Proyecto de Grado Alicia Albarado Borrador Final Al

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
“ORDENAMIENTO VIAL DE LA ZONA URBANA DE VILLA MONTES”
Por.
ALBARADO VEGA ALICIA
Proyecto de ingeniería civil, presentado a consideración de la “UNIVERSIDAD

AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO”, como requisito para optar el grado
académico de Licenciatura en Ingeniería Civil.
Gestión 2023
TARIJA- BOLIVIA
ÍNDICE
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
Pág.
1.1 ANTECEDENTES....................................................................................................... 1
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................................... 2
1.3 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................ 3
1.4 OBJETIVOS ................................................................................................................ 4
1.4.1 Objetivo General ....................................................................................................... 4
1.4.2. Objetivos especifico ................................................................................................. 4
1.5 HIPÓTESIS .................................................................................................................. 5
1.6 VARIABLES ............................................................................................................... 5
1.6.1 Variables independientes .......................................................................................... 5
1.6.2 Variables dependientes.............................................................................................. 5
1.7 OPERACIONALIZACION ......................................................................................... 6
1.8 ALCANCE ................................................................................................................... 6
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Pág.
2.1 MARCO TEÓRICO ..................................................................................................... 9
2.2 Alcance de la ingeniería de trafico ............................................................................. 10
2.3 Parámetros fundamentales del tráfico ........................................................................ 11
2.4 Planificación y Ordenamiento Vial ............................................................................ 12
2.5 Parámetros de la Ingeniería de Tráfico. ..................................................................... 12
2.6 Señalización ............................................................................................................... 29
2.6.1 Señalización vertical. .............................................................................................. 30
2.6.1.2 Función y clasificación ........................................................................................ 31
2.6.2 Señales reglamentarias ............................................................................................ 35
2.6.3. Señales preventivas ................................................................................................ 37
2.6.4 Señales informativas ............................................................................................... 41
2.6.5 Señalización horizontal ........................................................................................... 42
2.6.6 Semaforización ........................................................................................................ 46
2.7 Estudios necesarios de ingeniería de tránsito ............................................................. 48
2.7.1 Delineadores reflectivos .......................................................................................... 48
2.8 Estacionamiento ......................................................................................................... 49
CAPÍTULO III
RELEVAMIENTO Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
Pág.
3.1 Ubicación del tramo de estudio .................................................................................. 55
3.2 Características del tramo de estudio ........................................................................... 57
3.3 Criterios y metodología de aforo ................................................................................ 62
3.4 Obtención de parámetros de tráfico actuales en el tramo de estudio. ........................ 63
3.5 Análisis de resultados de diseño ................................................................................ 70
3.6 Planteamiento de ordenamiento vial en el área de estudio ........................................ 74
CAPÍTULO IV
CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIÓN
Pág.
4.1 Conclusiones .............................................................................................................. 79
4.2 Recomendaciones ....................................................................................................... 80
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS I HOJAS DE CÁLCULOS
ANEXOS II IMAGENES LUGAR DE ESTUDIO
ANEXOS III PLANOS
ÍNDICE DE TABLAS TABLAS
Pág.
Tabla Nº 1 Velocidades de diseño de vías de la ciudad de Tarija................................. 14
Tabla Nº 2 Significado de las luces del semáforo ......................................................... 48
Tabla Nº 3 Nombres de las calles de estudio ................................................................ 57
Tabla Nº 4 Volumen De Aforo Hora pico .................................................................... 62
Tabla Nº 5 Velocidad del punto de estudio................................................................... 64
Tabla Nº 6 Análisis de volumen ................................................................................... 65
Tabla Nº 7 Análisis de estacionamiento ....................................................................... 65
Tabla Nº 8 Capacidad vehicular.................................................................................... 66
Tabla Nº 9 Nivel de Servicio ........................................................................................ 66
Tabla Nº 10 Nivel de Servicio ........................................................................................ 67
Tabla Nº 11 Tiempo de semaforización calle Avaroa .................................................... 67
Tabla Nº 12 Tiempo de semaforización calle Capitán Manchego ................................... 67
Tabla Nº 13 Tiempo de semaforización calle Mendes Arcos .......................................... 68
Tabla Nº 14 Tiempo de semaforización calle Sbtte. Barrau ............................................ 68
Tabla Nº 15 Tiempo de semaforización calle Cochabamba ............................................ 68
Tabla Nº 16 Densidad Vehicular de la calle más representativa ..................................... 69
Tabla N° 17 Volumen Vehicular Intersección Mendes Arcos y Oruro ........................... 72
Tabla N° 18 Volumen Vehicular Intersección Mendes Arcos y Oruro ........................... 72
Tabla N° 19 Volumen Vehicular Interseccion Mendes Arcos y Oruro ........................... 73
Tabla Nº 20 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Chuquisaca .................................. 84
Tabla Nº 21 Análisis de Giros Intersección Avaroa y La Paz ......................................... 85
Tabla Nº 22 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Potosí .......................................... 86
Tabla Nº 23 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Oruro ........................................... 87
Tabla Nº 24 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Ingavi .......................................... 88
Tabla Nº 25 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Ismael montes ............................. 89
Tabla Nº 26 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Chuquisaca ............... 90
Tabla Nº 27 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y La Paz ....................... 91
Tabla Nº 28 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Potosí ........................ 92
Tabla Nº 29 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Oruro ........................ 93
Tabla Nº 30 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Ingavi........................ 94
Tabla Nº 31 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Ismael montes........... 95
Tabla Nº 32 Análisis de Giros Intersección Gualberto Villarroel y Chuquisaca ............. 96
Tabla Nº 33 Análisis de Giros Intersección Gualberto Villarroel y La Paz ..................... 97
Tabla Nº 34 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Potosí ............................... 98
Tabla Nº 35 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Oruro ............................... 99
Tabla Nº 36 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Ingavi ............................. 100
Tabla Nº 37 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Ismael Montes ............... 101
Tabla Nº 38 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Chuquisaca ...................... 102
Tabla Nº 39 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y La Paz .............................. 103
Tabla Nº 40 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Potosí ............................... 104
Tabla Nº 41 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Oruro ............................... 105
Tabla Nº 42 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Ingavi ............................... 106
Tabla Nº 43 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Ismael Montes ................. 107
Tabla Nº 44 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Chuquisaca ....................... 108
Tabla Nº 45 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y La Paz .............................. 109
Tabla Nº 46 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Potosí ............................... 110
Tabla Nº 47 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Oruro ................................ 111
Tabla Nº 48 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Ingavi ............................... 112
Tabla Nº 49 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Ismael Montes................. 113
Tabla Nº 50 Análisis de volumen intersección Avaroa y Chuquisaca ........................... 114
Tabla Nº 51 Análisis de volumen intersección Avaroa y La Paz .................................. 114
Tabla Nº 52 Análisis de volumen intersección Avaroa y Potosí ................................... 115
Tabla Nº 53 Análisis de volumen intersección Avaroa y Oruro .................................... 115
Tabla Nº 54 Análisis de volumen intersección Avaroa y Ingavi ................................... 116
Tabla Nº 55 Análisis de volumen intersección Avaroa y Ismael Montes ...................... 116
Tabla Nº 56 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Chuquisaca ........ 117
Tabla Nº 57 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y La Paz ................ 117
Tabla Nº 58 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Potosí ................. 118
Tabla Nº 59 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Oruro ................. 118
Tabla Nº 60 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Ingavi ................. 119
Tabla Nº 61 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Ismael Montes ... 119
Tabla Nº 62 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Chuquisaca ............... 120
Tabla Nº 63 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y La Paz ....................... 120
Tabla Nº 64 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Potosí ........................ 121
Tabla Nº 65 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Oruro ........................ 121
Tabla Nº 66 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Ingavi ........................ 122
Tabla Nº 67 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Ismael Montes .......... 122
Tabla Nº 68 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Chuquisaca ................. 123
Tabla Nº 69 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y La Paz ......................... 123
Tabla Nº 70 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Potosí .......................... 124
Tabla Nº 71 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Oruro........................... 124
Tabla Nº 72 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Ingavi .......................... 125
Tabla Nº 73 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Ismael Montes ............ 125
Tabla Nº 74 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Chuquisaca .................. 126
Tabla Nº 75 Análisis de volumen intersección Cochabamba y La Paz ......................... 126
Tabla Nº 76 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Potosí .......................... 127
Tabla Nº 77 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Oruro ........................... 127
Tabla Nº 78 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Ingavi .......................... 128
Tabla Nº 79 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Ismael Montes ............. 128
Tabla Nº 80 Densidad Vehicular por intersección ......................................................... 129
Tabla Nº 81 Aforos de placa calle Oruro ....................................................................... 132
Tabla Nº 84 Aforos de placa calle Sbtte Barrau ............................................................ 135
Tabla Nº 87 Aforos de placa calle Ingavi ...................................................................... 138
Tabla Nº 90 Aforos de placa Av. Mendes Arcos ........................................................... 141
ÍNDICE DE GRÁFICO
Pág.
Gráfico Nº 1 Volumen De Aforo Hora pico .................................................................... 63
Gráfico Nº 2 De Mayor Densidad Vehicular ................................................................... 69
Gráfico Nº 3 Densidad Vehicular Calle Avaroa ............................................................ 130
Gráfico Nº 4 Densidad Vehicular Calle Capitán Manchego .......................................... 130
Gráfico Nº 5 Densidad Vehicular Av Mendes Arcos .................................................... 130
Gráfico Nº 6 Densidad Vehicular Calle Sbtte. Barrau ................................................... 131
Gráfico Nº 7 Densidad Vehicular Calle Cochabamba ................................................... 131
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura Nº 1 Retrorreflexión ............................................................................................ 32
Figura Nº 2 Altura Retroreflección ................................................................................ 33
Figura Nº 3 Altura Retroreflección ................................................................................ 33
Figura Nº 4 Altura Retrorreflexión ................................................................................ 34
Figura Nº 5 Señales restrictivas ...................................................................................... 36
Figura Nº 6 Señales restrictivas ...................................................................................... 37
Figura Nº 7 Señales preventivas ..................................................................................... 39
Figura Nº 8 Señales preventivas ..................................................................................... 40
Figura Nº 9 Señalamiento informativo ........................................................................... 42
Figura Nº 10 Líneas centrales y de borde de pavimento .................................................. 43
Figura Nº 11 Líneas de parada, cruce de peatones ........................................................... 45
Figura Nº 12 Delineadores reflectivos ............................................................................. 45
Figura Nº 13 En Cordon o en Paralelo. ............................................................................ 52
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES
Mejorar el congestionamiento vehicular debido a que no existe parqueo exclusivo y que
los vehículos se detienen y parquean junto a la acera.
Tener una señalización adecuada mantener limpias las calles una circulación sin
congestionamiento para una buena circulación de los vehículos.
La ciudad de Villa Montes no cuenta con un plan de ordenamiento vial urbano, por lo
tanto, no tiene la señalización respectiva en sus calles o la que se tiene es muy limitado o
de haces años no se hace una mejoría ya que en algunos letreros no se notan las flechas o
como se llame la calle por lo cual muchos no respetan y suceden muchos accidentes, no
se cuenta con la definición de flujos direccionales, no pudiendo de esta manera definir la
arterias principales y secundarias.
Siendo este municipio que fue creciendo en sus últimos años incrementando con varios
barrios más, fue creciendo la población.
La importancia de no estacionar sobre las aceras ya que ponen en peligros a las personas
porque es exclusivamente para el uso del peatón, y no para vehículos, por lo tanto, pone
en peligro la vida de las personas, al no usar las aceras.
Villa Montes, tercera sección de la provincia Gran Chaco del departamento de Tarija
limita al norte con el departamento de Chuquisaca, al sur con el municipio Yacuiba y con
la República Argentina, al este con la República del Paraguay y al oeste con la provincia
O'Connor del departamento de tarija.
Tiene vinculación hacia la ciudad de Yacuiba y la República Argentina a través de una

carretera asfáltica, mientras que hacia el norte se encuentra conectada con las ciudades de
Camiri y Santa cruz, también con carretera asfálticas y tramo de camino ripiados; hacia el
este se encuentra vinculado con la ciudad de Tarija mediante camino ripiado y asfalto de
buena accesibilidad.
1
El municipio de Villa Montes está ubicado a 388 msnm, en la banda izquierda del río
Pilcomayo que cruza la sierra del Aguaragüe y baja hacia el sudeste rumbo a la planificie
del Gran Chaco. Villa Montes es atravesada por la quebrada Caiguamí que vierte sus
aguas al río Pilcomayo.
Las principales actividades económicas en la región son la ganadería y la pesca. Además

las empresas petroleras generan muchas fuentes de trabajo para los pobladores de esta
ciudad.
Villa Montes se encuentra a 247 km. De la ciudad de Tarija un viaje de 6 horas en auto
particular o con empresas de transporte como minivan o flota.
Desde una decena de años atrás, el índice de incremento vehicular en la ciudad de villa
Montes se incrementó paulatinamente y está en constante y progresivo ascenso, por lo
que, en algunas de las vías más importantes de la ciudad, de un tiempo a esta parte, el flujo
vehicular se tornó caótico, especialmente en horas y días pico. A medida que pasaron los
años, este caos vehicular se fue incrementando, principalmente por no haberse realizado
una regularización respectiva del incremento de líneas de servicio de transporte público
que pasan por las calles más congestionadas del centro de la ciudad y de zonas
conflictivas. Pero, al margen de lo ocurrido a través del tiempo
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Pudiendo contar con un ordenamiento de tráfico vehicular, se tendría en las zonas urbanas,
áreas de libre circulación, áreas destinadas para vehículos pesados que se dirijan a lugares
fuera de la ciudad, áreas de estacionamientos y paradas disponibles para vehículos
públicos y privados, que no afecten o hagan que la transitabilidad de los mismos quede
congestionada por volúmenes de vehículos al estar estacionados en lugares no permitidos
y no contando las mismas vías con lugares señalados adecuadamente en zonas específicas.
Los intensos volúmenes de tráfico presentados en horas picos del día, en las zonas urbanas
en intersecciones donde es que se nota la acumulación de los vehículos por el tiempo de
demora de los semáforos y donde aquellos vehículos que puedan girar izquierda o derecha,
es donde se generan demoras en el tráfico por ir con una disminución de velocidad en el
momento de dar un giro o al estar los mismos vehículos estacionados cercanos a las
2
esquinas de las vías en las zonas urbanas, estacionarse en lugares no debidos, donde a esas
horas la mayor circulación de vehículos se da por motivo a que los usuarios se dirigen a
sus lugares de trabajo y distintas actividades a realizar, pudiendo generarse los posibles
accidentes que es lo que no se quiere que se produzcan.
Evitar los accidentes, muchas de estas causas señaladas generaran en las zonas urbanas
mayormente transitadas los posibles embotellamientos y demoras en el tráfico, tal vez por
aquellas señales mal colocadas o la asignación misma del tráfico para poder saber hacia
dónde se dirigirán los vehículos o los mismos semáforos por la causa del mal uso o mal
ubicación que tengan en cada intersección, por los inconvenientes que se presente en la
infraestructura de la vía por los baches o ciertas falencias que intervengan en la circulación
de los vehículos por ella.
Se deben realizar ordenamiento vial, actualizaciones en las municipalidades, con el

propósito que funciones correctamente. Porque a través con el tiempo de deteriora los
materiales con influencias de lluvias, del tráfico.
1.3 JUSTIFICACIÓN
La zona urbana de Villa Montes actualmente creció bastante cuenta con un gran número
de obras de infraestructura vial, por sus características y ubicación es muy transitada,
además de tener una gran cantidad de vehículos pesados de transporte pesado, que circulan
con mucha frecuencia al ser una zona fronteriza.
Desde hace mucho tiempo atrás la ciudad de Villa Montes aumentó el índice de
incremento vehicular y está en constante ascenso progresivo, por lo que, en algunas vías
de la ciudad de un tiempo a esta parte, el flujo vehicular se formó un problema,
especialmente en horas y días pico, provocando congestionamiento, accidentes y choques.
A medida que pasaron los años, este caos vehicular se fue incrementando por no dar una
solución adecuada
El motivo de la asignación de tráfico que se desea plantear, es para prever en las zonas de
numerosos flujos de vehículos los problemas que llegaría a tenerse en ciertas horas del día
que son transitadas con mayor frecuencia, para evitar los accidentes, que en cualquier
instante podría darse y poder así darles también a los usuarios conductores y peatones un
3
libre tráfico que ellos mismos verán la facilidad con la que puedan manejarse
simultáneamente cuando estén movilizándose por las vías. su justificación del tráfico
dentro del área urbana se verá notada por el comportamiento de los vehículos en las vías,
con la buena circulación y no tener problemas ni causar congestionamientos, los
problemas que se pueden presentar en las vías de la ciudad pueden producirse en las horas
de mayor tráfico vehicular que serán en las horas picos del día en donde los usuarios se
dirigen a sus distintas actividades a realizar, debido a los semáforos y la mala educación
vial con la que cuentan algunos usuarios generarán inconvenientes en las calles más
transitadas notando malestares en los mismos usuarios, generando posibles accidentes.
La capacidad de las infraestructuras de transporte refleja su facultad para acomodar un

flujo móvil de vehículos o de personas, la calidad de servicio que las mismas prestan
durante los periodos de punta y el incremento de tráfico que pueden soportar.
Desarrollado el estudio se beneficiará a los usuarios transportistas y peatones, a generar

un flujo vehicular bueno considerando en los problemas que siempre llega a haber en
zonas de mayor movimiento, generando estos mismos los inconvenientes que no se desea
tener, de congestionamientos, demoras y otros. Permitiendo tener desplazamientos
moderados por las vías, dando a los usuarios una transitabilidad disponible.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo General
Establecer un sistema de ordenamiento vial de semaforización y estacionamientos de la

zona urbana de la ciudad de Villa Montes aplicando La norma boliviana de tránsito en
función a las condiciones y diagnóstico del trafico actual. Para poder permitir la buena
circulación de los vehículos dentro de la zona céntrica de la ciudad.
1.4.2. Objetivos especifico
 Analizar la circulación del tráfico para ver el comportamiento de los vehículos en

las vías urbanas.
 Medir las condiciones actuales del tráfico, en volúmenes, velocidades y el nivel de
servicio actual.
4
 Realizar la señalización horizontal y vertical de acuerdo al requerimiento céntrica
de la ciudad.
 Realizar aforos de volúmenes y velocidades del tráfico con el método manual para
obtener resultados que muestren el comportamiento del tráfico en las calles de la
ciudad de Villa Montes.
 Considerar detalle de la señalización y semaforización en el área de estudio.
 Dimensionar el nuevo ordenamiento vial de Villa Montes que cumple las
direcciones de flujo, señalización, semaforización y estacionamiento, en función a
la proyección futura.
 Obtener las conclusiones y recomendaciones acorde a los resultados obtenidos del
estudio realizado que permitirá establecer el planteamiento, para tener una idea de
lo que está pasando en el área urbana y asignar el tráfico de una manera segura.
1.5 HIPÓTESIS
Si se obtienen los valores de las condiciones actuales de trafico actual que involucre
capacidad y nivel de servicio, se puede determinar un Ordenamiento Vial que contemple
la señalización, semaforización y estacionamientos acorde a la normativa utilizada en
nuestro país, a las condiciones actuales y proyectada para la zona urbana en Villa Montes.
1.6 VARIABLES
1.6.1 Variables independientes
- Trafico de la zona urbana de Villa Montes
1.6.2 Variables dependientes
- Señalización y semaforización
- Volumen de tráfico
- Velocidad de tráfico
- Área de estacionamiento
5
1.7 OPERACIONALIZACION
Trafico de la ciudad de Villa montes.- Es la parte obligada a realizar los estudios
técnicos necesarios a partir de los análisis de esta plantear soluciones reales y
adecuados, recaudando la mayor información posible de las condiciones de circulación
actual.
VARIABLES DIMENSION INDICADOR VALORACION
Volumen de trafico Volumen aforo
Trafico de la velocidad de trafico velocidad de punto aforo

ciudad de
Villa montes señalización y Cantidad Aforo/ observación
semaforización
Áreas de ubicación/extensión Aforo/ observación
estacionamiento
Fuente: Elaboración Propia.
1.8 ALCANCE
Al ser villa montes un lugar turístico conectado con rutas principales de santa cruz con
Tarija, Yacuiba y Paraguay. Además, en el municipio se observó un crecimiento
exponencial en los últimos años, se ve la necesidad de un nuevo estudio en el centro de la
ciudad al ser un punto concurrido y realizar el ordenamiento vial de acuerdo a las
necesidades actuales de la ciudad.
El punto de aforo se realizará en las calles: avenida ingavi, avenida Méndez arcos, calle
Avaroa, calle capitán manchego, subteniente Barrau, calle Chuquisaca, calle La Paz, calle
Potosí, calle Oruro, calle Ismael Montes.
Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de tránsito y transporte,

necesaria para la formulación del diagnóstico y de las alternativas de diseño de la
infraestructura.
6
Habiendo utilizado para éste todas las herramientas y elementos que ofrece la ingeniería
de tráfico, obteniendo así, una planificación de ordenamiento vial completo y satisfactorio
a la proyección futura de la urbanidad en estudio.
Se escogieron 30 puntos de la zona céntrica para el estudio del flujo vehicular y realizar
el ordenamiento vial, a continuación, se mostrará los puntos escogidos para el estudio.
Estimar las proyecciones de tránsito y su correspondiente composición vehicular, que

serán la base para establecer las características de la solución vial requerida para atender
las demandas de tráfico. La caracterización operacional del tránsito sobre la red vial
afectada, con y sin proyecto, se deberá realizar, en los casos pertinentes.
Identificar las rutas direccionales y proponer las estrategias correspondientes para su

manejo, control y traslado adecuados para la circulación de transporte público. Las
propuestas deben sustentarse en análisis de capacidad y niveles de servicio que permitan
definir las condiciones operacionales de las vías afectadas.
Imagen Nº 1 Puntos de la zona de estudio
Fuente: Google Earth Pro
7
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
8
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 MARCO TEÓRICO
El objetivo principal de la ingeniería de tráfico es mejorar el flujo vehicular que la

circulación de personas sea segura y rápida.
El ordenamiento vial y el control del tráfico son aspectos cruciales para garantizar la
seguridad y la movilidad en las ciudades, especialmente en zonas urbanas con altas
densidades de población y tráfico vehicular, como Villa Montes en el departamento de
Tarija.
En este sentido, el marco teórico para el ordenamiento vial y el tráfico en Villa Montes
debe considerar los siguientes aspectos:
Normas y leyes de tránsito: Las normas y leyes de tránsito son el marco regulatorio que
define las reglas de comportamiento para los conductores y los peatones en la vía pública.
En Bolivia, la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (Nº 259) establece las normas y
sanciones correspondientes.
Planificación urbana: La planificación urbana es un elemento clave para el ordenamiento

vial, ya que define la disposición de calles, avenidas, pasos peatonales y ciclo vías, así
como la ubicación de semáforos, señales de tránsito y otros elementos de control.
Infraestructura vial: La infraestructura vial comprende el conjunto de elementos físicos

que conforman la red vial, como las carreteras, calles, señalización horizontal y vertical,
semáforos, entre otros.
Educación y concienciación: La educación y la concienciación de la población en cuanto

a la seguridad vial y la responsabilidad como conductores y peatones son fundamentales
para reducir la siniestralidad en las vías públicas.
Participación ciudadana: La participación ciudadana es un elemento clave para el éxito

del ordenamiento vial y el control del tráfico, ya que permite la identificación de
problemas específicos y la propuesta de soluciones que respondan a las necesidades de la
comunidad.
9
2.2 Alcance de la ingeniería de trafico
El tráfico en áreas urbanas ha ido aumentando con el pasar del tiempo por la necesidad de
los usuarios para poder transportarse y transportar sus productos con fines de obtener su
ganancia, es así también que el trafico puede también causar problemas e interrupciones
dentro del área urbana por los semáforos y dispositivos de control con el que pueden contar
las calles de la ciudad.
Se desarrollará una introducción sobre la importancia que tienen en la actualidad los

