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Comercio,

Transporte y el atrapadedos chino


Por Nate Hagens 29 de December, 2009 Tomado de The Oil Drum en http://www.theoildrum.com/node/6077#more y traducido por Pedro Prieto. (Este ensayo fue publicado hace tres aos pero los conceptos y las implicaciones siguen estando todava de actualidad) Uno de los pilares bsicos de la economa neoclsica es el comercio. Y uno de los principios centrales del comercio es la teora Ricardiana de la ventaja comparativa. El comercio (en teora) beneficia a ambas partes porque ambas terminan mejor despus del intercambio. Pero nuestro sistema de comercio internacional se ha convertido, poco a poco en algo completamente dependiente de dos facilitadores: el petrleo y el crdito. Sea por aire, por mar, tierra o ferrocarril, el petrleo representa el 95% de toda la energa del transporte. Segn escalamos en la cadena de la complejidad con los productos que utilizamos en nuestra vida diaria, nos vamos moviendo cada vez ms hacia la trampa del atrapadedos chino en el que no hay vuelta atrs? Este artculo examinar la teora del comercio internacional y la jerarqua de los bienes que se transportan, producen y consumen. Es bastante posible que en la prxima dcada, el aumento del precio (o la disminucin de la disponibilidad) de petrleo y de financiacin anule los beneficios de muchos tipos de comercio. La consecucin de la eficiencia econmica, a travs de un comercio mundial crecientemente diverso y extendido, est barnizada por dos hechos importantes que se examinarn en este artculo: 1) los altos precios del petrleo pueden exceder en cualquier momento (econmicamente o de otra forma) a los beneficios del comercio que se obtienen con el comercio y 2) un sistema de comercio global complejo, va reduciendo, gradual, pero persistentemente, la capacidad de localidades, regiones y naciones de ser autosuficientes, de forma que los inputs de nuestras cadenas de suministro, cuyas importaciones fueron aumentando por la disponibilidad y precios del petrleo volvern a resucitar las polticas de sustitucin, no slo en los pases menos desarrollados, sino tambin en los EE. UU. y la naciones ricas.

El comercio internacional Una trampa atrapadedos china?


