ssp353 Proteccion Pasiva

Service Training
Programa autodidáctico 353
Sistemas de protección
pasiva de los ocupantes
Diseño y funcionamiento
… antes
… ahora
S353_077
A medida que ha ido evolucionando la tecnología empleada en los vehículos se han ido incrementando también
sus prestaciones. Como consecuencia de esta evolución positiva, unida a una creciente densidad del tráfico en las
carreteras, también los conductores se ven obligados a prestar más atención durante la conducción.
No obstante las muchas y buenas ideas en materia de seguridad activa que se vienen aplicando, sobre todo en
los últimos años, nunca se podrá descartar o evitar por completo que se produzcan accidentes.
Esta es la razón por la que se han ido intensificando las investigaciones para encontrar soluciones técnicas que
permitan proteger a los ocupantes de los vehículos en caso de accidente. Un primer paso en este sentido fue –
a finales de los 50 – incorporar cinturones de seguridad que lograban retener a los ocupantes en sus asientos
durante una colisión. Posteriormente, a comienzos de los 80, llegaron los airbags que permitían “recoger” la
cabeza y el cuerpo de los ocupantes de un vehículo durante una colisión. Las funciones de estos sistemas se
han ido ampliando y perfeccionando constantemente.
Por lo que respecta al equipamiento interior, los vehículos de hoy en día se diferencian mucho de los de anteriores
generaciones: como bien podemos apreciar en las imágenes superiores, el tablero de instrumentos y el volante
están especialmente diseñados para poder alojar a los correspondientes airbags.
NUEVO Atención
Nota
En el programa autodidáctico se describe el diseño Las instrucciones actualizadas relativas a los

y funcionamiento de los nuevos desarrollos. trabajos de verificación, ajuste y reparación
Su contenido no se actualiza. se deberán consultar en la documentación
correspondiente.
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Referencia rápida
Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Sistema de protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
La historia y evolución de los cinturones y airbags
en los automóviles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Conceptos básicos generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Sistema de protección pasiva de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Multiplexado de los componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Tipos de colisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Situaciones de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Proceso durante una colisión frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Proceso durante una colisión lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistemas de protección pasiva de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Airbags . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Pretensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Limitadores de la fuerza de tensado del cinturón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Reposacabezas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Sillas para niños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Protección antivuelco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Elementos disyuntores de la batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Gestión del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Particularidades específicas de algunos mercados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Relación de programas autodidácticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3
Lo esencial resumido
Sistema de protección de los ocupantes

Dentro del conjunto del sistema de protección de los ocupantes se distinguen dos categorías: la seguridad activa y
la seguridad pasiva. A continuación se explican de forma sucinta los sistemas de seguridad que integran cada
una de estas dos categorías de protección de los ocupantes.
Seguridad activa
Dentro de la seguridad activa se incluyen todos
aquellos sistemas que pueden contribuir a evitar que
se produzcan accidentes, como son, entre otros, una
dirección directa y confortable, una suspensión con
unas características y tarado adecuados, una buena
tracción, frenos eficaces y motores con elevado poder
de aceleración.
Por otro lado, los asientos que permiten conducir

sin fatiga, una buena visibilidad, una adecuada
climatización, así como mandos y pantallas bien
distribuidos y de manejo sencillo, también facilitan
la tarea del conductor.
Entre los sistemas de seguridad activa se encuentran,

por ejemplo:
● el sistema antibloqueo de los frenos – ABS

● la regulación antipatinaje en aceleración – ASR
● el programa electrónico de estabilidad – ESP
● la distribución electrónica de la fuerza de frenado – EBV
● el control de crucero adaptativo – ACC
● el bloqueo electrónico del diferencial – EDS
S353_104
4
En este programa autodidáctico se describen los componentes, dispositivos y funciones que incorporan los
vehículos Volkswagen para garantizar la protección pasiva de los ocupantes.
Seguridad pasiva
Se entiende por seguridad pasiva todas las medidas
de diseño concebidas para poder proteger a los
ocupantes de los vehículos de posibles lesiones
durante un accidente o también para reducir al
mínimo el riesgo de sufrirlas.
Este concepto hace referencia, principalmente, al

comportamiento del vehículo durante una colisión y
abarca no sólo la protección de los ocupantes del
vehículo sino también la de terceras personas
involucradas en el accidente.
Entre las características de seguridad pasiva más

importantes de los vehículos modernos cabe señalar:
● el sistema de cinturones con pretensores, incluidos

los dispositivos de seguridad para niños
● el sistema de airbags frontales, laterales y de
cortinilla
● una célula del habitáculo con la suficiente rigidez
frente a las deformaciones, un techo con una
rigidez adecuada y zonas de deformación en el
frontal, la zaga y los laterales (que protegen a los
ocupantes absorbiendo la energía de choque de
forma controlada).
● la protección antivuelco en el caso de los
descapotables
● la desconexión de la batería
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5
Lo esencial resumido
Historia y evolución de los sistemas de cinturones y airbags en los

automóviles
1957 1959 1968 1969
Cinturón de dos puntos Cinturón de seguridad de Reposacabezas delantero Enrollador automático del
(estático) 3 puntos de anclaje cinturón
(estático)
Evolución de los cinturones de seguridad

● Ya en el año 1903, el francés Gustave Desiré Lebeau hizo patentar un cinturón de seguridad que se colocaba
cruzado sobre los hombros. Pero no fue hasta 1957 cuando se incorporaron los primeros cinturones de
seguridad. En un principio sólo los llevaban los asientos delanteros y eran de los de falda, que sujetaban
el cuerpo al asiento por la región pélvica, mientras que el torso no quedaba sujeto y, por lo tanto, tampoco
protegido en caso de producirse una colisión que lo lanzara hacia delante.
● En 1958, Nils Bohlin hizo patentar el primer cinturón de seguridad de 3 puntos de anclaje. Ya en 1959, el primer
fabricante de automóviles incorporaba de serie en sus modelos estos cinturones de seguridad de 3 puntos de
anclaje que permitían retener todo el torso.
Al principio, estos cinturones eran todavía ”estáticos“ y no se adaptaban al cuerpo.
● El sistema de cinturón se vio eficazmente complementado con la introducción, ya en 1968, de los primeros
reposacabezas. En caso de choque, los reposacabezas permitían proteger a los ocupantes de posibles
latigazos cervicales cuando éstos se veían desplazados hacia atrás y también cuando se sufría una colisión
trasera.
● Con la incorporación del enrollador automático del cinturón a partir de 1969 se consigue que el cinturón se
enrolle suavemente y que, por lo tanto, siempre quede ajustado al cuerpo.
● El ceñimiento del cinturón de seguridad al cuerpo de los ocupantes del vehículo mejoró más aún en 1979 con
un nuevo regulador de la altura para la banda del hombro. Permitía ajustar el anclaje superior en la
carrocería de tal forma que el cinturón se podía adaptar perfectamente a la estatura del ocupante.
● En 1980 se incorporó por primera vez – en combinación con un airbag para el conductor – un pretensor en el
asiento del acompañante. En caso de colisión, este dispositivo tensa más el cinturón cuando tiene cierta holgura
y lo ciñe así más al cuerpo. Este sistema se ha visto complementado, además, con limitadores de la fuerza
(costuras en forma de lazada, limitadores de torsión).
6
1979 1980 1994 1998
Regulador de la altura de la Airbag frontal para Airbags laterales Airbags de cortinilla

banda del hombro conductor, pretensor para el
acompañante
Evolución de los airbags

● En 1951, Walter Linderer solicitó la primera patente de airbag en Alemania.
Esta patente se concedió en 1953.
Pero no fue hasta algunos años más tarde – a partir de 1980 – cuando se incorporaría el primer airbag de serie
en un automóvil (primero fue en los EEUU).
● Los airbags que se utilizaban en los EEUU eran de gran tamaño dado que, por ley, no existía obligación de
abrocharse los cinturones de seguridad.
En Europa, los airbags eran de menor tamaño ya que aquí sí que era preceptivo colocarse los cinturones de
seguridad.
● Primero se incorporaron airbags para el conductor y luego también para el acompañante.
● Para proteger a los ocupantes de posibles colisiones laterales se implantaron en 1994, por vez primera, airbags
laterales. En función del equipamiento elegido pueden llevarlos las plazas delanteras y también las traseras.
Esta medida de protección lateral se amplió posteriormente también a la zona superior del cuerpo. Para ello se
desarrolló un airbag de ventanilla, también llamado de cortinilla, que se extiende a lo largo de todo el frente
de las ventanillas para proteger la zona de la cabeza.
● Hoy en día, las innovaciones en el campo de los airbags van encaminadas, ante todo, a seguir desarrollando
más aún aspectos tales como el disparo y despliegue de los airbags, así como la “inmersión” de los ocupantes
en los mismos, y poder de esta forma seguir reduciendo más el riesgo de sufrir lesiones.
Es importante saber que la principal medida de seguridad que se puede tomar es, precisamente,
llevar abrochado el cinturón de seguridad.
Todas las demás medidas sólo servirán para complementar e incrementar la seguridad de los
ocupantes si se lleva abrochado el cinturón de seguridad.
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Conceptos básicos generales
Sistema de protección pasiva de los ocupantes

El sistema de protección pasiva de los ocupantes
engloba los siguientes elementos:
● carrocería
● airbags Airbag de cortinilla
derecho
● cinturones de seguridad
● pretensores
● limitadores de la fuerza de tensado del cinturón Airbag lateral
del acompañante
● diseño de los asientos, por ejemplo con
reposacabezas activos
● sistema de sujeción para niños
Airbag del
● desconexión de la batería
acompañante
● unidad de control y sensores
En la figura se muestra, a manera de

ejemplo, un vehículo con sistema de
protección pasiva de los ocupantes.
El equipamiento puede variar en
función del modelo.
En caso dado, sensor de impacto

para el airbag frontal del acompañante
En caso dado, sensor de impacto

para el airbag frontal del conductor
Unidad de control de airbag
Para más información sobre los sistemas de airbag

específicos de cada modelo se puede consultar el
programa autodidáctico del vehículo en cuestión.
A partir de la página 80 se incluye una relación de
todos los programas autodidácticos.
8
Airbag lateral
trasero derecho
Airbag de cortinilla izquierdo
Airbag lateral
trasero izquierdo
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Sensor de impacto
para el airbag lateral trasero,
lado del conductor
Pretensor
Airbag lateral
del conductor
Sensor de impacto
para el airbag lateral,
lado de conductor
Para mayor claridad, en la figura no se representan
Airbag del conductor los sensores de impacto ni el pretensor del lado
derecho. Van dispuestos de forma análoga a los
del lado izquierdo del vehículo.
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Multiplexado de los componentes del sistema