conceptos fundamentales del tráfico en nuestro medio ya que el tráfico es la ciencia que
se ocupa de estudiar, analizar y buscar soluciones para que la interrelación entre usuarios
y peatones, vehículos públicos, privados, calles para que puedan permitir una circulación
adecuada que de seguridad a los usuarios.
Su justificación del tráfico dentro del área urbana de Villa Montes se verá notada por el
comportamiento de los vehículos en las vías, con la buena circulación y no tener
problemas ni causar congestionamientos, los problemas que se pueden presentar en las
vías de la ciudad pueden producirse en las horas de mayor tráfico vehicular que serán en
las horas picos del día en donde los usuarios se dirigen a sus distintas actividades a realizar,
debido a los semáforos y la mala educación vial con la que cuentan algunos usuarios
generarán inconvenientes en las calles más transitadas notando malestares en los mismos
usuarios, generando posibles accidentes.
Para poder obtener todos los datos necesarios de campo, se harán medidas respectivas en
los diferentes lugares de estudio, viendo los aforos que se puedan hacer en lugares donde
haya mayor cantidad de movimiento vehicular, siendo en lo posible en el momento de
hacer las mediciones, tener en cuenta las horas pico del día en donde exista un gran número
de flujo vehicular para poder tomar los parámetros que se necesitan para hacer los análisis
del tráfico de cada parámetro.
Reunidos los datos generados, se procederá a hacer los desarrollos de los mismos para
tener resultados que indiquen que los parámetros con los que cuenta el trafico sean valores
que muestren que las vías funcionan con dichos valores y así tener conclusiones al
respecto de esos estudios de tráfico en las diferentes zonas del área urbana. El alcance
10
global, el tráfico dentro del área urbana se verá notado por el comportamiento de los
vehículos que circulan por ella, el cual será analizado de acuerdo a sus parámetros con los
que cuenta, siendo éstos la velocidad, volumen y densidad. Para poder estimar estos
parámetros se harán aforos en las distintas intersecciones de las redes urbanas con mayor
incidencia vehicular en las horas donde exista mayor movimiento, reunidos los datos
generados se desarrollarán los análisis y se sacarán los resultados que indiquen que los
parámetros estudiados del tráfico muestren el comportamiento de los vehículos en las vías,
permitiendo desarrollar conclusiones de los estudios del tráfico evaluado.
El tráfico vehicular es la consecuencia de múltiples factores sociales, culturales,

económicos y políticos que se presentan en las principales ciudades del mundo. La
contaminación ambiental se genera por diversos factores sin embargo a la fecha es
resultado de la gran producción de partículas contaminantes de vehículos motorizados
principalmente en zonas urbanas.
La movilidad urbana sustentable es un tema que hoy en día forma parte de una solución
factible para los problemas que se tiene con el congestionamiento vehicular en diferentes
ciudades del mundo.
Muchas de estas ciudades que han logrado ejecutar diferentes estrategias inteligentes lo
han logrado gracias al apoyo de los presupuestos económicos que les otorgan en sus
países. La manera de desplazarse de un punto a otro dentro de una ciudad impacta no sólo
al usuario que utiliza un vehículo motorizado, sino que también involucra a los peatones
que circulan por la calle.
2.3 Parámetros fundamentales del tráfico
Los parámetros fundamentales del tráfico son aquéllos que se presentan en el problema
del tráfico, necesariamente por lo que son necesarios estudiar y saber su comportamiento
a nivel de vías urbanas o carreteras.
11
Los parámetros considerados fundamentales son:
 Volumen de tráfico.
 Velocidad de circulación.
 Densidad de tráfico.
2.4 Planificación y Ordenamiento Vial
Formas y medidas para obtener un ordenamiento vial
El ordenamiento vial es un estudio, que se realiza en un área específica, con el objetivo de

identificar cambios en el sistema vial que procuren el máximo aprovechamiento de la
infraestructura vial existente.
Clasificación de vías
El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su

importancia y nivel de servicio: La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal.
Según el tipo de superficie de rodadura se tienen carreteras con pavimento, grava y de
tierra.
2.5 Parámetros de la Ingeniería de Tráfico. -
Densidad o concentración
Se define la concentración o densidad de tráfico como el número de vehículos que ocupan

una longitud específica de una vía en un momento dado. Por lo general se expresa en
unidades de vehículos por kilómetro (veh/km).
Se puede medir la densidad de tráfico de un tramo de una vía con la ayuda de una
fotografía aérea, en la cual se contaría fácilmente las cantidades de vehículos; también es
posible calcular la densidad en función de la intensidad y velocidad.
Está claro que cualquier tramo de vía tiene una densidad máxima, esta situación se da
cuando los vehículos están totalmente varados y sin espacios de separación entre ellos;
por lo tanto, si se tuviera en el tramo vehículos de una misma longitud, entonces, la
densidad o concentración máxima se obtendría como el inverso de la longitud del
vehículo.
12
La fórmula para el cálculo de la densidad es la siguiente:
Donde:
K = Densidad o concentración de tráfico (veh/km).
N = Número de vehículos (veh).
D = Distancia o longitud (km).
Q = Intensidad o flujo (veh/h).
V = Velocidad (km/h).
Tasa de flujo y volumen
Analizar flujos máximos.
Analizar variaciones del flujo dentro la hora de máxima demanda.
Velocidad de tráfico. -
La velocidad de tráfico vehicular es la relación existente entre espacio recorrido por un

vehículo y el tiempo que tarda en recorrerlo.
En vías urbanas las velocidades vehiculares son mucho menores que en las carreteras,
debido a varios factores que obligan a los conductores a circular con velocidades bajas
como ser las intersecciones, y el peligro que representa el conducir en vías urbanas por el
hecho mismo de la presencia de peatones y otros motorizados.
De un modo general la velocidad del tráfico vehicular se define como la relación entre el
espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, para un vehículo representa su
relación de movimiento que comúnmente se expresa en (Km/h).
En el caso de una velocidad constante, es una función lineal de la distancia y el tiempo y
viene expresada por la fórmula:
13
d
v=
t
Donde:
v = velocidad constante en (Kilómetros por hora).

d = distancia recorrida (Kilómetros).
t = tiempo de recorrido (horas)
la ciudad de Tarija tenemos las siguientes relaciones de velocidades de diseño de acuerdo
al tipo de vía:
Tabla Nº 1 Velocidades de diseño de vías de la ciudad de Tarija
JERARQUÍA VIAL DESIGNACIÓN VELOCIDAD DE DISEÑO
I Distribuidor regional 80 km/hr.
II Distribuidor principal 60 km/hr.
III Distribuidor distrital 45 km/hr.

IV Distribuidor local 40 km/hr.
V Calles de acceso 30 km/hr.
Fuente. Desarrollo Urbano Tarija
La velocidad es un elemento fundamental del tráfico porque depende de ella el

comportamiento vehicular y tiene una relación directa con otros parámetros
fundamentales, dependiendo de las condiciones en que circula un vehículo por las calles
o carretera se condiciona su velocidad. En la práctica existen diferentes velocidades que
se pueden determinar cómo ser:
- Velocidad de punto.
- Velocidad de recorrido total.
- Velocidad de crucero.
- Velocidad directriz o de diseño.
- Velocidad media de circulación.
14
a). - Velocidad de punto. - Es aquella velocidad que se determina considerando que el
vehículo está circulando en un flujo libre sin restricciones en su movimiento, y que se la
toma al paso de un vehículo por un determinado punto de una calle o carretera. Como esta
velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehículo por el punto se la denomina
también velocidad instantánea, por lo tanto, su velocidad será una relación entre la
distancia recorrida y el tiempo transcurrido para recorrer dicha distancia; aunque esta sea
prácticamente una velocidad ideal ya que es poco probable que un vehículo circule en
calles o carreteras a flujo libre. Viene dada por la siguiente expresión:
d
Vp =
(tf  to)
Donde:
Vp = velocidad de punto (Km/h)
d = distancia fija (Km)
to = tiempo inicial (h)
tf = tiempo final (h)
Para fines de estudio la distancia fija se debe elegir entre 20, 50, 75, 100 m.
b). - Velocidad de recorrido total. - Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde
en principio a fin del viaje, entre el tiempo total en que se empleó en recorrerla. Es una
velocidad que se estudia para determinar cuáles son los efectos que causan demoras o
disminuyen la velocidad de circulación. En el tiempo total de recorrido están incluidas
todas aquellas demoras operacionales provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos
de control ajenos a la voluntad del conductor. Esta velocidad no es considerada para diseño
porque puede ser muy variable en varios tramos de una carretera o en varias líneas de flujo
en el área urbana. La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar
condiciones de fluidez de ciertas rutas, ya sea una con otra; o en todo caso en una misma
ruta cuando se han realizado cambios para analizar los efectos.
La relación que se utiliza para determinar la velocidad de recorrido total es:
dr
Vr =
tc  td
15
Donde:
Vr = velocidad de recorrido total (Km/h).
dr = distancia de recorrido (Km).
tc = tiempo de circulación (h).
td = tiempo de demoras (h).
c).- Velocidad de crucero.- Para un vehículo esta velocidad es el resultado de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo de circulación, para la obtención de esta velocidad no
se realiza un aforo; desde el punto de vista conceptual la velocidad de crucero en
condiciones ideales sería igual a la velocidad de punto; sin embargo, como no se trata de
un flujo libre y está afectado por una serie de factores, es que es una velocidad menor que
la velocidad de punto, y de modo contrario esta velocidad sería mayor a la velocidad de
recorrido.
La velocidad de crucero viene expresada de la siguiente manera:
dr
Vc =
tc
Donde:
Vc = velocidad de crucero (Km/h).
dr = distancia de recorrido (Km)
tc = tiempo de circulación (h).
d).- Velocidad directriz o de diseño .- Es la velocidad máxima en la cual pueden circular

los vehículos con seguridad sobre una respectiva vía, es una velocidad recomendada para
fines de diseño geométrico para calles y carreteras; por lo tanto todos aquellos elementos
de alineamiento horizontal, vertical, transversal, tales como radios mínimos, pendientes
máximas, distancias de visibilidad, anchos de carriles, dependen de la velocidad de diseño.
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia de la vía esto tomando
en cuenta a futuro, los volúmenes de tránsito que va a mover, la topografía de la zona, el
uso del suelo y la disponibilidad de recursos económicos.
16
En cada país se tienen normas que recomiendan las velocidades de diseño de acuerdo al
tipo de carretera o calle que se quiere proyectar y las condiciones de circulación. En el
caso de las calles urbanas, la mayoría de las normas adoptan como velocidad de diseño a
la velocidad media de circulación, porque se considera que en un trazo urbano existen
muchos más factores que en una carretera que limitan las velocidades de los vehículos.
Generalmente las velocidades directrices en carreteras están en un rango de 45-
120(Km/h); para el caso de calles urbanas la velocidad recomendada para el diseño varía
entre 25-50 (Km/h).
e). - Velocidad media de circulación. - En el caso de los trazos urbanos, la circulación
vehicular en cada una de las calles adquiere una característica particular que hace que se
diferencie las velocidades en diferentes puntos y entre las distintas líneas de flujo; por lo
que se hace razonable determinar una velocidad media de circulación que es el promedio
de las velocidades de puntos registradas en los aforos respectivos. En muchos casos esta
velocidad es la que se adopta como velocidad de diseño para varios elementos geométricos
y de ordenamiento de la circulación vehicular de las respectivas calles.
2.5.1 Volúmenes de Tráfico
Se denomina volumen de tráfico al número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal ya sea de una carretera o de una calle, en un periodo de tiempo determinado,
siendo los periodos de tiempo más usados los de un día y una hora.
Se expresa como:
Donde:
V = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo).
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos).
T = Tiempo o periodo determinado (unidades de tiempo).
En función de los periodos de tiempo se establecen diferentes tipos de medición de

volúmenes de tráfico, los más empleados son:
17
- Tráfico promedio diario (T.P.D.)
- Tráfico promedio horario (T.P.H.)
a).- Tráfico promedio diario (T.P.D.).- Se define el volumen de tránsito promedio diario
como el número total de vehículos que pasan por una sección longitudinal de una calle o
carretera en el tiempo de un día, este es un valor importante como valor referencial debido
a que nos muestra las variaciones horarias dentro del día.
Tránsito promedio diario anual (TPDA)
Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
b).- Tráfico promedio horario (T.P.H.).- Es la cantidad de vehículos que son registrados
en una sección longitudinal de una calle o carretera en el periodo de tiempo de una hora.
Este valor es mucho más representativo y significativo para el estudio de tráfico ya que
nos muestra las variaciones horarias; pudiendo obtenerse las horas pico o críticas.
Se ha establecido de acuerdo a investigaciones que la relación entre el T.P.D. y el T.P.H.
es más o menos la siguiente:
T.P.H. = 12 – 15 % T.P.D.
Cabe recalcar que la anterior relación sólo es para valores máximos.
c). - Volumen directriz
Este se crea como una necesidad de no poder utilizar ni el T.P.D. máximo ni el T.P.H.
máximo como valores de diseño, ya que es evidente que una vía debe ser diseñada o
proyectada con capacidad suficiente para absorber todo el tráfico que circule por ella, pero
no es lógico ni económico proyectarla para un volumen máximo que se produce muy
18
pocas veces al año; es así que el volumen directriz es obtenido de un ordenamiento
descendiente de los volúmenes máximos horarios registrados a lo largo de los 365 días del
año. Este valor del volumen trigésimo se considera como un volumen en el cual tendrá un
80% de las horas del volumen en la calle o carretera determinada.
d). - Aforos de volúmenes. - Los aforos de volumen pueden ser de dos tipos:
- Aforos manuales.
- Aforos automáticos.
Aforos manuales. - Son realizados definiéndose puntos sobre la carretera o calle a ser
estudiada, sección en la cual se debe realizar el conteo de vehículos que pasan en tiempos
determinados ya sean horarios o diarios. Para ello es necesario contar con personal
capacitado para realizar esta operación, los aforos manuales generalmente son realizados
en periodos cortos de tiempo especialmente en horas pico, los cuales son generalmente en
tiempos menores a una hora como ser 5, 10, 15, 20, ó 30 minutos. Posteriormente, se los
expande a una hora empleando factores como por ejemplo emplear 4 veces el volumen
correspondiente a 15 minutos.
Los recuentos manuales son los más caros y sólo se realizan para conseguir datos que no
es posible obtener mediante procedimientos mecánicos, tales como la clasificación de
vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes en los mismos.
En síntesis, el procedimiento de los recuentos manuales de los volúmenes de tráfico se
reduce a una persona con un lápiz, realizando marcas en un formato de registro el mismo
que deberá ser previamente preparado de acuerdo a la información que se quiera recabar.
Recuentos automáticos. - Son los que permiten realizar recuentos de vehículos sin ocupar
personal permanentemente, el más utilizado es el de un tubo de caucho en cuyo extremo
se encuentra una membrana que es colocada en forma transversal de una calle o carretera;
y al paso de cada vehículo sobre el tubo se produce un impulso de aire sobre la membrana,
la cual produce un contacto eléctrico a un aparato contador que va sumando los impulsos
recibidos.
19
Estos contadores registran los volúmenes totales registrándolos en una cinta, y una
persona encargada tiene que ir a hacer las observaciones correspondientes, los contadores
pueden ser fijos o móviles, los fijos se los utiliza para hacer recuentos continuos en ciertos
sectores.
Los contadores portátiles poseen un acumulador como fuente de energía y un tubo
neumático como unidad captadora, son utilizados para recuentos parciales en
determinados periodos de tiempo.
La desventaja de los contadores automáticos es que no permiten clasificar a los vehículos
de acuerdo a su tipo o los giros que realizan los vehículos, pero pueden hacerse
clasificaciones por sentido del movimiento colocando los tubos de caucho solamente
sobre los carriles destinados a la circulación en un sentido.
Capacidad Vehicular
La capacidad se define como el máximo número de vehículos que pueden pasar por un
punto o sección uniforme de una calle o carretera durante un tiempo determinado, bajo
ciertas condiciones como la infraestructura vial, condiciones del tránsito y dispositivos de
control.
El intervalo de tiempo más utilizado en los análisis de la capacidad es de 15 minutos,
debido a que se considera que este es el más corto tiempo en el cual se puede presentar un
flujo estable.
Como ya habíamos mencionado entre las condiciones prevalecientes de la capacidad
tenemos a las condiciones de la infraestructura vial que se refiere a las características
físicas de la carretera o calle (condición de transito continuo o discontinuo, número de
carriles, etc.); las características geométricas (ancho de carriles, velocidad de proyecto,
obstrucciones laterales, restricciones de paso, características de los alineamientos), y tipo
de terreno donde se ubica la carretera o calle.
Entre las condiciones del tránsito podemos referirnos a la distribución del tránsito en el
tiempo y el espacio, y la composición del mismo en vehículos livianos, camiones,
autobuses, etc.
Y entre las condiciones de control tenemos a los semáforos y señales restrictivas (alto,
ceda el paso, no estacionarse, etc.).
20
El estudio de la capacidad con mucha profundidad ha sido realizado por un programa en
los Estados Unidos que como resultado han publicado el manual de la capacidad cuya
última versión es la del 1985, dicho manual establece las metodologías para el cálculo de
la capacidad en autopistas, autovías, carreteras multicarril, carreteras de doble carril y vías
interrumpidas e ininterrumpidas, la capacidad de intersecciones semaforizadas,
intersecciones sin semaforizar, intersecciones a desnivel, etc. Y las incidencias del
transporte público, peatones en la capacidad de calles y carreteras.
El objetivo de obtener la capacidad es determinar el valor o la cantidad de vehículos que
realmente pueden pasar por una sección en un tiempo determinado, para de esta manera
poder comparar este valor con el volumen de tráfico aforado en el momento actual y
también poder proyectarlo hacia el futuro.
Las relaciones entre volumen y la capacidad nos permiten realizar un análisis del
comportamiento del tráfico. Las condiciones que se pueden ser las siguientes:
- Si el volumen de tráfico es menor (<) a la capacidad, las condiciones de circulación
pueden ser aceptables.
- Si el volumen de tráfico es igual (=) a la capacidad, las condiciones de circulación
son críticas pero aceptables.
- Si el volumen de tráfico es mayo (>) a la capacidad, la condición de circulación ya
no es aceptada.
Este análisis de calidad de circulación tanto en carreteras como en calles ha sido
clasificado por El Manual de Capacidad a través de los Niveles de Servicio.
a).- Niveles de servicio.- Se utiliza el concepto de nivel de servicio para medir la calidad
del flujo vehicular, ya que es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación del flujo vehicular, estas condiciones se describen en términos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad y la
seguridad vial.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, traducido al español
por la Asociación Técnica De Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio
denominados A, B, C , D, E ,F que van del mejor al peor, y los cuales describimos a
continuación:
21
Nivel de servicio A.- Representa una circulación a flujo libre, los usuarios considerados
en forma individual, están virtualmente exentos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una gran libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro
del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación a el motorista, pasajero o peatón, es excelente.
Imagen Nº 2 Nivel de Servicio A
Fuente: Manuel 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas

Nivel de servicio B.- Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes en la circulación. La libertad de selección de las velocidades
sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobras en
relación con la del nivel de servicio de nivel A. El nivel de comodidad y conveniencia es
algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir
en el comportamiento individual de cada uno.
Imagen Nº 3 Nivel de Servicio B

22
Nivel de servicio C.- Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Imagen Nº 4 Nivel de Servicio C

Nivel de servicio D.- Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Imagen Nº 5 Nivel de Servicio D
Fuente: Manuel 2005 VCHI de Diseño Geometrico de Vias Urbanas
23
Nivel de servicio E.- El funcionamiento está en él, o cerca del límite de su capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de
maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Imagen Nº 6 Nivel de Servicio E

Nivel de servicio F.- Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce
cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de paradas y arranque, extremadamente inestables.
Este análisis de calidad de circulación tanto en carreteras como en calles ha sido
clasificado por El Manual de Capacidad a través de los Niveles de Servicio.
Imagen Nº 7 Nivel de Servicio F

24
Factores que afectan a la capacidad. - Las características de la mayor parte de carreteras
o calles y del tráfico que circula por estas se las considera ideales desde el punto de vista
de la capacidad, es por eso que se aplican factores de corrección que afectan a la capacidad
para tomar en cuenta las circunstancias reales y las ideales o teóricas.
Factores que afectan a la capacidad de flujo continuo. - Pueden ser debido a las
características físicas de las vías y también debido a las condiciones del tráfico que circula
por ellas.
Entre los factores que se refieren a las características de las vías tenemos:
Ancho de carril. - Los carriles considerados adecuados por El Manual de la Capacidad

corresponde a 12 pies, pero con fines prácticos se lo considera 3,60 m. si este es menor en
carreteras de dos carriles el adelantamiento se torna un poco difícil y la maniobra se suele
realizar en un mayor tiempo al carril destinado al tráfico que circula en sentido opuesto.
La capacidad, disminuye de acuerdo al ancho de los carriles y se establecieron factores de

reducción, los cuales suelen evaluarse en forma conjunta con el ancho de las bermas y la
distancia de obstáculos laterales.
Ancho de bermas y obstáculos laterales. - En una carretera es fundamental la existencia

de bermas que permitan situar fuera de la calzada los vehículos que decidan estacionar
momentáneamente, que no sólo anulan un carril, sino que también reducen la capacidad
del carril adyacente. Para carriles con anchos menores a 3,60 m, las bermas de 1,20 m. o
más, incrementan el ancho efectivo en 0,30 m.
Por otra parte, cualquier obstáculo lateral existente a la calzada o próximo al borde como
ser postes, letreros, etc. produce un estrechamiento el cual se refleja de acuerdo a la
velocidad de los vehículos; suele considerarse que a una distancia de 1,80 m. esta
influencia sería nula.
25
Carriles auxiliares. - Aparte de los carriles principales de una calle o carretera, muchas
veces las existencias de carriles auxiliares mejoran las condiciones de capacidad, porque
eliminan de la calzada principal obstáculos que dificultan la circulación. Este es el caso
de carriles de estacionamiento, carriles de aceleración o desaceleración, carriles para
determinados movimientos de giros y carriles especiales para tráfico pesado.
Factores que se refieren al tráfico. -
Camiones. - Los camiones influyen en forma desfavorable a la capacidad, cada camión

debido a sus características físicas (largo y ancho) desplaza un cierto número de vehículos
ligeros de la circulación, al cual se los conoce como vehículos ligeros equivalentes.
En terreno llano, los camiones suelen mantener una velocidad parecida a la de los
vehículos ligeros, y el factor de equivalencia es de aproximadamente de 2 en calzadas de
sentido único, y entre 2-3 en carreteras de dos carriles con circulación en ambos sentidos,
dependiendo del nivel de servicio que se pretenda 3 para nivel A, 2.5 para los niveles B y
C y 2 para los niveles D y E.
En pendientes el factor de equivalencia está en función del porcentaje de inclinación y de
la longitud de la rampa, así como el número de carriles.
Autobuses. - Los autobuses al igual que los camiones afectan a la capacidad, pero en
menor grado; sin embargo, es necesario considerarlo cuando el volumen de estos es
considerable en función al total, o se encuentran en fuertes pendientes.
Los procedimientos para considerar la influencia de los autobuses son similares a la de los
camiones, pero teniendo en cuenta que las velocidades de los mismos son mayores.
Otros factores que afectan a la capacidad. - Entre ellos tenemos la distribución del
tráfico en los carriles de una calzada, la variación de la intensidad dentro de una hora,
interrupciones en la circulación, los cuales debido a complejidad de su valoración se los
suele estudiar en forma separada.
26
Factores que afectan a la capacidad en vías de flujo interrumpido. –
Intersecciones a nivel. -
Como ya habíamos mencionado anteriormente, la capacidad de una determinada sección
de una calle o carretera depende de varios factores que pueden ser prácticamente fijos
como el trazado y el tipo de regulación y otros variables pues reflejan el uso momentáneo
que se hace en la intersección tanto por vehículos como por peatones.
Y en cuanto al tipo de regulación se presenta una regulación por medio de semáforos y

