Apunte de Clase Meli-Majo

Apuntes de clases| Martínez M.J.- Sánchez A.
Melisa
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN Y AERONÁUTICO

UN ID A D 1: PUN TO I. EL D EREC HO D E LA N A VEGA C IÓN A C UÁ TIC A .
C ON C EPTO:
-González Lebrero- Por una parte, es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los
hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se
refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos
esos hechos y relaciones.
C A RA C TERES :
1. Autonomía: hablar de autonomía implica entender que aquella tiene una temática propia y
conflictos exclusivos que requieren soluciones específicas. Es por eso que las disciplinas autónomas
necesitan darse normas y principios originales para hacer frente a las situaciones no previstas por el
derecho común, tal es lo que ocurre con el derecho marítimo.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y basado en
las costumbres marítimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad en el
transporte por mar y el volumen y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y
las leyes. Esta característica se comprueba en la creación de nuevas instituciones y documentos, de
nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.
4. Internacionalismo: ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter universalista, debido
particularmente al medio en que se desarrolla, al vehículo del que se vale y a la finalidad de la
actividad navegatoria, que en definitiva implica acercamiento, tráfico y comunicación entre grupos
humanos más o menos distantes. De modo que las normas se adoptaban por el consenso expreso o
implícito de los pueblos navegantes y se aceptaban como obligatorias por fuerza del uso.
Como resultado de la nacionalización, ocurre que al ejercerse la actividad navegatoria entre
distintos estados, la aplicación de los diversos ordenamientos jurídicos nacionales , da lugar a
conflictos de legislación y jurisdicción. Tal circunstancia puso de mani fiesto la necesidad de
redescubrir el carácter universalista del derecho marítimo. Propendiendo a concretar su
internacionalidad. A ello se tiende fundamentalmente mediante la unificación y la uniformidad de
la legislación.
5. Integralidad: se dice que el derecho marítimo es integral porque en el confluyen normas de derecho
público y de derecho privado y tanto de carácter interno como internacional.
6. Particularismo o reglamentarismo: al transformarse la navegación en una actividad de evolución
permanente, el derecho marítimo quedo sujeto a constantes cambios, modificaciones y sanciones
de nuevas normas. Por tal motivo ya no basta con las normas legislativas, cuya característica es
generalidad y permanencia temporal de sus preceptos, de ahí que el derecho marí timo se
complemente con numerosas disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del poder
administrador que regulan situaciones particulares y de detalles que no son propias de la legislación
general.
C ON TEN ID O:
El derecho marítimo regula todos los hechos y relaciones nacidos de la actividad navegatoria,
cualquiera sea el objeto específico de la misma. De manera que no interesa que sea comercial,
cientifica, etc. Hay autores tal es el caso de Scialoja y su escuela napolitana, que entienden que el
derecho de la navegación debiera referirse tanto a la circulación acuática como aérea, regulándose
ambas actividades por un mismo cuerpo normativo.
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Apuntes de clases| Martínez M.J.- Sánchez A. Melisa
No obstante, las similitudes y puntos de contacto que pueden existir entre ambas actividades, se
entiende que el derecho de la navegación y el derecho aeronáutico son esencialmente distintos y
autónomos.
El contenido del derecho de la navegación puede dividirse en 3 grandes ramas:
1. Generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia, conceptos, contenidos,

caracteres, antecedentes y evolución histórica, ámbito espacial en el cual se desarrolla la
actividad e infraestructura (regímenes de puertos, actividades portuarias y aduaneras, policía de
navegación), vehículos (todo lo relativo al buque), ley aplicable y jurisdicción.
2. Sujetos y relaciones: abarca lo relativo a quienes ejercen las diversas funciones típicas de la
actividad navegatoria (el propietario, el armador, el capitán del barco, el personal embarcado
y las relaciones laborales que se establecen entre ellos). En cuanto a estudio de las relaciones
que surge de la navegación, comprende lo relacionado con los diversos contratos (locación,
fletamento, transporte, etc.) y las responsabilidades emergentes de los mismos.
3. Riesgos: comprende lo relativo a los siniestros que pueden provenir de la actividad naviera,
(abordajes, averías) y los seguros, delitos, faltas, etc.
A N TEC ED EN TES HIS TÓRIC OS D EL D EREC HO MA RÍTIMO:
Po demo s deci r que l a acti v i dad nav egato ri a es tan anti gua co mo l a ci v i l i z aci ó n mi sma,
desde l o s ti empo s más remo to s tuv o un i ntenso desarro l l o y fue un el emento prepo nderante
de l as rel aci o nes co merci al es entre di v ersas regi o nes.
González Lebrero considera que cuando las normas comerciales trataban de adquirir el carácter de
instituciones jurídicas, las normas del mar constituían ya un conjunto independiente observado por
todos los pueblos navegantes. Diversos han sido los criterios seguidos por los autores para dividir en
etapas la evolución histórica del derecho marítimo.
Época antigua = navegación a vela

Francisco Belingieri
Distinguió dos épocas

Época moderna = aplicación del vapor y uso del
hierro, en propulsión y construcción
A N TEC ED EN TES HIS TÓRIC OS :
El Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación ha pasado básicamente por tres periodos histó ricos,
los que coinciden con la exteriorización de los rasgos característicos de cada época:
• Ép oca A ntig ua : Pese a que se co no ce muy po co so bras l as l egi sl aci o nes más anti guas en
materi a de D erecho de l a N av egaci ó n, l a más anti gua de que se ti ene co no ci mi ento es
el C ó di go de Hamurabi ( 2100 año s antes de C ri sto ), l a Lex Rho di a (de l o s año s 475 a 479
antes de C ri sto ) que regí a para l a Isl a de Ro í da ubi cada en el Mar Medi terráneo , y
ev i dentemente el D erecho Ro mano que co ntení a numero sas di spo si ci o nes no
si stemati z adas so bre l a nav egaci ó n, so bre l a respo nsabi l idad del pro pi etari o del buque,
del capi tán de l a nav e, y en el caso del préstamo a l a gruesa v entura.
• Ép oca M ed ieva l: C o mi enz a co n l a apl i caci ó n de l a deno mi nada “ Ley Pseudo -Rho di a”
(que reco pi l a ba l o s uso s y co stumbres de nav egaci ó n en l a cuenca o ri ental del Mar
Medi terráneo ) y termi na co n l a v i genci a de l o s Ro l es de Ol eró n y el Li bro del C o nsul ado
del Mar. Lo s Ro l es de Ol eró n era una reco pi l aci ó n de fal l o s di ctado s entre el si gl o XI y XII
o ri gi nado po r l a nav egaci ó n en l o s puerto s franceses; y el Li bro del C o nsul ado del Mar es
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una co mpi l aci ó n de fal l o s de l o s “ co nsul ado s” que ado ptaro n l o s uso s y co stumbres de
l a nav egaci ó n en l a cuenca o cci dental del Mar Medi terráneo .
En este mi smo peri o do estuv i ero n v i gentes o tras co mpi l acio nes de mucha i mpo rtanci a, entre
l as que destacan El gui do n de l a mer y l as Leyes de Vi sby, entre o tro s
Como se puede apreciar, el Derecho Estatutario (Derecho Normado) provenía de los usos y por lo
tanto era un Derecho Consuetudinario. Las normas no provenían de una autoridad creadora de leyes
sino de la interpretación y aplicación de los usos de cada plaza específica por parte de cada juez o
tribunal.
• Ép oca d e la Cod if ica ción: C o n l a fo rmaci ó n de l o s Estado s se di o i ni ci o al peri o do de

l as co di fi caci o nes l egi sl ati v as. El D erecho de l a N av egaci ó n empez ó su peri o do
co di fi cado r co n l a Ordenanz a de 1681 (co múnmente co no ci da co mo l a Ordenanz a
de C o l bert) es en este peri o do que el D erecho Marí ti mo l o gra su uni dad l egi sl ati v a en
cada Estado , l o que en parte puso en pel i gro l a po si bi l i dad de una uni fi caci ó n
i nternaci o nal de l as no rmas rel ati v as a l a nav egaci ó n. Las no rmas más famo sas en esta
épo ca so n l as Ordenanz as de C o l bert, el C ó di go de C o merci o francés (en su l i bro
segundo co nti en e no rmati v a referi da a l a nav egaci ó n po r agua, repro duj o casi
textual mente l as o rdenanz as de C o l bert y fue co mpl etado en 1841 y 1847 po r l eyes de
respo nsabi l idad de l o s armado res y so bre hi po teca nav al . ), l as Ordenanz as de B i l bao
(que era una reco pi l aci ó n de sentenci as pro duci das durante el rei nado de Fel i pe V), el
C ó di go de C o merci o po rtugués, entre o tro s.
• Época actual: Es la época conocida como la época de la uniformidad internacional. Se
caracteriza por estructurar y sistematizar los distintos institutos que forman la materia; esto lo
hace mediante reglamentaciones internacionales que los países del mundo tienden a aceptar
mediante su adhesión, su suscripción o adopción, o mediante su nacionalización.
Esta es la manera como han sido reguladas normas relativas a los abordajes, a las asistencias y
salvamentos, a los conocimientos de embarque, a los privilegios marítimos, a la limitación de
responsabilidad de los armadores, a la seguridad de la vida humana en el mar, a los buques en
construcción, a las líneas de carga, entre otras múltiples.
A N TEC ED EN TES HIS TÓRIC OS A RGEN TIN OS . S A N C IÓN D EL C ÓD IGO D E C OMERC IO:
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas
de Bilbao; antes de la entrada en vigencia del código de comercio, la navegación y todo lo relativo a
ella formaba parte del derecho comercial vigente en la colonia y era de jurisdicción propia del
consulado de Bs. As creado en 1794 por la Real Cédula del consulado de Buenos Aires. La juri sdicción
de este consulado abarca todos los pleitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus
compañeros y factores sobre sus negociaciones de comercio y demás de que conoce y debe conocer
el consulado del Bilbao conforme a sus ordenanzas.
Entre las leyes aplicables por el consulado eran muy importantes las ordenanzas de Bilbao que era una
adaptación de las ordenanzas de Colbert (la de 1673 sobre comercio terrestre y la de 1681 sobre
comercio marítimo). Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia
durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829
el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que
él sería de directa aplicación.
Al margen de la influencia del código francés en cuanto al método, con relación específica al derecho
marítimo, nuestro código de comercio, recibió además la influencia del código brasileño, el de Portugal,
y el proyecto chileno de Ocampo.
EL PROYEC TO MA LVA GN I:
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Por Decreto-Ley 5496/59, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y
reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la
Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho
de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las
modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición
de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al
Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella
habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas
de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de
los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los
siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.

Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua. Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias. Libro 6: De las normas de Derecho
Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en
1962. A todo esto, en 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro país ratifico numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia. En 1967 se sanciona la ley 17.371 sobre trabajo a
bordo de los buques de matrícula nacional, complementada al año siguiente por la ley 17.823 .
REGULA C IÓN A C TUA L D EL D EREC HO MA RÍTIMO EN N UES TRO PA ÍS . LEY D E N A VEGA C IÓN
20. 094:
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado

de Justicia designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un
proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión estaba integrada por representantes
de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la
Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos vinculados
a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del
Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a las normas laborales y
a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige
desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Títulos, y muchos de éstos subdivididos en Capítulos
y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares. Título II: De las normas administrativas.

Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.
A UTON OMÍA :
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Hay que hacer hincapié en, por ejemplo, la autonomía que ahí se va a diferenciar porque por ejemplo
en navegación tiene una autonomía relativa, aeronáutico tiene una autonomía absoluta. Esto en
cuanto a lo que se refiere a autonomía legislativa.
PDE ¿Aeronáutico tiene autonomía absoluta? ¿Por qué? Porque Aeronáutico tiene código propio, por
eso tiene autonomía legislativa absoluta. ¿Y con navegación que pasa? Navegación solo tiene
autonomía relativa porque solo tiene una ley.
IN TERN A C ION A LIS MO. C ON FLI C TO D E LEYES .
El mecanismo para lograr esa universalidad es la unificación de normas a través de la firma de tratado
y convenciones entre los estados y cuanto mayor sea el número de temas regulados de este modo y el
número de estados que firmen y ratifiquen los tratados, mayor será la uniformidad.
Ello es obvio, porque las normas internacionales ratificadas por los estados, pasa a integrar sus
legislaciones internas y eventualmente los Estados deberán modificar sus códigos y leyes que no estén
de acuerdo con los principios sustentados por aquellas normas internacionales. Cuando ello no ocurre
queda latente la posibilidad de conflictos, tal fue lo que ocurrió en nuestro país en materia de derecho
de la navegación, hasta que se sanciono la ley 20094, ya que el libro III del código de comercio no había
sido adecuado a las diversas normas internacionales ratificadas por nuestro país.
MÉTOD OS D E UN IFIC A C IÓN :
Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la
solución del conflicto. El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que
no contienen soluciones de fondo, sino que se limitan a señalar en cada situación, la ley donde debe
buscarse la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de normas que
determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones marítimas de
países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. Un ejemplo claro del sistema de
remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
Según González - Lebrero, existen procedimientos clásicos para lograr la unificación y son:
1) La adopción de usos internacionales, en virtud de su aceptación por las partes interesadas.
2) La aprobación de convenciones internacionales sobre instituciones del derecho de la navegación,

al ser ratificadas por los países firmantes cobran fuerza obligatoria entre ellos.
3) La aceptación por todos los países o por gran parte de ellos dentro de su ley interna, de un texto
idéntico, convirtiendo así la ley internacional en ley nacional.
4) El acuerdo entre los estados respecto a la remisión de una ley determinada para la solución del
conflicto.
ORGA N IZA C ION ES :
CMI OIT OMI UNCTAD UNCITRAL

Lugar de Amberes, Conferencia de la Londres Asamblea Gral. Asamblea Gral. ONU
Fundación Belgica Paz, París. ONU
5
Sede Amberes, Ginebra, Suiza Londres Oficina de las Viena, Austria

