Manual de reparación

y mantenimiento de
maquinaria pesada
Traducción:
Francisco G. Noriega
Perito Traductor
MANUAL DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA

Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra,

por cualquier medio, sin autorización escrita del editor.

DERECHOS RESERVADOS © 1993, respecto a la primera edición en español por

Mc-GRAW-HILL INTERAMERICANA DE MÉXICO, S. A. de C. V.
Atlacomulco 499-501, Fracc. Ind. San Andrés Atoto,
53500 Naucalpan de Juárez, Edo. de México
Miembro de la Cámara Nacional de la Industria Editorial, Reg. Núm. 1890

ISBN 968-422-171-1 Obra completa

ISBN 968-422-172-X Tomo 1
 Agradecimientos

Se agradece sinceramente la ayuda suministrada por fabricantes, asociaciones,

distribuidores de equipo, escuelas técnicas, mecánicos y funcionarios públicos
que aportaron generosamente su tiempo y conocimientos para hacer posible este
libro.
El autor lamenta que no sepa los nombres de tantas personas que lo ayudaron
y le desearon éxito o que haya extraviado sus nombres en la montaña de papeles
requerida en la tarea de preparar las dos ediciones de este libro, por lo cual no
es posible darles las gracias en persona.
Se ofrecen disculpas a quienes se ha omitido o se presenta en forma incorrecta
su cooperación. Muchos de quienes me ayudaron se han mudado, cambiaron su
razón social, cerraron su negocio o fallecieron en los dieciséis años desde la
publicación de la primera edición de MANUAL DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO
DE MAQUINARIA PESADA. Cuando se desconocen la razón social y domicilios
actuales, sólo se presenta el nombre o razón social sin el domicilio.

A. C. Spark Plug Div., General Motors Corp.,
1300 N. Dort Hwy., Flint, Mich. 48506
Aeroquip Corp., Jackson, Mich. 49203
Ahlberg Gearing Co.
American Brakeblok Div., American Brake
Shoe Co.
American Hoist & Derrick Co., 63 S. Robert
St., St. Paul, Mn. 55107
American Steel Foundries, 1001 Prudential
Plaza, Chicago, 111. 60601
American Welding Society, 345 E. 47th St.,
New York, N.Y. 10017
Amsco Div., Abex Corp., 387 E. 14th St., Chi-
cago Hts., 111. 60411
Anti-Friction Bearing Mfgs. Assn., 60 E. 42nd
St., New York, N.Y. 10017
Athey Products Corp., Box 669, Raleigh, N.C.
27602
Austin Western Div., Clark Equipment Co.,
601N. Farnsworth Ave., Aurora, 111.60507
Baldwin-Lima-Hamilton, Lima Div., Clark
Equipment Co., 1046 S. Main St., Lima,
Ohio 45802
Beebe Bros., Inc., 2724 6th Ave. South, Seattle,
Wash. 98124
Bendix Corp., 401 Bendix Dr., South Bend,
Ind. 46634
Borg-Warner Mechanics Div., Rockford, 111.
61101
Boston & Lockport Block Co., 100 Condor,
Boston, Mass. 02128
Briggs & Stratton Corp., 2711 N. 13th St.,
Milwaukee, Wis. 53201
Bucyrus-Erie Co., Box 56, South Milwaukee,
Wis. 53170
California, State Dept. of Public Works, Sacra-
mento, Calif. 95814
Carco Winch Products
vi Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
J. I. Case, a Tenneco Company, 700 State St.,
Racine, Wis. 53404
Caterpillar Tractor Co., 100 N.E. Adams St.,
Peoria, 111. 61602
Chain Systems Div. of R. K. Cárter & Co., Box
838, Church St. Station, New York, N.Y.
10008
Challenge-Cook Bros., Inc., 15421 East Gale
Ave., Industry, Calif. 91745
Champion Spark Plug Co., Box 910, Toledo,
Ohio 43661
Chester HoistDiv., Monogram Industries, Sta-
te Route 46, Lisbon, Ohio 44432
