Impact

IMPACT 4.07.
151 8/03/2023
ID de chasis Ruta
B12B 2375 430/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios
Modelo Identidad
B12B 121019652
Fecha de publicación ID/Operación

9/12/2008
Caja de cambios
Índice
Sinopsis, caja de cambios manual EGS-V / EGS-VR

Placa de características
Caja de cambios
Componentes principales
Sincronización
Caja de cambios range
Trayecto de la fuerza
Ralentizador compacto
Cambio
Pedal del embrague
Servoembrague
Alojamiento de la palanca
Unidad de mando
Conducción de emergencia
Bloques de electroválvulas
Caja de mandos
Cilindro range
Amortiguador de cambio
Sistema de lubricación
Bomba de aceite lubricante
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Sinopsis, caja de cambios manual EGS-V / EGS-VR
1. Caja de cambios
2. Ralentizador compacto
3. Bloques de electroválvulas
4. Caja de mandos
5. Cilindro range con amortiguador de cambio
6. Servoembrague
7. Pedal del embrague
8. Alojamiento de la palanca
9. Unidad de mando
La caja de cambios está montada verticalmente y tiene en total ocho marchas adelante y una marcha atrás. La
totalidad de las marchas adelante están totalmente sincronizadas. La caja de cambios tiene refuerzo de par a fin de
solventar un par de torsión máximo de 2.000 Nm.
La caja de caja de cambios está disponible en dos versiones, con o sin ralentizador. La caja de cambios sin
ralentizador tiene la designación EGS-V y la caja de cambios con ralentizador tiene la designación EGS-VR. En la
versión con ralentizador, la caja se combina con un nuevo ralentizador compacto, VR3250, integrado en la caja del
lateral. Con el nuevo ralentizador compacto, la longitud total de la caja de cambios es 92 mm más corta que en la
anterior versión de ralentizador.
La caja de cambios tiene una caja de cambios básica con cuatro marchas adelante y una caja de cambios range que
contiene un planetario con dos relaciones, range bajo y range alto respectivamente. En la posición de range alto la
fuerza se transmite directamente a las ruedas propulsoras y en la posición de range bajo se alcanza una relación a
través del planetario. El planetario se embraga con ayuda del cilindro range. El cilindro range está equipado con un
amortiguador de cambio para obtener un cambio silencioso y suave entre el range bajo y el range alto.
La caja de cambios se desembraga con ayuda de un servoembrague hidráulico de aire comprimido. El vástago de
pistón del servoembrague es empujado hacia adelante por una presión hidráulica asistida por aire comprimido. El
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movimiento del vástago de pistón maniobra el cojinete de desembrague. El servoembrague está montado fijamente
con una consola a la caja básica en la caja de cambios.
La palanca de cambio no tiene ninguna transmisión mecánica a la caja de cambios. El movimiento de la palanca se
transmite a la caja de cambios con ayuda de un sistema de cambio electroneumático denominado EGS (Easy Gear
Shift). Un unidad de mando trata las señales entrantes de los sensores y decide si se puede producir el cambio. La
unidad de mando proporciona señales a las electroválvulas que controlan los pistones, controlados con aire
comprimido, de la caja de mandos y del cilindro range. El pistón actúa sobre el eje de cambios el cual, a través del
selector de marchas, transmite el movimiento a la horquilla de cambio. Las horquillas de cambio influyen en la
sincronización, que acopla fijamente el engranaje de la marcha seleccionada al eje principal. En ese momento, el eje
primario se acoplará, directamente a a través del eje intermediario, con el eje principal. Al soltar el embrague, la
fuerza del motor es conducida a través de la caja de cambios, a través del arrastrador con dientes en cruz hasta el eje
propulsor.
Especificaciones:
Marca Volvo
Designación EGS-V (caja de cambios in ralentizador)
EGS-VR (caja de cambios con ralentizador)
Tipo Caja de cambios mecánica completamente sincronizada con sistema de cambio electroneumático
Número de marchas:
Adelante 8
Atrás 1
Relación:
Posición de palanca en Cambio Cambio range Desmultiplicación
selección de programa básico
2+ 7+ (Eje primario:Eje secundario)
R R R Range bajo 13.69:1
1 1 1 Range bajo 9.13:1
2 2 2 Range bajo 6.42:1
2+ 3 3 Range bajo 4.77:1
3 4 4 Range bajo 3.75:1
4 5 1 Range alto 2.44:1
5 6 2 Range alto 1.71:1
6 7 3 Range alto 1.27:1
7 7+ 4 Range alto 1.00:1
Peso sin aceite:

Caja de cambios sin ralentizador 260 kg
Caja de cambios con ralentizador 345 kg
Longitud:
Caja de cambios sin ralentizador 901 mm
Caja de cambios con ralentizador 912 mm
Longitud total:
Caja de cambios sin ralentizador 994 mm
Caja de cambios con ralentizador 1.025 mm
Cantidad de cambio de aceite, 8,5 litros
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filtro incluido
Placa de características
La caja de cambios es de la marca Volvo y tiene la designación EGS-V en la versión sin ralentizador. En la versión
con ralentizador la caja de cambios tiene la designación EGS-VR.
Explicación de la designación EGS-VR:

E Easy
G Gear
S Shift
V Vertical (montaje vertical)
R Ralentizador
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Caja de cambios
1. Cárter del embrague

2. Sensor G, marcha puesta
3. Sensor N, posición neutra
4. Caja de mandos
6. Caja básica
7. Sensor de posición HR
8. Sensor de posición ROK
9. Caja range
10. Sensor de velocidad
11. Cilindro range
12. Amortiguador de cambio
13. Arrastrador con dientes en cruz
14. Eje secundario
15. Planetario
16. Eje intermedio
17. Eje principal
18. Eje primario
La caja de cambios consta del cárter del embrague, la caja básica, la caja range y la caja de mandos. El cárter del
embrague y la caja básica están fabricados en aluminio. La sección inferior de la caja básica esta cortada para que la
caja pueda estar en posición vertical. La caja range lleva el planetario del cambio range con dispositivo de cambio y
cilindro range. El planetario está integrado con el eje secundario. El eje secundario está apoyado con cojinetes de
bolas en la sección trasera de la caja range.
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Componentes principales
1. Horquilla de cambio con la varilla de cambio, marchas 3/4

