CONSTRUCCIÓN CIVIL

INFORME N°1
PUENTES

Docente: Víctor Miranda Pfeng

Asignatura: Obras Civiles
Alumnos: - Rodrigo Araya
- Roberto Veliz
- Juan Pablo Garmendia

La Serena, 27 de marzo del 2023

INDICE
INTRODUCCION............................................................................................................1
Objetivo General.............................................................................................................2
Objetivos Específicos...................................................................................................2
Puentes........................................................................................................................3
Tipos de puentes, según su diseño en chile..........................................................................3
Según su Longitud total................................................................................................3
Según su Longitud de Vano...........................................................................................4
Según el objetivo.........................................................................................................4
Según su materialidad..................................................................................................4
Según su diseño.........................................................................................................5
Partes de los puentes...................................................................................................5
Puentes con vigas Postensadas y Pretensadas.................................................................7
Figura 5 y 6: Puente más antiguo de Chile 117m longitud...............................................16
Grandes Puentes Metálicos (1888 – 1895)..................................................................17
Puentes de acero sobre el Mapocho (1890 – 1892)..............................................................19
Puentes en arco de Hormigón Armado (1930 – 1950)....................................................20
Puentes de hormigón preesforzado (1980 -2010).........................................................23
Puentes metálicos desmontables (1978).....................................................................23
CONCLUSION.............................................................................................................24
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................25
 INTRODUCCION

En la historia de la humanidad por donde el ser humano camine siempre encontrara una gran
cantidad de obstáculos, los cuales impedirán el normal tránsito de un lugar a otro. Estos obstáculos
podrán ser superados por el ingenio humano, entre esas obras de ingeniería encontramos los
puentes.
Los puentes son estructuras casi tan antiguas como el ser humano nos permite salvar obstáculos
como un rio, un cañón, un valle, una vía férrea, un camino, un cuerpo de agua o cualquier obstáculo
físico. El puente al ser una edificación especial, tiene como condición depende de la forma de la vía
a la cual le dará el servicio. Hoy en día con los avances tecnológicos y culturales no solos satisfacen
esa necesidad practica si no que atraen y concentran poblaciones, transforman el paisaje cultural y
urbano, son iconos simbólicos y representan el desarrollo de una sociedad y su capacidad
tecnológica.
En Chile la construcción de puentes propiamente tal, se inicia con la llegada de los españoles,
quienes realizaron puentes principalmente de madera. Aunque si bien es cierto, los araucanos ya
habían realizado algunos trabajos menos especializados, que comprendían troncos volteados sobre
las quebradas, a los cuales les llamaban KUIKUI. Hasta el año 1902 los puentes carreteros en Chile
se construían casi exclusivamente de madera de pino y tenían una gran desventaja, exigían
frecuentes reparaciones lo que se traducía en costos importantísimos, con el objetivo de reducir la
costosa conservación que ocasionaban estos puentes, los ingenieros chilenos acudieron al sistema
Fink, disposición mixta de madera de roble y hierro, sin embargo, las luces de estos puentes no
excedían los 20[m].
En este informe se desarrollará un estudio acerca de la tipología de puentes que hay en Chile de
acuerdo a sus características, de las cuales destacaremos su ubicación geográfica y del material
que se componen.

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Objetivo General
Investigar los diferentes tipos de Puentes según su diseño en Chile

Objetivos Específicos

-Investigar sobre los tipos de puentes según sus diseños utilizados en Chile.
-Identificar partes de un puente
-Reconocer estructuras de puentes con vigas pretensadas y post tensadas.
-Diferenciar entre puentes con vigas Isostáticos e hiperestáticos

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Puentes
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía.
Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea pero también puede transportar tuberías y
líneas de distribución de energía. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura o conjuntos de vanos situados entre soportes y la infraestructura (apoyos o
soportes) formadas por las pilas que soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas
situadas en los extremos del puente que conectan el terraplén, y o los cimientos o apoyos de
estribos y pilas encargado de transmitir al terreno todos los esfuerzos

Tipos de puentes, según su diseño en chile

El manual de carreteras en su volumen tercero en el punto 3.1001.301 (Clasificaciones) nos da una
serie de distintas clasificaciones, los cuales pueden dividirse en:

- Según su longitud total

- Según su longitud de vano
- Según su calzada
- Según su objetivo
- Según su materialidad
- Según su diseño o estructuración

