T4 - Introducción MCIA

Tema 4.
Características fundamentales de los

MCIA
MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 1

Objetivos:
➢ Introducir de forma general los motores de combustión

interna alternativos, definiendo sus características y
aplicaciones.
➢ Definir los parámetros geométricos de los MCIA y establecer,
de esta forma, la nomenclatura a utilizar en los siguientes
temas de la asignatura.
➢ Conocer los parámetros que caracterizan el funcionamiento
del motor así como sus valores típicos.
➢ Distinguir entre parámetros indicados y efectivos del motor.
➢ Definir y utilizar las curvas características de los MCIA para
determinar las prestaciones de un motor MCIA.
CONTENIDO
1. Concepto de MCIA
2. Clasificación de los MCIA
3. Campos de aplicación de los MCIA
4. Ventajas e inconvenientes de los MCIA
5. Parámetros geométricos
6. Parámetros de funcionamiento
7. Curvas características
8. Resumen
9. Bibliografía
10. Ejercicio

1. Definición de MCIA
❑ Motor de Combustión Interna Alternativo (MCIA)

Conjunto de elementos mecánicos que mediante un movimiento alternativo
permite obtener energía mecánica a partir de la energía generada por un
proceso de combustión en el seno del fluido que lo atraviesa
válvulas
FLUIDO FLUIDO
cilindro combustión
émbolo
CALOR
biela
TRABAJO

❑ Los MCIA se pueden clasificar según los siguientes

criterios:
encendido provocado, MEP
• Proceso de encendido
encendido por compresión , MEC
cuatro tiempos
• Ciclo de trabajo
dos tiempos
aspiración natural
• Presión de admisión
sobrealimentados
agua
• Tipo de refrigeración
aire
• Número y disposición en línea, en V, en estrella, …

de cilindros
❑ Según el encendido de la mezcla aire – combustible:

➢ Motor de encendido ➢ Motor de encendido por
provocado (MEP) compresión (MEC)

MEP de inyección indirecta MEP de inyección

Característica MEC
o carburador directa
Inyección en el cilindro
Carburación o inyección (durante Inyección en el cilindro
Formación de la mezcla (durante la admisión-
la admisión) (final de la compresión)
compresión)
Encendido de la mezcla Mediante chispa eléctrica Mediante chispa eléctrica Autoinflamación
Regulación de la carga Cuantitativa (± mezcla) Cuantitativa y/o cualitativa Cualitativa (± combustible)
Más pesados, autoinflamable y

Resist. autoencendido y volátil
Combustibles Gasolina lubricante (gasoil, fueloil,
(gasolina, GLP, GN, etanol, biogas)
biocombustibles)
Relac. de compresión 9 - 11 10 - 14 12 - 22
Automoción: 5000
Régimen de giro Automoción: 7500
Automoción: 6000 Pesado: 2200
máximo Competición: 18000
Grandes 2T: 80
Rendimiento 0,3 – 0,35 0,35 – 0,40 0,35 – 0,55
Dosado ≈1 Variable < 0,95 (global)

Automoción: 35 (Iny Ind.) –
Automoción: 60 (Auris 1.6) 50-65 (Iny Dir.: Citroën DV6 1.6,
Potencia específica Automoción: 80 (Renault 1.2
Automoción deport.: 133 (A45 AMG) Renault M9R 2.0)
(kW/l) GDI, Ford Ecoboost 1.0)
Competición: 400 (F1 2015) Grandes 2T : 2-3 (Barco)
Competición: 90 (Audi R10 Tdi)

❑ Según la forma en que realizan el ciclo de trabajo:

➢ Motor de 4 tiempos (4T). Fases del ciclo:
PMS
PMI
Admisión Compresión Combustión-Expansión Escape

Primera revolución del cigüeñal Segunda revolución del cigüeñal


➢ Motor de 2 tiempos (2T). Fases del ciclo:
Lumbrera Lumbrera de
de Escape Transferencia
PMS
PMI
Lumbrera de
Admisión
Compresión Combustión Expansión - Escape Barrido

Una única revolución del cigüeñal
https://www.youtube.com/watch?v=dfyHiJS0XN0 (Motores 2T con lumbreras o válvulas)