Chicago PneumaticTbol Co., 6 E. 44th St., New
York, N.Y. 10017
Chicago Rawhide Mfg. Co., 900 N. State St,
Elgin, 111. 60120
Clark Equipment Co., Construction Machi-
nery Div., Pipestone Rd., Benton Harbor,
Mich. 49022
Clayton Mfg. Co., 481N. Temple City Blvd., El
Monte, Cal. 91731
CMI Corp., 1-40 Morgan Rd., Oklahoma City,
Okla. 73101
Construction Technology Inc. (CONTECH), 90
Madison St., Denver, Colo. 80206
Construction Methods and Equipment, 1221
Ave. of the Americas, New York, N.Y. 10020
Contractor's Pump Bureau, c/o Associated Ge-
neral Contractors of America, 1957 E. St.,
N.W., Washington, D.C. 20006
Cummins Engine Co. Inc. 1000 Fifth St., Co-
lumbus, Ind. 47201
Dart Truck Co., P.O. Box 321, Kansas City, Mo.
64141
Deere and Company, John Deere Road, Moline,
111.61265
Delco-Remy, Div. General Motors Corp., 2401
Columbus Ave., Anderson, Ind. Detroit
Diesel Allison, Div. General Motors,
13400 West Outer Dr., Detroit, Mich. 48228
Deutz Diesel Corp., 7385 Ponce de León Circle,
Atlanta, Ga. 30340
Dodge Div., Chrysler Corp., Detroit, Mich.
48231
Drott, véase International Harvester
Eimco Div., Envirotech Corp., 669 W. 2nd
South, Salt Lake City, Utah 84110
Equipment Guide-Book Co., 3980 Fabian Way,
Palo Alto, Calif. 94303
Equipment Supply & Ametek/U.S., Station
Square 2, Paoli, Pa. 19301
Erie-Strayer Co., 400 Rudolph Ave., Erie, Pa.
16502
Euclid Inc., Subsidiaria de White Motor Corp.,
22221 St. Clair Ave., Euclid, Ohio 44117
Exide Power Systems Div., Box 5723, Phila-
delphia, Pa. 19120
Fiat-Allis Construction Machinery Inc., 343 E.
North Ave., Carol Stream, 111. 60187
Firestone Tire & Rubber Co., 1200 Firestone
Parkway, Akron, Ohio 44317
Ford Motor Co., Ford Tractor Operations, 2500
E. Maple Road, Troy, Mich. 48084
Fruehauf Div., Fruehauf Corp., 10900 Harper
Ave., Detroit, Mich. 48213
Fuller Transmission División
Galion Mfg. Co., Div. of Dresser Industries,
Galion, Ohio 44833
Gar Wood Division-Sargent Industries, 32500
Van Born Road, Wayne, Mich. 48184
Gardner Denver Company, 1863 Gardner Ex
press—way, Quincy, 111. 62301
B. F. Goodrich Co. Tire Div., 500 S. Main St.,
Akron, Ohio 44318
Goodyear Tire & Rubber Co., 1144 E. Market
St., Akron, Ohio 44316
Gould, Inc., Automotive Battery Div., P.O. Box
43140, St. Paul, Minn. 55164
Gould, Inc., Valve and Fittings Div., 6300 W.
Howard St, Chicago, 111. 60648
Greenfield Tap & Die División of United
Greenfield, 26 Sanderson St., Greenfield,
Mass. 01301
Grove Mfg. Co., Div. of Walter Kidde & Co., Rte.
16, Box 1, Shady Grove, Pa. 17256
Harnischfeger Corp., 4400 West National Ave.,
Milwaukee, Wis. 53246
Hein-Werner Corp., 1400 National Ave., Mil-
waukee, Wis. 54201
Hobart Brothers, Box MC-1078, Troy, Ohio
45373
Homelite, a División of Textron Inc., P.O. Box
7047, Charlotte, N.C. 28217
Huber Corp., a División of A-T-O Inc., Box 501,
Marión, Ohio 43302
Hughes Tool Co., 5425 Polk Ave., Houston,
Texas 77023
Hyster Co., Box 289, Kewanee, 111. 61443
Ingersoll-Rand Co., Phillipsburg, N.J. 08865
Insley Mfg. Corp., 801 N. Olney St., Indiana-
polis, Ind. 46201
International Harvester Co., Construction
Equipment Div., 10400 West North Ave.,
Melrose Park, 111. 60160
International Union of Operating Engineers,
1125 17th St., N.W., Washington, D.C.
20036
Jaeger Machine Co., 550 W. Spring St, Colum-
bus, Ohio 43216