El sistema de seguridad pasiva puede incluir los En el cuadro general del sistema que se adjunta se
siguiente componentes: muestran todos los componentes que puede incluir el
sistema de protección pasiva de los ocupantes, así
● unidad de control de airbag como la forma en que éstos van interconectados.
● airbag para el conductor y para el acompañante Pero no todos estos componentes tienen que estar
● airbags laterales necesariamente presentes en todos los modelos.
● airbags de cortinilla
● sensores para detección del impacto La unidad de control central del sistema de confort
● pretensores se ha incluido en este cuadro dado que es la que se
● limitadores de la fuerza de tensado del cinturón encarga de ejecutar funciones de confort tales como,
● protección antivuelco en el caso de los descapotables por ejemplo, conectar los intermitentes de emergencia
● elementos disyuntores de la batería (sólo en aquellos y abrir las puertas en caso de colisión.
vehículos que lleven montada la batería en el
habitáculo/maletero)
● conmutadores de los cierres de los cinturones de las
plazas delanteras
● sensor de detección de asiento del acompañante
ocupado
● conmutador de llave para desactivar el airbag frontal
del acompañante y su correspondiente testigo
● reposacabezas activos en los asientos delanteros
Leyenda
E24 conmutador del cinturón, lado del conductor N95 detonador del airbag del conductor
E25 conmutador del cinturón, lado del acompañante N131 detonador 1 del airbag del acompañante
E224 conmutador de llave para desactivar el airbag N132 detonador 2 del airbag del acompañante
del acompañante N153 detonador 1 del pretensor, lado del conductor
G128 sensor de detección de asiento acompañante ocupado N154 detonador 1 del pretensor, lado del acompañante
G179 sensor de impacto para airbag lateral, lado conductor N196 detonador del pretensor del cinturón trasero,
G180 sensor de impacto para airbag lateral, lado del lado del conductor
acompañante N197 detonador del pretensor del cinturón trasero,
G256 sensor de impacto para airbag lateral trasero, lado del acompañante
lado del conductor N199 detonador del airbag lateral, lado del conductor
G257 sensor de impacto para airbag lateral trasero, N200 detonador del airbag lateral, lado del acompañante
lado del acompañante N201 detonador del airbag lateral trasero, lado del
G283 sensor de impacto para airbag frontal, lado conductor conductor
G284 sensor de impacto para airbag frontal, lado del N202 detonador del airbag lateral trasero, lado del
acompañante acompañante
H3 avisador acústico N250 detonador 2 del airbag del conductor
J234 unidad de control de airbag N251 detonador del airbag de cortinilla, lado del
J285 unidad de control en el cuadro de instrumentos conductor
J393 unidad de control central del sistema de confort N252 detonador del airbag de cortinilla, lado del
J533 inferfaz de diagnosis para bus de datos (gateway) acompañante
J623 unidad de control del motor N253 detonador para interrupción de la batería
K19 testigo del sistema de advertencia del cinturón N309 imán para la protección antivuelco, lado del
K75 testigo de airbag conductor (sólo en los Cabriolet)
K145 testigo de airbag del acompañante desactivado N310 imán para la protección antivuelco, lado del
(PASSENGER AIRBAG OFF) acompañante (sólo en los Cabriolet)
T16 conector de 16 contactos (terminal de diagnosis)
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Tipos de colisión
Los análisis demuestran que en casi la mitad de todos los casos graves de accidente o con heridos se ve afectada
la zona delantera del vehículo y que la energía liberada durante las colisiones incide sobre el vehículo de forma
tanto frontal como oblicua.
En un tercio de los accidentes, la zona principalmente afectada es la del lado izquierdo o derecho del vehículo.
En menor proporción se ve afectada la zaga y también son pocos los casos de vuelco.
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Delantera 51,1 % Lateral 32,0 %
Trasera 14,1 % Vuelco 2,8 %
Fuente de los datos: GIDAS
GIDAS (German in Depth Accident Study) es un proyecto desarrollado conjuntamente por dos instituciones
alemanas, la Bundesanstalt für Straßenwesen (oficina federal de infraestructuras) y la Forschungsvereinigung
Automobiltechnik e.V. (asociación para investigación de la tecnología automovilística). Siguiendo un plan de
control estadístico, dos equipos se encargan de analizar unos 2.000 accidentes anuales en las regiones de
Hannover y Desdre. Los datos así obtenidos se consideran representativos, desde el punto de vista estadístico,
a la hora de dar respuesta a muchas de las cuestiones.
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Situaciones de choque
Los diferentes tipos de airbag permiten, en caso de accidente, proteger a los ocupantes de las fuerzas que
inciden en las correspondientes direcciones. En cuanto la unidad de control de airbag detecta una colisión lo
suficientemente importante, activa los sistemas. Pero sólo se activarán determinados airbags, dependiendo de la
dirección en que incidan las fuerzas o del ángulo de colisión. Además, la unidad de control de airbag comunica a
otros sistemas del vehículo que ha habido una colisión. Esta información se utiliza, entre otras cosas, para cortar la
alimentación de combustible. Si el vehículo incorpora un elemento disyuntor de la batería, éste se activará cuando
se dispare el airbag.
Colisión frontal
En función de la gravedad del accidente podrán

dispararse sólo los pretensores o bien los
pretensores y los airbags frontales del conductor
y del acompañante.
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Colisión frontal oblicua
Pueden dispararse los pretensores o los

pretensores y los airbags frontales del conductor
y del acompañante y/o los airbags de cortinilla
correspondientes y/o los airbags laterales.
S353_070
Colisión lateral
Dependiendo del modelo de vehículo, podrán

dispararse los airbags laterales/airbags de cortinilla
y los pretensores del lado del vehículo afectado por
la colisión.
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Colisión trasera
Dependiendo del modelo de vehículo, podrán

activarse los pretensores y el elemento disyuntor
de la batería. S353_205
13
Proceso durante una colisión frontal

Cuando la velocidad a la que se conduce el vehículo
es, por ejemplo, de 56 km/h, el intervalo de tiempo
que transcurre desde el momento en que se choca
Acompañante
contra un objeto inmóvil hasta que el vehículo se
detiene es de unos 150 milisegundos. Durante este
breve período de tiempo, el ocupante del vehículo
no tiene ninguna posibilidad de reaccionar, sino que
interviene como sujeto pasivo en el accidente.
Durante este “breve intervalo de tiempo” deberán

dispararse
● los pretensores,
● los airbags correspondientes y
● la desactivación de la batería (en caso dado).
La unidad de control de airbag es la encargada de

gestionar todas y cada una de estas acciones.
Una vez cumplida la función protectora, el campo

de visión delantero vuelve a quedar despejado al
desinflarse el airbag.
Conductor
En la figura se representa el proceso de

activación de los airbags del conductor
y del acompañante, así como de los
pretensores. Pero puede haber diferencias
dependiendo del modelo de vehículo.
14
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15
Proceso durante una colisión lateral

Como la zona de deformación disponible entre el vehículo que colisiona y los ocupantes es muy pequeña, resulta
necesario iniciar y ejecutar las medidas de protección dentro del menor tiempo posible.
Por ello, los airbags laterales y de cortinilla quedan completamente inflados en menos de 15 ms.
Con objeto de mantener la función protectora de los airbags de cortinilla incluso durante un posible accidente
secundario – por ejemplo, tras una colisión lateral con vuelco del vehículo – los airbags de cortinilla permanecen
más tiempo inflados.
En la figura se representa el proceso de activación de un airbag lateral y de un

airbag de cortinilla, así como de un pretensor. Pero puede haber diferencias
dependiendo del modelo de vehículo.
16
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17
Sistemas de protección pasiva de los ocupantes
Airbags
Airbags frontales
Airbag del conductor
El airbag del conductor se infla por medio de un generador de gas tipo vaso. Su nombre le viene de su forma de
vaso, que le hace especialmente adecuado para poderlo montar en el centro del volante.
Este tipo de generador puede ser de una fase o también de dos fases.
Airbag del
conductor inflado
S353_061
El generador de gas del airbag del conductor va integrado en una carcasa que, a su vez, va montada en el centro
del protector acolchado del volante.
Esta unidad se conoce también como módulo de airbag.
Los trabajos que se tengan que realizar en los sistemas de airbag los deberá hacer siempre un técnico
especializado.
Se recomienda tener también en cuenta las instrucciones de seguridad descritas en la documentación
técnica vigente.
18
Airbag del acompañante
Para inflar el airbag del acompañante se utiliza normalmente un generador de gas tubular.
Éste puede ser un generador de carga impelente sólida o también un generador de gas híbrido.
Los generadores pueden ser de una fase o de dos fases.
Generador de gas
Airbag del acompañante

inflado
S353_062
El generador de gas del airbag del acompañante va integrado en una carcasa que, a su vez, va montada en la
parte superior derecha del tablero de instrumentos. Toda esta unidad se conoce como módulo de airbag.
Para poder rellenar el mayor espacio que hay entre el tablero de instrumentos y el acompañante en caso de
colisión y ofrecer, así, una buena protección, el airbag del acompañante tiene una forma diferente del airbag
del conductor, además de ser de mayor tamaño.
El Transporter puede llevar, en el lado del acompañante, tanto un asiento individual como uno doble,
en cuyo caso el airbag será más ancho que cuando el asiento es individual.
Si posteriormente se quisiera cambiar un asiento individual por otro doble o a la inversa, se deberá
instalar también la versión de airbag adecuada para el acompañante.
19
Airbags laterales
Para inflar los airbags laterales se utilizan generadores de gas tubulares.
Los generadores de gas utilizados son de una sola fase, bien con agente impelente sólido o híbridos.
En la figura se muestra un vehículo con los airbags laterales completamente inflados.

Cuando se produce una colisión lateral, sin embargo, sólo se disparan los airbags del lado correspondiente.
Airbag lateral del

acompañante inflado
Generador de gas
Airbag lateral trasero del

lado del acompañante
inflado
Generador de gas
Airbag lateral del

conductor inflado
S353_063
Generador de gas
Airbag lateral trasero del Generador de gas
lado del conductor
inflado
En los asientos delanteros, los módulos de airbag van montados en la parte exterior de los respaldos. En el caso
de los asientos traseros, los módulos de airbag pueden ir alojados en la parte exterior de los respaldos o también
en el guarnecido lateral.
En el caso del Transporter, si el asiento del acompañante es individual y giratorio deberá ir siempre
mirando en la dirección del vehículo durante la marcha.
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Airbags de cortinilla
Para inflar los airbags de cortinilla se utilizan generadores de gas de tipo tubular. Como los espacios disponibles
para montarlos son normalmente muy limitados, estos generadores son muy delgados.
Los generadores de gas utilizados son los de tipo híbrido de una sola fase.
En la figura se muestra un vehículo con los dos airbags de cortinilla inflados.

Pero en el caso de producirse una colisión lateral sólo se dispararía el airbag del lado afectado.
Airbag de cortinilla del lado

del acompañante inflado
Lanza de gas
S353_064
Airbag de cortinilla del lado Generador de gas

del conductor inflado
En el módulo del airbag de cortinilla, el generador va unido a una lanza de gas que sirve para distribuir
adecuada y rápidamente el gas de inflado hasta la bolsa hinchable. La lanza de gas va integrada en el airbag
de cortinilla. Puede ser un tubo de metal o una manguera flexible armada.
Según el modelo de vehículo, los generadores de gas podrán ir montados en la parte delantera del techo, debajo
de los parasoles, en la zona del pilar B, entre los pilares C y D e incluso también en la parte posterior del techo.
Por lo demás, las bolsas hinchables de los airbags de cortinilla vienen adaptadas, en cuanto a tipo y forma, en
función del modelo de vehículo.
21
Airbags para la cabeza y el tórax

Los modelos cabrio, coupé y roadster incorporan airbags laterales que protegen las zonas de la cabeza y el tórax.
La bolsa de aire del módulo de airbag está diseñada para poder funcionar al mismo tiempo como airbag lateral
y como airbag de cortinilla.
Volkswagen monta estos airbags en los modelos:
● New Beetle berlina

● New Beetle Cabriolet
● EOS
En la figura se muestra el airbag para la cabeza y el tórax en el modelo New Beetle Cabriolet
Airbag para la
cabeza y el tórax
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Airbag para la cabeza y el tórax en el modelo EOS
Airbag para la
cabeza y el tórax S353_099
23
Generadores de gas de los airbags