➢ Comparación 4T / 2T:
A CP CB-EX ES CP CB EX B
PMS PMI
PMS PMI


➢ Comparación 4T / 2T:
A CP CB-EX ES CP CB EX B
175 2.5 125 2.5

150
2 100 2
125
log10(p) [bar]
log10(p) [bar]
1.5 75 1.5
p [bar]
p [bar]
100
75 1 50 1
50
0.5 25 0.5
25
0 0 0 0
0 200 400 600 1 1.5 2 2.5 3 0 50 100 150 0 1 2 3
3 3 3
3 log10(V) [cm ] V [cm ] log10(V) [cm ]
V [cm ]

❑ Según la presión de admisión:

➢ De aspiración natural
➢ Sobrealimentado
Sobrealimentación mecánica Turbosobrealimentación

❑ Según el tipo de refrigeración:

➢ Refrigerado por aire ➢ Refrigerado por agua

❑ Según el número y disposición de los cilindros:
En línea En V
Opuestos
Radial
(Horizontal)


➢ Otras disposiciones menos habituales: VR, W, H
▪ La configuración en V permite reducir la longitud cuando el

Motor en VR número de cilindros es importante, pero, requiere duplicar la
culata, y por lo tanto, la anchura es mayor.
▪ La configuración VR (V reducido a 15º en lugar de 60º o 90º)
aúna la compacidad de un motor en V con la simplicidad de
uno en línea. Los cilindros no están muy separados entre sí y
se puede utilizar una única culata con un único árbol de levas
para válvulas de admisión y otro para válvulas de escape.
- Utilizado por VAG, es una configuración V pero con ángulo de 15º.

Ocupa un espacio similar a un 4 cil.
- Sólo utiliza una culata con doble árbol de levas (DOHC)
- Un V6 equivalente montaría dos culatas independientes con
sistemas de distribución independientes (4 árboles de levas en total
si es DOHC (doble árbol de levas en cabeza))


Motor en W
W12
-Deportivos o turismos de altas
prestaciones tales como Bugatti
Veyron (16 cil.), Bentley o gamas
altas del grupo VAG como A8,
Cada lado equivale a un VR6 Touareg…(motor W12, 12 cil.)
- Se busca compactar lo máximo
motores de 8, 12 o más cilindros.


- Se asemeja a dos motores boxer, uno sobre o

Motor en H junto al otro. Cada uno de los "dos motores" tiene
su propio cigüeñal, los cuales se acoplan a un eje
de transmisión común a ambos.
- Permite motores razonablemente más cortos con

más de 12 cilindros, y su tamaño compacto es
ventajoso para uso aeronáutico debido a que
permite una mejor aerodinámica.
El Napier Sabre fue un motor H-24 de 24

cilindros. Fue uno de los motores de
propulsión aérea más potentes durante la
Segunda Guerra Mundial, desarrollando
potencias desde 2200 CV en sus primeras
versiones hasta 3500 CV en las últimas.
El motor de Fórmula 1 British Racing
Motors (BRM) H-16 ganó el Gran Premio de los
Estados Unidos de 1966 con Jim Clark al
volante de un Lotus 43.

❑ Según el número y disposición de los cilindros: Ejemplos

MOTORES 4T – Automoción
MEP 4-L, automóvil MEC 4-L, automóvil MEC 6-L, camión
x4=165 CV x4=110 CV x6=600 CV

MEC 6-L, automoción industrial MEP V-8, automoción utilitario


Motor V-18, estacionario 4T MEP V-16, estacionario 4T, de gas

MEC 8-L, marino 2T

❑ Campos de aplicación de los MCIA:
4T 2T
▪ Pequeñas aplicaciones ▪Ciclomotores
▪ Turismos y motocicletas ▪Pequeñas herramientas
▪ Embarcaciones de recreo
Tamaños Intermedios
MEP ▪Modelismo
▪ Pequeñas avionetas
Tamaños muy pequeños
AUMENTO
▪ Turismos TAMAÑO
▪ Vehículos industriales (medio y Tamaños muy grandes

gran tamaño) ▪ Maquinaria de obras públicas
▪ Maquinaria agrícola ▪ Ferrocarriles
▪ Motores estacionarios
MEC industriales ▪ Grandes embarcaciones
▪ Embarcaciones tamaño ▪ Grandes motores
pequeño-medio estacionarios
▪ Maquinaria de obras públicas
▪ Ferrocarriles
❑ Motores de 2T, casos extremos:
x14=109000 CV
2T MEP pequeños
2T MEC muy grandes