Jeffrey-Galion Inc.
Joy Mfg. Co., Montgomeryville, Pa. 18936
Kalba, Budd, White Plains, N.Y. 10604
King-Seely Corp., Ann Arbor, Mich. 48107
Koehring Go., 780 N. Water St., Milwaukee,
Wis. 53201
LeRoi Div. —Dresser Industries Inc., Box 90,
Sidney, Ohio 43265
Liebherr-America, 4100 Chestnut Ave., New-
port News, Va. 23605
Link-Belt Speeder Div., FMC Corp., 1201 Sixth
St. S.W., Cedar Rapids, Iowa 52406
Mac Tools, Inc., Washington Court House,
Ohio 43160
Mack Trucks, Inc., Allentown, Pa. 18105
Marathon LeTourneau Co., Mobberly Ave.,
Longview, Texas 75601
Marlow Pumps
McCaffrey-Ruddock Tagline Corp., Ruddock
Bldg., Los Angeles, Calif. 90058
Melrose Div., Clark Equipment Co., Gwinner,
N.D. 58040
Metric Screw and Tool Co., 211 Albion St.,
Wakefield, Mass. 01880
Monroe Standard, Inc.
Morse Chain Division of Borg Warner, S. Auro-
ra St., Ithaca, N.Y. 14850
M-R-S Mfg. Co., Keamy Park, Box 199, Flora,
Miss. 39071
O&K Orenstein & Koppel Inc. USA, Clifton,
NJ. 07013
The Oliver Corp.
OwatonnaTool Co., 560 Eisenhower. Dr., Owa-
tonna, Minn. 55060
Owen Bucket Co., 6031 Breakwater Ave., Cle-
veland, Ohio 44102
Page Engineering Co., Clearing Post Office,
Chicago, IU. 60638
Peerless Chain Co., 1416 E. 8th St., Winona,
Minn. 55987
H. O. Penn Machinery Co., Business Park
Drive, Armonk, N.Y. 10504
Perfect Circle Div., Dana Corp., Box 1166, Ri-
chmond, Ind. 47374
Petersen Mfg. Co., DeWitt, Neb. 68341
Philadelphia Gear Corp., 181 S. Gulph Rd.,
King of Prussia, Pa. 19406
Power Shovel & Crane Assn., PSCA, Bureau of
CIMA, 111 E. Wisconsin Ave., Milwaukee,
Wis. 53202
Power Transmission Council
Ramsey Winch Co., Box 15829, Tulsa, Okla.
74115
Agradecimientos vii
RayGo Inc., 13500 Country Road 6, Minneapo-
lis, Minn. 55441
Roth, Albert Jr., Greenwich, Conn. 06830
Rubber Manufacturers Association
Russell, Burdsall & Ward
Schramm Inc., 901 E. Virginia Ave., West
Chester, Pa. 19380
Shunk Mfg. Co., Subsidiaria de Chromalloy
American Corp., 1460 Auto Ave., Bucyrus,
Ohio 44820
Spencer Turbine Co., 486 New Park Ave., Hart-
ford, Conn.06110
Sperry-Vickers Tulsa Div., 7217 E. Pine St.,
Tulsa, Okla. 74115
Spicer Axle Div. Dana Corp. (Spicer Mfg.), Box
1209, Ft. Wayne, Ind. 46801
Stanley Works, The 195 Lake St, New Britain,
Conn. 06050
L. S. Starret Co., 121 Crescent St., Athol,
Mass. 01331
Stewart-Warner Corp., Alemite and Instru-ment
Div., 1826 Diversey Parkway, Chicago, IU.
60614
J. Sunray & Son, Port Chester, N.Y. 10573
Tampo Mfg. Co., Box 7248, San Antonio, Texas
78285
Taylor, John C, Armonk, N.Y. 10504
Taylor, S. G. Chain Co., 3-141st St., Ham-
mond, Ind. 46325
Tecumseh Products Co., 900 North St., Graf-
ton, Wis. 53024
TEREX Div., General Motors Corp., Hudson,
Ohio 44236
Thew Shovel Co., Lorain Div. of Koehring Co.,
1374 E. 28th St., Lorain, Ohio 44053
Thomas Laughlin Company
Timken Co., Rock Bit Div., 333 E. Fillmore St.,
Colorado Springs, Colo. 80901
Timken-Detroit Axle Company
Tuxco Corp., 1539 Morrow Ave., No. Chicago,
III. 60064
Twin Disc Inc., 1330 Racine St., Racine, Wis.
53403
Unit Crane & Shovel Corp., 1915 S. Moorland
Rd., New Berlin, Wis. 53151
United States Navy, Bureau of Naval Person-
nel, Washington, D.C. 20390
Vibro-Plus Products, Inc., Stanhope, N.J.
07874 Vickers, Inc., véase Sperry -
Vickers
WABCO Construction and Mining Equipment
Group —an American-Standard Company,
2301 N. Adams St., Peoria, III. 61601
viii Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Ware Machine Works, Inc., East Main St.,
Ware, Mass. 69624 Warren Group, Div. of
Warren Tbol, Box 68,
Hiram, Ohio 44234
Waukesha Motor Co., 100 W. St. Paul Ave.,
Waukesha, Wis. 53186
Wegener, Clifford, Greenwich, Conn. 06830
Wegener, Maj-Greth, Greenwich, Conn. 06830
Wellman Engineering Company
West Shore Community College, Scottville,
Mich. 49454
Western Rock Bit Manufacturing Company
Wickwire Spencer Steel Div., Colorado Puel &
Iron Corp-
Wire Rope Institute
Woodward Governor Co., 5001 N. Second St.,
Rockford, 111. 61101
 Prefacio
La industria moderna de la construc-
ción depende casi por completo del
equipo móvil para su trabajo. Sus
contratistas utilizan tres grupos de
trabajadores que tienen estrecha re-
lación con ese equipo: dirigentes y
supervisores que seleccionan las má-
quinas y ordenan su trabajo, los ope-
radores que las manejan y los mecá-
nicos que les dan mantenimiento y
las reparan.
MANUAL DE REPARACIÓN Y MANTE-
NIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA es para
los mecánicos. Ofrece un examen
general de los requisitos de servicio,
lo cual interesa a toda la industria,
pero está destinado en particular
para satisfacer las necesidades de
estudiantes y aprendices de
mecánico. El contenido está basado
en mi convicción de que estas per-
sonas necesitan entender el diseño
mecánico y los principios de funciona-
miento del equipo así como los méto-
dos para trabajar en él, si desean ser
mecánicos de equipo pesado buenos y
muy competentes.
Esta segunda edición en inglés se
ha actualizado con la inclusión de
nuevos tipos y modelos de equipo
y con la ampliación de las descrip-
ciones de componentes hidráulicos y
eléctricos y de las herramientas de
mano y para taller.
Se ha dado especial importancia a
los principios básicos y métodos ge-
nerales. No se ha intentado dar ins-
trucciones detalladas de servicio de
ninguna máquina. Un manual de ser-
vicio completo de una sola máquina,
a menudo, es más voluminoso que
todo este libro.
El empleo diligente de este libro
hará que el lector sea pronto un me-
jor mecánico y reduce el desperdicio
de tiempo, piezas y equipo mientras
aprende. Al mismo tiempo, reduce el
trabajo de los instructores y supervi-
sores.
MANUAL DE REPARACIÓN Y MANTE-
NIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA es de
gran utilidad en los departamentos
de servicio de empresas construc-
toras y de distribuidores de equipo.
Incluso el personal experimentado a
x Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