Según su Longitud total

De acuerdo con la Longitud total (L) los puentes pueden agruparse en:
- Alcantarillas y Puentes de losas 0.50m ≤ L ≤ 10.0m
- Puentes Menores 10.0m ≤ L ≤ 40.0m
- Puentes Medianos 40m< L ≤ 200.0m
- Puentes Mayores 200.0m< L

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Según su Longitud de Vano

De acuerdo con la longitud de la luz libre o vano (Lv) las estructuras se pueden clasificar

-Alcantarillas y estructuras menores 0.50m ≤ Lv ≤ 10.0m

-Puentes Medianos 10.0m ≤ Lv ≤ 70.0m
-Puentes Mayores 70.0m ≤ Lv

Según el objetivo

Con relación a su finalidad y objetivo los puentes puedes clasificarse en:

-Puentes Rurales
-Puentes Urbanos
-Viaductos
-Pasos desnivelados
-Puentes peatonales o pasarelas
-Puentes ferroviarios
-Puentes militares
-Puentes Provisorios

Según su materialidad

De acuerdo con los materiales que constituyen el puente estos pueden ser:

- De madera
- De acero
- De hormigón armado
- De hormigón pretensado
- De Acero estructural de corrugación profunda
- De mampostería, sillería
- Puentes mixtos, (se combinan materiales nombrados anteriormente)

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Según su diseño

De acuerdo con su tipo de diseño o la estructuración que estos tengan se clasificaran en:

- Puentes de tramos simplemente apoyados, continuos o de vigas voladizas (Gerber)

- Puentes en arco
- Puentes apuntalados, en los cuales el tablero actúa como puntal entre estribos
- Puentes aporticados, marcos
- Puentes colgantes, o con viga atiesadora
- Puentes atirantados
- Puentes de acero estructural de corrugación profunda

Partes de los puentes

Elementos de un Puente
Elementos que componen un puente
Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:

• La Superestructura: Conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los soportes. Cada
tramo de la superestructura está formado por un tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y
por las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por medio de la
armadura se transmite las tensiones a pilas y estribos.

• La Infraestructura: Está formada por:

- Las pilas: Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la
carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes
naturales (viento, riadas, etc.).
- Los estribos: Situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al
puente. A veces son reemplazados por pilares hincados que permiten el desplazamiento del suelo
en su derredor. Deben resistir todo tipo de esfuerzos por lo que se suelen construir en hormigón
armado y tener formas diversas.
- Los cimientos: Apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos.
Están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas.

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Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en
realidad forman parte de la fábrica.
Las armaduras de los puentes pueden trabajar a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y
compresión (arcos y armaduras), etc.
En la construcción de los puentes una de las partes más delicadas es la cimentación bajo agua
debido a la dificultad de encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo de
pilotes de cimentación.

Cada tramo de un puente consta de:

• Una o varias armaduras de apoyo: pueden ser:
- Placas, vigas y jabalcones, que transmiten las cargas mediante flexión o curvatura principalmente.
- Cables, que las soportan por tensión.
- Vigas de celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa o por compresión.
- Arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo.
• Un tablero o piso: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las
armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimientos,
donde se disipan en la roca o en el terreno circundante. Está compuesto por:
- Planchas.
- Vigas longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso.
- Vigas transversales que soportan los largueros.
• Los arriostrados laterales o vientos: van colocados entre las armaduras para unirlas y proporcionar
la necesaria rigidez lateral. También transmite a los estribos y pilas las tensiones producidas por las
fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las centrífugas, producidas por las cargas
dinámicas que pasan por los puentes situados en curvas.
Los puentes de grandes dimensiones descansan generalmente sobre cimientos de roca o tosca, si
los estratos sobre los que se va a apoyar están muy lejos de la superficie, entonces se hace
necesario utilizar pilares cuya profundidad sea suficiente para asegurar que la carga admisible sea la
adecuada.

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Puentes con vigas Postensadas y Pretensadas