-Pequeña potencia (motocicletas de pequeña -Muy grandes potencias (buques):
cilindrada, máquinas herramientas, etc): -Prima el mayor rendimiento del diésel y la teórica
☺ “doble potencia” del 2T frente a 4T
☺ -Prima la simplicidad del motor de 2T frente al de
4T (uso de lumbreras frente a válvulas). -Aunque la renovación de la carga en 2T es más
-Renovación de la carga más imperfecta en 2T ☺ imperfecta no importa al ser exclusivamente aire lo que
 (cortocircuito) pero al ser de baja potencia importa entra al cilindro (no hay cortocircuito de mezcla)
menos.

❑ Ejemplos:
➢ De 4 tiempos (4T)
➢ De 2 tiempos (2T)

4. Ventajas e inconvenientes de los MCIA
❑ Ventajas:
➢ Combustible líquido de gran poder calorífico
➢ Rendimiento térmico aceptable (<55%)
➢ Amplio rango de potencias (0.1 – 80.000 kW)
➢ Grado de carga modificable fácilmente
➢ Potencia específica elevada
➢ Disposiciones constructivas muy variadas
➢ Gran autonomía
❑ Inconvenientes:
➢ Combustibles derivados del petróleo (últimos años
potenciación de biocombustibles y otros combustibles
neutros en CO2)
➢ Contaminación química y acústica

5. Parámetros geométricos de los MCIA
❑ Diámetro del pistón: D

❑ Carrera del pistón: S
❑ Relación carrera diámetro: S/D
D 2
❑ Sección del pistón: Ap =
4
❑ Cilindrada unitaria: Vd = Ap S
❑ Número de cilindros: z
❑ Cilindrada total: Vt = z  Vd
❑ Volumen de la cámara de combustión: Vc
❑ Relación de compresión: Vd + Vc
r=
➢ MEP: 9 – 11 (14 en ID) Vc
➢ MEC: 12 - 22

❑ Características de las válvulas:

➢ Número de válvulas
➢ Diámetro y levantamiento DV , LV
➢ Sección de paso
π DV2
• Área de plato
4
• Área de cortina π DV LV
❑ Diagrama de distribución:
➢ AAA: Avance a la apertura de la admisión
➢ RCA: Retraso cierre de la admisión
➢ AAE: Avance a la apertura del escape
➢ RCE: Retraso al cierre del escape
❑ Número de ciclos por revolución: i
❑ Longitud y diámetro de colectores

❑ Relación Carrera-Diámetro:
S/D > 1 S/D = 1 S/D < 1
Motor alargado Motor cuadrado Motor supercuadrado
➢ Cámara compacta ➢ Cámara poco compacta

➢ Pérdidas de calor  ➢ Pérdidas de calor 
➢ Poco espacio para válvulas ➢ Mucho espacio para válvulas
S/D
MEP 4T competición (F1) ≤ 0.6
MEP 4T motocicletas 0.65 – 0.9
MEP 4T automóvil 0.9 – 1.1
MEP 2T 1 – 1.1
MEC 4T automóvil 1 – 1.2
MEC 4T vehículo pesado 1.1 – 1.2
MEC 2T lento 1.8 – 2.8

❑ Relación de compresión:
rmin rmax Límite

Autoencendido / detonación
MEP 4T 9 11
(hasta 14 con carga estratificada)
MEP 2T 8 11 Autoencendido / detonación
pmax
MEC DI 12 18 Pérdida rendimiento
Arranque en frío
pmax
MEC IDI 18 22 Pérdida rendimiento
Arranque en frío