por medio de señales fijas de acuerdo a normas establecidas.
En el caso que no hubiesen semáforos, el número de combinaciones que pueden darse,

considerando el volumen de tráfico y las características geométricas de la vías o calles que
forman la intersección, es muy elevado, por lo que no es posible un estudio sistemático
del problema; sin embargo, se puede tomar como punto de referencia la capacidad que
existiría si en los semáforos el reparto de los tiempos verdes fuera directamente
proporcional a los volúmenes de tráfico en cada acceso en inversamente proporcional al
ancho de los mismos; la capacidad que obtendríamos en estas condiciones representaría
la máxima solo alcanzable en condiciones ideales.
A continuación, describimos los factores que afectan a la capacidad en intersecciones:
Ancho de calle. - La experiencia ha demostrado que el ancho de calle es el factor más

significativo que afecta la capacidad de una intersección, el ancho del acceso no varía
solamente con la de la calle, si no que viene dado por la disposición de marcas viales, la
ubicación de las isletas y la de otros obstáculos.
Con frecuencia las delimitaciones de carriles marcados en el pavimento no son respetados
especialmente en las horas punta, la experiencia demuestra dentro de ciertos límites que
la capacidad y el nivel de servicio de un acceso a una intersección varían directamente con
el ancho del mismo, por lo tanto, es mejor considerar el ancho total del acceso lo que no
quiere decir que el número de carriles no afecte a la capacidad.
27
Circulación en sentido único o doble sentido. - A simple vista parecería que el ancho de
un acceso a una calle de sentido único debería tener la misma capacidad que otro situado
en una calle de doble sentido; sin embargo, en el primer caso hay una serie de ventajas
que se reflejan no sólo en la capacidad, si no en los volúmenes. Así por ejemplo, en una
calle de un solo sentido se pueden realizar los giros a la izquierda con mayor facilidad
debido a la falta de tráfico en el sentido opuesto.
En general para vías de un mismo ancho de acceso, existe una capacidad algo mayor si la
calle funciona en un solo sentido que la de doble sentido, pero no siempre es así y por lo
tanto no se aconseja generalizar.
Estacionamiento. - La determinación de estacionamiento en las proximidades de una

intersección debe tomarse como una medida de control de tráfico, ya que la existencia o
no de estacionamiento tiene mucha importancia que merece la pena ocuparse de ello antes
de otros factores.
Por otro lado, es sabido que la restricción de estacionamiento siempre produce un aumento
significativo en la capacidad, es por eso que siempre que se está estudiando la posibilidad
de eliminar o restablecer el estacionamiento deberá considerarse el efecto que producirá
en la calle.
La restricción del ancho en un vehículo parado es mucho mayor que el ancho del propio
vehículo, porque se necesita espacio para abrir las puertas sin que esto signifique realizar
una maniobra para los vehículos que circulan por su lado, es por esta razón, por ejemplo,
en Estados Unidos, este ancho se fijó entre 3,60 m. – 4,20 m. Y en Europa entre 3,00 m.
y 3,50 m. Así mismo, cuando se habla de inexistencia de estacionamiento, se entiende lo
que materialmente es el acceso a la intersección, lo cual no significa que tenga que estar
prohibido el estacionar desde el cruce anterior.
Otros factores. -
Factor de Hora punta. - El factor de hora punta es una medida de la uniformidad del
tráfico en la hora donde fluctúa el máximo volumen, que viene dado por el cociente del
28
número de vehículos contados en una hora punta entre cuatro veces el número de
vehículos contados durante los quince minutos más cargados.
La población. - Es otro de los factores que afecta a la capacidad en una intersección. Esto
se definió de acuerdo a estudios realizados en intersecciones de distintas ciudades, de
iguales condiciones de trazado y regulación, en donde la intersección ubicada en la ciudad
más importante posee mayor capacidad, esto debido a la mayor experiencia del conductor
para maniobrar.
La situación de la intersección. - En el conjunto de una ciudad existen diferentes zonas,

la población presenta distintos comportamientos de los conductores, lo cual influye en la
capacidad. La clasificación que realizó el Manual de la Capacidad es la siguiente:
Zona intermedia: Es la que se halla continua al centro de una ciudad, en esta zona se
realiza una actividad mercantil, de negocios y servicios con uso del suelo residencial de
alta densidad. La mayor parte del tráfico no tiene ni su origen ni destino dentro de la zona,
que se caracteriza por la presencia de calles de un número moderado de peatones y porque
la renovación del estacionamiento es algo más baja que en el centro.
Centros satélites: Son zonas con características similares a las del centro, con la
diferencia de que se observa una mezcla de tráfico de paseo con el que tiene su origen o
destino dentro de la zona.
Zonas residenciales: Son aquellas en las que predomina el uso del suelo residencial, sus
características típicas son las de tener pocos peatones y una renovación del
estacionamiento muy baja.
2.6 Señalización:
Son dispositivos de control que se encuentran en las carreteras o calles para prevenir a
conductores y peatones sobre peligros existentes y guiarlos en sus recorridos por las vías
a fin de evitar accidentes y demoras innecesarias; divulgar oportunamente disposiciones
29
de las leyes y reglamentos de tráfico, así como dar a conocer restricciones específicas que
se impongan a la circulación en una vía o en parte de la misma; y asignar alternativamente
el derecho de paso a distintas corrientes vehiculares; estos dispositivos pueden ser
horizontales y verticales.
Imagen Nº 8 Diferente tipos de señalización vial.
Fuente: Texto del alumno ingeniería de tráfico Civ – 326, Universidad Mayor de San
Simón Facultad de Ciencias y Tecnología Carrera de Ingeniería Civil
Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes que
transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos sentidos, las
señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los vehículos y de cara al
conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención.
2.6.1 Señalización vertical. -
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o
adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de
prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las
prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
30
Uso de las señales
Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales preventivas y

reglamentarias en un espacio corto, ya que esto puede ocasionar la contaminación visual
y la pérdida de efectividad de las mismas.
Por otra parte, es conveniente que se usen con frecuencia las señales informativas de
identificación y de destino, con el fin de que los usuarios de la vía conozcan siempre su
ubicación y rumbo.
2.6.1.2 Función y clasificación
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
Imagen Nº 9 clasificación de las señales verticales
Fuente: Elaboracion propia
2.6.1.3 Características de las señales verticales.
Características básicas:
•Mensaje. - Debe Transmitir un mensaje inequívoco. Puede estar compuesto por un

símbolo y una leyenda
•Forma y Color. - Depende del tipo de señal.
31
Imagen Nº 10 Características de las señales verticales.
Fuente: Manual de señalización de transito
• Tamaño
Está en función de la velocidad ya que se determina en función de la distancia mínima en

que la señal puede ser vista y leída.
• Retrorreflexión
Deben ser visibles a cualquier hora del día y bajo cualquier condición climática.
Figura Nº 1 Retrorreflexión
•Altura Retroreflección
La altura de la señal debe asegurar su visibilidad. Por ello la elevación correcta queda
definida, en primer lugar, por los factores que podrían afectar dicha visibilidad, como
altura de vehículos en circulación o estacionados, crecimiento de la vegetación existente,
o la presencia de cualquier otro obstáculo.
32
En segundo lugar, debe considerarse la geometría horizontal y vertical de la vía.
Figura Nº 2 Altura Retroreflección
fuente: Manual del MTC Señales
Figura Nº 3 Altura Retroreflección
Ubicación longitudinal de las señales
Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o
restricción, mínimo 60 metros.
Las señales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino.

33
Las distancias que se recomiendan son:
De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km/h.
De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km/h.
De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, más de 100 Km/h. Las señales informativas
de servicio tienen las siguientes ubicaciones:
A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el servicio.
Orientación.
Cuando un haz de luz incide perpendicularmente en la cara de una señal se produce el

fenómeno de reflectancia especular que deteriora su nitidez. Para minimizar dicho efecto,
se orientan las señales de modo que la cara de éstas y una línea paralela al eje de calzada
formen un ángulo como el que se muestra en la Figura
Las señales deberán formar un ángulo de 90°, señales con material reflectante será
de 8 a 15°.
Figura Nº 4 Altura Retrorreflexión
fuente: Manual del MTC Señales
Visibilidad
Las señales que se instalen deberán ser legibles para los usuarios y su ubicación debe ser
acorde con lo establecido en este manual, para permitir una pronta y adecuada reacción
del conductor aun cuando éste se acerque a la señal a alta velocidad. Esto implica que los
34
dispositivos cuenten con buena visibilidad, Tamaño de letras adecuado, leyenda corta,
símbolos y formas acordes.
Las señales preventivas, reglamentarias e informativas deberán elaborarse con material

retro reflectante Tipo I o de características superiores, que cumpla con las coordenadas
cromáticas en términos del Sistema Colorimétrico Standard y las demás especificaciones
fijadas en la norma técnica colombiana NTC 4739.
2.6.2 Señales reglamentarias
Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de
la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso.
Indican a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de Circulación.
-Señales relativas al derecho de paso
-Señales prohibitivas o restrictivas
-Señales de sentido de circulación
Imagen Nº 11 señales restrictivas
35
Figura Nº 5 Señales restrictivas
36
Figura Nº 6 Señales restrictivas
2.6.3. Señales preventivas
• Indican con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía que implican

un peligro real o potencial y que puede ser evitado tomando ciertas precauciones.
• Su forma es cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo.
• Color: Fondo amarillo, letras, marco y símbolos en negro • Dimensión:
37
-Calles, avenidas: 0.60 x 0.60 m
-Autopistas: 0.75 x 0.75 m
-Casos Excepcionales: 0.90 x 0.90 m
Forma
Se utiliza el cuadrado con diagonal vertical rombo.
Colores
Los colores utilizados en estas señales son, en general, el amarillo para el fondo y el
negro para símbolos, letras y/o números. Las excepciones a esta regla son:
SP-23. Semáforo (amarillo, negro, rojo y verde).
SP-29. Prevención de pare (amarillo, negro, rojo y blanco).
SP-33. Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco).
SP-54. Paso a nivel (blanco y negro).
Imagen Nº 12 de señales preventivas
38
Figura Nº 7 Señales preventivas
39
Figura Nº 8 Señales preventivas
40
2.6.4 Señales informativas
• Tienen como fin guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
identificar puntos notables (ríos, lugares turísticos, etc.
• Se clasifican en:
 Señales de dirección
a) Señales de destino
b) Señales de destino con indicador de distancias
c) Señales de indicación de distancias
 Señales Indicadoras de ruta
 Señales de información general
a) Señales de Información
b) Señales de Servicios Auxiliares
Imagen Nº 13 Señales informativas
41
Figura Nº 9 Señalamiento informativo
Fuente: Vial Sol Señalizacion Informativas
2.6.5 Señalización horizontal
La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas por

líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o sardineles
y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito ,indicar
la presencia de obstáculos, coadyuvar a la señalización vertical en los aspectos de
prevención, restricción y alguna vez en información
42
Universalmente se disponen de las señales o marcas pintadas de blanco las que pueden ser
cruzadas por los vehículos, mientras que las señales o marcas que tienen color amarillo se
consideran restrictivas a la circulación o cruce por ellas.
Líneas centrales
Tendrán las siguientes dimensiones:
 En vías rurales: Longitud del segmento pintado 4,50 m Longitud del espacio sin
pintar7,50 m
 En vías urbanas: Longitud del segmento pintado 3,00 m Longitud del espacio sin
pintar 5,00 m.
Figura Nº 10 Líneas centrales y de borde de pavimento
Fuente: Diseño de señalización vial horizontal y vertical para mejorar el tránsito en la

avenida la prensa del canton jipijapa”
Se utilizan las líneas de tono amarillo, para mostrar el eje de una calzada con tránsito en
los dos sentidos y de tono blanco para separar carriles de tránsito, en el mismo sentido.
Solo para situaciones especiales la línea puede no estar en el centro geométrico de la

calzada, así como el caso de evoluciones en el ancho de pavimento, además cuando hay
un carril adicional como para marcha lenta, en la entrada a puentes angostos o túneles.
Las líneas de borde de pavimento son aquellas que separan la berma del carril de
circulación, además están indicando el borde exterior del pavimento; y son las que están
formadas por una línea blanca continua de 12cm de ancho
43
Imagen Nº 14 Señalización horizontal
Fuente: Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano
SEÑALIZACION TIPICA PARA UNA INTERSECCION.
Imagen Nº 15 Señalización típica para una intersección.

44
En el siguiente grafico se muestra las diferentes marcas en el pavimento más utilizadas
líneas de parada, cruce de peatones, flechas direccionales y sus dimensiones.
Figura Nº 11 Líneas de parada, cruce de peatones, flechas direccionales y sus

dimensiones
Delineadores reflectivos
También conocidos como “ojos de gato”, se emplean para demarcar obstrucciones y otros
peligros o en series para indicar el alineamiento de la vía (delineadores).
Figura Nº 12 Delineadores reflectivos

45
2.6.6 Semaforización
Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la

circulación de vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de paso o
prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color
rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control.
Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:
 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para

permitir el paso de otra corriente vehicular.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una
velocidad constante.
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
 Proporcionar un ordenamiento del tránsito.
SECUENCIA DE ENCENDIDO Y APAGADO DE LAS LUCES
El orden en que se encienden y apagan las luces de los semáforos, entre otras, pueden
tener la siguiente secuencia, dependiendo de la conducta de los conductores y peatones:
 En semáforos vehiculares:
Rojo-Verde-Amarillo-Rojo
Rojo-Rojo y Amarillo-Verde-Amarillo-Rojo
 En semáforos peatonales:
Verde-Rojo
Imagen Nº 16 Significado de colores del semáforo

46
Semáforos montados en postes
o en ménsula corta
Imagen Nº 17 Posición de las lentes en un semáforo de tres luces.
Fuente: Diseño de controlador semafórico para la ciudad de la Paz Univ. Khin David
Mamani Yujra
Los lentes de los semáforos, son de forma circular de diámetro de 8 pulgadas (203 mm.)
y 12 (305 mm.) pulgadas, detrás de los cuales hay lámparas o focos de 40 a 100 vatios,
con reflectores para dirigir la luz hacia la dirección deseada con la ayuda de reflectores, el
significado tanto de colores como de señales es la siguiente:
47
Tabla Nº 2 Significado de las luces del semáforo
Lente Significado de su indicación
Rojo Parar
Amarillo Precaución
Verde Seguir
Flecha hacia la izquierda Girar a la izquierda
Flecha hacia la derecha Girar a la derecha
Fuente: Manual de Ingeniería de Tránsito Guido Radelat E. (1964)
2.7 Estudios necesarios de ingeniería de tránsito
Se debe efectuar previamente una investigación de las condiciones del tránsito y de las
características físicas de la intersección, para determinar si se justifica la instalación de
semáforos y para proporcionar los datos necesarios para el diseño y la operación apropiada
de un semáforo.
2.7.1 Delineadores reflectivos
También conocidos como “ojos de gato”, se emplean para demarcar obstrucciones y otros
peligros o en series para indicar el alineamiento de la vía (delineadores).
Los principales datos a recopilar son los siguientes:
 Número de vehículos que ingresan a la intersección por cuartos de hora y por cada
vía de acceso en un período de 16 horas consecutivas durante tres (3) días
representativos. Las 16 horas seleccionadas deben contener el mayor porcentaje
del tránsito de las 24 horas.
 El volumen de vehículos para cada movimiento vehicular desde cada vía de acceso
clasificado por tipo de vehículos (autos, buses y camiones) durante cada período
de 15 minutos de las dos horas de máxima demanda, para los períodos de la
mañana y de la tarde.
 Volumen peatonal en períodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas de
máxima demanda vehicular y de máxima intensidad de circulación de peatones.
48
 La velocidad del percentil 85 de todos los vehículos en los accesos a la intersección
no controlados y la medición del promedio de detenciones por vehículo antes de
cruzar la intersección, lo cual permitirá evaluar los costos de operación vehicular.
 Un plano que contenga la siguiente información:
a) Detalles del diseño físico, incluyendo características, tales como geometría de la
intersección, canalización, pendientes y/o restricciones de distancia y visibilidad.
b) Señalización vertical, demarcaciones del pavimento, iluminación de la calle,
sentido de circulación, condiciones de estacionamiento, paraderos y rutas de
transporte público.
 Un diagrama con estadísticas de accidentes, por lo menos durante un año,
clasificados por tipo, ubicación, sentido de circulación, consecuencias, hora, fecha
y día de la semana.
2.8 Estacionamiento
Debido a que al final de un recorrido el conductor necesita disponer de un espacio para

detenerse por cualquier motivo o circunstancia, es que el estacionamiento es una
necesidad inevitable del tránsito de vehículos, de lo que se trata es de poder dejar el
vehículo dentro de la vía o fuera de ella sin causar molestias a los otros vehículos que
circulan por las calles o carreteras. En zonas rurales el problema de estacionamiento no
presenta dificultades, pero en ciudades densamente pobladas el poder acceder a un espacio
para el estacionamiento de un vehículo se torna a veces en un serio problema. Se define
como el acto mediante el cual el conductor deja un vehículo parado en cierto lugar y se
aleja de él.
Detención o parada corta: Es cuando el vehículo interrumpe su recorrido con el motor
encendido y el conductor en el volante.
Detención o parada larga: Es una detención de mayor duración porque el conductor
apaga el motor, pero no se aleja del volante para poderlo poner en marcha en cualquier
momento.
Existen dos modalidades de estacionamiento: en vía pública y en inmuebles, los cuales se
dividen en cuatro tipos de estacionamiento que absorben las necesidades de los
conductores, las mismas son:
49
- Estacionamiento libre en vía pública: es la forma ideal para aquellos que
acceden a una plaza libre; sin embargo, en zonas de mayor demanda es el sistema
menos adecuado puesto que no hay una distribución de los espacios disponibles
dando prioridad a aquellos que más lo necesitaren.
- Estacionamiento controlado en vía pública: Este comprende desde la

prohibición de la detención para carga o descarga de personas hasta una ordenanza
en una determinada zona acerca de cuáles vehículos pueden estacionar durante qué
tiempo y cuál es el costo de estacionamiento.
- Estacionamiento público en inmuebles: Estos pueden ser públicos o privados

que no son tan cómodos, pero constituyen una solución muy acertada cuando están
correctamente proyectados y bien situados.
- Estacionamientos privados o garajes en inmuebles: Prestan servicios a

determinados usuarios, sirven para estancias de larga duración y son los más
adecuados para zonas residenciales. De acuerdo a las normas establecidas en
Desarrollo Urbano de la Ciudad de Tarija debería existir un área de
estacionamiento cada tres viviendas y uno cada 100 m2 construidos de otros usos.
a).- Oferta y demanda.- Se conoce como demanda de estacionamiento a la necesidad de

espacios para estacionar en un área determinada, se puede expresar en espacios
individuales para estacionar; pero la demanda de estacionamiento varía con el tiempo. Es
preciso indicar la hora en que se manifiesta esa demanda.
Por otro lado, la oferta de estacionamiento, es la cantidad de espacios libres disponibles

para el estacionamiento en un área determinada, también se la expresa de acuerdo a la
hora en que se ofertan determinados espacios, debido a que pueden existir restricciones
de estacionamiento en diferentes horas y lugares.
50
Existen varias formas de realizar un estudio de demanda de estacionamiento, una de las
usuales es relacionar la demanda con el uso del suelo, debido a que la vivienda, el
comercio, y los espectáculos crean necesidades de estacionamiento que se pueden conocer
tanto en condiciones actuales como en el futuro.
Otra forma de orientar el estudio de demanda consiste en determinar del porcentaje del
tráfico que, llegando a una determinada zona, estaciona en ella; las encuestas de transporte
orientadas a determinar los viajes que generan o atraen los diversos usos de suelo y para
distintos objetos del viaje, permiten obtener correlaciones entre número de viajes y
demanda de estacionamiento en función a estos parámetros.
Una tercera forma de analizar la demanda es por medio de aforos y encuestas que se basan
en el análisis de la situación actual. Este método es el de mayor difusión porque se
consiguen los resultados más óptimos; es por esto que a continuación describiremos este
método para realizar el estudio de oferta y demanda:
De acuerdo a este tipo de estudio se puede dividir el procedimiento en inventarios y
encuestas.
Inventarios: El análisis del estacionamiento en una zona requiere primeramente conocer

la oferta o el número de espacios disponibles, para ello se debe realizar un inventario de
todas las zonas, distinguiendo dos tipos de estacionamientos: El situado en la calle y el
situado fuera de la calle.
Los parámetros que deben conocerse son:

- Medidas de la zona en que se permite o se prohíbe el estacionarse.
- La forma en que se realiza el estacionamiento (en paralelo, en ángulo o
perpendicular a la acera).
- Si existen limitaciones del tiempo del estacionamiento.
- Longitudes reservadas a establecimiento públicos, paradas, etc.
51
En el caso de estacionamiento fuera de la vía, debe conocerse el número de espacios que
oferta y el tipo de estacionamiento, que puede ser privado o público.
De modo general los estacionamientos tanto en vía pública, como estacionamientos en
inmuebles se establecieron dimensiones tipo y formas de casillas estandarizadas que a
continuación las mostramos en la siguiente figura:
Figura Nº 13 En Cordon o en Paralelo.
fuente: Análisis técnico del sistema municipal de estacionamiento rotatorio

Autor: Wilmer Xavier Oleas Vega
En resumen, el marco teórico para el ordenamiento vial y el control del tráfico en Villa
Montes debe considerar normas y leyes de tránsito, planificación urbana, infraestructura
vial, tecnología de control de tráfico, educación y concienciación, y participación
ciudadana. Estos aspectos son esenciales para garantizar la seguridad y la movilidad en la
ciudad y reducir la siniestralidad en las vías públicas.
52
FINALIDAD DE LA INGENIERIA DE TRANSITO.
Es crear un tránsito seguro y rápido mediante normas que rigen al conductor, peatón y
vehículos cuando éstos usan las vías públicas. Como instrumento básico para adquirir la
información necesaria, esta ciencia ha desarrollado métodos sistemáticos de captación de
la misma que se denominan “Estudios de Tránsito”.
Gracias a estos estudios se pueden conocer datos tan importantes como el número de
vehículos que circulan por una vía en un tiempo determinado, sus velocidades, sus
acciones mutuas, los lugares donde sus conductores desean estacionarlos, los sitios donde
se concentran los accidentes de tránsito, etc.
Por medio de estas disciplinas se pueden conocer con un alto grado de exactitud, la
capacidad de las vías; es decir, el número de vehículos que pueden evacuar una calle o un
camino durante cierto periodo de tiempo. Utilizando estos datos el Ingeniero de Tránsito
puede atacar sus problemas con precisión científica, igual que cualquier otro problema de
Ingeniería.
53
CAPÍTULO III
RELEVAMIENTO Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
54
CAPÍTULO III
3.1 UBICACIÓN DEL TRAMO DE ESTUDIO
Imagen Nº 18 Ubicación geográfica Del Municipio de Villa Montes
Fuente: Instituto Geográfico Militar.
Vías y transporte
Fuente: PDM Ajuste Villa Montes 2011 - 2015.
55
Coordenadas Geográficas 21º15′39.35” S 63º28′34.64” W
UTM 7648900 450586 20k

Vias de acceso en el area urbana Villa montes
Imagen Nº 19 Vias de acceso en el area urbana Villa montes
Fuente: PDM Ajuste Villa Montes 2011 - 2015.
Imagen Nº 20 Área de estudio de Villa Montes
Fuente: Google Earth Pro

56
Se realizó el estudio de 30 puntos en la parte céntrica de Villa montes tomando como
muestra de la población.
El área de estudio del municipio de Villa Montes ubicado en el departamento de Tarija-

Bolivia.
Tabla Nº 3 Nombres de las calles de estudio
Avaroa Cap. Manchego Gualberto Villarroel

Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca
La paz La paz La paz
Potosí Potosí
Oruro Oruro
Av. Ingavi Av. Ingavi
Ismael montes Ismael montes
Av. Méndez Arcos Sbtte. Barrau Cochabamba

Potosí Chuquisaca Chuquisaca
Oruro La paz La paz
Av. Ingavi Potosí Potosí
Ismael montes Oruro Oruro
Av. Ingavi Av. Ingavi
Ismael montes Ismael montes
Fuente: Elaboración propia
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO DE ESTUDIO
El lugar más transitado es en el mercado central que se encuentra en la calle Oruro,

Méndez arcos, sbtte. Barrau y ingavi en este mismo lugar se realizó el aforo de placas para
determinar la demanda de vehículos que estacionan o se parquean aun costado
obstaculizando la salida del otro ocasionando congestionamiento.
La calle Avaroa del tramo estudiado se presenta muchos vehículos sobre todo livianos no
respetan la señalización, se puedo mejorar colocando semáforos y un control.
57
Imagen Nº 21 Lugar más transitado mercado central
Las señalizaciones verticales son poco visibles, requiere un mejoramiento ya que es muy
importante porque cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de
peligro, reglamentar las prohibiciones o restricciones del uso de las vías, así como brindar
la información necesaria para guiar a los usuarios.
Imagen Nº 22 Señalización Vertical
En la señalización horizontal es muy mala es poco visible o no tiene las necesarias ya que
estas tienen como fin de regular, indicar la presencia de obstáculos, coadyuvar a la
señalización vertical en los aspectos de prevención, restricción y alguna vez en la
información. Universalmente se disponen de las señales o marcas pintadas de blanco las
58
que pueden ser cruzadas por los vehículos, mientras que las señales o marcas que tienen
color amarillo se consideran restrictivas a la circulación o cruce por ellas.
Imagen Nº 23 Señalización Horizontal
Semaforización en Villa Montes es muy mala en pleno mercado central no se encuentra

en funcionamiento, y en lugares necesarios no lo hay como se puede apreciar en las
siguientes imágenes. Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales
se regula la circulación de vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho
de paso o prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces
de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control.
Imagen Nº 24 La Falta de Semaforización
59
Muchos conductores no respetan la zona de estacionamiento interrumpe el tránsito
vehicular estacionando en ambos lados a pesar que hay señalización vertical de no
estacionar. estacionamiento es una necesidad inevitable del tránsito de vehículos, de lo
que se trata es de poder dejar el vehículo dentro de la vía o fuera de ella sin causar
molestias a los otros vehículos. La calle del mercado central tiene de largo 110 metros y
de ancho 10 metros.
Imagen Nº 25 Vehículos mal estacionados
Imagen Nº 26 Vehículos mal estacionados
60
Clases de vehículos considerados en el estudio
Clasificación Tipos de Clases de
Esquema vehicular Definición
vehicular vehículos vehículos
Toritos
Livianos
Ciclomotores de 2,3 o 4
ruedas
Motocicletas
Vehículos de Automóviles
pasajeros Automoviles de uso
particular, destinados al
Vagoneta, transporte de personas.
jeep
Medianos
Vehiculos destinados al
Camioneta transporte de mercancia,
dotados solo de cuatro
ruedas es decir,
furgonetas y camionetas
Camión (Camiones ligeros).
liviano de
carga
Vehículos de Camiones rigidos
Pesados de
carga dedicados al transporte

carga
Camión de
de mercancia, de mas de
carga
4 ruedas, (Eje simple–
ruedas dobles).
Pesados de pasajeros
Son los vehiculos

Minibús destinados al transporte
publico, que incluyen
Vehículos de
los minibuses pequeños
pasajeros
(Hasta 15 pasajeros) y
Microbús microbus mediano
(Hasta 25 pasajeros).
Fuente: Elaboración Propia.