menudo se beneficia con un repaso cual instructores e ingenieros de di-

general de su campo de actividad.
Otra aplicación es en el estudio y
la práctica de la ingeniería mecánica.
Los textos en esa rama abarcan, prin-
cipalmente, teoría y cálculos, por lo
seño carecen de un texto que abarque
aplicaciones prácticas como las aquí
descritas.
El índice ayudará a encontrar la
información deseada.
 Contenido

1 TRANSMISIÓN DE POTENCIA
Incremento de la fuerza ............................................................................... 1
Energía • Trabajo • Máquinas simples • Entrada y salida • Ventaja
mecánica
Fricción y eficiencia ..................................................................................... 4
Palancas y engranes ....................................................................................... 4
Palancas • Rueda y eje • Engranes • Relaciones de engranes
Trenes de engranes .......................................................................................... 12
Engranes cónicos • Diferencial • Diferencial antigiratorio • Planetarios
Ejes .................................................................................................................. 16
Ajustes a presión • Cuñas • Estrías • Brida • Tornillo prisionero
Uniones (juntas) universales ...................................................................... 20
Alineación • Acoplamientos • Uniones universales • Uniones de
velocidad constante (VC)
Transmisión ................................................................................................. 23
Transmisión por cadenas ............................................................................ 23
Cadena de rodillos • Cadena silenciosa • Alineación • Desgaste •
Reparación y sustitución • Lubricación • Orugas
Transmisión por bandas (correas) ............................................................. 30
Poleas • Bandas planas • Bandas transportadoras • Bandas
trapezoidales • Ajuste • Instalación
Vibración ......................................................................................................... 34
Inercia ......................................................................................................... 35
Fuerza centrífuga ........................................................................................ 35
xii Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

2 FRICCIÓN, COJINETES Y LUBRICACIÓN

FRICCIÓN
Características................................................................................................. 37
Superficies • Carga • Zona de contacto • Velocidad • Rayaduras •
Fricción en líquidos
COJINETES
Bujes (Casquillos) ......................................................................................... 41
Ajuste • Instalación y desmontaje • Metales de cojinete • Inspección •
Lubricación
Cojinetes antifricción....................................................................................... 46
Cojinetes de bolas • Cojinetes de rodillos • Cojinetes de agujas •
Cojinetes de rodillos cónicos • Precarga • Importancia
Mantenimiento ................................................................................................ 51
Lubricación con grasa • Lubricación por salpicado • Daños por el agua •
Mugre y limaduras
Desmontaje de cojinetes................................................................................... 55
Limpieza • Inspección • Para ordenar cojinetes • Cojinetes nuevos
Juntas y sellos ................................................................................................. 59
Juntas • Capuchones • Fuelles • Diafragma • Sellos anulares •
Empaquetadura • Sellos de aceite • Sello positivo • Anillos metálicos
LUBRICACIÓN
Lubricantes...................................................................................................... 66
Aceite y grasa • Lubricación por inmersión • Sistemas de bombas •
Enfriamiento • Aceite sucio • Aceite lubricante para motores diesel
Empleo de los lubricantes................................................................................ 72
Comprobación de niveles • Tapones para comprobación • Manejo de los
aceites
Grasa ............................................................................................................... 74
Mugre • Lubricantes a base de asfalto • Comprobación de la lubricación
Graseras ....................................................................................................... 76
Alta presión • Graseras especiales • Graseras agrupadas • Lubricación
centralizada • Inspección • Limpieza
Pistolas engrasadoras ..................................................................................... 80
Pistolas de mano • Llenado • Bombas para cubetas • Bombas
neumáticas • Para empacar un cojinete • Camiones para lubricación
 Contenido xiii
3 PLANO INCLINADO
Plano inclinado .................................................................................... 91
Rampas • Gato de tornillo
Pernos y tornillos ................................................................................. 92
Roscas • Rosca izquierda • Tornillos de máquina • Otras roscas
• Calidad del acero • Tipos • Espárragos (birlos)
Tuercas .................................................................................................... 98
Grado del acero • Tuercas hexagonales • Tuercas anchas • Altas y bajas •
Cuadradas y ranuradas • De seguridad • Tuerca recalcada
Apretamiento (Apriete) ............................................................................. 101
Estiramiento y rotura • Torsión • Torsiones recomendadas
Arandelas (rondanas) ............................................................................... 104
De presión • Planas
Corrosión ................................................................................................. 106
Aluminio y acero
Terraja y machuelos................................................................................. 107
Terraja • Machuelos
Cuñas ....................................................................................................... 109
Bordes y dientes cortantes • Afilado
Matracas (trinquetes) ........................................................................... 112
Matraca y uña • Embrague de rueda libre
Calzas .................................................................................................. 113