6. Parámetros de funcionamiento de los MCIA
❑ Régimen de giro (n): número de vueltas del eje por unidad de tiempo
➢ MEP: (Valores máximos)
 5500 - 7500 rpm (automoción)
 12000 - 18000 rpm (competición)
➢ MEC: (Valores máximos)
 2200 - 5000 rpm (automoción)
 500 - 1500 rpm (estacionarios)
 70 – 200 rpm (lentos de 2T)
❑ Velocidad media del pistón: cm = 2 Sn

➢ MEP: (Valores máximos)
 8 – 20 turismos
 15 - 25 deportivos
➢ MEC: (Valores máximos)
 9 - 15 automoción
 6 - 11 estacionarios

❑ Poder calorífico del combustible (másico):

Etanol 26.8 MJ/kg
GN 47.7 MJ/kg
Gasolina 42 MJ/kg
PCI
Gasoil 42.8 MJ/kg
Fueloil >39.7 MJ/kg
❑ Poder calorífico del combustible (volumétrico):

➢ La densidad del combustible depende de la temperatura
P=1atm y T=15ºC
Etanol 21.2 MJ/l
GN 31.5 kJ/l (gas)
Gasolina 30.2 MJ/l

PCI
Gasoil 36.0 MJ/l
Fueloil >37.7 MJ/l

❑ Dosado:
➢ Gastos de aire y combustible:
𝑚ሶ 𝑎 (aire)
𝑚ሶ 𝑓 (combustible)
➢ Dosado absoluto: Gas Natural 1 / 17
𝑚ሶ 𝑓
𝐹= Gasolina 1 / 14,6
𝑚ሶ 𝑎 Fe
➢ Dosado estequiométrico: Gasoil 1 / 14,5
𝑚ሶ 𝑓
𝐹𝑒 = Fueloil 1 / 13,8
𝑚ሶ 𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜
➢ Dosado relativo: MEP 1
𝐹 1 𝐹𝑒 FR
< 0,95
𝐹𝑅 = 𝜆= = MEC
𝐹𝑒 𝐹𝑅 𝐹 (global)

❑ PARÁMETROS INDICADOS
➢ Se refieren al ciclo cerrado real del motor (diagrama de indicador)
➢ Se suelen calcular por integración entre los puntos muertos inferiores
(según definición)
➢ No tienen en cuenta el trabajo de bombeo, los rozamientos mecánicos,
ni el accionamiento de auxiliares

❑ Trabajo indicado (W i): Es el trabajo producido en el ciclo cerrado (área

dentro del diagrama p-V)
PMI es
Wi =  p dV  0
PMI ad
❑ Potencia indicada (Ni): Es el trabajo indicado por unidad de tiempo (𝑖:

número de ciclos por vuelta de cigüeñal)
𝑁𝑖 = 𝑖 𝑛 𝑊𝑖
❑ Rendimiento indicado ( i): Es la relación entre la potencia indicada

desarrollada por el motor y la potencia térmica consumida
𝑁𝑖
𝜂𝑖 =
𝑚ሶ 𝑓 𝐻𝑐
❑ Presión media indicada (pmi): Presión constante que durante una

carrera produce un trabajo igual al trabajo indicado
Wi
pmi =
Vd
N i (1 cilindro) = pmi Vd n i
N i ( z cilindros) = pmi VT n i
2T → i = 1 4T → i = 0.5
i  nº ciclos / vuelta

❑ PÉRDIDAS MECÁNICAS
➢Definición de Pérdidas Mecánicas: diferencia entre el
trabajo efectivo y el trabajo indicado
➢Tipos
 Pérdidas de bombeo PMI ad
• Trabajo/potencia de bombeo Wb =  p dV  0 ;
PMI es
N b = inWb
 Pérdida de fricción
• Trabajo/potencia de fricción N R = i n WR
 Pérdida de auxiliares
• Trabajo/potencia de accionamiento de auxiliares N a = i n Wa
 Pérdida mecánicas (totales) W pm = Wb + WR + Wa
• Trabajo/potencia de perdidas mec. N = N + N + N = inW
pm b R a pm

❑ Presiones medias:
➢ Presión media de bombeo (pmb)