2. Horquilla de cambio con la varilla de cambio, marchas 1/2
3. Horquilla de cambio con varilla de cambio, marcha atrás R
4. Eje primario
5. Eje principal
6. Manguito de acoplamiento
7. Engranaje, marcha básica 3
10. Engranaje, marcha atrás R
11. Eje intermedio
12. Eje propulsor de bomba
13. Engranaje de marcha atrás
14. Eje trasero
15. Planetario
16. Eje secundario
El movimiento de cambio se transmite a través de las varillas de cambio a la horquilla de cambio. La función de la
horquilla de cambio es desplazar, hacia adelante y atrás, al manguito de acoplamiento, el cual a través de la
sincronización acopla y fija el engranaje de la marcha seleccionada al eje principal. La horquilla de cambio para la
marcha 3/4 está fijada en la varilla de cambio, mientras que las restantes tienen una fijación articulada a las
correspondientes varillas de cambio.
El eje primario, el cual transmite la fuerza del motor a través del disco a la caja de cambios, está apoyado con
rodamientos en el envolvente del embrague. El eje primario gira siempre a derechas. El engranaje del eje primario
están maquinados directamente en el eje. La fuerza se transmite desde el engranaje en el eje primario al eje
intermedio. El eje primario, con una sincronización, se puede acoplar directamente con el eje principal.
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Ambos extremos del eje principal está apoyados en cojinetes de rodillos. Su extremo delantero está apoyado en el eje
primario y el extremo posterior en el lateral trasero de la caja básica. El engranaje del eje principal está apoyado
libremente con cojinetes de aguja y se acopla fijamente en el eje con la sincronización.
El eje intermedio está apoyado en el envolvente del embrague i en el lateral trasero de la caja básica. El engranaje
propulsor y la rueda dentada que acciona la rueda dentada para el cambio básico tres en el eje principal están
prensada en el eje. Los demás engranajes están maquinados directamente en el eje.
El eje de la marcha atrás está suspendido entre el casquillo separador en el lateral de la caja básica y en una consola
fundida en el lateral de la caja básica. El engranaje de marcha atrás está apoyado con cojinetes de agujas y tiene
como función cambiar el sentido de giro en el eje principal de forma que el vehículo pueda dar marcha atrás. El
engranaje de marcha atrás está engranado entre el engranaje de la marcha atrás en el eje principal y el engranaje
correspondiente en el eje intermedio. Cuando se acopla el engranaje de la marcha atrás en el eje principal, el
engranaje de marcha atrás cambia el sentido de giro del eje principal, el cual transmite la fuerza motriz, a través del
eje secundario, a las ruedas propulsoras.
A través del eje de marcha atrás, el eje propulsor pasa a la bomba de aceite de lubricación. El eje de accionamiento
de la bomba está apoyado con cojinetes de aguja i está permanentemente engranado con el piñón de la segunda en
el eje intermedio.
Todos los engranajes tienen el material reforzado y aguantan un par máximo de 2.000 Nm. Todos los engranajes,
excepto los de la marcha atrás, está biselados lo que comporta que los engranajes se engranan mejor entre sí y
tienen una marcha más silenciosa.
El arrastrador es de dientes en cruz y es del tipo serrado-X XS 180. El arrastrador tiene 4 tornillos en lugar de los 10
de la versión anterior.
Sincronización
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1. Horquilla de cambio
3. Cono de sincronización
4. Anillo de acoplamiento
5. Engranaje
6. Manguito guía
7. Cuerpo de bloqueo con resorte
8. Eje principal
A Posición neutra
B Sincronización
C Marcha puesta
La fuerza del motor se transmite a través del eje primario al eje intermedio. El eje intermedio acciona las ruedas
dentadas libremente apoyadas del eje principal. El eje principal empieza a girar cuando los engranajes del eje
principal se acoplan al eje. La función de la sincronización es adaptar la velocidad entre la rueda dentada apoyada
libremente y el eje principal para, seguidamente, acoplarlos entre sí.
La sincronización es del tipo de sincronización simple. La sincronización consta de un manguito guía que está
acoplado al eje principal con estrías. Alrededor del manguito guía hay un manguito de acoplamiento engranado con
ayuda de cuerpos de bloqueo tarados por resorte. La función del manguito de acoplamiento es desplazar el cono de
la sincronización hacia el anillo de acoplamiento y, después, acoplar entre sí el manguito guía con el engranaje.
Funcionamiento:
A Posición neutra
El manguito de acoplamiento se mantiene fijado en una posición intermedia en relación con el manguito
guía, con ayuda de cuerpos de bloqueo tarados por resorte. El cono de la sincronización y las
superficies cónicas del anillo de acoplamiento están separadas por una película de aceite. La rueda
dentada apoyada libremente del eje principal con anillo de acoplamiento gira. El eje principal no gira.
B Sincronización
La horquilla de cambio actúa sobre el manguito de acoplamiento que empuja el cono de la
sincronización hacia el anillo de acoplamiento. Se genera una fricción lo que hace que la velocidad de
giro del cono de la sincronización y del anillo de acoplamiento se acerquen entre sí.
C Marcha puesta
Cuando las piezas giratorias hayan alcanzado la misma velocidad, el manguito de acoplamiento acopla
el manguito guía con el anillo de acoplamiento. El engranaje se acopla con el eje principal y transmite la
fuerza de motor, a través del eje secundario, a las ruedas propulsoras.
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Caja de cambios range
1. Eje principal
2. Planeta
3. Rueda dentada
4. Satélite
5. Portasatélites
6. Eje secundario
8. Vástago de pistón con horquilla de cambio
A Posición de range alto (rueda dentada suelta)

