República Bolivariana de Venezuela Universidad Gran Mariscal de Ayacucho Núcleo El tigre, Estado Anzoátegui Escuela de Ingeniería

Integrantes: Prof. José Naranjo.
Elementos de Maquina. José Pacheco Alejandro Marin

Agosto del 2011

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Índice Introducción………………….…………..………….2 Desarrollo…………………………………………3,18 Conclusión…………………………………………..24 Bibliografía…………………………………………28

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) y “pasivos” los que tienen como misión soportar. etc. frenos y embragues Página 2 . principalmente mecánicas. ya sea de unión entre las piezas. Por tal motivo están expuestos a solicitaciones de distinta índole. etc. sujetar o guiar los anteriores (roblones. que cumplen distintas funciones en éste último. como los acoplamientos . resortes. etc. Pueden agruparse los mismos como elementos “activos”. de soporte de órganos en movimiento. de transmisión del movimiento. deformaciones. Los mismos deben tener suficiente resistencia y duración funcionando con el menor desgaste y reparación posibles y cumplir su finalidad con el costo mínimo de fabricación y mantenimiento. engranajes.) En este capítulo analizaremos distintos elementos. rozamientos. poleas. tornillos. chavetas. como esfuerzos. etc. por lo que deben cumplir con distintos requisitos técnicos a los efectos de soportar estas exigencias y lograr el comportamiento lo más eficiente del mecanismo. etc. choques. Deben por lo tanto ser calculados de acuerdo a principios teóricos y experimentales de la mecánica. son partes constitutivas de distintos mecanismos. que son aquellos que transmiten movimiento (poleas. ruedas dentadas.Introducción Los elementos de máquinas tales como roblones. cuñas.

Un acoplamiento mecánico que está designado a ser estacionario es llamado estructura. y aplicando una ventaja mecánica. Página 3 . Cada ligamento tiene uno o más ligas. tacómetros y otras aplicaciones de instrumentación en general. Los acoplamientos mecánicos son usualmente designados en tener una entrada. Un acoplamiento mecánico es llamado mecanismo si dos o más ligas se pueden mover con respecto a un ligamento fijo.Acoplamientos Son una serie de acoplamientos rígidos con ligamentos que forman una cadena cerrada. Los acoplamientos flexibles tienen poca inercia. Para llevar a cabo tales funciones se disponen de diferentes tipos de acoplamientos mecánicos. están aisladas eléctricamente y son resistentes a la corrosión. motores pasos a paso. y éstas tienen diferentes grados de libertad que le permiten tener movilidad entre los ligamentos. estén o no alineados entre sí. Son de reducido tamaño y presentan la característica de amortiguar las torsiones. Estos acoplamientos funcionan correctamente bajo rotaciones bidireccionales y soportan las cargas de choque axiales y de torsión. Son muy adecuados para acoplar servomecanismos ligeros. y producir una salida. velocidad. no son magnéticos. reductores. codificadores. Tipos Flexibles y Rígidos Los acoplamientos elásticos combinan los mecanismos de una junta universal y de un acoplamiento de tipo Oldham para compensar de manera simultánea los desplazamientos del eje tanto angulares como en paralelo. o una serie de cadenas cerradas. alterando el movimiento. aceleración. Desempeño de los acoplamientos Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar tramos de diferentes ejes.

y por transferir el movimiento con gran eficacia.Al corregir el alineamiento en paralelo mediante desplazamientos laterales. cada una es capaz de realizar cierta flexión angular. incluso disponiendo de muy poco espacio. Acoplamientos de ejes flexibles de fuelle El mecanismo de tipo fuelle es un modo tradicional de conectar dos ejes giratorios. baja frecuencia de rebote que minimiza las cargas radiales y axiales sobre los rodamientos. Esta característica resulta muy útil en mecanismos de pequeñas dimensiones en donde sea difícil verificar o corregir el alineamiento. y la suma de todas estas flexiones confiere al acoplamiento su capacidad de superar desplazamientos angulares. Están diseñados principalmente para actuadores asociados a instrumentos de gran Página 4 sensibilidad. Consiste en una serie de corrugaciones similares a unas membranas delgadas conectadas entre sí. como en un acordeón. Los acoplamientos en fuelle de níquel se caracterizan por su alta rigidez torsional. los acoplamientos flexibles pueden corregir errores importantes de alineamiento. . o axiales. en paralelo. Si bien estas membranas son rígidas ante torsiones.