W
pmb = b ; pmb =
W
z b
Vd VT
WR NR
➢ Presión media de fricción (pmR) pmR = =
VT i n VT
➢ Presión media de auxiliares (pma) Wa Na

pma = =
VT i n VT
➢ Presión media de pérdidas mecánicas (pmpm)

pmpm = pmb + pmR + pma

❑ PARÁMETROS EFECTIVOS
➢ Se refieren al eje del motor y tienen en cuenta:
• El ciclo cerrado (parámetros indicados)
• La pérdida de energía mecánica por el lazo de bombeo,
rozamientos y el accionamiento de auxiliares
• Se suelen referir a todos los cilindros
Parámetros Parámetros
indicados efectivos
+
-
Rozamiento
Bombeo Auxiliares
Vo Vo +Vd v

❑ Par efectivo (Me) Me → Se suele medir experimentalmente

❑ Potencia efectiva (Ne) Ne = M e  siendo  = 2 π n
N e = N i − N pm
Ne
❑ Trabajo efectivo (We) We = Wi − W pm =
in
❑ Rendimiento efectivo ( e)
➢ Relación entre la potencia efectiva desarrollada y la potencia térmica
consumida por el motor.
𝑁𝑒
𝜂𝑒 =
𝑚ሶ 𝑓 𝐻𝑐
➢ El rendimiento efectivo máximo sólo se alcanza en determinadas

condiciones de funcionamiento (polo económico)
➢ Valores máximos:
• MEP: 0,3 - 0,4
• MEC: 0,35 - 0,55

❑ Presión media efectiva (pme): Presión constante que durante una

carrera produce un trabajo igual al trabajo efectivo
We Wi − W pm
pme = = = pmi − pmpm
VT VT
A partir de la definición de pme podemos escribir, de la misma forma que

en el caso de la pmi:
N e = pme VT n i
N e = pme z Vd n i

❑ Valores típicos de pme (en bar):
MEP turismos 8 – 14
MEP deportivos 8,5 - 25
MEC automoción 6 - 23
MEC 4T industriales 5,5 - 23
MEC 2T lentos 10 - 15

❑ Grado de carga (/GDC):

➢ En términos de potencia / par / presión media efectiva: relación entre
los valores que proporciona el motor y los correspondientes valores
máximos a un régimen de giro dado
𝑁𝑒 𝑀𝑒 𝑝𝑚𝑒
𝛼= = =
𝑁𝑒,𝑚𝑎𝑥 𝑀𝑒,𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑚𝑒𝑚𝑎𝑥
➢ En MEC
• En términos de gasto de combustible
𝑚ሶ 𝑓
➢ En MEP
𝛼=
𝑚ሶ 𝑓,𝑚𝑎𝑥
• En términos de gasto de aire
𝑚ሶ 𝑎
𝛼=
𝑚ሶ 𝑎,𝑚𝑎𝑥
➢ Nótese que la definición de GDC en términos de variables de salida
(𝑀𝑒 , 𝑁𝑒 , 𝑝𝑚𝑒) y de entrada (𝑚ሶ 𝑓 o 𝑚ሶ 𝑎 ) no es equivalente

❑ Rendimiento mecánico ( m)
➢ Se define a partir de los parámetros indicados y efectivos:
N e pme  e
m = = =
N i pmi i
➢ Depende de las pérdidas mecánicas y su valor cambia con el punto de

operación:
− A ralentí  m = 0 Curvas de rendimiento a
grado de carga constante
− A régimen bajo  m  0,90
− A régimen elevado  m  0,75

❑ Consumo específico efectivo (gef): Combustible consumido referido a la

potencia mecánica desarrollada: 𝑚ሶ 𝑓 1
𝑔𝑒𝑓 = =
𝑁𝑒 𝜂𝑒 𝐻𝑐
❑ Valores típicos de consumo mínimo (referido a gasolina y gasoil):

gef,min  e,max
[g/kWh] [%]
MEP 2T ciclomotor 340 25
MEP 4T motocicleta 270 32
MEP II 4T automóvil 245 35
MEP DI 4T automóvil –SOB 215 40
MEC II 4T automóvil 240 35
MEC DI 4T automóvil – SOB 200 42
MEC DI 4T vehículo pesado -SOB 190 45
MEC DI 2T lento – SOB 155 55