Cuando empezaron a desarrollarse los primeros airbags, para inflar las bolsas de aire se utilizaban solamente
generadores de gas que funcionaban basándose en el principio de combustión de agentes impelentes sólidos.
Posteriormente empezaron a utilizarse generadores de gas híbridos, además de los de carga impelente sólida.
En cuanto la unidad de control de airbag detecta un accidente lo suficientemente importante, activa los
generadores de gas correspondientes.
En función del modelo de vehículo podrán utilizarse generadores de gas de una o de dos fases tanto para el
airbag del conductor como para el del acompañante. En los generadores de gas de una sola fase, toda la carga
impelente se enciende de una sola vez. Los generadores de gas de dos fases, en cambio, llevan dos cargas
impelentes que se activan sucesivamente en diferentes tiempos. La unidad de control de airbag decide el intervalo
de tiempo que debe transcurrir entre ambas activaciones en función de la gravedad y del tipo de accidente. Este
intervalo podrá variar entre los 5 ms y los 50 ms, según el modelo de vehículo.
La segunda fase permite llenar el airbag con un volumen de aire adicional.
Siempre se disparan las dos fases. Así se evita que una de las cargas impelentes pueda permanecer activa
tras dispararse el airbag (a excepción de las versiones del Phaeton y del New Beetle para el mercado
estadounidense).
Generadores de carga impelente sólida Generadores de gas híbridos
Estos generadores se componen de una carcasa en Los generadores de gas híbridos se componen de una
la que va alojada la carga impelente sólida con la carcasa en la que va almacenada una carga de gas
unidad detonadora. comprimido a elevada presión y una carga impelente
sólida junto con la unidad detonadora.
La estructura y la forma de la carcasa del generador
varían en función del espacio disponible en cada La estructura y la forma de la carcasa del generador
caso para montarla. Por ello se distingue entre varían en función del espacio disponible en cada caso
distintos tipos de generadores que, según su forma, para montarla. La mayoría de estos generadores son
pueden ser de tipo vaso o de tipo tubular. de tipo tubular.
Los componentes principales son el depósito de
La carga impelente sólida utilizada tiene forma presión con la carga de gas para inflar el airbag y la
anular o de pastilla. Cuando se enciende esta carga carga impelente integrada en el depósito de presión o
impelente se genera un gas que infla la bolsa. Este adosada a él (carga impelente sólida).
gas resulta inocuo para los ocupantes del vehículo
al estar compuesto casi en un 100 % de nitrógeno. La carga impelente sólida utilizada tiene forma anular
o de pastilla. El gas almacenado y comprimido es una
mezcla de gases inertes, como el argón y el helio.
Dependiendo del tipo de generador utilizado, podrá
hallarse bajo una presión de entre 200 y 600 bares.
Mientras no se disparen, todos los
generadores de gas permanecen Al encenderse la carga impelente sólida, el depósito
sellados herméticamente y en este de presión se abre y los gases generados por la carga
estado no entrañan ningún riesgo impelente sólida se mezclan con los gases inertes.
para el entorno.
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Generador de gas para el airbag del conductor
De una sola fase, con carga impelente sólida
Debido a su forma, este generador también se conoce como generador de gas tipo vaso. La unidad detonadora
va alojada en el centro de una carcasa redonda con forma de vaso. A su alrededor va dispuesta la carga
impelente sólida formando un anillo. Entre la carga impelente y la pared exterior de la carcasa va montado un
filtro metálico cuyo cometido es enfriar y limpiar el gas generado. Ello permite garantizar la combustión de toda la
carga impelente en el generador de gas y evita que puedan penetrar partículas en combustión en la bolsa de
aire. El generador va conectado eléctricamente a la unidad de control de airbag J234 por medio del muelle
bobinado del módulo del volante.
Generador sin disparar

Carga impelente
Aberturas de salida
Filtro metálico
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Detonador
Generador disparado
Gas hacia el airbag

Gas hacia el airbag
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Detonador activado
Funcionamiento
● Se activa el detonador.
● La carga impelente se enciende y se quema de manera fulminante.
● El gas generado fluye por el filtro metálico hasta el airbag.
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De dos fases, con carga impelente sólida
En el lado del conductor también se pueden utilizar generadores de gas tipo vaso con dos fases de disparo.
Carcasa Tapa
Carga impelente 1
Carga impelente 1
Filtro metálico
S353_107
Taladros de paso
Carga impelente 2
Carga de ignición
Detonador 1 Detonador 2
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Generador disparado, 1ª fase
Gas hacia el airbag Gas hacia el airbag
S353_108
Detonador 1 activado
Funcionamiento
● Se activa el detonador 1.
● Se enciende la carga de ignición y ésta, a su vez, enciende la carga impelente propiamente dicha a través de
los taladros de paso.
● El gas que se genera deforma la carcasa del generador de forma que éste puede salir.
● El gas generado fluye a través del filtro hasta el airbag.
Gas hacia el airbag Gas hacia el airbag
S353_109
Detonador 2 activado
Funcionamiento
● El gas generado fluye hasta el airbag a través de la cámara de combustión de la 1ª fase y del filtro metálico.
27
Generador de gas para el airbag del acompañante
Para el airbag del acompañante se utilizan generadores de gas que tienen forma de tubo. Por esta razón también
se les conoce como generadores de gas tubulares.
De una fase, con carga impelente sólida
El generador se compone de una carcasa en la que van integrados un detonador, una carga de ignición y una
carga impelente. Entre la carga impelente y la carcasa va montado un filtro metálico.

Carga de ignición Carga impelente
Detonador
S353_137
Aberturas de salida Filtro metálico
Generador disparado
Detonador activado
S353_138
Gas hacia el airbag
Funcionamiento
● Se enciende la carga de ignición; ésta, a su vez, enciende luego la carga impelente propiamente dicha.
● El gas generado fluye hasta el airbag a través del filtro metálico.
28
De dos fases, con carga impelente sólida (1ª versión)
El generador de gas se compone de una carcasa en la que van alojados dos generadores con carga impelente
sólida separados por una pared.
Generador sin disparar Disco de ruptura Carga impelente 1 Disco de filtro Carga impelente 2
Detonador 2
Detonador 1
S353_012
Carga de ignición 1 Muelle Filtro metálico Disco de separación Aberturas de salida Carga de ignición 2
Generador disparado, 1ª fase Gas hacia el airbag
Detonador 1
activado
S353_139
Funcionamiento Gas hacia el airbag
● Se enciende la carga de ignición 1; ésta, a su vez, enciende la carga impelente 1 tras romperse el disco de ruptura.
● El gas generado fluye a través del filtro metálico hasta el airbag.

Detonador 2
activado
S353_140
Funcionamiento
Gas hacia el airbag
● Las demás secuencias del proceso son idénticas a las de la 1ª fase del disparo.
29
De dos fases, con carga impelente sólida (2ª versión)
La carga de ignición se compone de pastillas impelentes. Para las cargas impelentes 1 y 2 se utilizan pastillas
huecas, lo que permite encender más rápidamente toda la carga impelente.
Carga de ignición 2 Disco de ruptura Aberturas de salida Disco de ruptura Carga de ignición 1
S353_110
Detonador 2 Carga impelente 2 Pared divisoria Carga impelente 1 Detonador 1
Filtro metálico Material de relleno
30
Gas hacia el airbag
Detonador 1
activado
S353_111
Gas hacia el airbag Disco de ruptura

abierto
Funcionamiento
● Se enciende la carga de ignición 1; ésta, a su vez, enciende la carga impelente 1 tras romper el disco de ruptura.
Gas hacia el airbag
Detonador 2 S353_112
activado
Disco de
ruptura abierto Gas hacia el airbag
Funcionamiento
● El disparo de la 2ª fase se desarrolla igual que el de la 1ª fase.
31
De una sola fase, híbrido (1ª versión)
El generador de gas híbrido de una fase se compone de una unidad detonadora, una carga impelente sólida y
una botella de presión.
Generador sin disparar Carga impelente sólida Disco de ruptura
Proyectil
Fulminante
S353_013
Botella de presión Detonador Tubo distribuidor de gas

con aberturas de salida
Fulminante del generador activado

Gas hacia el airbag
Fulminante
activado
S353_090
Gas hacia el airbag

Funcionamiento
● Se activa el fulminante.
● El proyectil sale disparado y rompe el disco de ruptura, el gas frío comprimido en la botella de presión empieza
a salir.
Carga impelente del generador encendida

Gas hacia el airbag
S353_091
Gas hacia el airbag
Funcionamiento
● El proyectil golpea el detonador de la carga impelente sólida y enciende ésta.

● La mezcla de gases que se genera fluye a través del tubo distribuidor de gas hasta el airbag.
32
Este generador de gas híbrido de una sola fase se compone de una botella de presión en la que va alojada una
unidad detonadora. Ésta está formada por el detonador, la carga de ignición y la carga impelente propiamente
dicha.

Carga
Carga de ignición impelente Botella de presión
Filtro metálico
Detonador
S353_141
Disco de ruptura Aberturas de salida
Generador disparado
Gas hacia el airbag

Detonador
activado
S353_142
Gas hacia el airbag
Disco de ruptura abierto

Funcionamiento
● Se enciende la carga de ignición; ésta, a su vez, enciende luego la carga impelente.
● En la botella de presión se produce un incremento de la presión hasta que el disco de ruptura se rompe.
33
De dos fases, híbrido (1ª versión)
Este generador de gas híbrido de dos fases tiene la misma estructura que el modelo híbrido de una sola fase
descrito anteriormente. La diferencia estriba en que posee una segunda fase en la que también intervienen un
detonador, una carga de ignición y una carga impelente.
Generador sin disparar Carga

Carga de ignición 1 impelente 1 Botella de presión
Detonador 1
Filtro metálico
S353_185
Detonador 2
Aberturas de salida
Carga de ignición 2 Carga Disco de ruptura
impelente 2
Gas hacia el airbag
activado
Gas hacia el airbag

Funcionamiento
Disco de ruptura abierto
● Se enciende la carga de ignición 1; ésta, a su vez, enciende luego la carga impelente 1.
● El gas generado hace que se incremente la presión dentro de la botella, hasta que el disco de ruptura estalla,
y fluye a través del filtro metálico hasta el airbag.

Gas hacia el airbag
activado
Gas hacia el airbag

Funcionamiento
● Las demás secuencias del proceso son idénticas a las de la 1ª fase del disparo; la mezcla de gases fluye hacia
el airbag.
34
De dos fases, híbrido (2ª versión)
Este generador tiene también dos cargas impelentes sólidas que se disparan en dos fases diferentes. Van unidas a
una botella de presión que lleva integrado un sistema de émbolo que, a su vez, comunica con una carcasa en la
que van dispuestas las aberturas por donde sale el gas que infla el airbag.
Generador sin disparar Aberturas

Carga impelente 1 Émbolo de salida
Detonador 1
S353_015
Detonador 2
Membrana de cierre
Carga impelente 2 Botella de presión
Gas hacia el airbag
Detonador 1
activado
S353_079
Gas hacia el airbag

Funcionamiento
Membrana de cierre abierta
● Se activa el detonador 1 y se enciende la carga impelente 1.

● Debido al gas generado, el émbolo sale disparado y abre la membrana de cierre de la botella de presión;
la mezcla de gases sigue fluyendo hacia el airbag.
Detonador 2
activado
S353_081
Gas hacia el airbag

Funcionamiento
● Las demás secuencias del proceso son idénticas a las de la 1ª fase del disparo; la mezcla de gases fluye hacia
el airbag.
35
Generador de gas para el airbag lateral
Para los airbags del lado del acompañante se utilizan generadores de gas tubulares.
De una sola fase y con carga impelente sólida
El generador se compone de una carcasa en la que van alojados un detonador, una carga de ignición, la carga
impelente propiamente dicha y un filtro metálico.
Detonador Carga de ignición Carga impelente Filtro metálico
S353_113
Aberturas de
salida
Generador disparado
Gas hacia el airbag
S353_134
Gas hacia el airbag

Detonador activado
Funcionamiento
● Se enciende la carga de ignición; ésta, a su vez, enciende a continuación la carga impelente.
36
De una sola fase, híbrido
Este generador se compone de una carcasa con detonador, carga impelente, filtro metálico y una botella de
presión acoplada en sentido axial.
Carga impelente Filtro metálico

Botella de presión
S353_114
Detonador Disco de ruptura 1 Disco de ruptura 2
Aberturas de salida
Generador disparado Disco de ruptura 1 Disco de ruptura 2

abierto abierto
Gas hacia el airbag S353_135

Detonador activado
Funcionamiento
● Se activa el detonador y se enciende la carga impelente.

