Mantenimiento, averías y comprobaciones de sistema de inyección

mediante carburador

El mantenimiento del carburador incluye también el de otros elementos del sistema de

alimentación, como la sustitución periódica del filtro del aire o del filtro de gasolina por otros,
de las características indicadas por el fabricante.

El carburador debe ser limpiado periódicamente ya que los conductos y surtidores suelen
acumular partículas que pueden provocar disfunciones y un aumento del consumo de
combustible. Se empezará limpiando desde el exterior pasando después a su desmontaje y
limpieza deben emplearse productos de limpieza adecuados y utilizar aire comprimido para
los conductos.

Como norma general se deberán de realizar las siguientes operaciones:

-Comprobar el recorrido de apertura de la mariposa de gases, verificando el estado de Su

eje y ajustando su posición de ralentí.

-observar el estado de la aguja del tornillo de riqueza de mezcla de al ralentí

-verificar el estado del difusor

-ver el estado y comprobar el calibre del surtidor principal, procediendo a su limpieza si todo
es correcto

-limpiar los conductos

-comprobar el estado del flotador de la Cuba y su válvula.

En la fase de montaje del carburador hay que realizar una apuesta a punto del mismo, que
normalmente consiste en realizar los siguientes trabajos:

-ajustar el nivel de la cuba

-efectuar el reglaje de la mariposa de gases

-verificar el funcionamiento del sistema de arranque en frío

-comprobar el funcionamiento de la bomba de aceleración

Tras el montaje del carburador en el motor, hay que ajustar el régimen de ralentí y controlar
las emisiones de CO. Hay que emplear un tacómetro y un analizador de gases de escape,
siguiendo esta secuencia:

-poner el motor en marcha y dejar que alcance su temperatura de régimen. Una vez
conseguido, dejar el motor al ralentí.
-actuar sobre el torneo de tope de la mariposa hasta que alcance el régimen de ralentí
establecido por el fabricante, observando el tacómetro.

-Abrir el tornillo de riqueza de la mezcla, desde su posición cercana al cierre, observando un

incremento y progresivo de del régimen de giro punto cuando este deje de aumentar volverá
a cerrar hasta que le caiga un poco, controlando que el nivel de co esté dentro de los límites
establecidos.

-Volver a actuar sobre el tornillo de tope de la mariposa para restablecerlo el régimen de

giro de ralentí prescrito por el fabricante.

-controlar de nuevo el nivel del CO. si no es el correcto volver a ajustar.

Tabla de averías

Averías Posibles causas

Dificultad de arranque en frío Fallo del estrangulador o del starter

automático

Dificultad de arranque en caliente -percolación en la Cuba

-formación de vapor en la bomba de
gasolina

Inestabilidad al ralentí -posición de la mariposa

-riqueza incorrecta
-toma de aire

Fallo en aceleraciones -bomba de aceleración

-circuito de progresión
-cable de acelerador

Pocas prestaciones -la mariposa de gases no abre del todo

-nivel de la cuba
-pasos calibrados obstruidos
-presión de la bomba de gasolina
-Fallo en los enriquecedores

Elevado consumo -pasos calibrados obstruidos

-nivel de la cuba
-filtro del aire colmatado
-sistema de arranque en frío

Exceso de humo negro en el escape -mezcla muy rica

-pasos calibrados obstruidos
-bomba de aceleración
-sistema de arranquesistema de arranque
en frío
Mantenimiento, averías y comprobaciones de sistema de inyección
mecánica

El mantenimiento del sistema de inyección mecánica es muy similar al del carburador en

cuanto a la sustitución del filtro de aire y de combustible con la periodicidad estipulada por el
fabricante.

A continuación se van a explicar las comprobaciones más importantes sobre el sistema. Por
ello es importante seguir las instrucciones del manual del fabricante.

Las comprobaciones más importantes en el sistema k-jetronic son:

-probaciones del plato sonda:

-comprobación del recorrido del plato. Consiste en mover hacia arriba y hacia abajo el plato
hondo con la ayuda de un imán.