❑ Resumen parámetros indicados / efectivos:
➢ Potencias, trabajo, par y presión media {N,W,M,pm}

• Indicado: integración del lazo de trabajo {N,W,M,pm}i
• Bombeo: integración del lazo de bombeo {N,W,M,pm}b
• Neto: {N,W,M,pm}i - {N,W,M,pm}b = {N,W,M,pm}n
• Efectivo: en el eje {N,W,M,pm}e
• Pérdidas mecánicas: {N,W,M,pm}i - {N,W,M,pm}e= {N,W,M,pm}pm
 1 si 2T
N = i W  n i=
𝑁 𝑒,𝑖 𝑚ሶ 𝑓 1
0.5 si 4T 𝑔𝑒𝑓 = =
𝜂 𝑒,𝑖 =
𝑚ሶ 𝑓 𝐻𝑐 𝑁𝑒 𝜂𝑒 𝐻𝑐
W
pm =
VT
pm VT  i e {N ,W , M , pm}e {N ,W , M , pm} pm
M=
N
=  pm = = = 1−
2n 2 i {N ,W , M , pm}i {N ,W , M , pm}i

❑Rendimiento volumétrico (v) :
𝑚ሶ 𝑎 𝑚ሶ 𝑎
𝜂𝑣 = =
𝑚ሶ 𝑎,𝑟𝑒𝑓 𝜌𝑟𝑒𝑓 𝑉𝑇 𝑛𝑖
donde 𝑚ሶ 𝑎 es el caudal másico de aire aspirado por el motor y

𝑚ሶ 𝑎,𝑟𝑒𝑓 es el caudal másico de referencia, asociado al volumen
total desplazado por el motor en unas condiciones de referencia
(ambiente o entrada del colector de admisión)
𝑚ሶ 𝑎,𝑟𝑒𝑓 = 𝜌𝑟𝑒𝑓 𝑉𝑇 𝑛𝑖
Es decir, el rendimiento volumétrico es un indicador del
llenado del cilindro.

❑Estimación de la potencia efectiva (Ne):

𝑁𝑒 = 𝜂𝑒 𝑚ሶ 𝑓 𝐻𝑐
El gasto de combustible se puede expresar en función del

dosado o del dosado relativo:
𝑚ሶ 𝑓 = 𝐹 𝑚ሶ 𝑎 = 𝐹𝑅 𝐹𝑒 𝑚ሶ 𝑎
y la potencia efectiva queda :

𝑁𝑒 = 𝜂𝑒 𝑚ሶ 𝑓 𝐻𝑐 = 𝜂𝑒 𝐹𝑅 𝐹𝑒 𝑚ሶ 𝑎 𝐻𝑐
Además, el gasto de aire se puede escribir como:

𝑚ሶ 𝑎 = 𝜂𝑣 𝑚ሶ 𝑎,𝑟𝑒𝑓 = 𝜂𝑣 𝜌𝑓𝑟𝑒𝑓 𝑉𝑇 𝑛𝑖

Finalmente, la potencia efectiva se expresa como:
𝑁𝑒 = 𝜂𝑒 𝜂𝑣 𝐹𝑅 𝐹𝑒 𝜌𝑟𝑒𝑓 𝑉𝑇 𝑛 𝑖 𝐻𝑐
Para un motor dado, la potencia depende principalmente
de:
➢ Régimen de giro (n)
➢ Rendimiento efectivo (e)
➢ Llenado del motor (v)

El par efectivo se puede entonces expresar como:

N e  eV FR Fe  ref VT i H c
Me = =
2n 2
❑ Representación gráfica (MEP)
Teórica
(con  e y V constantes)
Ne Me
Real Teórica (con  e y V constantes)
Ne max Me max
Real
n
Régimen potencia Régimen par n
máxima máximo
❑Comparación motores
rpm cm pme Ne/VT Ne/Ap gef
TIPO DE MOTOR S/D
(min-1) (m/s) (bar) (kW/l) (kW/cm2) (gr/kWh)
MEP automoción 4T (1000 cc, 4 cil.) 1.1 6000 13 13 50 0.30 240