Puentes con vigas Postensadas

La viga post tensada es un sistema estructural que permite al arquitecto mejorar el diseño y áreas
funcionales de la edificación, diseñar menor cuantía de columnas para espacios libres, siendo que
dicho elemento puede cubrir grandes extensiones, debido a la incorporación de tensa estructura de
acero de alta fluencia en su interior.
La viga postensada, es un elemento estructural horizontal de hormigón armado mejorado por cables
de acero, cumple la función de derivar mayores cargas de edificación hacia menores puntos
verticales (columnas)
• Partes del Postensado
- Hormigón: Con dosificaciones de alta resistencia tipo H-35 y aditivos fluidificantes plastificantes de
masa, a fin de mantener la rigidez ante un sistema de movimiento y características mayores a los
200 kg/cm a prueba de compresión.
- Acero corrugado de construcción: Calculado en diámetro y cuantía de barras a utilizarse en las
vigas, el acero de construcción deberá ser armado en tola la longitud de la viga y fijado a las
columnas mediante traslape de espiga por soldadura, se recomienda utilizar Aceros de buena
procedencia con resistencia tracción fluencia no menos a los 4000 kg/cm2.
- Cable tensor: Sin duda el elemento principal del sistema, el cual debe ser incorporado por
filamentos trenzados de alta elasticidad, la cual depende de la aleación y bajo contenido en plomo
en su acabado, siendo importante registrar fluencias mayores a los 5000 kg/cm2 para el adecuado
uso, ya que su cuantía será calculada de acuerdo con el peso de la viga y todo el sistema que se
incorpora sobre ella, aceptando un margen de error de +4%, ante posibles variaciones funcionales.
- Funda o Vaina: Es el elemento insertado en la viga antes de su vaciado, la finalidad de su uso es
trabajar como conducto interno y revestimiento del cable tensor. Dichas fundas son de PVC o goma
y se encuentran engrasadas en la parte interior, a fin de proporcionar una mejor inducción del cable
y evitar en cierta medida que el miso cause cortes en la viga al momento de tesado.
- Platina: Es la plancha de acero de alto espesor y resistencia, dispuesta en las secciones laterales
de apoyo de las vigas por las cuales se tensará y sujetará el cable, además de proporcionar un
detalle de anclaje para los torones.
- Torón: Es una pequeña pieza de acero de forma cónica trunca, dividida por la parte central,
presenta un interior cilíndrico dotado de estrías que cumplen con la finalidad de morder el cable y
retener su desplazamiento por apoyo en la platina.
• Procedimiento para la ejecución

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Para comenzar a vaciar una viga postensada, inicialmente se deberán tener fraguadas y
desencofradas las grandes columnas que se sitúan a sus extremos, dotadas en la parte superior de
espigas de acero corrugado según calculo, darán parte al enlace inicial de la armadura de la viga.
Deberá realizarse un encofrado longitudinal para la viga, de acuerdo con la posición, altura, ancho y
largo del diseño, el mismo será apuntalado y perfectamente nivelado en su posición.
El acero maestro estructural se introducirá en el cajón, espaciado por galletas de hormigón de una
altura dependiente a la posición ordenada por el cálculo, de la misma forma se introducirán las
fundas o vainas de PVC en cuantía dependiente al número de cables de ingreso, que deberán ser
colocados al momento, pero NO tesados, y se dispondrán de forma catenaria según el detalle
constructivo.
Una vez realizado el rubro, se procede al vaciado del hormigón mejorado de acuerdo con las
especificaciones del ítem. El vaciado deberá realizarse de una sola vez, siendo imposible en este
caso descontinuar la labor, ya que la viga perdería funcionamiento. Terminado el vaciado, deberán
colocarse las platinas a los extremos a fin de esperar en posición la etapa de fraguado hasta que el
hormigón ingrese a estado plástico rígido.
Dependiendo al aditivo utilizado, el hormigón podría ingresar en este estado, dese las 24 hasta las
48 horas de su vaciado, en este momento los cables deberán ser tensionados por gatos hidráulicos
desde los 2 extremos, a manera que el cable quede rectificado.
Debe tomarse en cuenta, para evitar accidentes, que, al tesar el cable, el apuntalado del encofrado
de la parte inferior puede empezar a caer, ya que la viga está siendo suspendida en milímetros en su
parte central. Terminado el tesado y verificando la fluencia máxima del cable en cm/m, de acuerdo
con especificaciones de fabricante y calculo, se deberán colocar los torones en los extremos para
que, al incrustarse en la superficie cóncava de la platina, muerdan en cable estabilizando el sistema,
tomando en cuenta que el cable restante en la cola del torón podrá ser cortado.
Al interior de la viga y por el esfuerzo realizado, las fundas quedaran en el interior de manera
permanente y se encontraran destruidas, pero habrán realizado su labor.
Nótese que el apuntalamiento restante, con el transcurso de los días, irá perdiendo firmeza, tome en
cuenta no retirarlo, por lo contrario, afirmarlo, ya que se encuentra soportando la base del encofrado
de una viga aun no fraguada. A los 28 días de fraguado, podrá recién retirarse todo el encofrado y
someterse la viga a los esfuerzos, colocando las viguetas, la estructura de cubierta, las losas, o el
sistema para el que se haya realizado el ítem.

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Puentes con vigas Pretensadas
La viga pretensada es un elemento constructivo fabricado a base de hormigón con una estructura
prismática. Su principal característica es que se somete a tensiones aplicadas, antes de hormigonar,
a través de su armadura de acero. Estos esfuerzos de compresión, introducidos de forma
controlada, se consiguen gracias al uso de tendones de acero con una gran resistencia que pueden
ir acompañados de alambres, barras o cordones. El objetivo en su fabricación es la introducción en
la pieza de esfuerzos dirigidos en el sentido contrario a los que se van a producir en la construcción.
Con la distensión, tiene lugar el anclaje al hormigón con la resistencia adecuada.
Existen, básicamente, dos tipos de viga pretensada. A continuación, se repasan detenidamente.
• La viga pretensada autorresistente: es un tipo de viga capaz de resistir por sí solo los esfuerzos a
los que es sometido en el forjado, sin necesidad de que intervenga el hormigón vertido.
• La viga pretensada semirresistente: se necesita recurrir al apuntalamiento para ejecutar el forjado.
La cuantía de acero que se utiliza para su fabricación, así como las cargas predeterminadas de
pretensado, determinan el nivel de este requerimiento estructural.
Todo ello, así como la longitud de estas vigas pretensadas, variará en función de cuáles sean las
necesidades del proyecto. En cualquier caso, su principal función no es otra que soportar las cargas
estructurales de forjado y transmitirlas hasta los apoyos. Este tipo de vigas se utiliza sobre todo en
forjados sanitarios, en correas de naves industriales y en dinteles de ventanas y puertas.
Procedimiento para la ejecución:
1. Construcción sobre cimbra
Un puente viga de hormigón pretensado puede construirse sobre una cimbra hormigonando “in situ”,
o bien con dovelas prefabricadas. Las cimbras pueden apoyarse directamente sobre el suelo o ser
cimbras móviles autoportantes.
La cimbra también puede emplearse en la construcción con dovelas prefabricadas. Las dovelas se
montan sobre la cimbra y se unen entre sí mediante juntas húmedas (ejecutadas con mortero) o bien
juntas secas (adosando las dovelas y pegándolas normalmente con resina epoxi). Posteriormente se
solidarizan las piezas mediante un pretensado.
Las luces cubiertas por la construcción sobre cimbra oscilan entre 20 y 50 metros. Por encima de los
20 metros, se recomienda reducir el peso propio de la losa con voladizos laterales o con
aligeramientos. Por encima de los 25 metros, convendría adoptar una variación longitudinal de la
inercia. Por encima de los 20 metros, la competitividad frente a las vigas prefabricadas sólo se
justifica si las condiciones de ejecución permiten abaratar el encofrado. Se pueden alcanzar mayores
luces (por encima de 100 metros) con losas hormigonadas “in situ” de secciones en cajón.

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1.1 Cimbra apoyada sobre el terreno
Hoy día se emplean cimbras metálicas reutilizables, de fácil montaje y desmontaje. En el caso de
cimbras altas, se emplean apoyos de gran capacidad y vigas trianguladas de gran canto; son
cimbras huecas que permiten el paso de vehículos durante la construcción del puente. Las losas
aligeradas construidas sobre cimbra convencional tienen un campo económico de luces entre los 10
y 40 metros. Con sección celular, el campo óptimo oscila entre los 30 y los 90 metros.

1.2 Cimbras autoportantes

Las cimbras autoportantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos de luces moderadas. Se
trata de una viga metálica que se apoya en las pilas del puente y que permite la construcción
completa de uno o varios vanos. Posteriormente la cimbra se traslada horizontalmente apoyándose
en las pilas del puente hasta el vano siguiente. Este procedimiento permite un ritmo elevado de
construcción, similar al de las vigas prefabricadas.

2. Construcción por voladizos sucesivos

La construcción por dovelas, prefabricadas o ejecutadas “in situ”, que avanzan en voladizo sobre las
ya erigidas es un procedimiento muy adecuado para las grandes luces, o bien cuando las pilas son
muy altas. Las dovelas prefabricadas se izan con medios de elevación potentes y se unen a las
anteriores. Si se ejecutan “in situ”, existe un carro de avance que se apoya en las dovelas anteriores.
La estabilidad de cada etapa se asegura con el pretensado de cables.
El primer puente construido por voladizos sucesivos fue el de Santa Catalina, sobre el río Peixe,
cerca de Herval (Brasil), en el año 1931, siendo su autor el ingeniero Baumgarten; se trata de un
puente de hormigón armado de dintel continuo de tres vanos, con 68 metros de luz en el central. En
1951 Finsterwalder aplica esta tecnología ya con el pretensado en el puente de Balduinstein, sobre
el Lahn, con 62.10 metros de luz libre. En España (ver Fernández Casado et al., 1970), fue
empleado en sus orígenes en el puente de Almodóvar (1962) y el de Castejón (1968)
En la construcción con dovelas prefabricadas se pueden distinguir tres etapas (ver Pérez Fadón,
1990). La primera generación, en los años sesenta, las dovelas llevaban juntas de mortero de
cemento, llave única a cortante y cables anclados en la propia junta. La segunda se caracteriza por
la prefabricación conjugada, el empleo de resinas epoxi en las juntas, las llaves múltiples para el
cortante y el anclaje de los cables en el interior de la dovela en unos bloque dispuestos al efecto. La
tercera generación, iniciada en Francia, emplea el pretensado exterior y las almas de celosía (puente
de Bubiyán en Kuwait, 1983).
La construcción por voladizos sucesivos puede realizarse con una única dirección de avance, la
denominada construcción evolutiva; o bien con crecimiento simétrico del tablero a ambos lados de
las pilas, voladizos compensados. En el primer caso se suprime uno de los inconvenientes de la

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progresión simétrica del tablero, con la consecuente multiplicación de equipos (uno por cada frente
de avance) o su traslado.
El campo habitual de aplicación de los puentes construidos por voladizos sucesivos abarca luces
entre 50 y 150 metros. Sin embargo, y de forma excepcional, pueden encontrarse puentes con luces
de 250 metros construidos por voladizos sucesivos con dovelas atirantadas de forma provisional.
Entre los 30 y 50 metros de luz tampoco es muy habitual. A partir de los 200 metros, se entra en
competencia con los puentes atirantados.

3. Construcción por traslación horizontal o vertical

Se construye el puente, total o parcialmente, fuera de su posición definitiva y después se traslada a
su posición definitiva. Dentro de esta familia de procedimientos constructivos se puede distinguir la
construcción de puentes con vigas prefabricadas, los puentes empujados, los puentes girados y los
trasladados por flotación. Asimismo, y una vez colocado una parte del puente en su posición
definitiva, éste puede servir de apoyo para completar la sección mediante la construcción “in situ” o
mediante elementos prefabricados del resto de elementos (por ejemplo, el hormigonado de la losa
sobre vigas prefabricadas).

3.1 Puentes de vigas prefabricadas

La industrialización en la fabricación de vigas de hormigón pretensado permite la construcción de
puentes de tramos simples. Son vigas de sección normalmente en T, en I o incluso en cajón que
permiten un intervalo amplio de luces. Los cantos de estas secciones varían según la luz y la
disponibilidad de elementos prefabricados en el mercado, entre L/18 y L/23. La luz óptima se sitúa
entre los 30 y 40 metros, puesto que por encima de 50 metros los medios auxiliares de colocación
deben estar ampliamente sobredimensionados. De forma excepcional podría llegarse a los 70
metros de luz. Esta tipología resulta de gran interés cuando el número de vigas a colocar es elevado
(40 como mínimo).
Sobre las vigas prefabricadas se coloca una losa de unos 15 a 20 cm de espesor. Dicho elemento,
además de aumentar la capacidad de la sección, cumple la función de rigidizar a la superestructura
tanto en el sentido vertical, para repartir las cargas, como en el horizontal, para evitar movimientos
relativos entre las vigas y hacer las funciones de un diafragma rígido. Estas losas se construyen
normalmente “in situ”, aunque también pueden ser prefabricadas.
También se hace necesario, en ocasiones, un diafragma que proporcione rigidez lateral a las vigas y
a la superestructura en general. Éstos se colocan en los extremos del puente y en puntos
intermedios. Los diafragmas intermedios tienen como función primordial restringir el pandeo lateral
de las vigas principales garantizando el trabajo en conjunto y un adecuado funcionamiento a flexión.
Para luces muy pequeñas (menores a 8 metros) pueden emplearse vigas prefabricadas de sección
rectangular aligerada. Con luces entre 6 y 20 metros, son el campo óptimo para las vigas de sección
11
en “pi”. Cuando las luces están comprendidas entre los 10 y 25 metros, la sección T es muy efectiva.
Para luces mayores, son más eficientes las secciones en I (rango útil entre 15 y 35 metros) o en
cajón con aletas (entre 20 y 40 metros).
En particular, las vigas en cajón con alas o voladizos laterales deben su gran eficiencia a los
siguientes factores: (1) mayor rigidez torsional que evita, en la mayoría de los casos, el uso de
diafragmas intermedios; (2) ancho inferior para albergar más torones y así proporcionar mayor
excentricidad al pretensado aumentando los esfuerzos y el momento resistente de la sección; (3) la
presencia de las alas elimina el uso de la cimbra para hormigonar la losa, permitiendo un menor
canto (unos 15 cm) frente al requerido por una viga I (unos 18 cm).
Las secciones prefabricadas tipo cajón de grandes dimensiones de una sola pieza o en dovelas, son
muy eficientes debido a su bajo peso y a su rigidez. Estas secciones se emplean en puentes
atirantados y empujados. En ocasiones, presentan un doble pretensado, uno longitudinal y otro
transversal, éste último para resistir la flexión de las alas.
Las vigas prefabricadas también pueden dar lugar a tipologías hiperestáticas si se da continuidad
mediante un postesado posterior que las cosa al resto de la estructura. Un ejemplo es un tramo
hiperestático de 58 metros de luz ejecutado con vigas prefabricadas en cajón para un tramo de tren
de alta velocidad (Millanes et al., 2002).

3.2 Tableros empujados

El procedimiento consiste en fabricar o montar el tablero detrás del estribo y después empujarlo
deslizándolo sobre las pilas hasta alcanzar su posición definitiva al llegar al otro estribo. Este tablero,
también puede componerse mediante dovelas prefabricadas u hormigonadas “in situ”. El método del
empuje ha permitido resolver satisfactoriamente la construcción de puentes sobre obstáculos
importantes situados por debajo del tablero. Este procedimiento es particularmente ventajoso en los
puentes muy largos, pues permiten aplicar la construcción industrializada -según Pérez-Fadón
(2004), es rentable a partir de los 600 metros de longitud.
Este sistema constructivo fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX para ubicar en su
situación definitiva grandes viaductos metálicos de celosía. De hecho, la ligereza de los tableros
metálicos y mixtos es una ventaja sobre los de hormigón, mucho más pesados; sin embargo, es
habitual la construcción de estos puentes con hormigón pretensado. Los puentes de ferrocarril, en
particular, son estructuras idóneas para construirlas mediante empuja, pues han de soportar,
además de su peso propio, unas cargas de servicio elevadas que obligan a dimensionar secciones
con una gran capacidad resistente. Al construir el puente, donde sólo actúa el peso propio, el exceso
de capacidad puede aprovecharse sin sobredimensionar la estructura.

El primer viaducto de hormigón empujado fue el Puente de Ager en Austria en 1959, donde se
usaban dovelas cortas prefabricadas; sin embargo, muchos autores citan el puente sobre el río

12
Carona (Venezuela), terminado en 1963, de Leonhardt y Baur como iniciadores de esta técnica con
el hormigón. Posteriormente se consolidó el método de dovelas largas hormigonadas “in situ” en una
instalación industrializada que se monta detrás del estribo, aunque sigue siendo habitual el empleo
de dovelas de entre 10 y 25 metros de longitud, tanto fabricadas “in situ” como prefabricadas.
Millanes y Matute (1999) describen la construcción de un viaducto con un tramo continuo singular
compuesto por dos vanos de 40 metros y un vano central de 80 metros que se construyó mediante
lanzamiento de las vigas mediante un carro. Se emplearon dos pilas provisionales y se tesó la losa
para darle continuidad antes de eliminar dichas pilas.
El campo de luces óptimo para los tableros empujados se encuentra entre los 30 y 60 metros,
aunque de forma excepcional dicho intervalo se amplía desde los 20 a los 90 metros.
3.3 Puentes girados
Constituye una alternativa a la traslación longitudinal del tablero en el que el giro se efectúa tras
construir el puente generalmente en la orilla de un río. Una opción es la construcción de un
semipuente en cada lado y luego girarlos sobre las pilas hasta situarlos en prolongación y cerrar la
clave, o bien construir la totalidad en una orilla y girarlo apoyando la punta en una barcaza o
llevándolo en voladizo.
3.4 Puentes trasladados por flotación
Supone un método constructivo empleado con frecuencia en zonas marítimas o grandes ríos. Se
trata de trasladar las vigas por flotación y luego izarlas mediante grandes grúas flotantes o con
gatos.
Con este procedimiento se han elevado grandes vigas, como en el caso del puente Nanco del puerto
de Osaka (Japón), un puente cantilever construido en 1974 con una viga central de 186 metros y
4500 toneladas, que se llevó por flotación y se elevó mediante cables. El puente de Ohshima,
también en Japón, es una viga continúa triangulada de 200+325+200 metros de luz, una de las
mayores del mundo, y se montó en tres partes, mediante unas grúas flotantes gigantes con
capacidad de 3000 toneladas, empalmándose “in situ”.
Sin embargo, las realizaciones con hormigón pretensado se reducen a vanos de 56 metros de luz y
22 metros de ancho como el cajón bicelular de los vanos laterales del viaducto Jamestown-
Verrazzano en Rhode Island (Estados Unidos). En primer lugar, se montaba la dovela sobre la pila y
después el vano completo, subiéndolo mediante gatos de pretensado.

13
 Figura 1: Elementos principales de un Puente, Manual de Carretera V3 pág. 1333.

Tipologías de puentes en la historia de chile

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Puentes de Varios Tramos Siglo XVI
El primer puente construido por los españoles sobre el río Maipo, data de 1546. Estos puentes más
rústicos, también los acompañaba otro diseño de puente de tipo colgante, estos eran elaborados con
cuerdas vegetales y con crines de caballos, construidos en el tiempo de la conquista.

Figura 2: Puente Río Maipo

En 1609 se creó el primer puente sobre el rio Mapocho estructurado con bases de cal y canto y
superestructura de madera (techado), que enfrentaba la Recoleta Franciscana. Fue construido a
principios del siglo XVII, solamente para uso peatonal y por tanto no solucionaba la conectividad
hacia el sector de La Chimba, para los carruajes de la época. Fue totalmente destruido en 1748.

Figura 3: Puente Río Mapocho

En el siglo XVII se construye un puente de cal y canto sobre el canal San Carlos, construido por los
españoles a fines del siglo XVIII, fue descubierto recientemente en el sector denominado Canal
15
Viejo, en la comuna de Puente Alto, en el camino que unía Santiago con Mendoza a través del Cajón
del Maipo y el Paso del Portillo de Piuquenes, en el valle del yeso

Figura 4: Puente Canal San Carlos.

Este puente, construido con cal y piedra, que conectaba la ciudad con el sector de La Chimba,
estaba conformado por 11 arcos de 9,2 m. de altura, con una longitud total de 202 m. Salvaba un
cauce de 102 m. y contaba con dos rampas de acceso de 50 m. cada una. Fue dañado por varias
crecidas y finalmente dinamitado para dar paso a los tajamares del Río Mapocho

Figura 5 y 6: Puente más antiguo de Chile 117m longitud.

Puente más antiguo de Chile, en servicio hasta el 27 de febrero de 2010, de una longitud de 117 m.
y 23 m. de altura, estaba conformado por 7 arcos tipo romano, en base a albañilería de piedra.
Respondió a un diseño bastante utilizado por el incipiente ferrocarril. Hoy ha sido reemplazado por
un moderno puente de tipología tradicional.

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Grandes Puentes Metálicos (1888 – 1895)
Puente Malleco ferroviario, de 347,5 m. de longitud y 101 m. de altura, conformado por siete tram os
metálicos continuos, apoyado sobre estribos de albañilería de piedra.
 1888 Puente Maule
 1889 Puente Laja
 1889 Puente Ñuble
 1890 Puente Biobío

Figura 7: Puente Maule

Figura 8: Puente Laja

Figura 9: Puente Ñuble

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Figura 10: Puente Bio-Bio

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Puentes de acero sobre el Mapocho (1890 – 1892)

También en 1890, comienzan a cruzar el río Mapocho, grandes puentes de acero, en reemplazo
del puente de Cal y Canto. Puentes Purísima, Mackenna y 21 de Mayo (1890). Puentes Pio Nono,
La Paz, Recoleta, Manuel Rodríguez y Cañadilla (1892).

Figura 11: Puente metálico sobre rio Mapocho.

Puentes de Acceso a Villarrica (1910)

Primer Puente Toltén en Villarrica, estructurado con un tramo central en arco de madera y tramos
laterales tipo marco. Años más tarde, fue reemplazado por un puente de madera sobre pilotes rieles
y posteriormente, por un arco de hormigón armado. Hoy se ha puesto en servicio un segundo puente
en arco de hormigón armado.

