebado

44
 CAPITULO III
PROCESO DE DESARMADO Y ARMADO DE LA BOMBA DE INYECCION
EN LINEA

3.1. Constitución de la bomba de inyección

La bomba de inyección de inyección en línea se encuentra compuesta por diferentes
partes las cuales se encuentran colocados en el interior de un cuerpo o armadura de hierro
fundido.

3.2. Puesto a punto de la bomba en el motor

Para poder hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas que se encuentran en el
motor y en la bomba de inyección.

Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor,
pero por existen otras razones específicas de los motores que pueden aplicarse también otras
opciones.

Por esta razón deben tener en cuenta los datos del fabricante del motor.
En el motor Diésel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en
el volante de inercia, en la polea del cigüeñal.

Fig. 1. Puesto a punto de la bomba en el motor

45
3.3. Listado de Herramientas.
1. Extractor de doble perno
2. Dado especial.
3. Destornillador.
4. Extensión de ½ “.
5. Juego de seguros
6. Compresor.
7. Acople bomba-motor.
8. Dados.
9. Rache.
10. Llaves.

Fig. 2. Listado de herramientas.

3.4. Proceso de desarmado

1. Vaciar todo el aceite que se encuentre en la bomba de inyección.
2. Poner la bomba en la entenalla para poder trabajar con mayor seguridad.

46
 Fig. 3. Bomba en la entenalla

3. Remueva los pernos del regulador de revoluciones con la herramienta

correspondiente para no tener problemas a futuro.

Fig. 4. Desarmado del regulador

4. En este punto hay q separar el conjunto del regulador y desconecte el seguro de

la cremallera y el muelle de recuperación.

Fig. 5. Vista interna del regulador

5. Separar la conexión entre el regulador y los contrapesos de la bomba.

47
 Fig.6. Desarmado del regulador

6. Enganchar el acople bomba-motor (7), y bloquear el árbol de levas.

Fig. 7. Acople de bomba de motor

6.1. Remueva la tuerca redonda con la herramienta especial (2).

Fig.8. Desmontaje de la tuerca redonda

48
7. Remueva el contrapeso con el extractor de doble perno especial (1).

Fig.9. Extracción del contrapeso

8. Temporalmente instale el acople motor-bomba (7),

Fig. 10. Instalación del acople

8.1. Gire el acople hasta que empujador se eleve al PMS, para cada cilindro y luego
con el juego de seguros (5) bloquear el muelle del empujador.

49
 Fig. 11. Instalación de los seguros

9. Remueva las tapas inferiores con la extensión de media (4).

Fig. 12. Desmontaje de las tapas inferiores

10. Remueva los pernos de la pista del rodamiento del árbol de levas.

50
 Fig. 13. Desmontaje de la pista del rodamiento

11. Remueva los dos tornillos del cojinete central del árbol de levas.

Fig. 14. Desmontaje de los pernos del cojinete central

12. Extraer el árbol de levas.

Fig. 15. Extracción del árbol de levas

51
13. Retire los seguros con la ayuda del compresor (6), tenga cuidado de no dañar las
roscas del agujero de las tapas inferiores.

Fig. 16. Empujadores comprimidos

14. Retirar los empujadores de cada uno de los cilindros.

Fig. 17. Empujadores

52
15. Extraer cada uno de los conjuntos de embolo, muelle, platillo y manguito de
control, tener precaución de no mezclar elementos de diferentes cilindros.

Fig.18. Extracción del conjunto

16. Remueva el tornillo de control guía de la cremallera y luego extraiga la

cremallera.

Fig. 19. Cremallera

53
 17. Remueva el racor de impulsión con su respectiva válvula de presión de cada
cilindro.

Fig. 20. Racor de impulsión

18. Retire el cuerpo de émbolo empujándolo desde abajo.

Fig. 21. Desmontaje del cuerpo de embolo

3.5. Inspección de los elementos

Carcasa de la bomba

1. Inspeccionar los daños, grietas, etc. Si está tiene daños graves, tiene que ser
reemplazada por una nueva carcasa.

54
2. Verificar la superficie del
impulsor de rodillo para un
correcto contacto con el
agujero, también constatar si
hay algún daño o grieta.
3. Medir la holgura entre el impulsor y el agujero de la carcasa. Si están desgastadas
excesivamente del límite de desgaste, reemplazar el empujador o la carcasa.