61
3.3 CRITERIOS Y METODOLOGÍA DE AFORO
La metodología aplicada para el ordenamiento vial es realizar aforo en una parte céntrica
de Villa Montes como una muestra de la ciudad, tomando en cuenta todas las variables
que intervienen en los mismos como el tiempo recorrido, el sentido de la velocidad el tipo
de transporte.
Con el fin de obtener buenos datos de campo se debe realizar aforos en los horarios más
críticos, para ello se aforo de 06:0:0am a 21:0:0 pm se determinó como hora pico en los
siguientes horarios: 07:00 am a 08:00 am y 11:00 am a 12:00 pm y en la tarde de 18:00 a
19:00pm.
Tabla Nº 4 Volumen De Aforo Hora pico

INTERSECCION I
AV. MÉNDEZ ARCOS - CALLE ORURO
VOLUMEN
HORA ACCESO 1 ACCESO 2
TOTAL
06:00-07:00 145 150 295
07:00-08:00 574 490 1064
08:00-09:00 404 556 960
09:00-10:00 424 560 984
10:00-11:00 521 660 1181
11:00-12:00 524 666 1190
12:00-13:00 433 610 1043
13:00-14:00 265 360 625
14:00-15:00 346 345 691
15:00-16:00 423 402 825
16:00-17:00 368 378 746
17:00-18:00 480 357 837
18:00-19:00 656 497 1153
19:00-20:00 590 461 1051
20:00-21:00 394 346 740
Fuente Elaboración Propia
62
En la gráfica Nº 1 se aprecian las horas picos que están representadas de color amarillo se
debe tomar 3 horas picos al día uno por la mañana, medio día y tarde se determinó los
siguientes horarios: 07:00 am a 08:00 am y 11:00 am a 12:00 pm y en la tarde de 18:00 a
19:00pm. Obteniendo las horas picos se debe realizar el aforo correspondiente.
Gráfico Nº 1 Volumen De Aforo Hora pico
3.4 OBTENCIÓN DE PARÁMETROS DE TRÁFICO ACTUALES EN EL

TRAMO DE ESTUDIO.
Se realizó aforos de vehículos pesados, mediano y livianos de cada tipo de vehículo con
su análisis de giros así mismo determinando el volumen vehicular.
Se trazó una distancia con la ayuda de una wincha de la calle de estudio y con el
cronometro se midió el tiempo para calcular la velocidad. También se realizó el aforo de
placas del tramo de mayor congestionamiento vehicular que es en el mercado central.
Los vehículos estacionan sobre las aceras afectando la seguridad de las personas, ya que
las aceras son peatonales y no de uso vehicular.
63
Resumen de Velocidad en el tramo de estudio
Tabla Nº 5 Velocidad del punto de estudio
VELOCIDAD DE TIEMPO V.PUNTO

Calle Avaroa
PUNTO "D=50mts." (Seg.) (km/hr)
AV. Chuquisaca - La Paz 7,800 23
AV. La Paz - Potosi 7,828 23
AV. Potosi - Oruro 50 6,273 29
AV. Oruro - Ingavi 6,712 27
AV. Ingavi - Ismael Montes 7,747 24
Calle Capitan Manchego
Av. Mendes Arcos
Calle Sbtte. Barrau
AV. Potosi - Oruro 5,553 16
25
Av. Cochabamba
Como se puede Observar en la Tabla Nº 5 la velocidad de la Av. Mendes Arcos entre

Oruro y Ingavi es la velocidad minima de 12 km/ hr.
64
Resumen del análisis de volumen de las intersecciones estudiadas
Tabla Nº 6 Análisis de volumen
Análisis de volumen de Recto
Calles Chuquisca La Paz Potosi Oruro Ingavi Ismael Montes
Avaroa
129 154 107 130 77 66
Capitan
Manchego 179 285 324 599 345 351
Mendes Arcos
346 411 455 741 556 529
Sbtte. Barrau
75 38 0 243 429 141
71 84 153 96 84 68
Cochabamba
79 82 116 72 96 99
Análisis de volumen
Calles Chuquisca La Paz Potosi Oruro Ingavi Ismael Montes

102
Avaroa
112 90 78 62 47 86
Capitan 280
Manchego 161 110 183 75 57 96
590
Mendes Arcos
148 105 194 235 145 222
467
Sbtte. Barrau
78 125 464 604 343 103
96
Cochabamba
72 109 322 296 354 107
Tabla Nº 7 Análisis de estacionamiento

ANALISIS DE ESTACIONAMIENTOS MERCADO CENTRAL VILLA MONTES
MAXIMA OFERTA DE INDICE DE
LONGITUD DE INTERSECCION DIMENCION DE CASILLA
DEMANDA ESTAC. OCUPACION
C. MENDEZ
INICIO LC= 4,00 mts
ARCOS
110 mts 59 26 2,31
C. SBTTE
FIN ANCHO= 2,00 mts
BARRAU
INICIO C. ORURO LC= 4,00 mts

111 mts 42 26 1,63
FIN AV. INGAVI ANCHO= 2,00 mts
C. SBTTE
INICIO LC= 4,00 mts
BARRAU
111 mts 56 26 2,17
C. MENDEZ
FIN ANCHO= 2,00 mts
ARCOS
INICIO AV. INGAVI LC= 4,00 mts
110 mts 56 26 2,20
FIN C. ORURO ANCHO= 2,00 mts

65
Capacidad vehicular (Método invias)
Tabla Nº 8 Capacidad vehicular

CAPITAN MENDES SBTTE.
AVAROA COCHABAMBA
CAPACIDAD REAL MANCHEGO ARCOS BARRAU
CHUQUISACA- ISMAEL MONTES
LONGITUD Km 0,624 0,625 0,628 0,627 0,622
PENDIENTE S 0,500 0,500 0,955 0,797 0,500
ANCHO DE CARRIL (M) 5 5 5 5 5
ANCHO DE BERMA (M) 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
DISTRIBUCCION 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50
% VEHICULO PESADO 5 7 8 4 6
CAPACIDAD TEORICA 3200 3200 3200 3200 3200
Fpe 0,973 0,953 0,950 0,975 0,965
Fd 1 1 1 1 1
Fcb 1 1 1 1 1
Fvp 0,950 0,950 0,941 0,944 0,950
CAPACIDAD REAL 2956,947 2895,600 2859,309 2945,038 2933,965
Nivel de servicio por HCM vías interrumpidas

Tabla Nº 9 Nivel de Servicio
DE INTERSECCIONES AISLADAS
INDEPENDIENTES
Nivel de descripción del Flujo de Factor de
Servicio Tránsito Carga
A Flujo libre 0,0
B Flujo estable ≤ 0,1
C Flujo estable ≤ 0,3
D Próximo al flujo inestable ≤ 0,7
E Flujo inestable ≤ 1,0
F Flujo forzado ‫؀‬
a Capacidad.
b No aplicable.
Fuente: HCM Vías interrumpidas
Debido a la tipología de las calles laterales tenemos los siguientes niveles de servicio B,
C; especificados en el capítulo anterior en consecuencia el nivel de servicio o el flujo
vehicular aumenta significativamente a medida que estas se acercan al centro de
abastecimiento que vendría a ser el mercado central, la alcaldía una unidad educativa, en
consecuente los flujos se alejan de las misma.
66
Tabla Nº 10 Nivel de Servicio
Calles Factor de carga Nivel de servicio
Avaroa 0,1 B
Capitán Manchego 0,2 B
Mendes Arcos 0,3 C
Sbtte. Barrau 0,1 B
Cochabamba 0,1 B
Fuente: Elaboración propia.
Semaforización. - Se realizó el cálculo de semaforización tanto para el rojo como el
verde, en el tiempo del amarillo se asume de 3 a 5 segundos dependiendo el volumen
vehicular.
Es necesario la semaforización en la calle Avaroa porque no respetan el sentido de la
calle y se encuentra un surtidor donde entran y salen los vehículos a todas horas.
Tabla Nº 11 Tiempo de semaforización calle Avaroa

tiempo de ciclo = 35 tiempo amarillo (s)
Avaroa 3 entre 5
Volumen Vehicular tr Ta tv
Chuquisaca 129 112 14 3 18
La Paz 154 90 12 3 20
Potosí 107 78 14 3 19
Oruro 130 62 11 3 21
Ingavi 77 47 102 11 3 21
Ismael Montes 66 86 12 3 15
Tabla Nº 12 Tiempo de semaforización calle Capitán Manchego

Capitán Manchego 3 entre 5
Volumen Vehicular tr ta tv
Chuquisaca 179 161 14 3 18
La Paz 285 110 10 3 22
Potosi 324 183 12 3 20
Oruro 599 75 7 3 25
Ingavi 345 57 280 20 3 12
67
Tabla Nº 13 Tiempo de semaforización calle Mendes Arcos
Mendes Arcos 3 entre 5
Chuquisaca 346 148 11 3 21
La Paz 411 105 9 3 23
Potosi 455 194 10 3 22
Oruro 741 235 9 3 23
Ingavi 556 145 590 19 3 13
Tabla Nº 14 Tiempo de semaforización calle Sbtte. Barrau

Sbtte. Barrau 3 entre 5
Chuquisaca 75 78 15 3 17
La Paz 38 125 9 3 23
Potosi 0 464 0 3 0
Oruro 243 604 10 3 22
Ingavi 429 343 467 12 3 15
Tabla Nº 15 Tiempo de semaforización calle Cochabamba

Cochabamba 3 entre 5
Chuquisaca 71 79 72 39 37 15 3 17
La Paz 84 82 109 13 3 19
Potosi 153 116 322 10 3 22
Oruro 96 72 296 8 3 24
Ingavi 84 96 354 386 15 3 17
Ismael Montes 68 99 107 15 3 17
68
La densidad vehicular es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de una
carretera o carril y generalmente se expresa como vehículos por kilómetro (veh/km)
volumen (veh/h)
Densidad =
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (Km/h)
La densidad vehicular por intersección
Tabla Nº 16 Densidad Vehicular de la calle más representativa
VOLUMEN DENSIDAD
Av. Mendes Arcos V.PUNTO (km/hr)
(Veh/hr) (Veh/Km)
Calle Chuquisaca - La Paz 16,6 411 24,74
Calle La Paz - Potosi 17,3 455 26,25
Calle Potosi - Oruro 13,1 741 56,44
Calle Oruro - Ingavi 11,8 556 47,05
Calle Ingavi - Ismael Montes 17,8 529 29,75
Gráfico Nº 2 De Mayor Densidad Vehicular
69
3.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS DE DISEÑO
En este capítulo se estudiarán y razonarán los datos obtenidos anteriormente, destacando

y diagnosticando parámetros de flujo vehicular, según parámetros livianos, medianos y
pesados en la zona céntrica de Villa Montes, dando como resultados consistentes, los
siguientes:
Según la Norma AASTHO-1147 (Para tráfico vehicular), establece un proyecto vial cuyo
registro de volúmenes son requeridos, primero se toma un día completo de aforo cuyo
resultado establece las tres horas pico del día; en función a ello se realiza el aforo en
función a esas horas pico por tres días a la semana, dos días hábiles y un día no hábil
durante un periodo del mes. En este estudio recolectaremos los datos mediante la norma
AASTHO.
Se tiene como hora pico en los siguientes horarios: 07:00 am a 08:00 am y 11:00 am a
12:00 pm y en la tarde de 18:00 a 19:00pm.
El máximo flujo vehicular horario expresado en el estudio de las avenidas es de 741

vehículos por hora, en consecuencia, el mínimo flujo de volumen vehicular es de 47
vehículos por hora; mientras que el promedio expresado para todas las avenidas es de 220
vehículos por hora.
Imagen Nº 27 Intersección Más transitada Av. Mendes Arcos y Oruro

70
Imagen Nº 28 Intersección menos transitada Calle Avaroa yAv. Ingavi
112
20
Calle Ingavi
64 48
77
53
6
41
3
47
Calle Avaroa
Se tiene como velocidad más baja de 12km/hr. que se produce por el congestionamiento
vehicular.
Otros de los problemas que se tiene es el tema del estacionamiento como demanda es
alrededor de 55 vehículos y se tiene como oferta de 26 vehículos. Como se muestra en la
siguiente Tabla Nº 7.
Al realizar la visita de campo, se pudo notar la inexistencia de espacios destinados para

estacionamientos públicos y privados. Los espacios de las calles y avenidas son utilizados
por estacionamientos de vehículos particulares, no permitiendo que estas funcionen al cien
por ciento de su capacidad, siendo cada día más y más la demanda de la existencia de
parqueos; es por tal razón que se ven obligados a ocupar espacios de las calles y avenidas
para estacionarse.
La problemática vehicular existente se refiere al parqueo vehicular sobre las avenidas,

siendo que; en el criterio de diseño no considero la alternativa de parque vehicular sino el
transito libre a través de toda la sección de la avenida; no reflejándose así en el contexto
real de tránsito en la ciudad, así mismo la excesiva cantidad de vehículos livianos en el
71
flujo vehicular, representa un mayor problemática debido al fácil manejo que estos pueden
llegar a transitar.
La zona más crítica es la intersección Mendes Arcos y Oruro como se aprecian en las
siguientes tablas Nº 17, N° 18 y N° 19. Se puede observar que los congestionamientos
vehiculares son a causa de los vehículos livianos como se puede observar en la tabla N°
19 donde se puede ver en los horarios picos hay mayor circulación vehicular.
Tabla N° 17 Volumen Vehicular Intersección Mendes Arcos y Oruro

AFORO VEHICULAR AV. MENDES ARCOS
Hora: 7:00 a 8:00 Calle :ORURO (W - E )
ACCESO 1 Vehículos Públicos Vehículos Privados Volumen
Giro Izq. Giro der. Frente Giro Izq. Giro der. Frente Acceso
Liviano 92 28 44 80
Mediano 268 196 36 96 876
Pesado 36
Hora: 7:00 a 8:00 Calle :ORURO (E - W )
Liviano 4 40 20 84
Mediano 8 216 28 36 444
Pesado 8

Liviano 32 20 84 160
Mediano 264 144 80 68 852
Pesado
Liviano 20 4 80
Mediano 4 40 28 64 240
Pesado
72
Liviano 24 32 88 200
Mediano 176 176 52 92 840
Pesado
Liviano 16 44 128
Mediano 80 24 4 296
Pesado
La solución de un ordenamiento vial para la aplicación directa del proyecto se contempla

de la siguiente manera:
Planos de Diseño:
Intersecciones: Donde se encuentre el diseño se señalización vertical (diseño de placas) y

horizontal y su ubicación en plano por intersección.
Flujo direccional: En el plano se puede encontrar el ordenamiento del nuevo flujo

direccional regido de acuerdo a normativa.
Especificaciones Técnicas: Correspondientes a los cálculos de las variables

independientes, se tienen el tipo de material y las dimensiones de la estructura de soporte
de la señalización vertical, además de los detalles del pintado de señalizaciones
horizontales especificadas en el diseño
73
3.6 PLANTEAMIENTO DE ORDENAMIENTO VIAL EN EL ÁREA DE
ESTUDIO
Como se señaló en el capítulo II la señalización vial es de gran importancia, pues dichas

señales desempeñan una función muy relevante dentro de un sistema vial, ya que, por
medio de estas, se orienta y se informa al usuario sobre la existencia de algunas limitantes
físicas o prohibiciones reglamentarias que regulan el transito al fin de obtener beneficios
del flujo vehicular, seguridad e imagen.
Cabe destacar que no existen estándares para la ubicación exacta de dichas señales
verticales de restricciones de giros, ya que siempre in situ se busca el mayor confort de
los usuarios, donde se les facilite la visualización de dicha señal. Por lo tanto, se propone
que dichas señales de restricción de giros de izquierda y derecho.
La señalización horizontal es de gran importancia, se hace con el propósito de regular el

tránsito y proporcionar, al usuario de dichas vías, la información necesaria; ya sea de
advertencia o restricción, para mejorar así las condiciones de seguridad. Por tanto, es
necesaria la implementación de este sistema de marcas en el pavimento; ya que es un
medio por el cual el conductor puede referenciarse u orientarse, para evitar accidentes en
la vía u otra problemática de cualquier índole. La propuesta de señalización sobre el
cordón cuneta de color amarillo continuo, indica la restricción o prohibición de parquear
cualquier tipo de vehículo.
Por otra parte, el mantenimiento de dichas marcas, por parte de las autoridades
competentes, es un factor fundamental para el buen funcionamiento de un sistema vial.
Se utilizan en las intersecciones donde puedan presentarse conflictos entre los

movimientos de vehículos y peatones. Su definición dependerá del tipo de intersección,
rural o urbana, el volumen de peatones, las características del cruce, la presencia o no de
señales luminosas, etc. A continuación, se muestra en la siguiente imagen Paso peatonal
tipo “Cebra” propuesto:
74
Imagen Nº 29 Paso peatonal tipo “Cebra”
Las marcas en el pavimento desempeñan funciones definidas e importantes en un

adecuado esquema de control de tránsito, en algunos casos, son usadas como
complemento de las órdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como señales
verticales. En otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el
uso de ningún otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas claramente. A
continuación, se muestra en la siguiente imagen Señales horizontales tipo “Cruces”,
propuesto:
Imagen Nº 30 Señales horizontales tipo “Cruces”.