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INTRODUCCIN La idea de este artculo se gest con un reciente pedido a Fleet Arm para comprar una buja de repuesto para la motosierra de mi padre. Descubr que no existe slo uno o dos tipos de bujas, sino cientos, dependiendo del tipo de mquina en la que se instalan. Las bujas las fabrica una amplia variedad de empresas, algunas de ellas nacionales y otras extranjeras, pero ninguna de ellas de mi Estado (en estos momentos, Wisconsin). Al darme cuenta de ello, mir a las docenas de pasillos, cientos de estanteras y miles de productos y por primera vez v lo complejo que ha llegado a ser nuestro sistema de importaciones y exportaciones. Y el hecho de que mi padre no pudiese cortar la lea sin una determinada buja, me record la Ley del mnimo de Liebigs, o dicho de forma popular, que una cosa es tan resistente como el eslabn ms dbil de la cadena. No pude dejar de preguntarme cunto petrleo haba embutido en aquellas bujas: sus piezas, su fabricacin, su transporte hasta el centro de Wisconsin, etc. Aunque mi investigacin no descubrir la respuesta, s consigui que viese el comercio, el transporte y los hbitos de consumo de nuestra sociedad bajo una perspectiva diferente. Se ha escrito mucho en este pgina (The Oil Drum) y en otros sitios sobre la fecha exacta en la que comenzar la segunda era del petrleo. No tratar de fechas en este artculo; slo sealar que cuanto antes empiece, mejor se podrn abordar los riesgos sistmicos que se sugieren ms adelante. El pndulo humano de complacencia y pnico1 est en pleno funcionamiento cuando el petrleo ha alcanzado los 50 US$ por barril en su bajada de hoy. Los que lean este artculo y conecten los puntos, deberan reconocer que los 50 US$ el barril no son el reflejo de su abundancia o escasez, sino ms bien una oportunidad de efectuar un cambio (porque el cambio es ms barato). A fin de cuentas, hoy quedan unos 30.000 millones de barriles menos que hace un ao Finalmente, aunque el siguiente anlisis puede sugerir lo contrario, no estoy en contra del libre comercio. Creo que el comercio es fundamentalmente humano y mejora la vida de la gente. La teora de la ventaja comparativa fue uno de los principios ms esenciales que aprend en el instituto. Pero los gigantes y extendidos tentculos del libre comercio son una de las muchas premisas que se iniciaron en un planeta vaco que pueden requerir una contraccin y ajuste en un planeta lleno. EL COMERCIO El comercio es tan viejo como la humanidad. Desde un punto de vista histrico, el comercio arranc principalmente como un sistema de trueque, antes de que se adoptase la moneda como medio de intercambio. El moderno comercio internacional se basa principalmente en el modelo Ricardiano de la ventaja comparativa, uno de los conceptos ms elocuentes pero no intuitivos en economa. De hecho, se cuenta una historia entre los economistas, cuando un economista escptico pregunt a Paul Samuelson (Nobel de Economa) que proporcionase un resultado significativo y no trivial, resultado de la disciplina econmica; Samuelson respondi rpidamente con la ventaja comparativa.
Seguramente se refiere a la cita comn de James R. Schlesingeer, exsecretario de Energa de los EE. Uu. citado con frecuencia en The Oil Drum: Solo tenemos dos modos de comportamiento: la complacencia o el pnico. N. del T.
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VENTAJA ABSOLUTA Y COMPARATIVA La lgica inicial de que el libre comercio podra resultar ventajoso para los pases, se basaba en el concepto de las ventajas absolutas en la produccin. Adam Smith escribi en La riqueza de las naciones: Si un pas extranjero nos puede suministrar un bien ms barato que lo que nosotros podemos hacerlo, lo mejor es comprarlo, con parte de lo que produce nuestra propia industria, utilizada de tal forma que podamos tener alguna ventaja (Libro IV Seccin ii, 12) Aqu la idea es simple e intuitiva. Si un pas puede producir un conjunto de bienes a un precio ms bajo que un pas extranjero, y si ese pas extranjero puede producir otro juego de bienes a menor coste que el que se puede hacer localmente, entonces lo mejor que se puede hacer claramente es comerciar con los bienes relativamente ms baratos de ambos pases (o regiones). De esta forma, ambas partes ganan con el comercio. Si una persona, regin o pas puede hacer un producto ms barato o ms eficiente que otro, tienen una ventaja absoluta en ese producto. Sin embargo, un pas que puede producir dos cosas (o cualquier cosa) mejor que otro pas todava puede beneficiarse del comercio. Esto se debe a la brillante teora (en un planeta vaco) de la ventaja comparativa, que primero formul David Ricardo. He aqu un ejemplo La magia de la ventaja comparativa. Un ejemplo hipottico Tanto Wisconsin como Carolina del Norte poseen muchos rboles, granjas productivas, acceso a la mano de obra y vacas. (Asumamos para este ejemplo que ambas poblaciones son iguales). Ambos producen queso y muebles. Pero Wisconsin, por varias razones, tiene una ventaja absoluta para producir tanto queso como muebles. Si dedicasen todos sus recursos a ello, cada unidad de trabajo podra producir 12 unidades de queso o 4 unidades de muebles. En Carolina del Norte, cada unidad de trabajo puede producir 6 unidades de queso o 3 unidades de muebles. Wisconsin es mejor haciendo ambos productos, pero aplicando la teora de la ventaja comparativa, Carolina del Norte es menos malo produciendo muebles. Esto se puede ver a travs del concepto de coste de oportunidad. Por cada unidad de produccin de muebles, Carolina del Norte deja de hacer dos unidades de produccin de queso (6/3). Por cada unidad de produccin de muebles en Wisconsin, dejan de hacer tres unidades de produccin de queso (12/4). Por tanto, resulta ms costoso, en trminos de coste de oportunidad para Wisconsin producir muebles que para Carolina del Norte, en un mundo de comercio sin fricciones. Concretamente, en una situacin de autarqua (o economa cerrada), cada Estado dedicara la mitad de sus recursos a cada objetivo de produccin, con lo que Wisconsin producira 6 unidades de queso y 2 unidades de muebles. Carolina del Norte producira 3 unidades de queso y 1,5 unidades de muebles. En nuestro hipottico mundo sin comercio se produciran, por tanto, un total de 9 unidades de queso y 3,5 unidades de muebles. Pero hete aqu que se firma un acuerdo comercial. Debido a que tienen una ventaja comparativa en muebles, Carolina del Norte dedica el 100% de sus recursos a producir 3 unidades de muebles y deja de producir queso. Wisconsin produce 12 unidades de queso y deja de producir muebles. Ahora el mundo dispone de 12 unidades de queso y 3 unidades de muebles. Sin embargo, Wisconsin puede cambiar fcilmente 3 unidades de su queso y crear