-comprobación de la altura de reposo del plato. Accionar el arranque durante 10 o 15

segundos aproximadamente. Tras esto el plato zona debe de estar a menos de 0,5
milímetros del comienzo del cono.

-comprobación del centrado del plato en el cuerpo. Se mide con una galga de espesores
0,10mm la distancia entre el borde del plato sonda y el cuerpo del distribuidor.

-ajuste del ralentí y de CO. Para ello, hay y realizar los siguientes pasos:

1. Comprobar que la apuesta a punto del encendido esté correcta, así como el estado
de las bujías y del filtro del aire
2. Arrancar el motor y llevarlo hasta temperatura de régimen
3. Instalar un analizador de gases de escape y un cuenta revoluciones
4. Estabilizar el motor manteniéndolo durante treinta segundos a 3000 rpm. Los valores
de CO y de RPM de ralentí han de ser los prescritos por el fabricante. Si no es así,
hay que continuar con el ajuste que se lleva a cabo de la siguiente forma:
-volver a estabilizar el motor llevándolo a 3000 rpm y retornándolo al ralentí. Tras alcanzar
este último régimen, solo se dispone de 30 segundos para hacer el ajuste.

-actuar sobre el tornillo situado en la caja de la mariposa de gases. Hasta alcanzar el

régimen de ralentí especificado.

-actuar sobre el tornillo de riqueza de la mezcla situado en el cuerpo del medidor del caudal
del aire, hasta conseguir el valor de CO prescrito.

-Estabilizar el motor llevándolo a 3000 rpm y dejarlo caer hasta ralentí, comprobando que
los valores de rpm y CO son correctos. De no ser así habría que repetir el proceso.

Comprobaciones del circuito de alimentación:

-comprobaciones de la presión del sistema. Para comprobar las presiones es necesario
instalar un manómetro con grifo incorporado. Debe colocarse en el conducto que comunica
el dosificador guión distribuidor con el regulador de la fase de calentamiento. El grifo debe
quedar entre el manómetro y el regulador con el fin de aislar este en determinadas pruebas.

En la verificación de las presiones de alimentación es necesario que la bomba de

combustible funcione pero no es necesario que esté arrancado el motor. Hecho esto, hay
que esperar unos cinco o seis minutos para que la lámina bimetálica se caliente. Pasado
este tiempo, se abre el grifo del manómetro y se mira la presión indicada en el mismo, que
debe estar comprendida entre 3,4 y 3,8 bar.

-comprobación de la presión de retención. Con esta prueba se puede verificar el estado del
acumulador de combustible y la estanqueidad del sistema. El montaje es el mismo que
emplea en las pruebas anteriores. Se abre el grifo del manómetro y se puentea el relé
taquímétrico durante 30 segundos punto tras parar la alimentación base toma el medidas de
las presiones pasado un tiempo.. De forma orientantiva, a los 10 minutos la presiín debe ser
mayor o igual que a 3 bar y a los 20 mayor o igual que 2,5 bar.

-comprobación del caudal de la electrobomba de combustible: para ello hay que desacoplar
del distribuidor dosificador el conducto de alimentación procedente de la bomba,
introduciendolo posteriormente en una probeta. A modo de referencia a, a los treinta
segundos de funcionamiento, en la probeta de vez de haber entre 750 y 760 cm^3 de
gasolina. Si el volumen es menor, hay que comprobar que la alimentación de la bomba es
mayor que 11,5 v y el estado del filtro. Una vez revisado esto, puede que haya que sustituir
la bomba.

-comprobación del caudal inyectado por los inyectores: para realizar esta prueba hay que
desacoplar los inyectores del colector, introduciendo cada uno de ellos en una probeta.
Posteriormente se puentea el relé taquimétrico para hacer funcionar la bomba. En función
del tiempo de alimentación de la bomba y de la posición del plato sonda con respecto a su
posición de reposo, que da idea de la carga del motor coma deberán anotarse las
diferencias de volumen entre los distintos inyectores. Esta diferencia se obtendrán en él
restando el mayor volumen inyectado del menor no debiendo superar el valor prescrito.