75
La zona de estudio como se ha venido analizando, carece de espacios destinados para
estacionamientos públicos y privados de vehículos. Por lo que se define plantear una
señalización para la seguridad de las personas tanto para el conductor, pasajeros y
peatonales, porque carece de una señalización adecuada.
Diseñar un estacionamiento sobre las vías son aquellos estacionamientos ubicados Sobre
la vía de circulación ocupando un espacio que inicialmente no está definido para la
detención de vehículos, pero que por circunstancias de bajos volúmenes de circulación y
de necesidad de espacios por la detención de vehículos momentáneos o Permanente se
hace de una parte de la vía para ocuparlo como estacionamiento de vehículos. Estos podrán
ser estacionamiento Paralelos o estacionamientos oblicuos. Al ser una Zona Urbana se
requiere un estacionamiento momentáneo porque no solo se encuentra en mercado central
está la alcaldía, el teatro, colegio, servicio militar, bancos y la plaza central.
Imagen Nº 31 Replanteo de Estacionamiento
76
Como otra alternativa se pretende hacer un cambio de los ciclos actuales de los semáforos
existentes (optimizarlo), las fases semafóricas y coordinación.
Imagen Nº 32 Replanteo de Semaforización
La finalidad es regular el tráfico sobre todo en las zonas más crítica como en este caso en
el mercado central, restringiendo que ingresen en las horas picos, sino que ingresen a la
hora de la madrugada evitando el congestionamiento vehicular, ya que los camiones
pesados son la fuente de transportar los sustentos del mercado.
El propósito de aliviar y descongestionar la Av. Mendes Arcos y Oruro, garantizando un

tránsito fluido. La restricción se debe aplicar también para vehículos livianos como moto
privadas. Que es el principal problema, el mercado central es lleno de motos y toritos
(Motos Taxis).
Lo cual para disminuir el congestionamiento vehicular también se plantean Transporte

alternativo: Viajes en bicicleta, auto compartido, rentar autos por minutos o por horas.
transporte Autobuses: el transporte existente al integrarlo a planes de viaje de extremo a

extremo, incluido cómo viajar en la última milla a casa
77
CAPÍTULO IV
CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIÓN
78
CAPÍTULO IV
4.1 CONCLUSIONES
Se realizó este estudio para el mejoramiento de nuestro municipio ya que el mismo fue
creciendo y se necesita un cambio positivo en las vías céntricas de la zona urbana de Villa
Montes para el ordenamiento vial de nuestra ciudad, ya que nos encontramos en una zona
muy visitada por la cultura y tradición Villa Montes, para la persona se lleven una buena
impresión de nuestra ciudad.
De los aforos correspondientes en la zona de estudio se estableció como horas pico de

estudio las horas; de 7:00 a 8:00 – 11:00 a 12:00 y de 18:00 a 19:00, a partir de los aforos
de volúmenes y velocidades se determinó que a mayor volumen vehicular menor es la
velocidad de los vehículos que transitan en la zona de estudio.
Se determinó la condición actual de tráfico mediante aforo de volúmenes, velocidades,

para determinar la capacidad y el nivel del servicio actual.
La mayor demanda de vehículos es la parte céntrica de Villa Montes con un volumen de

741 veh/hra, se puede mejorar para evitar el congestionamiento vehicular evitando
vehículos pesados en los horarios picos, La mayor problemática en villa montes son las
motos taxi, se puede mejorar que entren por números de placas intercalando días.
La velocidad mínima que se midió es de 12km/hra. de la calle Méndes arcos / Oruro y

ingavi, como así también tenemos la velocidad máxima de 22 km/hra.
Se realizó una evaluación de las condiciones actuales de la zona urbana de Villa Montes,
las pocas señalizaciones que tienen son pocas visibles, no cuenta con un buen
funcionamiento de semaforización ni estacionamiento.
Se determina, en la visita en campo, que los problemas viales de la zona son graves y que
requieren intervención inmediata, ya que los conductores no respetan la señalización local.
Los semáforos que están ubicados en la intersección de las calles Mendes Arcos, Avenida
Ingavi y la intersecion Sbtte. Barrau y Oruro después del estudio se estableció que están
funcionando de manera incorrecta debido a que sus tiempos no están acorde por lo que se
pudo rediseñar los nuevos tiempos de ciclo para dichos semáforos.
79
4.2 RECOMENDACIONES
Se conoce que una correcta señalización ayuda a un flujo vehicular ordenado más que
evita un posible congestionamiento vehicular, como alternativa para evitar este caso, se
puede proponer que bajo cierto criterio solo se considere un flujo vehicular para vehículos
de determinada envergadura o vehículos livianos y los vehículos que no lleguen a cumplir
estas condiciones puedan transitar en otras rutas, si no llegase a ser una opción viable de
criterio, una segunda alternativa con llevaría a un establecer un horario en las que se podría
considerarse el libre tránsito de vehículos de mayor envergadura, mientras que los
vehículos medianos transite sin criterio de horario.
Las sugerencias que a continuación se presentan como un aporte a la problemática para

resolver parcialmente o totalmente los grandes problemas urbanísticos de ordenamiento
de la Ciudad del Municipio de Villa Montes, departamento de Tarija, estas propuestas o
sugerencias no pretenden ser de ninguna forma las más certeras precisas y concisas o
concretas; sino al contrario, que estas sean las que habrá el camino para la pronta solución
al problema vial existente.
Es necesario concientizar a todos los peatones formando una conducta vial adecuada,
desde los colegios para poder formar a personas que respeten las normas de tránsito y así
brindar un servicio de transporte, que sea eficaz, rápido y a su vez seguro.
Aplicar los principales elementos de control del tráfico vehicular como: las normas de
señalización pasiva (señales de tránsito), señalización activa (semáforos o policías) y el
respeto de los usuarios por las normas y señales, producto de la educación y civismo como
de la penalización de infractores, aplicando una combinación de ambas.
Para que cualquier proyecto de vialidad sea exitoso es necesario que los conductores y
peatones respeten las señales de tránsito.
Las señales deben ser hechas con pinturas reflexivas que las produzcan más visibilidad en
la noche, estas señales deberán ser fabricadas según normas internacionales vigentes en la
reglamentación para la Señalización Vial de Bolivia.
80
En la zona de estudio pedimos constatar que algunos árboles no permiten la correcta
visibilidad de las señales de tránsito y de los semáforos por lo que se sugiere a los órganos
competentes la poda de dichos árboles para mejorar la visibilidad y evitar posibles
accidentes.
81
ANEXOS
82
ANEXO I
HOJAS DE CÁLCULOS
83
Análisis de giros de las calles de estudio
Tabla Nº 20 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Chuquisaca
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN AVAROA - CHUQUISACA
VOLUMEN HORA L M S MANIOBRA M S % L M S X
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 1 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
07:00-8:00 96 116 40 IZQUIERDA 36 32 8 48 52 32 75 36 24 % 0,3 0,3 0,3 0,3
ACCESO 2 11:00-12:00 212 172 88 FRENTE 60 84 32 164 120 56 160 124 112 % 0,7 0,7 0,7 0,7
18:00-19:00 235 160 140 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
07:00-8:00 100 112 36 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 4 11:00-12:00 144 116 64 FRENTE 76 76 36 112 88 36 164 60 108 % 0,8 0,7 0,8 0,8
18:00-19:00 208 80 116 DERECHA 24 36 0 32 28 28 44 20 8 % 0,1 0,3 0,2 0,2
Imagen Nº 33 Intersección Calle Avaroa y Chuquisaca
112
Calle Chuiquisaca
93
22 89,6 129
36
Calle Avaroa
84
Tabla Nº 21 Análisis de Giros Intersección Avaroa y La Paz
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN AVAROA - LA PAZ
VOLUMEN HORA L M S MANIOBRA L M S % L M S X
07:00-8:00 268 236 44 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 212 160 76 FRENTE 216 80 36 168 144 52 132 152 44 % 0,6 0,8 0,9 0,8
18:00-19:00 156 164 56 DERECHA 52 28 8 44 16 24 24 12 12 % 0,2 0,2 0,1 0,2
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 2 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 140 156 36 IZQUIERDA 20 40 0 8 8 0 28 24 8 % 0,2 0,1 0,2 0,2
ACCESO 3 11:00-12:00 76 92 48 FRENTE 120 116 36 68 84 48 64 100 56 % 0,8 0,9 0,8 0,8
18:00-19:00 92 124 64 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 34 Intersección Calle Avaroa y La Paz
37
Calle La Paz
117 154
14
76
90
Calle Avaroa
85
Tabla Nº 22 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Potosí
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN AVAROA - POTOSÍ
07:00-8:00 124 132 28 IZQUIERDA 4 4 0 8 0 4 48 84 36 % 0,0 0,0 0,6 0,2
ACCESO 1 11:00-12:00 124 84 36 FRENTE 120 128 28 116 84 32 36 40 20 % 1,0 1,0 0,4 0,8
18:00-19:00 104 100 56 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 2 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 240 232 44 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 3 11:00-12:00 100 96 44 FRENTE 240 128 20 44 52 32 36 40 20 % 0,8 0,5 0,4 0,5
18:00-19:00 84 124 56 DERECHA 0 104 24 56 4 12 48 84 36 % 0,5 0,3 0,6 0,5
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 35 Intersección Calle Avaroa y Potosí
78
Calle Potosí
81,3
35 43 107
26
Calle Avaroa
86
Tabla Nº 23 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Oruro
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN AVAROA - ORURO
07:00-8:00 140 148 60 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 160 138 60 FRENTE 96 116 32 120 130 40 104 100 72 % 0,7 0,8 0,8 0,8
18:00-19:00 136 128 88 DERECHA 44 32 28 40 8 20 32 28 16 % 0,3 0,2 0,2 0,2
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 2 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 52 60 40 IZQUIERDA 16 12 0 28 60 0 8 28 4 % 0,2 0,4 0,3 0,3
ACCESO 3 11:00-12:00 92 100 40 FRENTE 36 48 36 64 40 40 24 48 28 % 0,8 0,6 0,7 0,7
18:00-19:00 32 76 32 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Grafica Nº Intersección Calle Avaroa y Oruro
29,9
Calle Oruro
100 130
18
44
62
Calle Avaroa
87
Tabla Nº 24 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Ingavi
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN AVAROA - INGAVI
07:00-8:00 80 80 32 IZQUIERDA 0 4 0 0 8 4 0 8 0 % 0,0 0,1 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 76 84 52 FRENTE 52 60 20 60 52 40 64 64 28 % 0,7 0,7 0,7 0,7
18:00-19:00 88 100 48 DERECHA 28 16 12 16 24 8 24 28 20 % 0,2 0,2 0,3 0,3
07:00-8:00 96 120 20 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 120 64 108 FRENTE 40 52 8 48 24 60 32 40 52 % 0,4 0,5 0,4 0,4
18:00-19:00 96 140 68 DERECHA 56 68 12 72 40 48 64 100 12 % 0,4 0,5 0,6 0,5
07:00-8:00 44 52 48 IZQUIERDA 0 0 0 28 0 4 8 12 0 % 0,0 0,2 0,1 0,1
ACCESO 3 11:00-12:00 64 40 28 FRENTE 44 52 48 36 40 24 40 48 52 % 1,0 0,8 0,9 0,9
18:00-19:00 48 60 52 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 37 Intersección Calle Avaroa y Ingavi
112
20
Av. Ingavi
64 48
77
53
6
41
3
47
Calle Avaroa
88
Tabla Nº 25 Análisis de Giros Intersección Avaroa y Ismael montes
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN AVAROA - ISMAEL MONTES
07:00-8:00 124 106 54 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 88 72 212 FRENTE 56 56 32 40 8 48 108 60 20 % 0,5 0,3 0,5 0,4
18:00-19:00 32 42 320 DERECHA 28 40 36 44 188 36 104 56 36 % 0,3 0,7 0,5 0,6
07:00-8:00 84 80 60 IZQUIERDA 68 52 28 36 12 44 100 56 16 % 0,7 0,3 0,4 0,4
ACCESO 2 11:00-12:00 92 196 72 FRENTE 16 28 32 56 184 28 100 104 32 % 0,3 0,7 0,6 0,6
18:00-19:00 100 196 116 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 38 Intersección Calle Avaroa y Ismael Montes
86
Calle Ismael Montes

21
39 47,3 66
45,5
Calle Avaroa
89
Tabla Nº 26 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Chuquisaca
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN CAPITÁN MANCHEGO - CHUQUISACA
07:00-8:00 318 204 128 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 228 220 76 FRENTE 280 180 96 208 168 68 176 108 132 % 0,9 0,8 0,9 0,9
18:00-19:00 196 128 148 DERECHA 38 24 32 20 52 8 20 20 16 % 0,2 0,2 0,1 0,1
07:00-8:00 200 160 48 IZQUIERDA 100 56 16 108 112 40 88 76 24 % 0,4 0,6 0,4 0,5
ACCESO 2 11:00-12:00 196 184 88 FRENTE 100 104 32 88 72 48 68 88 84 % 0,6 0,4 0,6 0,5
18:00-19:00 156 164 108 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 39 Intersección Calle Capitán Manchego y Chuquisaca
161
Calle Chuiquisaca
85
76
179
154
25
90
Tabla Nº 27 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y La Paz
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN CAPITÁN MANCHEGO - LA PAZ
07:00-8:00 748 472 112 IZQUIERDA 84 44 8 28 28 20 32 52 8 % 0,1 0,1 0,1 0,1
ACCESO 1 11:00-12:00 284 320 0 FRENTE 664 428 124 256 292 20 244 348 124 % 0,9 0,9 0,9 0,9
18:00-19:00 276 400 132 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 208 196 56 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 136 136 0 FRENTE 120 80 48 68 56 0 60 58 20 % 0,5 0,5 0,4 0,5
18:00-19:00 128 134 68 DERECHA 88 116 8 68 80 0 68 76 24 % 0,5 0,5 0,5 0,5
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 40 Intersección Calle Capitán Manchego y La Paz
22,5
Calle La Paz
250 228 44,2
50
94
91
Tabla Nº 28 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Potosí
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN CAPITÁN MANCHEGO - POTOSÍ
07:00-8:00 552 600 160 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 384 320 168 FRENTE 528 552 156 376 316 164 320 360 220 % 0,9 1,0 1,0 1,0
18:00-19:00 314 372 228 DERECHA 24 48 4 8 4 4 4 12 8 % 0,1 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 313 160 116 IZQUIERDA 212 64 80 168 128 112 102 224 140 % 0,6 0,7 0,6 0,6
ACCESO 2 11:00-12:00 220 208 160 FRENTE 101 96 36 52 80 48 78 184 28 % 0,4 0,3 0,4 0,4
18:00-19:00 180 408 168 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 41 Intersección Calle Capitán Manchego y Potosí
183
66
Calle Potosí
117
324
314
10
92
Tabla Nº 29 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Oruro
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN CAPITÁN MANCHEGO - ORURO
07:00-8:00 644 504 284 IZQUIERDA 244 176 112 204 228 96 200 208 152 % 0,4 0,3 0,4 0,4
ACCESO 1 11:00-12:00 632 636 272 FRENTE 400 328 176 428 408 176 384 388 156 % 0,6 0,7 0,6 0,6
18:00-19:00 584 596 308 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 52 68 40 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 136 104 44 FRENTE 40 16 32 76 68 24 32 212 56 % 0,6 0,6 0,6 0,6
18:00-19:00 88 328 64 DERECHA 12 52 8 60 36 20 56 116 8 % 0,2 0,4 0,4 0,3
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 42 Intersección Calle Capitán Manchego y Oruro
216
Calle Oruro
599 383 44
31
75
93
Tabla Nº 30 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Ingavi
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN CAPITÁN MANCHEGO - INGAVI
07:00-8:00 292 288 160 IZQUIERDA 96 76 36 56 140 32 100 104 48 % 0,3 0,2 0,2 0,2
ACCESO 1 11:00-12:00 648 652 112 FRENTE 188 188 124 524 496 80 396 264 212 % 0,7 0,8 0,8 0,7
18:00-19:00 496 376 272 DERECHA 8 24 0 68 16 0 4 8 12 % 0,0 0,1 0,0 0,0
07:00-8:00 320 412 284 IZQUIERDA 220 20 204 180 148 112 196 216 144 % 0,4 0,7 0,6 0,6
ACCESO 2 11:00-12:00 252 240 156 FRENTE 100 392 80 72 52 44 108 112 88 % 0,6 0,3 0,4 0,4
18:00-19:00 304 328 232 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 24 32 48 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 3 11:00-12:00 96 60 44 FRENTE 24 20 40 64 56 40 68 36 44 % 0,8 0,8 0,9 0,8
18:00-19:00 68 48 56 DERECHA 0 12 8 32 4 4 0 12 12 % 0,1 0,2 0,1 0,2
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 43 Intersección Calle Capitán Manchego y Ingavi
280
76
Av. Ingavi
109 171
47
345
255
10
14
57
94
Tabla Nº 31 Análisis de Giros Intersección Capitán Manchego y Ismael montes
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN CAPITÁN MANCHEGO - ISMAEL MONTES
07:00-8:00 424 296 332 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 388 272 212 FRENTE 396 284 328 384 264 208 512 376 304 % 1,0 1,0 0,9 1,0
18:00-19:00 532 424 320 DERECHA 28 12 4 4 8 4 20 48 16 % 0,0 0,0 0,1 0,0
07:00-8:00 84 80 60 IZQUIERDA 68 52 28 36 12 44 32 56 84 % 0,7 0,3 0,4 0,4
ACCESO 2 11:00-12:00 92 196 72 FRENTE 16 28 32 56 184 28 100 104 32 % 0,3 0,7 0,5 0,5
18:00-19:00 132 196 116 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 44 Intersección Calle Capitán Manchego y Ismael Montes
96
Calle Ismael Montes

52
44,2
351
337
14
95
Tabla Nº 32 Análisis de Giros Intersección Gualberto Villarroel y Chuquisaca
ANÁLISIS DE GIROSINTERSECCIÓN GUALBERTO VILLARROEL - CHUQUISACA
07:00-8:00 736 776 124 IZQUIERDA 100 72 36 148 68 72 128 60 64 % 0,1 0,3 0,2 0,2
ACCESO 1 11:00-12:00 404 291 288 FRENTE 636 704 88 256 224 216 340 264 236 % 0,9 0,7 0,8 0,8
18:00-19:00 468 324 300 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 192 236 40 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 88 128 68 FRENTE 116 140 100 64 72 60 168 44 148 % 0,8 0,7 0,8 0,7
18:00-19:00 196 100 184 DERECHA 0 96 0 24 56 8 28 12 36 % 0,2 0,3 0,2 0,2
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 45 Intersección Calle Gualberto Villarroel y Chuquisaca
148
Calle Chuiquisaca
270
40 108 346
76
Calle Gualberto Villarroel
96
Tabla Nº 33 Análisis de Giros Intersección Gualberto Villarroel y La Paz
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN GUALBERTO VILLARROEL - LA PAZ
07:00-8:00 708 548 140 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 332 460 296 FRENTE 572 484 128 288 376 252 452 276 228 % 0,8 0,8 0,8 0,8
18:00-19:00 524 348 372 DERECHA 136 64 12 44 84 44 72 72 144 % 0,2 0,2 0,2 0,2
07:00-8:00 140 116 40 IZQUIERDA 52 48 0 32 36 108 52 20 16 % 0,3 0,6 0,3 0,4
ACCESO 2 11:00-12:00 88 88 112 FRENTE 88 68 40 56 52 64 64 40 72 % 0,7 0,6 0,6 0,6
18:00-19:00 116 60 112 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 46 Intersección Calle Gualberto Villarroel y La Paz
74
Calle La Paz
337 411
40
65
105
Calle Gualberto Villarroel
97
Tabla Nº 34 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Potosí
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - POTOSÍ
07:00-8:00 460 376 216 IZQUIERDA 84 80 20 84 196 96 168 192 332 % 0,2 0,3 0,4 0,3
ACCESO 1 11:00-12:00 500 588 352 FRENTE 376 296 196 416 352 256 504 472 280 % 0,8 0,7 0,6 0,7
18:00-19:00 672 664 612 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 160 164 116 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 200 244 180 FRENTE 140 140 88 128 172 160 152 124 168 % 0,8 0,7 0,7 0,8
18:00-19:00 220 191 192 DERECHA 20 24 28 72 72 20 68 68 24 % 0,1 0,3 0,3 0,2
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 47 Intersección Av. Mendes Arcos y Potosí
194
Calle Potosí
332
45 149 455
123
Av. Mendes Arcos
98
Tabla Nº 35 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Oruro
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - ORURO
07:00-8:00 740 876 488 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 632 640 852 FRENTE 380 400 304 340 348 392 500 730 328 % 0,5 0,5 0,7 0,6
18:00-19:00 840 756 724 DERECHA 360 476 184 292 292 460 340 24 396 % 0,4 0,5 0,3 0,4
07:00-8:00 220 444 124 IZQUIERDA 48 60 12 68 36 36 68 40 20 % 0,2 0,2 0,2 0,2
ACCESO 2 11:00-12:00 248 216 240 FRENTE 172 384 112 180 180 204 228 224 144 % 0,8 0,8 0,8 0,8
18:00-19:00 296 264 164 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 48 Intersección Av. Mendes Arcos y Oruro
319
Calle Oruro
422 741
42
193
235
Av. Mendes Arcos
99
Tabla Nº 36 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Ingavi
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - INGAVI
07:00-8:00 304 744 476 IZQUIERDA 40 56 16 100 64 48 56 8 60 % 0,1 0,1 0,1 0,1
ACCESO 1 11:00-12:00 912 696 504 FRENTE 204 404 368 676 504 344 444 396 360 % 0,6 0,7 0,7 0,7
18:00-19:00 600 544 580 DERECHA 60 284 92 136 128 112 100 140 140 % 0,3 0,2 0,2 0,2
07:00-8:00 480 300 504 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 620 704 536 FRENTE 208 156 232 326 324 272 256 292 264 % 0,5 0,5 0,4 0,5
18:00-19:00 732 660 624 DERECHA 272 144 272 284 380 264 476 368 360 % 0,3 0,5 0,6 0,5
07:00-8:00 347 152 120 IZQUIERDA 20 52 0 36 0 20 24 48 28 % 0,1 0,1 0,2 0,2
ACCESO 3 11:00-12:00 96 88 196 FRENTE 327 100 112 60 88 176 104 172 68 % 0,9 0,9 0,7 0,8
18:00-19:00 188 220 96 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 49 Intersección Av. Mendes Arcos y Ingavi
590
122
Av. Ingavi
325 266
556
384
29
115
44,5
144
Av. Mendes Arcos
100
Tabla Nº 37 Análisis de Giros Intersección Mendes Arcos y Ismael Montes
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - ISMAEL MONTES
07:00-8:00 784 632 420 IZQUIERDA 124 48 8 32 52 32 104 28 40 % 0,1 0,1 0,1 0,1
ACCESO 1 11:00-12:00 596 584 540 FRENTE 660 584 412 564 532 508 360 404 412 % 0,9 0,9 0,9 0,9
18:00-19:00 464 432 452 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 276 244 216 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 192 204 184 FRENTE 72 112 112 56 68 100 228 84 108 % 0,4 0,4 0,5 0,4
18:00-19:00 436 148 240 DERECHA 204 132 104 136 136 84 208 64 112 % 0,5 0,6 0,5 0,5
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 50 Intersección Av. Mendes Arcos y Ismael Montes
222
Calle Ismael Montes

476
127 95,5 529
53
Av. Mendes Arcos
101
Tabla Nº 38 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Chuquisaca
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - CHUQUISACA
07:00-8:00 212 64 32 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 152 148 48 FRENTE 212 24 28 124 76 28 36 36 36 % 0,9 0,7 0,7 0,7
18:00-19:00 56 60 40 DERECHA 0 40 4 28 72 20 20 24 4 % 0,3 0,3 0,3 0,3
07:00-8:00 332 116 32 IZQUIERDA 0 4 0 120 8 0 0 16 0 % 0,0 0,3 0,1 0,1
ACCESO 2 11:00-12:00 312 76 72 FRENTE 332 112 32 192 68 72 0 100 60 % 1,0 0,7 0,9 0,9
18:00-19:00 0 113 60 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 51 Intersección Calle Sbtte. Barrau y Chuquisaca
78
Calle Chuiquisaca
69
9
75 55
20
Calle Sbtte. Barrau
102
Tabla Nº 39 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y La Paz
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - LA PAZ
07:00-8:00 32 40 56 IZQUIERDA 0 40 56 20 16 0 0 12 0 % 0,8 0,3 0,1 0,4
ACCESO 1 11:00-12:00 32 56 44 FRENTE 32 0 0 12 40 44 28 32 56 % 0,3 0,7 0,9 0,6
18:00-19:00 28 44 56 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 160 76 60 IZQUIERDA 40 24 0 0 40 8 60 28 24 % 0,2 0,1 0,3 0,2
ACCESO 2 11:00-12:00 120 132 112 FRENTE 120 52 60 120 92 104 100 104 104 % 0,8 0,9 0,7 0,8
18:00-19:00 160 132 128 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 52 Intersección Calle Sbtte. Barrau y La Paz
38
Calle La Paz
38 125
125
Calle Sbtte. Barrau
103
Tabla Nº 40 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Potosí
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU -POTOSÍ
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 536 540 164 IZQUIERDA 240 232 12 236 248 200 296 304 188 % 0,4 0,6 0,6 0,5
ACCESO 2 11:00-12:00 424 456 328 FRENTE 296 308 52 188 208 128 204 288 88 % 0,5 0,4 0,4 0,5
18:00-19:00 500 592 276 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
Imagen Nº 53 Intersección Calle Sbtte. Barrau y Potosí
464
Calle Potosí
213
251
Calle Sbtte. Barrau
104
Tabla Nº 41 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Oruro
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - ORURO
07:00-8:00 264 264 108 IZQUIERDA 44 40 16 56 52 40 40 24 28 % 0,2 0,2 0,1 0,2
ACCESO 1 11:00-12:00 296 300 212 FRENTE 220 224 92 240 248 172 180 232 124 % 0,8 0,8 0,9 0,8
18:00-19:00 220 256 152 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 624 640 380 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 584 592 668 FRENTE 216 264 80 196 284 272 168 184 176 % 0,3 0,4 0,3 0,4
18:00-19:00 532 652 448 DERECHA 408 376 300 388 308 396 364 468 272 % 0,7 0,6 0,7 0,6
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
Imagen Nº 54 Intersección Calle Sbtte. Barrau y Oruro
39
Calle Oruro
243 204 217
387
604
Calle Sbtte. Barrau
105
Tabla Nº 42 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Ingavi
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - INGAVI
07:00-8:00 352 516 380 IZQUIERDA 64 212 124 128 204 200 124 168 100 % 0,3 0,3 0,3 0,3
ACCESO 1 11:00-12:00 460 644 428 FRENTE 40 60 68 84 68 236 60 100 60 % 0,1 0,3 0,2 0,2
18:00-19:00 388 612 400 DERECHA 248 244 204 248 342 292 204 344 200 % 0,5 0,6 0,5 0,5
07:00-8:00 416 508 336 IZQUIERDA 72 44 40 80 8 68 96 188 56 % 0,1 0,1 0,2 0,1
ACCESO 2 11:00-12:00 452 580 316 FRENTE 344 464 296 372 500 316 548 452 324 % 0,9 0,9 0,8 0,9
18:00-19:00 644 640 380 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 328 304 240 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 3 11:00-12:00 208 408 384 FRENTE 296 264 220 152 316 300 332 403 332 % 0,9 0,8 1,0 0,9
18:00-19:00 384 452 252 DERECHA 32 40 20 56 92 48 52 44 20 % 0,1 0,2 0,1 0,1
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0,00
Imagen Nº 55 Intersección Calle Sbtte. Barrau y Ingavi
467
137
Av. Ingavi
397 70
302
429
77
41
232
343
Calle Sbtte. Barrau
106
Tabla Nº 43 Análisis de Giros Intersección Sbtte. Barrau y Ismael Montes
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - ISMAEL MONTES
07:00-8:00 132 140 124 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 212 116 148 FRENTE 80 88 72 148 96 100 76 124 116 % 0,6 0,7 0,6 0,7
18:00-19:00 144 184 160 DERECHA 52 20 52 64 20 48 68 60 44 % 0,3 0,3 0,4 0,3
07:00-8:00 104 124 84 IZQUIERDA 16 4 4 4 8 4 20 24 12 % 0,1 0,1 0,2 0,1
ACCESO 2 11:00-12:00 72 100 64 FRENTE 88 120 80 68 92 60 88 128 84 % 0,9 0,9 0,8 0,9
18:00-19:00 108 152 96 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 3 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 56 Intersección Calle Sbtte. Barrau y Ismael Montes
103
Calle Ismael Montes