una unidad de muebles. El mundo dispone ahora de 9 unidades de queso y 4,5 unidades de muebles, sin utilizar recursos o unidades de trabajo adicionales. El mundo, a travs de la especializacin, ha creado de forma mgica una pieza extra de muebles, manteniendo todava la misma cantidad de queso! QU PRECIO PARA EL QUESO? Una pregunta clave en este artculo: Qu sucede cuando el coste del transporte de queso y muebles entre Carolina del norte y Wisconsin (a travs de precios ms altos del petrleo) excede a los beneficios del comercio (una unidad extra de muebles)? Recuerdo que resultaba interesante pensar en la ventaja comparativa en la escuela. Pero como muchas otras cosas en la economa neoclsica, la ventaja comparativa reside en un nmero de supuestos, muchos de los cuales resultan problemticos en el mundo real. Josh Farley y Herman Daly describen de forma sucinta en su libro Ecological Economics (Economa ecolgica) algunas crticas a estos supuestos que apuntalan la ventaja comparativa (1), 1. No hay recursos adicionales, significa sencillamente que no hay trabajo o capital adicional, pero HAY un agotamiento y una contaminacin adicional que acompaa a la produccin extra. 2. Se ignoran los costes de transporte. El transporte es intensivo en energa y actualmente la energa no slo est subvencionada sino que adems, muchos de sus costes externos no estn internalizados en el precio. Por tanto, el comercio internacional est indirectamente subsidiado por los precios de la energa que estn por debajo de los costes reales de la misma. 3. Existen dos costes de especializacin importantes. Primero, todos los productores de queso (queseros?) de Carolina del Norte se tienen que reconvertir en productores de muebles y viceversa para los constructores de muebles de Wisconsin. Hacer este cambio es costoso para todos aquellos a los que les cambia el modo de vida. En el futuro, tambin el nmero de ocupaciones se ha reducido de dos a una; una prdida de riqueza y con seguridad, un riesgo para la ocupacin laboral. Adems, despus de las especializaciones, los pases pierden su libertad de no comerciar (el atrapadedos chino). Se hacen vitalmente interdependientes Recurdese que la condicin fundamental para que el comercio sea mutuamente beneficioso es que sea voluntario. La voluntariedad del libre comercio queda comprometida de esta manera por la interdependencia que resulta de dicha especializacin. Los pases interdependientes dejan de ser libres para NO comerciar y precisamente la libertad de no comerciar era la garanta original del beneficio mutuo del comercio en primer lugar. (1) LA MOVILIDAD DEL CAPITAL Un aspecto que la ventaja comparativa Ricardiana ha obviado con frecuencia, pero que tiene una importacia capital en el mundo de hoy es el factor de la inmovilidad (factores diferentes de los del queso y de los muebles). En realidad, las fronteras actuales son porosas a miles y miles de millones de dlares de movimientos de capital hacia las reas del mundo que tienen la produccin ms barata. En efecto, los pases ricos tienen la ventaja comparativa del dinero y comercian con l para adquirir mano de obra y recursos de otros pases.