● El gas generado rompe los dos discos de ruptura y se mezcla con el gas frío de la botella de presión.
● La mezcla de gases fluye desde la botella de presión y a través del filtro metálico hasta el airbag.
37
Generador de gas para el airbag de cortinilla
Para los airbags de cortinilla se utilizan generadores de gas tubulares.
Este generador se compone de una botella de presión que lleva acoplado a un lado el detonador con la carga
impelente y, al otro, un filtro metálico provisto de aberturas de salida que comunican con la lanza de gas.

Aberturas de salida
Carga impelente Botella de presión hacia la lanza de gas
S353_115
Detonador
Disco de ruptura 1 Disco de ruptura 2
Filtro metálico
Generador disparado
Gas hacia el airbag
Gas hacia el airbag
Detonador activado
Disco de ruptura 1 S353_136
Disco de ruptura 2
abierto abierto
Funcionamiento
● Se activa el detonador y se enciende la carga impelente.

● El gas generado rompe el disco de ruptura 1 y la presión dentro de la botella sube hasta que se rompe el disco
de ruptura 2.
● La mezcla de gases fluye entonces desde la botella de presión hasta el airbag pasando por el filtro metálico.
38
De una sola fase, híbrido (2ª versión) Generador sin disparar
Lanza de gas
También se pueden utilizar generadores que llevan el
detonador dispuesto a un lado.
Carga impelente
Filtro
Apoyo Detonador
Disco de
ruptura S353_116
Botella de presión
Funcionamiento Generador disparado
● Se activa el detonador y se enciende la carga Gas hacia el airbag

impelente.
● Esto hace que el apoyo salga despedido de su
asiento por el impulso mecánico.
● El gas frío acumulado en la botella de presión
rompe entonces el disco de ruptura y fluye, a
través del filtro, hacia el airbag.
Detonador
activado
Disco de ruptura
abierto
S353_117
39
Pretensores
Cuando se produce una colisión, los pretensores Según su estructura y principio de funcionamiento se
se encargan de enrollar el cinturón en el sentido puede distinguir entre diferentes tipos de pretensores:
contrario al de la tracción, lo que permite reducir su
holgura (es decir, la distancia entre el cinturón y el ● pretensor con cable de mando
cuerpo). De esta forma, el cinturón consigue impedir ● pretensor de bolas recirculantes
a tiempo que el ocupante se vea desplazado hacia ● pretensor tipo Wankel
delante (en relación con el movimiento del vehículo). ● pretensor de cremallera
El pretensor es capaz de enrollar el cinturón de ● pretensor de cinta
seguridad hasta unos 130 mm en menos de 13 ms.
Cuando la fuerza contraria que se ejerce sobre el Todos ellos se pueden disparar de forma tanto
cinturón de seguridad es mayor que la del pretensor, mecánica como eléctrica.
se deja de pretensar.
Los pretensores podrán ir instalados sólo en los
cinturones de las plazas delanteras o también en
los de las traseras, dependiendo del nivel de
equipamiento del vehículo.
Pretensores mecánicos
Pretensor con cable de mando
El pretensor mecánico con cable de mando se monta,

Bobina del cable
por ejemplo, en los modelos VW Polo de hasta el año
1999.
El sistema reacciona de forma mecánica a partir de Cinturón

un determinado valor de desaceleración y funciona
independientemente de la unidad de control de Enrollador automático
del cinturón
airbag.
El módulo pretensor forma una unidad con el

enrollador automático del cinturón. El sistema va Cable
articulado, dentro de un tubo de protección, sobre Muelle del sensor

un casquillo de alojamiento de forma similar a un
péndulo vertical. Hay un émbolo al que va fijado un
cable que, a su vez, está enrollado, por encima del
tubo de protección, en una bobina.
Cable
La unidad pretensora se compone de:
Émbolo S353_029
● un sistema sensor, del tipo de muelle-masa,
● un generador de gas con Generador
de gas
carga impelente pirotécnica y
Tubo de Émbolo
● un émbolo con cable en el tubo de presión. presión Casquillo de
alojamiento
Tubo de protección Soporte del sensor
40
Disparo:
Cuando la desaceleración del vehículo supera un

valor determinado durante una colisión, la masa del
Protector con
sensor empieza a moverse venciendo la fuerza del
perno percutor
muelle del sensor. La masa del sensor está formada
por el soporte del sensor, el generador de gas con la
carga impelente pirotécnica, el muelle impactador, el
émbolo y el tubo de presión.
Tornillo
sensor Muelle del
Si el soporte del sensor supera un valor determinado sensor
al comprimir el muelle del sensor, se liberará, en
sentido vertical, el generador de gas que el tornillo
sensor mantenía inmovilizado en la posición de
reposo. El muelle impactador, como está pretensado,
lo lanza hacia el perno percutor del protector. Émbolo
Al chocar el generador de gas contra el perno
S353_030
percutor se enciende la carga impelente del Tubo de
generador. presión Generador
de gas Soporte del sensor
Tubo de protección
Muelle impactador
Tensado:
El gas entra de golpe en el tubo de presión y empuja Anillo dentado del

eje bobinador Disco de
el émbolo con el cable hacia abajo. Con el primer
Segmento dentado acoplamiento
movimiento del cable, que está enrollado en el disco
de acoplamiento, el segmento dentado se desplaza Enrollador automático
fuera del disco de acoplamiento en sentido radial, del cinturón
debido a la fuerza de aceleración, y engrana en el

Muelle impactador
anillo dentado del eje bobinador del enrollador
automático del cinturón.
Cable
Émbolo S353_031
41
Otra versión de pretensor mecánico con cable de mando es la que se monta, por ejemplo, en el modelo
VW Sharan.
Generador Unión prensada

de gas del cable Émbolo Cilindro de presión
Casquillo de
alojamiento
Masa del sensor
Percutor Cable de acero
Tubo de Muelle Bola de Muelle del Seguro para

protección impactador bloqueo sensor el transporte
S353_147
El sistema va unido al enrollador automático del cinturón por medio de un cable tensor.
En la unidad de disparo van integrados el sistema sensor mecánico y el excitador pirotécnico.

El sistema sensor reacciona de forma puramente mecánica a partir de un valor de desaceleración determinado y
funciona independientemente de la unidad de control de airbag.
42
Secuencias del disparo
S353_143
Funcionamiento
A La unidad sensora, compuesta de masa del sensor, cilindro de presión, émbolo y generador de gas, se desplaza en el
sentido de la marcha hasta que las bolas de bloqueo quedan insertadas, en sentido radial, por detrás del cabezal del
sensor.
B Al quedar insertadas las bolas de bloqueo en sentido radial, el generador de gas se desbloquea y sale disparado, con el
muelle impactador pretensado, hacia el percutor.
C Al golpear el generador de gas contra el percutor se enciende la carga impelente.
D La presión generada hace que el émbolo se separe de la masa del sensor.
E Durante el subsiguiente proceso de expansión, el émbolo arrastra la unión prensada del cable y retrae el cable de acero
hasta un máximo de 130 mm. El casquillo de alojamiento sale expulsado.
43
Pretensores mecánicos o eléctricos Carga impelente pirotécnica
Pretensor de bolas recirculantes Unidad de disparo

(mecánico o eléctrico)
En los modelos Volkswagen se utilizan pretensores de

Cinturón
bolas recirculantes que se pueden disparar bien de
forma mecánica o bien de forma eléctrica.
El pretensor de bolas recirculantes se compone de

una unidad compacta que, además del sistema de
detección de cinturón abrochado, también incluye
al limitador de la fuerza de tensado del cinturón.
Este pretensor se puede utilizar para los cinturones

de las plazas delanteras y traseras.
Recipiente
captador de
El disparo sólo es mecánico cuando el sistema ha bolas S353_016
detectado que el cinturón está abrochado.
Rueda dentada
Tubo colector
con bolas
Funcionamiento
Disparo
Carga
El pretensor es accionado por las bolas que van impelente
alojadas en un tubo colector. Cuando se produce
una colisión, la unidad de disparo enciende la carga Cinturón
impelente. Si el pretensor se dispara de forma
eléctrica, la unidad de disparo se verá activada
por la unidad de control de airbag.
S353_017
Tubo colector
con bolas
Devanadera
del cinturón
Al encenderse la carga impelente, los gases en

expansión hacen que las bolas se muevan y las
Rueda dentada
impulsan, a través de una rueda dentada, hasta
el recipiente captador de bolas. Recipiente captador
Como la devanadera del cinturón gira solidaria de bolas
con la rueda dentada, se verá arrastrada por el
movimiento de las bolas y se apretará el cinturón.
S353_018
44
Pretensor tipo Wankel
Unidad de
disparo
El pretensor tipo Wankel funciona basándose en el Cinturón
principio del pistón rotativo.
Pistón rotativo
Se emplea sobre todo para los cinturones de las
plazas traseras.
Fulminante
S353_019
Funcionamiento Conducto de
salida 1er fulminante
El primer fulminante se dispara de forma mecánica
o eléctrica. Los gases, al expandirse, hacen girar el
pistón rotativo. Como este pistón va unido al eje del
cinturón, hace que empiece a apretarse el cinturón.
Conducto de
rebose
S353_020
Conducto de Conducto de
Al alcanzar un determinado ángulo de giro, el pistón salida rebose
rotativo abre el paso hacia el conducto de rebose que
comunica con el segundo fulminante. La presión de
trabajo existente en la cámara 1 hace que se encienda
el segundo fulminante, lo cual, a su vez, provoca que
siga girando el pistón rotativo. El gas quemado sale
de la cámara 1 a través del conducto de salida.
S353_065
2˚ fulminante Cámara 1
Al alcanzarse el segundo conducto de rebose se

enciende el tercer fulminante debido a la presión de
trabajo existente en la cámara 2. El pistón rotativo
sigue girando y el gas quemado sale de la cámara 2
a través del conducto de salida. 3er fulminante
S353_066
Cámara 2
45
Pretensores eléctricos
Pretensor de cremallera Comienzo del disparo
Elemento amortiguador
El pretensor de cremallera forma una unidad junto
con el enrollador automático del cinturón. Rueda dentada 1
Los pretensores de cremallera se utilizan para los Piñón

cinturones de los asientos del conductor y del
Rueda dentada 2
acompañante.
Rodillo
Funcionamiento
Eje torsional
La señal procedente de la unidad de control de Anillo exterior de

airbag hace que se encienda la carga impelente del la rueda libre
generador de gas. La presión que entonces se genera
hace que se mueva hacia arriba el émbolo que va Émbolo con
unido a la cremallera. La cremallera, a su vez, hace cremallera
girar las dos ruedas dentadas 1 y 2 por medio del Generador
de gas
piñón. S353_021
Fin del disparo
Posición de los rodillos con

arrastre de fuerza entre el
anillo exterior/eje torsional
La rueda dentada 2 gira solidaria con el anillo

exterior de la rueda libre del eje torsional. Al girar
este anillo exterior, los rodillos se ven empujados
hacia dentro hasta que quedan aprisionados entre
el anillo exterior y el eje torsional y se consigue, de
esta forma, que haya arrastre de fuerza. Rodillos en la
El movimiento giratorio se transmite así al eje posición básica
torsional y comienza a retraerse el cinturón.
S353_022
46
Pretensor con cable de mando
El pretensor con cable de mando forma una unidad Sin disparar

junto con el enrollador automático del cinturón.
Capuchón protector
Los pretensores con cable de mando se utilizan con
los cinturones de los asientos del conductor y del
acompañante. Émbolo Tubo
Cinturón
S353_095
Generador de gas
Disparado
Al dispararse el generador de gas se genera una
mezcla de gases que empuja al émbolo hacia arriba,
Émbolo
por el interior de un tubo, junto con el cable que lleva
Sentido de
fijado. Este cable, al tensarse, se ciñe al disco de Tubo
enrollado
acoplamiento que va unido al eje bobinador y lo
Cable
hace girar en el sentido de enrollado.
S353_096
Disco de acoplamiento
Eje bobinador
47
Limitadores de la fuerza de tensado del cinturón