Fig. 22. Holgura entre carcasa y empujador

Árbol de levas

1. Medir el perfil de la leva para ver el desgaste excesivo. Si tiene desgaste

excesivo o de manera desigual, sustituir el árbol de levas por uno nuevo

55
 2. Verificar los daños o grietas. Si está dañado en exceso, reemplazarlo por uno
nuevo.
3. Medir el juego axial del árbol de levas empujando desde el extremo del árbol
del lado del regulador y mover el árbol de levas en la dirección del eje.

Fig. 23. Juego axial del árbol de levas

El émbolo y cilindro

El funcionamiento del émbolo debe comprobarse en base al resultado de medición de

volumen de inyección de combustible.

Válvula de suministro

1. Limpiar completamente la válvula de suministro y la porta válvula.

2. Colocar el dedo sobre la parte inferior del asiento de la válvula, presionar
ligeramente la válvula con el dedo, y asegurarse de que la válvula salte hacia atrás
cuando se suelte.
3. Si la válvula cae al porta válvula, no está funcionando correctamente debido a un
desgaste excesivo del pistón. Si está defectuoso, reemplace con un nuevo
conjunto de la válvula y porta válvula.

56
 Fig. 24. Hermeticidad de la válvula.

Muelles

Inspeccione el muelle del embolo y de la válvula en busca de daños y

perpendicularidad.

Proceso de armado

 Limpiar las piezas profundamente y aplicar una capa fina de aceite de motor en
todas las partes giratorias y corredizas.
 Armar la bomba de inyección en el orden inverso al cual se desarmo.
 Tener en consideración los siguientes elementos.
1. Colocar el cuerpo del émbolo en su posición original, con el agujero alineado con el
remache de la carcasa el cual se puede divisar en la figura.

Fig. 25. Alineación del embolo

2. Poner la válvula de suministro con un nuevo empaque, y el racor de impulsión con su

respectivo torque. El cual el manual nos indica dependiendo la marca de la bomba en
este caso es (29 -34 Nm).

57
 Fig. 26. Válvula de suministro y junta nueva

3. Se debe fijar la cremallera, y ajustar el tornillo guía.

Fig. 27. Instalación de la cremallera

4. Instalar la rueda dentada con el cual tenemos que alinear con el inicio de la cremallera
y verificar que se encuentre centrada.

Fig. 28. Marca de Alineación de la cremallera.

Alinear las ruedas

dentadas con la marca de la
carcasa.

58
 Fig. 29. Alineación de las ruedas dentadas
5. Instalar el conjunto de embolo junto con el muelle, con la marca hacia adelante y no
utilizar el émbolo con un cilindro diferente.

Fig. 30. Instalación del conjunto de embolo

6. Instalar los empujadores, presionar los muelles y bloquear con el juego de seguros.

59
 Fig. 31. Instalación de los seguros
7. Instalar el árbol de levas, colocar grasa en el cojinete central e instalar al mismo
tiempo con el árbol de levas.

Fig. 32. Instalación del árbol de levas

8. Ajustar la porta rodamiento del árbol de levas.

Fig. 33. Ajuste de la porta rodamiento.

9. Instalar las tapas inferiores,
con el respectivo torque
(54-74 Nm).

60
 Fig. 34. Torqueado de tapas inferiores

10. Instalar de forma temporal el acople bomba-motor, girar y retirar el juego de los
seguros.

Fig. 35. Extracción de los seguros

61
11. Instalar los contrapesos, asegurar con la tuerca redonda y se debe ajustar con el dado
especial (2).

Fig. 36. Instalación de contrapesos

12. Instalar el conjunto del regulador, y conectar el seguro de la cremallera y el muelle de
recuperación.

Fig. 37. Instalación del regulador

13. Poner la tapa de la bomba de baja que va al árbol de levas para evitar derrames de
aceite de lubricación.

62
 Fig. 38. Instalación de la tapa

3.6. Características de la bomba.

Numero de Conjunto
Tipo Lineal
Sentido de Giro Derecha
Fijación Brida frontal
Orden de inyección 1-5-3-6-4-2
Tipo de motor Nissan FD6-T

63
 CAPITULO IV
4. CONSTRUCCIÓN DE LA MAQUETA
En este capítulo describiremos el material que se utilizó para realizar la construcción
de la maqueta, y cada componente que utilizamos para acoplar en la misma para su
funcionamiento.

 Estructura metálica: Para construir la estructura utilizamos un tubo cuadrado de 3 x

3cm y de un espesor de 3mm, forrado con un tol de 2mm.

Fig. 1: Estructura metálica

4.1. Acoplamiento de las partes del circuito con una bomba de inyección en línea

64
 Bomba de inyección en línea: para acoplar la bomba utilizamos pernos pasados que
sujeten a la bomba y a la estructura.