El balance por cuenta corriente de un pas es la diferencia entre el valor monetario de los bienes y servicios exportados e importados. Cuando las importaciones superan a las exportaciones, se da el dficit. Si las exportaciones son mayores, se da el supervit. Por tanto, la ventaja comparativa, supuesto que los factores de inmovilidad se relajan, resulta efectivamente en la degradacin de las fronteras nacionales por razones econmicas. Algunos llaman a esto globalizacin. El grfico siguiente muestra el aumento del porcentaje que dicho comercio ha supuesto en el Producto Interior Bruto estadounidense: El comercio internacional de los EE. UU. como porcentaje del PIB Fuente: Oficina del Censo de los EE. UU.

A continuacin se muestra un grfico con las importaciones, exportaciones y balanza comercial de los EE.UU.:

Como puede verse arriba, las importaciones han ido aumentando sobre las exportaciones y el ritmo se ha acelerado en el ltimo perodo.

Aunque comparar bienes bsicos frente a suntuarios exige un anlisis complicado, una cosa s est clara y es que el petrleo representa el 10% del total de las importaciones en dlares:
Tabla 11. Importaciones de petrleo de los EE. UU. por pases en 2005 (Cantidad y valor aduanero)

Pas Arabia Saudita Venezuela Nigeria Kuwait Argelia Otros OPEP Total OPEP Canad Mxico Angola Ecuador Noruega Gabn Otros No OPEP Total No OPEP Total Mundo

Cantidad en miles de barriles 524.129 535.718 396.918 80.396 82.383 198.813 1.818.357 567.676 552.076 161.507 99.128 43.107 55.792 455.446 1.934.732 3.753.088

Valor aduanero en millones de US$ 24.739 24.074 21.904 3.702 4.670 9.214 88.303 24.148 23.096 8.161 4.223 1.947 2.759 22.926 87.260 175.563

Fuente: Ofician del Censo de los EE. UU., Comercio internacional de bienes y servicio FT 900. Publicacin mensual.

Finalmente, es algo preocupante que los servicios sigan aumentando como un porcentaje de nuestra contabilidad nacional (lo que implica que cada vez hay menos bienes). Todava producimos grandes cantidades de alimentos para la exportacin, pero se han ido viendo acompaados por pelculas, masajes y cosas ms elevadas en la jerarqua discrecional (explicaciones ms adelante). Aqu se muestra un grfico que indica el crecimiento de servicios frente a bienes en nuestro PIB y en el empleo. Los EE. UU. parecen tener una ventaja comparativa en servicios. El argumento contrario es que surgen ms servicios a medida que las economas se hacen menos intensivas en consumo de energa, pero esta visin ignora la energa como un input singular y por tanto, todos los pases no pueden ser menos intensivos en consumo de energa en un rgimen de crecimiento.

EL MODELO GRAVITATORIO DEL COMERCIO El modelo Ricardiano no es el nico modelo que analiza el comercio. El modelo gravitacional del comercio toca ms el corazn de este artculo, el de la relacin entre el comercio y el transporte. Presenta un anlisis ms emprico de los patrones del comercio que los modelos ms tericos discutidos antes. El modelo gravitatorio, en su concepto bsico, predice el comercio basado en la distancia entre pases y la interaccin de los tamaos econmicos de los pases. El modelo semeja la ley Newtoniana de la gravedad que tambin considera la distancia y el tamao relativo de dos objetos.