los pliegues están sometidos a esfuerzos de torsión y de flexión.Durante su funcionamiento. laterales y axiales presentes en el sistema. Esta estructura permite que se deforme ligeramente el cilindro inicial y así permite corregir errores de alineación de unos pocos grados en los ejes. Consiste en un cilindro al cual se le ha practicado una serie de cortes en espiral dándole una estructura similar a la de un muelle. Acoplamientos de ejes flexibles de muelle El mecanismo de tipo muelle es un modo cómodo de conectar dos ejes giratorios. Presenta el inconveniente de que debido a su gran rigidez puede dañarse la máquina antes de que éste rompa. Acoplamientos mediante engranajes dentados Página 5 . Los acoplamientos de muelle transmiten eficazmente el movimiento y son sometidos durante el proceso a esfuerzos de contracción y de torsión. Al ser enteramente metálico tampoco esta aislado eléctricamente. siendo estos últimos los causantes de su mayor desgaste. los primeros suelen alcanzar sus máximos valores durante el retroceso de la carga. y los segundos están determinados por los desplazamientos angulares.

siendo ésta un poco irrelevante. Los principales inconvenientes son: su alto coste y poca flexibilidad (en caso de que el eje conducido cese de girar por cualquier causa. y a una distancia entre ellos correctos. Otro inconveniente importante es que necesita lubricación (engrase) adecuada para evitar el desgaste prematuro de los dientes y reducir el ruido de funcionamiento. Las principales ventajas son: mantener la relación de transmisión constante incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes. pudiendo modificar las características de velocidad y sentido de giro. pero el sistema también puede emplearse con ejes que se cruzan en ángulos inferiores o iguales a 90º. . Además. el conductor también lo hará. permitiendo aumentar. Normalmente los ejes tienen que ser paralelos. coincidentes o cruzados. permite conectar ejes que se cruzan (mediante tornillo sin fin). o que se cortan (mediante engranajes cónicos) y su funcionamiento puede llegar a ser muy silencioso. El sistema más usado sin lugar a dudas para acoplar ejes. lo que puede producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de los dientes de los engranajes). Acoplamientos mediante correas de distribución o cadenas de transmisión mecánica Se emplean para transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes distantes. así como mantener o invertir el sentido de giro de los ejes. disminuir o mantener la velocidad de giro del eje conductor. Los ejes pueden ser paralelos. Página 6 Tiene la ventaja de que la distancia entre los eje no es tan estricta. Este sistema consta de una cadena o correa cerrada cuyos eslabones o dientes engranan con las ruedas dentadas o poleas que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido. Además se necesita un mecanizado preciso para mantener los ejes paralelos. lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento).Permiten transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes. Están ampliamente estudiados y existen multitud de distribuidores.

haciendo mucho más conveniente emplear acoplamientos cuyo costo de adquisición puede ser más elevado. así como el no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados. es necesario mover el motor o alguna otra parte de la transmisión. El costo de adquisición de un acoplamiento puede ser secundario si los costos asociados al mantenimiento resultan elevados. A todo esto hay que añadir que en caso de bloqueo de uno de los ejes. otros más se tienen que reemplazar con cierta frecuencia. pero su reposición o cambio de partes pueden hacerse sin necesidad de mover otros componentes. más ruidoso y de funcionamiento menos flexible (en caso de que el eje conducido cese de girar por cualquier causa. En el caso del uso de cadenas. Por ejemplo. algunos requieren cambio de partes de desgaste. además necesita una lubricación (engrase) adecuada. Mantenimiento para Acoplamientos La mayoría de los acoplamientos requieren de algún tipo de mantenimiento. con ellas se pueden realizar reducciones. Las maniobras relacionadas con el mantenimiento de los acoplamientos tiene un impacto en la productividad de la máquina ya que implican mano de obra y tiempos muertos. producen aislamiento eléctrico y en caso de sobreesfuerzo se rompen.En el caso de las correas dentadas. para reponer o hacer el cambio de partes de desgaste de algunos acoplamientos. En equipos grandes esta maniobra puede llevar varias horas. lo que puede producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de la cadena). el otro también se bloqueará. el conductor también lo hará. estas tienen normalmente libertad de movimiento en una sola dirección. protegiendo así parte de los mecanismos de la máquina. ya sea periódico o esporádico. Poseen la ventaja de poder realizar esfuerzos mucho mayores que los de las correas. pudiendo dañar la máquina. otros requieren de lubricación. Página 7 . lo que obliga a que los ejes deban ser paralelos. además presentan el inconveniente de ser ruidosas y necesitar lubricación. Presenta el inconveniente de ser más costoso.

