10. Disefio industrial y el discurso de la calidad En el sector de la produccién automovilistica —notoria- mente uno de los sectores sustentadores y traginante de la in- dustria contemporanea— se prevé actualmente una radical transformacién de la filosofia que hasta ahora ha dirigido los pro- cesos de fabricacion y distribucién del producto automovil."? La nueva filosofia se basa en una version muy ambiciosa de la idea de calidad. Idea que, en si misma, no es ciertamente nueva en el campo de la industria mecanica manufacturera. En efecto, en el complejo circuito decisional que lleva a establecer «qué», «como» y «cuando» se produce, los métodos y las técnicas del control de calidad han sido, desde siempre, un punto de refe- rencia constante. En este circuito han desempefiado un papel de primer plano los proyectistas de todo tipo, los ingenieros me- canicos, los ingenieros de produccién y de sistemas, los progra- madores, los hombres de marketing. Pero sobre todo los ex- pertos en control de calidad que, a decir verdad, desde hace afios, propugnan, sin que se les preste la debida atencién, un ‘cambio de enfoque en la forma de abordar el tema. No obstante, 119. Utiizamos por comodidad la noci6n de industria automovilistica aunque, en realidad, atibuyamos a dicha nacién un significado més arnpo, que eomprende todo el arco de la produccién de vehiculos: automévies Pre laments cichos, vehiculos indusriales y para el transporte colectvo, ma 91Se a ae hay que admitir que en la idea de calidad ahora en discusién hay elementos fuertemente innovadores. En primer lugar, esta el propésito de situar la calidad en el centro de un programa de amplio alcance orientado a una reorganizaci6n global del actual sistema industrial. Reorganiza- cién que, teorizan algunos, deberia influir también sobre el sis- tema de las relaciones sociales y culturales en nuestra sociedad en su conjunto. Es el programa conocido hoy entre la opinién ptiblica con el nombre de calidad total. Aunque sus presupuestos hayan sido originariamente intuidos por la industria automovilis- tica de Detroit, son las empresas niponas del mismo sector ly también del de la electrénica de consumo) las que han tenido e! mérito de haberlo desarrollado consecuentemente y llevado a la practica. Por algo la «Toyota City» viene llamada actualmente la capital de la «calidad total». Hecho que, en general, se esta dis- puesto a aceptar, fuera del Japén, con una actitud de mal disi- mulada inquietud. La verdad es que las sefiales que llegan de la «Toyota City» son muy poco tranquilizadoras. Sefiales que obligan a to- mar constancia de la asombrosa incisividad competitiva de los productos japoneses. Frente a esta realidad, que durante mucho tiempo se quiso ignorar, el mercado internacional esta en albo- roto. Las grandes casas automovilisticas de Estados Unidos y de Europa ya son conscientes de que no hay salida: o se sigue de cerca al Jap6n adoptando su estrategia de la calidad total, o se va hacia un progresivo, pero irreversible proceso de debili- tacién de su presencia en mercados en los que hasta ahora te- nian un papel dominante. En Italia, la industria automovilistica, aunque con notable retraso, ha tomado la decisién de comprometerse en el frente de la calidad total. La operaci6n no sera facil, porque los pasos que hay que dar para llevarla a efecto implican ambitos parti- cularmente sensibles de la organizacién empresarial. A fin de cuentas, se trata de una operaci6n que va a convulsionar, a des- compaginar, toda la estructura organizativa de la empresa. No hace falta recordar que un aspecto esencial del programa de la calidad total es sustituir la filosofia de la «responsabilizacion je- rarquica» por la de la «responsabilizaci6n difusa» en el proceso 92de gestién del decurso productivo. Lo que significa, sustancial- mente, someter el sistema empresarial a una drastica, trauma- tica intervencién de desjerarquizaci6n, intervencién que con- cierne no sdlo a los momentos macrodecisionales, sino también a los microdecisionales. Es mas, se pretende que momentos macrodecisionales y microdecisionales, antes vinculados a pa- peles y niveles jerarquicos distintos, se conviertan en momentos de un proceso continuo en el que papeles y niveles sean inter- cambiables segun las exigencias que el objetivo de la calidad plantee a los sujetos en cada fase de la proyectaci6n, produccién y distribuci6n. Se trata, por lo tanto, de un filosofia poco menos que re- volucionaria respecto a la cultura industrial vigente. Esta, como es sabido, se inspira en una organizaci6n de tipo piramidal, to- davia fiel (como muchas organizaciones) a los vetustos regla- mentos militares prusianos, donde las decisiones bajan «en cas- cada», de arriba abajo, de un nivel de maximo poder a un nivel de poder minimo (0 nulo). Un tipo de organizacién probable- mente util en un pasado en el que «racionalizar» significaba solo «disciplinar», gestionar sdlo vigilar, pero que hoy se halla en pro- funda crisis. Y eso por la sencilla razén de que ha dejado de estar a la altura del gran desafio de un mercado altamente com- petitivo. Un desafio que exige la movilizacién de todos los re- cursos innovadores de las empresas, sin especial atencion a pa- peles y niveles. Para decirlo en pocas palabras, lo que se per- sigue no es mas —ni menos— que una democratizacion del «sistema de fabrica».'”