Fig. 2: Bomba de inyección en línea.

 Tanque de combustible: se encuentra ubicado debajo de la bomba de inyección.

Fig. 3: Tanque de combustible.

 Regletas: Soldamos 2 parantes en la maqueta para sujetar las mismas.

65
 Fig. 4: Regletas.

 Probetas: Ubicamos las probetas en el medio de las regletas fijando con silicón negro.

Fig. 5: Probetas.

 Filtro de combustible: Se encuentra ubicado en la parte lateral de la maqueta.

66
 Fig. 6: Filtro de combustible.

 Inyectores: Colocamos unos orines en el inyector para que se fije al momento que
colocar en la regleta.

Fig. 7: Inyectores.
 Motor eléctrico: se encuentra ubicado debajo del tanque de combustible y esta
sujetado con 2 pernos pasados.

67
 Fig. 8: Motor eléctrico.

 Cañerías de retorno de las probetas: Para esto perforamos la probeta y la regleta para
que cuando se llene de combustible la probeta tenga un retorno al taque mediante una
cañería con una llave de paso.

Fig. 9: Cañerías de retorno de las probetas.

68
 Fig. 10: Llave de paso.

 Cañerías: se encuentran ubicadas según su funcionamiento.

 Dorado: entrada de combustible hacia la bomba de transferencia.

Fig. 11: Cañería de entrada de combustible.

 Tomate: Salida de combustible desde la bomba de trasferencia hacia el filtro de

combustible, y luego entra el combustible a la bomba de inyección.

69
 Fig. 12

 Rojas: Se identifica como salida de combustible desde la bomba de inyección hacia

los inyectores.

Fig. 13
 Amarillo: son las encargadas de retornar el exceso de combustible hacia el tanque.

Fig. 14

70
  Banda: es la encargada de transmitir el movimiento por medio del motor eléctrico
hacia bomba de inyección en línea mediante unas poleas.

Fig. 15

CAPITULO V
AVERIAS Y SOLUCIONES DEL CIRCUITO DE INYECCION.
La bomba de inyección en línea puede fallar si la bomba de suministro de combustible
no entrega la cantidad correcta de diésel a la bomba de inyección, por lo tanto, es muy
importante que la bomba de alimentación se compruebe y se reemplace si es necesario.

Antes de sustituir la bomba de inyección incorrectamente tenemos que revisar los

otros componentes para estar seguros de que la bomba de inyección ya no sirve, tenemos que
tomar otras alternativas como revisar un filtro de combustible puede estar sucio, baja presión
del motor, inadecuada sincronización de la bomba de inyección, la bomba de inyección mal
regulada, obstrucción del inyector, aire en las líneas de combustible entre otros.

5.1 Averías.

 Potencia insuficiente.

Causa 5.2 Solución

Aire mezclado con el sistema Realizar el sangrado del aire
de combustible. del sistema.
Insuficiente combustible. Agregar combustible y

71

 El combustible no llega a la bomba.
Causa
Falta de combustible.
Cerrada la válvula del tanque
de combustible.
Tapados los agujeros de
ventilación del tanque de
combustible.
No trabaja bien la bomba de
suministro.
Materia extraña en el tanque
de combustible.
Tapados u obstruidos los
conductos de combustible y filtros.
Entra aire en el lado de
succión del sistema.
 La bomba de subministro bombea combustible, pero no llega a las
toberas.
Causa
Tapados u obstruidos los
conductos de combustible
Eslabonamiento del
gobernador fuera de ajuste.
Inyectores defectuosos.
realizar el sangrado del aire del
sistema.
Solución
Agregar combustible.
Revisar la válvula del tanque
de combustible.
Introducir aire a presión a los
agujeros de talque de combustible.
Extraer la bomba de
suministro y verificar el estado de la
bomba.
Limpiar el tanque de
combustible.
Limpiar los conductos de
combustible y cambiar los filtros.
Revisar el roscado del
elemento.
Solución
Verificar o sustituir.
Sujetar correctamente el
gobernador.
Realizar una prueba de
presión, si la presión es muy baja,
72