tomando en cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de seguridad del conjunto completo. con la diferencia que un embrague conecta una parte móvil con otra parte móvil. mientras que el freno conecta una parte móvil con una estructura. no se alisa y no se vuelve resbaladizo. los frenos y los embragues son también componentes fundamentales en partes de máquinas herramientas. actualmente es común ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo de automóviles. absorbiendo la energía cinética de sus componentes y transformándola en energía térmica. Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambos utilizan la fricción como medio de funcionamiento. Embrague: Son acoplamientos temporales. fallas en el material. Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecánico mediante fricción. El freno está revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad.Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de máquinas. cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra. a fin de poder parar este último sin que deje de funcionar el motor. turbinas. mecanismos móviles. La energía absorbida se disipa en forma de calor. Sin embargo en la práctica es difícil prevenir su comportamiento. El comportamiento de un freno es análogo al de un embrague. etc. cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicación que tienen en la industria automotriz. para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra. desgaste de los materiales. ya que existen innumerables factores que actúan en contra del comportamiento de estos. En este trabajo de investigación se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la actualidad. Sin embargo. incluso su simple mención está relacionada con ellos. etc. pudiendo incluso detenerlo completamente. Página 8 . en teoría existen cálculos y normas con las que se pueden diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje. La capacidad de un freno depende de la presión unitaria entre las superficies de energía que está siendo absorbida. aparatos elevadores. se halla siempre intercalado entre un motor mecánico o térmico y el órgano de utilización. como las altas temperaturas. Los frenos son elementos de máquinas que absorben energía cinética o potencial en el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. y desacoplarlas a voluntad de un operario externo. No obstante con los avances en la tecnología se ha podido reducir el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento. así como lo más reciente en diseño y la tecnología de materiales en la fabricación de estos.

existen dos líneas ó circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Este. técnicamente conocida como cilindro maestro.Sistema de frenos Cuando se presiona el pedal de freno. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie. Página 9 . esto se logra por medio de dos formas: Ventaja Mecánica (palanca) Incremento de fuerza Multiplicación de fuerza hidráulica Sistema Básico de Frenos Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Por eso se llaman frenos de doble circuito. desde su depósito hasta cada una de las ruedas. El cilindro maestro envía el fluido conocido como liga de frenos. mediante el principio de palanca acciona una bomba de frenos. Por razones de seguridad. se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos.

al pisar los frenos. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos. en cuyo interior. Una vez más. existen dos tipos que son: a) De fundición b) Compuestas Este tipo de freno consta de un tambor. calza perfectamente sobre el tambor. recubierta de un material de fricción.Tipos de frenos Freno de tambor Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar. las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado. se expanden unas zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos. y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Partes del freno del tambor Tambor del freno Zapata Resortes de retorno de las zapatas Plato de anclaje 10 Página Cable de ajuste Pistón hidráulico . al forzarse el contacto entre zapata y tambor. Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas. combinados con discos delanteros. porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor. la zapata se construye de forma tal que su superficie útil. solidario al cubo de la rueda. por lo general realizado en hierro fundido. que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada.

estacionaria. en los vehículos a motor y en algunos tipos de bicicletas. . las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. pero sobre todo en aparatos elevadores. La mordaza puede ser fija y con dos pistones. aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones. uno por cada cara del disco. 11 Página Se usa en las máquinas de vapor. colocados sólo a un lado. El apriete se efectúa sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia. El apriete se efectúa mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos. y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior. de forma que. Pero también existen mordazas móviles. en el interior de los cuales se desplazan unos topes de fricción. bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración. pues los discos pueden ser ventilados. desplaza tanto la mordaza como la pastilla. el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor. cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del cárter giratorio. que pueden ser oscilantes. . bien con taladros transversales o incluso ambas cosas. Freno de cinta Posiblemente el dispositivo de freno más sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda. el frenado se obtiene por la separación de dos discos.Cilindro de rueda Freno de discos Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda. que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar. al aplicar los frenos. flotantes o deslizantes. Frenos de disco cerrado El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. la fricción existente entre la cinta y el tambor es responsable de la acción del frenado. Freno de disco exterior El disco es solidario del árbol o de la rueda.

Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanías y con grandes pendientes. se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias. Frenos neumáticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistón de un cilindro Página 12 . que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de fricción puedan actuar y detener la máquina. creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro. Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parásitas que a su vez crean esfuerzos de frenado. que se pueden levantar en el aumento deseado. hace que éste siga girando. están constituidos por elementos móviles. Se basa en que la inercia del motor. De recuperación: Se basa en conseguir transformar la energía cinética del tren en energía eléctrica reenviándola a la red. Patín electromagnético frotante: Debido a su gran desgaste sólo se utiliza como freno de urgencia. Estos a su vez pueden ser: Reostáticos: Se aplican en locomotoras eléctricas.Frenos hidráulicos El sistema de frenos hidráulicos usado en el automóvil es un sistema de múltiple sesión de pistones Frenos motores Electrodinámicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. una vez desconectado de la red. Por ultimo existe una última clasificación de frenos que no utilizan adherencia para lograr el frenado ya sea total o parcial ya que suelen utilizar otros medios diferentes a los antes mencionados. pasando a funcionar como generador y de este modo la energía mecánica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energía eléctrica. dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje. disminuyen rápidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance. Frenos aerodinámicos: En un avión en vuelo. Sólo se aplican a ejes motores.

mediante un cable de acero. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. con el consiguiente desembragado del sistema. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par. el cable tira de la horquilla. o con las patillas de accionamiento. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisión entre el motor y las ruedas. hace la salida más suave. Y por otra. Cuando se acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda suelto. está en constante contacto con el diafragma. unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague. encontramos básicamente dos variedades: Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague. en posición de reposo. con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. la fuerza de dicho diafragma. y por el otro a una horquilla de embrague. siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Cuando el embrague está sin accionar (motor embragado) el disco tiene un gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. hace desplazar al cojinete en sentido contrario. en todo el abanico de revoluciones del motor Embrague Mecánico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. según proceda.Embrague Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico entre el motor y la caja de cambios. El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado diafragma. Los embragues utilizados en los automóviles son por fricción entre un disco solidario con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigüeñal del motor. unido por uno de sus extremos al pedal de embrague. 13 Página En el sistema de accionamiento del embrague por cable. y ésta a su vez al cable. También. Al pisar el pedal. El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente. aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague. está el . hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. Según la posición del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la transmisión. rápido y seguro. deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague. Al soltar el pedal.

para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague. por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor). y en .sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma. que desplaza al émbolo del cilindro receptor. por medio de una horquilla. para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma. es ajustable por el extremo del cable. Esta separación. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague. existen dispositivos como cables auto-regulables. que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Embrague Hidráulico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague. El cilindro receptor (o bombín). dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). y un cilindro receptor (o bombín). La separación guarda. se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. tienen una separación denominada guarda. Están comunicados entre sí. el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros. Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de movimiento. se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos). a medida que se va gastando el disco. en posición de reposo. o pedales dotados de unas serretas que. se multiplica. Cuando presionamos el pedal de embrague. a través de una tubería. por medio de un vástago. éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido. En este sistema se utiliza. 14 Página Embrague de fricción: Los embragues de fricción basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague. permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. un cilindro emisor (o bomba). sean una misma pieza. (emisor y receptor) son diferentes. Esta está accionada por el cilindro receptor. En la actualidad. Los diámetros de los dos cilindros. desplazando su émbolo. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido. regulan la posición del cable. este actúa directamente sobre el cilindro emisor. Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y diafragma cuñas de ajuste que le permiten ir auto ajustándose conforme va desgastándose el disco. en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma. se desplaza el vástago y acciona la horquilla.

se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas. También se determina la rapidez de actuación sobre el embrague y el deslizamiento necesario para evitar que se produzcan brusquedades durante el cambio de marchas. Embragues electromagnéticos: Embragues que basan su funcionamiento en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos. del régimen del motor. en el primero. la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague. y en consecuencia el mecanismo de embrague. Página 15 . Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por parte del conductor. el sistema se denomina SENSONIC.consecuencia de potencia. y de la posición del pedal del acelerador. En otras ocasiones. Existen dos configuraciones comunes en los embragues de fricción. las revoluciones del motor y con todos los datos. los embragues de disco y los cónicos. de la velocidad del vehículo. la acción de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a través de un par de superficies cónicas rugosas. Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrónicamente. un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico. mediante un cilindro receptor. las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo. Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico. la forma de accionar el acelerador. El control del embrague lo realiza una centralita electrónica en función de las acciones del conductor. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona. una solidaria al eje conductor. es SAAB. que recibe información de la posición de la palanca de cambios. con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisión de momento entre los ejes conductor y conducido. la centralita acciona una bomba hidráulica que actúa sobre el embrague. la velocidad del vehículo. El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha de forma manual pero sin necesidad de accionar el embrague. esta disposición permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto. Por medio de sensores se conoce el accionamiento de la caja de cambios. la otra al conducido.