Prueba t de Alimentación Altura del plato Diferencia maxima

sonda

Ralentí 2 minutos 2mm 3,0 cm^3

Carga parcial 2 minuto 12mm 5,0 cm^3

Plena carga 30 segundos 24mm 5,0 cm^3

-Comprobación del estado de los inyectores: consiste en instalar los inyectores en un banco
de pruebas y comprobar su presión de apertura, pulverización y estanqueidad con el
manómetro del banco, se observará que los inyectores abren a una presión de entre 4 y 4,3
bar, estando todos dentro de este rango. La forma de pulverización debe de ser tal que
generen un cono de unos 35 °. Por último, se comprobará que no gotean una vez parada la
bomba. En este tipo de bancos se puede realizar también la limpieza de los inyectores.

Comprobación de otros elementos:

-comprobación del regulador de la fase de calentamiento: consiste en verificar la tensión de

alimentación y la resistencia del elemento calefactor del bimetal. Para comprobar la tensión
de alimentación, hay que desconectar la conexión eléctrica del regulador. Posteriormente se
puentea el relé aquí métrico entre los terminales 30 y 87, midiendo la tensión entre los
bornes del conector, que debe ser superior a 11,5 v. Si es inferior habrá que revisar la
instalación. Se instalan las puntas de un polímetro, en posición de medida de resistencia, en
los bornes de la conexión eléctrica del regulador punto el valor de resistencia debe ser el
indicado por el fabricante. Si no coinciden, puede que haya que sustituir el regulador.

-comprobación del inyector de arranque en frío: para hacer esta prueba hay que asegurar
que el motor este frío, a menos de 20ºC.º Primero se comprobará que al accionar el
arranque le llega una tensión de alimentación superior a 11,5 v, utilizando un voltímetro. Si
esto no se cumple habrá que revisar la instalación eléctrica. También se puede comprobar
la pulverización y el tiempo de inyección. Para ello se desmonta la bomba inyectora y se
coloca en una probeta. Se acciona el arranque y el inyectora de función durante unos dos o
tres segundos, generando un cono uniforme de unos 80º. Por último, se hace funcionar la
bomba de combustible y se comprueba la estanquea del inyector. Si gotease es necesario
sustituirlo.

-comprobación del interruptor térmico temporizado: en este caso también hay que asegurar
que la temperatura del motor es inferior a 20°C. Hay que comprobar que el interruptor recibe
una tensión superior a 11,5 v al accionar el arranque. Cronometrando el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en frío, se puede comprobar que el interruptor de
micro temporizador está correcto. Cuando el motor está caliente, el inyector de arranque en
frío no debe funcionar.

-comprobación de la válvula de aire adicional: en este caso se puede comprobar

visualmente que cuando el motor está frío, el bypass está abierto y cuando está caliente se
encuentra completamente cerrado. También se puede medir la alimentación de la válvula y
su resistencia, debiendo coincidir con los valores del fabricante.

Mantenimiento, averías y comprobaciones de sistema de inyección monopunto

El mantenimiento básico de los sistemas de inyección monopunto consiste en la sustitución

periódica del filtro de aire de combustible, debiendo consultar la periodicidad y
especificaciones de fabricante.

Para identificar las posibles averías que puedan surgir en este sistema, o en cualquier otro
del motor, es importante anotar en en una hoja de los datos relativos al vehículo y los
síntomas que presenta.