Roto el árbol de levas.
Válvulas de descarga sucia o
pegajosa, el gobernador no trabaja.
 El combustible llega a los inyectores, pero el motor no arranca.
Causa
Demasiado bajo el ajuste de
combustible en el límite bajo
Bomba de inyección
sincronizada incorrectamente con el
motor.
Agua en el combustible.
Rodillos de levas gastados.
Demasiadas fugas de
combustible por los pistones o
elementos
Avance automático
defectuoso o no opera.
Inyectores averiados.
Combustible de bajo
octanaje.
 Difícilmente arranca el motor.
Causa
aumentar arandelas dentro del racor.
Sustituir el árbol de levas.
Sus partes o eslabonamiento
gastados, se pegan, se amarran, o
están armados incorrectamente.
Solución
Colocación de combustible
Revisar y sincronizar
correctamente la bomba.
Revisar el depósito de
combustible.
Sustituir rodillos de levas.
Los pistones o elementos se
encuentran desgastados o muy
rayados.
Revisar el sistema eléctrico.
Realizar una prueba de
presión, si la presión es muy baja
aumentar arandelas dentro del racor.
Vaciar y sustituir
combustible.
Solución
73
 Velocidad de arranque muy
baja.
Tapados u obstruidos los
conductos de combustible.
Bomba de inyección
sincronizada incorrectamente.
Entra el aire en el lado de
succión de sistema.
Filtros tapados.
No trabaja correctamente la
bomba de suministro.
Bomba de suministro
defectuosa, presión demasiado baja.
 El motor arranca y se para.
Causa
Tapados u obstruidos los
conductos de combustible
Agua en el combustible.
Aspiración de aire restringida.
Entra el aire en el lado de
succión del sistema de combustible.
No trabaja bien la bomba de
suministro.
Rodillo de la leva pegado.
Problema de inyección
bomba de alta presión defectuosa,
humo blanco (inyector desgastado)
cambo de filtro de aire y diésel.
Introducir aire a presión por
los conductos de combustible.
Sincronizar correctamente la
bomba de inyección.
Revisar el circuito de gasoil
fugas de aire antes de la bomba de
inyección.
Sustituir filtros.
Revisar si existen fugas de
aire y combustible.
Sustituir bomba de
suministro de presión.
Solución
Introducir aire a presión por
los conductos de combustible.
Revisar el depósito de
combustible.
Revisar fugas los conductos de
refrigeración.
Revisar el circuito de gasoil
fugas de aire antes de la bomba de
inyección.
Realizar pruebas de fugas y
prueba de presión.
Sustituir el rodillo de la leva.
74
 Operación errática del motor, se ahoga. Fallas en la ignición, mala
regulación del gobernado.
Causa
Conductos de inyección con
fugas o equivocadas sus conexiones
a los cilindro.
Bomba incorrectamente
sincronizada con el motor.
Ajuste incorrecto de la
cremallera.
Resorte del gobernador roto
o gastado.
El gobernador no trabaja.
 No es correcta la marcha en vacío.
Causa
Agua en el combustible.
Entra el aire en el lado de
succión del sistema.
Bomba sincronizada
incorrectamente con el motor.
El gobernador no trabaja.
Solución
Realizar la conexión
adecuada a cada inyector.
Sustituir conductos de
inyección.
Sincronizar correctamente
con el motor.
Realizar el ajuste de la
cremallera como recomienda el
fabricante.
Sustituir resorte del
gobernador.
Sus partes o eslabonamiento
están gastados, se pegan, se amarran,
o están armados incorrectamente.
Solución
Verificar el depósito de
combustible.
Revisar el circuito de gasoil
fugas de aire antes de la bomba de
inyección.
Sincronizar correctamente la
bomba con el motor.
Sus partes o eslabonamientos
están gastados, se pegan, se amarran,
75

Inyectores en mal estado.
Tapados u obstruidos los
conductos de combustible.
Resorte del gobernador roto
o gastado.
Válvula del motor defectuosa
o fuera de ajuste.
 El motor expulsa humo negro.
Causa
Se sobrepasa la carga
especificada.
Aspiración de aire
restringida.
Bomba de inyección
incorrectamente sincronizada con el
motor.
Toberas averiadas o pegadas.
Rodillos de levas gastados.
Placa de tope de aneroide
con ajuste incorrecto.
sfghjfgjfgdjfdjdfjdfjd
BIBLIOGRAFÍA
CONCLUSIONES unas dos conclusiones y recomendaciones
o están armados incorrectamente.
Realizar una prueba de
presión, si la presión es muy baja
aumentar arandelas dentro del racor.
Introducir aire a presión por
los conductos de combustible.
Sustituir resorte.
Revisar la válvula del tanque
de combustible.
Solución
Desgaste de elementos.
Revisar filtro de aire,
conductos de aire.
Sincronizar correctamente la
bomba de inyección con el motor.
Sustituir las toberas.
Sustituir rodillos.
Realizar el correcto ajuste de
aneroide.
76
RECOMENDACIONES

77