Belgica Naciones Unidas en
Ginebra (Suiza)
Significado de Comité Organización Organización Conferencia de las Comisión de las Naciones
las siglas Marítimo Internacional del Marítima Naciones Unidas Unidas para el Derecho
Internacional Trabajo Internacional sobre Comercio y Mercantil Internacional
Desarrollo (United (United Nations Commission
Nations Conference On International Trade Law)
about Trade and
Development)
Funciones Estudio y Promover y cumplir Elaborar convenios Ayudar a los países Redactar convenciones sobre
Desarrollo del las normas y los internacionales con en desarrollo a el transporte de mercaderías
Derecho de la principios y derechos normas sobre acceder a los por mar, responsabilidades,
Navegación. fundamentales en el seguridad marítima, beneficios de una compraventa, etc.
trabajo. contaminación, economía
responsabilidad, globalizada de
entre otras. forma más justa y
eficaz.
Objetivos Promover la La promoción de la Facilitar la Acelerar el Desarrollar la armonización y
unificación del justicia social, de los cooperación entre desarrollo unificación progresivas de la
derecho derechos humanos y los gobiernos comercial y legislación del comercio
marítimo y laborales reconocidos respecto de la económico, internacional.
comercial, así internacionalmente reglamentación y las haciendo especial
como los usos y prácticas en énfasis en los
costumbres cuestiones países en
marítimas concernientes a la desarrollo.
navegación
internacional.
Alentar la adopción
de normas en
materia de seguridad
marítima, facilitar la
eficiencia en la
navegación y la
prevención y
contención de la
contaminación
marítima.
6
Importancia Se lograron La contribución de la Gracias a este Celebración del Se celebraron diversas

varias O.M.I. al derecho de organismo se convenio convenciones en conjunto con
convenciones la navegación y a su lograron 8 convenios internacional sobre la O.N.U. sobre los contratos
en pos de la unificación, ha sido sobre seguridad transporte de compraventa internacional
unificación enorme, debiéndose marítima, 5 sobre multimodal de de mercaderías y las leyes
como el mencionar los contaminación ginebra de 1980, de modelo sobre comercio
abordaje y el de convenios aprobados marina y 6 relativos privilegios e electrónico y sobre firmas
asistencia y como resultado de las a la responsabilidad, hipotecas de electrónicas como resultado de
salvamento de convocatorias de entre otros ginebra de 1993 y su labor.
1910, sobre aquellas, líneas de convenios. sobre embargo
competencia carga (1966), arqueo preventivo de
civil y penal en de buques (1969) buques de ginebra
1952, sin contaminación por de 1999 son
embargo, de hidrocarburos productos de su
buques de (intervención en alta labor.
1952, sobre mar y responsabilidad
transporte de civil) (1969),
pasajeros de transporte marítimo
1961, y de de materias nucleares
equipaje de (1971),
1967. responsabilidad en
materia de créditos
marítimos (1976),
etc.
TRA TA D O D E N A VEGA C IÓN C OMERC IA L D E MON TEVID EO D E 1. 940:
Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos. Con la participación de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Cong reso
Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en
materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contenía
normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un

nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este
tratado no da una solución directa a los conflictos, sino que en cada situación se remite a alguna
legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
C ON FEREN C IA S Y TRA TA D OS IN TERN A C ION A LES :
Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se
puede llevar a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se
llevó a cabo la Convención de Ginebra de 1958.
CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”
■ La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre el
Derecho del Mar. El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos
de sesiones.
JURIS D IC C IÓN Y C OMPETEN C IA :
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales
inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos
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por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Articulo 75; y por
los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos
y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la
Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los
vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un
Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina: En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción
por apelación según las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos
concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte,
la ejercerá originaria y exclusivamente.
Competencia. Art. 515 - Ley de Navegación 20.094: los tribunales federales son competentes para
entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional.
LA REFORMA D E LA LEGIS LA C IÓN :
Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de comercio, para
suprimir normas que eran propias del nuevo ordenamiento civil y modificar otras que se contradecían
con aquel.
Con relación al derecho de la navegación, la comisión reformadora hacia suya la advertencia que ya
habían formulado Villegas y Quesada, al considerar que era la parte del código de comercio que más
se resistía a la reforma, agregando que ello se debía a que el derecho marítimo era igual en todos los
códigos lo cual se explicaba por la índole cosmopolita del comercio marítimo.
No obstante, esa advertencia, se introdujeron algunas reformas, que recayeron sobre el concepto de
buque, sobre las medidas de inspección para verificar la navegabilidad del buque, sobre la transmisión
del derecho de propiedad sobre el buque, sobre el concepto y carácter de capitán y su responsabilidad
por incumplimiento del contrato de ajuste, etc. Se agregó como nuevo título uno referido a la hipoteca
naval y se legislo también en un título a parte lo relativo a los privilegios marítimos, clasificando los créditos
privilegiados según recayeran sobre la carga, el buque o el flete.
Sin embargo, esta reforma además de ser parcial nacía desactualizada, la actividad marítima ya recibía
el jugoso a porte de la revolución industrial, y se imponía a pasos agigantados la navegación a vapor,
con nuevas características y relaciones que ella implicaba, en tanto que nuestra legislación seguía
regulando la navegación a vela y las relaciones a que ella daba lugar.
Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades de la actividad navegatoria habían hecho
necesarios la regulación de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y que se fuer on
estableciendo a través de ordenanzas, reglamentos y resoluciones que la reforma de 1890 no tomo en
consideración. A esto hay que sumar la actividad desarrollada desde principio de nuestro siglo por los
diversos organismos internacionales que sin embargo no eran incorporados a nuestra ley de fondo.
En materia de seguridad de la navegación, personal, documentación, infracción y otro tópico, aquella

carencia se fue supliendo mediante ordenanzas y decretos reglamentarios que, constantemente
actualizado, constituyeron el contenido del denominado digesto marítimo fluvial y por el cual se rigió la
marina mercante nacional desde 1938 hasta 1974 en que fue sustituido por el reginave. (Luego continua
con la sanción de la ley 20.094).
PUN TO 2. EL D EREC HO A ERON Á UTIC O.
C ON C EPTO:
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Videla Escalada: es el conjunto de principios y normas, de derecho público y privado, de orden interno
e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o
modificadas por ella.
C ON TEN ID O D E LA MA TERIA :
Una visión inicial puede surgir de la enunciación de una metodología lógica: una primera parte agrupa
los elementos del Derecho Aeronáutico y comprende, además, la consideración de sus fuentes; el
ambiente en que se cumple la actividad que regula: espacio e infraestructura; el instrumento de esa
actividad: la aeronave; los sujetos de la misma: personal y personas jurídicas, y la regulación de la
circulación aérea en sí misma.
Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáu tica; la construcción,
adquisición y utilización de aeronaves; la aeronáutica comercial, transporte y trabajo aéreos; la
responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; los seguros; los delitos y faltas aeronáuticos; la ley
aplicable y la jurisdicción.
C A RA C TERES :
1. Internacionalidad: también se da en derecho marítimo. Tiene un carácter universalista, debido al

medio en que se desarrolla, al vehículo que utiliza y a la finalidad de la actividad aérea que
implica acercamiento, tráfico y comunicación entre grupos humanos más o menos distantes.
Como esta actividad se da muchas veces entre distintos países, los cuales tienen distintos
ordenamientos jurídicos que no son iguales y por ende crean conflictos, surge la necesidad de
Concretar la internacionalidad del derecho aeronáutico mediante la unificación y uniformidad de
la legislación. La unificación mediante la firma de tratados internacionales. Y la Uniformidad se
logra mediante la sanción de leyes nacionales que reproduzcan las normas y principios de los
tratados y convenciones internacionales vigentes.
2. Integralidad (= marítimo): Porque en el confluyen normas de derecho Público y Privado. Ya que
esta actividad en cuanto es similar al dominio del derecho privado en cuanto a la adquisición,
perdida y transmisión. Pero tiene características de interés público que restringen ese dominio, que
implica intervención o autorización del estado para llevar a cabo determinados actos propios del
ejercicio del derecho de propiedad sobre la aeronave.
3. Reglamentarismo (= marítimo): Es muy dinámica, y requiere constantes cambios y modificaciones.
4. Autonomía (= marítimo): Ya que tiene una temática propia y conflictos exclusivos que requieren
soluciones específicas. Tiene normas y principios originales para dar con estas situaciones no
previstas por el derecho común.
5. Dinamismo y movilidad: ya que va adaptando sus principios y normas a las nuevas necesidades
del derecho aeronáutico.
6. Politicidad, debate: es porque el factor político tiene gran influencia en la legislación aer onáutica.
A N TEC ED EN TES HIS TORIC OS :
Pese a haber transcurrido, desde los primeros vuelos, un número reducido de años, las leyes que rigen
las actividades aéreas, las convenciones internacionales que a ellas se refieren y la bibliografía sobre la
materia se han desarrollado en forma extraordinaria. Si bien se podría elegir alguna fecha anterior
inclusive la de una legendaria Ordenanza de Lenoir de 1784, el desarrollo orgánico de la materia
comienza con la sanción del Convenio de París de 1919, que resulta un verdadero punto de partida.
Más tarde, algunos otros momentos históricos constituyen verdaderos jalones, como lo son la creación
del CITEJA, que data de 1925, o la sanción de la primera Convención Internacional de Derecho
Aeronáutico Privado, la de Varsovia de 1929, obra inicial y admirable del mencionado organismo.
Para el análisis contemporáneo de la disciplina, no puede prescindirse, naturalmente, de la mención

de la Conferencia de Chicago de 1944, que elabora el Convenio que lleva el nombre d e la misma
ciudad estadounidense y domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutica posterior.
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JURIS D IC C IÓN Y C OMPETEN C IA :
El art. 198 del Código Aeronáutico establece que corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los
tribunales inferiores de la nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre
navegación aérea en general y de los delitos que puedan afectarlos.
El art. 197 declara materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de la circulación

aérea en general (inc. 1), el otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico,
matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves (inc. 2) y el otorgamiento de los
servicios comerciales aéreos (inc. 3).
Respecto de este último inciso, señala Basualdo Moine que, al no haberse hecho excepción de los
servicios comerciales aéreos dentro de cada provincia, quedarían estos incluidos, además de los
concernientes a servicios interprovinciales e internacionales, por lo que la norma es inconstitucional .
REFORMA D E LA LEGIS LA C IÓN . POLÍTIC A A ERON Á UTIC A :
La necesidad de la reforma surge de los hechos que pueden verse reseñados en la Exposición de
motivos del Código Aeronáutico vigente.
A grandes rasgos, se señala que ella se origina en la necesidad de adecuar la legislación aeronáutica
a la Constitución Nacional. En efecto, debe recordarse que el anterior código databa de 1954 y
estaba inspirado en la Constitución de 1949 que fue sustituida en 1956 por la de 1853 con sus
modificaciones.
Era del espíritu de esa Constitución que los servicios públicos pertenecieran originariamente al Estado y
bajo ningún concepto podían ser enajenados o concedidos para su explotación. El código, sin
embargo, posibilitó la actividad privada en aspectos parciales, a juicio del P oder Ejecutivo, dejando la
creación y explotación del transporte aéreo de itinerario fijo a cargo exclusivo del Estado.
En 1956, al cambiarse la política aeronáutica se dicta el DL 12.507 que autoriza la actividad privada en
la explotación de servicios de transporte aéreo nacional e internacional, construcción y explotación de
aeródromos públicos. Al año siguiente el DL 1256 establece las normas que posibilitan la intervención
del capital privado en el negocio aeronáutico.
Desde entonces se hizo necesario adecuar el código a la nueva política, sucediéndose los proyectos:
1957 anteproyecto y 1958 proyecto definitivo de la Ley Aeronáutica Civil preparado por la Dirección
Nacional de Aviación Civil; sobre su base el Proyecto del Senado de la Nación, que fue deb atido por
otra comisión en 1961, el Proyecto del Instituto de Derecho Comercial y de la Navegación de la
Facultad de Derecho de Buenos Aires (1961), etc. Finalmente, en 1966 la Secretaría de Justicia designó
una comisión que sobre la base de los trabajos anteriores dio lugar al texto que rige como Ley 17285
desde mayo de 1967.
METOD OLOGÍA :
El sistema clásico se refiere primero al sujeto, luego al objeto y por último a la relación entre ellos. Antes
o después de éstos, el ambiente donde se desarrolla la relación jurídica.
En derecho aeronáutico es difícil deslindar el derecho público del privado, ya que están muy
entrelazados en las instituciones, y no es oportuno separarlos. Las vinculaciones con el orden público
de muchas de sus disposiciones hacen difícil la pureza del método. El código actual ha tratado de
mejorar el método anterior y lo ha logrado reduciendo la extensión del texto (15 títulos, sobre 18 del
código derogado).
A su vez la Ley 17567 (de diciembre de 1967) modificatoria del código penal ha der ogado varios
artículos referentes a regulación de delitos.
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MÉTOD O D E UN IFIC A C IÓN :
El mecanismo por antonomasia para lograr la universalidad es la unificación de las normas a través de
la firma de tratados y convenciones entre los estados, y cuanto mayor sea el número de los firmantes y
ratificantes de estos instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislación
comparada. Para lograrse la unificación suelen utilizarse algunos de los 3 métodos mencionados en el
Derecho Marítimo.
Pero los máximos jalones en la labor unificadora del Derecho Aeronáutico, fueron la Convención de
Paris de 1919 y la Convención de chicago de 1944. Ambas se reunieron al concluir las guerras
mundiales, por la evolución que significo la aviación, y ambas intentaron uni ficar la legislación
aeronáutica.
ORGA N IS MOS IN TERN A C ION A LES :
• CINA: la Convención de Paris de 1919 establecía el principio de soberanía plena y exclusiva del
Estado sobre el que se encontraba el espacio aéreo, y reconocía al resto de los Estados el
derecho de paso inocente. Este pasaje debía realizarse sobre las rutas que fijaba el Estado
subyacente, que podía prohibir ciertas zonas por razones de seguridad tanto para aeronaves
extrajeras como privadas nacionales. Respetarse a su vez la salida y aterrizaje. Se distinguía a las
aeronaves en públicas y privadas y a estas últimas en militares, policiales, aduaneras y postales.
Creó la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) que funcionaba como órgano de
la Sociedad de las Naciones; tenía por función estudiar y proponer a los estados modificaciones
que fueran convenientes y recibir las que estos hicieran. En 1937 se reunió en Lima la CAPA
(comisión americana permanente aeronáutica), con el propósito de tender, a través de
reuniones periódicas, a la unificación y a la codificación progresiva del derecho aeronáutico.
Nuestro país la ratificó en 1935. Esta convención estuvo en vigencia hasta 1947 que entró en vigor
la de Chicago.
• OACI: la Convención de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convención de Paris; la
estructura del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de Aviación Civil
Internacional). Entre sus partes aparecen:
• Navegación Aérea
• Organismo de Aviación Civil Internacional
• Transporte Aéreo Internacional
• Disposiciones finales
Al igual que la Convención de Paris reconoce la soberanía plena y exclusiva de los Estados subyacentes,
mantiene la clasificación de las aeronaves, pero en vez de denominarlas públicas y privadas, las llama
civiles y del Estado. A diferencia de la CINA la OACI estructura de manera igualitaria a los Esta dos (no
da mayores preferencias a las grandes potencias). Además de la Convención, se firmaron en Chicago
dos acuerdos que garantizaban a los Estados las llamadas “cinco libertades del aire”:
a. Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar
b. Aterrizar con fines no comerciales
c. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión
d. Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avión
e. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante. Los dos
acuerdos firmados que mencionamos eran: a) el acuerdo sobre tránsito aéreo internacional, que
regulaba las dos primeras libertades del aire b) el acuerdo sobre transporte aéreo internacional, que
regulaba las 5 libertades.
• CITEJA: nuestro país la ratificó en 1949. Es el Comité Internacional de Técnicos Expertos Jurídicos
Aéreos, y se creó en Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho
11
Aeronáutico Privado; estudió la responsabilidad y persiguió como meta la uniformidad.