el cual se usa también como freno. cuando el eje conductor gira en un solo sentido. el segundo capaz de transmitir momento. Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexión y la desconexión de ejes. distribuidas simétricamente. embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral. y en consecuencia movimientos en dos sentidos. el embrague embona. Esto se ilustra bien mediante un embrague de múltiples discos. El diseño de los embragues y los frenos es comparable en muchos aspectos. tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague desembona. Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la corriente fluye a través de un anillo magnético. Embrague unidireccional Embragues centrífugos: Consiste en un cierto número de zapatas. y así de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido. Al invertir el sentido de rotación del eje conductor. Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento. para permitir el movimiento axial (excepto para el último disco). cuando se necesita tener transmisión positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de mandíbulas. este sistema es utilizado en varios modelos de automóviles nuevos. aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisión de potencia por rozamiento generalmente envuelve algún deslizamiento. en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor.Embragues dentados: Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje. Tan pronto como la corriente para. las láminas A son generalmente de acero y están colocadas sobre estrías en el eje C. los ejes de la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados. Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magnético. de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro. Este tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de fricción que provoca el rozamiento. Las láminas B son generalmente de bronce y están colocadas en estrías del elemento D . Embragues de discos o laminas 16 Página Un embrague de múltiples discos se muestra en la figura. En el análisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre sí. Por esta razón. mientras que el primero en un solo sentido. y consecuentemente potencia. Existen dos tipos comunes de embragues de dientes. Un problema de diseño más evidente en el diseño de frenos comparado con del diseño de embragues es el de la generación y la disipación del calor.

Una característica calorífica excelente debe ser cuando se convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o freno. de la relación entre el movimiento rotatorio relativo y el movimiento axial relativo del receptor y el cono. Últimamente se han optado por materiales de carbono. para la cual la fuerza axial máxima. Fe necesaria para acoplar el receptor y el cono es: Esta fuerza es la máxima requerida para obtener la fuerza normal deseada Fn. Los materiales deben ser resistentes a la intemperie así como a la humedad y las altas temperaturas. los dos materiales que están en contacto deben tener un alto coeficiente de fricción. Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño. y es además un número par si el diseño es tal que no se requiere cojinetes axiales Embragues Cónicos Un embrague Cónico debe su eficiencia a la sección de cuña de la parte cónica en la parte receptora Acoplamiento de embragues Cónicos Un problema que se presenta con los embragues cónicos y no ocurre con los embragues de múltiples discos es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el embrague que la que se requiere durante la operación cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad. la cual a su vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de rozamiento deseado. Los materiales deben ser resistentes en general y tener una alta dureza.El número de parejas de superficies que transmiten podenca es uno menos que la suma de los discos de acero y bronce. también se ha optado por materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio 17 Página aunque son muy caros por eso las aleaciones con alto contenido de carbono son la más viables. o con alto contenido del mismo. y debe tener un valor Fijo. El análisis se complica por el hecho que la dirección de las fuerzas de rozamiento depende de la forma de acoplamiento. . Materiales de fricción usados en frenos y embragues Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción. actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las propiedades térmicas de los frenos y embragues. Un procedimiento conservador consiste en suponer que no se presenta movimiento rotatorio relativo durante el acoplamiento. esto es. Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas son proporcionales a las altas temperaturas.

la Velocidad en ft/min y el coeficiente de ficción. las temperaturas máximas y las presiones máximas en KPa. Reciprocating: Reciproco Como parámetros están la Presión en Psi. La siguiente tabla muestra algunos parámetros de desgaste respecto al tipo de movimiento Rotary: rotatorio. mostrando los coeficientes de fricción.Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y embragues se listan en la tabla siguiente. Página 18 . Oscillatory: oscilatorio. En la columna de lado izquierdo muestra 2 materiales los cuales están sometidos a contacto.

no tienen que ser necesariamente sencillos. acoplamientos y conforman una maquina o mecanismo.Conclusión Una máquina esta compuesta por una serie de elementos más simples que la constituyen. frenos forman parte de estos elementos individuales que Página 19 . fuera de la máquina de la que forma parte. o de las máquinas de las que puede formar parte. pudiendo definir como elementos de máquinas todas aquellas piezas o elementos más sencillos que correctamente ensamblados constituyen una máquina completa y en funcionamiento. Los embragues. Estos elementos de máquinas. pero si ser reconocibles como elemento individual.

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