B Posición de range bajo (rueda dentada bloqueada)
La caja de cambios range contiene un planetario con dos relaciones, range bajo y range alto. En la posición de range
alto la fuerza se transmite directamente a las ruedas propulsoras y en la posición de range bajo se alcanza una
relación a través del planetario. El planetario se embraga con ayuda del cilindro range.
El planetario consta de cinco engranajes, denominadas satélites, que están engranadas con el engranaje posterior
del eje principal, el planeta. Los satélites están apoyados en un portasatélites. Alrededor de los satélites está la rueda
dentada, que está acoplada con el manguito de acoplamiento. El portasatélites y el eje secundario está acoplados
entre sí con estrías. El eje secundario está apoyado con un cojinete de bolas en el lateral posterior de la caja range.
Funcionamiento del planetario:
El planetario se embraga y desembraga con un cilindro range controlado por aire comprimido que actúa sobre la
horquilla de cambio. La horquilla de cambio actúa sobre el manguito de acoplamiento que está acoplado con la rueda
dentada.
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En la posición de range alto, la rueda dentada esta suelta de la caja de cambios range. Los satélites quedan fijados
con el portasatélites y todo el planetario gira como una sola unidad. El eje principal y el eje secundario tienen
entonces la misma velocidad. Relación 1:1.
En la posición de range bajo, la rueda dentada está bloqueada al cárter de la caja de cambios range, y los satélites
son obligados a girar con el planeta. La velocidad del eje secundario será inferior a la velocidad del eje principal.
Relación 3,75:1.
Al cambiar a una posición de range alto, el casquillo de acoplamiento se presiona en dirección al eje principal. Al
cambiar a una posición de range bajo, el casquillo de acoplamiento es desplazado en dirección al eje secundario.
Trayecto de la fuerza
1. Eje primario
2. Eje intermedio
3. Eje principal
4. Engranaje, marcha 1a
5. Manguito de acoplamiento, sincronización
6. Eje secundario
8. Planetario en posición de range bajo
9. Planetario en posición de range alto
11. Engranaje, marcha atrás R
El eje primario transmite la fuerza al eje intermedio que, a su vez, la transmite al engranaje del eje principal que es
acoplado acopla fijamente por la sincronización cuando el conductor selecciona una marcha. El eje primario, con la
sincronización, puede acoplarse directamente con el eje principal.
Los engranajes en el eje principal giran libremente. Cuando va a acoplarse el cambio básico de la primera, la
sincronización acopla fijamente el engranaje de la primera en el eje principal. La fuerza se transmite desde el eje
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primario al eje intermedio y desde éste a los engranajes de la primera en el eje principal. Dado que el engranaje de la
primera está bloqueado, la fuerza se transmite al eje principal. La fuerza es conducida por el planetario, en la posición
de range alto y range bajo, a través del eje secundario al arrastrador con dientes en cruz.
El engranaje de marcha atrás está engranado permanente entre el engranaje de la marcha atrás en el eje principal y
el engranaje correspondiente en el eje intermedio. Cuando el engranaje de la marcha atrás se acopla fijamente en el
eje principal con la sincronización, el piñón de marcha atrás cambia el sentido de rotación del eje principal. El eje
principal gira ahora a izquierdas y la fuerza se transmite a través del arrastrador de dientes en cruz al eje propulsor de
forma que el vehículo pueda dar marcha atrás.
Relación:
1 1 1 Range bajo 9.13:1
2 2 2 Range bajo 6.42:1
2+ 3 3 Range bajo 4.77:1
3 4 4 Range bajo 3.75:1
4 5 1 Range alto 2.44:1
5 6 2 Range alto 1.71:1
6 7 3 Range alto 1.27:1
7 7+ 4 Range alto 1.00:1
Ralentizador compacto
1. Aire comprimido entrante

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2. Válvula de control
3. Tubo de aire comprimido constante
4. Cárter de aceite
5. Canal de llenado
6. Entrada con estrangulamiento
7. Rotor
8. Estator
9. Válvula de purga
10. Caja de purga
11. Válvula de retención, caja de purga
12. Tubo de purga
13. Salida con estrangulamiento
14. Canal de refrigeración
15. Intercambiador de calor
16. Agua refrigerante
17. Canal de retorno del intercambiador de calor
18. Sensor de temperatura de aceite
19. Sensor de temperatura de refrigerante
20. Sensor de presión
En la versión con ralentizador, se combina la caja de cambios con un nuevo ralentizador compacto, VR3250. El
ralentizador en un freno hidrodinámico y funciona como en complemento del sistema de frenos de servicio ordinario,
para alargar la vida útil de los forros de frenos de las ruedas. El ralentizador está construido conjuntamente con la
caja del planetario junto al eje secundario, el cual acciona el piñón del eje de rotor. El ralentizador actúa solamente
sobre las ruedas propulsoras. El ralentizador no proporciona ningún efecto frenante en las ruedas inmóviles o que
giran lentamente. Por ello, el ralentizador no puede usarse como freno de estacionamiento o para bloquear las ruedas.
La aplicación del ralentizador puede efectuarse con el pedal del freno o ajustarse con una palanca manual. En la
aplicación del pedal, el potenciómetro del pedal proporciona un nivel de aplicación en variación continua ascendente
en relación al ángulo del pedal. El nivel de aplicación total se alcanza a un ángulo del pedal de 9 grados. La posición
de palanca A debe seleccionarse para activar la aplicación del pedal.
El frenado de velocidad constante puede alcanzarse pulsando el contacto basculante ± cuando la palanca está en la
posición A. La velocidad actual se almacena en la unidad de mando del vehículo (VECU) como velocidad constante
frenante hasta que la palanca se desplaza a la posición A. Durante el frenado, la velocidad ajustada puede ser
regulada pulsando + o -. En los autobuses equipados con programador de velocidad, este regula también el
acoplamiento del ralentizador. El ralentizador se activa si la velocidad ajustada es superada con 7 km/h al conducir en
pendientes descendientes. Esta velocidad de valor básico de 7 km/h se puede regular con el contacto basculante ± a
un valor entre 4 y 15 km/h. El valor aparece en el display durante 5 segundos después de realizar una selección.
Todos los mandos analógicos están conectados a la unidad de mando del vehículo (VECU) la cual convierte la
posición de palanca seleccionada en una señal digital para el nivel de aplicación deseado, señal que se envía a la
unidad de mando del ralentizador (RECU). La unidad de mando ordena a la válvula de control, que está conectada al
sistema de aire comprimido del autobús, que proporcione una presión de aire ajustada/adaptada al cárter de aceite.
Una determinada cantidad de aceite en el cárter es presionada a través del canal de llenado por una entrada con
estrangulamiento al espacio de trabajo del ralentizador, entre el rotor y el estator. Simultáneamente con el llenado de
aceite, el aire en el ralentizador se debe presionar a través de la válvula de purga. Cuando el aceite llega a la bola de
válvula ésta flota hacia arriba y cierra la salida para la caja de purga. El estator está fijado en la caja del ralentizador.
El rotor es presionado en el eje de rotor que está accionado por engranaje desde el eje secundario de la caja de
cambios. Las aletas del rotor generan un flujo de aceite frenante a través de las aletas del estator. La cantidad del par
de frenado del flujo de aceite depende de la cantidad de aceite en el espacio de trabajo del ralentizador y de la
velocidad/el régimen del rotor. El par frenante máximo generado en una aplicación plena depende de la velocidad y
alcanza su máximo con un régimen de árbol cardán de unas 1.000 r.p.m. cuando la presión dinámica es de un
mínimo de 18 bares.
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La totalidad de la energía cinética se convierte en energía térmica, y para que el ralentizador no se recaliente, una
parte del aceite que está trabajando debe fluir permanentemente a través del intercambiador de calor. Una salida con
estrangulamiento en el conducto de refrigeración regula el flujo de aceite a través del intercambiador de calor.
Cuando se interrumpe la aplicación (ralentí), la presión de la válvula de mando es evacuada por el conducto de purga
y abre la válvula de retención en la caja de purga. Cuando el aceite en el ralentizador empieza a descender al cárter,
se abre la válvula de purga para poder conseguir un vaciado rápido. Para disminuir las pérdidas de energía en el
estator cuando el ralentizador está al ralentí, hay conductos de interferencia especiales que interfieren en el flujo de
aire para que no se produzca un flujo de aire frenante.
La unidad de mando del ralentizador está integrada con el sistema electrónico del autobús BEA. La función del
ralentizador y su estado de trabajo son supervisados por la unidad de mando a través de dos sensores de
temperatura, uno para el aceite y otro para el refrigerante, así como un sensor de presión que confirma que la presión
aplicada coincide con el nivel de aplicación solicitado a la válvula de mando. La unidad de mando obtiene también
señales de posición desde, entre otros, el pedal del acelerador, el sensor de velocidad, el régimen de motor y el
sistema ABS. La comunicación de señales en los enlaces de datos posibilita una interacción directa con las otras
funciones que influyen en la aplicación de frenos, como por ejemplo, el freno de escape, el mantenimiento de la
velocidad constante y el sistema ABS. El display del panel de instrumentos muestra la fase de aplicación que se ha
seleccionado y la información de advertencia, posibilitando la lectura de los códigos de avería. El diagnóstico de
averías y los controles de componentes pueden efectuarse con el instrumento VCADS Pro.
Al menor síntoma de recalentamiento, la unidad de mando activa una función de desregulación que sucesivamente
disminuye la aplicación hasta que el ralentizador se ha enfriado hasta una temperatura operativa normal. El testigo
amarillo INFO y el símbolo de display informan al conductor sobre una reducción del par de freno durante la
desregulación activa. Si el conductor presiona el pedal del acelerador cuando el ralentizador está aplicado se
interrumpe la aplicación. Incluso la señal sobre sistema ABS activo interrumpe la aplicación.
Especificaciones:
Par de freno máximo 3.250 Nm
Aplicación:
Palanca de mano, seis posiciones 0 Función del ralentizador totalmente desconectada
A Alimentación aplicación del pedal y posición automática para frenada
en velocidad constante
± Contacto basculante para regulación de la velocidad constante
1-4 Pasos de aplicación fijos
Presión de aplicación, cárter, 2,65 ± 0,10 bares
totalmente aplicado
Efecto frenante en % por paso 1 5% (inclusive freno de escape, 25%)
2 35 % (inclusive freno de escape, 50 %)
3 70 % (inclusive freno de escape, 75%)
4 100 % (inclusive freno de escape, 100%)
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Cambio
2. Sensor de posición, pedal del embrague
4. Unidad de mando
5. Tapa, interruptor DIP
8. Caja de mandos
10. Contacto de luz de marcha atrás
11. Cilindro range con amortiguador de cambio
La palanca de cambio no tiene ninguna transmisión mecánica a la caja de cambios. Con la palanca de cambio
solamente se puede ordenar el cambio de marcha. Los movimientos de la palanca se transmite a la caja de cambios
con ayuda de un sistema de cambio electroneumático denominado EGS (Easy Gear Shift). Siete de las ocho marchas
adelante totales de la caja de cambios se ponen desplazando la palanca de cambios en la posición de marcha
correspondiente. La octava marcha se pone con ayuda del botón "más" en la empuñadura de la palanca de cambios.
Un testigo se enciende con luz fija al maniobrar con el botón "más".
Una selección de programa controla la marcha que debe ponerse al poner el botón "más". Hay dos selecciones de
programa, 2+ y 7+. Con la selección de programa 2+ ajustado, se pone la tercera marcha con el botón de "más". Con
la selección de programa 7+ ajustado, se pone la octava marcha con el botón de "más". El programa de cambio se
ajusta con el interruptor DIP de la unidad de mando. El producto se entrega con el programa de cambio 7+
predeterminado.
Relación:
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1 1 1 Range bajo 9.13:1
2 2 2 Range bajo 6.42:1
2+ 3 3 Range bajo 4.77:1
3 4 4 Range bajo 3.75:1
4 5 1 Range alto 2.44:1
5 6 2 Range alto 1.71:1
6 7 3 Range alto 1.27:1
7 7+ 4 Range alto 1.00:1
El movimiento de la palanca actúa sobre una serie de microinterruptores, uno para cada marcha. La unidad de mando
gestiona las señales entrantes desde, aparte de los microinterruptores en el alojamiento de palanca, también señales
del sensor de posición del pedal del embrague, el sensor de la posición de marcha, el tacómetro y dos sensores de
velocidad. El sensor de posición de la caja de cambios es del tipo de contacto, es decir de ya sea circuito cerrado o
circuito abierto. Hay cuatro sensores de posición de este tipo:
Posición neutra (N)