En la segunda conferencia se creó la Convención de Varsovia de 1929, la cual se refiere a la
responsabilidad contractual del transportador aéreo, estableciéndose sus límites y la nulidad de
las cláusulas que lo eximan de responsabilidad o que se la limiten más allá de lo establecido. Esta
luego fue modificada.
En la tercera conferencia que se reunió en Roma, se estudió un proyecto sobre la responsabilidad
por daños ocasionados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.
En la cuarta conferencia se estudió un proyecto sobre la unificación de normas relativas a la
asistencia y salvamiento de o por aeronaves en el mar, conocida como Convención de Bruselas.
• IATA: en 1929 se creó en La Haya la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo con el fin de
unificar la explotación de las líneas aéreas internacionales. Tras la firma de la Convención de
Chicago, se constituyó un Comité integrado por las grandes empresas y dio lugar a una nueva
IATA: está integrada por las empresas aéreas internacionales regulares, y su fin es unificar las
legislaciones privadas y fomentar el establecimiento de líneas regulares y económicas. Se rige
por las normas de la Convención de Varsovia.
• CLAC: la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un organismo que tiene como objetivo
la cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil entre estados miembros.
• CITA: confederación interamericana del transporte aéreo, que aglutinaba a las empresas
americanas de transporte aéreo.
IN S TITUC ION ES D EL D EREC HO ES PA C IA L:
El más importante de los organismos es la Comisión de las Naciones Unidas sobre la Utilización del
Espacio Ultraterrestre con Fines pacíficos. Cuenta con un comité jurídico en el cual se elaboran estudios
someten al análisis. Una de las resoluciones importantes que se encuentran de esta temática es la del
tratado sobre los principios que deben regir las activi dades de los estados en la explotación y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y cuerpos celestes.
En nuestro país tienen particular relevancia el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial,
pertenecientes a la FAA; la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales y los diversos institutos
pertenecientes a las distintas universidades.
UN ID A D 2
Son espacios acuáticos todas las extensiones del planeta cubiertas de agua. La Convención de la Haya
de 1930 los clasificaba:
➔ Jurisdiccionales: aquellos en los cuales un Estado ejerce su soberanía, de forma absoluta o

restringida, comprenden las aguas interiores, mar territorial, la zona contigua y actualmente la zona
económicamente exclusiva.
➔ No jurisdiccionales: no están sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. Se conoce como alta mar
o mar libre.
A su vez las aguas jurisdiccionales pueden ser:
• Aguas interiores: aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su límite interior en tierra
firme y su límite exterior en el mar territorial. Se definen por exclusión en las convenciones de las
naciones unidas sobre derecho del mar de Ginebra de 1958 y Convenio de Nueva York de 1982.
La Ley de espacios marítimos 23.968 dice que las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman
parte de las aguas interiores de la República Argentina.
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Dentro de esta categoría quedarían comprendidos: puertos, bahías cuyas costas pertenezcan a un solo
Estado, lagos y ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan
en su integridad a un solo Estado.
El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas in teriores, puede reservar
esas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de buques de su
bandera.
Limitaciones: Convención de Ginebra del 58 y de Nueva York del 82: paso inocente en los casos en que
pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como parte del
mar territorial; los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes.
• Mar territorial
• Zona contigua
• Zona económica exclusiva: es el área situada más allá del mar territorial. Sujeta a un régimen
jurídico propio. Se combinan los derechos y la jurisdicción del estado ribereño y los derechos y
libertades de los demás estados. El estado ribereño tiene soberanía para la explotación y
exploración, conservación y administración de recursos naturales, vivos o no. Su anchura es de 200
millas desde la línea de base. Los demás estados gozan de los derechos de libertad de navegación,
tendido de cables y tuberías submarinas
C ON VEN C IÓN D E GIN EB RA D E 1958 S OB RE A LT A MA R
➔ Se sancionaron 4 convenciones: Convención sobre mar territorial y zona contigua, Convención

sobre alta mar, Convención sobre la pesca y la Convención sobre la plataforma continental.
Convención sobre mar territorial y zona contigua: consagró la soberanía del Estado ribereño a la zona
de mar exterior a su territorio y las aguas interiores que denominó mar territorial, la extensión del mar
territorial debía medirse desde las líneas de base correspondientes a la bajamar. Zona contigua es
exterior al mar territorial (a partir de las 12 millas), el Estado ribereño puede adoptar medidas de policía
aduanera, fiscal, migratoria y sanitaria, tendiente a evitar y reprimir infracciones en el territorio o mar
territorial. Consagró el derecho al pasaje inofensivo a través del mar territorial, siendo la navegación
por dicho mar para atravesarlo, sin ingresar a las aguas interiores, como para hacerlo o para navegar
hacia alta mar proveniente de las aguas interiores. Comprende el derecho a detenerse y fondear
como incidentes normales de la navegación, no debe perjudicar el orden o la seguridad del Estado
ribereño.
Convención de Ginebra sobre alta mar: alta mar es la parte que no pertenece al mar territorial ni a las
aguas interiores de un Estado. Este convenio impide a las naciones someter a su soberanía alta mar y
consagra las siguientes libertades: libertad de navegación, de pesca, de colocar cables y tuberías
submarinas y de sobrevuelo. Consagra el derecho de persecución ininterrumpida: aquella que comienza
en aguas interiores o mar territorial a un buque extranjero sospechado de violación de las leyes y
reglamentos, el Estado perseguidor podrá continuar hasta alta mar y termina cuando el buque
perseguido ingresa al mar territorial de su bandera o de un tercer Estado.
Convención sobre la plataforma continental: la misma comprende el lecho del mar y el subsuelo de las
costas submarinas adyacentes a las costas, pero situadas fuera de la zona del mar territorial hasta una
profundidad de 200m o más allá de este límite hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes
permita la explotación de los recursos naturales de dichas zonas.
C ON VEN IO S OB RE EL D EREC HO D EL MA R N UEVA YORK 1982
➔ Se trata de un verdadero código marítimo, aprobado en Argentina en 1995 por ley 24.543.
Mar territorial: establece la soberanía de los Estados ribereños sobre la franja de mar adyacente,
soberanía que se extiende al espacio aéreo, al lecho y al subsuelo del mar. Todo Estado tiene derecho
a establecer su ancho hasta un límite que no exceda las 12 millas marinas. Se confiere a los buques de
13
todos los Estados el derecho de paso inocente a través del mar territorial, sin penetrar a aguas interiores
o para ingresar o salir de ellas, el paso debe ser rápido e ininterrumpido, sin perjuicio de la detención o
fondeo como incidente normal de la navegación, será paso inocente todo aquel que no es perjudicial
a la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño.
Zona contigua: es contigua al mar territorial y los Estados ribereños pueden prev enir y sancionar
infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, migratorios y sanitarios que se cometan en su
territorio o en su mar territorial. No puede superar las 24 millas marinas.
Zona económica exclusiva: se encuentra más allá del mar territorial y adyacente a este, su extensión es
de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base que delimitan el mar territorial. El Estado ribereño
goza de las siguientes libertades: soberanía para la exploración y explotación, conservación y
administración de los recursos naturales vivos y no vivos, aguas suprayacentes al lecho y del lecho y
subsuelo del mar; jurisdicción para establecer y organizar islas artificiales, instalaciones y estructuras;
jurisdicción para investigación científica marina; jurisdicción para para la protección y preservación del
medio marino, entre otros derechos que confiere la convención.
Plataforma continental: aquella que comprende el lecho y subsuelo de las áreas submarinas que se
extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta
el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas
desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en casos en que el
borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. Si bien el Estado ribereño ejerce
derechos de soberanía sobre la plataforma continental ello no modifica la condición jurídica de las
aguas suprayacentes, ni la del espacio aéreo sobre tales aguas.
Alta mar: se trata de las aguas que no conforman el mar territorial, la zona económica exclusiva, las
aguas interiores ni las aguas archipiélagos de un Estado, en las cuales ningún Estado puede someter su
soberanía. Alta mar se encuentra abierta a todos los Estados sean ribereños o no. Es considerada
patrimonio común de la humanidad, anteriormente se la consideraba res nullius communis usus o res
communis usus.
Libertades de alta mar:
1. De navegación
2. De sobrevuelo
3. Tendido de cables y tuberías submarinos
4. Constituir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional
5. De pesca
6. De investigación científica
D IS POS IC ION ES D E LA LEY D E N A VEGA C IÓN
• Ley 20.094 establece que se aplicara a todo tipo de navegación por agua
• Que en mar libre y en aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se
encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la Republica los buques de pabellón nacional como
si fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dichos buques y las
relaciones y actos que en ellos se realicen.
• Respecto de nuestro territorio la Ley de Navegación se aplica a los espacios acuáticos que sirvan al
tráfico y transito interjurisdiccional
La Ley de Navegación no rige para el tránsito y tráfico de aguas que se encuentran dentro de una
misma provincia (ríos y lagos provinciales) allí se aplicara el régimen provincial.
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RÉGIMEN D E PUERTOS LEY 24. 093
Artículo 2° — Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e

instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques
o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de
transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan
ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del
régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.
Habilitación
ARTICULO 4° — Requieren habilitación del Estado nacional todos los puertos comerciales
o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial.
ARTICULO 6° — A los efectos de la habilitación, la autoridad competente deberá tener en
cuenta las siguientes pautas:
a) Ubicación del puerto;
b) Identificación de las instalaciones portuarias;
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos;
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados, según
su uso y según su destino; categorizaciones que serán definidas por el titular del puerto;
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;
f) incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y líquidos;
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional;
h) Normas de higiene y seguridad laboral;
i) Control aduanero y de migraciones;
j) Policía de la navegación y seguridad portuaria.
OTRA S D EFIN IC ION ES D E PUERTO
*ley de navegación: art. 29. - Denomínase puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los
diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra:
el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal
actividad y desarrollo de la navegación.
*código PBIP: el código PBIP, denomina al puerto como INSTALACIONES PORTUARIAS.
C LA S IFIC A C IÓN D E PUERTOS
El art. 7 los clasifica según:
Titularidad del inmueble/dominio: serán estatales (nacionales, provinciales, municipales) o de los

particulares.
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Según su uso: públicos o privados. Los de uso público son aquellos que prestan servicios o bligatoriamente
a todo usuario que lo requiera, que ofrecen servicios de forma restringida lo hacen de acuerdo con las
necesidades de los titulares o de terceros vinculados contractualmente a ellos.
Según su destino: comerciales aquellos que prestan los servicios a buques y cargas cobrando un precio
por ellos; industriales, operan con cargas específicas de un proceso industrial, extractivo o de captura,
debiendo existir una integración operativa entre la actividad de la industria y el puerto; recreativos
aquellos destinados a fines deportivos, científicos o turísticos locales.
A UTORID A D ES MA RÍTIMA S :
Prefectura Naval Argentina es la autoridad marítima por excelencia, ejerce la policía de seguridad de
la navegación y el del orden público en las aguas jurisdiccionales y en los puertos.
Es una fuerza de seguridad policial argentina, bajo jurisdicción del Ministerio de Seguridad, encargada
de manera exclusiva de la protección de todas las vías navegables interiores y del Mar Argentino;
haciendo garantizar la navegación y las vidas humanas, con su poder de policía y auxiliar de la Justicia,
los derechos y las obligaciones que las leyes demanden. Es funcional al desempeño y funciones, en otros
países, de la guardia costera, y como una fuerza de gendarmería policial en los ríos navegables.
•es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de la navegación; es la autoridad
de aplicación de la normativa naval.
• Dentro de su jurisdicción territorial cumple funciones de policía de seguridad de la navegación, y de

cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación, como policía de seguridad y judicial en
los delitos de competencia federal, como policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde
haya autoridad, dentro de las horas habilitadas por ella, o fuera de los horarios establecidos, cuando le
sea delegada tal autoridad.
• La de policía de seguridad de la navegación interviniendo en todo lo relativo a la navegación,

dictando las normas y atendiendo y dirigiendo el servicio de comunicaciones destinado a esa finalidad.
A D MIN IS TRA C IÓN GEN ERA L D E PUERTOS
La Administración General de Puertos, es el ente regulador que controla y supervisa el funcionamiento

de las Terminales Portuarias concesionadas.
Otorga permisos de uso, concesiones y/o arrendamientos de distintos sectores portuarios a diversas
empresas que operan dentro del ámbito, tales como la Terminal de Pasajeros de Cruceros, la Terminal
de Ferrys, Buquebus, Depósitos Fiscales, Transportes Navales, Migraciones, etc
• La AGP S.E., como persona jurídica integrante del Estado Nacional Argentino, tiene actualmente las
siguientes funciones:
• Es la autoridad de aplicación de los Contratos de Concesión de Terminales Portuarias del Puerto Buenos
Aires, consecuentemente, es el organismo que debe controlar el cumplimiento de las obligaciones que
la actividad privada asumió frente al concedente estatal en el programa de privatizaciones.
• Ejecuta obligaciones contractuales que el Estado asumió frente a los concesionarios privados del
Puerto Buenos Aires.
• Tiene a su cargo la explotación y administración de aquellas áreas portuarias que no han sido
concesionadas.
Subsecretaria de puertos y vías navegables: organigrama del estado se encuentra dentro de la

secretaria de transporte perteneciente al ministerio de planificación federal cuenta con 3 órganos
principales
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Dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: Elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes
y programas referidos al transporte fluvial marítimo y lacustre.
Dirección nacional de puertos: Asesorar en materia portuaria. Intervenir en el control de la habilitación

de puertos. Fiscalizar las actividades operativas de los puertos
Dirección nacional de vías navegables: Control en los trabajos de dragado, balizamiento y

relevamiento, de las vías navegables
Ley 18870 se crea el tribunal administrativo de la navegación
Tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así como en alta
mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina.
Su competencia consiste en la fijación de responsabilidades de carácter profesional emergentes de

accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y
las modificaciones a las disposiciones legales vigentes.
Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia,
impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la
inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.
NO se pronuncia sobre responsabilidades civiles y penales.
El tribunal tiene asiento en capital federal y ejerce su jurisdicción en todas las aguas navegables de la
nación y las provincias
El procedimiento del tribunal es oral y actuado, se inicia de oficio, por demanda o prevención
Dirección general de aduanas
Es el encargo de aplicar la legislación sobre importación y exportación de mercaderías, como así

también de controlar el tráfico de los bienes q ingresan o egresan en el territorio aduanero.
Función: verificar y controlar la entrada y salida de mercadería y de los medios en los q son
transportada, evitando el flujo de mercaderías peligrosas o ilegales
Aduanas son las oficinas dentro de la competencia espacial q se le hubiese asignado, aplican la
legislación de importación y exportación
En 1981 se sanciona el primer código aduanero ley 22415
A D MIN IS TRA C IÓN GEN ERA L D E IN GRES OS PÚB LIC OS
• se encarga del control y percepción de los ingresos públicos.
D IREC C IÓN N A C ION A L D E MIGRA C ION ES
• ejerce las funciones de contralor en la entrada, salida y permanencia de extranjeros del país; de l os
requisitos para obtener la ciudadanía argentina.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal
• controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la
autoridad es el SENASA.
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REGIN A VE
Se trata de la reglamentación de la Ley de Navegación el Reglamento de la navegación marítima,

fluvial y lacustre.
La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están
contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvi al y Lacustre (REGINAVE), que constituye un
conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de
navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes
Cuestiones más importantes que regula:
Construcción modificación y reparación de buques, artefactos navales.
Francobordo: Distancia vertical desde la cubierta principal de una embarcación hasta la línea de
carga que indica el calado máximo autorizado.
Instrumental náutico
Sistemas e instrumentos para prevenir incendios e inundaciones
Régimen administrativo del buque: matricula, registro, bandera, señales etc
Régimen operativo del buque
Arqueo
Régimen de las actividades náuticas y deportivas
Buques paraguayos en aguas argentinas
Personal navegante y terrestre
Régimen de sanciones para el personal marítimo y terrestre vinculado a la navegación.
C ÓD IGO A D UA N ERO
Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argen tina y en
los enclaves constituidos a su favor. A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del ámbito
antes mencionado en la que se aplica un mismo sistema arancelario y de prohibiciones de carácter
económico a las importaciones y exportaciones.
No constituye territorio aduanero:
1. El mar territorial argentino y los ríos internacionales.