° Pero seria infundado creer que la causa sea de naturaleza ideal, algo asi como querer que se hagan, en si y de por si, mas democraticas las relaciones dentro de las fabricas de la gran industria. La causa hay que buscarla mas bien en el predominio de ese espiritu pragmatico que, en situa- ciones de emergencia, el capitalismo avanzado siempre ha sa- 120. Existe seguramente el peligro de que la idea de responsabilidad difusa pueda asumir un cardcter mistificador, transformandose en una par- ticipacion puramente retérica y en una cooptacién de hecho de los trabaja- dores. Peligro que explica la desconfianza de los sindicatos al respecto. Evi- dentemente, no es a este tipo de responsabilidad difusa al que hacemos referencia aqui. 93bido expresar. En resumidas cuentas: se prefiere renunciar, aun- que a regafiadientes, a la preeminencia del tradicional modelo centralista de poder antes que correr el riesgo de quedarse atra- pados en el inmovilismo de una clase de organizacién que, aho- ra ya se sabe, ha cumplido su ciclo. Una organizaci6n industrial anacronica, rigidamente compartimentada, que comprime, y fusca, la potencial laboriosidad innovadora presente por do- quier en el mundo productivo. Después de los rencorosos y consolatorios discursos so- bre una presunta cultura posindustrial, ha llegado el momento de reflexionar sobre la necesidad de una cultura neoindustrial.'*" El tema de la calidad se sitda indudablemente en este horizonte de reflexién. Sin embargo, seria un error limitar este tema al Uni- co Ambito de la investigacion de una optimizacién de los pro- cesos productivos, privilegiando su aspecto productivista, iden- tificandolo casi exclusivamente con los esfuerzos tendentes a alcanzar «cero defectos-cero remanentes-espacio minimo» Ciertamente, este aspecto es importante en el programa (y en la metodologia) de la calidad total. Pero igualmente importantes son las cuestiones relacionadas con la fiabilidad, o sea con la excelencia prestacional del producto final. Porque la nueva fi- losofia de la calidad se desarrolla en dos frentes intimamente vinculados entre sf: por un lado, el frente de la productividad que se expresa sobre todo en el eslogan «en el tiempo justo», es decir: la pieza justa (sin defectos) debe aparecer en el lugar y en el momento justo del ciclo productivo; por otro, el que apunta a dar prioridad a la exigencia de calidad de los usuarios, lo que en la practica significa tratar de suministrar el mejor producto posible. En ambos frentes, el éxito depende del trabajo coral de un vasto y articulado abanico de competencias. Entre ellas se encuentran evidentemente las competencias de proyecto, es de- cir, las competencias que, de una u otra forma, estan presentes alo largo de todo el itinerario proyectual que va, como se decia una vez, «de la idea originaria al producto final». En el pasado, este itinerario se caracterizaba por la secuencialidad lineal de 121, G. Baglioni (1990).los acontecimientos: con la contribucién de! marketing y de otras disciplinas de anélisis y programacién, se establecia primero el tipo de producto que habia que realizar, se pasaba luego a la fase de ingenierizacion (del producto y del proceso) y se llegaba por Ultimo a lo que, en el caso de la industria automovilistica, se llama la «estilizacién», 0 sea el «dar forma» al producto. (Para nosotros, disefio industrial.) Somos conscientes de que esta descripcién es muy restrictiva, pero, sustancialmente, se acerca bastante a cémo se desarrollaba en realidad el proceso. En la Optica de la calidad total, la secuencialidad lineal de! proceso proyectual es seriamente cuestionada. Ya hemos visto que uno de los principios basicos de la nueva filosofia es que todas las competencias deben participar en todas las fases del ciclo productivo, y muy a menudo, si es necesario, intercambiandose reciprocamente papeles y tareas. Este principio también es valido, y sobre todo, para las compe- tencias proyectuales de cualquier clase. Extrapolando un poco, se podria decir que la «calidad total» exige una especie de «pro- yectaci6n continua», en la que por otra parte la funcidn de la ‘«reproyectacién» desempefia un papel importante. En dicho am- bito, el disefio industrial no se reduce a una contribucién de «es- tilo», sino que se convierte en una presencia constante que, en cada fase, expresa una