MEP
MEP automoción 4T sobrealim. (2000 cc) 1.1 6000 15 16 80 0.60 240
MEP competición (400 kW) 0.6 18000 25 16 140 0.65 ---
MEC automoción 4T Inyec. indirecta 1.1 5000 15 12 30 0.25 240
MEC automoción 4T Iny.directa (100 kW) 1.0 4700 15 23 60 0.35 220
MEC automoción 4T (300 kW) sobreal. 1.1 2200 13 23 40 0.40 180

MEC
MEC tractor 4T (75 kW) asp. natural 1.2 2400 8.5 8 20 0.20 180
MEC trac. Ferroviaria (1400 kW) 4T sobreal. 1.0 1500 11 18 25 0.40 180
MEC industrial 4T (10000 kW) sobreal. 1.2 520 8.5 23 12 0.45 180
MEC barco 2T (35000 kW) sobreal. 2.2 70-200 7 20 4 0.45 150

❑ El concepto de curvas características se emplea en multitud de

sistemas (máquinas hidráulicas, térmicas, eléctricas...)
 Definición: Representación gráfica de las magnitudes descriptivas
del funcionamiento de un sistema.
❑ En MCIA, las curvas características relacionan cualquiera de las

variables de funcionamiento (par, potencia, consumo,…)
→ De todas ellas se toman dos como independientes:
➢ Régimen de giro (n)
➢ Grado de carga (/GDC)
→ En un motor pueden variarse independientemente ambos
❑ Las curvas características permiten evaluar la idoneidad de un
motor para una cierta aplicación

❑ Curvas características de velocidad:

Variación de las magnitudes características del motor (Ne, Me, gef, v …)
en función del régimen de giro (o cm) y a grado carga constante
A PLENA CARGA A CARGA PARCIAL
25 %
Grado de
gef Régimen gef 50 % carga
Mínimo Régimen 75 %
Máximo
Consumo específico 100 %
Ne Ne
100 %
Potencia
75 %
Par
Me Me
50 %
25 %
n n

❑ Curvas características de carga:

Variación de las magnitudes características del motor (Ne, gef, v, Tesc…) en
función del grado de carga (Me, pme) para un régimen de giro constante
200

❑ Curvas multiparamétricas:
Variación de las magnitudes características del motor (Ne, gef, v …) en
función del grado de carga (Me, pme) y del régimen de giro (o cm)
MEC MEP

❑ Acoplamiento motor-receptor:
d → En el punto de equilibrio el
M motor − M resistente =I régimen no cambia ( d dt = 0 )
dt
➢ Para que el equilibrio sea estable, la Par resistente

pendiente de Mresistente debe de ser
mayor que la de Mmotor
Par
➢ Para aplicaciones estacionarias, es
interesante que el régimen de giro de
equilibrio del motor esté lo más cerca
posible del polo económico.
➢ Si la aplicación requiere variaciones de Par motor
régimen, el margen de regímenes de
motor y máquina deben ser similares
 Si no es posible: caja de cambios Régimen

8. Resumen
❑ Un MCIA desarrolla energía mecánica a partir de la energía

térmica aportada al fluido de trabajo mediante un proceso de
combustión, transmitiéndose dicha energía a través del
desplazamiento lineal de un émbolo
❑ Dependiendo del número de carreras necesarias para realizar un
ciclo de trabajo, encontramos MCIA de cuatro tiempos (4T) y de
dos tiempos (2T)
❑ Dependiendo del proceso de combustión, existen motores de
encendido provocado (MEP) y de encendido por compresión
(MEC)
❑ Los parámetros (trabajo, presión media y potencia) indicados
hacen referencia al ciclo cerrado en el diagrama p-V real del
motor.
❑ Los parámetros efectivos están referidos al eje del motor.
❑ El régimen de giro y el grado de carga son las variables de
funcionamiento principales de un motor.

9. Bibliografía
❑ Procesos y Tecnología de Máquinas y Motores Térmicos.

DMMT, SPUPV-2002.395
❑ Motores de Combustión Interna Alternativos. F. Payri y J.M.