Modelo gravitatorio del comercio de bienes y correlacin del flujo con la distancia
Aqu hay otra ilustracin grfica que incorpora la velocidad (que aumenta el retorno energtico en el tiempo) y la intensidad energtica:

Costes energticos respecto de la velocidad Jean-Paul Rodrigue Universidad de Hofstra (Gracias a H.K.) Tiene sentido que el comercio est relacionado de forma inversa con la distancia, porque incluso con los baratos precios actuales del petrleo (recordemos que el petrleo es ms barato que el agua, la leche, el jugo de naranja, el chocolate, etc.), las cosas cuestan ms cuanto ms lejos se envan. A medida que los precios del petrleo aumenten, esta correlacin inversa debera hacerse notar. UNA LIMPIEZA DE PALADAR PALEOECONMICA ANTES DE TRATAR EL TRANSPORTE Un artculo reciente de The Economist indica que la ventaja comparativa tambin funciona en los niveles ms elementales del comercio (hombre/mujer) y que ello tiene una importancia histrica: En las sociedades previas a la existencia de la agricultura, existe una bien conocida divisin del trabajo entre el hombre, que caza, y la mujer, que recolecta. Y en un documento que se ha publicado en Antropologa actual (Current Anthropology), Steven Kuhn y Mary Stiner de la Universidad de Arizona sugieren que esa divisin del trabajo sucedi al comienzo de la historia de la especie y que es la que ha permitido a los humanos expandir su poblacin en detrimento de los Neandertales.

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Con el cenit del petrleo habiendo comenzado en 2005, quizs debera desempolvar mi perdida capacidad de arrastrar cadveres. TRANSPORTE

Nota: debido al redondeo los datos pueden no sumar exactamente 100%. Fuente: Departamento de Energa de los EE. UU. Energa para el transporte, Data Book Edition 28 (2009). Nuestra sociedad moderna se estructura en torno a las entregas de tipo just in time de personas y bienes. Y el petrleo interviene en la manufactura de la inmensa mayora de las cosas. El transporte tambin supone una creciente cantidad del uso total de la energa:

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En los aos 60 el transporte representaba el 23% de toda la energa consumida en los EE. UU. y ahora la cifra se aproxima al 28%. La lnea amarilla (casi sobrepuesta a la lnea de color rosa) muestra que el 99% del transporte es petrleo (hay algn transporte elctrico, con gas natural y con carbn) (3). Verdaderamente dependemos del petrleo! Los dos grficos siguientes muestran las eficiencias energticas de varios modos de transporte, primero para personas y luego para bienes. El primer grfico es del libro de Richard Heinberg El protocolo sobre el agotamiento del petrleo y se basa en los datos de Reino Unido (que Richard me comenta son bastante universales): 12

Como se puede ver, la bicicleta es el medio ms eficaz de transporte, incluso mejor que caminar. La otra percepcin del grfico es que se gana mucha eficiencia llenando un vehculo. (Este concepto es utilizado con frecuencia en China). En lo relativo al transporte de bienes, existe una gran disparidad en la eficiencia energtica por tonelada y milla (recorrida), segn los diferentes mtodos de transporte: Intensidad energtica por tonelada y milla de los diferentes modos de transporte. Fuente AIE El grfico anterior esta datado hacia 1991. Aunque ha habido mejoras de la eficiencia en todo el periodo, el modelo general de martimo-fluvial/ferrocarril/camin/areo en el orden de eficiencia sigue siendo intuitivamente correcto, aunque algunos argumentan que el ferrocarril es ms eficiente que el transporte martimo-fluvial. Se trata de un asunto bastante complejo que depende de lo que se est transportando y de la secuencia seguida. Alan Drake hizo hace poco un estudio que mostraba que el ferrocarril era 8,3 veces ms eficiente que el transporte por carretera (camin). Se puede ver la huella de la eficiencia energtica de los diferentes tipos de transporte en forma de pirmide:

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La pirmide del transporte A medida que los costes de transporte aumenten, las comunidades y regiones que puedan hacer movimientos regresivos en la pirmide hacia su base tendrn ventajas comparativas, debido a los ahorros en costes energticos y a la disponibilidad de los productos USO ENERGTICO Y DESEOS Y NECESIDADES HUMANAS Ahora cambiemos un poco de orientacin. El psiclogo Abraham Maslow indic que los seres humanos satisfacemos las necesidades bsicas de un modo jerrquico. Una vez las necesidades humanas estn cubiertas, buscamos satisfacer otras necesidades ms elevadas, tales como la autorrealizacin. En la era actual de petrleo barato, al menos para la sociedad occidental, apenas se consume un pequeo porcentaje de energa en (satisfacer) las necesidades bsicas, comparado con los deseos muy intensivos en energa que dirigen la sociedad occidental.

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Jerarqua de necesidades de Maslow y Jerarqua de utilizacin energtica intuitiva hecha por Nate Hagens Este concepto puede ampliarse. A veces damos por sentado las cosas que realmente necesitamos y que nos hacen felices; yo soy tan feliz al 90%, si como un pescado frito de un lago local, como si conduzco hasta Chicago a mi restaurante favorito de sushi (al menos en un 80%). Las ms altas eficiencias de consumo personal en un mundo lleno de retos son las ms bajas en la pirmide.

La pirmide del consumo Y finalmente cerramos el crculo con la cuestin capital. Hay un gran movimiento (al menos en los crculos cercanos al concepto del cenit del petrleo, aunque no tanto en el crculo del cenit de los crditos) hacia la relocalizacin. Pero la etiqueta de local puede ser malinterpretada en muchos casos debido a la tenaz dependencia de piezas extranjeras en los diferentes momentos de una cadena de suministro. Uno de mis mejores y ms viejos amigos es un comerciante de China. Posee un negocio que busca empresas norteamericanas que necesitan clavos, tornillos y pequeas piezas de metal en sus fbricas y luego firma un contrato de 5 millones de tornillos a 2,5 cntimos (de dlar) cada uno; tornillos que en los EE. UU. costaran entre 6 y 7 cntimos, debido a los mayores costes laborales, etc.. l se embolsa la mitad de la diferencia y esto viene a significar que nuestros bienes esenciales pueden claramente hacerse aqu, pero sus piezas y componentes, no. No he podido encontrar la forma de medir esto con mi propia cadena de transporte embutida. El Origen de Primer Orden es aqul donde se compra algo (en el pueblo de uno, sera 100% local). El Origen de Segundo Orden sera el de dnde se compraron los componentes y piezas del producto que se compr. Y el Origen de Tercer Orden sera el del origen de las materias primas que dieron lugar al Origen de Segundo Orden.

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Para determinar cunto de local (en el sentido de sostenibilidad y seguridad) tiene un producto, habra que multiplicar el Nivel 1* Nivel 2*Nivel 3. Desde luego, existen muy pocas cosas que sean realmente locales, por cuanto los porcentajes del Origen de Tercer Orden han aumentado de manera dramtica en un mundo con aumento del comercio internacional. (No poseo datos accesibles sobre este asunto; el trabajo necesario estara cerca de un trabajo acadmico; aqu solo quiero dejar la idea). Para ser fiel al campo econmico, me he inventado los trminos. Sin embargo, tambin siendo consistente con la economa, con ellos se pueden extraer conclusiones de sentido comn. Cuando se observa esto a la luz de estos tres rdenes, la frase Hecho en Amrica adquiere un significado diferente.