vigilante atencion respecto a las opcio- nes proyectuales de las que puede depender la calidad de! pro- ducto final, es decir, respecto a las opciones que de hecho pue- den contribuir a satisfacer las expectativas de excelencia pres- tacional por parte de los usuarios. Nos ha parecido oportuno, con el fin de examinar algunas de las caracteristicas mas destacadas del programa de /a cali- dad total, referirnos al caso de la industria automovilistica. Lo que, a nuestro juicio, esta plenamente justificado. Después de todo, es en este sector que el programa ha tenido comienzo y ha alcanzado, al menos en Japon, los resultados mas concretos. Sin embargo, la industria automovilistica, no hay que olvidario, es una realidad muy contradictoria. Y, en cuanto contradictoria, escurridiza. En ella se encuentran, junto a las posiciones inno- : ‘que sostienen la calidad total, otras que intentan im- los medios, que dichas posiciones puedan re- P is"Gjertos limites. Algo parecido auna Operacién de oo, ion de la calidad total. En el caso de la industria automoviig " italiana, esto aparece hoy particularmente claro. Pero ¢| Iitane fender, al mismo tiempo, adoptar y limitar e! nuey, * de pret grama desmiente la filosofia que esta en la base de! propi, “ grame. ‘ ‘ ess, Por otra parte, la industria automovilistica, por la exte, sion del territorio produetivo que, directa 0 indirectamente, oo), trola (basta pensar en la vastedad de sus empresas subsiqis. rias), es tal vez la menos indicada para impedir que los cambios de estrategia en el centro no se dejen sentir en la periferia, po hecho, como por otra parte ensefia el modelo japonés, es a vitable que, tarde o temprano, la nueva filosofia deba ser pro. yectada en toda su area de influencia. Sobre esta necesidad se constata una conciencia (y tam- bién, a decir verdad, una aprehensi6n) cada vez mayor por parte del management de la industria italiana. Hay que decir también que algunos de sus portavoces mas autorizados se dan cuenta ahora de que el programa de la calidad total en el mundo pro- ductivo es irrealizable sin una superacién de las clamorosas dis- funciones de los aparatos administrativos del Estado, de las exe- crables ineficiencias de los servicios publicos, de la degradacién de las infraestructuras fisicas y de la progresiva desmotivacion de las instituciones universitarias y de investigacion. Dicho de otro modo, el discurso sobre Ia calidad total en la industria debe ir unido al de la calidad del sistema global del que ésta es Cie tamente una parte importante, pero sdlo una parte. Haberlo en- tendido, al menos en teoria, explica el éxito de Japon al respecto. Los estudiosos del llamado «milagro japonés» coinciden en subrayar un aspecto que, segtin ellos, ha sido decisivo: ©! verdadero milagro es haber conseguido convertir la calidad en __una obsesién colectiva. Una obsesién que se manifiesta en '2 __actitud, ya muy difundida, de los ciudadanos que exigen, sie™” "pe y en todas partes, el maximo de calidad. No solo cuando _actdian como potenciales compradores de un producto, sino tam- _ bién cuando son usuarios de un servicio publico, ya sean los ferrocartiles, correos, teléfonos o la escuela. Lo cual n° quiere i. ‘decir, entendamonos, que las exigencias de calidad de compra- Paa eae dores y usuarios en Japén sean siempre satisfechas. (A decir verdad, la oferta de calidad prestacional en los productos y en los servicios muestra en aquel pais, tal vez mas que en otros, diferencias impresionantes, pero esto se debe precisamente al hecho de que algunas gamas de productos y servicios tienen una calidad prestacional muy alta.) Quiere decir en cambio que fabricantes de productos y suministradores de servicios deben enfrentarse a ciudadanos muy exigentes, poco dispuestos a ha- cer concesiones cuando se trata de juzgar la calidad, justamen- te, de productos y servicios. Dicho esto, hay que admitir sin embargo que la industria automovilistica en su conjunto, incluida la japonesa, tiene difi- cultades para mantenerse coherentemente a la altura de esta acuciante, generalizada exigencia de calidad. Si recorre este ca- mino, acabaria, tarde o temprano, teniendo que hacer frente a las acusaciones de ambigiiedad. Mejor dicho, de doblez. No po- demos olvidar que al producto de esta industria —el automévilI— se le imputa, con verosimiles y fundados argumentos, buena parte de la responsabilidad de la actual crisis ambiental, o sea de haber contribuido (y de seguir contribuyendo cada vez mas) a comprometer, de forma determinante, la calidad del ambiente. Asi, la tendencia, hoy en curso, a favorecer una versién més ambiciosa del programa de la «calidad total» tropieza fatalmen- te, en el caso de la industria automovilistica, con la realidad de Sus efectos perversos sobre el ambiente. No es nuestra intencion reproducir aqui la antigua, y en ciertos aspectos