2. Las áreas francas.
3. Los exclaves.
4. Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c).
5. El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en el cual, en virtud de un convenio

internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera nacional.
Exclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación Argentina, en el cual, en virtud de un

convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera de otro Estado.
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IMPORTA C IÓN
• Todo buque que arribe al territorio aduanero deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad
aduanera:
La declaración de los datos relativos al buque.
El o los manifiestos originales de la carga incluida la declaración del equipaje no acompañado y de

las encomiendas marítimas.
El manifiesto del rancho Y de la pacotilla.
• No habrá obligación de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el equipaje acompañado por
los pasajeros.
• La documentación debe presentarse juntamente con su traducción al idioma nacional,

inmediatamente después del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto original de la carga,
que podrá presentar hasta 2 días después contados desde su arribo. Si media negativa de entregar la
documentación, es servicio aduanero podrá interdictar al buque y obligarlo a retornar.
• En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá salvarse cualquier error material excusabl e
cometido en la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere aumentando, disminuyendo o
cambiando su valor.
• Cuando al concluir la descarga resultare sobrar o faltar mercadería con relación a la que hubiera sido
declarada, deberán justificarse las diferencias con la carta de rectificación o en las formas previstas en
este código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de finalizada la descarga. L as
diferencias no justificadas darán lugar a las sanciones que pudieran corresponder por los ilícitos que se
hubieran cometido.
• En el caso de faltar se considerará al efecto tributario que ha sido importada para consumo, se hallare
o no su importación sometida a una prohibición, considerándose al transportista y al agente aduanero
solidariamente responsables de las obligaciones tributarias; sin perjuicio de la responsabilidad por las
sanciones que pudieren corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
• Cuando el servicio considere que la mercadería detallada en el manifiesto de rancho excede las
necesidades razonables de consumo del buque, de su tripulación o del pasaje o que no responden al
concepto de rancho, dispondrá la deducción del excedente o de lo incorrectamente incluido en él
para su incorporación en el manifiesto de la carga, a la orden del capitán del buque.
• Cuando el servicio considerare que la mercadería detallada en el manifiesto de la pacotilla excede

las necesidades razonables de cada tripulante o no responde al concepto de pacotilla, dispondrá la
deducción del excedente o de los incorrectamente incluido en el para su incorporación al manifiesto
de la carga, indicándose el nombre del tripulante al cual pertenece.
EXPORTA C IÓN :
También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador debe solicitar
permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores gestionan la documentación de
embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la liquidación. La mercaderí a
se carga bajo control aduanero.
Infracciones aduaneras: El código aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras: el término
infracción se equipara al de contravención y considera delitos e infracci ones aduaneros los hechos,
actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislación aduanera.
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• Entre los delitos menciona al contrabando (simple y calificado) las modalidades culposas a la tentativa
y encubrimiento del contrabando.
• las penas para los delitos aduaneros son:
• es el comiso de la mercadería, del medio de transporte y demás elementos empleados para el delito,
• multas y perdida de la concesión, prerrogativas y privilegios,
• inhabilitación para ejercer el comercio,
• la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, entre otras.
N A VEGA C IÓN D E C A B OTA JE
La navegación de cabotaje está regida por el decreto ley 19.492/44 ratificado por la ley 12.980,
expresa que:
“La navegación de cabotaje es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre los
puertos de la misma nación y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar camino
recalando de cabo a cabo”.
La navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por

barcos argentinos.
existiendo además las siguientes obligaciones:
a) Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con títulos argentinos.
b) Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad argentina, salvo que no haya disponible
personal inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá sustituir por extranjeros.
c) Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de mando verbales y escritas relativas al servicio
y en las inscripciones de los trasmisores de órdenes, alojamientos y compartimientos.
d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro de rol, dia rio de
máquinas, diario de navegación, certificado de arqueo, navegabilidad, seguridad de máquinas y
calderas, desratización, francobordo, patentes de privilegio aduanero o postal, licencia para estaciones
de navío y los documentos de cargamento).
e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pública que entregue la Dirección General de

Correos.
Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países l imítrofes,

cuando existan tratados o convenciones al respecto.
Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Sa nta María y San
Antonio.
Barco o embarcación: Vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido
por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o
para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
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Buque: Barco o embarcación en el cual el producto de su eslora máxima por su manga máxima
y por su puntal de cubierta superior sea igual o superior a 50 metros cúbicos. (Expresión "25 metros
cúbicos" sustituida por expresión "50 metros cúbicos" por art. 1° del Decreto N° 25.700/44 B.O. 07/10/1944)
Navegación de cabotaje: Tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de la

misma nación y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar camino recalando de cabo
a cabo.
Cabotaje nacional: Es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente.
Cabotaje fronterizo: Aquel que, en razón de existir tratados, convenciones o acuerdos de

reciprocidad, se practica haciendo escala en las costas de naciones limítrofes.
Viaje: El traslado de un barco desde el lugar donde se prepara para desempeñar su cometido,
hasta alcanzar el paraje que constituya su destino más lejano.
Prolongación de viaje: Es el aumento de travesías de escalas o de permanencia fuera del puerto

de matrícula, que aleje el término del viaje con respecto al que se había estimado, al emprenderlo,
siempre que no se aumente su duración más de un 20 por ciento.
Viaje redondo: El que incluye el regreso del barco a su punto de partida.
Artefactos navales: Las dragas, desrocadoras, ganguiles, trenes de entarquinado, aljibes,

pontones, campana de buceo, diques y grúas flotantes, las jangadas, las usinas flotantes.
LEY D E PES C A 24922
La actividad industrial está regulada por la ley 24922 y su decreto reglamentario 748/99
La Autoridad de Aplicación de la Ley: es la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos, con

facultades delegadas en la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, dependiente de ella.
Concepto: Se llama pesca a la captura y extracción de su medio natural de los peces u otras especies
acuáticas.
Tipos de pesca
Pesca Comercial: Es la actividad pesquera efectuada a gran escala y con fines comerciales.
Pesca Artesanal: Utiliza técnicas tradicionales en pequeños barcos y sirve básicamente para el
autoconsumo. Sólo una pequeña parte se destina al comercio.
Pesca Deportiva: Es la que se realiza por ocio o competencia.
Pesca de agua salada: Se desarrolla en la masa de agua oceánica.
Pesca de agua dulce: Se practica en aguas continentales como ríos, embalses o lagos. (Esta
distinción suele realizarse también a nivel legislativo, ya que está regulada por los diferentes Estados
Provinciales).
La pesca experimental sólo podrá tener un fin de investigación científica o técnica y en ningún
caso podré tratarse de operaciones comerciales.
En el artículo 1 establece una declaración de principios, debido a que el Estado se compromete a

fomentar "el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos"; asimismo proteger "intereses
nacionales relacionados con la pesca" y dentro de sus objetivos se encuentra también la sustentabilidad
a largo plazo. Aborda la promoción industrial pesquera argentina.
21
Crea otros tipos de organismos:
Consejo Federal Pesquero (Artículo 8), el cual está a cargo de la reglamentación y fiscalización.
Funciones: La política pesquera nacional. La política de investigación pesquera. Determina las capturas
máximas permisibles. La planificación del desarrollo pesquero nocional. Vigilancia y control de la
operatoria de buques pesqueros. Vigilancia y control de la explotación de los recursos vivos marinos en
los espacios marítimos bajo jurisdicción argentina.
Instituto Nacional De Investigación Y Desarrollo Pesquero (Artículo 11): A cargo de las

investigaciones científicas y técnicas referidas a los recursos vivos marinos. La ley le asigna, entre otras
funciones, la ejecución de actividades científicas y técnicas tendientes a la evaluación y conservación
de los recursos marinos vivos.
Fondo Nacional Pesquero (Artículo 43): A cargo del financiamiento del sistema. Para el
financiamiento del sistema con los fondos que se recauden en concepto de: Aranceles por permisos de
pesca Derechos de extracción, Cánones sobre la actividad de buques de matrícula extranjera con
licencia temporaria de pesca. Multas impuestas por transgresiones a la l ey o su decreto reglamentario.
HA B ILITA C ION ES : PERMIS OS D E PES C A
Para el ejercicio de la actividad pesquera, deberá contarse con la habilitación otorgada por la
Autoridad de Aplicación según lo estipulado en los artículos 7° y 9° de la presente ley, mediante alguno
de los actos administrativos enumerados a continuación:
a) Permiso de pesca: que habilita para el ejercicio de la pesca comercial a buques de bandera
nacional, para extraer recursos vivos marinos en los espacios marítimos bajo jurisdicción argentina;
b) Permiso de pesca de gran altura: que habilita a buques de pabellón nacional para el ejercicio
de la pesca comercial, sobre el talud continental, fuera de la Zona Económica Exclusiva, alta mar o con
licencia en aguas de terceros países;
c) Permiso temporario de pesca: serán otorgados a buques arrendados a casco desnudo en las
condiciones y plazos establecidos en la presente ley. El mismo tratamiento se aplicará para
los buques de pabellón extranjero que operen en las condiciones de excepción establecidas
por esta ley;
d) Autorización de pesca: que habilita para la captura de recursos vivos marinos en

cantidad limitada, para fines de investigación científica o técnica.
La explotación de los recursos vivos marinos en los espacios marítimos bajo jurisdicción
argentina, sólo podrá ser realizada por personas físicas domiciliadas en el país, o jurídicas de derecho
privado que estén constituidas y funcionen de acuerdo con las leyes nacionales. Los buques empleados
en la actividad pesquera deberán estar inscriptos en la matrícula nacional y enarbolar el pabellón
nacional. Será obligatorio desembarcar la producción de los buques pesqueros en muelles
argentinos.
Durante la vigencia del permiso de pesca, sus titulares deberán comunicar con carácter de
declaración jurada las capturas obtenidas.
Los permisos de pesca son habilitaciones otorgadas a los buques solamente para acceder al caladero,
siendo necesario para ejercer la pesca contar con una cuota de captura asignada o una autorización
de captura en el caso de que la especie no este cuotificada. Las cuotas de captura serán concesiones
temporales que no podrán superar por empresa o grupo empresario aquel porcentaje que fijará el
Consejo Federal Pesquero sobre la Captura Máxima Permisible por especie a efectos de evitar
concentraciones monopólicas indeseadas.
22
El ejercicio de la pesca de los recursos vivos en los espacios marítimos, bajo jurisdicción argentina,
estará sujeto al pago de un derecho único de extracción por especie y modalidad de pesca, el que
será establecido por el Consejo Federal Pesquero. (Art 29)
TRIPULA C ION ES :
Será obligatorio, para todo el personal embarcado a bordo de los buques pesqueros, poseer libreta de
embarco, título, patente, cédula de embarco o certificado de habilitació n profesional expedidos por
las autoridades competentes en las condiciones que estipulen las normas nacionales.
La tripulación de los buques pesqueros deberá estar constituida de acuerdo a las estipulaciones
siguientes:
a) Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativ os, por opción o
naturalizados;
b) El 75% del personal de maestranza, marinería y operarios de planta a bordo de los buques
pesqueros debe estar constituido por argentinos o extranjeros con más de diez (10) años de residencia
permanente efectivamente acreditada en el país;
c) En caso de requerirse el embarco de personal extranjero, ante la falta del personal enunciado
en el inciso anterior, el embarque del mismo será efectuado en forma pr ovisoria cumpliendo con las
normas legales vigentes. Habiendo tripulantes argentinos en disponibilidad, la tripulación debe ser
completada con ellos.
Registro de la Pesca: Se crea también el Registro de la Pesca, el que será llevado por la Autoridad de
Aplicación, y en el que deberán inscribirse todas las personas físicas y jurídicas que se
dediquen a la explotación comercial de los recursos vivos marinos en las condiciones que
determine la reglamentación.
POLIC ÍA D E S EGURID A D D E LA N A VEGA C IÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima han
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el
internacional.
Dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en

el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de
1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930.
En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de la cual
se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el
Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
C ON VEN C IÓN IN TERN A C ION A L S OB RE LÍN EA S D E C A RGA D E 1. 930
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para
todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la
máxima carga y el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del buque a los recaudos técnicos
de la convención y la correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que lo s buques no sean
sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.
23
• El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que hizo en
Inglaterra obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada buque, en la parte de afuera del
casco, a ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la autoridad del puerto.
Por ello el disco dibujado en el casco de un buque y que acompaña las líneas pintadas se llama “ojo de
Plimsoll”.
• Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima de obra muerta a la distancia que media
desde el borde superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga pintada en el casco,
extensión del mismo medida verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún al cargarse el
buque.
• Las líneas de carga máxima se asignan durante la construcción del buque. En nuestro país el
francobordo es asignado y marcado por la PNA, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de
francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la
navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo
dedicados a la navegación fluvial).
• Quedan exceptuadas del francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo

total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de
practicaje y las chatas.
C ON VEN C IÓN PA RA LA S EGURID A D D E LA VID A HUMA N A EN EL MA R (S OLA S )
Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar es un conjunto de normativas

internacionales con el objetivo de salvaguardar la vida de los tripulantes y los pasajeros de los buques
en el mar. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional OMI, organi smo especializado de
la ONU.
SOLAS introdujo normas internacionales sobre seguridad de la navegación de todos los buques
mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y de
prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Asimismo, la instalación de equipo de
radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas (si los mensajes de socorro del Titanic
no hubieran sido captados por otros buques, la pérdida de vidas hubiera sido pro bablemente mucho
mayor).
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la construcción, el
equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son
responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del
Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho
así.
Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos C ontratantes inspeccionar
los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su
correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido
este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto".
La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones de
carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado de un Anexo
dividido en 14 Capítulos.
C ON VEN IO C ON S TITUTIVO D E LA ORGA N IZA C IÓN IN TERN A C ION A L D E