Procedimiento de diagnóstico de difícil o imposible el arranque en caliente:

 1. Comprobar la presión de combustible punto pellizcar el conducto de alimentación
con los dedos cuando gira el motor. interrogación se nota a presión de combustible
en el conducto? Si no es así, comprobar la bomba de combustible y su circuito
según el procedimiento.
2. Si no os lo anterior comprobar el vapor de combustible. Taponar el conducto de
retorno en el regulador de presión si es esto comprobar las propiedades del
combustible.
3. Si no es lo anterior comprobar el inyector. Desmontar el distribuidor del motor
manteniendo conectado el sensor de giro. Desconectar los cables de encendido.
Activar el contacto. Al girar el distribuidor de la mano, se oye en el inyector un sonido
de operación? Si no es así comprobar el inyector y su circuito.
4. Si no es lo anterior comprobar la chispa de la bujía. Desconectar el cable de alta
tensión de la bujía. Conectar en el cable una bujía en buen estado. Colocar la bujía
en el buen punto de masa del motor. Salta la chispa en la bujia? Si no es así
comprobar la bobina, el módulo de encendido y los circuitos según procedimiento.
5. Si no os lo anterior comprobar el circuito de alimentación y masa de la unidad de
control. Esta correcto segun su funcionamiento? Si no es así reparar o cambiar.
6. Si no es el anterior. Prueba con una unidad de control nueva. Se soluciona el
problema? Si se ve así se cambia la unidad.

Algunos sistemas incorporan un procedimiento de autodiagnóstico de averías por

código de destellos, ya sea a través de un testigo del cuadro instrumentos, en un
diodo LED de la unidad de control o empleando una lámpara de pruebas.

-comprobaciones en el circuito de aire: muchas de las disfunciones en los motores

son debidas a tomas de aire en los conductos de admisión. Deberá comprobarse la
estanqueidad de este circuito antes de proceder con otras operaciones más
complejas.

Comprobaciones en el circuito de alimentación:

-, comprobación de la presión de alimentación: para realizar esta operación hay que

instalar un manómetro en el conducto de alimentación, entre la salida del filtro de
combustible y la entrada a la unidad de inyección. Posteriormente, se puentean los
terminales 387 de la base del relé de la bomba de combustible punto en el
manómetro debe leerse un valor comprendido entre 0,8 y 1,2 bar. Puede ocurrir que
dos puntos:
1. La presión sea inferior a 0,8 bar. Debe de tener manómetro en una presión
superior a 3 bar. Por otro lado, se comprueba la alimentación de la bomba, a
la que debe llegar tensión de batería. Si lo anterior está correcto, la averías
del regulador de presión de gasolina.
2. La presión sea superior a 1,2 bar.

-Comprobación de la presión de retención: con el montaje anterior, se desconecta el puente

de la base del relé de la bomba y la presión debe caer a 0,5 bar coma manteniéndose este
valor durante al menos 10 minutos. Si la presión desciende, deberá comprobarse en la
estanqueidad de los conductos, observando fuga. Si la fuga se produce en el regulador de
presión, al pellizcar el conducto de retorno, obstruyéndolo, el manómetro debe indicar una
presión estable, la fuga también puede producirse por el inyector, ya sea por la Junta o por
su aguja, debiéndose comprobar visualmente.

-comprobación del caudal de gasolina: para hacer esta prueba, se desconecta el conducto
de entrada de combustible a unidad de inyección y se introduce una probeta graduada.
Puenteando el relé de la bomba coma se le hace funcionar durante un minuto punto en la
probeta debe haber recogido un de unos 800 ml. Si el volumen obtenido es menor puede
ser que el filtro de combustible esté cortado o que la alimentación de la bomba no sea
correcta punto en este último caso hay que tener en cuenta que por cada voltio a la atención
de alimentación nominal de la bomba, el caudal disminuye un 10%.. si tras comprobar esto,
todo es correcto hay que sustituir la bomba.

-comprobación del inyector: a las operaciones sobre este elemento consiste en verificar:

1. Estanqueidad: con el motor parado, se hace funcionar la goma de combustible,

punteando el relé durante un minuto. Durante este tiempo no debe observarse una fuga
superior a dos gotas.