La cadena de transporte de origen En la actualidad resido en Wisconsin. Se puede comer cuajada, pescado frito y venado de origen local. Todas estas cosas se pueden comprar o adquirir localmente. Pero la compaa lechera, obtiene la leche de todo el Estado y utiliza envases hechos fuera del continente con gas natural. Sus empleados conducen para ir al trabajo coches hechos en Japn y con petrleo de Nigeria y comen alimentos importados de Nueva Zelanda. Aunque los granjeros locales utilizan una gran cantidad de alimentos y paja para camas de forma local, sus recipientes para la leche son de acero procesado en China y la madera para el establo proviene de un aserradero de Canad. No es fcil descifrar la localidad de un producto, a menos que paseando se encuentre y recoja una seta silvestre. Utilicen su imaginacin, sin embargo, para considerar QU PASARA SI el petrleo duplicase o triplicase su precio, qu tipo de efecto domin podra ocurrir en las lneas de suministros de la produccin. Es difcil predecir que producto Liebigs del mes podra desaparecer de las estanteras de los supermercados: una semana el papel de vter o las cadenas de motosierra a la siguiente. Un ejemplo rpido es el calzado: el 98% de todos los zapatos de EE. UU. estn hechos en algn otro lugar, generalmente en China. CONCLUSIONES Los aumentos de eficiencia en la produccin de bienes se consideran una buena cosa en un contexto global, porque elevan los respectivos PIB de los pases (que comercian entre s) y colocan los recursos de forma que el total del pastel se hace ms grande. Una vez en esta va, sin embargo, los participantes siguen esforzndose por aumentar la eficiencia, las ventajas comerciales y una produccin ms barata. Si esto se lleva a su extremo natural, cada lugar de

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la Tierra se especializar para ofrecer el mximo beneficio a las corporaciones. Est implcito en esto el abandono de la experiencia y de los recursos locales, que se encuentran ms abajo en la pirmide de las necesidades humanas. Si los costes de transporte son un 20% del valor de los productos y el precio se duplica o triplica, hacen subir un 50% el coste del producto. Y ya no resultar econmico enviar ciertos productos. Algunos de esos productos son componentes de productos de mayor rango, que no tienen sustitutos locales. El petrleo de alta calidad y abundante ha confundido la diferencia entre deseos y necesidades. En un Walmart o en un Safeway, los jvenes de hoy ven papel de vter acolchado, chuletas de cerdo, zapatos de colores, pasta de dientes y aguacates como un conglomerado natural, sin darse cuenta de la compleja cadena de energa/comercio que las ha puesto all. Esta pltora de opciones que nos ofrece la globalizacin podra no ser posible en economas basadas en lo local o regional. De alguna forma, para revertir la red global de la especializacin hacia unas redes menos complejas y ms regionales, resulta una suerte de dilema del huevo y la gallina. A menos que cambiemos los mecanismos de consumo, habr pocos incentivos para los fabricantes de cajas de cartn para comidas para moverse hacia abajo en la pirmide de produccin y transporte de global a local. Cundo (y en mi opinin, es slo una cuestin de cundo) el petrleo est menos disponible y sea ms difcilmente obtenible, las formas centralizadas de control energtico no resultarn eficientes, porque los diferentes bloques regionales y las localidades poseen sus propias ventajas y desventajas comparativas energticas. Las polticas energticas de alcance nacional tratan a todos los estados por igual. El etanol proveniente del maz aparecen como un ejemplo de primer orden; lo que puede ser bueno para comunidades de Iowa y Minnesota, puede tener unas ecuaciones muy diferentes para California y Vermont. Sabemos que la distancia afecta a la eficiencia y al coste energtico. Tambin sabemos que diferentes estados (y pases) tienen diferentes fuentes energticas propias (Quebec tiene energa hidroelctrica, Arizona tiene sol, Montana tiene viento y carbn, etc.). Parece probable que haya una descentralizacin de la produccin de energa a medida que las regiones se orienten hacia bloques de necesidades bsicas en escalas espaciales ms seguras. La magia de la ventaja comparativa puede todava funcionar en la segunda mitad del petrleo. Pero finalmente se diferenciar entre las necesidades bsicas y los deseos innecesarios y tomarn ventaja de los accesos por agua y los ferrocarriles.