93
10,3
141 93
48
Calle Sbtte. Barrau
107
Tabla Nº 44 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Chuquisaca
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN COCHABAMBA - CHUQUISACA
07:00-8:00 80 112 68 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 76 68 72 FRENTE 64 88 36 76 60 64 52 44 76 % 0,7 0,9 0,9 0,9
18:00-19:00 60 48 76 DERECHA 16 24 32 0 8 8 8 4 0 % 0,3 0,1 0,1 0,1
07:00-8:00 108 80 32 IZQUIERDA 40 8 0 68 4 8 4 16 4 % 0,2 0,4 0,1 0,2
ACCESO 2 11:00-12:00 80 64 80 FRENTE 68 72 32 12 60 72 40 52 68 % 0,8 0,6 0,9 0,8
18:00-19:00 44 68 72 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 108 120 48 IZQUIERDA 0 4 0 76 0 8 0 0 0 % 0,0 0,5 0,0 0,2
ACCESO 3 11:00-12:00 80 52 44 FRENTE 88 88 40 4 52 32 68 64 68 % 1,2 0,5 0,9 0,9
18:00-19:00 72 76 80 DERECHA 20 28 8 0 0 4 4 12 12 % 0,2 0,0 0,1 0,1
07:00-8:00 44 40 32 IZQUIERDA 0 4 16 8 16 0 8 12 0 % 0,2 0,2 0,2 0,2
ACCESO 4 11:00-12:00 36 32 36 FRENTE 32 32 16 28 12 32 28 24 36 % 0,8 0,7 0,7 0,7
18:00-19:00 40 44 48 DERECHA 12 4 0 0 4 4 4 8 12 % 0,1 0,1 0,2 0,1
07:00-8:00 88 92 28 IZQUIERDA 32 20 4 12 0 16 20 8 0 % 0,3 0,2 0,3 0,3
ACCESO 5 11:00-12:00 36 48 32 FRENTE 8 4 24 20 48 12 8 36 28 % 0,2 0,7 0,6 0,5
18:00-19:00 32 52 28 DERECHA 48 68 0 4 0 4 4 8 0 % 0,6 0,1 0,1 0,2
Imagen Nº 57 Intersección Calle Cochabamba y Chuquisaca
37 72
Calle Chuiquisaca
71
63 61
79 60
11,5
10
19 39
Calle Cochabamba
108
Tabla Nº 45 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y La Paz
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN COCHABAMBA - LA PAZ
07:00-8:00 124 118 40 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 76 84 140 FRENTE 108 120 40 64 68 112 72 64 40 % 1,0 0,8 0,9 0,9
18:00-19:00 76 68 46 DERECHA 16 8 0 12 16 28 4 4 8% 0,1 0,2 0,1 0,1
07:00-8:00 136 168 48 IZQUIERDA 28 4 4 4 0 0 8 4 0% 0,1 0,0 0,1 0,1
ACCESO 2 11:00-12:00 88 88 100 FRENTE 108 164 44 84 88 100 68 76 60 % 0,9 1,0 0,9 0,9
18:00-19:00 76 80 60 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 140 164 44 IZQUIERDA 0 4 0 0 0 12 28 24 0% 0,0 0,0 0,2 0,1
ACCESO 3 11:00-12:00 96 88 120 FRENTE 112 108 20 60 44 52 52 48 76 % 0,7 0,5 0,6 0,6
18:00-19:00 112 100 108 DERECHA 28 52 24 36 44 56 32 28 32 % 0,3 0,4 0,3 0,4
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 58 Intersección Calle Cochabamba y La Paz
84
76
Calle La Paz
8
82
77 63
37
109
Calle Cochabamba
109
Tabla Nº 46 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Potosí
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN COCHABAMBA -POTOSÍ
07:00-8:00 140 148 52 IZQUIERDA 36 36 16 64 68 28 72 60 32 % 0,3 0,4 0,4 0,4
ACCESO 1 11:00-12:00 168 148 80 FRENTE 104 112 36 104 80 52 96 88 48 % 0,7 0,6 0,6 0,6
18:00-19:00 168 148 80 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 136 208 56 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 100 148 88 FRENTE 120 124 36 80 88 64 48 72 56 % 0,7 0,7 0,5 0,6
18:00-19:00 116 136 88 DERECHA 16 104 20 20 60 24 68 64 32 % 0,4 0,3 0,5 0,4
07:00-8:00 340 580 132 IZQUIERDA 32 8 0 4 20 0 12 8 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 3 11:00-12:00 344 352 252 FRENTE 296 556 124 320 320 236 288 296 156 % 0,9 0,9 0,9 0,9
18:00-19:00 314 328 164 DERECHA 12 16 8 20 12 16 24 24 8% 0,0 0,1 0,1 0,1
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 59 Intersección Calle Cochabamba y Potosí
322
16 98
153
296
Calle Potosí
116
74
10
55
42
Calle Cochabamba
110
Tabla Nº 47 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Oruro
ANÁLISIS DE GIROSINTERSECCIÓN COCHABAMBA - ORURO
07:00-8:00 108 104 52 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 1 11:00-12:00 136 100 68 FRENTE 80 80 52 104 96 64 72 84 56 % 0,8 0,9 0,8 0,8
18:00-19:00 84 112 56 DERECHA 28 24 0 32 4 4 12 28 0 % 0,2 0,1 0,2 0,2
07:00-8:00 64 76 32 IZQUIERDA 24 12 0 4 24 4 0 12 0 % 0,2 0,1 0,1 0,1
ACCESO 2 11:00-12:00 148 100 80 FRENTE 40 64 32 144 76 76 60 64 48 % 0,8 0,9 0,9 0,9
18:00-19:00 60 76 48 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 308 292 116 IZQUIERDA 36 64 16 64 60 36 44 40 36 % 0,2 0,2 0,2 0,2
ACCESO 3 11:00-12:00 352 416 298 FRENTE 200 156 88 204 272 216 164 170 104 % 0,6 0,6 0,6 0,6
18:00-19:00 260 264 184 DERECHA 72 72 12 84 84 44 52 52 44 % 0,2 0,2 0,2 0,2
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % 0 0 0 0
Imagen Nº 60 Intersección Calle Cochabamba y Oruro
15
96
81
Calle Oruro
47
72
63 186
62
296
Calle Cochabamba
111
Tabla Nº 48 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Ingavi
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN COCHABAMBA - INGAVI
07:00-8:00 100 96 56 IZQUIERDA 28 0 12 8 24 16 32 60 8 % 0,2 0,2 0,3 0,2
ACCESO 1 11:00-12:00 60 80 60 FRENTE 32 48 24 16 48 32 36 56 48 % 0,4 0,5 0,4 0,4
18:00-19:00 112 144 80 DERECHA 40 48 20 36 8 12 44 28 24 % 0,4 0,3 0,3 0,3
07:00-8:00 92 60 92 IZQUIERDA 20 10 32 32 20 44 20 16 20 % 0,3 0,2 0,3 0,3
ACCESO 2 11:00-12:00 192 136 68 FRENTE 56 20 48 132 32 8 24 36 48 % 0,5 0,4 0,5 0,5
18:00-19:00 68 72 80 DERECHA 16 24 12 28 84 16 24 20 12 % 0,2 0,3 0,3 0,3
07:00-8:00 412 484 216 IZQUIERDA 24 48 24 20 80 20 16 16 44 % 0,1 0,1 0,1 0,1
ACCESO 3 11:00-12:00 328 484 320 FRENTE 356 388 180 304 344 268 300 356 152 % 0,8 0,8 0,9 0,8
18:00-19:00 328 380 220 DERECHA 32 28 12 4 60 32 12 8 24 % 0,1 0,1 0,0 0,1
07:00-8:00 472 436 200 IZQUIERDA 32 64 12 44 40 20 24 36 12 % 0,1 0,1 0,1 0,1
ACCESO 4 11:00-12:00 364 416 320 FRENTE 392 332 164 272 352 280 372 376 220 % 0,8 0,8 0,8 0,8
18:00-19:00 436 452 256 DERECHA 48 40 24 48 24 20 40 40 24 % 0,1 0,1 0,1 0,1
Imagen Nº 61 Intersección Calle Cochabamba y Ingavi
354
28
24
25
84
37
Av. Ingavi
31
297
32
96
42 317
35
19
25
386
Calle Cochabamba
112
Tabla Nº 49 Análisis de Giros Intersección Cochabamba y Ismael Montes
ANÁLISIS DE GIROS INTERSECCIÓN COCHABAMBA - ISMAEL MONTES
07:00-8:00 148 60 56 IZQUIERDA 20 12 4 0 8 4 12 20 12 % 0,1 0,1 0,2 0,1
ACCESO 1 11:00-12:00 48 96 72 FRENTE 128 48 52 48 88 68 40 60 68 % 0,9 0,9 0,8 0,9
18:00-19:00 52 80 80 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
07:00-8:00 140 88 52 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0,0 0,0 0,0 0,0
ACCESO 2 11:00-12:00 110 148 92 FRENTE 132 76 36 112 136 84 52 84 88 % 0,9 0,9 0,9 0,9
18:00-19:00 100 104 56 DERECHA 8 12 16 8 12 8 8 20 8% 0,1 0,1 0,1 0,1
07:00-8:00 116 148 76 IZQUIERDA 24 4 8 8 24 16 8 30 10 % 0,1 0,1 0,2 0,1
ACCESO 3 11:00-12:00 100 172 104 FRENTE 80 132 44 80 104 68 84 76 80 % 0,8 0,7 0,8 0,7
18:00-19:00 100 120 100 DERECHA 12 12 24 12 44 20 8 14 10 % 0,1 0,2 0,1 0,1
07:00-8:00 0 0 0 IZQUIERDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
ACCESO 4 11:00-12:00 0 0 0 FRENTE 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
18:00-19:00 0 0 0 DERECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0% 0 0 0 0
Imagen Nº 62 Intersección Calle Cochabamba y Ismael Montes
107
Calle Ismael Montes

16
99
77 86
68 61
14
13
Calle Cochabamba
113
Análisis de volumen de las calles de estudio
Tabla Nº 50 Análisis de volumen intersección Avaroa y Chuquisaca
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN AVAROA - CHUQUISACA

ACCESO 1 ACCESO 2 ACCESO 3 ACCESO 4
MAÑANA 0 96 0 100
MEDIO DIA 0 - 0 144
TARDE 0 - 0 -
MAÑANA 0 116 0 112
MEDIO DIA 0 172 0 116
TARDE 0 160 0 80
MAÑANA 0 - 0 -
MEDIO DIA 0 88 0 116
TARDE 0 140 0 116
TOTAL 0 772 0 784
VOL.REAL. 0 129 0 112
Tabla Nº 51 Análisis de volumen intersección Avaroa y La Paz

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN AVAROA - LA PAZ
ACCESO
ACCESO 1 ACCESO 2 ACCESO 3 4
MAÑANA 0 - 0 -
TARDE 0 156 0 92
MAÑANA 0 - 0 -
TARDE 0 164 0 124
MAÑANA 0 - 0 -
MEDIO DIA 0 76 0 -
TARDE 0 - 0 64
TOTAL 0 768 0 448
VOL.REAL. 0 154 0 90
114
Tabla Nº 52 Análisis de volumen intersección Avaroa y Potosí
ANÁLISIS DE VOLUMENINTERSECCIÓN AVAROA - POTOSI
MAÑANA 0 124 0 -
MEDIO DIA 0 124 0 100
TARDE 0 104 0 84
MAÑANA 0 - 0 -
MEDIO DIA 0 84 0 96
TARDE 0 100 0 124
MAÑANA 0 - 0 44
MEDIO DIA 0 - 0 44
TARDE 0 - 0 56
TOTAL 0 536 0 548
VOL.REAL. 0 107 0 78
Tabla Nº 53 Análisis de volumen intersección Avaroa y Oruro

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN AVAROA - ORURO
MAÑANA 0 140 0 -
MEDIO DIA 0 - 0 92
TARDE 0 136 0
MAÑANA 0 148 0 60
MEDIO DIA 0 138 0 -
TARDE 0 128 0 76
MAÑANA 0 - 0 40
MEDIO DIA 0 - 0 40
TARDE 0 88 0 -
TOTAL 0 778 0 308
VOL.REAL. 0 130 0 62
115
Tabla Nº 54 Análisis de volumen intersección Avaroa y Ingavi
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN AVAROA - INGAVI
MAÑANA 80 96 44 0
MEDIO DIA 76 120 - 0
TARDE 88 96 48 0
MAÑANA 80 120 52 0
TARDE - 140 - 0
MAÑANA - - 48 0
MEDIO DIA 52 108 - 0
TARDE - 68 52 0
TOTAL 460 812 284 0
VOL.REAL. 77 102 47 0
Tabla Nº 55 Análisis de volumen intersección Avaroa y Ismael Montes

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN AVAROA - ISMAEL
MONTES
MAÑANA - 84 0 0
MEDIO DIA 88 92 0 0
TARDE 32 100 0 0
MAÑANA 106 80 0 0
MEDIO DIA 72 - 0 0
TARDE 42 - 0 0
MAÑANA 54 60 0 0
MEDIO DIA - 72 0 0
TARDE - 116 0 0
TOTAL 394 604 0 0
VOL.REAL. 66 86 0 0
116
Tabla Nº 56 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Chuquisaca
ANÁLISIS DE VOLUMEN CALLE CAP. MANCHEGO -
CHUQUISACA
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 228 196 0 0
TARDE 196 156 0 0
MAÑANA 204 160 0 0
MEDIO DIA 220 184 0 0
TARDE 128 164 0 0
MAÑANA 128 - 0 0
MEDIO DIA - - 0 0
TARDE 148 108 0 0
TOTAL 1252 968 0 0
VOL.REAL. 179 161 0 0
Tabla Nº 57 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y La Paz

ANÁLISIS DE VOLUMEN CALLE CAP. MANCHEGO - LA PAZ
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 284 136 0 0
TARDE 276 128 0 0
MAÑANA 472 - 0 0
MEDIO DIA 320 136 0 0
TARDE 400 134 0 0
MAÑANA 112 56 0 0
MEDIO DIA - - 0 0
TARDE 132 68 0 0
TOTAL 1996 658 0 0
VOL.REAL. 285 110 0 0
117
Tabla Nº 58 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Potosí
ANÁLISIS DE VOLUMEN CALLE CAP. MANCHEGO - POTOSI
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 384 220 0 0
TARDE 314 180 0 0
MAÑANA - 160 0 0
MEDIO DIA 320 208 0 0
TARDE 372 - 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA - 160 0 0
TARDE 228 168 0 0
TOTAL 1618 1096 0 0
VOL.REAL. 324 183 0 0
Tabla Nº 59 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Oruro

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN CAP. MANCHEGO -
ORURO
MAÑANA 644 52 0 0
MEDIO DIA 632 136 0 0
TARDE 584 88 0 0
MAÑANA 504 68 0 0
MEDIO DIA 636 104 0 0
TARDE 596 - 0 0
MAÑANA - 40 0 0
MEDIO DIA - 44 0 0
TARDE - 64 0 0
TOTAL 3596 596 0 0
VOL.REAL. 599 75 0 0
118
Tabla Nº 60 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Ingavi
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN CAP. MANCHEGO - INGAVI

MAÑANA 292 320 - 0
MEDIO DIA - 252 96 0
TARDE 496 304 68 0
MAÑANA 288 - 32 0
TARDE 376 328 48 0
MAÑANA - 284 48 0
MEDIO DIA - - 44 0
TARDE 272 232 56 0
TOTAL 1724 1960 452 0
VOL.REAL. 345 280 57 0
Tabla Nº 61 Análisis de volumen intersección Capitán Manchego y Ismael Montes

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN CAP. MANCHEGO - ISMAEL
MONTES
MAÑANA 424 84 0 0
TARDE - 132 0 0
MAÑANA 296 80 0 0
MEDIO DIA 272 - 0 0
TARDE 424 - 0 0
MAÑANA 332 - 0 0
MEDIO DIA - 72 0 0
TARDE 320 116 0 0
TOTAL 2456 576 0 0
VOL.REAL. 351 96 0 0
119
Tabla Nº 62 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Chuquisaca
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - CHUQUISACA

MAÑANA - 192 0 0
TARDE 468 196 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 291 128 0 0
TARDE 324 100 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 288 - 0 0
TARDE 300 184 0 0
TOTAL 2075 888 0 0
VOL.REAL. 346 148 0 0
Tabla Nº 63 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y La Paz
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - LA PAZ

MAÑANA - - 0 0
TARDE 524 116 0 0
MAÑANA 548 116 0 0
TARDE 348 - 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 296 112 0 0
TARDE 372 112 0 0
TOTAL 2880 632 0 0
VOL.REAL. 411 105 0 0
120
Tabla Nº 64 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Potosí
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - POTOSI

MAÑANA 460 160 0 0
MEDIO DIA 500 200 0 0
TARDE - 220 0 0
MAÑANA 376 164 0 0
MEDIO DIA 588 244 0 0
TARDE - 191 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 352 180 0 0
TARDE - 192 0 0
TOTAL 2276 1551 0 0
VOL.REAL. 455 194 0 0
Tabla Nº 65 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Oruro
ANÁLISIS DE VOLUMEN CALLE MENDES ARCOS - ORURO

MAÑANA 740 220 0 0
MEDIO DIA 632 248 0 0
TARDE 840 296 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 640 216 0 0
TARDE 756 264 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 852 240 0 0
TARDE 724 164 0 0
TOTAL 5184 1648 0 0
VOL.REAL. 741 235 0 0
121
Tabla Nº 66 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Ingavi
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - INGAVI

MAÑANA 304 480 - 0
TARDE 600 - 188 0
MAÑANA 744 - 152 0
MEDIO DIA 696 704 88 0
TARDE 544 660 220 0
MAÑANA 476 504 120 0
MEDIO DIA 504 536 196 0
TARDE 580 624 96 0
TOTAL 4448 4128 1156 0
VOL.REAL. 556 590 145 0
Tabla Nº 67 Análisis de volumen intersección Mendes Arcos y Ismael Montes

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN MENDES ARCOS - ISMAEL
MONTES
MAÑANA - 276 0 0
MEDIO DIA 596 192 0 0
TARDE 464 0 0
MAÑANA 632 244 0 0
MEDIO DIA 584 204 0 0
TARDE 432 - 0 0
MAÑANA - 216 0 0
MEDIO DIA 540 184 0 0
TARDE 452 240 0 0
TOTAL 3700 1556 0 0
VOL.REAL. 529 222 0 0
122
Tabla Nº 68 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Chuquisaca
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU -
CHUQUISACA
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 152 - 0 0
TARDE 56 - 0 0
MAÑANA 64 116 0 0
TARDE 60 113 0 0
MAÑANA 32 32 0 0
MEDIO DIA 48 72 0 0
TARDE 40 60 0 0
TOTAL 600 469 0 0
VOL.REAL. 75 78 0 0
Tabla Nº 69 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y La Paz
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - LA PAZ

MAÑANA 32 - 0 0
TARDE - - 0 0
MAÑANA 40 - 0 0
MEDIO DIA - 132 0 0
TARDE 44 132 0 0
MAÑANA - - 0 0
TARDE - 128 0 0
TOTAL 192 624 0 0
VOL.REAL. 38 125 0 0
123
Tabla Nº 70 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Potosí
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - POTOSI

MAÑANA 536 0 0 0
MEDIO DIA 424 0 0 0
TARDE 500 0 0 0
MAÑANA 540 0 0 0
MEDIO DIA 456 0 0 0
TARDE - 0 0 0
MAÑANA - 0 0 0
MEDIO DIA 328 0 0 0
TARDE - 0 0 0
TOTAL 2784 0 0 0
VOL.REAL. 464 0 0 0
Tabla Nº 71 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Oruro
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - ORURO

MAÑANA 264 624 0 0
MEDIO DIA - 584 0 0
TARDE 220 532 0 0
MAÑANA 264 640 0 0
MEDIO DIA - 592 0 0
TARDE 256 652 0 0
MAÑANA - - 0 0
MEDIO DIA 212 - 0 0
TARDE - - 0 0
TOTAL 1216 3624 0 0
VOL.REAL. 243 604 0 0
124
Tabla Nº 72 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Ingavi
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - INGAVI

MAÑANA - 416 328 0
MEDIO DIA 460 452 - 0
TARDE 388 - 384 0
MAÑANA 516 508 304 0
MEDIO DIA - 580 408 0
TARDE - - - 0
MAÑANA 380 - - 0
MEDIO DIA 428 - 384 0
TARDE 400 380 252 0
TOTAL 2572 2336 2060 0
VOL.REAL. 429 467 343 0
Tabla Nº 73 Análisis de volumen intersección Sbtte. Barrau y Ismael Montes

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN SBTTE. BARRAU - ISMAEL
MONTES
MAÑANA 132 104 0 0
MEDIO DIA - - 0 0
TARDE 144 108 0 0
MAÑANA 140 124 0 0
MEDIO DIA - 100 0 0
TARDE - - 0 0
MAÑANA 124 84 0 0
MEDIO DIA 148 - 0 0
TARDE 160 96 0 0
TOTAL 848 616 0 0
VOL.REAL. 141 103 0 0
125
Tabla Nº 74 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Chuquisaca
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN COCHABAMBA -
CHUQUISACA
ACCESO 1 ACCESO 2 ACCESO 3 ACCESO 4 ACCESO 5
MAÑANA 80 108 - - -
MEDIO DIA 76 80 80 36 36
TARDE 60 - 72 40 32
MAÑANA - 80 - 40 -
MEDIO DIA 68 64 52 - 48
TARDE - 68 76 44 52
MAÑANA 68 - - - 28
MEDIO DIA 72 80 - 36 32
TARDE 76 72 80 - 28
TOTAL 500 552 360 196 256
VOL.REAL. 71 79 72 39 37
Tabla Nº 75 Análisis de volumen intersección Cochabamba y La Paz
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN COCHABAMBA - LA PAZ

MAÑANA - - 140 0
TARDE 76 76 112 0
MAÑANA 118 - - 0
TARDE 68 80 100 0
MAÑANA - - - 0
MEDIO DIA - 100 120 0
TARDE - 60 108 0
TOTAL 422 492 764 0
VOL.REAL. 84 82 109 0
126
Tabla Nº 76 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Potosí
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN COCHABAMBA - POTOSI

MAÑANA 140 136 340 0
MEDIO DIA 168 100 344 0
TARDE 168 116 314 0
MAÑANA 148 - - 0
MEDIO DIA 148 148 352 0
TARDE 148 136 328 0
MAÑANA - - - 0
TARDE - 88 0
TOTAL 920 812 1930 0
VOL.REAL. 153 116 322 0
Tabla Nº 77 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Oruro
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN COCHABAMBA - ORURO