Los enrolladores automáticos de los cinturones incorporan un limitador de la fuerza de tensado que permite limitar
los esfuerzos a que pueden verse sometidos los ocupantes del vehículo durante una colisión.
A partir del momento en que los esfuerzos alcanzan un nivel determinado, el limitador de la fuerza de tensado
cede holgura del cinturón para permitir que el ocupante se pueda sumergir en el airbag que ya se ha desplegado.
Cinturón cosido en forma de lazada
Una solución técnica muy sencilla para poder limitar Cuando el esfuerzo es excesivo, estas costuras se
la fuerza de tensado es la que ofrecen los cinturones rompen y el cinturón se alarga. De esta forma se
cosidos en forma de lazada. reduce la fuerza de tracción y el esfuerzo al que
se ve sometido el ocupante del asiento.
Costura del cinturón Abrazadera

del cinturón
Zona cosida del cinturón
S353_082
48
Limitador torsional
Este limitador de la fuerza de tensado del cinturón se monta tanto en el pretensor de bolas recirculantes como en
el pretensor tipo Wankel, en el pretensor de cinta y en el pretensor de cremallera.
La fuerza con la que tira el cinturón se ve limitada mediante un eje torsional que va alojado en la devanadera del
cinturón. El eje torsional girará en mayor o menor medida dependiendo de la fuerza con la que tire el cinturón, y
reducirá así los esfuerzos extremos.
Devanadera
del cinturón
Cinturón
La rueda dentada va unida al eje
torsional por este lado.
La devanadera del cinturón gira

libremente en el anillo interior
de la rueda dentada.
S353_023
La devanadera del cinturón va El eje torsional gira en la

unida al eje torsional por este lado. devanadera del cinturón
49
Reposacabezas
Los asientos delanteros están especialmente diseñados para poder reducir al mínimo la probabilidad de sufrir
lesiones cervicales (como, por ejemplo, latigazos cervicales).
También aquí hay que distinguir entre los sistemas activos y los sistemas pasivos. Ambos tipos de sistemas permiten
reducir el riesgo de sufrir lesiones cervicales disminuyendo la aceleración relativa entre los hombros y la cabeza
del ocupante durante una colisión trasera.
En el caso de los sistemas p a s i v o s , el riesgo de Los sistemas a c t i v o s acercan el reposacabezas hacia

sufrir lesiones cervicales se consigue reducir el ocupante cuando se produce una colisión trasera.
mediante el diseño específico de todo el asiento, del
reposacabezas y de la distancia entre la cabeza y el
reposacabezas sin que intervengan piezas móviles.
Reposacabezas activo
Sistema no activado
El reposacabezas activo es un sistema puramente
mecánico que, en caso de producirse una colisión
trasera, desplaza el reposacabezas hacia delante
para acercarlo a la cabeza del ocupante. De esta
Unidad de
forma se consigue reducir las aceleraciones relativas “reposacabezas
entre los hombros y la cabeza durante una colisión. activo“ Plaqueta del
El reposacabezas activo es un sistema reversible. apoyo lumbar
Funcionamiento Muelle de
tracción
Cuando sobre la zaga del vehículo actúa una
S353_068
fuerza de aceleración en el sentido de la marcha, la
velocidad a la que se desplaza el vehículo aumenta
en relación con la de los ocupantes. Esta diferencia
de velocidad se debe a la inercia de los cuerpos de Sistema activado
los ocupantes.
El reposacabezas se
Al aumentar la fuerza con la que los ocupantes se mueve hacia delante
ven presionados contra sus respectivos asientos, se
incrementa la presión que se ejerce sobre la plaqueta
del apoyo lumbar que va alojada en el respaldo del
asiento. Un mecanismo de palancas se encarga
de transmitir el movimiento de la plaqueta al
reposacabezas, y éste se mueve entonces hacia
Presión del
delante, es decir, hacia la cabeza del ocupante. cuerpo
En cuanto se reduce la presión que ejerce el cuerpo,
el sistema vuelve a su posición original arrastrado
por la fuerza de un muelle. S353_088
50
Sillas para niños
Sistema ISOFIX
En los vehículos que van equipados con el sistema
ISOFIX se pueden utilizar sillas independientes para
niños provistas de sujeciones ISOFIX. En estos casos,
las sujeciones especiales de la silla para niños se
enganchan en los anclajes ISOFIX que van dispuestos
en el vehículo, lo que garantiza una sujeción segura
de la sillita.
El sistema ISOFIX se puede utilizar tanto en los dos

asientos laterales traseros como en el asiento del
acompañante.
Siempre que se vaya a colocar una silla para niños

en el asiento del acompañante habrá que tener en
cuenta las indicaciones pertinentes del manual de
instrucciones, especialmente las referidas a la
desactivación del airbag del acompañante cuando
S353_027
la sillita vaya a ir mirando hacia atrás.
ISOFIX con Top Tether
En algunos modelos también se pueden utilizar sillas

para niños dotadas del sistema ISOFIX y un cinturón
superior adicional que también se conoce como
”Top Tether“.
Este cinturón superior adicional permite sujetar mejor

la silla para niños, que queda así pegada al
respaldo, sin poderse inclinar hacia delante.
Su diseño puede variar según el modelo de vehículo.

En la figura se muestra el sistema Top Tether
empleado en el modelo VW Golf a partir de la
gama 2004.
El cinturón superior se engancha en las dos argollas

de sujeción superiores de la silla para niños. El otro
extremo del cinturón se engancha en una argolla
de sujeción especial que va alojada en la pared
posterior del maletero.
Para identificarla, la argolla lleva el símbolo del
sistema Top Tether. Argolla de sujeción
Top Tether S353_092
51
Silla para niños integrada

Dependiendo de su equipamiento, algunos modelos de vehículos pueden llevar sillas para niños integradas en las
dos plazas laterales traseras. Estas sillitas son apropiadas para niños con edades comprendidas entre los 3 y los
12 años.
Las sillitas integradas, como van montadas fijamente en el asiento del vehículo, garantizan una muy buena
protección de los niños en caso de colisión siempre que éstos lleven correctamente colocado el correspondiente
cinturón de seguridad.
Silla para niños integrada en las plazas traseras
Gracias a su especial mecanismo, la silla para niños

se puede transformar en un asiento normal (para
adultos), además de poderse transportar sin ocupar
mucho sitio.
La banqueta se puede subir para elevar la posición

del asiento. Los rebordes laterales se tienen que
levantar de forma manual.
Cuando se baja la banqueta, los rebordes laterales
vuelven automáticamente a su posición original.
Para que a los niños no se les pueda ir la cabeza S353_025

hacia un lado mientras duermen, debajo del
reposacabezas del asiento trasero se puede
encajar un reposacabezas lateral que sostenga
adicionalmente el cuerpo.
Reposacabezas
lateral (encajable)
Banqueta sin levantar
Mecanismo para levantar

la banqueta
Rebordes laterales que

se pueden levantar S353_026
Banqueta levantada Reposapiés
52
Silla para niños integrada
en el asiento individual
El VW Multivan sólo puede llevar sillas para niños

integradas en los asientos individuales. Un vehículo
puede montar como máximo cuatro asientos
individuales con sillita integrada. Esta silla para
niños del Multivan es incluso adecuada para críos
desde los 9 meses de edad. Para estos efectos, el
asiento lleva fijado un sistema de cinturón de cinco
puntos de anclaje, especialmente optimizado para
niños pequeños, que garantiza una sujeción segura
y confortable.
La silla para niños se puede adaptar de forma óptima

en función de la edad, desde los 9 meses hasta
adulto.
S353_203
La silla para niños se puede configurar de las

siguientes maneras:
A – silla para niños, con los reposabrazos bajados,

preparada para que se pueda sentar un adulto
B – silla para niños con reposacabezas laterales
C – silla para niños con banqueta levantada y

reposacabezas laterales
D – silla para niños con la banqueta levantada,

reposacabezas laterales y cojín adicional
bajado, con sistema de cinturón de cinco
puntos de anclaje integrado
S353_204
53
Protección antivuelco
Como van abiertos por arriba, los descapotables Al dispararse, el sistema de protección antivuelco
vienen equipados con elementos especiales que permite crear una zona de protección para los
ayudan a proteger a los ocupantes en caso de ocupantes del vehículo en combinación con los
colisión. pilares A.
Uno de los elementos más importantes es el
sistema de protección antivuelco.
Para describir la protección antivuelco se ha tomado como ejemplo

el New Beetle Cabriolet.
Protección antivuelco
S353_106
En la unidad de control de airbag va un sensor que permite detectar cualquier posible amenaza de vuelco.
En combinación con otros sensores integrados también en la unidad de control, se determina la gravedad del
accidente y se activa la protección antivuelco y los pretensores.
Además, la protección antivuelco también se activa de forma preventiva durante las colisiones frontales, laterales
o traseras de mayor gravedad en cuanto se dispara un pretensor o un airbag.
54
Funcionamiento Protección antivuelco completa, en su posición original
Mientras no se le aplique corriente, la protección

antivuelco se mantiene sujeta en la posición inferior
mediante una palanca de gancho que está en
contacto con los imanes N309 y N310 del sistema.
En cuanto la unidad de control de airbag J234

detecta una colisión o una amenaza de vuelco,
los imanes N309 y N310 desbloquean la protección
antivuelco.
S353_032
Carril de encastre
Muelle pretensado Protección antivuelco
Imán para la protección S353_033

antivuelco N309 o N310
Al estar pretensado el muelle, la protección antivuelco emerge en menos de 0,25 segundos. El carril de encastre
se encarga de mantenerla en esta posición. Una vez que ha salido 80 mm ya no podrá retornar debido,
precisamente, a este carril.
Cuando la protección antivuelco se haya activado se podrá desbloquear mecánicamente y devolver a su posición
original.
55
Elementos disyuntores de la batería

Cuando la batería de arranque va alojada en el habitáculo o en el maletero del vehículo se puede utilizar un
elemento disyuntor cuya función es separar el cable que va desde la batería de arranque hasta el motor de
arranque y el alternador. De esta forma, en el caso de producirse un cortocircuito en el cable que va al motor
de arranque y al alternador durante un accidente, se evitará que pueda provocar un incendio en el vehículo.
Cuando durante un accidente se dispara un airbag, automáticamente se activa también el elemento disyuntor
de la batería. Cuando la colisión es trasera, el elemento disyuntor se activa al dispararse los pretensores.
Los elementos utilizados como disyuntores de la batería pueden ser los siguientes:
● detonador para interrupción de la batería N253, en el borne de seguridad de la batería

● relé disyuntor de la batería J655 (con conmutador principal de la batería/conmutador disyuntor E74)
Detonador para interrupción de la Posición original

batería N253 (1ª versión) Cable de
Detonador para interrupción arranque
En el Lupo 3L y en el Phaeton se montan bornes de de la batería N253
batería de seguridad que llevan integrado un Polo positivo de
detonador para interrupción de la batería N253. la batería de
arranque
Este elemento pirotécnico permite separar el cable

situado entre la batería de arranque y el motor de
arranque.
Vástago cónico
Funcionamiento
S353_036
El borne de seguridad de la batería va fijado
directamente al polo positivo de la batería de Encendido
arranque mediante un tornillo. Al encenderse la Vástago cónico
carga impelente del detonador para interrupción
Polo positivo de
de la batería N253 se generan unos gases que la batería de
desplazan el vástago cónico desde su posición arranque
original en el sentido de la flecha.
S353_037
Borne de empalme
por tornillo
56
Una vez que el vástago cónico se ha visto Posición final
desplazado debido a los gases generados, un
contrasoporte impedirá que pueda retornar a su
posición inicial. De esta forma queda interrumpida
la conexión eléctrica entre la batería de arranque
y el motor de arranque.
Contrasoporte
S353_039
El borne de seguridad con detonador para

interrupción de la batería N253 recibe la señal
de disparo de la unidad de control de airbag J234.
Esta señal se transmite, por medio de un cable
directo, desde la unidad de control de airbag J234
hasta el detonador para interrupción de la batería
N253. A consecuencia de ello se interrumpe la
conexión del alternador y del motor de arranque
con la batería de arranque.
A - batería de arranque
B - motor de arranque
C - alternador
J234 - unidad de control de airbag