2. Pulverización: la forma de pulverizar el combustible puede comprobarse directamente

durante el funcionamiento del inyector. Debe observarse un cono uniforme y sin gotas. Una
manera más precisa de observar la pulverización es conectado una pistola estroboscópical,
de la misma forma que se hacía para ajustar el avance de encendido, apuntando a la
lámpara hacia la salida del inyector. Sería pulverización no es correcta deberá limpiarse el
inyector y volver a comprobar. si el motor no arranca, pudiendo o se deber a una avería en
la unidad de control. Si el tiempo de inyección es demasiado largo, puede ser porque el
sensor de temperatura está defectuoso. En cualquier caso la resistencia del bobinado del
inyector, está entre sus terminales de alimentación, ha de se4 entre 1,5 y 3 ohm. Si no
existe tiempo de inyección, comprobado con el osciloscopio o con una lámpara de pruebas
en paralelo con el inyector, puede ser porque a la unidad de control no le llegue la
alimentación o la señal del régimen de giro. Esta avería se descarta si el principios se
observó salto de chispa en la bujía. La falta de tiempo de inyección puede ser causada por
que el inyector no le llega alimentación de batería como adreno se comprobar la continuidad
del circuito. También puede ocurrir por falta de continuidad entre el terminal n nativo del
inyector y su conexión a masa a la unidad de control, aunque en este punto hay que tener
en cuenta si el circuito incorpora resistencia adicionales para limitar la corriente. Si tras
estas comprobaciones todo está correcto, puede que haya que sustituir la unidad de control.

-revisar el relé de la bomba, observando si le llega alimentación procedente de la unidad de

control, y si es así, comprobar que la temporización es correcta.

Comprobación de otros elementos:

-potenciómetro de la mariposa dos puntos y este dispositivo está averiado puede causar
falta de potencia como a una ralentí inestable o provocar tirones en el funcionamiento del
motor. Las comprobaciones dependerán de si es simple o doble:
1. Siempre: se desconecta el conector de potenciómetro se activa el contacto y se mide la
tensión procedente de la unidad de control entre los terminales de alimentación, bebiendo
ser de 5V. Si no llega la alimentación, puede ser fallo de la instalación o de la propia unidad
de control para comprobar el funcionamiento del potenciómetro, se monta el conector y se
mide con un voltímetro de tensión entre el terminal de salida o de señal y masa. Los valores
de tensión de endorfinal entre 0,2 v, con la mariposa cerrada, y 5v con la mariposa abierta.
Dada la gran precisión de estos potenciómetros, es recomendable hacer esta última prueba
con unos filoscopio coma debiéndose producir una curva uniforme y ascendente a medida
que se abre la mariposa. Si se produjeran saltos o irregulares durante la apertura coma el
potenciómetro debe sustituirse.

2. Doble: hay que hacer las mismas comprobaciones que en el potenciamiento simple pero
teniendo en cuenta las curvas características del ángulo de apertura y voltaje como propia
de cada modelo. En este caso sigue siendo recomendable utilizar el osciloscopio. Si hubiera
que sustituir el potenciómetro, muchos fabricantes coma dado que tienen que estar
perfectamente caídos con la posición de mariposa, obligan a sustituir el cuerpo inferior
completo de la unidad de inyección toma que incluye el potenciómetro, estando el conjunto
calibrado de fábrica.
-estabilizador de ralentí: en este caso habrá que tener en cuenta el sistema que se utiliza
como haciendo otros más importantes los siguientes:

1. Motor paso a paso: para comprobar el buen funcionamiento de este elemento los
conductos y el obturador cónico deben de estar limpio. La resistencia de sus dos bobinas ha
de ser la marcada por el fabricante. Por otro lado, tras extraer el conectory con el contacto
dado como debe llegar la tensión de batería a punto los impulsos de mando procedentes de
la unidad de control pueden verificar con un osciloscopio. Si no llegan impulsos cómo puede
que el fallo sea de la unidad de control.