TELEC OMUN IC A C ION ES MA RÍTIMA S POR S A TÉLITE: “ IN MA RS A T”
Este convenio ofrece un sistema de comunicaciones y de seguridad y sirve para mejorar las
comunicaciones marítimas, contribuyendo así a mejo rar las comunicaciones de socorro y las destinadas
a la seguridad de la vida humana en el mar, el rendimiento y la explotación de los buques.
24
C ÓD IGO D E C ON D UC TA
Código de Conducta de las Conferencias marítimas fue celebrada en Ginebra en el marco de la

UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo).
El objetivo principal de la Conferencia se trató de mejorar el sistema de conferencias marítimas ante la

necesidad de un código de conducta que resultara universalmente aceptable. Teni endo especial
consideración en las necesidades y problemas de los países en desarrollo respecto de las actividades
de las conferencias marítimas que sirven a su comercio exterior.
Podemos decir en términos generales, que los objetivos principales realmente buscados y logrados
mediante el Código de Conducta son:
I. Controlar los aumentos frecuentes e inesperados de los fletes, dado su efecto negativo sobre las
exportaciones de los países en desarrollo.
II. Otorgar a los países en desarrollo la oportunidad de una mayor participación en las decisiones
relativas a los servicios marítimos que atienden su tráfico de importación y exportación.
III. Brindar a los armadores nacionales la posibilidad de ser miembros, con plenitud de derechos, de
toda Conferencia que sirva el comercio exterior de su país, y gozar de derechos de salida y de carga
en los tráficos cubiertos por la conferencia respectiva, y de participar en los acuerdos de distribución del
tráfico (pools) si los hubiera.
IV. Facilitar a los países en desarrollo una mayor participación en su tráfico marítimo internacional,
mediante la fórmula 40/40/20, o sea, el 40 por ciento del tráfico para cada primera bandera (país
exportador y país importador) y el 20 por ciento para las terceras bandera s.
D EREC HO A ERON Á UTIC O
ESPACIO AEREO: Es el ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica.
• Videla Escalada: es objeto de derechos, accesorio a la superficie terrestre, de modo que sigue
la suerte de la superficie subyacente.
• Es un ámbito susceptible de apropiación y delimitación sobre el cual el hombre y los Estados

puedes ejercer derechos.
C ON VEN C ION D E C HIC A GO D E 1944
• Como antecedente inmediato la Convención de París de 1919.
• Reconoce nuevamente la soberanía plena y exclusiva del Estado subyacente.
• Clasifica a las aeronaves en:
• Aeronaves del Estado
• Aeronaves civiles no usadas en servicios internacionales regulares.
• Aeronaves civiles usadas para servicio internacionales regulares.
• ORGANO: O.A.C.I. tiene la misma función que la C.I.N.A pero asegura la igualdad en cuanto a
los votos que tenían todos los Estados.
25
C IRC ULA C ION A EREA
• Debe ser reglamentada en forma individual por todos los países y en conjunto según se trate en
orden interno o internacional.
• La circulación aérea internacional se encuentra reglamentada por los acuerdos entre los
estados, para evitar divergencias, donde se han establecido restricciones necesarias para el tráfico
internacional de las aeronaves.
• La circulación aérea nacional estuvo regulada desde el primer decreto dictado en 1925 y de ahí
en adelante fueron dictándose otros decretos que la mayoría estaban basadas en la Convención de
Paris de 1919 aunque recién fuera ratificado en 1935.
• El art. 3 del Código Aeronáutico: El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre

en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación vigente.
• El tránsito será regulado de manera que posibilite el mo vimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a
circulación aérea.
• Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
PROTEC C ION A L VUELO
ART. 13: Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional.
La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la

autoridad aeronáutica.
Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas
para la realización de aspectos parciales de aquéllos.
Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo determinará
estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.
ART. 14. – El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al
vuelo con otros países.
PB IP
El código PBIP es un código internacional para la protección de los buques y las instalaciones
portuarias adoptada por la organización marítima internacional OMI que nace como respuesta a los
ataques terroristas del 9/11 en contra de los Estados Unidos de Norteamérica. Estos ataques pusieron
de manifiesto la vulnerabilidad de los puertos y las instalaciones portuarias a nivel mundial, como así
también la necesidad de establecer medidas de seguridad efectivas para proteger a la industria
marítima y prevenir actividades delictivas. Sus principales objetivos son establecer un marco
internacional que canalice la cooperación entre gobiernos contratantes, organismos
gubernamentales, administraciones locales y sectores navieras y portuarios., a fin de detectar las
amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la
protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional. Durante
el mes de diciembre de 2002, se aprobaron las enmiendas antes mencionadas al Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74), finalizando con la adopción
del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código
PBIP), que entró en vigor a partir de Julio de 2004. Sus principales objetivos son: 1. Establecer un marco
internacional que canalice la cooperación entre gobiernos contratantes, organismos
gubernamentales, administraciones locales y sectores navieras y portuarios; a fin de detectar las
26
amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la
protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional. 2. Definir
las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos
gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e
internacional, con objeto de garantizar la protección marítima. 3. Garantizar que se recopile e
intercambie con prontitud y eficacia la información relacionada con la protección 4. Ofrecer una
metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y
procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección 5. Garantizar la
confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y proporcionadas.
Dicho código se divide en 2 partes, la parte A que trata de las prescripciones generales del convenio
donde están las definiciones generalidades definiciones inherentes como el O.P.I.P el O.P.B el O.P.C y lo
que es la parte B que está relacionado con las medidas de seguridad que el código plantea.
El Código PBIB establece 3 niveles de protección marítima:
1. Nivel de Protección 1 (Normal): El nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas

adecuadas de protección en todo momento.
2. Nivel de Protección 2 (Reforzado): El nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de

protección adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de
que ocurra un suceso que afecte la protección marítima.
3. Nivel de Protección 3 (Excepcional): El nivel en el cual deberán mantenerse más medidas concretas
de protección durante un periodo de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso
que afecte a la protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto.
UN ID A D 3 PUN TO 1
C ON C EPTO D E B UQUE:
Concepto Doctrinal:
• Según Atilio Malvagni: “Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.”
Esta definición a su vez es una de las definiciones legales de buque, ya que se encuentra en la 1era
parte del artículo 2 de la Ley de Navegación.
• Según González Lebrero: “buque es cualquier ingenio flotante construido según normas técnico
navales apto para navegar y destinado a la navegación.”
• Según Ripert: “el navío no puede ser determinado y definido sin su destino que es la
navegación, su aptitud que es la navegabilidad, tanto por su propulsión pr opia o extraña.”
EXPLI CA CI ÓN DE LA PR OFE EN CLA SE:
Destino: se refiere a la finalidad, el art 2 ley de Navegación en su primera parte dice “buque es toda construcción
flotante destinada a navegar”. La finalidad es navegar por agua. El destino del artefacto naval no es navegar, lo
podrá hacer de forma excepcional y por corto tiempo.
Aptitud: que sea apto para la navegabilidad. Dos tipos de navegabilidad: concreta, por ejemplo contrato un
buque para transportar containers, ese buque debe reunir característi cas en su construcción como para que sea
apto para que pueda transportar eso, resulta que una vez hecho el contrato y quiero utilizar el buque
encontramos un buque factoría (pesquero, preparado para procesar lo que se captura) este buque reunía los
requisitos abstractos, pero no me sirve para el fin que busco, es decir, le falta la navegabilidad concreta, no es
apto para el fin que yo buscaba, para lo que yo contraté; abstracta, se refiere a que el buque debe flotar y
desplazarse y reunir los requisitos propios del buque para que sea apto para la navegación del punto de vista de
la aptitud abstracta, que son flotabilidad, estanqueidad, flotación, y facilidad de manejo.
27
González Lebrero dice que buque es cualquier ingenio flotante construido según normas técnico-navales apto
para navegar y destinado a la navegación. Cuando dice que es “apto” para navegar se refiere a navegabilidad
abstracta, cuando dice “destinado a la navegación” habla de la segunda parte del art 2 de artefacto naval.
La navegación implica flotación y desplazamiento lo que deja afuera de este concepto al artefacto naval, este
último no se desplaza, excepcionalmente puede hacerlo.
Sustancialmente lo que tenemos que tener en cuenta es el gobierno y maniobra que lo ejerce el hombre
principalmente con su decisión y además deben saber que existen buques autónomos que si bien no lo maneja el
hombre (no está en el buque) sino que lo controla a distancia.
Tenemos que tener en cuenta los factores necesarios para que se de esta situación de flote y desplazamiento,
estos son el medio marino (el agua), la decisión voluntaria del hombre de asumir esta actividad marítima, la
aceptación de los riesgos y la aptitud de llevar a cabo la actividad.
C ON C EPTO JURIS PRUD EN C IA L:
Surge de un caso, Zonaco c/ YPF, en el que resulta que se produce un choque entre un buque y el
otro. En primera instancia lo que quiere plantear una de las partes es en que sea un abordaje, a lo que
no le dan lugar porque no se daba la figura, debido a que uno era un buqu e y el otro era un pontón.
Como en ese momento el pontón estaba trasladando mercadería, se tuvo en cuenta el destino del
vehículo para determinar que en esta ocasión era un abordaje. Ya que en ese preciso momento el
destino del pontón era navegar, se decide que si era un abordaje.
C ON C EPTO LEGA L:
• La ley 20.094 (Ley de navegación) lo define y distingue del artefacto naval diciendo que
“buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es
cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
específicos”.
• La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u
otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es
apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser
utilizado en actividades comerciales o industriales”.
C ON C EPTO D E B UQUE C OMO UN IVERS A LID A D :
El articulo 154 nos da el concepto de buque como universalidad jurídica,
Elementos comprendidos: Art. 154 - La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles,
velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fij as o sueltas,
que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer
uso.
N A TURA LEZA JURID IC A
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico es un mueble. Así lo
consideraba el código de comercio para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o
restricciones expresas. Pero en la práctica, las numerosas excepciones al régimen de los bienes
muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares aplicables a él, determino
que primero la doctrina y luego la ley lo encuadren en la categoría de bienes registrables.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que “l os buques son bienes registrables y se
encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”.
28
IN D IVID UA LIZA C IÓN
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden
interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de
arqueo”.
Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de

buques. El art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otr o buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento
de individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la
cara de popa, arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de
babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es
el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad
argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima
otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el
que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la
medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos
en el folio de su inscripción.
En el registro nacional de buques me van a dar el número de matrícula, ahí va a estar registrado toda
la vida de ese buque, todo lo que le pase a ese buque, por ejemplo, una compra venta, un embargo,
una hipoteca, el cambio de titularidad. Todo, todo va registrado .
Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y número de
matrícula, el puerto de matriculación es equivalente al domicilio legal del buque. El nombre del puerto
se coloca a popa, debajo del nombre del buque.
Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una

embarcación, medida en forma convencional y expresada en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros
cúbicos, este sistema fue adoptado por el Borrad of Trade británico, reglamento seguido por nuestro
país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:
➢ Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y
sobre cubierta.
➢ Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
➢ Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros o mercaderías
(capacidad comercial del buque)
➢ Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el registro correspondiente y

demás recaudos que fije la reglamentación.
También se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el
tonelaje de desplazamiento (expresa el peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso
máximo del agua, combustible, víveres, personas, mercaderías, que el buque puede transportar).
29
N A C ION A LID A D
La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al
buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la
soberanía ni leyes de ningún estado) es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas
a algún ordenamiento jurídico. Además, cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las
autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la documentación extendida
por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque tuviera doble
nacionalidad se prestaría a fraudes y complicaciones que atentarían contra el buen orden de la
navegación.
Es por ello que la convención sobre la alta mar ginebra 1958, en su Art 6 expresa: los buques
navegaran con la bandera de un solo estado, y el que navegare bajo las banderas de 2 o mas
estados, utilizándolas a su conveniencia, no podrá amparase en ninguna s de esas nacionalidades
frente a un tercer estado y podrá ser considerado como buque sin nacionalidad.
Los requisitos para la inscripción Art. 52 de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de

navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.
b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la
mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del
valor de éstos, reúnan la misma condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes
de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la R epública sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley
respectiva.
Buques extranjeros: Requisitos para la inscripción
Si el buque o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art
52 y además presentar el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si
hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere
cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del articulo 51 en forma provisional
y en los términos y condiciones de su concesión.
La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:
 La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se
encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio país,
 El buque está en sí mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola,
 El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de beligerante
o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el país.
EXPLI CA CI ÓN DE LA PR OFE EN CLA SE:
30
Vamos a imaginarnos dos situaciones: Uno: Yo lo compre en Turquía, ya era de un turco, ¿entonces que pasa?
¿Ese buque que va a tener? Ya va a estar registrado, ya va a tener bandera. Entonces ¿qué voy a tener que
hacer? Pedir el cese de bandera, ya que un buque no puede tener bandera, debido a que un buque no puede
tener dos banderas, ya que si tiene dos banderas se considera un buque sin bandera.
¿Qué pasa que yo veo que en otros países hay otras banderas? Hablamos de las banderas de conveniencia,
estas surgen durante la guerra mundial. Que pasa= Los aliados se querían ayudar entre si, entonces cargaban en
buques medicinas, alimentos, municiones. Alemania hundía todos los buques que no eran sus aliados, entonces a
los estadounidenses se les ocurrió poner una bandera de sus aliados, entones enarbolaban la bandera del país
aliado de Alemania. Ahí los alemanes no los hundían. Cuando termino la guerra siguieron usando este sistema, de
forma especulativa, por un tema de que es muy bajo el sistema impositivo o por que no existe. No todos los países
tienen bandera de conveniencia.
También en los casos de los juicios laborales, hay países que benefician muchísimo al propietario, al armador.
Entonces yo en vez de agarrar y poner la banderita argentina, que me va a ases inar, que me destruye porque me
van a sacar un buque y medio por una indemnización, entonces pongo la banderita del otro país que
directamente le desconoce los derechos al trabajador.
Empavesado de buque: cuando yo izo otras banderas solo a modo de saludación o por algún evento, a forma de
respeto.
Otra cosa que tenemos que distinguir, que no son iguales, pero son parecidas, pasavante y empavesado, no
tienen nada que ver una cosa con la otra.
El pasavante se aplica al buque extranjero o al buque que no está registrado, si no está registrado todavía no
tiene nacionalidad.
El pasavante es un permiso provisorio que se pide para navegar las aguas, es provisorio porque yo solo tengo 180
días para navegar estas aguas para navegar las aguas sin ser un buque nacional.
LIB ROS D E A B ORD O
LIBROS DE ABORDO: está en el art. 83 el cual nos dice que los buques deben tener cierta
documentación de forma obligatoria, o sea, la tienen que portar/llevar en cada travesía. Deben tener
a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
La LISTA DE PASAJEROS y el LIBRO DE QUEJAS solo lo van a llevar los buques que transportan pasajeros,
los buques que son pesqueros o de carga no llevan ni lista de pasajeros, ni libro de quejas.
En cuanto al CERTIFICADO DE MATRÍCULA, CERTIFICADO DE ARQUEO, DE
SEGURIDAD Y DE FRANCOBORDO, todos estos certificados son otorgados por la autoridad marítima,
que en nuestro país es Prefectura Naval Argentina.
31
El DIARIO DE MÁQUINA lo suscribe solo el jefe de máquina y él ahí anota si por ej.
Ocurriera algún desperfecto en alguna máquina, algún faltante; solo él suscribe ese libro.
En cuanto al LIBRO DE ROL y al DIARIO DE LA NAVEGACIÓN eso suscribe el capitán.
Importancia del LIBRO DE ROL: el LIBRO DE ROL es junto con el CONTRATO DE AJUSTE y la LIBRETA DE
EMBARQUE son los que demuestran la relación contractual entre: esa tripulación y la empresa
armatorial. Entonces, por ej. viene a ustedes el día de mañana y les dice: -yo tengo una causa laboral
y trabajaba en el buque tal- como material probatorio ¿qué le van a pedir a su cliente? la libreta de
embarque; el libro de rol lo van a tener que exigir y que le presenten como prueba porque su cliente
eso no lo va a tener, pero el resto sí. Al momento de que un cliente se quiera jubilar, y dice que es
navegante ¿qué le van a pedir? (para ustedes realizar la historia laboral de esa persona) también lo
mismo, material probatorio.
¿Qué se escribe en el libro de rol? En el libro de rol está detallada toda la tripulación y toda la
actividad que ejercen durante esa travesía, entonces, están los datos completos de la p ersona (del
navegante): nombre, DNI, nacionalidad, estado civil, domicilio y la actividad que va a desplegar ahí.
Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y
el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y
demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las
condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.
Entonces, ¿cuál es la importancia del libro de rol? que TIENE VALOR PROBATORIO ¿qué prueba? LA
RELACIÓN CONTRACTUAL entre ese tripulante y la empresa armatorial o el armador.
DIARIO DE LA NAVEGACIÓN: el diario de la navegación es un diario donde el capitán