Marcha puesta en la caja de cambios básica (G)
Posición de range alto (HR)
Marcha range puesta (ROK)
La unidad de mando decide si el cambio de marcha puede efectuarse y ejecuta el cambio. Seguidamente, la unidad
de mando envía señales a las electroválvulas en el cilindro neumático del alojamiento de palanca y a las
electroválvulas que controlan los pistones, controlados por aire comprimido, del cilindro range y de la caja de mandos.
Estos pistones engranan y desengranan los cambios básicos y el planetario.
Conducción:
Al arrancar el motor, se enciende la lámpara de diagnóstico EGS durante un segundo aproximadamente. Durante
este periodo de tiempo, el sistema EGS realiza un auto-control. Si la lámpara no se apaga transcurrido este segundo
o si se enciende durante la conducción, ello indica que hay una falla grave en el sistema. En la mayoría de casos, la
caja de cambios no puede realizar ningún cambio de marchas.
Para que pueda ponerse una marcha, el motor debe estar en marcha y el pedal del embrague presionado totalmente.
Al reducir de marcha a altas velocidades, y especialmente si se decide pasar de una posición de marcha, el sistema
de cambio evita el embalamiento ya que la palanca de cambios queda momentáneamente bloqueada en la posición
neutra. Sin embargo, se debe evitar utilizar regularmente este protector de embalamiento ya que ello desgasta los
mandos de la caja de cambios y las sincronizaciones.
La marcha atrás y la marcha primera están bloqueadas y solamente pueden ponerse si se eleva el dispositivo de
bloqueo hacia la empuñadura de la palanca de cambios. La marcha primera se usa en la aplicación del range y para
arranca en pendientes pronunciadas.
Al pulsar el botón "más" aparece un símbolo en el display. La marcha debe ponerse hasta que se ha presionado el
pedal del embrague y se ha soltado de nuevo.
Función de cambio:
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Como ejemplo, se explica el cambio de la cuarta marcha a la quinta marcha (selección de programa 7+, cambio
básico 4 LR a cambio básico 1 HR). En esta fase de cambio, también se cambia el planetario, lo que en principio
supone la única diferencia si se compara con otras fases de cambio.
1. El conductor presiona el embrague y desplaza la palanca desde la posición de marcha cuarta a la posición neutra.
El pedal del embrague totalmente presionado proporciona una señal baja (unos 0,7 V) a la unidad de mando. El
microinterruptor del alojamiento de la palanca para la marcha cuarta cambia a la posición neutra (posición de
descanso). La unidad de mando registra en ese momento la posición neutra en la palanca y activa la electroválvula
neutra, que suministra aire entre los pistones en la caja de mandos de la caja de cambios. La electroválvula de la
palanca de cambios activa el cilindro de bloqueo. El sensor G (marcha puesta) interrumpe, y el sensor N (posición
neutra) cierra.
2. El embrague se mantiene presionado, la palanca se desplaza desde la posición neutra a la posición de marcha quinta.
Esta posición implica que la marcha quinta está solicitada desde la unidad de mando. Y en ese momento la
electroválvula activa la electroválvula HR. Mientras se realiza el cambio de marcha, el sensor ROK está interrumpido.
El sensor HR se cierra, y a continuación se cierra el sensor ROK. En las versiones anteriores del sistema, el cilindro
de bloqueo bloquea la palanca de cambios durante unos instantes cuando la palanca de cambios se desplaza a la
siguiente marcha.
3. La palanca se desplaza a la posición de marcha quinta y se suelta el embrague.
El sensor G se cierra. La tensión a la electroválvula neutra se interrumpe y la electroválvula se purga de aire. La
tensión a la electroválvula de la palanca de cambios se interrumpe y el cilindro de bloqueo de la palanca se purga de
aire. Entonces ya se puede desplazar la palanca a la posición de marcha quinta. Con la versión posterior de la unidad
de mando, el cilindro de bloqueo suelta la palanca de cambios a la vez que se pone la marcha de la caja de cambios
básica.
Estacionamiento:
Aunque la palanca pueda desplazarse a una posición de marcha con el motor parado, ello no significa que haya una
marcha puesta en la caja de cambios. Por lo tanto el freno de estacionamiento debe aplicarse siempre al estacionar el
vehículo. Un zumbador emite un sonido si el motor se para si el freno de estacionamiento no está aplicado.
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Pedal del embrague
1. Alojamiento de pedal
3. Cilindro principal
4. Conducto hidráulico
5. Sensor de posición
6. Depósito de líquido de embrague
7. Microinterruptor, programador de velocidad
La caja de cambios se desembraga con ayuda de un servoembrague hidráulico de aire comprimido. Al presionar el
pedal del embrague, se genera una presión hidráulica en el cilindro principal del alojamiento del pedal. Esta presión
se transmite, a través de un tubo hidráulico, al servoembrague que está montado en la caja de cambios. El vástago
de pistón del servoembrague es empujado hacia adelante por una presión hidráulica asistida por aire comprimido. El
movimiento del vástago de pistón maniobra el cojinete de desembrague.
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Función de sensor de posición, pedal del embrague:
1. El pedal del embrague se presiona.