2. Motor eléctrico: la primera operación sobre este dispositivo es la comprobación del

interruptor de ralentí y, siendo necesario retraer el eje del actuador. Para ello se conecta,
una pila de 4,5 voltios entre sus terminales de alimentación. Posteriormente, se mide el
valor de resistencia entre los terminales del interruptor coma debiendo sostener un valor de
infinito. Después de introducir una carga de 0,5 mm entre el vástago y el tope de mariposa,
debiendo haber continuado entre los terminales anteriores. Si esto no es correcto punto del
tope tiene posibilidad de reglaje. Por otro lado, la resistencia del bobinado del motor de del
actuador debe ser de un unos 10,5 ohm y en su tensión de alimentación la de batería. Si lo
anterior no se cumple, puede que la instalación unidad de control esté defectuosa.

De forma orientativa, a continuación se enumeran algunas funciones sustitutivas que

pueden emplear los unidades de control a falta de señales de los siguientes sensores:

-potenciómetro de mariposa: la unidad de control toma valores del régimen de giro y de la

temperatura del líquido refrigerante.

-sonda Landa dos puntos en este caso, la unidad de control establece una relación de
mezcla estequiométrica, sin variación de ajuste.
-sensor de temperatura del líquido refrigerante 2 puntos si faltan las señales de temperatura
del motor, la unidad de control asigna un valor de 90°c. Si desea arrancar el motor a una
temperatura inferior a 0°c, toma información durante un tiempo de la zona de temperatura
del aire aspirado. Transcurrido ese tiempo, establece una temperatura de 90°c.

-Sonda de temperatura del aire aspirado: en caso de fallar la señal, el valor de referencia de
la temperatura es de 20°c.

-interruptor de ralentí: si falla este elemento, la información es tomada por la unidad de

control del potenciómetro de mariposa.

-conmutador de pedal de freno y de luz de freno: estos dos computadores se integran en un

mismo modo el elemento y ofrecen una información redundante a la unidad de control por
motivos de seguridad. La señal de activaciones empleada para desactivar el programa de
velocidad de crucero y para adoptar la posición de ralentine en caso de avería en un
transmisor de pedal de acelerador. Si este dispositivo se averiara, se desactivaría en
funciones como el programador de velocidad de crucero.

-conmutador de pedal de embrague: informa la unidad de control sobre el accionamiento del

embrague como para desactivar el programador de velocidad de crucero punto puede
actuar sobre la gestión del motor para realizar un cambio de marchas más suave.

-testigo de averia EPC: el testigo de averia EPC, va instalado en el cuadro de instrumentos

e informa de algún fallo en el sistema del acelerador electrónico. Normalmente suele
encenderse durante unos segundos al activar el contacto y si el sistema no tiene ninguna
avería se apaga posteriormente. Si se funden la lámpara del testigo no afecta a la
funcionalidad del sistema como pero el fallo se guarda en la memoria de averías.

Mantenimiento, averías y comprobaciones

a el mantenimiento de los sistemas de inyección electrónica indirecta multipunto similar a

los estudiados anteriormente, en lo que se refiere a la sustitución periódica de los filtros.

A continuación se va a desarrollar de forma esquemática el proceso de comprobación

genérico del sistema de inyección electrónica multipunto L-Jetronic.

Comprobaciones en el circuito de alimentación:

● -, bomba de combustible de dos puntos para comprobar la bomba de suministra la

presión prescrita, hay que instalar un manómetro en el paralelo con la rampa de
inyección. Posteriormente se arranca el motor y se mantiene a unas 2000 rpm
durante un tiempo para eliminar las posibles burbujas de aire punto después se deja
al régimen de ralentí y se desconecta el tubo de vacío que va desde el colector de
admisión al regulador de presión debiéndoles en el manómetro una presión de 2,5 a
4 bar. Al conectar el tubo de vacío, la presión de descender 0,5 bar. En caso de que
el motor no arranque, ese puentea el relé de la goma y para simular la depresión al
ralentir se utiliza una bomba de vacío conectada al tubo del regulador punto con la
 bomba de vacío se establece una depresión de 0,5 bar y la presión en el manómetro
debe ser de 2 a 2,5 bar. Pueden darse dos casos:

1. Que la presión sea mayor a la indicada por el fabricante, debiendo comprobar si hay
obstrucciones en el tubo de retorno o si el regulador de presión está en mal estado.
2. Que la presión sea menor a la prescrita, pudiendo ser debido a un defecto de la
bomba, saturación del filtro de gasolina o al mal funcionamiento del regulador de
presión.