4 MOTORES
Combustión interna ............................................................................... 115
Piezas estacionarias ................................................................................. 115
Bloque de cilindros • Camisas de cilindros • Cabeza de cilindros
Piezas móviles ....................................................................................... 118
Pistones • Anillos • Bielas • Cigüeñal • Volante • Amortiguador de
vibración
Acabado ................................................................................................ 123
Engranes de tiempo (sincronización)........................................................ 123
Marcas • Desmontaje
Sistema de enfriamiento ............................................................................. 125
Circulación • Radiador • Bomba y ventilador • Termostato •
Incrustaciones y herrumbre • Enfriamiento por aire
xiv Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Válvulas ....................................................................................................... 133

Acción de las válvulas • Tornillo de ajuste • Ajustadores y levantadores
hidráulicos • Deterioro • Para desarmar • Rectificación • Otras piezas
• Para armar
Gobernador (regulador) .................................................................................. 138
Mecánico • Hidráulico • De velocidad
Admisión de aire ............................................................................................. 140
Filtro de baño de aceite • Filtro seco • Protección para el escape •
Altitud • Sobrealimentación
Motores de gasolina (encendido por chispa) ............................................... 143
Cuatro tiempos • Dos tiempos • Compresión
Combustible ................................................................................................ 146
Sistema de combustible • Bomba • Carburador • Espreas (surtidores) •
Ajuste • Estrangulador ("choke")
Dificultades con el combustible ...................................................................... 152
Mugre • Condensación • Agua • Vaporización • Mangueras
Sistema de encendido convencional ............................................................... 154
Bobina • Distribuidor • Platinos (contactos) • Rotor • Tapa del
distribuidor • Distribuidor mojado • Tiempo (sincronización) • Cables y
alambres
Encendido de estado sólido ........................................................................ 161
Magneto ....................................................................................................... 163
Bujías .............................................................................................................. 164
Gama de calor • Alcance • Abertura • Resistores • Juntas • Pruebas •
Servicio • Polaridad de la bobina • Chispa cruzada • Las bujías como
indicadores • Instalación
Motores Diesel .............................................................................................. 171
Cuatro tiempos • Dos tiempos • Cámara de precombustión
Combustible ................................................................................................ 175
Dificultades
Inyección ......................................................................................................... 177
Bomba del distribuidor • Bomba y distribuidor • Inyector unitario •
Sistema de presión-tiempo (PT)
Arranque......................................................................................................... 181
Eléctrico • Por aire • Empleo de éter • Tapones (bujías) incandescentes
• Calentadores para el motor • Soplete • Motor auxiliar • Con empuje •
Combustible • Fricción del aceite
Humo en el escape........................................................................................... 185
 Contenido xv
Consumo de combustible ............................................................................ 186
Carga • Encienda
Potencia ....................................................................................................... 187
Torsión • Caballaje • Caballajes nominales • Caballaje A.M.A •
Cilindrada • Altitud y temperatura • Sobrealimentación
Dinamómetro .................................................................................................. 192
Dinamómetro de absorción • Hidráulico • Conexión al cigüeñal •
Dinamómetro del chasis • Pruebas • Asentamiento inicial de motores

5 ELECTRICIDAD
Importancia ................................................................................................ 199
Naturaleza de la electricidad.......................................................................... 199
Corriente • ca y cc • Resistencia
Circuitos ...................................................................................................... 203
Calentamiento • Calefactores • Reóstato • Fusibles y disyuntores
Interruptores.................................................................................................... 205
Mecánicos • Magnéticos • De mercurio • Automáticos
Generación de electricidad .......................................................................... 207
Imanes • Generadores de ce
Acumulador..................................................................................................... 209
Terminales • Acción química • Pruebas • Libres de mantenimiento
(sellados) • Soportes • Desmontaje • Conexiones • Cables auxiliares •
Precauciones
Circuito de arranque ....................................................................................... 218
Interruptor directo • Solenoide • Complicaciones • En serie-paralelo •
Marcha (motor de arranque) • Piñón trabado • Enpujar para arrancar
Diagnóstico de dificultades .......................................................................... 224
Luz de prueba • Alambre puente (brincador) • Peligros
Propulsión eléctrica ...................................................................................... 227
Accesorios • Diesel-eléctrica • Eléctrica • Rueda "eléctrica*
Palas eléctricas ................................................................................................ 229
Eléctricas y Diesel-eléctricas • Línea aérea • Sistema Ward-Leonard •
"Magnetorque" • Controladores

6 EMBRAGUES, ACOPLAMIENTOS FLUIDOS Y CONVERTIDORES

Embragues....................................................................................................... 235
Embrague de mordazas................................................................................... 235
xvi Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Embragues de fricción ..................................................................................... 237