(obligatoriamente) va a registrar todas las situaciones relevantes de la navegación, entonces, puede
detallar por ej. cambios climáticos, si de pronto hubo una tormenta, fallas que haya tenido en el
buque, problemas con la tripulación, al puerto que está por arribar, si hubo algún cambio con la
mercadería, eso es lo que diariamente él tiene que llevar en su diario completo.
PROPIED A D
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o
no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. En toda la materia se aplican los
principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:
- Nuestra ley dispone que todos los actos constitutiv os, translativos o extintivos de la propiedad o de
otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, deben hacerse por
escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero
deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio
autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.
- En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen

formalidades más sencillas. En este sentido, la ley establece que “Todos los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10)
toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por
instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de
Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.
La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en
esta ley.
32
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:
1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripción, 7.
Construcción, y 8. Abandono a favor de los aseguradores.
Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La adquisición de
un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si
faltare buena fe y justo título, la prescripción se opera a los 10 años.”. Al respecto serán de aplicación
los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil, debiéndose de inscribirse en el Regis tro
Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por
prescripción
- Abandono a favor de los aseguradores. Cuando un buque asegurado sufre un siniestro mayor (Ej.
perdida total) su propietario puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la
indemnización convenida. Este abandono es irrevocable y trasfiere el dominio a los aseguradores.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PÚBLICO: (son 4): 1.
Confiscación, 2. Requisición, 3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones acarrean,
el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado. Es una aplicación del Art 23 de código penal
2. Requisición: es forma anómala de expropiación. Se trata de casos en que por urgente necesidad,
que haga imposible cumplir con el procedimiento de expropiación, el Estado dispone inmediatamente
de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantias del articulo 17 de la Constitución
Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuación de un puerto en
situación de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada exclusivamente en

tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento de un navío enemigo o de un navío neutral que ha
cometido infracción a las pautadas reglas de neutralidad. También comprende la confiscación de los
cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presunción “jure et de jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado
Nacional, cumplidos los requisitos básicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus
dueños
- Casos en que el buque constituya un obstáculo o pel igro insalvable para la navegación marítima o
fluvial posibilidad de que El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, o
aeronave, comprendido por el articulo 17 puede limitar su responsabilidad por los gastos de
extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace, haciendo abandono de aquél a favor
del Estado Nacional, quien dispondrá del mismo de acuerdo con lo establecido en esta Sección.
practicada ante la autoridad marítima por su propietario o representante debidamente a utorizado,
manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título
correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con
conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren
graves perjuicios.
PUB LIC ID A D
33
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén ofici almente enterados de la
constitución o transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de
propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, p orque impide que se pueda
oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una
presunción de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o actos que han sido
dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a
través del registro nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que solo tiene
efectos declarativos de los derechos, por ello entre las partes los actos serán válidos aun cuando no
puedan oponerse eficazmente a terceros.
A B A N D ON O D E B UQUE
➢ La ACCIÓN DE ABANDONO: es privativa del propietario. Puede ejercer la acción de abandono

a favor de: la aseguradora, del Estado o de los acreedores. Es una situación en el que por ej. ese
propietario no pueda asumir la responsabilidad dineraria.
➢ El ACTO DE ABANDONO: sólo lo puede ordenar el capitán y es el hecho de abandonar el

buque y la tripulación abandona el buque. Eso una de las obligaciones que tiene el capitán.
S OC IED A D ES D E C LA S IFIC A C IÓN
Las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales sin fines de lucro, que tiene
como objetivo promover la seguridad de la vida humana en el mar, seguridad de los buques y la
protección del medio marino; mediante un marco estándar de requisitos técnicos mínimos de diseño,
construcción e inspección de buques.
Las sociedades de Clasificación no tienen intereses comerciales respecto al diseño, construcción,

tripulación, operación, la gestión, mantenimiento o reparación de bu ques, los seguros o el fletamento.
Las SS.CC., a pesar de su evidente importancia, no tienen al día de hoy autoridad jurídica. Ninguna
norma internacional obliga a un armador a clasificar un buque, aunque en la práctica es un
procedimiento habitual por las necesidades marcadas por diferentes sectores mercantiles y
fundamentalmente, el asegurador.
Las SS.CC. compiten entre sí para ofrecer sus servicios a los armadores, basándose en la cualificación
de sus reglas, así como su capacidad para ponerlas en prácti ca de manera eficaz. Priman criterios de
un buen sistema de inspección en todos los puertos importantes del mundo, comunicaciones rápidas y
ágiles, menos burocracia, etc.
El servicio que ofrecen hoy en día tiene dos aspectos fundamentales. En primer lugar, la actualización
permanente de las reglas para reflejar los cambios en la tecnología marítima. Los procedimientos
varían, pero la mayoría de las SS.CC. desarrollan sus reglas mediante un comité que incluye
especialistas de diversas disciplinas científicas y técnicas. Se pretende el máximo de actualización en
las nuevas tecnologías.
La segunda etapa, incluye la aplicación práctica de las reglas a la construcción y el transporte

marítimo
C RED ITO N A VA L
CHAMI: La actividad que se desarrolla mediante el empleo de buques requiere importantes capitales
tanto para su construcción o compra, como para su equipamiento y puesta en condiciones de
34
navegabilidad. Pero, a su vez, requiere también soporte financiero para desarrollar su actividad y todo
aquello que se requiere para que un buque navegue.
El crédito naval presenta dos instrumentos jurídicos básicos para obtener dichos fondos: los privilegios y
la hipoteca. Los primeros, un instrumento legal, y el segundo, un instrumento voluntario . La hipoteca pudo
haber sido constituida por propósitos distintos a la navegación, mientras que, por el contrario, los
privilegios sólo reconocen su origen en la navegación.
Ya en desuso, el art. 1120 del Código de Comercio contemplaba el préstamo a la gruesa o riesgo
marítimo, en virtud del cual una persona prestaba cierta cantidad sobre objetos expuestos a riesgos
marítimos bajo la condición de que, pereciendo esos objetos, perdía el dador la suma prestada y que,
por el contrario, llegando a buen puerto los objetos, devolvía el toma dor la suma con un premio
estipulado.
CRÉDITO NAVAL: parte que debemos estudiar de memoria estos artículos porque se debe respetar el
orden porque no pueden alterarlo. Acá hablamos de los privilegios que están en el art. 476.
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o
para proceder a su venta y a la liquidación de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato d e ajuste, de
las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque.
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque.
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en
el agua, en relación directa con la explotación del buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un

contrato de transporte.
c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o

conservación.
d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes
por cuenta del buque o de su propietario.
f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos
dos años.
Del inc. a) al inc. f) esos son los privilegios de primer orden. Estos privilegios de primer orden AF ECTAN LA
AVENTURA MARÍTIMA. ¿qué quiere decir “que van a afectar la aventura marítima”? que, si yo soy el
35
armador del buque y debo, y mis deudas son referentes a estos créditos que enumera el art. 476 en los
inc. a) al inc. f) como por ej. gastos de justicia, los créditos del capitán, los derechos de impuestos, los
créditos de construcción de buques, los créditos por muerte, mi buque no va a zarpar si yo adeudo
eso, yo primero debo pagar eso para que pueda salir.
Después vemos los privilegios de segundo orden, estos privilegios de segundo orden NO AFECTAN LA
AVENTURA MARÍTIMA, quiere decir que, si bien yo voy a estar debiendo, pero no van a impedir que mi
buque zarpe, esos son por ej. la asistencia y salvamento, los créditos por avería, los créditos que surg en
del contrato de locación, los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los
gastos de dique seco, PREGUNTA SIEMPRE DE EXAMEN: ¿qué cosa es el gasto de dique seco? (Dique
seco, o dique de carena, es el nombre de las instalaciones portuarias destinadas a poner las
embarcaciones fuera del agua para efectuar reparaciones en su parte externa. Estas reparaciones
que se realizan en forma periódica reciben el nombre de carenado y se efectúan en la parte del
casco conocida como obra viv a o carena).
PRÉS TA MO A LA GRUES A
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos
a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha
cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario más un premio.
HIPOTEC A N A VA L
El art. 499 dispone que los buques mayores de diez o más toneladas de arqueo pueden ser
hipotecados y que los buques menores de menos de diez toneladas de arqueo pueden ser gravados
con prenda.
Para la hipoteca, el art. 501 requiere escritura pública o documento privado autenticado y para ser
opuesto frente a terceros se exige su inscripción en el Registro Nacional de Buques. El último párrafo,
art. 501, indica que debe dejarse constancia de la existencia de la hipoteca en el certificado de
matrícula del buque y en el título de propiedad.
Extinción del privilegio: el privilegio del acreedor hipotecario se extingue transcurrido el término de tres
años desde su inscripción, excepto que su plazo de amortización fuera mayor. Sin perjuicio de ello, la
hipoteca puede reinscribirse renovando así el plazo de extinción de su privilegio (art. 509).
Datos del instrumento constitutivo de la hipoteca: según lo exige el art. 503, la hipoteca debe con tener
los datos necesarios para individualizar al buque. En especial, el art. 503 exige que el instrumento de
constitución de la hipoteca.
Incluya: a) el nombre, el apellido, la filiación, la nacionalidad, la profesión y el domicilio del acreedor y
del deudor; b) los datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula; c) la naturaleza
del contrato a que accede con sus datos pertinentes; d) el monto del crédito, los intereses convenidos,
el plazo y el lugar estipulado para el pago. e) la constancia de haber presentado la documentación
probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal
afectado al buque a gravar, hasta el último viaje inclusive.
D EREC HO D E REN TEN C ION
Es la misma figura que se ve en Obligaciones, es el derecho que se tiene por construcción o por
arreglo, es decir si no se pagan las cuotas de la construcción no se entrega el buque, por arreglo lo
mismo. Se tiene derecho a retener, no al uso.
DERECHO DE RETENCIÓN: el derecho de retención lo ejerce el constructor o el que reparo el buque, él

lo puede retener hasta que se pague la deuda del gasto de construcción o de reparación.
36
EMB A RGO D E B UQUES
Es la figura normal de un embargo, puede ser preventivo o ejecutivo, los requisitos esen ciales son:
verosimilitud en el derecho, peligro en la demora y ofrecer una contracautela. Recae sobre el buque
(como universalidad).
El crédito sobre el cual trabo el embargo debe ser sobre esa travesía y recaer sobre el buque que
realizó la travesía. Solo se embarga el buque con el cual nació el crédito y sobre la travesía.
En el escrito debo individualizar el buque y la deuda que dio origen a ese crédito. Tengo que
considerar que: 1) si el buque es nacional o extranjero, si es nacional solicito la traba del embargo y
aparte solicito la interdicción de salida, es decir que el buque no puede zarpar hasta que pague la
deuda, si el buque es extranjero en el pedido de embargo ya esta ínsita la interdicción de salida, el
juez directamente la va a dictar la interdicción, no es necesario solicitarla, se destraba pagando una
tasa correspondiente al 50% de la deuda y los gastos de justicia.
Los buques inembargables, el art 541, nos habla de qué buques no se van a poder embargar e impedir
la salida, primero que nada, los de guerra nacionales o extranjeros, tienen inembargabilidad absoluta,
de ninguna manera se pueden embargar y mucho menos impedir su salida; todo otro buque afectado
al servicio del poder público del estado nacional, provincia o municipalidad, el buqu e va a ser privado
afectado a la actividad del Estado, estos tienen inembargabilidad relativa porque dependen de la
función que estén realizando, si realizan una actividad para el Estado, mientras lo esté realizando no lo
podemos embargar, una vez que termina se puede embargar
La excepción esta dada por el buque cargado próximo a zarpar, si el crédito que reclamo es fruto de
la construcción o reparación o de la mercadería se puede embargar, por más que esté cargado y
próximo a zarpar.
UN ID A D 3 PUN TO 2
A ERON A VE C ON C EPTO
. Definición del código aeronáutico argentino Dice en su artículo 16: “Se consideran aeronaves los
aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar
personas o cosas”.
En cuanto al tipo de definición la del código aeronáutico debe ser catalogada como “restringida”, ya
que exige no sólo capacidad para circular sino también para el transporte.
N A TURA LEZA JURID IC A
Código Aeronáutico. Artículo 49: “Las aeronaves son Cosas Muebles Registrables”.
C LA S IFIC A C IÓN D E A ERON A VES