2. Una placa de metal en el pedal del embrague pasa un sensor de posición de tipo inductivo situado en el alojamiento
de la palanca.
3. El sensor de posición reacciona y transmite una señal baja a la unidad de mando. La unidad de mando detecta la
señal modificada y registra que la caja de cambios está desembragada y que se va a producir un cambio de marcha.
Servoembrague
1. Servoembrague
2. Conexión de tubo hidráulico
3. Cilindro de maniobra
4. Racor de purga de aire para el sistema hidráulico
5. Pistón de reacción
6. Muelle de presión
7. Válvula de control
8. Cámara de aire
9. Conexión de aire comprimido
10. Cilindro de aire
11. Pistón de aire comprimido
12. Conducto de aire con salida de aire
13. Vástago de pistón
14. Pasaje de aire
15. Conducto de drenaje
El servosistema del embrague es un sistema hidráulico de aire comprimido. El vástago de pistón del servoembrague
es empujado hacia adelante por una presión hidráulica asistida por aire comprimido. El movimiento del vástago de
pistón maniobra el cojinete de desembrague. El servoembrague está montado fijamente con una consola a la caja
básica en la caja de cambios.
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Función, servoembraghue:
1. El pedal del embrague se presiona y genera una presión hidráulica en el cilindro principal en el pedal del embrague.
2. Esta presión hidráulica se transmite al cilindro de maniobra a través del tubo hidráulico.
3. La presión hidráulica aumenta en el cilindro de maniobra y empuja el pistón de reacción hacia la válvula reguladora.
4. La válvula reguladora abre y deja entrar aire comprimido al cilindro de aire. El pistón de aire comprimido es empujado
hacia adelante hasta que el pedal del embrague está totalmente presionado. También se conduce aire comprimido
desde el cilindro de aire a través del conducto de aire en el pistón de reacción y la válvula reguladora a la cámara de
aire. La mayor presión en la cámara de aire empuja la válvula reguladora hacia el pistón de reacción para que no se
evacue aire a través del conducto de aire del pistón de reacción.
5. El pistón de aire comprimido alcanza su posición final y la presión hidráulica en el cilindro de maniobra se estabiliza.
La mayor presión procedente del aire comprimido entrante hace retroceder a la válvula reguladora y al pistón de
reacción. La válvula reguladora cierra el suministro de aire. El pistón de reacción se cierra todavía contra la válvula
reguladora. El pistón de aire comprimido se mantiene en la misma posición con la presión hidráulica contra el vástago
de pistón en el cilindro de maniobra.
6. Al soltar el pedal del embrague, disminuye la presión hidráulica en el cilindro de maniobra. El muelle de compresión
empuja hacia atrás al pistón de reacción que se separa de la válvula reguladora y el conducto de aire y el pistón de
reacción hasta que la salida de aire se abre.
7. El pistón de aire comprimido es empujado hacia atrás por el resorte de la palanca de embrague y el cilindro de aire se
vacía de aire a través del conducto de aire del pistón de reacción a la salida de aire con silenciador. Para evitar que
se produzca subpresión en el cilindro de aire y que se aspire suciedad, el aire es conducido desde la salida de aire a
través de un pasaje de aire hasta el espacio frente al pistón de aire comprimido.
Desembrague sin aire comprimido:
El embrague funciona incluso cuando no hay aire comprimido disponible. Entonces el embrague funciona como un
embrague hidráulico, pero será difícil de maniobrarlo ya que la falta de aire comprimido hace que desaparezca la
asistencia del servo.
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Alojamiento de la palanca
2. Palanca de cambios
3. Empuñadura de la palanca de cambio
4. Cilindro de bloqueo
5. Electroválvula de la válvula de bloqueo
6. Interruptor de conducción de emergencia
8. Contacto de 35 clavijas
9. Tarjeta impresa con microinterruptor
10. Manguito deslizante
El cambio de marcha se ordena con la palanca de cambios del alojamiento de la palanca. Cuando la unidad de
mando ha recibido toda la información de sus sensores, la unidad de mando pone la marcha solicitada. El cilindro de
bloqueo impide que la palanca de cambios se desplace hasta su posición final antes de que se ponga la marcha.
Función del cilindro de bloqueo:

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1. En la posición neutra hay aire comprimido entre los dos pistones del cilindro de bloqueo, lo que hace que la palanca
se sienta bloqueada y solamente pueda moverse la mitad de su carrera.
2. Cuando la palanca de cambios se desplaza hacia la posición de marcha, un manguito deslizante actúa sobre un
microinterruptor que informa a la unidad de mando la marcha que debe ponerse.
3. El sensor de posición G comunica a la unidad de mando de que se ha puesto la marcha. La unidad de mando
interrumpe la tensión a la electroválvula del cilindro de bloqueo, con lo que se purga de aire el espacio entre los
pistones del cilindro de bloqueo. Entonces la palanca puede introducirse completamente en la posición de marcha. Un
trinquete mantiene la palanca de mandos en la posición final.
Un sistema de diagnóstico de averías integrado registra las fallas que se producen en sistema eléctrico. Cuando se
influye en el interruptor de diagnóstico en el alojamiento de la palanca, se muestra en el panel de instrumentos un
código de avería mediante una lámpara de diagnóstico parpadeante con diferentes intervalos.
El programa de diagnóstico se activa con el interruptor de diagnóstico de la siguiente forma:
1. Poner la llave de contacto en la posición de conducción.