Disco sencillo • Disco doble • Trabajo pesado • Discos múltiples • De
zapatas • Acción de automultiplicación ("autoenergización") • Varillaje
Servicio ............................................................................................................ 241
Lubricación • Ajuste • Juego libre • Tracción en la palanca • Arrastre •
Patinaje • Embrague de seguridad
Reacondicionamiento ................................................................................... 245
Desmontaje del embrague • Para desarmar • Comprobación de
desgaste • Frenos de embrague
ACOPLAMIENTOS FLUIDOS Y CONVERTIDORES
Características ................................................................................................. 248
Acoplamiento fluido
Convertidor de torsión ..................................................................................... 252
De una etapa • De doble turbina • De tres etapas • Enfriamiento y
circulación • Presencia de aire • Sobrecalentamiento • Selección de
reducciones • Limpieza • Embragues de convertidor • Retardador
hidráulico • Gobernador en el eje de salida
Impulsión entre la bomba y el motor hidráulico ............................................ 263
Bomba de pistón (Hidrostática) • Desplazamiento variable • Control
con la placa oscilante • Circuito hidrostático

7 TRANSMISIONES
Construcción .................................................................................................... 269
Dos velocidades • Reversa • Tres velocidades • Auxiliares • Retenes •
Mecanismo de cambios • Cambios de velocidades • Patrones de cambios •
Acoplamiento constante • Sincronizadas • Cambios bajo potencia •
Transmisión cíclica • Transmisión para transportadores • Automáticas
Servicio ............................................................................................................ 281
Lubricación • Entrecierre de cambios • Mecanismo de cambios
Desmontaje ...................................................................................................... 283
Accesorios • Planeación • Para desarmar • Contraeje y eje intermedio •
Desmontaje de engranes • Para armar
Cambios bajo potencia..................................................................................... 288
Transmisión Torqmatic • Lubricación

Transmisión de potencia
INCREMENTO
DE LA FUERZA
El mecánico de equipo pesado ne-
cesita saber cómo se transforma
la potencia latente del combustible
en potencia útil mediante la combus-
tión en los motores y cómo se controla
y se aplica esa potencia a las máqui-
nas y su trabajo. También debe saber
cómo puede utilizar su fuerza física y
su ingenio para el servicio eficiente a
las máquinas.
Los motores de combustión inter-
na tienen principios y construcción
un tanto complicados, por lo cual se
dejarán para el capítulo 4. Baste de-
cir, por el momento, que, por lo ge-
neral, el cigüeñal de un motor gira
con demasiada rapidez pero con
muy poca fuerza (torsión) para que
pueda emplearse directamente en la
impulsión o el accionamiento de una
máquina. Esta velocidad se puede re-
ducir y con ello aumentar la potencia
en la misma proporción de una má-
quina con el empleo de engranes, pa-
lancas, poleas, sistemas hidráulicos y
otros métodos. Usted utiliza su fuer-
za física por medio de llaves, cuñas,
1
barretas, gatos y muchos otros apa-
ratos.
Casi todo el incremento en la fuer-
za se logra con alguna forma de brazo
de palanca, la cual se ha definido de
muchas maneras, entre otras, venta-
ja mecánica o "fuerza de acción incre-
mentada". Para explicar cómo actúa
el brazo de palanca, revisaremos en
las siguientes páginas, algunas le-
yendas básicas de la física.
Energía. La energía es lo que us-
ted utiliza en una llave cuando trata
de hacer girar una tuerca, y la que se
aplica al cigüeñal de un motor. Tam-
bién hay energía en un resorte com-
primido, en una roca que cae y en
cualquier cuerpo en movimiento.
La energía no se puede crear ni
destruir; sólo se puede cambiar de
una forma a otra. Las tres formas que
aquí nos interesan son: fuerza, dis-
tancia (o velocidad) y el calor de la
fricción.
La fuerza es un empuje o tracción,
que se puede medir en gramos, onzas,
libras o toneladas. Es la cantidad
de presión que ejerce una fuente de
energía, sin que importe la velocidad
2 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 1-1. Palanca de primer orden.
de la fuente o si la fuerza es o no
suficiente para mover alguna cosa.
Con sólo cerrar la mano, usted puede
producir 100 libras de fuerza. Esta
fuerza podría comprimir un resorte
en relación con una regla, aplastar un
recipiente o no producir ningún efec-
to en una pieza de metal, pero en
todos los casos se ejerce la misma
fuerza. La fuerza de torcimiento o
torsional es el momento de torsión.
La distancia significa la distancia
de un movimiento. Es la medición
de la distancia que se mueve la ma-
no al accionar la manija de una bom-
ba y, además, la distancia que eleva
el vehículo en respuesta a este mo-
vimiento de la mano. También pue-
de significar la rotación en torno de
un punto fijo, tal como el número
de vueltas de una llave al apretar
una tuerca, el número de vueltas o
revoluciones que efectúa un cigüeñal
o un semieje (eje lateral) para mover
un vehículo cierta distancia o duran-
te cierta unidad de tiempo.
Se acostumbra describir la veloci-
dad de rotación en términos de revo-
luciones por minuto, abreviada rpm,
las cuales son una medida de la velo-
cidad, pero también es una medida de
la distancia recorrida en un periodo
de un minuto. Para convertirla a pul-
gadas o pies se debe conocer la distan-
cia del punto en cuestión hasta el
centro de la revolución, aunque por lo