Desantes, Ed. UPV, 2011.
❑ Internal Combustion Engine Fundamentals. J.B. Heywood,

McGraw-Hill, 1988
❑ Introduction to Internal Combustion Engines. 3rd. ed. SAE

International, 1999

10. Ejercicio
En la figura adjunta se muestran las curvas características de uno de los motores Mercedes para
la gama de vehículos de la clase S. Se trata de un motor de 4T con los siguientes datos técnicos:
• Par máximo: 525 Nm
• Potencia específica máxima: 50,4 kW/l
• Diámetro del pistón: 98 mm
• Relación carrera/diámetro: 0,93
• Volumen de la cámara de combustión: 70,87 cm3
a) Calcular la cilindrada total, el número de cilindros y la relación de compresión del motor.
b) Determinar la potencia máxima y la velocidad lineal media del pistón del motor en estas
condiciones.
c) Estimar el rendimiento máximo del motor, e indicar en qué condiciones de operación (régimen
y grado de carga) se da.
d) Teniendo en cuenta los datos disponibles y los resultados obtenidos, ¿Se trata de un motor
de encendido provocado o de encendido por compresión? Responder justificando con rigor la
respuesta.
Otros datos: poder calorífico del combustible 42 MJ/kg; dosado estequiométrico 1/14,5;
condiciones ambientales 1 bar y 20 ºC:

10. Ejercicio
pme [bar]
régimen de giro [rpm]

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Tema 4.

Características fundamentales de los

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 1

➢ Introducir de forma general los motores de combustión

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 3

❑ Motor de Combustión Interna Alternativo (MCIA)

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 4

❑ Los MCIA se pueden clasificar según los siguientes

• Número y disposición en línea, en V, en estrella, …

❑ Según el encendido de la mezcla aire – combustible:

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 6

MEP de inyección indirecta MEP de inyección

Encendido de la mezcla Mediante chispa eléctrica Mediante chispa eléctrica Autoinflamación

Regulación de la carga Cuantitativa (± mezcla) Cuantitativa y/o cualitativa Cualitativa (± combustible)

Más pesados, autoinflamable y

Rendimiento 0,3 – 0,35 0,35 – 0,40 0,35 – 0,55

Dosado ≈1 Variable < 0,95 (global)

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 7

❑ Según la forma en que realizan el ciclo de trabajo:

Admisión Compresión Combustión-Expansión Escape

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 8

❑ Según la forma en que realizan el ciclo de trabajo:

Compresión Combustión Expansión - Escape Barrido

❑ Según la forma en que realizan el ciclo de trabajo:

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 10

❑ Según la forma en que realizan el ciclo de trabajo:

175 2.5 125 2.5

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 11

❑ Según la presión de admisión:

Sobrealimentación mecánica Turbosobrealimentación

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 12

❑ Según el tipo de refrigeración:

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 13

❑ Según el número y disposición de los cilindros:

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 14

❑ Según el número y disposición de los cilindros:

▪ La configuración en V permite reducir la longitud cuando el

- Utilizado por VAG, es una configuración V pero con ángulo de 15º.

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 15

❑ Según el número y disposición de los cilindros:

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 16

❑ Según el número y disposición de los cilindros:

- Se asemeja a dos motores boxer, uno sobre o

- Permite motores razonablemente más cortos con

El Napier Sabre fue un motor H-24 de 24

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 17

❑ Según el número y disposición de los cilindros: Ejemplos

x4=165 CV x4=110 CV x6=600 CV

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 18

❑ Según el número y disposición de los cilindros: Ejemplos

MEC 6-L, automoción industrial MEP V-8, automoción utilitario

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 19

❑ Según el número y disposición de los cilindros: Ejemplos

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 20

❑ Según el número y disposición de los cilindros: Ejemplos

MEC 8-L, marino 2T

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 21

❑ Campos de aplicación de los MCIA:

▪ Vehículos industriales (medio y Tamaños muy grandes

❑ Motores de 2T, casos extremos:

2T MEC muy grandes

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 23

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 24

MOTORES TÉRMICOS Tema 4. Características fundamentales de los MCIA 25