MAÑANA 108 64 308 0
MEDIO DIA - - 352 0
TARDE 84 60 260 0
MAÑANA 104 76 292 0
MEDIO DIA 100 100 - 0
TARDE 112 76 264 0
MAÑANA - - - 0
MEDIO DIA 68 80 298 0
TARDE - 48 - 0
TOTAL 576 504 1774 0
VOL.REAL. 96 72 296 0
127
Tabla Nº 78 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Ingavi
ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN COCHABAMBA - INGAVI

MAÑANA 100 - 412 472
MEDIO DIA 60 192 328 364
TARDE 112 68 328 436
MAÑANA 96 60 - 436
MEDIO DIA 80 136 - 416
TARDE - 72 380 -
MAÑANA - 92 - -
MEDIO DIA 60 68 320 320
TARDE 80 80 - 256
TOTAL 588 768 1768 2700
VOL.REAL. 84 96 354 386
Tabla Nº 79 Análisis de volumen intersección Cochabamba y Ismael Montes

ANÁLISIS DE VOLUMEN INTERSECCIÓN COCHABAMBA - ISMAEL
MONTES
MAÑANA - - 116 0
MEDIO DIA 48 110 100 0
TARDE 52 100 100 0
MAÑANA 60 88 - 0
MEDIO DIA 96 - - 0
TARDE 80 104 120 0
MAÑANA 56 - - 0
MEDIO DIA 72 92 104 0
TARDE 80 - 100 0
TOTAL 544 494 640 0
VOL.REAL. 68 99 107 0
128
Densidad vehicular por intersección
Tabla Nº 80 Densidad Vehicular por intersección
VOLUMEN DENSIDAD
Calle Avaroa V.PUNTO (km/hr)
(Veh/hr) (Veh/Km)
VOLUMEN DENSIDAD
Calle Capitán Manchego V.PUNTO (km/hr)
(Veh/hr) (Veh/Km)
VOLUMEN DENSIDAD
Av. Mendes Arcos V.PUNTO (km/hr)
(Veh/hr) (Veh/Km)
Calle La Paz - Potosí 17,3 455 26,25
Calle Potosí - Oruro 13,1 741 56,44
VOLUMEN DENSIDAD
Calle Sbtte. Barrau V.PUNTO (km/hr)
(Veh/hr) (Veh/Km)
Calle Potosí - Oruro 16,4 243 14,81
VOLUMEN DENSIDAD
Av. Cochabamba V.PUNTO (km/hr)
(Veh/hr) (Veh/Km)
129
Representación gráfica de la densidad vehicular
Gráfico Nº 3 Densidad Vehicular Calle Avaroa
Gráfico Nº 4 Densidad Vehicular Calle Capitán Manchego
Gráfico Nº 5 Densidad Vehicular Av Mendes Arcos
130
Gráfico Nº 6 Densidad Vehicular Calle Sbtte. Barrau
Gráfico Nº 7 Densidad Vehicular Calle Cochabamba
131
Datos de vehículos estacionados en el mercado central de Villa Montes
Tabla Nº 81 Aforos de placa calle Oruro

AFORO DE PLACAS ( ORURO 7:00 - 8:00am)
MENDEZ ARCOS - SBTTE BARRAU
N° LECTURA 1 LECTURA 2 LECTURA 3 ORDEN N° DEMANDA FINAL
1 4149 KRC 1108 GUA 4149 KRC 1108 GUA 3770 YED 1203 AIS 1 1108 GUA
2 573 HAT 4552 OIR 578 HAT 1108 GUA 3770 YED 1362 XPX 2 1447 CDS
3 589 KDU 578 HAT 589 KDU 1108 GUA 3770 YED 1687 HPP 3 2035 LHD
4 3060 YUK 2035 LHD 3060 YUK 1447 CDS 4149 KRC 1920 YYE 4 2086 TKS
5 3614 SXK 5582 FNN 3614 SXK 1447 CDS 4149 KRC 3861 LRE 5 2674 YRU
6 442 EPH 3060 YUK 442 EPH 1447 CDS 442 EPH 4149 KRC 6 2747 ANI
7 2035 IDH 1203 AIS 1447 CDS 2035 LHD 442 EPH 4563 HTR 7 2880 GKY
8 1447 CDS 5763 IFL 2086 TKS 2035 LHD 442 EPH 4993 XKO 8 3060 YUK
9 2086 TKS 3614 SXK 5582 FNN 2086 TKS 4552 GIR 5763 IFL 9 3614 SXK
10 5582 FNN 858 FYR 1108 GUA 2086 TKS 4552 GIR 858 FYR 10 3770 YED
11 4552 GIR 4563 HTR 3770 YED 2086 TKS 5582 FNN 11 4149 KRC
12 1108 GUA 4149 KRC 2880 GKY 2674 YRU 5582 FNN 12 442 EPH
13 1920 YYE 589 KDU 2674 YRU 2747 ANI 5582 FNN 13 4552 GIR
14 4993 XKO 442 EPH 2747 ANI 2880 GKY 578 HAT 14 5582 FNN
15 1362 XPX 1447 CDS 2880 GKY 2880 GKY 578 HAT 15 578 HAT
16 3861 LRE 2086 TKS 2880 GKY 578 HAT 16 589 KDU
17 3770 YED 5582 FNN 3060 YUK 589 KDU 17 1203 AIS
18 1687 HPP 1108 GUA 3060 YUK 589 KDU 18 1362 XPX
19 2880 GKY 3770 YED 3060 YUK 589 KDU 19 1687 HPP
20 2880 GKY 3614 SXK 20 1920 YYE
21 3614 SXK 21 3861 LRE
22 3614 SXK 22 4149 KRC
23 23 4563 HTR
24 24 4993 XKO
25 25 5763 IFL
NUMERO TOTAL DE VEHICULOS ESTACIONADOS 25
132
AFORO DE PLACAS (ORURO 11:00 - 12:00pm)
1 2933 BAC 2007 EHA 1355 GLP 1289 RDP 1290 YXF 1072 GPG 1 1289 RDP
2 3127 SLD 1289 RDP 2927 DNY 1289 RDP 1303 EXL 1079 DPS 2 2007 EHA
3 648 BIC 855 FRT 815 CDD 1289 RDP 1480 XFD 1256 GZF 3 2795 TTH
4 4552 GIR 2795 TTH 2007 EHA 2007 EHA 1632 RCC 1355 GLP 4 855 FRT
5 4154 XLR 3437 RNE 3047 ZEF 2007 EHA 1682 FRU 1575 EVB 5 2933 BAC
6 2007 EHA 648 BIC 1079 DPS 2007 EHA 1775 UYB 1705 KFI 6 5266 ANH
7 2275 PFA 2273 FAC 1705 KFI 2795 TTH 2099 FES 207 AID 7 648 BIC
8 2795 TTH 4993 XKG 5322 IYR 2795 TTH 2162 UBU 2108 PXN 8 1290 YXF
9 2099 FES 2933 BAC 1256 GZF 2795 TTH 2259 FTS 2347 GPT 9 1303 EXL
10 2162 UBU 5167 EDN 2586 NFF 855 FRT 2270 PXB 2363 EXI 10 1480 XFD
11 1303 EXL 2429 EDR 385 ZRD 855 FRT 2273 FAC 2469 ZLK 11 1632 RCC
12 2259 FTS 5266 ANH 1575 EVB 855 FRT 2275 PFA 2477 BTB 12 1682 FRU
13 1072 GPG 2414 ZXR 2363 EXI 2933 BAC 2414 ZXR 2492 IHF 13 1775 UYB
14 4099 ZRU 5248 HPR 2477 BTB 2933 BAC 2429 EDR 2586 NFF 14 2099 FES
15 1290 YXF 5265 ZPD 2347 GPT 5266 ANH 2587 KCD 2744 KHD 15 2162 UBU
16 1480 XFD 1682 FRU 1355 GLP 5266 ANH 3127 SLD 2927 DNY 16 2259 FTS
17 1775 UYB 2270 PXB 2469 ZLK 648 BIC 3437 RNE 3047 ZEF 17 2270 PXB
18 4064 NPA 1632 RCC 207 AID 648 BIC 4064 NPA 385 ZRD 18 2273 FAC
19 4800 AHN 5266 ANH 4707 AXN 4099 ZRU 4707 AXN 19 2275 PFA
20 546 DPZ 2744 KHD 4154 XLR 5322 IYR 20 2414 ZXR
21 1289 RDP 2108 PXN 4552 GIR 815 CDD 21 2429 EDR
22 2587 KCD 1283 YPH 4800 AHN 22 2587 KCD
23 855 FRT 2492 IHF 4993 XKG 23 3127 SLD
24 855 FRT 5167 EDN 24 3437 RNE
25 5248 HPR 25 4064 NPA
26 5265 ZPD 26 4099 ZRU
27 546 DPZ 27 4154 XLR
28 28 4552 GIR
29 29 4800 AHN
30 30 4993 XKG
31 31 5167 EDN
32 32 5248 HPR
33 33 5265 ZPD
34 34 546 DPZ
35 35 1072 GPG
36 36 1079 DPS
37 37 1256 GZF
38 38 1355 GLP
39 39 1575 EVB
40 40 1705 KFI
41 41 207 AID
42 42 2108 PXN
43 43 2347 GPT
44 44 2363 EXI
45 45 2469 ZLK
46 46 2477 BTB
47 47 2492 IHF
48 48 2586 NFF
49 49 2744 KHD
50 50 2927 DNY
51 51 3047 ZEF
52 52 385 ZRD
53 53 4707 AXN
54 54 5322 IYR
55 55 815 CDD
133
AFORO DE PLACAS ( ORURO 18:00 - 19:00pm)
MENDEZ ARCOS - SBTE BARRAU
1 1477 FLI 1625 RFF 2255 NRF 1625 RFF 1279 UYR 1177 SXL 1 1625 RFF
2 4022 CBN 1279 UYR 2744 KHD 1625 RFF 1279 UYR 1243 LHA 2 1924 SNH
3 2744 KHD 4552 GIR 3060 YUK 1625 RFF 1682 FRU 1275 HRY 3 2744 KHD
4 3060 YUK 2933 BAC 578 HAT 1924 SNH 1682 FRU 1477 FLI 4 3060 YUK
5 1660 NBN 847 IYT 5933 BAC 1924 SNH 2933 BAC 1479 DHN 5 4552 GIR
6 2497 CXH 2744 KHD 5009 UBN 1924 SNH 2933 BAC 1480 XFD 6 5009 UBN
7 5009 UBN 3087 IBA 4552 GIR 2744 KHD 847 IYT 1487 ECN 7 1279 UYR
8 1892 UDP 1480 SLT 4755 GZU 2744 KHD 847 IYT 1619 UKB 8 1682 FRU
9 847 IYT 1981 ZAP 4086 CNL 2744 KHD 880 EAF 1660 NBN 9 2933 BAC
10 2933 BAC 4714 FKY 1924 SNH 3060 YUK 880 EAF 1743 FAI 10 847 IYT
11 4552 GIR 1479 DHN 1682 FRU 3060 YUK 1926 ANH 1787 XFR 11 880 EAF
12 718 SDS 3113 SIX 2469 SSO 3060 YUK 1981 ZAP 1892 UDP 12 1926 ANH
13 1177 SXL 264 GRA 5735 RKS 4552 GIR 2138 GGF 1902 RNA 13 1981 ZAP
14 1625 RFF 872 YKR 880 EAF 4552 GIR 2247 XXK 1920 YYE 14 2138 GGF
15 1279 UYR 1743 FAI 3619 YAU 4552 GIR 2255 NRF 4800 GHX 15 2247 XXK
16 2826 XHL 5228 DYK 2795 TIH 5009 UBN 2257 UNY 3087 IBA 16 2255 NRF
17 4831 BPE 3060 YUK 1619 UKB 5009 UBN 2299 GAG 3113 SIX 17 2257 UNY
18 2617 BYA 1924 SNH 587 RZU 5009 UBN 2465 EBT 3619 YAU 18 2299 GAG
19 5624 BBU 1902 RNA 1487 ECN 2469 SSO 4022 CBN 19 2465 EBT
20 4800 GHX 1275 HRY 2465 EBT 2497 CXH 4044 LGB 20 2469 SSO
21 4044 LGB 1682 FRU 806 KYT 2617 BYA 4086 CNL 21 2497 CXH
22 2257 UNY 1926 ANH 1920 YYE 264 GRA 4714 FKY 22 2617 BYA
23 1787 KFR 1480 XFD 880 EAF 2795 TIH 4755 GZU 23 264 GRA
24 1625 RFF 2299 GAG 2247 XXK 2826 XHL 4800 GHX 24 2795 TIH
25 1243 LHA 2138 GGF 5228 DYK 4831 BPE 25 2826 XHL
26 1924 SNH 4800AHN 5624 BBU 872 YKR 26 5228 DYK
27 5009 UBN 5735 RKS 27 5624 BBU
28 578 HAT 28 5735 RKS
29 587 RZU 29 578 HAT
30 5933 BAC 30 587 RZU
31 718 SDS 31 5933 BAC
32 806 KYT 32 718 SDS
33 33 806 KYT
34 34 1177 SXL
35 35 1243 LHA
36 36 1275 HRY
37 37 1477 FLI
38 38 1479 DHN
39 39 1480 XFD
40 40 1487 ECN
41 41 1619 UKB
42 42 1660 NBN
43 43 1743 FAI
44 44 1787 XFR
45 45 1892 UDP
46 46 1902 RNA
47 47 1920 YYE
48 48 4800 GHX
49 49 3087 IBA
50 50 3113 SIX
51 51 3619 YAU
52 52 4022 CBN
53 53 4044 LGB
54 54 4086 CNL
55 55 4714 FKY
56 56 4755 GZU
57 57 4800 GHX
58 58 4831 BPE
59 59 872 YKR
134
Tabla Nº 84 Aforos de placa calle Sbtte Barrau
AFORO DE PLACAS ( SBTTE BARRAU 7:00 - 8:00am)
ORURO - INGAVI
1 4352 GIR 1024 INP 4552 GZX 1024 INP 522 HAB 1129 HTA 1 1024 INP
2 1024 INP 1920 YYE 1920 YYE 1024 INP 522 HAB 1256 ERB 2 1920 YYE
3 1920 YYE 4993 XKG 4993 XKG 1024 INP 522 HAB 1274 RNN 3 2892 XDS
4 4993 XKG 2892 XDS 2892 KDS 1920 YYE 850 GEH 1289 RPP 4 3144 ITK
5 2299 BAG 3144 ITK 3144 ITK 1920 YYE 850 GEH 1562 AYF 5 3861 LRE
6 2892 XDS 3861 LRE 3861 LRE 1920 YYE 850 GEH 1624 AFF 6 4993 XKG
7 3144 ITK 705 KGH 2463 ZLR 2892 XDS 336 LDX 2228 TRL 7 522 HAB
8 3861 LRE 522 HAB 850 GEH 2892 XDS 346 NZD 2299 BAG 8 850 GEH
9 2489 ZLK 2393 UAT 4133 SBF 2892 XDS 4133 SBF 2331 DPZ 9 1129 HTA
10 850 GEH 2927 DNY 1289 RPP 3144 ITK 4552 GZX 2343 GPT 10 1256 ERB
11 522 HAB 1562 AYF 2228 TRL 3144 ITK 4352 GIR 2393 UAT 11 1274 RNN
12 336 LDX 346 NZD 1274 RNN 3144 ITK 599 BAI 2463 ZLR 12 1289 RPP
13 1256 ERB 2331 DPZ 1624 AFF 3861 LRE 705 KGH 2489 ZLK 13 1562 AYF
14 2343 GPT 2613 DLH 599 BAI 3861 LRE 2613 DLH 14 1624 AFF
15 2744 KHD 850 GEH 1129 HTA 3861 LRE 2744 KHD 15 2228 TRL
16 522 HAB 4993 XKG 2927 DNY 16 2299 BAG
17 1024 INP 4993 XKG 17 2331 DPZ
18 4993 XKG 18 2343 GPT
19 19 2393 UAT
20 20 2463 ZLR
21 21 2489 ZLK
22 22 2613 DLH
23 23 2744 KHD
24 24 2927 DNY
25 25 336 LDX
26 26 346 NZD
27 27 4133 SBF
28 28 4352 GIR
29 29 4552 GZX
30 30 599 BAI
31 31 705 KGH
135
AFORO DE PLACAS ( SBTTE BARRAU 11:00 - 12:00pm)
ORURO - INGAVI
1 439 PLN 1224 EGY 439 PLN 1224 EGY 293 PBK 1207 SLF 1 1224 EGY
2 4109 KZD 937 IDG 4109 KZD 1224 EGY 293 PBK 1549 NLE 2 1530 ANA
3 2000 HAK 439 PLN 2000 HAK 1224 EGY 3047 ZEF 2019 EPA 3 2000 HAK
4 1549 NLE 293 PBK 931 DUX 1530 ANA 3047 ZEF 2027 TTZ 4 2013 HUN
5 2013 HUN 2000 HAK 564 HPH 1530 ANA 385 ZRB 2084 PRB 5 439 PLN
6 6014 DLA 2013 HUN 2181 SXU 1530 ANA 385 ZRB 2144 GPU 6 2513 INP
7 2144 GPU 3878 ATB 4889 CDD 2000 HAK 3878 ATB 2181 SXU 7 2500 TTE
8 604 FHT 1530 ANA 3878 ATB 2000 HAK 3878 ATB 2450 FCR 8 293 PBK
9 4152 IKG 4705 KFI 1224 EGY 2000 HAK 4109 KZD 2617 BYA 9 3047 ZEF
10 1207 SLF 2617 BYA 1530 ANA 2013 HUN 4109 KZD 2872 DAN 10 385 ZRB
11 2872 DAN 2500 TTE 2500 TTE 2013 HUN 937 IDG 4152 IKG 11 3878 ATB
12 2019 EPA 3047 ZEF 3047 ZEF 2013 HUN 937 IDG 4705 KFI 12 4109 KZD
13 5322 IYR 2027 TTZ 385 ZRB 439 PLN 4889 CDD 13 937 IDG
14 507 HHU 385 ZRB 2513 INP 439 PLN 507 HHU 14 1207 SLF
15 937 IDG 2450 FCR 2013 HUN 439 PLN 5322 IYR 15 1549 NLE
16 1224 EGY 2513 INP 2500 TTE 564 HPH 16 2019 EPA
17 293 PBK 2084 PRB 2500 TTE 6014 DLA 17 2027 TTZ
18 1530 ANA 2513 INP 604 FHT 18 2084 PRB
19 2513 INP 2513 INP 931 DUX 19 2144 GPU
20 2513 INP 20 2181 SXU
21 21 2450 FCR
22 22 2617 BYA
23 23 2872 DAN
24 24 4152 IKG
25 25 4705 KFI
26 26 4889 CDD
27 27 507 HHU
28 28 5322 IYR
29 29 564 HPH
30 30 6014 DLA
31 31 604 FHT
32 32 931 DUX
136
AFORO DE PLACAS ( SBTTE BARRAU 18:00 - 19:00pm)
ORURO - INGAVI
1 439 PLN 1224 EGY 8024 PRB 1224 EGY 2019 EPA 1079 DPS 1 1224 EGY
2 4103 KZD 937 IDG 439 PLN 1224 EGY 2019 EPA 1207 SLF 2 1710 GXP
3 2000 HAK 439 PLN 937 IDG 1224 EGY 8024 PRB 1254 BYC 3 2000 HAK
4 1549 NLE 2931 PBK 1710 GXP 1710 GXP 8024 PRB 1530 ANA 4 2013 HUN
5 2013 HUN 2000 HAK 2931 PBK 1710 GXP 2027 ITZ 1549 NLE 5 2513 INP
6 6014 DLA 2013 HUN 2000 HAK 1710 GXP 2063 CHF 1727 UTX 6 2931 PBK
7 2144 GPU 3878 ATB 2513 INP 2000 HAK 2084 PRB 1819 IRF 7 439 PLN
8 604 FHT 1530 ANA 2013 HUN 2000 HAK 2144 GPU 1937 GBY 8 937 IDG
9 4152 IKG 4705 KFI 4244 BSD 2000 HAK 2450 FCR 4705 KFI 9 2019 EPA
10 1207 SLF 2617 BYA 2063 CHF 2013 HUN 2495 ISK 4707 AXN 10 8024 PRB
11 2872 DAN 2500 TTB 1727 UTX 2013 HUN 2500 TTB 507 HHO 11 1079 DPS
12 2019 EPA 3097 ZEF 3878 CEI 2013 HUN 2617 BYA 514 GXX 12 1207 SLF
13 5322 IYR 2027 ITZ 1254 BYC 2513 INP 2872 DAN 5322 IYR 13 1254 BYC
14 507 HHO 385 ZRB 1937 GBY 2513 INP 3097 ZEF 579 BSR 14 1530 ANA
15 937 IDG 2450 FCR 1819 IRF 2513 INP 385 ZRB 6014 DLA 15 1549 NLE
16 1224 EGY 1710 GXP 579 BSR 2931 PBK 3878 ATB 604 FHT 16 1727 UTX
17 2931 PBK 2513 INP 514 GXX 2931 PBK 3878 CEI 17 1819 IRF
18 1710 GXP 2084 PRB 2495 ISK 2931 PBK 4103 KZD 18 1937 GBY
19 2513 INP 2019 EPA 1079 DPS 439 PLN 4152 IKG 19 2027 ITZ
20 8024 PRB 4707 AXN 439 PLN 4244 BSD 20 2063 CHF
21 1224 EGY 439 PLN 21 2084 PRB
22 937 IDG 22 2144 GPU
23 937 IDG 23 2450 FCR
24 937 IDG 24 2495 ISK
25 25 2500 TTB
26 26 2617 BYA
27 27 2872 DAN
28 28 3097 ZEF
29 29 385 ZRB
30 30 3878 ATB
31 31 3878 CEI
32 32 4103 KZD
33 33 4152 IKG
34 34 4244 BSD
35 35 4705 KFI
36 36 4707 AXN
37 37 507 HHO
38 38 514 GXX
39 39 5322 IYR
40 40 579 BSR
41 41 6014 DLA
42 42 604 FHT
137
Tabla Nº 87 Aforos de placa calle Ingavi
AFORO DE PLACAS ( INGAVI 7:00 - 8:00am)
1 1571 YBP 1571 YBP 1771 YBP 1476 IIX 1571 YBP 622 SZP 1 1476 IIX
2 1603 DSK 557 GGA 3861 CRE 1476 IIX 1571 YBP 1290 YXF 2 1530 YKP
3 5763 IFL 5213 RUH 1663 DEL 1476 IIX 1663 DEL 1355 BLP 3 5213 RUH
4 2099 EFS 3105 UYU 2074 AID 1530 YKP 1663 DEL 1479 DHN 4 1710 BXP
5 3068 BEP 622 SIP 724 NDN 1530 YKP 1755 DIX 1603 DSK 5 2544 DHC
6 5213 RUH 5720 RZA 2477 DTB 1530 YKP 1755 DIX 1771 YBP 6 2996 BTI
7 3105 BYU 1476 IIX 2363 GXI 5213 RUH 1575 YBT 2074 AID 7 3105 UYU
8 622 SIP 2065 DUK 2469 ZLK 5213 RUH 1575 YBT 2343 GPT 8 5720 RZA
9 2749 ZTT 1530 YKP 2343 GPT 5213 RUH 1783 TAU 2363 EXI 9 622 SIP
10 5720 RZA 2544 DHZ 2996 BTI 1710 BXP 1832 CRP 2363 GXI 10 1571 YBP
11 1476 IIX 2321 NNE 463 BKB 1710 BXP 1872 XSK 2422 APG 11 1663 DEL
12 885 ICS 1710 BXP 1355 BLP 2544 DHC 1989 DIC 2469 ZLK 12 1755 DIX
13 1530 YKP 2738 GTF 4110 ZSB 2544 DHC 2019 EPZ 2477 DTB 13 1575 YBT
14 2544 DHC 2019 EPZ 3047 ZEF 2996 BTI 2065 DUK 2546 NCD 14 1783 TAU
15 1710 GXP 3215 GTN 385 ZRD 2996 BTI 2099 EFS 2731 DEE 15 1832 CRP
16 5215 GTN 1479 DHN 1755 DIX 3105 UYU 2321 NNE 3047 ZEF 16 622 SZP
17 1872 XSK 1783 TAU 2363 EXI 3105 UYU 2738 GTF 3215 GTN 17 1290 YXF
18 622 SZP 737 UUG 2546 NCD 5720 RZA 2749 ZTT 385 ZRD 18 1355 BLP
19 1989 DIC 4099 ZRU 1575 YBT 5720 RZA 2989 ISP 3861 CRE 19 1479 DHN
20 2989 ISP 1832 CRP 5167 EUN 622 SIP 3068 BEP 4099 ZRU 20 1603 DSK
21 1290 YXF 2996 BTI 2422 APG 622 SIP 5215 GTN 4110 ZSB 21 1771 YBP
22 951 YPN 852 NHB 2731 DEE 557 GGA 463 BKB 22 1872 XSK
23 1476 IIX 5763 IFL 5167 EUN 23 1989 DIC
24 5213 RUH 724 NDN 24 2019 EPZ
25 737 UUG 25 2065 DUK
26 852 NHB 26 2074 AID
27 885 ICS 27 2099 EFS
28 951 YPN 28 2321 NNE
29 29 2343 GPT
30 30 2363 EXI
31 31 2363 GXI
32 32 2422 APG
33 33 2469 ZLK
34 34 2477 DTB
35 35 2546 NCD
36 36 2731 DEE
37 37 2738 GTF
38 38 2749 ZTT
39 39 2989 ISP
40 40 3047 ZEF
41 41 3068 BEP
42 42 3215 GTN
43 43 385 ZRD
44 44 3861 CRE
45 45 4099 ZRU
46 46 4110 ZSB
47 47 463 BKB
48 48 5167 EUN
49 49 5215 GTN
50 50 557 GGA
51 51 5763 IFL
52 52 724 NDN
53 53 737 UUG
54 54 852 NHB
55 55 885 ICS
56 56 951 YPN
138
AFORO DE PLACAS ( INGAVI 11:00 - 12:00pm)
1 807 DBD 2429 GDR 1571 YBP 1189 ZXL 1571 YBP 1027 LXT 1 1189 ZXL
2 6246 EYT 2544 DHL 2015 UKU 1189 ZXL 1571 YBP 1323 BHY 2 1445 HSK
3 5779 ARB 1189 ZXL 5616 DUN 1189 ZXL 3152 KUI 1414 HSE 3 1744 TDT
4 254 DHL 3105 UYU 1744 TDT 1445 HSK 3152 KUI 1487 GCN 4 2015 UKU
5 1189 ZXL 3152 KUI 1027 LXT 1445 HSK 2544 DHL 1541 HFF 5 3105 UYU
6 3105 UYU 1530 YKP 1541 HFF 1445 HSK 2545 DHL 1926 LHP 6 5616 DUN
7 1568 HGY 2015 UKU 5044 CKK 1744 TDT 3303 EXP 2297 LIB 7 5901 PNI
8 1530 YKP 1571 YBP 4480 LRF 1744 TDT 3303 EXP 2429 GDR 8 1530 YKP
9 1744 TDT 3105 UYU 2418 LAB 1744 TDT 4064 PNT 2827 BBC 9 1571 YBP
10 5616 DUN 1744 TDT 1189 ZYL 2015 UKU 4064 PNT 3019 IAK 10 3152 KUI
11 2209 ZEH 5927 SAY 1414 HSE 2015 UKU 2418 LAB 1256 CBT 11 2544 DHL
12 2099 FFS 1323 BHY 815 CCD 2015 UKU 2418 LAB 351 AKP 12 3303 EXP
13 2015 FIY 5901 DNI 1487 GCN 3105 UYU 157 YBP 4069 NPA 13 4064 PNT
14 157 YBP 3303 EXP 4069 NPA 3105 UYU 2099 FFS 4244 BSD 14 1027 LXT
15 5901 PNI 2418 LAB 351 AKP 3105 UYU 2209 ZEH 4428 UNA 15 1256 CBT
16 3152 KUI 4244 BSD 2297 LIB 5616 DUN 4293 GNY 4480 LRF 16 1323 BHY
17 4293 GNY 1926 LHP 621 ANA 5616 DUN 4335 SIY 5044 TNA 17 2099 FFS
18 6091 RCN 995 SDS 5453 SFS 5616 DUN 5171 PLG 5453 SFS 18 1414 HSE
19 1256 CBT 2827 BBC 4428 UNA 5901 PNI 5779 ARB 5927 SAY 19 1487 GCN
20 3303 CXP 5616 DUN 3019 IAK 5901 PNI 5823 PSI 995 SDS 20 1541 HFF
21 4335 SIY 1445 HSK 1445 HSA 1530 YKP 6091 RCN 21 1568 HGY
22 1445 HSK 4064 PNT 5044 TNA 1531 YKP 621 ANA 22 157 YBP
23 1356 APA 5823 PSI 1532 YKP 6246 EYT 23 1926 LHP
24 5171 PLG 4064 PNT 807 DBD 24 2099 FFS
25 1530 IDD 3105 UYU 815 CCD 25 2209 ZEH
26 5901 PNI 1356 APA 26 2297 LIB
27 1568 HGY 27 2429 GDR
28 28 2827 BBC
29 29 3019 IAK
30 30 351 AKP
31 31 4069 NPA
32 32 4244 BSD
33 33 4293 GNY
34 34 4335 SIY
35 35 4428 UNA
36 36 4480 LRF
37 37 5044 TNA
38 38 5171 PLG
39 39 5453 SFS
40 40 5779 ARB
41 41 5823 PSI
42 42 5927 SAY
43 43 6091 RCN
44 44 621 ANA
45 45 6246 EYT
46 46 807 DBD
47 47 815 CCD
48 48 995 SDS
139
AFORO DE PLACAS ( INGAVI 18:00 - 19:00pm)
1 1479 DHN 1014 THC 5597 HSK 1014 THC 2042 PCR 1022 RPN 1 1014 THC
2 2304 NIX 5616 DUN 1014 THC 1014 THC 2042 PCR 1479 DHN 2 1530 YKP
3 4109 KZD 1744 TDT 5616 DUN 1014 THC 2896 XHU 1725 LBP 3 1568 HGY
4 1014 THC 1530 YKP 1744 TDT 1530 YKP 2896 XHU 1940 ZTC 4 1744 TDT
5 5616 DUN 599 BAT 1530 YKP 1530 YKP 4109 KZD 2012 CKU 5 1892 UDP
6 1744 TDT 3105 UYU 3105 UYU 1530 YKP 4110 KZD 2082 RBY 6 3105 UYU
7 1530 YKP 4428 PCG 4428 PCG 1568 HGY 4601 RNX 2138 GCT 7 4428 PCG
8 3105 UYU 1568 HGY 599 BAT 1568 HGY 4601 RNX 2226 PBA 8 5616 DUN
9 4428 PCG 2042 PCR 5823 KFU 1744 TDT 5715 EPT 2304 NIX 9 599 BAT
10 1568 HGY 1892 UDP 5668 HGY 1744 TDT 5715 EPT 2322 GCX 10 2042 PCR
11 2226 PBA 4109 KZD 2042 PCR 1744 TDT 491 PAX 2895 YRK 11 2896 XHU
12 336 EHI 2895 YRK 4913 YUR 1892 UDP 4913 YUR 336 EHI 12 4109 KZD
13 2082 RBY 1022 RPN 1892 UDP 1892 UDP 5010 XCY 4152 IKG 13 4601 RNX
14 4601 RNX 951 YPA 1725 LBP 1892 UDP 514 GXX 14 5715 EPT
15 5826 AHG 4152 IKG 847 GYT 3105 UYU 5597 HSK 15 491 PAX
16 599 BAT 5715 EPT 2896 XHU 3105 UYU 5668 HGY 16 4913 YUR
17 5715 EPT 491 PAX 875 RKL 3105 UYU 5823 KFU 17 5010 XCY
18 1892 UDP 2322 GCX 2012 CKU 4428 PCG 5826 AHG 18 514 GXX
19 514 GXX 5010 XCY 4428 PCG 847 GYT 19 5597 HSK
20 4601 RNX 1940 ZTC 4428 PCG 875 RKL 20 5668 HGY
21 2138 GCT 1568 HGY 5616 DUN 951 YPA 21 5823 KFU
22 2896 XHU 5616 DUN 22 5826 AHG
23 5616 DUN 23 847 GYT
24 599 BAT 24 875 RKL
25 599 BAT 25 951 YPA
26 599 BAT 26 1022 RPN
27 27 1479 DHN
28 28 1725 LBP
29 29 1940 ZTC
30 30 2012 CKU
31 31 2082 RBY
32 32 2138 GCT
33 33 2226 PBA
34 34 2304 NIX
35 35 2322 GCX
36 36 2895 YRK
37 37 336 EHI
38 38 4152 IKG
140
Tabla Nº 90 Aforos de placa Av. Mendes Arcos
AFORO DE PLACAS ( AV. MENDES ARCOS 7:00 - 8:00am)
ORURO - INGAVI
1 1479 DHN 5606 LAY 5639 DHC 1024 INP 2065 TTU 1040 PFH 1 1024 INP
2 2304 DIX 3854 PGU 5606 LAY 1024 INP 2074 AID 1102 GGE 2 1355 GLP
3 2858 HEB 5639 DHC 2927 DNY 1024 INP 2084 PRB 1108 GDA 3 1256 GZF
4 1993 IAF 2007 EHA 1355 GLP 1355 GLP 2108 PNN 117 RSE 4 2007 EHA
5 2035 LDH 3127 HDG 1256 GZF 1355 GLP 2304 DIX 1177 SXL 5 5606 LAY
6 4012 ACS 2343 GPT 4539 CPS 1355 GLP 2304 DIX 1200 KZU 6 2343 GPT
7 578 HAF 1920 YYE 1480 XFD 1256 GZF 2492 IHF 1479 DHN 7 5639 DHC
8 1102 GGE 1024 INP 1619 UKB 1256 GZF 2500 TTB 1480 XFD 8 2927 DNY
9 1108 GDA 2074 AZD 2084 PRB 2007 EHA 2858 HEB 1562 AYF 9 3127 HDG
10 730 KEP 1256 EPB 4244 BSD 2007 EHA 2858 HEB 1563 ATD 10 2065 TTU
11 1563 ATD 5185 EKR 1926 ANH 5606 LAY 2872 DAN 1619 UKB 11 2074 AID
12 4497 NTP 1200 KZU 2994 IFK 5606 LAY 2903 EEK 1637 DPB 12 2084 PRB
13 117 RSE 2492 IHF 2065 TTU 2343 GPT 2903 EEK 1753 DIB 13 2108 PNN
14 1177 SXL 1256 GZF 507 HHU 2343 GPT 2994 IFK 1920 YYE 14 2304 DIX
15 2903 EEK 2500 TTB 4033 SRH 5639 DHC 3028 CTI 1920 YYE 15 2304 DIX
16 1637 DPB 2872 DAN 1753 DIB 5639 DHC 3854 PGU 1926 ANH 16 2492 IHF
17 5766 STE 2108 PNN 2074 AID 5639 DHC 389 HKH 1993 IAF 17 2500 TTB
18 546 PPI 2074 AID 1024 INP 2927 DNY 4012 ACS 2035 LDH 18 2858 HEB
19 3028 CTI 1024 INP 1920 YYE 2927 DNY 4497 NTP 2074 AID 19 2858 HEB
20 389 HKH 1355 GLP 2343 GPT 2927 DNY 5185 EKR 4033 SRH 20 2872 DAN
21 1562 AYF 2927 DNY 3127 HDG 3127 HDG 546 PPI 4244 BSD 21 2903 EEK
22 2927 DNY 2007 EHA 3127 HDG 5766 STE 4539 CPS 22 2903 EEK
23 1040 PFH 578 HAF 507 HHU 23 2994 IFK
24 1355 GLP 730 KEP 24 3028 CTI
25 1024 INP 25 3854 PGU
26 5639 DHC 26 389 HKH
27 27 4012 ACS
28 28 4497 NTP
29 29 5185 EKR
30 30 546 PPI
31 31 5766 STE
32 32 578 HAF
33 33 730 KEP
34 34 1040 PFH
35 35 1102 GGE
36 36 1108 GDA
37 37 117 RSE
38 38 1177 SXL
39 39 1200 KZU
40 40 1479 DHN
41 41 1480 XFD
42 42 1562 AYF
43 43 1563 ATD
44 44 1619 UKB
45 45 1637 DPB
46 46 1753 DIB
47 47 1920 YYE
48 48 1920 YYE
49 49 1926 ANH
50 50 1993 IAF
51 51 2035 LDH
52 52 2074 AID
53 53 4033 SRH
54 54 4244 BSD
55 55 4539 CPS
56 56 507 HHU
141
AFORO DE PLACAS (AV. MENDES ARCOS 11:00 - 12:00pm)
ORURO - INGAVI
1 915 GHN 3878 ATB 5945 UKP 1191 XBX 4311 GTD 1032 BPD 1 1191 XBX
2 4255 XUD 389 HNT 439 PLN 1191 XBX 501 PHT 1080 IYE 2 2000 HAK
3 2000 HAK 560 LAT 4889 CDD 1191 XBX 5228 DTA 1254 BYC 3 2013 HUN
4 3797 KLD 439 PLN 4029 AYG 2000 HAK 5575 KTB 1256 EPB 4 3878 ATB
5 6015 INP 4889 CDD 3785 PLC 2000 HAK 560 LAT 1632 NFL 5 4255 XUD
6 4889 CDD 1191 XBX 1191 XBX 2000 HAK 5606 LAY 1662 AYF 6 439 PLN
7 3228 DTA 2000 HAK 2000 HAK 2013 HUN 564 HPH 1733 KRE 7 4889 CDD
8 699 GGT 4255 XUD 4255 XUD 2013 HUN 5823 YCU 1932 BCA 8 389 HNT
9 1937 GBY 2013 HUN 2013 HUN 2013 HUN 5900 YEF 1937 GBY 9 393 KPI
10 5823 YCU 1733 KRE 2492 IHF 3878 ATB 5945 UKP 2039 DEP 10 4311 GTD
11 5575 KTB 2692 YYU 1662 AYF 3878 ATB 5945 UKP 2181 SXU 11 5575 KTB
12 3878 CEI 3028 CTC 501 PHT 3878 ATB 6015 INP 2492 IHF 12 5606 LAY
13 4235 PPG 2181 SXU 1256 EPB 4255 XUD 699 GGT 2692 YYU 13 5823 YCU
14 387 ZGT 393 KPI 1254 BYC 4255 XUD 714 NIX 3028 CTC 14 6015 INP
15 439 PLN 5945 UKP 3122 AHC 4255 XUD 815 CDD 3122 AHC 15 699 GGT
16 1932 BCA 5900 YEF 815 CDD 439 PLN 8854 PCU 3228 DTA 16 915 GHN
17 5606 LAY 2039 DEP 8854 PCU 439 PLN 915 GHN 3785 PLC 17 5228 DTA
18 3878 ATB 1032 BPD 714 NIX 439 PLN 931 DUX 3797 KLD 18 560 LAT
19 1191 XBX 564 HPH 4311 GTD 4889 CDD 385 ZRD 19 564 HPH
20 2013 HUN 931 DUX 1080 IYE 4889 CDD 387 ZGT 20 5900 YEF
21 5228 DTA 1632 NFL 4889 CDD 4029 AYG 21 5945 UKP
22 385 ZRD 389 HNT 3878 CEI 22 931 DUX
23 3878 ATB 393 KPI 4235 PPG 23 501 PHT
24 24 5945 UKP
25 25 714 NIX
26 26 815 CDD
27 27 8854 PCU
28 28 1032 BPD
29 29 1080 IYE
30 30 1254 BYC
31 31 1256 EPB
32 32 1632 NFL
33 33 1662 AYF
34 34 1733 KRE
35 35 1932 BCA
36 36 1937 GBY
37 37 2039 DEP
38 38 2181 SXU
39 39 2492 IHF
40 40 2692 YYU
41 41 3028 CTC
42 42 3122 AHC
43 43 3228 DTA
44 44 3785 PLC
45 45 3797 KLD
46 46 385 ZRD
47 47 387 ZGT
48 48 4029 AYG
49 49 3878 CEI
50 50 4235 PPG
142
AFORO DE PLACAS ( AV.MENDES ARCOS 18:00 - 19:00pm)
ORURO - INGAVI
1 1303 EXL 3108 AZF 3108 AZF 3108 AZF 1916 IYI 1303 EXL 1 3108 AZF
2 3108 AZF 4229 LZG 5640 CXX 3108 AZF 1916 IYI 1479 DHN 2 3985 ECS
3 4812 ZEG 4035 ZTU 5225 IRU 3108 AZF 393 PPI 1910 COL 3 4035 ZTU
4 1755 DTX 2989 TSP 729 HIG 3985 ECS 393 PPI 1533 TET 4 4049 SLS
5 3108 AZF 384 FHX 393 PPI 3985 ECS 4812 ZEG 1559 RAE 5 4229 LZG
6 2010 NII 5640 LXX 4229 LZG 3985 ECS 5121 PJ 1731 KZI 6 5225 IRU
7 2477 BTB 1910 COL 4035 ZTU 4035 ZTU 607 IHB 1682 FRI 7 5640 CXX
8 1682 FRI 5225 IRU 884 FHX 4035 ZTU 729 HIG 1755 DTX 8 1916 IYI
9 3985 ECS 2795 TIH 924 YCC 4035 ZTU 884 FHX 1842 FBI 9 393 PPI
10 1842 FBI 2737 PEF 607 IHB 4049 SLS 924 YCC 2010 NII 10 4812 ZEG
11 4035 ZTU 393 RPI 2211 THD 4049 SLS 4808 XUU 2162 URU 11 5121 PJ
12 2259 HAK 3985 ECS 1533 TET 4049 SLS 5266 ADC 2259 HAK 12 607 IHB
13 5121 PJ 4049 SLS 1916 IYI 4229 LZG 2477 BTB 13 729 HIG
14 2162 URU 5640 CXX 4808 XUU 4229 LZG 2211 THD 14 884 FHX
15 1479 DHN 5266 ADC 4229 LZG 2737 PEF 15 924 YCC
16 4049 SLS 4049 SLS 5225 IRU 2795 TIH 16 4808 XUU
17 5640 LXX 1731 KZI 5225 IRU 2989 TSP 17 5266 ADC
18 4229 LZG 1559 RAE 5225 IRU 384 FHX 18 1303 EXL
19 5225 IRU 3985 ECS 5640 CXX 19 1479 DHN
20 5640 CXX 20 1910 COL
21 5640 CXX 21 1533 TET
22 22 1559 RAE
23 23 1731 KZI
24 24 1682 FRI
25 25 1755 DTX
26 26 1842 FBI
27 27 2010 NII
28 28 2162 URU
29 29 2259 HAK
30 30 2477 BTB
31 31 2211 THD
32 32 2737 PEF
33 33 2795 TIH
34 34 2989 TSP
35 35 384 FHX
143
ANEXOS II
IMAGENES DEL LUGAR DE ESTUDIO
144
ANEXOS II
Imagen Nº 24 Tomando datos de aforo.