general no se hace así. Las rpm son
la norma de medición.
En general, es práctico utilizar la
velocidad en la misma forma que
la distancia para calcular el brazo de
palanca.
Trabajo. Se puede decir que el
trabajo es el producto de un esfuerzo
o el movimiento de un cuerpo en res-
puesta a la fuerza ejercida sobre él.
Cuando se trata de describir el brazo
de palanca se calcula con la fórmula:
fuerza × distancia = trabajo
En los casos en que la fuerza es
incapaz de mover un objeto, la distan-
cia se vuelve cero o nula y no se efec-
túa trabajo. Usted no efectúa trabajo
cuando jala (tira) de una llave pero la
tuerca no se mueve.
En esta definición de trabajo sólo
se considera lo que se hace y no cuán-
to tiempo se tarda para hacerlo.
El caballaje (hp) con el que se mi-
den el trabajo y el tiempo se describe
en el capítulo 4.
Máquinas simples. Hay seis má-
quinas, llamadas simples, con las
cuales se puede aplicar brazo de pa-
lanca. Son la palanca, la rueda y eje,
la polea, la cuña y el plano inclina-
do. Sería mejor llamarlas mecanis-
mos o aparatos pues no encajan con
las ideas modernas de lo que son las
máquinas. Además, el brazo de pa-
lanca se puede obtener con poten-
cia hidráulica o neumática (de aire),
con transmisiones hidráulicas, que
no tienen nada de simples o sencillas,
y en algunas otras formas.
Comentaremos todos estos apa-
ratos.
Transmisión de potencia. 3
Entrada y salida. La potencia
que se aplica a una máquina o apara-
to se llama potencia de entrada. En
una transmisión estándar de un au-
tomóvil, la potencia entra debido a la
rotación del eje de mando conectado
con el embrague, que a veces se llama
también eje de entrada. La conexión
con el eje propulsor transmite la po-
tencia en el eje principal de la trans-
misión que se llama también eje de
salida.
Por lo general, suele haber un so-
lo lugar para la entrada y uno para la
salida. Sin embargo, un camión o un
tractor suelen tener dos ejes princi-
pales o de salida, uno para la impul-
sión o tracción y otro para la toma
de fuerza para la impulsión de acce-
sorios. Los equipos para perforación
de pozos petroleros profundos pue-
den tener dos o más motores que im-
pulsan una sola transmisión, la cual
tiene un eje de entrada desde cada
motor.
Ventaja mecánica. En casi to-
do el trabajo intervienen dos factores
básicos, sin que importe que lo efec-
túen máquinas o personas. Estos fac-
tores son el esfuerzo y la resistencia.
El esfuerzo es la energía que aplican
el hombre o el motor, sin relación
ninguna con la distancia o la veloci-
dad. La resistencia es el peso que se
debe elevar o el objeto que se debe
mover.
La relación o razón que existe en-
tre la resistencia que puede vencer
un aparato y el esfuerzo que se le
aplica se llama ventaja mecánica, que
se puede abreviar VM.
La fórmula sencilla es:
4 Reparación y mantenimiento de maquinaría pesada
Si un hombre apenas puede levan-
tar un bloque de cilindros que pesa
600 lb con una tracción de 30 lb en
una garrucha o polipasto de cadena,
la ventaja mecánica es 600/30 o 20.
Esta VM es una característica de la
garrucha y sigue siendo la misma
aunque la carga sea menor que su
capacidad. Por ejemplo, una tracción
de 5 lb elevaría una carga de 100 lb.
Sin embargo, ninguna máquina
puede producir más trabajo que el de
la potencia que se le aplica. Para po-
der obtener ese aumento de 20 a 1 en
la potencia de elevación, habría que
jalar la cadena 20 veces la distancia
que se eleva la carga, en el supuesto
de que no hubiera fricción.
FRICCIÓN Y EFICIENCIA
En todo aparato que tiene componen-
tes movibles hay fricción. La cantidad
depende del diseño, material, cons-
trucción, lubricación y carga. Más
adelante comentaremos los factores
que influyen en la fricción.
La eficiencia o, con mayor exacti-
tud, la eficiencia mecánica de un apa-
rato es el porcentaje de la potencia
que se le aplica y que se puede tomar
en la salida para efectuar trabajo. La
potencia de salida es igual a la poten-
cia de entrada menos la fricción.
En una garrucha de cadena bien
construida y bien lubricada, se puede
perder 3 1/3 de la fuerza muscular en
cada polea. Si hay tres poleas, la efi-
ciencia sería de 90% y habría que
aplicar una tracción de 31/3 lb de fuer-
za para elevar 600 lb con una relación
o VM de 20:1.
En una garrucha de poca calidad,
mal lubricada y con intensa fricción
de la carga, se consumiría con faci-
lidad el 60% de la energía que usted
aplica y la eficiencia sería del 40%.
Entonces, habría que aplicar una
tracción de 48 lb para elevar la carga.
Si la fricción absorbe el 95% de la
potencia, se perdería por completo la
VM de la garrucha.
A pesar de la gran importancia de
la fricción, no la mencionaremos con
frecuencia en los comentarios del bra-
zo de palanca, con el fin de no crear
confusión en los principios básicos.
Sólo se debe recordar que una parte
de la potencia se pierde por fricción;
después haremos un comentario de-
tallado de cómo y dónde se pierde.
PALANCAS Y ENGRANES
Palancas. La máquina más antigua
y más sencilla es la palanca, que se
puede clasificar en tres tipos. En la
figura 1—1 se ilustra una palanca de
primer orden, que consiste en una
barreta con el extremo para potencia
debajo de una roca, una piedra a un
pie de distancia que sirve como punto
de apoyo y un hombre que empuja en
el extremo libre a tres pies del punto
de apoyo. El hombre está tres veces
más lejos del punto de apoyo que la
roca; por ello, si empuja la barra tres
pulgadas, el extremo que está debajo
de la roca sólo se elevará una pulga-
da. Esta pérdida de distancia, pues la
distancia es una función de la veloci-
dad, se equilibra o balancea con un
aumento en la fuerza o potencia: las