N253 - detonador para interrupción de la batería
TV - distribuidor de cables
S353_120
57
Detonador para interrupción de la

batería N253 (2ª versión)
Posición original
Además del borne de seguridad de la batería existe
un segundo elemento pirotécnico para separar el Elemento de conexión Perno
cable que va de la batería de arranque al motor de con terminales
arranque.
A diferencia del borne de seguridad de la batería,
este otro dispositivo funciona interrumpiendo el
elemento de conexión entre los terminales para la
batería de arranque y el motor de arranque. El
detonador para interrupción de la batería N253 va
alojado en una carcasa de plástico aparte situada
cerca de la batería de arranque. Detonador
S353_122
Posición final
Elemento de conexión Perno con émbolo

Funcionamiento con terminales
Al encenderse la carga impelente, y como resultado

de la combustión que se produce entonces dentro del
detonador para interrupción de la batería N253, se
generan unos gases que desplazan el émbolo con
el perno de tal forma que se interrumpe el contacto
entre los terminales para la batería de arranque y el
motor de arranque. Detonador
S353_123
El detonador para interrupción de la batería N253

recibe la señal de disparo directamente de la unidad
de control de airbag J234.
A consecuencia de ello se interrumpe la conexión del
alternador y del motor de arranque con la batería de
arranque.
C - alternador

N253 - detonador para interrupción de la batería
S353_121
58
Relé disyuntor de la batería J655
Relé disyuntor de la batería J655
El relé disyuntor de la batería J655 es otro dispositivo
que permite separar el cable que hay entre la batería
de arranque y el motor de arranque.
En el relé disyuntor de la batería va integrado,
además, el conmutador principal de la batería/
conmutador disyuntor E74.
A través de la mirilla se puede ver si se ha activado

el relé disyuntor de la batería J655. Cuando el cable
está separado, por la mirilla se verá una tapa blanca
en lugar de la bobina de cobre. En este caso será
preciso sustituir el relé disyuntor de la batería J655.
S353_119
Mirilla
La unidad de control de airbag J234 es la encargada

de excitar el relé disyuntor de la batería. La unidad
de control de airbag J234 realiza, además, un control
de diagnosis y registra en su memoria posibles
averías.
C - alternador
E74 - conmutador principal de la batería/

conmutador disyuntor
J655 - relé disyuntor de la batería
S353_118
Los elementos disyuntores de la batería, así como el relé disyuntor de la batería J655, con o
sin botón de reinicialización, se deberán sustituir siempre que se hayan activado. Para más
información sobre el tema se puede consultar el manual de reparaciones del vehículo
en cuestión en ElsaWin.
59
Gestión de los sistemas

Unidad de control de airbag J234
La electrónica que va integrada en la unidad de control de airbag J234 se encarga de detectar cualquier
desaceleración o aceleración del vehículo y juzgar si es necesario activar los sistemas de protección.
Para poder detectar una desaceleración o aceleración del vehículo durante un accidente se utilizan también
sensores externos, además de los sensores internos de la unidad de control de airbag J234. Una vez analizada
la información suministrada por todos los sensores, la electrónica de la unidad de control de airbag J234 decide
si y en qué momento hay que activar algún elemento de seguridad. Dependiendo del tipo y la gravedad del
accidente podrá disparar, por ejemplo, sólo los pretensores o los pretensores y los airbags.
La electrónica de la unidad de control de airbag J234 desempeña las siguientes funciones principales:
● detectar una colisión (frontal, lateral, trasera, ● registrar en la memoria las averías e
vuelco*) informaciones sobre sistemas de protección
● activar de forma definida los pretensores, airbags, que se hubieran activado
la interrupción de la batería y los mecanismos de ● indicar posibles averías mediante el testigo de
protección antivuelco* aviso correspondiente
● advertir sobre el estado de los cinturones (solicitar ● suministrar energía de forma independiente, por
que se abrochen los cinturones de seguridad) medio del condensador, durante un periodo
● analizar todas las informaciones que entren determinado de unos 150 ms
● supervisar de forma permanente todo el sistema ● informar de una colisión a otros componentes del
de airbag sistema a través del CAN de tracción o de otra
salida discreta (normalmente cableada)
* en los descapotables
Para conocer los pasos necesarios a la hora de sustituir una unidad de control J234 se
puede consultar el manual de reparaciones del modelo en cuestión (en ElsaWin),
la ”Localización guiada de averías“ o las “Funciones guiadas“.
60
Intercambio de información
La unidad de control de airbag J234 está integrada en el CAN de tracción.
Esta unidad de control envía las siguientes informaciones al CAN de tracción:
● testigo de control K75 encendido/apagado

● sistema de aviso del cinturón encendido/apagado
● datos de diagnosis
● señal de colisión
● información sobre la colisión para la prueba de actuadores
● datos del ESP
● estado del airbag frontal del acompañante activado/desactivado
La información de que se ha producido una colisión es utilizada por otras unidades de control para, entre otras
cosas, desbloquear el cierre centralizado si estuviera bloqueado, cortar la alimentación de combustible y activar
los intermitentes de emergencia.
Testigo de control de airbag K75
El testigo de control de airbag K75 sirve para indicar la operatividad de todo el sistema de airbag una vez que ha
sido confirmada por la unidad de control de airbag J234. En el caso de detectarse una avería, el testigo de control
de airbag K75 permanece constantemente encendido para indicarlo. En los modelos más recientes, el testigo se
excita a través del bus CAN. Si no se recibe ningún mensaje de la unidad de control de airbag J234, la unidad de
control en el cuadro de instrumentos J285 encenderá automáticamente el testigo de control.
S353_153
61
Sensores de impacto
Sensores internos de la unidad de control
de airbag J234
Los sensores internos que lleva la unidad de control Unidad de control de airbag J234 – carcasa cerrada
de airbag J234 son un sensor de impacto y un
interruptor de seguridad.
Sensor de impacto
El sensor de impacto es un sensor de aceleración que,

alojado en la unidad de control, permite detectar las
desaceleraciones y aceleraciones tanto en el eje
S353_157
geométrico longitudinal del vehículo (eje x) como
en el eje geométrico transversal (eje y).
Interruptor de seguridad
En las últimas generaciones de unidades de control se

ha sustituido el interruptor de seguridad mecánico
por un sensor de aceleración micromecánico.
Unidad de control de airbag J234 – carcasa abierta
Este sensor registra también cualquier desaceleración
y aceleración del vehículo en el sentido de la marcha
(eje x) y le pasa esta información a la electrónica de
la unidad de control para que la verifique.
Sensor de vuelco
La unidad de control puede llevar además, en el caso S353_158

de los descapotables por ejemplo, un sensor para
detectar posibles vuelcos.
62
Sensores externos
Además de los sensores internos, la unidad de control de airbag J234 incorpora también unos sensores externos.
Estos sensores externos son los siguientes:
● sensores de impacto para los airbags frontales, lado del conductor y del acompañante, G283 y G284
● sensores de impacto para los airbags laterales, lado del conductor y del acompañante, G179 y G180
● sensores de impacto para los airbags laterales traseros, lado del conductor y del acompañante G256 y G257
Sensores de impacto para los airbags frontales

G283 y G284 Sensores de impacto para los
airbags frontales G283 y G284
Los sensores de impacto para los airbags frontales
del lado del conductor y del acompañante, G283 y
G284, se montan para poder detectar mejor
cualquier colisión frontal. Se trata de sensores de
aceleración que miden la desaceleración y
aceleración del vehículo en sentido longitudinal.
Gracias a ellos, y dependiendo de la gravedad
del accidente, se puede adelantar el disparo de los S353_159
correspondientes airbags, lo que a su vez permite
incrementar la eficacia con la que se protege a los
ocupantes del vehículo.
Sensor de impacto para el

Sensores de impacto para los airbags laterales
Pilar B airbag lateral del lado del
G179 y G180 – sensores de aceleración conductor G179
Como sensores de impacto para los airbags laterales

del lado del conductor y del acompañante, G179 y
G180, se pueden utilizar tanto sensores de
aceleración como sensores de presión.
Los sensores de aceleración se suelen montar en

la zona del pilar B que va unida a la estribera.
Estos sensores se encargan de medir la aceleración
transversal del vehículo y de transmitir esta
información a la unidad de control de airbag J234.
S353_155
63

G179 y G180 – sensores de presión
Sensor de presión (sensor de
Los sensores de presión van montados en las puertas impacto para el airbag lateral
del lado del conductor G179)
delanteras derecha e izquierda. Cuando se deforman
las puertas se produce un incremento de la presión
del aire durante breve tiempo. El sensor registra este
incremento de la presión y se lo comunica a la unidad
de control de airbag J234.
S353_160

traseros G256 y G257
Pilar C
Los sensores de impacto para los airbags laterales
G256 y G257 son sensores de aceleración. Van
alojados en la zona de los pilares C derecho e
izquierdo del vehículo. Su función es medir la
aceleración transversal del vehículo y comunicársela
a la unidad de control de
airbag J234.
Sensor de impacto para el

airbag lateral trasero del
lado del conductor G256 S353_156
64
Funcionamiento de los sensores de impacto –
sensores de aceleración
Un sensor de impacto se compone, fundamentalmente,

Sensor de aceleración
de una carcasa, un analizador electrónico y un sensor
de aceleración micromecánico. Analizador
electrónico
El sensor de aceleración tiene la misma estructura S353_161

que un condensador, dicho de forma simplificada.
Algunas de las placas del condensador son fijas,
mientras que las opuestas son móviles y funcionan
como una masa sísmica.
Posición de Colisión
reposo
Placa de Dirección de
condensador móvil detección
Placa de
condensador fija
Si durante un accidente la masa sísmica se desplaza

en la dirección de detección, se alterará la capacidad
del condensador. Esta información es analizada por
el analizador electrónico, que posteriormente la
procesa de forma digital y la transmite a la unidad
de control de airbag.
S353_162
Analizador electrónico
65
Funcionamiento de los sensores de impacto – sensores de presión
Estos sensores de impacto se encargan de medir, durante una colisión lateral, cualquier cambio brusco de la
presión del aire en las puertas delanteras.
Existen dos tipos de sensores de presión: los capacitivos y los piezoeléctricos.
Ambos tipos de sensores se componen de una unidad sensora y un analizador electrónico que van alojados en
una misma carcasa.
Sensor de presión piezoeléctrico Membrana

Capa de cristales
piezoeléctricos
La unidad sensora del sensor de presión
piezoeléctrico se compone de una cámara cerrada
Analizador
sobre la que va tensada una membrana con cristales
electrónico
piezoeléctricos.
Cuando se le aplica presión, la membrana se hunde

S353_180
y provoca un desplazamiento de la carga en los
cristales piezoeléctricos. Este desplazamiento de la
carga es procesado por el analizador electrónico
como tensión y transmitido posteriormente en forma
de señal a la unidad de control de airbag J234.
S353_181
Sensor de presión capacitivo