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EL BALANCE 1. Necesitamos el petrleo para ms cosas que conducir. Est incorporado en prcticamente todo. A menos que se sea un Amish, un Aleutiano, o se tenga una gran cantidad de amigos, el petrleo es la vida en los EE. UU., (al menos en la actualidad). 2. Unos precios ms altos del petrleo, combinados con una menor disponibilidad del crdito harn con seguridad prohibitivos ciertos tipos de comercio. 3. Aquellas naciones, regiones o comunidades y familias que produzcan ms abajo en el grfico de la izquierda y consuman ms abajo en el grfico de la derecha, dispondrn de ventaja cuando los costes de transporte aumenten. Aquellas comunidades que utilicen predominantemente el ferrocarril y el transporte martimo o fluvial tendrn ventajas sobre aquellas otras que sean ms dependientes de los camiones y del transporte areo, siendo todas las dems condiciones iguales. 4. Como est ocurriendo en algunas naciones sudamericanas en la actualidad (Per y Venezuela me vienen a la mente) la vuelta a un modelo de sustitucin de las importaciones salindose del llamado Consenso de Washington parece inevitable. Sin embargo deben recordarse las secciones de oferta y demanda del informe Hirsch/Bezdek mostrando lo rpidamente que podran suceder los dficit de produccin. Es necesario tomar acciones locales, regionales y nacionales pronto, porque los tiempos necesarios para cambiar son largos. 5. En las naciones ricas, adems de ahorrar resultar ventajoso comenzar a ser felices con menos, porque el diferencial de deseos puede cambiar ms lentamente de lo que lo hagan las cosas disponibles en el futuro, en relacin con otros pases (por ejemplo en Europa y frica), que muestran huellas energticas menores. En otras palabras, aunque los EE. UU. pueden fcilmente vivir con la mitad de la intensidad energtica de los cacharros y comodidades (a las que estn acostumbrados), un cambio de este nivel, ser mentalmente mucho ms doloroso que uno gradual. En conclusin, como un experimento mental, la prxima vez que vaya al supermercado ms cercano, observe la mirada de productos exhibidos. Intente imaginar de dnde provienen, de dnde provienen sus partes y cmo puede cambiar la cadena de suministro cuando la nueva produccin petrolfera no pueda compensar las tasas de declive de los pozos ms viejos. En este punto, puede tomar conciencia de cuntos de esa mirada de productos mejoran nuestras vidas o las de nuestros amigos y cuntos de ellos no lo hacen. Esta visin desde el lado de la demanda del cenit del petrleo ser objeto de mi prximo artculo. El siguiente artculo (si puedo diferir con xito mis adicciones) se titular: "Evolution, Discount Rates and Addiction"(Evolucin, tasas de descuento y adiccin). Nathan John Hagens theoildrum.com email thelastsasquatch@yahoo.com [2009 e-mail njhagens@gmail.com] Fuentes: (1) Ecological Economics - Principles and Applications, Herman Daly y Joshua Farley (en mi opinin, un libro de texto que debera ser usado en todas las universidades estadounidenses).

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(2) "Gravity for Beginners" Keith Head. (3) National Transportation Statistics 2006, US Department of Transportation Nota 28/12/2009 He intentado actualizar este anlisis con a) estadsticas sobre el coste/intensidad del combustible en relacin con el valor/necesidad del transporte de mercancas y b) los sustitutos del transporte que pueden estar disponibles para el petrleo, pero otros proyectos resultaron ms urgentes (lase interesantes). Tambin, aunque mencion el crdito en el artculo, muchas de las ventajas del comercio pueden desaparecer incluso con mucho petrleo, si se da una reforma o puesta a cero significativa de la moneda o si el crdito no est disponible de forma generalizada. Si alguien posee experiencia en esas reas, que por favor remita un resumen o haga comentarios a este artculo.

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