inconclusiva, polémica en clave ambientalista contra el automévil. Lo que nos interesa es saber si el automévil (la «mercancia reina» de la sociedad de consumo, como Ia lla- mamos una vez) estara en condiciones (0 no) de aceptar el reto de la calidad del ambiente. Una cuestién nada irrelevante para la industria que ha optado por la estrategia de la calidad total. Tarde o temprano, tendra que abordar el problema del ambiente. Si no lo hace, incluso una versi6n limitada de la calidad total se demostrara, al final, impracticable. En la primera fase del indus- trialismo, que ahora esta terminando, era normal, y tal vez fun- cional para la inmediatez (y tosquedad) de los objetivos fijados, el «yuelo a ciegas», es decir, una actitud prepotente (0 a veces 97s6lo culpablemente ignora 0 distralda) respecto a los eventuales efectos perversos de la propia actividad en el ambiente fisico y social. Todo se justificaba con la necesidad de rendir tributo —costase lo que costase— 4 las impelentes exigencias de la modernizacion capitalista. Entonces era el realismo lo que se invocaba. ‘ Pero los tiempos estan cambiando. En la fase neoindus- trial, en cambio, una actitud asi seria rechazada por su falta de realismo. El desenvuelto, desinhibido egocentrismo del mundo industrial, cuya estrategia aparecia orientada exclusivamente rrolio y consolidacién, se revela, hoy por hacia su propio desal hoy, poco rentable, herencia de una cultura industrial atrasada, insensible a la complejidad del sistema en el que opera. En la nueva fase, sera obligatorio el «yuelo a vista», es decir, una ac- titud Idcida, vigilante, jamas distraida respecto a todo el arco de efectos —ambientales, sociales y culturales— que pueden de- rivarse de la propia actividad. Sin embargo, no ser suficiente aguzar la mirada sobre el sistema en el que se opera. Igual- mente importante sera que la industria manufacturera se decida, de una vez por todas, a dar pleno (y convencido) apoyo a al- gunas tareas fundamentales de investigacién y de proyecto. Nos referimos, en particular, a las orientadas hacia el de- sarrollo de productos compatibles con la calidad del ambiente, productos con las mismas (0 incluso mejores) prestaciones de los actuales, pero reproyectados para no tener que recurrir a tec nologfas de alta intensidad de materias primas y energias no re- novables. Para bien o para mal de! mundo industrial, éste es e Unico camino practicable. Ciertamente, otra opcién, recomen- dada por algunos, seria la de no hacer nada. Pero se trataria, una vez mas, de una contumaz, obtusa defensa del presente. De un presente que, como vigorosos indicios premonitorios per- miten intuir, llevaria ineluctablemente a un futuro deletéreo. De- letéreo para el ambiente, pero también para la industria, que po- dria ser arrollada por los efectos devastadores causados por ella misma, por los efectos boomerang que desestabilizarian de for- ma irreversible el aparato productivo. eee creemos, es ponerse a trabajar, y cuanto reproyectacién de los «productos a riesgo».Y no es cierto que todo esté por inventar. Desde hace décadas, Jos centros de estudios de la gran industria se han empefiado en este sentido. Se sabe, por ejemplo, que en la industria au- tomovilistica de todo el mundo, sin excluir la italiana, existe ya un importante bagaje de estudios, propuestas y proyectos. Des- graciadamente, los hombres del «vuelo a ciegas» hasta ahora habfan combatido (0 aislado) semejantes iniciativas. Se preferia la actividad de los «centros de estilo» —interiores o exteriores— con su equipo de creadores, a veces quiza demasiado extra- vagantes, pero siempre sensibles intérpretes de los «humores del mercado». Se desconfiaba en cambio de los «centros de es- tudios» contemplados, en general, como inutiles (y caros) pen- saderos, donde serios investigadores se dedicaban, al margen de las exigencias del producir y del vender aqui y ahora, a de- sarrollar productos radicalmente innovadores y concebir esce- narios para un mundo futuro. Es bastante plausible que esta aproximaci6n suspicaz y llena de prejuicios haya llevado, por un lado, a trivializar el papel de los «centros de estilo», por otro, a favorecer un progresivo alejamiento de la realidad por parte de los «centros de estudios». Si el gran reto del afio 2000 sera, y estamos convencidos de ello, la reconversién ambiental de los aparatos, los procesos y los productos industriales, la actual divergencia entre proyecto e investigaci6n sera el primer obstaculo que habra que superar. No hay duda de que, para estar a la altura de este reto, sera necesaria una fuerte convergencia (e incluso fusi6n, como pa- rece orientada la industria japonesa) entre proyecto e investi- gacién. En este nuevo contexto el disefio industrial podra de- Sarrollar, junto a todas las demas disciplinas proyectuales, un papel de primaria importancia.