Para comprobar que el caudal suministrado por la bomba es el correcto como se

desconecta el tubo de retorno del regulador y en su lugar se instala otro tubo que
desemboque en una probeta graduada. Se puntea el relé de la bomba durante 30 segundos
y en la probeta debe recogerse el volumen especificado por el fabricante que suele ser en
entorno de 750ml.

-Inyectores. Se comprueba lo siguiente:

● Pulverización: para hacer esta comprobación se introducen los inyectores montados

en la rampa de inyección el poeta graduadas y se desconecta la batería para poder
quitar el conector de la unidad de control. Posteriormente se pondría el relé de la
bomba de forma que se alimenta la goma de combustible y el inyector. Se identifica
en la unidad de control del terminal negativo de los inyectores y con un cable
conectado a la masa de forma manual se da el impulso a los inyectores provocando
su apertura un punto una vez realizado lo anterior se verifica que gasolina sale
formando un cono uniforme.
● Caudal: siguiendo el montaje anterior los inyectores activan hasta alcanzar en una
de las corbetas un volumen de unos 80 ml. La diferencia entre el máximo volumen
recogido y el menor no debe exceder de 3ml. Si esto no se cumple, los inyectores
pueden que estén sucios y haya acumulado partículas en el micro filtro y en el
asiento de la aguja.
● Estanqueidad: por la acumulación de partículas en el asiento de la aguja puede que
los inyectores no tengan un cierre estanco punto para comprobar la estanqueidad de
los inyectores, partiendo del montaje explicado anteriormente se dejan de activar,
manteniendo alimentada a la bomba y se comprueba que invierte en menos de una
gota por minuto.

La limpieza de inyectores puede llevarse a cabo montados en el vehículo o fuera del mismo.
Empieza fuera del vehículo puede hacerse mediante un ultrasonidos y líquido limpiador o
por circulación a presión del líquido limpiador por el interior de los inyectores. Que cualquier
caso sea cual sea el método utilizado, deberá comprobarse posteriormente la la correcta
pulverización, el caudal y la estanqueidad de los inyectores. Además, tras la operación de
limpieza, hay que sustituir los casquillos de escoman los microfiltros y las juntas tóricas, ya
que después de ciertos miles de kilómetros la goma se endurece, no ajustan y pueden
provocar tomas de aire.
-Comprobación de la apertura de los nietos los dos puntos para realizar esta operación se
pueden emplear un LED de pruebas introduciendo las dos puntas en los terminales
positivos y negativos de cada inyector. Al activar el arranque el LED parpadear, indicando
que la unidad de control cierra el circuito más a correctamente. Si no se observa este hecho
como la avería puede ser ausencia de señal de régimen de giro como la alimentación de la
unidad de control o la propia unidad de control.

-de inyección: para comprobar el tiempo de inyección se conecta la sonda de un

osciloscopio al terminal negativo de inyector y la pinza masa. Las señales obtenidas en el
osciloscopio pueden variar en función del tipo inyector, que puede ser:

1. Inyector de impulso único: en este caso la unidad de control y ramas al circuito del
inyector de forma continua cuando se ordena la apertura y cuando está cerrada se
obtiene la tensión de batería.
2. Pintor de impulso múltiples: en este caso la unidad de control bringitud realizando un
primer agresión a más aplicando una serie de conexiones y de conexiones
posteriores de muy corta duración como a qué sirven para mantener la aguja del
inyector abierta punto al cesar la corriente de mando se vuelve a producir el pico de
autoinducción y el resalte por rebote de la aguja. Mientras que en el caso anterior el
tiempo de inyección lo determinaba el tiempo de conexión además de masa del
inyector, en el inyector de impulse múltiple el tiempo de conexión a masa inicial es
constante y lo que se varía es el número de oscilaciones posteriores como
conformando el tiempo de inyección.