2. Con la palanca de cambios en posición neutra y el autobús parado, presionar la sección inferior del interruptor de
diagnóstico.
3. La falla se muestra mediante la lámpara de diagnóstico que parpadea con dos frecuencias distintas, lo que da como
resultado una cifra de código de avería. La frecuencia lenta indica las decenas del código de avería y la frecuencia
rápida indica las unidades del código de avería. Ejemplo: Un parpadeo lento y uno rápido dan el código de avería 11,
dos parpadeos lentos y tres rápidos dan el código de avería 23.
4. Comprobar si hay más códigos de avería guardados pulsando una vez más el interruptor de diagnóstico. Si hay más
códigos de avería se mostrarán estos. Repetir la operación hasta que aparezca de nuevo el primer código de avería.
Los códigos de avería están agrupados según se indica a continuación:
11 - 13 Información de servicio
21 - 45 Falla relacionada con la caja de cambios
56 Falla relacionada con el sensor de desembrague
61 - 66 Falla relacionada con el régimen de motor, la velocidad y el alojamiento de la palanca
Una vez se ha corregido la falla, los códigos de avería guardados deben borrarse de la siguiente forma:
1. Poner la llave de contacto en la posición "0".

2. Presionar el interruptor de diagnóstico y mantenerlo presionado mientras que la llave de contacto se gira a la posición
de conducción.
3. Esperar hasta que la lámpara de diagnóstico emita dos parpadeos cortos y uno largo (después de dos segundos).
4. Soltar el interruptor de diagnóstico.
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Unidad de mando
1. Unidad de mando
2. Tapa del interruptor DIP
3. Contactos de 35 clavijas
4. Tarjeta de conducción de emergencia
A Selección de programa 2+
B Selección de programa 7+
La unidad de mando es la unidad principal y consta de dos tarjetas de circuitos, una para el manejo de señales y
etapas excitadoras, y la otra para el software. La unidad de mando maneja las señales procedentes del
microinterruptor del alojamiento de la palanca, el tacómetro, el velocímetro y el sensor de posición del pedal del
embrague, así como otros cuatro sensores de posición. Como seguridad, la unidad de mando recibe una señal del
sensor de velocidad en la caja de cambios.
La etapa de excitación contiene transistores que emiten señales a la electroválvula del alojamiento de la palanca para
el cilindro de bloqueo, y al bloque de electroválvulas en la caja de cambios. Un cambio de programa en la unidad de
mando hace que el cambio pueda producirse más rápidamente.
Para poder poner la marcha, el régimen del motor debe ser superior a las 300 r.p.m.. El limite del régimen para el
cambio de la tercera a la segunda es de 2.200 r.p.m.. Para el resto de marchas el límite es, como anteriormente, de
2.800 r.p.m.. Si se para el motor con una marcha puesta, la unidad de mando pone al cambio en posición neutra. No
es imposible estacionar el autobús con una marcha puesta.
Si hay una marcha puesta cuando la palanca de cambios está en la posición neutra, el sistema de mando detectará el
error y se encenderá la lámpara de advertencia juntamente con la lámpara de advertencia central y se activará el
zumbador. El motor no puede arrancarse en esta posición a menos que el pedal del embrague esté presionado y el
sensor de embrague activado. La lámpara de advertencia, la lámpara de advertencia central y el tono del zumbador
se activan también si la preselección de marcha se realiza durante la conducción.
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Si se produce una falla en el sensor G y la velocidad es superior a los 5 km/h, la unidad de mando no pondrá la caja
de cambios en posición neutra. La falla no se nota hasta el siguiente cambio de marcha. El cilindro de bloqueo aplica
el bloqueo cuando la palanca de cambios está en la posición neutra y la lámpara de advertencia se enciende
juntamente con la lámpara de advertencia central y se activa el zumbador.
Si se produce una falla en el sensor G y la velocidad es inferior a los 5 km/h, la unidad de mando pondrá la caja de
cambios y la palanca de cambios en posición neutra. El cilindro de bloqueo impide que la palanca de cambios se
desplace hasta su posición final. La palanca de cambios debe mantenerse en la posición actual para mantener la caja
de cambios quede engranada hasta que la velocidad sea superior a los 5 km/h.
La unidad de mando debe ubicarse en un lugar protegido y de fácil acceso. La unidad de mando está asegurada y
tiene diodos como protección contra las crestas de tensión. La unidad de mando está también protegida contra el
cambio de polaridad. Los dos contactos de 35 clavijas son de colores diferentes para no confundirlos.
El sistema EGS tiene un sistema de conducción de emergencia incorporado en la unidad de mando.
El sistema EGS tiene dos programas de cambio. La selección de programa gobierna qué posición tiene la palanca de
cambios en cada marcha puesta. La selección de programa se realiza con el interruptor DIP, situado debajo de una
tapa en la sección inferior de la unidad de mando.
Ajuste para la selección de programa 2+

A Botón 1 2 3 4 5 6 7 8
Posición Off On Off Off On Off Off Off
(desconectado) (conectado) (desconectado) (desconectado) (conectado) (desconectado) (desconectado) (desconecta
Ajuste para la selección de programa 7+
B Botón 1 2 3 4 5 6 7 8
Posición Off On Off Off On Off Off On (conecta
(desconectado) (conectado) (desconectado) (desconectado) (conectado) (desconectado) (desconectado)
Relación:
Posición de palanca en la Cambio Cambio range Desmultiplicación
1 1 1 Range bajo 9.13:1
2 2 2 Range bajo 6.42:1
2+ 3 3 Range bajo 4.77:1
3 4 4 Range bajo 3.75:1
4 5 1 Range alto 2.44:1
5 6 2 Range alto 1.71:1
6 7 3 Range alto 1.27:1
7 7+ 4 Range alto 1.00:1
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Conducción de emergencia
El sistema EGS tiene un sistema de conducción de emergencia incorporado en la unidad de mando.
Un síntoma que indica que hay alguna falla en el sistema de la caja de cambios o en la unidad de mando puede ser
que la lámpara de diagnóstico esté encendida permanentemente. La falla puede corregirse activando el sistema de
conducción de emergencia incorporado con ayuda del interruptor de conducción de emergencia, situado en el
alojamiento de la palanca.
Función del sistema de conducción de emergencia:
1. El autobús puede estar parado con el motor en marcha. Con el motor en marcha, no se corre el riesgo de una caída
de tensión durante el proceso de arranque que puede desactivar la conducción de emergencia.
2. Pulsar el interruptor de conducción de emergencia. La lámpara de diagnóstico en el panel de instrumentos parpadea.
3. Pisar el pedal del embrague.
4. Mantener el pedal del embrague presionado y poner una marcha accesible. Las marchas accesibles están en la
posición de palanca 1-5 y R. El resto de las posiciones de marcha están bloqueadas.
5. Soltar el embrague.
El cambio de marchas se produce más lentamente de lo normal debido a que el sistema de supervisión electrónico
está parcialmente desactivado. El sistema de conducción de emergencia no se puede desactivar con el motor en
marcha y si sigue siendo necesario hay que activarlo después de cada rearranque del motor.
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Bloques de electroválvulas
1. Electroválvula, cambio básico 1