Analizador
electrónico
Placa 2 del condensador
La unidad sensora del sensor de presión capacitivo
tiene la estructura de un condensador, donde la
placa 1 va alojada en una cámara cerrada sobre la
que va tensada la placa 2 del condensador como
una membrana.
S353_178
Cuando se aplica presión sobre la membrana se Placa 1 del condensador
altera la distancia (d) entre las dos placas del
condensador. El analizador electrónico procesa esta
alteración y la transmite como señal a la unidad de
control de airbag J234.
S353_179
66
Sistema de advertencia de los
cinturones
En los vehículos modernos es cada vez más frecuente
que se incorporen sistemas cuya función es asistir a
los ocupantes para que no se olviden de ejecutar las
operaciones necesarias antes de iniciar la marcha.
Entre ellos figura también el sistema de advertencia
de los cinturones, encargado de avisar a los
ocupantes para que se abrochen el cinturón de
seguridad.
Dependiendo del modelo y de la gama, la unidad de
control de airbag analizará si el conductor, o también
el acompañante, se ha abrochado el cinturón.
No todos los modelos incorporan un sistema de

advertencia para el cinturón del acompañante. S353_154
Cuando se conecta el encendido, la unidad de

control de airbag J234 comprueba el conmutador del
cinturón del lado del conductor E24, el conmutador
del cinturón del lado del acompañante E25 y el
sensor de detección de asiento ocupado G128 y
analiza toda esta información.
A través del interfaz de diagnosis de bus de datos

J533 se envían las informaciones a la unidad de
control en el cuadro de instrumentos J285. Si el
conductor o el acompañante no se han abrochado
el cinturón, se encenderá el testigo del sistema de
advertencia de los cinturones, K19, en el cuadro de
instrumentos. Si además se ha detectado cierta
velocidad de marcha, se emitirá un aviso mediante S353_094
el avisador acústico H3.
Cable del bus CAN
Entrada
Salida
67
Diagrama de tiempos del sistema de advertencia

de los cinturones
Señales ópticas y acústicas – cinturones de seguridad

abrochados con retraso
conectado
Borne 15
desconectado
v > 10 km/h
Velocidad*
v < 10 km/h
sí
Cinturón abrochado
no
encendido
Testigo de sistema de advertencia
de cinturones apagado
encendida
Señal acústica
apagada
Tiempo
S353_163
Señales ópticas y acústicas – cinturones de seguridad

sin abrochar
conectado
Borne 15
desconectado
v > 10 km/h
Velocidad*
v < 10 km/h
Cinturón abrochado
no
encendido
Testigo de sistema de advertencia
de cinturones apagado
encendida
Señal acústica mín. 90 seg.
apagada
Tiempo
S353_164
El sistema de advertencia se vuelve a activar si
cambia el estado del cinturón mientras el borne 15
está conectado.
* según el modelo de vehículo
68
Sensor de detección de asiento del
acompañante ocupado G128
El sensor de detección de asiento del acompañante

ocupado, G128, forma parte del sistema de
advertencia de los cinturones. Este sensor se
compone de una lámina de plástico con varios
sensores de contacto individuales.
El sensor de detección de asiento del acompañante

ocupado, G128, va montado en el asiento del
acompañante, entre el tapizado y el acolchado.
Se extiende por la parte posterior del asiento del
acompañante de tal forma que abarca la zona
relevante de la banqueta.
S353_165
Sensor de detección de
asiento del acompañante
ocupado G128
La resistencia del sensor de detección de asiento del

Análisis de la resistencia del G128
acompañante ocupado, G128, varía en función de la
carga que éste soporte. aprox. 430 ohmios y el asiento no está
Cuando el asiento del acompañante no está superior ocupado
ocupado, la resistencia del sensor de detección G128
aprox. 140 ohmios e el asiento está ocupado
es elevada. A medida que aumenta la carga se va
inferior
reduciendo la resistencia. A partir de una carga de
unos 5 kg, la unidad de control de airbag J234
detectará que el asiento está ocupado.
69
Conmutador del cinturón del lado

del conductor E24 y conmutador del
cinturón del lado del acompañante E25
Otros componentes del sistema de advertencia de los
cinturones son el conmutador del cinturón del lado
del conductor E24 y el conmutador del cinturón del
lado del acompañante E25.
Espiga biestable*
Estos componentes van integrados en los cierres de
los cinturones de los asientos delanteros.
Como conmutadores de los cinturones se utilizan, por
un lado, interruptores de accionamiento mecánico y,
por otro, conmutadores Reed.
Un conmutador Reed es un contacto magnético.
Cuando el cierre del cinturón no está accionado

S353_166
(la hebilla no está encajada), el conmutador Reed
permanece cerrado dado que, en esta posición, el
S353_167
imán que va adosado a la espiga biestable* actúa Imán
Conmutador
sobre el conmutador Reed. Reed
Si, por el contrario, la hebilla está metida en el cierre

del cinturón, el conmutador Reed se mantendrá
abierto. Al estar metida la hebilla, la espiga
biestable* se levanta de tal forma que el imán que
lleva acoplado deja de actuar sobre el conmutador
Reed, que entonces se abre.
Imán
levantado
Midiendo la resistencia, la unidad de control de
airbag J234 podrá detectar, tanto en el caso del
conmutador mecánico como en el del conmutador
Reed, si el cinturón de seguridad está o no está
abrochado.
S353_168
S353_169
Conmutador
Reed
* Espiga biestable = espiga sujeta a la fuerza de un muelle
70
Conmutador de llave para
desactivación del airbag del
lado del acompañante E224
Si en el asiento del acompañante se va a instalar
una silla para niños en el sentido contrario al de la
marcha, será necesario desactivar primero el airbag
frontal del acompañante.
Para poder desactivar el airbag frontal del

acompañante se necesita el conmutador de llave
E224, con el correspondiente testigo de airbag del
lado del acompañante desactivado K145
(PASSENGER AIRBAG OFF).
S353_042
El testigo de airbag del lado del acompañante

desactivado, K145, (PASSENGER AIRBAG OFF) se
enciende para avisar a los ocupantes del vehículo
de que se ha desactivado el airbag frontal del
acompañante.
S353_043
La posición del conmutador se puede detectar

claramente gracias a la disposición de las cuatro
resistencias, dos de las cuales están siempre
conectadas en línea (ya sea R1 y R2 o R3 y R4).
Cuando la unidad de control de airbag J234
detecta una avería en el conmutador de llave
procede a registrarla en la memoria y el testigo de
airbag del lado del acompañante desactivado, K145,
(PASSENGER AIRBAG OFF) se pone a parpadear. S353_170
71
Particularidades específicas de algunos mercados

Funciones complementarias del sistema de protección de los ocupantes para
mercados específicos
Con objeto de satisfacer los requisitos específicos que exige la legislación de algunos países, los vehículos se
pueden equipar con una serie de sistemas adicionales.
Algunos de estos sistemas adicionales son:
● la detección de un posible vuelco (rollover)

● la detección de asiento del acompañante ocupado
● los airbags para las rodillas
Detección de vuelco
En algunos modelos (como por ejemplo el EOS y el New Beetle Cabriolet), la unidad de control de airbag J234
lleva integrado un sensor adicional encargado de detectar posibles vuelcos. En cuanto se detecta un vuelco,
el sistema activa los pretensores y los airbags de cortinilla.
Detección de asiento del acompañante ocupado
Si recibe la información de que el asiento del acompañante no está ocupado o de que en él va montada una silla
para niños, la unidad de control de airbag J234 desactiva el airbag frontal del acompañante.
Cuando se ha desactivado el airbag frontal del acompañante, el sistema se lo indica a los ocupantes por medio
del testigo de airbag del lado del acompañante DESACTIVADO (PASSENGER AIRBAG OFF) y del correspondiente
mensaje en el cuadro de instrumentos.
El sistema se compone, fundamentalmente, de los siguientes elementos:
● acolchado del asiento ● sensor de esfuerzo del cinturón para detección de

● esterilla para detección de asiento ocupado asiento ocupado G453
● sensor de presión para detección de asiento ● testigo de airbag del lado del acompañante
ocupado G452 desactivado K145 (PASSENGER AIRBAG OFF)
● unidad de control del sistema de detección de ● unidad de control de airbag J234
asiento ocupado J706
● conmutador del cinturón del lado del acom-
pañante E25
72
Interconexión de los componentes del sistema de
detección de asiento ocupado
Testigo de airbag del acompañante

desactivado K145 Acolchado del asiento
Conmutador del cinturón,
lado del acompañante E25
Sensor de esfuerzo del cinturón para

detección de asiento ocupado G453
Esterilla para detección

de asiento ocupado
S353_174
Conector debajo Unión desacoplable Unidad de control del sistema Sensor de presión para
del asiento de detección de asiento detección de asiento
ocupado J706 ocupado G452
La posición de los diferentes componentes que se montan viene prefijada y no se deberá modificar bajo ningún
concepto.
Tampoco se podrán sustituir componentes del sistema de forma aislada. En caso de tenerse que efectuar una
reparación se deberá proceder siguiendo las instrucciones exactas del manual de reparaciones correspondiente y
de la “Localización guiada de averías”.
73
Unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706
La unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706 analiza las señales procedentes del sensor
de presión para detección de asiento ocupado G452 y del sensor de esfuerzo del cinturón para detección de asiento
ocupado G453.
● La señal del sensor de esfuerzo del cinturón para detección de asiento ocupado indica cuánta es la fuerza de
tensado del cinturón de seguridad.
● A partir de la señal que recibe del sensor de presión para detección de asiento ocupado, la unidad de control del
sistema de detección de asiento ocupado identifica el peso que se ejerce sobre el asiento del acompañante. Si
este peso es inferior a unos 20 kg y no se detecta fuerza de tensado, o muy poca, en el cinturón, la unidad de
control del sistema de detección de asiento ocupado identificará que hay una “silla para niños“ y se lo
comunicará a la unidad de control de airbag.
La unidad de control de airbag desactiva entonces el airbag frontal del acompañante.
● Si el peso que se ejerce sobre el asiento del acompañante es, por ejemplo, de unos 25 kg y la fuerza de tensado
del cinturón supera un valor determinado, la unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado
detectará que la silla para niños está ejerciendo una presión adicional sobre el acolchado del asiento a través del
cinturón de seguridad con la función de seguridad para niños. El sistema detecta entonces la presencia de una
”silla para niños“ y la unidad de control de airbag desactiva el airbag frontal del acompañante.
● Si el peso ejercido supera los 25 kg aproximadamente y la fuerza de tensado del cinturón es pequeña, la unidad
de control del sistema de detección de asiento ocupado supondrá que va sentada una persona adulta, por lo que
el airbag frontal del acompañante permanecerá activado.
Una vez que se ha conectado el encendido, el sistema analiza permanentemente las informaciones procedentes de
los sensores. De esta forma se garantiza que la unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado
pueda detectar cualquier cambio relativo a la ocupación del asiento y reaccionar adecuadamente. Para que un
posible cambio en el peso ejercido sobre el asiento del acompañante durante la conducción no provoque la
desactivación inmediata del airbag frontal del acompañante, el sistema funciona con cierto retardo durante la
marcha. La unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado incorpora un sensor de aceleración
que avisa del movimiento del vehículo.
Peso ejercido sobre el asiento Fuerza de tensado del cinturón Detección
inferior a unos 20 kg muy pequeña o ninguna silla para niños
aproximadamente 25 kg muy elevada silla para niños
superior a los 25 kg pequeña adulto
El intercambio de información entre la unidad de control de airbag J234 y la unidad de control del sistema de
detección de asiento ocupado J706 se realiza a través del bus LIN.
La unidad de control de airbag se encarga de supervisar la diagnosis.
En función del modelo de vehículo, los enrolladores automáticos del cinturón del asiento del
acompañante y de las plazas laterales traseras pueden incorporar una función de seguridad para
niños. Para más información al respecto se puede consultar el manual de instrucciones del vehículo
en cuestión.
74
Sensor de presión para detección de
asiento ocupado G452
El sensor de presión para detección de asiento

ocupado G452 y la esterilla para detección de
Tubo flexible de presión
asiento ocupado forman un solo componente.
La esterilla para detección de asiento ocupado va
rellena con un gel tipo silicona y se encuentra debajo
del acolchado del asiento del acompañante. Cuando
alguien se sienta en el asiento del acompañante, se
altera la presión dentro de esta esterilla.
El sensor de presión para detección de asiento
ocupado detecta este cambio de presión e informa
de ello a la unidad de control del sistema de S353_177
detección de asiento ocupado J706 por medio Sensor de presión para
de una señal de tensión. detección de asiento
Esterilla rellena de gel
ocupado
Dependiendo del peso ejercido sobre el asiento, para detección de asiento
la tensión podrá variar desde los 0,2 voltios (peso ocupado
elevado) hasta los 4,8 voltios (peso pequeño).
La unidad de control del sistema de detección de
asiento ocupado suministra al sensor de presión
una tensión de 5 voltios.
La pieza de recambio (kit de servicio) para el sistema de detección de asiento ocupado (EEUU) ya
viene precalibrada y no se debe desunir bajo ningún concepto.
Este kit de servicio se compone de:
● unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706