El motor puede no arrancar por un tiempo de inyección demasiado corto o inexistente, o

bien por un tiempo de inyección excesivamente claro como ahogándose por exceso de
combustible. En esta circunstancia del fallo puede ser del sensor de temperatura del líquido
refrigerante como del caudalímetro de la propia unidad de control.

Es grado de alimento hay que hacer las siguientes verificaciones:

-tensión de alimentación: para hacer esta comprobación se mantiene el puenteado el releta

asimétrico y se mide la tensión entre los terminales de alimentación y masa del
caudalímetro. La tensión debe de ser de la batería. Si es así habrá que revisar instalación
eléctrica.

-zona de temperatura del aire aspirado: para comprobar este dispositivo se mantiene el
puente del relé y se mide la tensión entre los bornes de señal correspondiente de la unidad
de control. Orientativamente, a 20°c, se deben leer 8V. Además, se observará si varía la
tensión aumentando disminuyendo la temperatura de la sonda. Si no se obtienen valores de
tensión de correctos, habrá que comprobar los cables. El caudalímetro no tiene reparación,
por lo que si la sonda de temperatura de resistencia de medición están defectuosas como
habrá que sustituir por completo.

-medición del volumen de aire aspirado: manteniendo el puente del relé, se mide la tensión
entre los bornes de entrada del señor correspondiente de la unidad de control. Debe
obtener un voltaje que depende de la posición de la aleta sonda. A modo de referencia, en
su posición de reposo a tensiones de 1,4v y en la máxima apertura de 8 v. Si estos valores
no son correctos cómo se comprueban instalación eléctrica puntos si es de efecto de
Carolina de sustituiría completamente. Otra forma de comprobar el medidor de volumen de
aires con el uso de osciloscopio. Instalando la sonda del osciloscopio, se abrirá
manualmente y de forma progresiva la aleta sonda punto en la pantalla se deben observar
una grafica uniforme. Si se detengan discontinuidades o saltos bruscos, se llamado ruido
del caudalímetro eh, el motor dará tirón si el ralentí será inestable debiéndose sustituir el
caudalímetro.

Circuito electrico. Los elementos más importantes a verificar son:

-relé de bomba: en el sistema L-Jetronic, el relé esquimétrico, de menos se identificar todos

sus terminales ciertamente para proceder a su comprobación ya que puede tener diferentes
configuraciones dependiendo del sistema.

-el interruptor de la mariposa: en el interruptor de mariposa debe comprobarse su

instalación eléctrica como el funcionamiento de los micro interruptores internos y sus
reglaje. El reglaje del interruptor de la mariposa depende de unos modelos a otros y se
actuará sobre los tornillos de fijación como allá que la posición relativa de este dispositivo
puede regularse mediante los los colisos practicados en su soporte.

-funcionamiento de la unidad de control dos puntos de la verificaciones a realizar son:

1. Corten de aceleración: para comprobar este modo de funcionamiento como se debe

desaparecer la señal de la inyección en el osciloscopio de acelerar estando el motor
a más de 1500 rpm.
2. Enriquecimiento plena carga: en este caso, se mantiene el motor a unas 3.000 rpm y
se puntean los terminales del interruptor de plena carga de la mariposa. En los
colonoscopio debe observarse un aumento de tiempo de inyección.
3. Pase de arranque en frío: en este modo de funcionamiento depende de cada tipo de
motor. El objetivo es observar los impulsos de inyección por cada dos vueltas de giro
del motor. con el motor a menos de 30°c y activando el arranque que, deben
observarse cuatro impulsos de inyección y cuatro impulsos de negativos de la
bobina. Si se sigue actuando sobre el arranque, los impulsos doble van reduciendo
su tiempo de inyección hasta desaparecer. Si las señales y el sensor de temperatura
del líquido refrigerante están correctos, y aún así él monitor tiene yuta es el arranque
en frío como puede que la unidad de control esté deectuosa.

Algunas de estas comprobaciones pueden rehacerse con máquina de diagnosis.