5. Conexión de aire comprimido HR
6. Conexión de aire comprimido LR
7. Conector de 10 polos
N Electroválvula neutro
R Electroválvula, marcha atrás
HR Electroválvula HR (range alto)
LR Electroválvula LR (range bajo)
Todas las electroválvulas están reunidas en un bloque de electroválvulas. Las electroválvulas controlan el suministro
de aire a la caja de mandos y al cilindro range. La caja de mandos controla las posiciones de marcha N, R, 1, 2, 3 y 4.
El cilindro range controla las posiciones del planetario HR (range alto) y LR (range bajo).
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Todas las electroválvulas están normalmente cerradas y no reciben ninguna tensión positiva de la unidad de mando si
el pedal del embrague no está presionado. Si se interrumpe el suministro de tensión, la caja de cambios mantendrá la
marcha puesta.
Cuando se para el autobús y se corta la corriente con la cerradura de arranque, (+15), entra en acción la denominada
función de restauración. La alimentación de tensión de la válvula neutra se mantiene hasta que el sistema ha puesto
la caja de cambios y la palanca de cambios en la posición neutra.
El bloque de electroválvulas tiene un conector con una conexión de 10 polos.
Clavija / Contacto Electroválvula / Marcha

B N
H R
D 1
E 2
A 3
F 4
G LR
C HR
I - (Enchufado)
J Alimentación de tensión +24 V
Datos técnicos, bloque de electroválvulas:

Tamaño nominal Válvula 1-8 diámetro 4 mm
Presión de trabajo De 2,0 bares a 10 bares
Retén de asiento de válvula Viton
Rango de temperatura -40°C a +100°C
Posición de instalación Independiente
Gama de tensiones 24 VDC
Voltaje de retención mín. 10 VDC
Potencia 5W
Tiempo de conexión 100 %
Material del cuerpo de válvula Aluminio
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Caja de mandos

2. Eje de cambio, cambio básico 3/4
3. Eje de cambio, cambio básico 1/2
4. Eje de cambio, cambio básico R
5. Bolas para señal al sensor G
6. Selector de marcha
7. Cilindro de maniobra, cambio básico 1/2
8. Pistón de maniobra
10. Cilindro de maniobra, marcha atrás
11. Electroválvula, cambio N
12. Pistón de maniobra, cambio básico 4
17. Bloqueo de eje de cambio
18. Arandela de eje de cambio
A Posición neutra
B Cambio de marcha al cambio básico de la primera
C Cambio de marcha al cambio básico de la segunda
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La caja de mandos tiene tres ejes de cambio. En cada eje de cambio hay un selector de marcha que transmite el
movimiento a la horquilla de cambio. El sentido del movimiento del eje de cambio depende de qué pistón de maniobra
en el cilindro de maniobra empuje la arandela del eje de cambio. Las electroválvulas controlar el aire comprimido que
actúa sobre el pistón de maniobra en el cilindro de maniobra.
A En la posición neutra se suministra aire al espacio entre los pistones de maniobra en todos los cilindros
de maniobra, lo que bloquea los ejes de cambio. El cilindro de maniobra para la marcha atrás se purga
de aire continuamente cuando no existe la función de marcha ultralenta.
B Al seleccionar el cambio básico de la primera, se suministra aire comprimido detrás del cilindro de
maniobra cambio básico 1 a la vez que el espacio entre los pistones se purga de aire mediante la
electroválvula de la posición neutra. El cilindro de maniobra empuja el eje de cambio y se pone el
cambio básico de la primera. Cuando la marcha está puesta, se purga el cilindro de maniobra.
C Al cambiar del cambio básico de la primera al cambio básico de la segunda, se suministra aire al
espacio entre los pistones y el eje de cambio pasa a la posición neutra. Seguidamente se suministra aire
comprimido detrás del cilindro de maniobra cambio básico 2 a la vez que el espacio entre los pistones
se purga de aire mediante la electroválvula de la posición neutra. El cilindro de maniobra empuja el eje
de cambio y se pone el cambio básico de la segunda. Cuando la marcha está puesta, se purga el
cilindro de maniobra.
El bloqueo del eje de cambio impide que se pongan dos marchas simultáneamente. Cuando un eje de cambio sale de
su posición neutra, se desplazan las bolas lo que bloquea el resto de los ejes de cambio.
La caja de mandos tiene dos sensores de posición, N (Neutra) y G (Marcha engranada). Los sensores tienen dos
posiciones, circuito cerrado o interrumpido. El sensor N indica a la unidad de mando que la caja de cambios está en
posición neutra y que se puede seguir con el cambio de marcha. El sensor G indica que el cambio de marcha se ha
completado, y la unidad de mando transmite la señal al cilindro de bloqueo del alojamiento de la palanca de que la
palanca de cambios puede desplazarse a la posición final.
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Cilindro range
1. Cárter de la caja de cambios

2. Sensor de posición HR
3. Caja range
4. Sensor de posición ROK
5. Vástago de pistón
6. Horquilla de cambio
7. Cilindro range
8. Entrada de aire, range bajo
9. Entrada de aire, range alto
10. Vástago de pistón, amortiguador de cambio
El cilindro range actúa sobre una horquilla de cambio, la cual a través del manguito de acoplamiento embraga y
desembraga el planetario de la caja de cambios range. Al cambiar a una posición de range alto, la horquilla de
cambio se presiona en dirección al cárter de la caja de cambios. Al cambiar a una posición de range bajo, la horquilla
de cambio se presiona en dirección contraria.
El cilindro range tiene dos sensores de posición, HR y ROK. El sensor de posición HR es activado por el vástago de
pistón del cilindro e indica que el planetario está en la posición de range alto. El sensor de posición ROK indica
cuando el cambio se efectúa en el planetario y con ello se evita que se produzca el cambio en la caja de cambios
principal. El ROK mantiene el circuito interrumpido mientras se produce el cambio de la marcha range y se cierra
cuando se pone alguna de las marchas range. El sensor de posición ROK debe ajustarse durante el montaje.
Ajuste del cilindro range:
Antes de que la horquilla de cambio se desplace hacia su aplicación en la sincronización, la distancia entre el pistón y
la tapa del cilindro range debe ser de 0,35-0,85 mm. El ajuste se realiza con suplementos de ajuste. En la versión con
ralentizador, los suplementos se colocan en la tapa y en la versión sin ralentizador los suplementos se colocan en el
cilindro.
Ajuste del sensor ROK:
1. Cambiar el cilindro range al range bajo con aire comprimido.

2. Montar en su sitio el sensor sin suplementos.
3. Conectar un zumbador al sensor.
4. Enroscar el sensor hasta que el zumbador no emita sonido, seguidamente desenroscar hasta que el zumbador
empiece a emitir sonido.
5. Medir con un calibre de hoja entre el sensor y la caja. Anotar el valor de medición.
6. Cambiar el cilindro range a la posición de range alto con aire comprimido y efectuar la correspondiente medición.
Usar el valor de medición más alto y añadir 0,8-1,2 mm. Usar el menor número posible de suplementos.
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Amortiguador de cambio
1. Cilindro range
2. Amortiguador de cambio
3. Aceite de silicona
4. Anillo de retención
5. Depósito de goma para el volumen de compensación
6. Buje del vástago de pistón
7. Caja de amortiguador
8. Camisa de cilindro
9. Émbolo con vástago de pistón
10. Conducto para la nivelación de presión
11. Conducto de drenaje
12. Aplicador de aceite
13. Retén de vástago de pistón
14. Acoplamiento de ranura en T
A Posición de origen
B Se ha iniciado la amortiguación
C Posición en la que la marcha se engrana
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El cilindro range está equipado con un amortiguador de cambio para obtener un cambio silencioso y suave entre el
range bajo y el range alto. El amortiguador trabaja con aceite de silicona y frena el movimiento de cambio
exactamente antes de que se produzca el engrane, por lo que influye en el tiempo de cambio. La función de
amortiguación es la misma en el cambio desde el range bajo al range alto y viceversa.
Funcionamiento:
A Posición de origen (posición de range alto)

El aceite de silicona sale por los orificios en el centro de la camisa de cilindro.
B Se ha iniciado la amortiguación
El pistón se ha desplazado y cubre los orificios centrales. El aceite sale por un orificio situado más al
interior de la camisa del cilindro y un orificio en el pistón.
C Posición en la que la marcha se engrana (Posición de range bajo)
El pistón se ha desplazado más y ahora cubre el orificio interior en la camisa de cilindro. El movimiento
es frenado dado que ahora el aceite restante es obligado a salir por el orificio en el pistón.
Sistema de lubricación
1. Filtro de aceite
2. Bomba de aceite lubricante
4. Eje propulsor de bomba
La caja de cambios se lubrica parcialmente con presión y parcialmente con salpicadura. El eje primario, el eje
principal y los cojinetes del planetario se lubrican a presión con una bomba de aceite lubricante incorporada.
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La bomba aspira aceite del punto inferior de la caja de cambios mediante un tubo recolector. A continuación, el aceite
lubricante es empujado a través del filtro de aceite hacia un anillo separador con ranuras en el eje principal, el cual
obtura contra el tapa con dos retenes de segmento de pistón. El aceite es conducido al tubo distribuidor de aceite a
través de conductos en el eje principal.
El tubo distribuidor de aceite está fijado en la parte central trasera del eje principal. Los puntos de lubricación más
importantes son el planetario y los cojinetes de rodillos cónicos. El planetario se lubrica mediante el paso de aceite
por cuatro pequeños orificios y es rociado en el planetario. El eje intermedio y el eje trasero se lubrican con
salpicadura.
La bomba de aceite lubricante está montada en la cubierta trasera de la caja de cambios y es accionada mediante un
eje propulsor que está permanentemente engranada al piñón de la segunda marcha en el eje intermedio.
El volumen de aceite es de aproximadamente 8,5 litros.
Bomba de aceite lubricante
La bomba de aceite lubricante es del tipo de anillo de bomba con un rotor situado excéntricamente. La bomba de
aceite lubricante es accionada a través de un eje propulsor que está permanentemente engranada al piñón de la
segunda marcha en el eje intermedio. El eje propulsor pasa por el eje trasero y está apoyado con un cojinete de
agujas en cada extremo. La bomba está provista de una válvula reductora (3) que limita la presión del aceite
lubricante y otra válvula reductora (2) que abre cuando el filtro de aceite lubricante está obturado.
La bomba de aceite aspira aceite del cárter y bombea aceite a través del filtro (1). El aceite procedente de la bomba
de aceite pasa por dos válvulas de rebose, la del filtro y la de la bomba. La válvula de rebose del filtro abre cuando el
filtro está obturado o cuando el aceite es demasiado espeso, por ejemplo cuando el aceite está frío.
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Fecha de publicación ID/Operación

Sinopsis, caja de cambios manual EGS-V / EGS-VR

Sinopsis, caja de cambios manual EGS-V / EGS-VR

Peso sin aceite:

Explicación de la designación EGS-VR:

1. Cárter del embrague

1. Horquilla de cambio con la varilla de cambio, marchas 3/4

Caja de cambios range

A Posición de range alto (rueda dentada suelta)

Funcionamiento del planetario:

1. Aire comprimido entrante

selección de programa básico

Posición neutra (N)

Pedal del embrague

Función de sensor de posición, pedal del embrague:

1. El pedal del embrague se presiona.

Desembrague sin aire comprimido:

Función del cilindro de bloqueo:

El programa de diagnóstico se activa con el interruptor de diagnóstico de la siguiente forma:

1. Poner la llave de contacto en la posición de conducción.

Los códigos de avería están agrupados según se indica a continuación:

1. Poner la llave de contacto en la posición "0".

El sistema EGS tiene un sistema de conducción de emergencia incorporado en la unidad de mando.

Ajuste para la selección de programa 2+

El sistema EGS tiene un sistema de conducción de emergencia incorporado en la unidad de mando.

Función del sistema de conducción de emergencia:

1. Electroválvula, cambio básico 1

El bloque de electroválvulas tiene un conector con una conexión de 10 polos.

Clavija / Contacto Electroválvula / Marcha

Datos técnicos, bloque de electroválvulas:

1. Sensor N, posición neutra

1. Cárter de la caja de cambios

Ajuste del cilindro range:

Ajuste del sensor ROK:

1. Cambiar el cilindro range al range bajo con aire comprimido.

A Posición de origen (posición de range alto)

El volumen de aceite es de aproximadamente 8,5 litros.

Bomba de aceite lubricante

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