● sensor de presión G452
● esterilla para detección de asiento ocupado
● acolchado del asiento
● mazo de cables entre la unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706 y
el sensor de presión para detección de asiento ocupado G452
El tubo flexible de presión y la esterilla para detección de asiento ocupado no deberán doblarse
nunca durante los trabajos de montaje.
75
Sensor de esfuerzo del cinturón para detección de asiento ocupado G453
El sensor de esfuerzo del cinturón para detección La distancia del sensor Hall con respecto a los imanes
de asiento ocupado va integrado en el cierre del I y II se altera, con lo que se modifica el efecto de los
cinturón del asiento del acompañante. imanes sobre el sensor Hall y, por lo tanto, también la
Se compone, fundamentalmente, de dos piezas señal de tensión del sensor Hall. Cuanto más elevada
desplazables y un sensor Hall que va alojado entre sea la fuerza de tracción en el cierre del cinturón,
los imanes I y II. Un muelle se encarga de mantener más se juntarán las dos piezas. La unidad de control
las piezas en posición de reposo. En esta posición, los del sistema de detección de asiento ocupado recibe
imanes I y II no actúan sobre el sensor Hall. estas informaciones y las analiza.
Cuando se abrocha correctamente el cinturón de
seguridad se pasa a ejercer una fuerza de tracción En caso de producirse una colisión, un tope mecánico
sobre el cierre del cinturón. impide que el elemento sensor se desuna.
Menor distancia cuando hay una fuerza de tracción

Imán I
Distancia en posición de reposo
Sensor Hall
Imán II
Muelle
S353_175 S353_176
76
Conmutador del cinturón del lado del conductor E24 y
conmutador del cinturón del lado del acompañante E25
Los conmutadores de los cinturones (conmutadores

Reed) van alojados en los cierres de los cinturones Espiga biestable*
de los asientos delanteros.
Mientras la hebilla no esté metida en el cierre del
cinturón, los imanes I y II actúan sobre el conmutador
Reed. Las fuerzas de ambos imanes se contrarrestan y
el conmutador Reed permanece abierto.
S353_190
Imán II
Imán I
Conmutador Reed
S353_189
El imán I se encuentra en la punta de la espiga

biestable* desplazable.
El imán II va fijado en la carcasa, lo mismo que
el conmutador Reed. Espiga biestable*
Cuando se introduce la hebilla en el cierre del
cinturón, la espiga biestable* se desplaza con
el imán I. El imán II pasa a actuar solo sobre el
conmutador Reed y el conmutador Reed se cierra.
S353_192
Imán I
Imán II
Conmutador Reed
S353_191
En el circuito eléctrico van integradas dos resistencias.

La medición se efectúa a través de una o de las
dos resistencias, dependiendo de la posición del
conmutador Reed.
A partir de la resistencia medida, la unidad de
control de airbag podrá saber si el cinturón de
seguridad está o no está abrochado.
* Espiga biestable = espiga sujeta a la fuerza de un S353_193
muelle
77
Airbags delanteros para las rodillas
Algunos modelos para determinados mercados pueden equiparse, además, con airbags para las rodillas.
Airbag para
las rodillas
S353_171
Airbag para
las rodillas
Los airbags para las rodillas, al activarse, consiguen que los ocupantes participen antes en la desaceleración
que sufre el vehículo. De esta forma, el sistema de airbag, con los airbags frontales del conductor y del
acompañante y en combinación con los airbags para las rodillas, puede satisfacer los requisitos específicos
que exige la legislación de algunos países.
En el lado del conductor, el airbag para las rodillas va alojado en el guarnecido del vano reposapiés, debajo del
tablero de instrumentos. En el lado del acompañante, el airbag para las rodillas va montado detrás de la tapa de
la guantera.
Vista hacia el tablero
de instrumentos
Bolsa de aire
Generador de gas
S353_188
78
Notas
79
Relación de vehículos
Relación de programas autodidácticos
Fox Golf 2004
SSP 349 SSP 318
S353_044 S353_048
Lupo Golf Plus 2005
SSP 201 SSP 338

SSP 218
S353_045 S353_049
Polo, Polo Classic y Polo Variant – todos hasta 2001 Jetta 2006
SSP 166 SSP 354
S353_075 S353_051
Polo, Polo Classic modelo 2002 EOS
SSP 263 SSP 355
S353_046 S353_076
Golf, Golf Variant hasta 2003 New Beetle
SSP 211
S353_047 S353_052
SSP 200
Bora hasta 2005 New Beetle Cabrio
SSP 281
S353_050 S353_053
SSP = Selbststudienprogramm
80
Passat hasta 2005 – berlina y Variant Caddy y Caddy Pickup
SSP 251 SSP 179

SSP 261 SSP 184
S353_054 S353_202
Passat modelo 2006 – berlina y Variant Caddy modelo 2004
SSP 339 SSP 328

SSP 356
S353_055 S353_072
Phaeton Transporter hasta 2003
SSP 270 SSP 129
S353_056 S353_097
Touran Transporter modelo 2003
SSP 306 SSP 310
S353_057 S353_073
Sharan LT2
SSP 169 SSP 188
S353_058 S353_074
Touareg Crafter
SSP 297 SSP 369
S353_059 S353_182
81
Ponga a prueba sus conocimientos
¿Qué respuestas son correctas?
Es posible que haya más de una respuesta correcta para cada pregunta.
1. ¿Qué categorías existen dentro de la protección de los ocupantes de los vehículos?
a) La protección de los ocupantes se divide en sistemas absolutamente necesarios y relativamente necesarios.
b) Dentro de la protección de los ocupantes se distingue entre la seguridad activa y la seguridad pasiva.
2. ¿Cuáles de los siguientes sistemas forman parte de la seguridad pasiva?
a) Distribución electrónica de la fuerza de frenado
b) Pretensores
c) Desconexión de la batería
d) Airbags
3. ¿A partir de que año se incorporan elementos de seguridad pasiva en los vehículos?
a) Hasta 1955 no se incorpora el cinturón de seguridad en los vehículos.
b) Los reposacabezas ya se montan desde 1959 en combinación con el cinturón de seguridad de tres puntos.
c) El primer vehículo equipado con airbag llega en 1980.
4. ¿Cómo se desarrollan las secuencias de disparo de los airbags?
a) Después de que la unidad de control de airbag ha analizado la información recibida de los sensores de
impacto y detectado una colisión lo suficientemente importante, se disparan los airbags.
b) Los pretensores no se disparan hasta que no se han inflado los airbags.
c) Para poder garantizar su completa eficacia incluso después de la colisión, los airbags frontales permane-
cen
inflados del todo.
82
5. ¿De qué se componen las cargas impelentes de los generadores de gas de los airbags?
a) Los generadores de gas con carga impelente sólida utilizan un bloque homogéneo y firmemente prensado de materia impelente.
b) Los generadores de gas con carga impelente sólida utilizan pastillas impelentes.
c) Los generadores de gas híbridos se componen, básicamente, de una botella de presión, llena de gas
inerte, a la que va acoplada una unidad detonadora.
6. ¿Qué tipos de pretensores se montan en los vehículos del Grupo?
a) Pretensores en espiral
b) Pretensores tipo Wankel
c) Pretensores de cremallera
7. ¿Cómo se disparan los pretensores que se montan en el Grupo?
a) de forma mecánica
b) de forma eléctrica mediante un cable
c) de forma eléctrica, por radiofrecuencia
8. ¿Por qué en los vehículos se utilizan elementos disyuntores de la batería?
a) En caso de accidente, al separar el cable que va de la batería de arranque al alternador y al motor de

arranque impiden que se pueda producir un incendio en el vehículo por un posible cortocircuito.
b) Cuando la batería de arranque va alojada en el habitáculo del vehículo o en el maletero se utiliza un ele-
mento disyuntor de la batería.
c) Se necesitan siempre que se monta una segunda batería.
9. ¿Dónde van alojados los sensores de impacto en el vehículo?
a) Siempre hay un solo sensor de impacto dentro de la unidad de control de airbag.
b) Para poder detectar mejor una colisión frontal pueden montarse sensores de impacto externos para el air-
bag frontal en la zona frontal del vehículo.
c) Para poder detectar las colisiones laterales se montan sensores adicionales en el lateral del vehículo.
1.b;2.b,c,d;3.c;4.a;5.b,c;6.b,c;7.a,b;8.a,b;9.b,c
Soluciones:
83
353
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.88.60 Edición 04.2007
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.
84

ssp353 Proteccion Pasiva

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Programa autodidáctico 353

En el programa autodidáctico se describe el diseño Las instrucciones actualizadas relativas a los

Conceptos básicos generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Sistemas de protección pasiva de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Relación de programas autodidácticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Sistema de protección de los ocupantes

Por otro lado, los asientos que permiten conducir

Entre los sistemas de seguridad activa se encuentran,

● el sistema antibloqueo de los frenos – ABS

Este concepto hace referencia, principalmente, al

Entre las características de seguridad pasiva más

● el sistema de cinturones con pretensores, incluidos

Historia y evolución de los sistemas de cinturones y airbags en los

1957 1959 1968 1969

Evolución de los cinturones de seguridad

Regulador de la altura de la Airbag frontal para Airbags laterales Airbags de cortinilla

Evolución de los airbags

● Primero se incorporaron airbags para el conductor y luego también para el acompañante.

Sistema de protección pasiva de los ocupantes

En la figura se muestra, a manera de

En caso dado, sensor de impacto

En caso dado, sensor de impacto

Unidad de control de airbag

Para más información sobre los sistemas de airbag

Airbag de cortinilla izquierdo

Multiplexado de los componentes del sistema

Delantera 51,1 % Lateral 32,0 %

Trasera 14,1 % Vuelco 2,8 %

Fuente de los datos: GIDAS

En función de la gravedad del accidente podrán

Colisión frontal oblicua

Pueden dispararse los pretensores o los

Dependiendo del modelo de vehículo, podrán

Dependiendo del modelo de vehículo, podrán

Proceso durante una colisión frontal

Durante este “breve intervalo de tiempo” deberán

La unidad de control de airbag es la encargada de

Una vez cumplida la función protectora, el campo

En la figura se representa el proceso de

Proceso durante una colisión lateral

En la figura se representa el proceso de activación de un airbag lateral y de un

Los generadores pueden ser de una fase o de dos fases.

Airbag del acompañante

En la figura se muestra un vehículo con los airbags laterales completamente inflados.

Airbag lateral del

Airbag lateral trasero del

Airbag lateral del

En la figura se muestra un vehículo con los dos airbags de cortinilla inflados.

Airbag de cortinilla del lado

Airbag de cortinilla del lado Generador de gas

Airbags para la cabeza y el tórax

Volkswagen monta estos airbags en los modelos:

● New Beetle berlina

Generadores de gas de los airbags

Generadores de carga impelente sólida Generadores de gas híbridos

De una sola fase, con carga impelente sólida

Generador sin disparar

Gas hacia el airbag

De dos fases, con carga impelente sólida

Generador sin disparar

Gas hacia el airbag Gas hacia el airbag