145
146
147
148
BIBLIOGRAFIA
- Gestión de Trafico de Bolivia autor Boliviano Ángel J. muños Suarez.
- Texto del alumno ingeniería de trafico CIV*326 – Egr. Ronaldo Cesar
Gomez Johnson.
- Normativa Boliviana de Tránsito.
- Ingeniería de tránsito – Cal y Mayor & James Cárdenas
- Apoyo didáctico para la enseñanza y aprendizaje de la asignatura de
ingeniería de tráfico, “Texto alumno”, Universidad Mayor de San Simón
Facultad De Ciencias y Tecnología Carrera de Ingeniería Civil
- M. Sc, Luis Zárate Villarroel, Universidad Mayor de San Simón,
INGENIERÍA DE TRÁFICO,2005 (elementos básicos para el ordenamiento
vial).
- Ordenamiento vial de la zona urbana del municipio de Entre Ríos, Nizza
Anahi Cossio Ortega, 2017, Universidad Autónoma Juan Misael Saracho.
- Ordenamiento de rutas del transporte público en la ciudad de Tarija, Mirtha
Rosa Arancibia Vilte, 2007, Universidad Autónoma Juan Misael Saracho.
149
ANEXOS III
PLANOS
150

Proyecto de Grado Alicia Albarado Borrador Final Al

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UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

“ORDENAMIENTO VIAL DE LA ZONA URBANA DE VILLA MONTES”

ALBARADO VEGA ALICIA

Proyecto de ingeniería civil, presentado a consideración de la “UNIVERSIDAD

Tiene vinculación hacia la ciudad de Yacuiba y la República Argentina a través de una

Las principales actividades económicas en la región son la ganadería y la pesca. Además

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Se deben realizar ordenamiento vial, actualizaciones en las municipalidades, con el

La capacidad de las infraestructuras de transporte refleja su facultad para acomodar un

Desarrollado el estudio se beneficiará a los usuarios transportistas y peatones, a generar

Establecer un sistema de ordenamiento vial de semaforización y estacionamientos de la

1.4.2. Objetivos especifico

 Analizar la circulación del tráfico para ver el comportamiento de los vehículos en

- Trafico de la zona urbana de Villa Montes

1.6.2 Variables dependientes

Volumen de trafico Volumen aforo

Trafico de la velocidad de trafico velocidad de punto aforo

Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de tránsito y transporte,

Estimar las proyecciones de tránsito y su correspondiente composición vehicular, que

Identificar las rutas direccionales y proponer las estrategias correspondientes para su

Imagen Nº 1 Puntos de la zona de estudio

Fuente: Google Earth Pro

El objetivo principal de la ingeniería de tráfico es mejorar el flujo vehicular que la

Planificación urbana: La planificación urbana es un elemento clave para el ordenamiento

Infraestructura vial: La infraestructura vial comprende el conjunto de elementos físicos

Educación y concienciación: La educación y la concienciación de la población en cuanto

Participación ciudadana: La participación ciudadana es un elemento clave para el éxito

Se desarrollará una introducción sobre la importancia que tienen en la actualidad los

El tráfico vehicular es la consecuencia de múltiples factores sociales, culturales,

2.3 Parámetros fundamentales del tráfico

2.4 Planificación y Ordenamiento Vial

Formas y medidas para obtener un ordenamiento vial

El ordenamiento vial es un estudio, que se realiza en un área específica, con el objetivo de

El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su

2.5 Parámetros de la Ingeniería de Tráfico. -

Se define la concentración o densidad de tráfico como el número de vehículos que ocupan

K = Densidad o concentración de tráfico (veh/km).

N = Número de vehículos (veh).

D = Distancia o longitud (km).

Q = Intensidad o flujo (veh/h).

Tasa de flujo y volumen

Analizar flujos máximos.

Analizar variaciones del flujo dentro la hora de máxima demanda.

La velocidad de tráfico vehicular es la relación existente entre espacio recorrido por un

v = velocidad constante en (Kilómetros por hora).

JERARQUÍA VIAL DESIGNACIÓN VELOCIDAD DE DISEÑO

I Distribuidor regional 80 km/hr.

II Distribuidor principal 60 km/hr.

III Distribuidor distrital 45 km/hr.

La velocidad es un elemento fundamental del tráfico porque depende de ella el

c).- Velocidad de crucero.- Para un vehículo esta velocidad es el resultado de dividir la

d).- Velocidad directriz o de diseño .- Es la velocidad máxima en la cual pueden circular

V = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo).

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos).

T = Tiempo o periodo determinado (unidades de tiempo).

En función de los periodos de tiempo se establecen diferentes tipos de medición de

Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

Fuente: Manuel 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas

Fuente: Manuel 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas

Fuente: Manuel 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas

Fuente: Manuel 2005 VCHI de Diseño Geometrico de Vias Urbanas

Fuente: Manuel 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas