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Conalep Veracruz 1

Alumno: Acosta Mendez Andres Alexander

Grupo: 6103

Especialidad: electromecanica

Actividad: sistema de trasmision


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ndice
Transmisin con correa en una instalacin industrial.3 Tipos de sistemas de trasmisin.. 4

Correas, como una correa de distribucin. 5 Cadenas 6 Barras en mecanismos articulados como el cuadriltero articulado o el mecanismo de bielamanivela 8 Cables, la mayora nicamente funcionan a traccin, aunque hay cables especiales para transmitir otro tipo de esfuerzos como los cables de torsin 8 Engranajes 8 Chavetas y ejes nervados.. 9 Juntas cardn y juntas homocinticas. 10 Levas. 10 Los filtros de transmisin... 13 rbol de transmisin... 14 SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZA.. 15 EMBRAGUE 18 CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO DE OPERACIN 24 PRINCIPIOS BASICOS DE ENGRANES... 26 SINCRONIZADOR WARNER... 33 VARILLAJE DE CONTROL DIRECTO 37

Sistema de transmisin
Transmisin mecnica

Transmisin con correa en una instalacin industrial.


Se denomina transmisin mecnica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o ms elementos dentro de una mquina. Son parte fundamental de los elementos u rganos de una mquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de transmisin y elementos de sujecin. En la gran mayora de los casos, estas transmisiones se realizan a travs de elementos rotantes, ya que la transmisin de energa por rotacin ocupa mucho menos espacio que aquella por traslacin. Una transmisin mecnica es una forma de intercambiar energa mecnica distinta a las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su funcin emplea el movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisin. Tpicamente, la transmisin cambia la velocidad de rotacin de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ngulo recto en molinos de viento o agua y mquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevacin (norias).

En general, las transmisiones reducen una rotacin inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad ms baja con par de giro ms alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayora de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios") se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones ms altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida. Tambin se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrcola, industrial, de construcciones y de minera. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostticas y accionadores elctricos de velocidad ajustable.

Tipos de sistemas de trasmisin


Correas, como una correa de distribucin Cadenas Barras en mecanismos articulados como el cuadriltero articulado o el mecanismo de biela-manivela. Cables, la mayora nicamente funcionan a traccin, aunque hay cables especiales para transmitir otro tipo de esfuerzos como los cables de torsin Engranajes Juntas cardn y juntas homocinticas Levas

Tipos de transmisin Entre las formas ms habituales de transmisin estn:

Correas, como una correa de distribucin

Se

conoce

como correa

de

transmisin a

un

tipo

de transmisin

mecnica basado en la unin de dos o ms ruedas, sujetas a un movimiento de rotacin, por medio de una cinta o correa continua, la cual abraza a las primeras en cierto arco y en virtud de las fuerzas de friccin en su contacto arrastra a las ruedas conducidas suministrndoles energa desde la rueda motriz. Es importante destacar que las correas de trasmisin basan su funcionamiento fundamentalmente en las fuerzas de friccin, esto las diferencia de otros medios de flexibles de transmisin mecnica, como lo son las cadenas de transmisin y las correas dentadas las cuales se basan en la interferencia mecnica entre los distintos elementos de la transmisin. Las correas de transmisin son generalmente hechas de goma, y se pueden clasificar en dos tipos: planas y trapezoidales.

Cadenas

Una cadena de transmisin sirve para transmitir del movimiento de arrastre de fuerza entre ruedas dentadas.

ransmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o del cambio a la rueda trasera en las motos.

En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un mecanismo a otro. Por ejemplo del cigeal al rbol de levas, o del cigeal a la bomba de lubricacin del motor.

Hay algunos modelos de motos que usa un cardn para transmitir el movimiento a las ruedas. Sin embargo, el sistema de cadena da una cierta elasticidad que ayuda a iniciar el movimiento, sobre todo en cuestas. Su inconveniente es que se puede enganchar y es ms dbil que un cardan. Existe un dispositivo llamado falcon utilizado para absolver parte de la vibracin de la cadena lo que impide la fragmentacin de algn eslabn. Tambin hay sistemas hidrulicos o por correa. En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para el rbol de levas desde hace mucho tiempo, sobre todo desde la aparicin de los motores SOHC y DOHC por su mayor silencio y menor coste que los piones de distribucin. Las correas dentadas sin embargo han ido ganado terreno para esta funcin. Cada vez se tiende ms a sustituir la cadena del rbol de levas por una correa ya que hace menos ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con ms frecuencia que una cadena y consume un poco ms de potencia del motor. La cadena de distribucin, siempre que su engrase y su mecanismo tensor funcionen correctamente, dura lo que dura el motor.

Barras en mecanismos articulados como el cuadriltero articulado o el mecanismo de biela-manivela.

Cables, la mayora nicamente funcionan a traccin, aunque hay cables especiales para transmitir otro tipo de esfuerzos como los cables de torsin

Engranajes

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a otro dentro de una mquina. Los engranajes estn formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona' y la menor 'pin'. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del movimiento desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de combustin interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. 1 Si el sistema est compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina 'tren.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisin por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relacin de transmisin.

Ruedas de friccin, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de un vehculo.

Discos de friccin, que transmiten movimiento axial, como un disco de embrague.

Chavetas y ejes nervados

Se denomina chaveta a una pieza de seccin rectangular o cuadrada que se inserta entre dos elementos que deben ser solidarios entre s para evitar que se produzcan deslizamientos de una pieza sobre la otra. El hueco que se mecaniza

en las piezas acopladas para insertar las chavetas se llama chavetero. La chaveta tiene que estar muy bien ajustada y carecer de juego que pudiese desgastarla o romperla por cizallamiento. Ejemplo de mecanismos que tienen insertada una chaveta, son ejes de motores elctricos y la polea que llevan acoplada, los engranajes que no son locos tambin llevan insertada una chaveta que les fija al eje donde se acoplan. El volante de direccin de los vehculos tambin llevan insertados una chaveta que les une al rbol de direccin. Cuando se trata de transmitir esfuerzos muy grandes se utiliza un sistema que puede considerase de chavetas mltiples y es que se mecaniza un estriado en los ejes que se acoplan al estriado que se mecaniza en los agujeros. El chavetero en los agujeros se realiza con mquinas mortajadoras o brochadoras si se trata de fabricacin de grandes series, y los chaveteros en los ejes se mecanizan en fresadoras universales con fresas circulares.

Juntas cardn y juntas homocinticas Levas


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En ingeniera mecnica, una leva es un elemento mecnico hecho de algn material (madera, metal, plstico, etc.) que va sujeto a un eje y tiene un contorno con forma especial. De este modo, el giro del eje hace que el perfil o contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte una pieza conocida como seguidor. Existen dos tipos de seguidores, de traslacin y de rotacin. La unin de una leva se conoce como unin de punto en caso de un plano o unin de lnea en caso del espacio. De ser necesario pueden agregarse dientes a la leva para aumentar el contacto. El diseo de una leva depende del tipo de movimiento que se desea imprimir en el seguidor. Como ejemplos se tienen el rbol de levas del motor de combustin interna, el programador de lavadoras, etc. Tambin se puede realizar una clasificacin de las levas en cuanto a su naturaleza. As, las hay de revolucin, de translacin, desmodrmicas (stas son aquellas que realizan una accin de doble efecto), etc. La mquina que se usa para fabricar levas se le conoce como generadora.

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Los filtros de transmisin


Los filtros de transmisin Fleetguard estn diseados y probados en entornos operativos reales para funcionar con la mayor confiabilidad y proporcionar estos beneficios comparativos:

Mayor eficacia de filtracin Flujo excepcional sin obstruccin del filtro Integridad estructural superior bajo la presin del sistema de lquidos Mayor vida til del filtro Rendimiento garantizado que cumple o supera las especificaciones del OEM

Dado que el lquido de transmisin enfra, lubrica y transmite potencia hidrulica, es fundamental para mantener los niveles de lquido adecuados en su sistema en todo momento. Cuando el nivel de lquidos es demasiado bajo, el conversor, los bujes, los cojinetes y los embragues no reciben el suministro de lquidos correcto. Si los niveles de lquidos son demasiado altos, se pueden airear y provocar que su transmisin se desplace errticamente o se sobrecaliente.

Para obtener mximo rendimiento y proteccin, los filtros y lquidos de transmisin deben cambiarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del motor. Los entornos rigurosos, las operaciones intensas o los ciclos de trabajo extremos pueden requerir intervalos de cambio ms frecuentes. La proteccin del sistema de transmisin se optimiza con aceite Monitor de Fleetguard, equipos de anlisis de lquidos hidrulicos y de transmisin, que proporcionan resultados dentro de las 24 horas y permiten solucionar problemas del sistema de transmisin antes de que se presenten. Deben realizarse inspecciones peridicas de los componentes del eje de transmisin, del sistema de carga elctrica, de los refrigerantes del aceite de transmisin y de los sistemas de refrigeracin de motores para identificar problemas potenciales y proteger contra el funcionamiento defectuoso de la transmisin.

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rbol de transmisin El rbol de transmisin recibe el movimiento de giro del eje secundario. El rbol se une al eje secundario y al puente trasero

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Sistema de transmisin Se trata del sistema encargado de trasladar el movimiento del motor (giro del cigeal) a las ruedas, teniendo por misin: Modificar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Liberar el giro del cigeal del sistema de transmisin. Hacer que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en las curvas o giros. La transmisin est compuesta por los siguientes elementos: Embrague. Caja de cambio o caja de velocidades. rbol de transmisin. Grupo cnico-diferencial.

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SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZA El sistema para transmitir la fuerza producida por el motor a las ruedas de un vehculo, ha sido motivo para desarrollar y unificar numerosos componentes y as crear un sistema de transmisin de fuerza. Como principios fundamentales de este sistema, se tiene que: La fuerza desarrollada por el motor, determina la velocidad con la cual el vehculo puede operar. La cantidad de fuerza desarrollada es por lo tanto determinada directamente por la velocidad de operacin del motor. Tenindose como regla bsica: si el motor trabaja ms rpido, se desarrolla ms fuerza. Por ejemplo, un motor debe trabajar a 4000 revoluciones por minuto para desarrollar la suficiente fuerza y el vehculo pueda alcanzar una velocidad de 110Km por hora, no obstante, esto es realmente prctico, el problema surge cuando se intenta conectar el motor directamente a las ruedas del vehculo. Esto se debe a que una llanta de tamao mediano gira a solo 1000 revoluciones por minuto para obtener una velocidad de 110 Km/h, siendo por lo tanto imposible el conectar directamente el motor a las ruedas en sta velocidad. Para sto se requiere de un sistema que tenga la funcin de reducir la velocidad de salida del motor en los intervalos de aplicacin a las ruedas y en tales condiciones el motor trabaje lo suficiente y desarrolle la fuerza requerida. La solucin a este problema, se obtiene utilizando un componente conocido como engranaje reductor de transmisin para conectar el motor a las ruedas. Un engranaje de diseo cnico recto acoplado con cada una de las flechas de las ruedas permite a este mecanismo cambiar la direccin de fuerza Torsional. Los engranes de reduccin normalmente usados, disminuyen la velocidad del motor 4:1 - 5:1. Una complicacin en el sistema aparece posteriormente, sto, sin embargo, se debe a que el vehculo no es siempre conducido a una velocidad constante, siendo
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necesario variar la fuerza del motor segn las condiciones y requerimientos del camino. Un solo mecanismo de reduccin no puede hacer la funcin de variar las necesidades de fuerza y velocidad. El motor debe ejercer mayor torque (fuerza de rotacin) para iniciar el movimiento del vehculo, para acelerar de una velocidad baja o subir una cuesta y mantener el vehculo a una velocidad constante. Por otra parte, la velocidad en la cual opera el motor, determina la cantidad de torque desarrollado. El torque mximo es producido aproximadamente en el punto medio de rango de velocidad del motor, posterior a sta velocidad la cantidad de torque disminuye rpidamente. Como aplicacin prctica de este principio, un motor que est operando a bajas revoluciones no puede producir el suficiente torque para poner en movimiento al vehculo, ni acelerar o subir cuestas pronunciadas. Para llevar a cabo estos movimientos, el torque debe multiplicarse. Esto es controlado por la transmisin. La transmisin contiene una serie de relaciones de engranes que cubren el rango completo de velocidad de un vehculo en particular. Estas relaciones tienen dos propsitos: 1) Cada relacin multiplica el torque producido por el motor: y 2) Cada relacin permite al motor operar rpida y continuamente para desarrollar ms torque y fuerza hasta alcanzar el punto por la cual el vehculo puede operar nicamente a travs del engranaje reductor final. La transmisin tambin tiene una funcin adicional. Sirve como un mtodo de desconexin del mecanismo entre el motor y las ruedas. Esta desconexin es necesaria en los momentos de operacin, cuando el motor es arrancado y los engranes son cambiados. Para sto, cuando el conductor quiere poner en movimiento el vehculo, el motor y la transmisin deben conectarse suavemente. Esta suavidad es obtenida mediante un componente conocido como embrague.

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Otro componente, el engranaje final, tambin funciona para obtener una operacin suave del vehculo. El mecanismo diferencial, entra en accin cuando el vehculo es conducido en una curva. Cuando esto ocurre, la rueda en el lado exterior de la curva gira ms rpido que la rueda interior, debido al mecanismo de engranes incorporados que permite dicha operacin. Otros dos componentes del sistema de transmisin de fuerza son utilizados para conectar la transmisin al engranaje final y las ruedas. Nombrndolos, stos son: la flecha cardn que se encuentra entre la transmisin y el eje trasero, los semiejes entre el engranaje final y las ruedas. Tal como fue descrito en prrafos anteriores, el sistema de transmisin de fuerza consta bsicamente de un embrague, una transmisin y un engranaje final que los conectan a las flechas. Cuando estos componentes estn combinados para formar el sistema de transmisin de fuerza, el sistema puede ser operado manualmente (enteramente por el conductor del vehculo), semi-automticamente y

completamente automtico. No obstante, stos son los elementos bsicos, las variaciones en tales diseos y las posiciones son debido a la ubicacin del motor y la cantidad de automatizacin. Por ejemplo, cuando el motor se encuentra en la parte delantera del vehculo para impulsar las ruedas traseras, el sistema de transmisin de fuerza tiene una posicin lineal, siendo colocada en lnea recta entre el motor y eje trasero. Por otro lado, cuando el motor est colocado en la parte trasera del vehculo, la transmisin y componentes del eje trasero estn generalmente combinados. Como una opcin adicional, cuando el motor se encuentra en la parte delantera del vehculo pero usado para impulsar las ruedas delanteras, la transmisin y el engranaje final son combinados. En este caso, un arreglo especial permite que las ruedas sean gobernadas.

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EMBRAGUE En los sistemas de transmisin manual, siempre hay un embrague. Este se encuentra entre el motor y la transmisin; los dos componentes que se conectan y desconectan durante la operacin del sistema. CONSTRUCCION DEL EMBRAGUE TIPOS DE EMBRAGUE Los embragues estn clasificados como embragues mecnicos y embragues hidrulicos. El embrague mecnico es tambin llamado embrague de friccin. El embrague de friccin acopla v desacopla los miembros de mando y mandados mecnicamente, utilizando friccin generada entre dos superficies. Esta operacin es controlada aplicando o desaplicando el pedal del embrague. El embrague hidrulico utiliza lquido para transmitir fuerza del motor a la transmisin.

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EMBRAGUE DE FRICCION El embrague de friccin transmite fuerza, es decir, fuerza de friccin entre el disco del embrague y el volante del motor. El disco del embrague est colocado en el estriado de la flecha de la transmisin, cuando el disco es presionado contra la superficie de friccin del volante del motor por la placa opresora, stos y el volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsin del motor a la transmisin. El calor
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friccional y los golpes son generados en la etapa inicial del acoplamiento del embrague. Entre ms grande sea el rea de friccin del disco del embrague, mayor cantidad de fuerza podr transmitir. El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco", si el disco del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague Hmedo". EMBRAGUE SECO El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa un resorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de embrague es usado en transmisiones manuales. EMBRAGUE HUMEDO El embrague de disco sencillo hmedo, est diseado para interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidrulico o convertidor de torsin combinada con la transmisin convencional, con el fin de mover un vehculo de un estado esttico o manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se conduce. El acoplamiento y desacoplamiento de ste tipo de embrague se efecta normalmente por un mecanismo de control elctrico. La diferencia entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es que el anterior es nicamente transmitido a la misma torsin que el motor desarrolla, mientras que el convertidor de torsin no solamente funciona como un acoplamiento hidrulico, si no que tambin desarrolla una torsin mucho mayor que la proporcionada por el motor. El rea de friccin de un embrague de disco sencillo puede ser aumentado agrandando el tamao de disco del embrague. Con un embrague de discos mltiples, el
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rea de friccin puede ser aumentada, aumentando el nmero de placas de friccin, sin agrandar el tamao del disco. En consecuencia, el embrague de discos mltiples hmedos es usado en transmisiones automticas o diferenciales de patinaje limitado que proveen nicamente un espacio limitado para la instalacin del embrague. ACOPLAMIENTO HIDRAULICO El acoplamiento hidrulico consiste bsicamente de un par de ruedas con labes que estn divididos entre la bomba en el lado de entrada y la turbina en el lado de salida. El aceite mineral es usado para llenar estas uniones. Cuando el motor gira, la bomba aplica la torsin del motor por medio de flujo de aceite a la turbina la cual causa que la turbina en el lado de salida gire. Esta rotacin es transmitida a la transmisin. El aceite que pasa a travs de la turbina regresa a la bomba. Si otra rueda con labes (estator) es colocada entre la turbina y la bomba, el acoplamiento hidrulico creado es llamado "Convertidor de torsin". En cualquier caso, la presin hidrulica transmitida a la turbina de la bomba mientras la marcha es mnima es muy baja, la turbina permanece estacionaria. De acuerdo al aumento de velocidad del motor, la presin hidrulica entregada de la bomba se vuelve mayor, este aumento de presin causa que la turbina gire y por lo tanto, mueva al vehculo. Mientras el vehculo est en movimiento la carga es menor que durante el arranque y la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad de la bomba, en otras palabras, la proporcin de trasmisin de rotacin de la bomba a la turbina se aproxima a uno. La diferencia en caractersticas entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es causado por la presencia del estator. La relacin de transmisin de torsin del acoplamiento hidrulico es siempre uno, mientras que el convertidor de torsin puede ser tres veces tan grande que la del
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acoplamiento hidrulico cuando la relacin de transmisin de rotacin es baja. Cuando la relacin de transmisin de rotacin alcanza uno, la relacin de la transmisin de torsin tambin es uno. El convertidor de torsin presenta mayor transmisin de torsin cuando la velocidad de la turbina es baja. Por lo que, es ampliamente usado en combinacin con transmisin automtica. El acoplamiento hidrulico no multiplica la torsin, y ste es usado con el embrague de friccin para absorber los golpes que pueden ser causados por la operacin de cambios de velocidad. EMBRAGUE Un disco de friccin o embrague, es el principal componente del mismo embrague. La superficie de ambos lados del disco est cubierta con un material especial para que resista la friccin y el desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central est estriado para que acople con la flecha principal de mando de la transmisin, sto es, para que pueda girar con la flecha de mando, pero tambin permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco es accionado por un plato opresor que consta de un diafragma o varios resortes el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco est empalmado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la transmisin, permitiendo que la torsin y potencia del motor sean transferidos a travs del volante, el disco de embrague y el plato opresor. MECANISMO DE CONTROL DE EMBRAGUE TIPO MECANICO

Un sistema hidrulico sencillo es usado para quitar la presin de los resortes al plato opresor por medio de una palanca de desembrague, la cual est conectada a la varilla del cilindro de operacin. El pistn de otro cilindro o sea el cilindro

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maestro, est conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros estn unidos por un tubo de dimetro pequeo que llenan el sistema con lquido hidrulico. En la operacin, al oprimir el pedal del embrague se origina presin en el lquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de operacin para empujar el pistn de ste hacia atrs y accionar la palanca de desembrague. Al soltar el pedal del embrague, permiten a los resortes del plato opresor operar nuevamente, forzando al plato y al disco de embrague en contra del volante del motor. Simultneamente, el pistn del cilindro de operacin retorna a su posicin normal y el lquido hidrulico fluye de regreso al cilindro maestro. En algunos modelos, sin embargo un varillaje mecnico conecta el pedal y la palanca de desembrague. OPERACIN DEL EMBRAGUE CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE El diseo de un cilindro maestro se ilustra en la figura. Incorporados dentro de la estructura del cilindro se encuentran: el pistn, copas del pistn, resorte de retorno y otros componentes. El material usado para las copas del pistn es de hule anticorrosivo para evitar se daen por la accin del lquido de frenos. Al oprimir el pedal del embrague, la varilla de empuje, por forzamiento, inicia la operacin del cilindro maestro para desplazar el pistn hacia adelante. El lquido contenido en el cilindro fluye hacia el depsito de reserva, justo antes que el pistn cierre el conducto de retorno en el momento de acercarse al resorte. Cuando esto sucede, la presin hidrulica es aumentada y transmitida al cilindro de operacin a travs del tubo. Al soltar el pedal de embrague, permite el regreso rpido del pistn por accin del resorte de retorno. Se usa dicho resorte, porque el lquido, a su regreso por el tubo, se encuentra con alguna resistencia disminuyendo la presin del lquido lo cual causa que la carrera de retorno del pistn sea lenta.

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CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO DE OPERACION La presin hidrulica generada eh el cilindro maestro es transmitida a la cmara (A) del cilindro de operacin por medio de tubera y manguera hidrulica. Esta presin causa que el pistn se mueva a la derecha. Cuando el pistn se desplaza, la barra de empuje acciona la palanca de desembrague para desacoplar el embrague. El cilindro de operacin est provisto con un sistema de purga para sacar el aire del sistema hidrulico. El cilindro de operacin est clasificado en dos tipos: El tipo ajustable, que permite su ajuste en relacin entre la palanca de desembrague y barra de empuje para evitar que el embrague se patine debido a desgaste en sus caras; y el tipo no ajustable, que se ajusta automticamente. TIPO NO AJUSTABLE Cuando las caras del embrague se desgastan, la barra de empuje cambia de posicin en tal sentido para empujar a la palanca de desembrague por medio de un resorte dentro del cilindro de operacin. As, el cojinete (collarn) y resorte de diafragma se mantienen bajo ligera presin. TIPO AJUSTABLE Existe un claro entre el cojinete (collarn) y horquilla de desembrague. Este claro es conocido como "juego" de la palanca de desembrague. Para mantener este "juego" constante cuando la cara de contacto del embrague se desgasta, una tuerca de ajuste est provista en la varilla de empuje del cilindro de operacin.

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RODAMIENTO DE EMPUJE (COLLERIN) Y PALANCA DE DESEMBRAGUE Debido a que el rea de contacto del resorte de diafragma y el motor giran a la misma velocidad, se usa un cojinete con un mnimo de friccin para empujar el resorte de diafragma. La figura muestra corno opera la palanca de desembrague al ser empujado el extremo de la horquilla por el cilindro de operacin. El porta collarn es empujado en la manga de deslizamiento de la cubierta delantera de la transmisin (candelero) para guiar el cojinete de desembrague. Para efecto informativo, la palanca de desembrague tambin es conocida como horquilla de embrague o desembrague. FUNCION DE LA TRANSMISION Un automvil requiere una gran cantidad de fuerza motriz para iniciar su movimiento, acelerar, subir pendientes o transportar cargas pesadas, sin embargo, cuando se conduce en una va rpida a alta velocidad, necesita un giro rpido de las ruedas en vez de un gran esfuerzo motriz. La fuerza motriz es la fuerza de traccin que es transmitida a las ruedas por el motor. Esta fuerza acta en direccin de una lnea tangente a la periferia exterior de la llanta, como se muestra en la figura. Si la presin del motor es mantenida constante, esta fuerza varia con el tamao de la llanta. Suponga que usted trata de detener el giro de una barra bajo torsin constante. Si usted sostiene el extremo delgado de la barra para detener el giro, usted deber ejercer una gran cantidad de fuerza. Por otro lado si usted trata de detener la rotacin sosteniendo el lado grueso de la barra, puede ser detenida fcilmente. Esto significa quo la fuerza de torsin se vuelve menor si el radio aumenta. En el caso de un automvil, la fuerza motriz de una llanta disminuye si el radio de la llanta se aumenta, dado que el motor est generando una torsin constante.

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Como se explic anteriormente, la fuerza motriz es determinada por la torsin y el radio de la llanta. Si la torsin de la rueda es T (Kg-m) y el radio de la llanta es r (m) luego la fuerza motriz F (Kg) puede ser expresada en la siguiente ecuacin F (kg)= T (Kg-m)/ r (m) De esta ecuacin puede verse que la fuerza motriz puede ser aumentada, aumentando la torsin. Sin embargo, la torsin del motor es casi constante, independientemente de la velocidad del motor. Si una gran cantidad de torsin se requiere para satisfacer los requisitos de manejo, usted tendra que tener un motor muy grande en el vehculo; esto es ilgico. Este requerimiento puede ser solucionado, instalando un aditamento el cual sea capaz de multiplicar la torsin como se necesite, entre el motor y la flecha cardan del vehculo. Tal aditamento debe ser tambin capaz de invertir la direccin de rotacin para que el vehculo pueda ser tambin operado en reversa. Este aditamento es llamado transmisin. La multiplicacin de torsin es efectuada por la reduccin de la velocidad de rotacin. Esto est sujeto a cambiar el patrn de acoplamiento de engranes de la transmisin. Si se desea alta velocidad, puede ser obtenida al sacrificar torsin. De esta manera la transmisin aumenta o disminuye la torsin del motor cambiando la velocidad de la flecha cardn, por lo que el vehculo es capaz de trabajar bajo cualquier situacin de manejo. PRINCIPIOS BASICOS DE ENGRANES Los engranajes, que son componentes del resto del sistema de la transmisin, todos operan bajo una serie de principios bsicos, siendo una de las ms importantes el "Principio de Palancas" Para explicar la accin y poder de una palanca en forma sencilla, consideremos alguien tratando de levantar una roca de 200Kg. utilizando solamente las manos. Esto ser muy difcil, sin embargo, la roca podr ser levantada con mayor facilidad aplicando el "Principio de Palancas".
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Colocando una barra debajo de la roca y un punto de apoyo a 30 cm. de sta como se indica en la figura, la roca podr ser levantada fcilmente, sto se ha logrado porque la palanca ha multiplicado la fuerza de aplicacin para levantarla.

Este mismo principio se aplica a la operacin de los engranes, como se indica en el dibujo. De los dos engranes mostrados, el engrane B tiene un dimetro mayor que el de A. Primero, consideremos que las lneas delgadas que parten del centro a los dientes son palancas imaginarias. Luego, cuando el par de giro es aplicado a la flecha del engrane A (imaginando que el engrane es girado), la palanca corta soportar nuevamente el extremo de la palanca larga del engrane B. El par de giro resultante en la flecha del engrane B ser dos veces mayor que el de la flecha del engrane A, porque la palanca del engrane B es dos veces mayor que la palanca del engrane A. Tambin debido al doble de tamao, el engrane B tiene el doble de dientes -o palancas- que el engrane A. Cuando el engrane A gira, sus dientes empujan a los dientes del engrane B en direccin opuesta. Sin embargo, debido a la diferencia en nmero de dientes, el engrane B girar a la mitad de velocidad del engranaje A, o sea la mitad de un giro por cada rotacin completa del engrane A. Esta relacin entre el nmero de dientes es conocida como relacin de engranes. En el ejemplo anterior, existe una relacin de 2:1 porque uno de los engranes tiene el doble de dientes que el otro engrane. Por lo tanto, los engranes tienen tres funciones principales: 1) Para multiplicar el par de giro del motor. 2) Capaces de girar ms rpido que las ruedas: y

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3) De invertir la direccin de giro de la flecha principal o cambiar la direccin de la flecha secundaria. ENGRANES RECTOS Un nmero de engranes son usados en un automvil para transmitir fuerza rotativa. Los engranes son clasificados en varios tipos de acuerdo a la forma de los dientes. La forma ms sencilla de dientes de engranes usados es el engrane recto. Cuando dos engranes estn acoplados y uno de ellos es girado, la velocidad de rotacin del otro engrane es determinado por la relacin de los dientes del engrane entre los dos engranes. Si ellos tienen el mismo nmero de dientes, la velocidad de rotacin no cambia. Si un engrane tiene 10 dientes mientras el otro tiene 20 dientes, el engrane pequeo gira al doble de rpido que el engrane grande. Los dientes del engrane tienen un corte recto. ENGRANES HELICOIDALES Los dientes estn cortados en curva, permitiendo que un extremo del diente endent con otro antes que el otro extremo haya desengranado. ENGRANES CONICOS Los dientes estn cortados en recta en una rueda cnica. Cuando se requiere un cambio de direccin en ngulo recto, se usan los engranes cnicos. ENGRANES CONICOS ESPIRALES Los dientes estn cortados en curva, como los del engrane helicoidal. El uso es el mismo que para los engranes cnicos ordinarios. ENGRANES HIPOIDALES
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El diseo es similar al de los engranes cnicos espirales, y uno est colocado a un nivel ms bajo del centro de la flecha del engrane principal (corona). Son usados en el engranaje final del eje trasero, para que el piso y la flecha cardn puedan ser bajados. JUEGO ENTRE DIENTES Esto es necesario para tener una tolerancia en la forma del corte del diente y para permitir un claro de lubricacin entre los dientes de mando y mandados. Por lo tanto, para asegurar el funcionamiento adecuado del diente del engrane se da un claro y un juego entre dientes como se muestra en la figura. Sin embargo, ambos claros son muy reducidos, si alguno es demasiado reducido deformar al diente. Cada superficie del diente est diseada generalmente en forma convexa para obtener un mayor endentado suave, estos dientes en espiral usan perfil curvo.

EL TORQUE Y RELACIN DE ENGRANES. El torque es una fuerza que causa rotacin y es medida en kilogramos metro. Ninguna flecha(eje) o engrane puede girar si este torque no se le aplica. Los pistones en el motor proveen torque al cigeal, por medio de las bielas, causando que gire. El cigeal provee torque a los engranes de la transmisin la cual transmite este torque a las ruedas a travs de un diferencial. El torque de una flecha o engrane puede ser obtenido multiplicando la fuerza tangencial por el radio de giro, medido del punto de aplicacin de las piezas, eso es, si usted mide la fuerza que causa que un engrane gire, sujetando una bscula de resorte a un diente de ese engrane y luego multiplicando el valor medido por el radio del engrane, usted puede determinar el torque. (En la actualidad, el torque es medido directamente de una flecha(eje) girando por medio de un instrumento de medicin).

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Suponga que un engrane pequeo es endentado con un engrane grande, y que el engrane pequeo est ubicado en la transmisin del lado del motor. Tambin suponga que una fuerza tangencial de 10 Kg. es creada en los dientes del engrane por el torque del motor. Estos 10 Kg. de fuerza son tambin aplicados al engrane que endenta. Si el engrane pequeo tiene un radio de 10 cm., su torque es 10 Kg. x 0.1 m = 1 Kg.-m. Si el engrane tiene un radio de 20cm., el torque que causa el giro es de 10Kg x 0.2 m =2 Kg.-m. Por lo que se puede ver, que el torque transmitido varia con el radio del engrane (o No. de dientes del engrane) aun cuando la misma cantidad de fuerza es aplicada. Si un engrane pequeo acciona a un engrane grande y duplica el torque, se dice que tienen una relacin de engranes de 2:1. En este caso, la velocidad del engrane es reducida. En otras palabras, la relacin de engranes es expresada como salida de torque / entrada de torque, o N de dientes del engrane de salida / N de dientes del engrane de entrada o velocidad del engrane de entrada / velocidad del engrane de salida. En un sistema de engranes, una reduccin de velocidad significa un aumento en el torque transmitido.

TIPOS DE ENGRANES Los engranes mencionados anteriormente son engranes rectos, cuyos dientes estn en paralelo con el eje del engrane. Los automviles usan una variedad de engranes cuya forma y direccin de dientes son diferentes de aquellos de engranes rectos. El engrane helicoidal tiene dientes inclinados, los cuales estn colocados a un cierto ngulo del eje del engrane. Ya que esto permite una rea de contacto grande, causa un aumento en su resistencia y en el lmite de fatiga del engrane haciendo su operacin silenciosa. Por lo tanto, es ampliamente usado en automviles.

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El engrane cnico tiene una forma de cono, y el extremo de cada diente apunta hacia el vrtice del cono. Este tipo de engranes es usado para cambiar la direccin de rotacin. TIPOS DE TRANSMISION Una combinacin sencilla de engranes proveen nicamente una relacin de engranes, as que ms de una combinacin de engranes se requiere para variar la velocidad. Entre mayor nmero de engranes se usan, habr mayor libertad de cambiar la velocidad. Sin embargo, esto causa que la construccin del sistema de engranajes sea ms complicada. En transmisiones automotrices, 4 5 relaciones de engranes son usadas, estas relaciones de engranes son determinadas considerando el torque del motor y condiciones de manejo, por lo que un amplo rango de torque de manejo est disponible. La relacin de engranes es modificada cambiando el endentado de los engranes y la transmisin es clasificada en los siguientes tipos de acuerdo al mtodo de cambiar el acoplamiento de engranes.

El tipo de engranes planetarios es generalmente usado junto con un convertidor de torsin en las transmisiones automticas para aumentar la torsin. La transmisin de tipo de flechas paralelas, consiste de varios juegos de engranes instalados en dos flechas paralelas. En este tipo de transmisin, la relacin de engranes es cambiada por la seleccin de un engrane en particular para ser endentado. Esta consiste bsicamente de una flecha de mando (o de entrada) y un engrane de mando, una flecha del tren de engranes y un tren de engranes que est endentado con el engrane de la flecha de mando y una flecha de salida en la cual estn montados los engranes principales de 1, 2 y 3 y otras velocidades. El tren de engranes es una parte integral. 1 TIPO DE ENDENTADO POR DESLIZAMIENTO
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Este tipo tiene una flecha principal estriada, en la cual cada engrane es acoplado al cambiar la relacin de engranes, el engrane deseado es deslizado en la flecha principal y endentado con el tren de engranes, este endentado es difcil de obtenerse mientras los engranes estn girando porque las velocidades circunferenciales de los dos engranes no es igual. 2 TIPO DE ENDENTADO CONSTANTE En este tipo, cada engrane est endentado con el tren de engranes. Los engranes estn libres al girar con respecto a la flecha(eje) principal, y giran a diferentes velocidades, correspondiendo a su propia relacin de engranes. La transmisin de torque entre la flecha principal y cada engrane, es realizado por medio de un par de engranes de embrague. El lado de mando del engrane de embrague est acoplado a la flecha principal. Cuando el lado mandado del engrane de embrague, es desplazado hasta acoplar con el lado de mando del engrane del embrague adecuado, la flecha principal gira a la relacin de engranes deseada. El endentado de engranes de embrague es ms fcil de efectuar que el endentado de engranes de velocidades variables; sin embargo, no son suaves a causa de la diferencia en velocidad de rotacin entre los engranes de embrague. 3 TIPO SINCRONIZADO El tipo sincronizado usa sincronizadores en lugar de engranes de embrague, usados en el tipo de endentado constante. El sincronizador acta para hacer girar el engrane y flecha principal a la misma velocidad. Esto permite un acoplamiento sencillo. La transmisin del tipo sincronizada es el diseo ms popular en los vehculos modernos. Un ejemplo de una transmisin adoptada en vehculos de Nissan es la que se muestra posteriormente. Un cojinete est provisto entre cada engrane y la flecha principal, permitiendo que el engrane gire libremente con respecto a la flecha principal. Un sincronizador est dispuesto para cada engrane. Esta transmisin
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tiene 4 engranes hacia adelante y un engrane de reversa. Cuando est en cuarta velocidad, la flecha principal de salida est directamente acoplada a la flecha de mando. El acoplamiento directo es efectuado por el sincronizador del engrane de cuarta, instalado en el extremo de la flecha principal. En la flecha principal junto a este, estn los engranes de 3a, 2 y 1 y el sincronizador de la 1 y 2a. Un engrane loco de reversa se encuentra entre el engrane de reversa y el engrane del tren de engranes para invertir la direccin de rotacin de la flecha principal. Como el engrane de reversa se usa poco durante el manejo, tiene el diseo de endentado por deslizamiento y no usa ningn sincronizador. El engranaje sin-fin se encuentra en la flecha principal, el cual transmite la rotacin de la flecha principal por medio de un engrane pin al velocmetro. SINCRONIZADOR WARNER 1 CONSTRUCCION

Cubo del sincronizador

El cubo est acoplado en las estras de la flecha principal y gira con sta. El estriado de la periferia exterior del cubo contiene tres ranuras en las cuales los insertos estn colocados y el cubo completo est acoplado en la manga de acoplamiento. Manga de acoplamiento La manga de acoplamiento endenta con el sincronizador por medio de un estriado y por lo tanto gira con la flecha principal de salida. La manga tiene una ranura la cual es usada para acoplar la horquilla de cambios. Cuando la palanca de cambios es operada, esta manga de acoplamiento se desliza sobre el cubo del sincronizador, y tiene tres ranuras para insertos en su periferia interior, estas ranuras se profundizan en el centro para que puedan aprisionar a la porcin elevada de los insertos.

Insertos
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El inserto, el cual tiene una elevacin se mueve hacia atrs y hacia adelante en la ranura del cubo junto con la manga de acoplamiento, el inserto se oprime contra el bronce cuando se cambia. Resorte esparcidor Este es un resorte circular. Dos resortes esparcidores estn colocados dentro de los insertos para presionarlos contra la manga de acoplamiento. Bronce (anillo sincronizador o impedidor) Este hace contacto con el cono del diente ranurado de cada engrane y girando libremente en la flecha principal, transmite rotacin al engrane por medio de friccin. Con este fin, el bronce tiene una cara interior cnica. Un fileteado est maquinado en la cara interior para obtener una mayor friccin al hacer contacto. El bronce tiene un estriado en la periferia exterior que acopla con la manga de acoplamiento. Cada diente del estriado est achaflanado para un fcil acoplamiento. El extremo de un inserto ajusta en la ranura del bronce, causando que el bronce gire con la flecha principal. El ancho de la ranura es medio diente mayor que el ancho del inserto. El sincronizador que usa este tipo de bronce es llamado 41Sincronizador Warner". 2 OPERACION Durante el manejo, la flecha principal gira junto con el engrane seleccionador, sin embargo, cuando se requiere el cambio de velocidad, su velocidad de rotacin no es igual a la del engrane al ser aplicado. En el tipo de endentado no sincronizado, si este engrane es cambiado a la fuerza, los dientes del engrane pueden daarse debido al choque de los dientes. Una operacin doble del embrague es por lo tanto requerida para sincronizar la velocidad del engrane a la velocidad de la flecha principal de salida. Esta operacin no es requerida para una transmisin tipo sincronizada, porque el hermanamiento de la velocidad es dada

automticamente por el bronce. Por ejemplo, la operacin de el sincronizador


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puede dividirse en cuatro etapas como se muestra cuando la palanca de cambios es movida de cuarta a tercera velocidad. 1er. PASO Cuando la manga de acoplamiento es forzada hacia el engrane de 3n (direccin indicada en la figura), sta empuja al inserto en la direccin mostrada causando que la protuberancia de el inserto haga contacto exactamente en la ranura de la manga de acoplamiento. Como resultado, el bronce tambin es empujado por el extremo del inserto y este con la porcin del fileteado detiene el cono del engrane de 3, as que el engrane de 3 es forzado a girar por el bronce debido a la friccin que empieza a crearse entre la porcin fileteada del bronce y el cono del engrane de 3. En este paso, cuando la friccin generada en este punto no es suficiente, el efecto de sincronizacin es dbil. 2 PASO Cuando la manga de acoplamiento es empujada ms all, el bronce es incapaz de girar hacia adelante, as la manga de acoplamiento vence la protuberancia del inserto y se mueve hacia adelante hasta que la cara fileteada y los dientes de acoplamiento del bronce son sincronizados y acoplados con la manga. La razn es que el diente de acoplamiento de la manga de acoplamiento y el bronce estn desalineados por mitad de un diente causado por la diferencia de velocidades del bronce y engrane de tercera (la velocidad del bronce as como la de la manga de acoplamiento es mayor que la del engrane de 3 en este paso). Una mayor fuerza es aplicada a la manga de acoplamiento bajo estas circunstancias, generndose una presin de contacto extrema entre el bronce y cono del engrane de 3; por consiguiente la velocidad de la manga y engrane de 3 es completamente sincronizada. (La velocidad del engrane de 3 es incrementada a la del bronce).
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3er. PASO Cuando la velocidad de las revoluciones de la manga de acoplamiento y del engrane de 3 son sincronizadas, la fuerza aplicada al bronce es liberada, as el bronce es capaz de moverse. En esta condicin la manga de acoplamiento es empujada hacia afuera para que el bronce quede listo a moverse ms all. 4 PASO Finalmente, la manga de acoplamiento se mueve hacia adelante hasta que sus dientes se endentan con los dientes. del engrane de 3. VARILLAJE DE CAMBIOS DE VELOCIDADES El mecanismo que es usado para seleccionar y endentar engranes para obtener la deseada relacin de engranes es llamado "varillaje de cambios de velocidades". Por medio de este mecanismo, el movimiento de la palanca de cambios (leva de control en el varillaje de control remoto) es transmitido a la manga de acoplamiento. La leva de cambios de engranes tiene dos diferentes funciones. Primera, la funcin de seleccionar el engrane deseado; y segundo, el cambiar el engranaje seleccionado con el sincronizador. Generalmente, un sincronizador es comnmente usado para dos engranes, as que la funcin del cambio tambin incluye una parte de seleccin de funcionamiento. VARILLAJE DE CONTROL REMOTO El varillaje de control remoto tiene una palanca de control en la columna de la direccin y el movimiento de la palanca es transmitido a la transmisin por medio de un varillaje. Algunos varillajes de control remoto tienen una palanca de control en el piso. El varillaje de cambios en la columna de la direccin su estilo es mayormente clasificado en dos tipos, de acuerdo a la fijacin donde ocurre la seleccin; el tipo

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externo que hace la seleccin de engranes afuera de la transmisin y el tipo interno que hace la seleccin dentro de la transmisin. El tipo de seleccin externa es mostrado en la figura. El movimiento de la palanca de control es transmitido a la varilla de control, palancas laterales de cambios de la varilla, varillas de cambios y finalmente a las palancas de cambios del lado de la transmisin. La operacin de seleccin de la palanca de control, la cual consiste en movimientos hacia arriba y hacia abajo, acciona la varilla de control para seleccionar una palanca de cambios que est al lado de la varilla y conectados entre si. Despus de seleccionar la palanca de cambios, la operacin de cambios es por el movimiento hacia adelante o hacia atrs de la varilla de control. Esta operacin es transmitida a travs de la leva de cambios y de la varilla a la palanca en el lado de la transmisin. Este movimiento causa que la varilla de la horquilla y horquilla se muevan mientras que ellas son acopladas con la manga de acoplamiento. En el tipo de seleccin interna, la seleccin es llevada a cabo dentro de la transmisin. En consecuencia, la varilla inferior y la varilla de control son conectadas a la leva de cambios, de esta forma transmiten el movimiento a cada leva dentro de la transmisin por medio de la varilla de control. VARILLAJE DE CONTROL DIRECTO La palanca de cambios est al piso, pero en la actualidad, sta es conectada directamente a la transmisin. En sta el varillaje es de control directo, la seleccin de la flecha de la horquilla en la transmisin es actuada por un movimiento lateral. Cuando la palanca de cambios es movida hacia abajo, la flecha de la horquilla es movida en direccin opuesta. La flecha de la horquilla es fijada con la horquilla y acoplada a la manga deslizante. Como la flecha de la horquilla es movida, el movimiento de la flecha mueve a la manga deslizante para endentar el sincronizador.
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Por la incorporacin de la palanca de cambios en la extensin trasera, una flecha selectora es dispuesta entre la flecha de las horquillas y la palanca de cambios. El movimiento de la palanca de cambios es transmitido a la flecha selectora, la seleccin y operacin de fijacin son hechos por la leva selectora que se localiza en un extremo de la flecha selectora.

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