Las aeronaves pueden ser clasificadas desde un punto de vista técnico o desde un punto de vista
jurídico.
Clasificación técnica: Desde esta óptica, es posible hacer muchas clasificaciones, sea por su forma de
sustentación o propulsión, o por su tamaño, etc.
• Aeronaves más ligeras que el aire
• Aeronaves más pesadas que el aire
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Clasificación jurídica: La legislación de la mayoría de los países suele distinguir entre aeronaves
nacionales y extranjeras, públicas y privadas.
• Nacionales y extranjeras: Según estén inscriptas en el registro del País o en el registro de un estado
extranjero.
• Públicas y privadas: En esta clasificación se toma en cuenta la finalidad de los servicios que prestan.
Art. 37: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del
poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado”.
N A C ION A LID A D
Para establecer la nacionalidad de una aeronave, se elaboraron muchas teorías basa das en distintos
criterios, como ser:
• La nacionalidad del propietario.
• El domicilio del propietario
• El lugar de construcción de la aeronave
• El lugar de la matriculación de la aeronave
Art. 38: “La inscripción de una aeronave en la RNA, le confiere nacionalidad argentina”
Art. 39: “Toda aeronave inscripta en el RNA pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un
estado extranjero”.
Las marcas de nacionalidad como las de matrícula están constituidas por grupos de letras,
correspondiéndole a la Argentina las marcas LV ( para aeronaves privadas) y LQ ( para aeronaves
públicas.
Las marcas de nacionalidad y de matrícula individual deben estar inscriptas o pintadas en forma bien
visible en el exterior de la aeronave.
D OC UMEN TA C IÓN D E VUELO
“Toda aeronave que en un estado contratante dedicada a la navegación internacional, llevará los
siguientes documentos”:
• Certificado de matrícula.
• Certificado de aeronavegabilidad.
• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
• Diario de a bordo
• Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave
• Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de
destino
• Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga
El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud y licencias
del piloto, deben ser expedidos por el estado en el cual la aeronave está matriculada.
El código aeronáutico argentino también se refiere a los documentos de vuelo a través de varios
artículos.
38
Art. 10 refiriéndose a aeronaves argentinas, establece que ninguna volará sin estar provista de
certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a bordo que esta blezca
la reglamentación respectiva.
REGIS TRO N A C ION A L D E A ERON A VES
El RNA es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matrículas y otorgará los
documentos que las acrediten. Se anotarán:
Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan.
Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. Los embargos.
Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificad os
de aeronavegabilidad.
La cesación de actividades.
Los contratos de locación de aeronaves.
El estatuto o contrato social y sus modificaciones.
El Registro Nacional de Aeronaves ha sido reglamentado por el Decreto 4907/73 cuyo Artículo N° 1
establece: El Registro efectuará la toma de razón y las inscripciones y anotaciones de derecho,
referentes a las aeronaves y/o motores y a sus propietarios y explotadores que disponga el código
aeronáutico.
El Decreto 4907 /73 también regula los requisitos para inscribi r hipotecas, sea sobre las aeronaves, sus
partes o motores.
El código aeronáutico en el Art. 47 establece que el RNA es público. Todo interesado podrá obtener
copia certificada de las anotaciones del registro, solicitándola a las autoridades encargadas del
mismo.
UN ID A D 4
PROPIETA RIO
El Propietario: El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que
lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el
buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo
(copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la
capacidad de las personas.
Requisitos:
1) Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.
2) Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos derechos
exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el país.
Capacidades para ser propietario. Para ser titular del dominio sobre un buque o aeronave, es
necesario conforme al derecho común capacidad general para adquirir y si se trata de una sociedad
o asociación es requisito estar constituida de acuerdo con las leyes de la república.
39
C OPROPIED A D N A VA L
Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación
de condominio que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad naval”.
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas físicas o jurídicas y en tal caso, y en
tanto el buque no sea explotado, se trata de un condominio del derecho común. La ley de
navegación establece que el condominio se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que
no esté modificado por esta ley, y hace extensiva sus normas a los artefactos navales.
ARMADOR: Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas,
que pueden o no coincidir en la misma persona. Propietario es el sujeto titular de un derecho de
dominio sobre el buque, y, armador es quien utiliza o explota el un buque, es quien lo hace navegar
por cuenta y riesgo propio y a estos efectos lo arma, es decir lo equipa con todo lo necesario,
materiales, víveres, etc.
Para caracterizar la figura del armador nuestra ley requiere, que la utilización del buque se opere b ajo
la dirección y gobierno de un capitán designado por el armador.
Concepto de Chami de armador: “el armador es el centro de imputación de la responsabilidad
marítima”.
DEBER DE INSCRIPCION ART. 171, entonces que nos dice ahí, que ese armador puede registrarse en el
registro nacional de buque, pero que también esta registración la puede realizar, el armador o el
mismo propietario también.
Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula
nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro
Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el
armador los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente,
pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del
buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se
refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del
propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
¿Cuál es el efecto de esa inscripción? Que responde frente a terceros, el armador y el propietario
solidariamente. Entonces no le conviene para nada.
ACLARACION: “defecto” es la falta de registración, el armador debe registrarse, debe capacitarse
primero, pero si no se registró, y el propietario del buque lo contrata o tiene una relación contractual, y
ESE ARMADOR NO ESTABA REGISTRADO, RESPONDEN LOS DOS SOLIDARIAMENTE, por eso a quien mas le
interesa que se realice esa registración es al propietario, por eso justamente al propietario de la permite
la registración del armador”
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel
resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.
DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral
con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de
control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho imprescindibl e limitar
su responsabilidad.
RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR
40
Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitán
o de los tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabili dad.
Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a
que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.
La limitación de responsabilidad prevista en esta ley no comprende el caso del propietario no
armador; y en los casos de propietario armador, solo puede limitarse la personal si ha desdoblado su
personalidad, es decir si ha dejado constancia en el Registro Nacional de Buques el carácter en que
actúa. Si no ha inscripto tal carácter no puede acaparase en la limitación y por lo tanto debe
responder solidariamente de las obligaciones. Así si ha hecho debidamente la inscripción tenemos dos
casos:
LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa
de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados…”
Como se ve ésta artículo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la limitación no
es obligatoria, sino facultativa del armador. Pero ¿por qué se le permite limitar? Se le da la facultad
porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a
tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar
la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de
sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe
contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
A continuación, el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que
tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese
viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de
Responsabilidad, que está constituido por:

a) Valor del buque al finalizar el viaje
b) Valor de los fletes brutos
a) Valor de los pasajes percibidos o a percibir
b) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo
En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa
con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez
competente, adicionando los valore y solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres
meses contados a partir de la terminación de la expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de
abandono del buque.
El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a
cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro
por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria
para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.
Es decir que, si los montos que comprenden el Fondo de Limitación de Responsabilidad, son
insuficientes para cubrir las indemnizaciones por daños personales equivalentes a trece pesos
argentinos oro, la responsabilidad se acrece hasta ese mínimo. El párrafo siguiente de este art.
establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque y el de los créditos
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a favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto, ante la
insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En
cambio, la acción contra el asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los
créditos para responder por daños materiales.
¿Cómo se conforma o está integrado el fondo de limitación? Está integrado por el valor del buque al
finalizar el viaje, los fletes brutos, los pasajes percibidos o a percibir y los créditos.
El punto de vista de la actividad, el armador es quien tiene la disposición física del buque y lo usa por
riesgo nombre propio.
Desde el punto de vista jurídico tiene la tenencia el armador del buqu e, como locatario.
Nuestro sistema es mixto. ¿Por qué? al sistema legal del art. 175 y va a limitar la responsabilidad al valor
del buque al terminar el viaje, los pasajes, el flete bruto y los créditos percibidos o a percibir. El
propietario tiene la opción del abandono, el armador no tiene nada.
- Entonces, ¿Por qué va a ser mixto? Porque toma del sistema norteamericano, inglés y de la ley
de navegación. Este es un sistema facultativo.
- ¿Por qué este sistema es facultativo? Porque esta limitación debe ser opuesta, porque no opera
el pleno derecho, o sea de oficio no me van a decir que yo debo oponer la limitación.
¿Qué es la FORTUNA DEL MAR? la fortuna del mar hace referencia al patrimonio afectado, a la
responsabilidad marítima por los hechos de la expedición y por oposición a la fortuna de la tierra. Es un
patrimonio de afectación compuesta por diversos elementos de acuerdo al sistema adoptado.
FUNDAMENTACIÓN DE LA FORTUNA DEL MAR: ¿en qué se fundamenta esta fortuna del mar? la
limitación de la responsabilidad del propietario o armador del buque a la fortuna del mar y la
intangibilidad de la fortuna de la tierra tiene como fundamento el hecho de que frente al buque se
encuentra el capitán, persona habilitada pero que realiza su actividad lejos del control de su principal
(que en este caso ya saben que el principal del capitán es el armador) y, por otra parte, en virtud de
los riesgos del mar que afectan el total de la expedición, entonces, es justo poner un límite máximo a la
responsabilidad de su principal y, a la vez, se les concede a los acreedores derechos y privilegios sobre
la fortuna del mar, lo que constituye una especie de patrimonio de afectación, compuesto por
diferentes elementos, de acuerdo al sistema adoptado por los diferentes ordenamientos jurídicos.
Créditos alcanzados: El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar
su responsabilidad son los originados por las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o
vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).
El art 576 nos habla de la interdicción de salida: el embargo que le planteábamos la interdicción d e
salida: Eso habla de que puede ser levantado si el armador o el propietario otorga fianza suficiente.
¿Qué sería la fianza suficiente? Tiene que cubrir la limitación esa de la que me está hablando el art 175
y ¿que también? las costas del juicio.
Si el buque está cargado, y el crédito corresponde a la carga, yo lo embargo y le planteo la
interdicción.
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Art. 178 que es créditos excluidos, no se va a poder limitar en los créditos de asistencia y salvamento,
¿por qué? Porque la idea es incentivar a esta activ idad y si le van a entrar a limitar nadie va a querer
hacer. ¿Dónde tampoco voy a poder limitar? En averías gruesas y en el contrato de ajuste, ¿por qué
no limitaciones en el contrato de ajuste? Por el interés de los trabajadores y por el carácter alimenta rio
que tiene el contrato de ajuste que no permite oponer la limitación.
UN ID A D 5
Punto I: Sujetos que intervienen en la explotación de la navegación.

Agente marítimo: agente marítimo es la persona física o jurídica, recuerden que nosotros siempre
decimos, por ejemplo: armador o decimos agente marítimo como que es una persona, en este caso
puede ser persona física o jurídica y que tiene a su cargo cuestiones de carácter administrativo y
comercial, toca esos temas relacionados con la entrada, permanencia y salido de un buque de un
puerto esa es la función del agente marítimo. El supervisa también la recepción de las cargas,
descargas y entregas de la mercadería.
El agente marítimo representa al armador y al capitán y él se rige por las normas del mandato. Repito
tiene representación extra judicial. ¿Qué quiere decir? Que el por ejemplo puede firmar los contratos
de compraventa de suministros, tiene representación judicial del armador en litigios por ejemplo ante
tribunales ¿Qué tipo de representación? Activa o pasiva ¿Qué quiere decir eso? Que puede ser
demando o puede demandar, esta representación va a ser efectiva siempre y cuando si el capitán, el
propietario o el armador no tiene domicilio en el lugar donde se dilucida el litigio. ¿Cómo se va a
extinguir esta representación? Vimos que al capitán lo despedíamos sin problemas, con causa o sin
justa causa, esta representación se va a extinguir con la designación de un nuevo agente marítimo, sin
necesidad de notificarla. Lo único que hay que hacer es notificarlo a la autoridad de aplicación
(Prefectura Naval Argentina).
- Debe tener CAPACIDAD para ejercer el comercio.
- Los ingenieros y técnicos deben tener títulos habilitantes. Qué significa esto, que, por ejemplo, el
médico, no sólo debe ser oficial, sino que, debe tener el título habilitante de médico.
- Y las otras categorías, básicamente, la idoneidad para ejercer el cargo.
FORWARDING AGENTS: No es ningún tipo de personal, es independiente, no es personal embarcado ni
terrestre. No depende de nadie.
PRACTICO: es un consejero de ruta del capitán. ¿Qué va a ocurrir o quien responde si se produce un
daño? En primera instancia, va a responder siempre el capitán
NATURALEZA JURÍDICA: El agente marítimo, su naturaleza jurídica es MANDATARIO porque el actúa en
nombre y representación de otro, y la naturaleza jurídica del FORWARDING AGENTS es un corredor de
comercio y es independiente.
Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de
las figuras previstas en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la
forma societaria elegida. El agente marítimo está vinculado a su dador de órdenes mediante u n
contrato de mandato.
Frente a la necesidad de reducir la permanencia del buque en cada puerto los armadores
comenzaron a nombrar personas físicas o jurídicas locales para llevar a cabo aquellas funciones y
tareas que cumplía el capitán. Aparece así la figura del agente marítimo.
Agente marítimo es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter
administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionadas con la entrada,
permanencia salida del buque en un puerto determinado, así como la supervisión o realización de las
operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías, embarco y desembarco
de pasajeros y sus consecuencias ulteriores
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¿Por quién está formado el cuerpo de cubierta? Sigue el segundo en jerarquía. Y así, si al segundo,
también le pasó algo, sigue el tercero en jerarquía, y así. No puede llegar sin orden y sin mando al
buque. LAS ATRIBUCIONES Y LAS RESPONSABILIDADES SE TRASLADAN JUNTO CON EL CARGO.
¿Qué libro suscribe el jefe de máquina?, el libro de máquina. Y qué registra ahí. Y el Capitán qué libros
está obligado a llevar. Entonces, tenemos los jefes de máquinas, los oficiales, maquinistas, los
mecánicos engrasadores, electricistas, limpiadores, etc.
Luego, teníamos el cuerpo de comunicaciones, acá tenemos el jefe de radiocomunicaciones, los
oficiales, la ley de telegrafistas, etc. Bueno, hoy la comunicación cambió, pero ustedes, a los fines del
examen deben alinearse a lo que dice la ley.
Cuerpo de Administración, que al igual que, el cuerpo de sanidad va a ver sólo en el buque que
transportes pasajeros. Ahí va a ir, el cocinero, el mayordomo, los mozos, auxiliares, etc. Y el cuerpo de
sanidad, está conformado por, oficiales médicos y enfermeros.
LA LIBRETA DE EMBARQUE. ¿Qué es? Es un documento habilitante.