Figura 12: Puente Toltín, Villarica

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Puentes de Hormigón Armado (1925 – 1950)
En 1925, junto con la creación del Departamento de Caminos, comienza a masificarse el uso del
hormigón armado en estructuras de puentes, ya sea en tipologías tipo marco o vigas con losa, con
luces no mayores a 24 m. Varias de estas estructuras aun prestan servicio.

Figura 12 y 13: Ejemplo de Hormigón Armado en puentes.

Puentes en arco de Hormigón Armado (1930 – 1950)

En esta década se diseñan y construyen varios puentes con esta tipología, algunos de los cuales
aún se encuentran en buenas condiciones de serviciabilidad. El puente en la fotografía, Toltén en
Villarrica, tiene un vano principal de 72 m. y una altura de 15 m. sobre el cauce.

Figura 14 y 15: Puente Toltén Villarica.

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Puentes Colgantes con tablero de madera (1940 – 1967)
A partir de 1940, se diseñan y construyen algunos puentes colgantes con tablero de madera, con
luces entre 40 y 50 m. Luego de producido el terremoto que afectó al sur de Chile en mayo de 1960,
en el marco de la Alianza para el Progreso, se repusieron varios puentes utilizando esta tipología.

Figura 16: Puente colgante de madera.

Puentes con vigas metálicas doble T (1940 – 1980)

En las cuatro décadas siguientes irrumpen con fuerza las superestructuras con vigas metálicas y
tablero de madera o con losa colaborante de hormigón armado. Se diseñan puentes con tramos
simplemente apoyados, con vigas continuas o tornapuntas, con vanos de hasta 50 m.

Figura 17: Ejemplo puente viga metálica.

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Puentes Colgantes con viga atiesadora (1961 – 1966)
Entre los años 1961 y 1966, se construye el puente colgante Presidente Ibáñez en la ciudad de
Puerto Aysén, que con sus 210 metros, es hasta hoy el puente con mayor luz libre en Chile. Luego,
en la década de los 90 se construyeron otros puentes de este tipo en la Región de Aysén.

Figura 18: Puente colgante Presidente Ibáñez, Puerto Aysen.

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Puentes de hormigón preesforzado (1980 -2010)
En los años 60 se construyen algunos puentes con vigas pretensadas (Maipo, Juan Pablo II, Manuel
Rodríguez), pero no es sino hasta 1980 que se masifica el uso de vigas postensadas con losa
colaborante de hormigón armado. También en los años setenta y ochenta se construyen un par de
puentes con vigas cajón postensadas.

Figura 19 y 20: Puentes Hormigón Preesforzado.

Puentes metálicos desmontables (1978)

A fines de los años setenta, la Dirección de Vialidad adquiere los primeros puentes modulares
metálicos (tipo mecano), destinados a recuperar en plazos bastante breves, la conectividad afectada
por desastres naturales. Hasta entonces, reponer tránsito podía significar varios meses.

Figura 21: Puente metálico desmontable, tipo mecáno.

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CONCLUSION

Los puentes tienen una función estructural en el desarrollo de la sociedad. Se construyen

para propiciar las actividades cotidianas de las personas, así como para satisfacer necesidades
futuras.
Para su construcción en un emplazamiento se realizan estudios, topográficos, hidráulicos,
hidrológicos, geotécnicos, basados en reglamentos y normas de cada país.
El tipo de puente a construir considera aspectos económicos, procesos constructivos y
materiales disponibles. Las vigas prefabricadas han favorecido la construcción de puentes en el
país, por sus características físicas y mecánicas ventajosas, estética, funcionabilidad, y economía
respecto a otros materiales, por ejemplo, el acero y otros materiales que requieren más tecnología.
Es necesario actualizar la tecnología y las técnicas a usar en la construcción de los puentes
y hacer apropiada aplicación de las normas técnicas en los métodos y procesos de construcción
concordantes con los costos, presupuesto y beneficios.
En líneas generales, la principal ventaja del uso de vigas pretensadas frente a las vigas postensadas
tiene que ver con su capacidad de tensado y su durabilidad. Teniendo en cuenta que se producen
pérdidas en el tensado como consecuencia del paso del tiempo y de la existencia de fenómenos
como la fluencia y la relajación, se hace necesario calcular con antelación el nivel de dichas pérdidas
de modo que puedan compensarse. En el caso de las vigas pretensadas, la incertidumbre a la hora
de realizar esta evaluación es mucho menor.

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BIBLIOGRAFIA

Manual de Carreteras V3 – Instrucción y Criterios de Diseño

https://www.mop.cl/PuenteChacao/Documents/
P_Departamento_Puentes_de_Vialidad.pdf (Departamento de Vialidad)

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