¿Quién la emite? Prefectura Naval Argentina.
¿Y qué es PNA? La autoridad de aplicación.
¿Cuáles son las condiciones de habilitación? Tengo que tener, aptitud física e idoneidad. Y para ser
Capitán se requiere, aptitud física, idoneidad y las condiciones morales. Y qué es esto, por ejemplo, no
debo estar procesado, o tengo una condena, soy alcohólico, etc. No me van a considerar.
¿Cuáles son las condiciones ESPECIALES? Capacidad. Por ejemplo, para ser armador, tengo que,
individualizar el buque y tengo que tener capacidad para ser comerciante.
- Otra cosa, tengo que tener domicilio en el país (al igual que para ser propietario).
EL CAPITÁN – FUNCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS. Dentro de las funciones públicas él tiene la función de
seguridad policial, judicial, notarial y oficial del registro público.
Entre las funciones privadas él es representante legal del propietario y del armador, también tiene
representación judicial y extrajudicial activa y pasiva, lo que significa que puede ser demandado y
puede demandar. El capitán también es depositario de la carga, lo que quiere decir que él al ser
depositario de la carga no solo tiene la responsabilidad del cuidado que conlleva esa carga, sino
también que puede disponer, por ejemplo, en un caso de extrema necesidad, el echazón, la venta,
puede hipotecar, puede prendar, puede vender, solo en una situación de extrema necesidad. Esto es
dentro de las funciones privadas del capitán. También dentro de estas funciones privadas él puede
hipotecar el buque y disponer de la carga, también puede tomar créditos.
¿Cuáles son las obligaciones del capitán? antes, durante y después de la travesía.
¿Quién le contrata al capitán? Quien le contrata al capitán y la tripulación por regla general es el
armador ¿Con que elemento? con el contrato ajuste, ¿Cuál sería la excepción? Qué el capitán
contrate a esa tripulación, pero debe ser con la autorización del armador. Entonces puede ser que el
armador le contrata a ese capitán y el capitán le diga “yo tengo mi tripul ación ya armada”, perfecto
lo contratas, pero es con la anuencia, conocimiento y aceptación de ese armador, sino no puede
hacer.
Entonces si el armador lo contrata, ¿Quién lo despide al capitán? Obviamente que el armador, ese
armador es quién lo designa al capitán, también es quién lo va a despedir. ¿Cómo lo puede despedir?
Con o sin causa, porque ese capitán es un ajustado más, por más que tenga una función de
superioridad, es un ajustado como todos los otros de la tripulación, y qué está ligado al armador por el
contrato ajuste. ¿Cuál sería la justa causa? ¿Porque lo podría despedir sin indemnizar? Es decir, yo te
despido, pero no podés reclamar indemnización porque es justo.
1) Delito
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2) Embriaguez habitual
3) Incapacidad profesional
4) Ausencia injustificada abordo (recuerden que una de las obligaciones de él es estar a bordo en el
puerto de mar)
5) Ser partícipe de tráfico o contrabando
6) Ineptitud para el trabajo a bordo
LA TRIPULACIÓN: Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de

embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.
CONTRATO DE AJUSTE: El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un

buque y los tripulantes de dicho buque, en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo, mediante
un salario convenido, los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo cuanto resulte de la ley
aplicable o de los acuerdos entre las partes.
¿CÚAL ES LA NATURALEZA JURÍDICA DEL CONTRATO DE AJUSTE? Locación de servicio. Siempre que
haya algo que tenga naturaleza jurídica les voy a preguntar.
Entonces la naturaleza jurídica del contrato de ajuste es “LOCACIÓN DE SERVICIO”, ¿por qué? Porque
es un contrato laboral por excelencia. ¿CÓMO YO VOY A PROBAR ESE CONTRATO? Con el contrato de
ajuste, con el libro de rol, con la libreta de embarque; con esos documentos yo puedo probar el
contrato laboral, es decir, la relación contractual entre el armador y/o empresa armato rial con la
tripulación, del capitán para abajo.
¿Cuáles son las obligaciones del armador con respecto a esa tripulación? primero que nada la
navegabilidad del buque, y esto de ahora lo digo entre paréntesis porque recuerden que tenemos,
navegabilidad concreta y navegabilidad abstracta.
¿Cuáles son las obligaciones del tripulante? Realizar el trabajo convenido y obedecer al capitán; en
cuanto a la modalidad del contrato de ajuste, se hace por escrito, el contrato de ajuste es un contrato
que las cláusulas ya están predeterminadas por una de las partes y la otra solamente es aceptar, es
decir sería un contrato de adhesión.
¿Cómo se va a rescindir este contrato? Este contrato se va a rescindir por acuerdo de partes, por
voluntad del tripulante, por muerte, por fuerza mayor, por despido, por revocación o por revocación
voluntaria del viaje por parte del armador. Entonces este contrato de ajuste es un contrato de trabajo
celebrado entre el armador de un buque y la tripulación de dicho buque, en virtud del cual estos se
obligan a prestar a bordo mediante el pago de un salario convenido los servicios de su especialidad y
el armador a brindarle todo cuanto resulte de la ley.
- en cuanto a la repatriación del marinero que muere en el extranjero: tienen que tomar tod as
las pertenencias de ese tripulante, guardarlo, dárselas a su familia y repatriar los restos.
- ¿Qué pasa si un tripulante decide bajarse? ¿Puede hacerlo? Depende del capitán porque es
quién tiene facultad para dar permisos.
¿Cuál es la obligación de ese ajustado con respecto a esa libreta de embarque? Él tiene la carga de
mantenerla actualizada, y de portarla. ¿Qué pasa si no la tiene o no la tiene actualizada? No puede
subir a la embarcación, y es causal de despido por parte falta de documento habilita nte. Entonces si
se les pregunta ¿qué pasa si el tripulante no tiene actualizada o no la porta? ES CAUSAL DE DESPIDO y
¿por qué causa sería? Por falta de documento habilitante.
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Dentro de las atribuciones del capitán están como habíamos visto acordar las l icencias, darle permiso
de bajar a los tripulantes o en los tiempos que pueden bajar, el acto de abandono, disponer la
organización del buque, resolver las cuestiones de la tripulación (por ejemplo, si surge alguna discusión,
algún tipo de disturbio él las va a resolver) también de los pasajeros, recordamos que el capitán es el
encargado de la dirección y gobierno del buque, eso lo vemos en el art. 120.
Tenemos categorías de capitán, que pueden ser:

- De ultra mar.
• Fluvial (estos dos pueden estar al frente de cualquier buque ya sea por su tonelaje que tenga y
el tipo de navegación)
- De pesca
Capitán de pesca, el capitán de ultramar y el capitán fluvial están facultados para ejercer el
comando de buque de cualquier tonelaje que navegue dentro o fueras de los cabos o sea puede
hacer navegación de cabotaje o navegación marítima sin ningún problema. En cuanto al artículo 145,
146 nos habla del tráfico, el práctico consejero de ruta y maniobra del capitán, recuerden “consejero”
el aconseja nada más, ¿Cuál es su función? Asesorar al capitán en navegación, maniobras y
reglamentación en las zonas determinadas, entonces ¿Cuál es la obligación? La obligación donde
dice practico, la obligación es de permanecer a bordo del buque, de sugerir al capitán la ruta, fíj ense
que estamos dando hincapié en ciertas palabras, dije: sugerir, aconsejar, el no, él ordena al capitán lo
aconseja, eso si el capitán es nacional, si es un extranjero también lo va a asesorar e informar sobre las
reglamentaciones propias del país. ¿Cómo es su servicio? El servicio es ininterrumpido ¿desde cuándo?
Desde que si inicia esa travesía hasta que llegan al lugar de amarre o la raba de destino hasta ahí es la
función práctica.
PERSONAL TERRESTRE Y EMBARCADO

De acuerdo con el art. 105, el personal vinculado con la navegación, es decir tanto el que actúa a
bordo de buques y artefactos navales como quienes ejercen su profesión, oficio u ocupación conexa
y que se desempeñen en tierra, se clasifican en:
a) personal embarcado;
b) personal terrestre de la navegación.
El personal embarcado es aquel que, como lo define el art. 106 de la Ley de la Navegación, ejerce
profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.
Según su función, está integrado por los siguientes cuerpos que contempla el art. 109 de la Ley de la
Navegación:
1) cubierta; 2) máquinas; 3) comunicaciones; 4) administración; 5) sanidad; 6) practicaje;
Según su jerarquía, de acuerdo con lo previsto por el art. 140, el personal de la navegación se clasifica
en:
1) capitán; 2) oficiales; 3) habilitados con título no superior; 4) maestranza; 5) marinería.
Una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, el personal debe tener una
libreta de embarco, expedida por la Prefectura Naval argentina. Sin ella no puede embarcarse ni
ejercer función alguna a bordo de buques y artefactos navales de matrícula nacional (art. 107). El
embarco y el desembarco del personal se efectúan, según lo dispone el art. 108 de la Ley de la
Navegación, en puerto nacional con intervención de la autoridad marítima y en puerto extranjero, con
la intervención del cónsul.
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Pertenecen al personal terrestre de la navegación quienes están dedicados a ejercer profesión, oficio
u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial o lacustre (art.
111 de la Ley de la Navegación). Al igual que el personal de la navegación, el terrestre debe acreditar
condiciones morales y físicas compatibles con la actividad; las últimas cuando sean necesarias para
las tareas (art. 115).
El art. 116 enumera al personal terrestre de la navegación y determina condiciones especiales que
debe cumplir cada uno, a saber: 1) El armador debe individualizar el buque o los buques con los
cuales cumple su función, sea propietario o no, exhibiendo los documentos justificativos y, si realiza
actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante, además de los requisitos para
los propietarios de buques, fijados en el art. 52, incs. a y b.
2) El agente marítimo debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de
los demás requisitos de profesionalidad y de responsabilidad que establezca la reglamentación.
3) El perito naval debe contar con un título superior del cuerpo del personal embarcado de la
navegación, si pertenece a éste, y títulos profesionales o conocimientos que acredi ten su capacidad
para desarrollar la especialidad correspondiente, si fuera miembro del personal terrestre de la
navegación, sin perjuicio de los requisitos que establezca la reglamentación. 4) Los ingenieros y
técnicos de la construcción naval deben exhibir el título o el certificado expedido por la autoridad
nacional competente. 5) Las demás categorías deberán acreditar su idoneidad según lo establezca la
reglamentación.
Según el art. 601.0101 del Reginave, componen el personal terrestre de la navegación, el armador, el
agente marítimo, el perito naval, el ingeniero naval, el técnico constructor naval, el técnico en
desgasificación de buques, el botero y el buzo profesional.
CAPITÁN
El capitán es una institución del derecho de la navegación que se encuen tra regida por normas de
dos títulos distintos de la Ley de la Navegación. Así, el capitán está regulado entre los arts. 120 a 136 del
título II "De las normas administrativas", capítulo V "Del régimen de a bordo", sección 1" "Del capitán".
Además de ello, el capitán cuenta con normas en los arts. 201 a 208, correspondientes al título III,
capítulo I "Propiedad y armamento del buque", sección 7 "Del capitán".
Es una figura central la navegación por agua porque no puede desarrollarse sin que haya un capitán
al comando del buque, sin que se presente una figura investida de los atributos del mando de la
expedición marítima.
El capitán es designado por el titular de la explotación marítima, es decir, por el armador, de quien
depende 6. Así surge del art. 170, que define al armador como quien utiliza un buque, del cual tiene la
disponibilidad en uno más viajes o expediciones, bajo la dirección o gobierno de un capitán por él
designado, en forma expresa o tácita.
En caso de buques bajo fletamento a tiempo, a los efectos de la gestión náutica, el capitán depende
del fletante a los efectos de la denominada gestión náutica, es decir, hacer navegar el buque, pero
también recibirá órdenes del fletador en lo atinente a la gestión comercial (art. 231). Se dice que el
capitán tiene dos sombreros, porque está en relación de dependencia con el armador/fletante y
recibe órdenes del fletador vinculadas con la gestión comercial. Se analizan otras particularidades del
capitán al estudiar el contrato de ajuste.
Funciones públicas
a) Generales Según lo dispone el art. 120, el capitán es la persona encargada de la dirección y el
gobierno del buque 7. De esta forma, la norma confiere al capitán la máxima jerarquía a bordo,
porque le otorga la autoridad de dirección y gobierno.
47
b) delegado de la autoridad pública: El capitán es, además, delegado de la autoridad pública para: -
la conservación del orden a bordo y -para la seguridad y salvación del buque y la de los pasajeros,
tripulantes y la carga.
Consecuencia de la jerarquía que concede al capitán el art. 120 y de su condición de delegado de
la autoridad pública en aquello vinculado con sus funciones, las personas a bordo, tripulantes y
pasajeros, deben al capitán: respeto y obediencia.
c) Funciones de seguridad
El art. 131 impone al capitán, como delegado de la autoridad pública, un con - junto de deberes
vinculados con el mantenimiento de la seguridad del buque, las personas y la carga y para disponer a
su salvamento, que se detallan a continuación:
1) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente. 2) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios
y el estado material del buque.
48

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Apuntes de clases| Martínez M.J.- Sánchez A.

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN Y AERONÁUTICO

El contenido del derecho de la navegación puede dividirse en 3 grandes ramas:

1. Generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia, conceptos, contenidos,

A N TEC ED EN TES HIS TÓRIC OS D EL D EREC HO MA RÍTIMO:

Época antigua = navegación a vela

Distinguió dos épocas

A N TEC ED EN TES HIS TÓRIC OS :

• Ép oca d e la Cod if ica ción: C o n l a fo rmaci ó n de l o s Estado s se di o i ni ci o al peri o do de

Libro 1º: De las normas administrativas.

En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado

Título I: Disposiciones preliminares. Título II: De las normas administrativas.

IN TERN A C ION A LIS MO. C ON FLI C TO D E LEYES .

MÉTOD OS D E UN IFIC A C IÓN :

1) La adopción de usos internacionales, en virtud de su aceptación por las partes interesadas.

2) La aprobación de convenciones internacionales sobre instituciones del derecho de la navegación,

ORGA N IZA C ION ES :

CMI OIT OMI UNCTAD UNCITRAL

Sede Amberes, Ginebra, Suiza Londres Oficina de las Viena, Austria

Importancia Se lograron La contribución de la Gracias a este Celebración del Se celebraron diversas

TRA TA D O D E N A VEGA C IÓN C OMERC IA L D E MON TEVID EO D E 1. 940:

Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un

C ON FEREN C IA S Y TRA TA D OS IN TERN A C ION A LES :

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”

JURIS D IC C IÓN Y C OMPETEN C IA :

LA REFORMA D E LA LEGIS LA C IÓN :

En materia de seguridad de la navegación, personal, documentación, infracción y otro tópico, aquella

PUN TO 2. EL D EREC HO A ERON Á UTIC O.

1. Internacionalidad: también se da en derecho marítimo. Tiene un carácter universalista, debido al

A N TEC ED EN TES HIS TORIC OS :

Para el análisis contemporáneo de la disciplina, no puede prescindirse, naturalmente, de la mención

JURIS D IC C IÓN Y C OMPETEN C IA :

El art. 197 declara materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de la circulación

REFORMA D E LA LEGIS LA C IÓN . POLÍTIC A A ERON Á UTIC A :

MÉTOD O D E UN IFIC A C IÓN :

ORGA N IS MOS IN TERN A C ION A LES :

a. Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar

b. Aterrizar con fines no comerciales

c. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión

d. Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avión

Aeronáutico Privado; estudió la responsabilidad y persiguió como meta la uniformidad.

IN S TITUC ION ES D EL D EREC HO ES PA C IA L:

➔ Jurisdiccionales: aquellos en los cuales un Estado ejerce su soberanía, de forma absoluta o

A su vez las aguas jurisdiccionales pueden ser:

C ON VEN C IÓN D E GIN EB RA D E 1958 S OB RE A LT A MA R

➔ Se sancionaron 4 convenciones: Convención sobre mar territorial y zona contigua, Convención

C ON VEN IO S OB RE EL D EREC HO D EL MA R N UEVA YORK 1982

Libertades de alta mar:

D IS POS IC ION ES D E LA LEY D E N A VEGA C IÓN

RÉGIMEN D E PUERTOS LEY 24. 093

Artículo 2° — Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e

o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial.

ARTICULO 6° — A los efectos de la habilitación, la autoridad competente deberá tener en

cuenta las siguientes pautas:

a) Ubicación del puerto;

b) Identificación de las instalaciones portuarias;

c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos;

e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;

f) incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y líquidos;

g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional;

h) Normas de higiene y seguridad laboral;

i) Control aduanero y de migraciones;

j) Policía de la navegación y seguridad portuaria.