Figura 1-2. Palanca de segundo orden.
100 lb que el hombre aplica en la
barra se convierten en una fuerza
elevadora de 300 lb debajo de la roca.
En la parte inferior de la figura
1—1 se muestra el mismo ejemplo,
excepto que el punto de apoyo se ha
colocado a seis pulgadas (½ pie) de la
roca, con lo cual se aumenta la dis-
tancia entre el punto de apoyo y el
mango a 3½ ft, o sea, 42 pulgadas.
Ahora, el mango de la palanca es
Figura 1-3. Palanca de tercer orden.
Transmisión de potencia 5
siete veces más largo que el extremo
de trabajo; habrá que empujarlo siete
pulgadas para llevar la roca una pul-
gada, aunque el empuje ascendente
contra la roca será de 700 lb.
Si la roca es demasiado pesada
para levantarla o si la piedra que
sirve de punto de apoyo se hunde en
la tierra con la fuerza aplicada, en-
tonces, la barra se convierte en una
palanca de segundo orden, el extremo
6 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

que está debajo de la roca se transfor-

ma en el punto de apoyo y la piedra,
en la carga.
Se utilizan las mismas relaciones
entre distancia y fuerza. Se apreciará
que la diferencia entre las palancas
de primero y segundo orden puede
ser sólo cuál de los dos puntos es más
débil.
En una palanca de tercer orden se
emplea la fuerza entre el punto de
apoyo y el trabajo, de modo que sólo
se puede usar para aumentar la velo-
cidad o la distancia a expensas de la
fuerza. Este tipo de brazo de palanca
se utiliza en casi todos los cargadores
frontales.
Todas las partes de una palanca se
mueven en curva, en vez de línea Figura 1-4. Balancín y palanca angular.
recta. Las curvas son arcos de círcu-
los que se centran en el punto de La resistencia o trabajo está en las
apoyo. roscas, y la potencia, en el lugar en
Una palanca debe ser rígida para que se sujeta la llave con la mano.
la aplicación correcta de las relacio- Aquí hay un aspecto importante.
nes distancia-fuerza. Siempre se cal- La ventaja mecánica de una palanca
culan en líneas rectas desde el punto se determina por las distancias desde
en que se aplica la fuerza en el pun- el punto de apoyo hasta la potencia y
to de apoyo y desde el fulcro hasta el la carga, no por la longitud total de la
punto de trabajo. La palanca puede palanca. Si usted sujeta una llave de
ser recta, en ángulo, curva o descen- dos pies a un pie de distancia del
trada. extremo, sólo se tiene un pie de brazo
Si la palanca tiene un ángulo gran- de palanca. Si la sujeta en el extre-
de en el punto de apoyo (Fig. 1—4) mo, obtendrá mayor brazo de palan-
se llama palanca angular. El espa- ca aplicando la fuerza con la parte
cio entre los brazos puede tener pun- externa de la mano, en lugar de ha-
tales para darle mayor rigidez, con lo cerlo uniformemente con la mano em-
cual se produce la palanca angular puñada.
triangular.
Cuando usted gira una tuerca o un Rueda y eje. Una rueda y un eje
perno con una llave, utiliza una pa- (Fig. 1—5) es un tipo especial de pa-
lanca de segundo orden. El punto de lanca. Si esta rueda tuviera tres pies
apoyo es el centro del perno, pues es de diámetro y estuviera sujeta en for-
la "bisagra" sobre la cual gira la llave. ma rígida en un eje de seis pulgadas

Figura 1-5. Rueda y eje.
que gira a 10 rpm, cualquier punto en
ella describirá un círculo cada seis
segundos y, cuanto más lejos esté ese
punto del centro, mayor será el círcu-
lo y el punto se moverá con más rapi-
dez para dar la vuelta en seis segun-
dos. Un punto en la superficie del eje
se mueve 19 in con cada vuelta y 113
in en el borde externo de la rueda.
Igual que todos los aparatos con una
potencia fija, una mayor velocidad
significa menos fuerza. Se puede con-
siderar que esta rueda es cierto nú-
mero de palancas de tercer orden, en
que el centro de rotación es el punto
de apoyo; la superficie del eje, el pun-
to de trabajo y el perímetro de la
rueda, el punto de potencia.
Si se aplica potencia al eje y se
efectúa trabajo en el borde externo de
la rueda, el resultado será un aumen-
to de la velocidad y una reducción de
la fuerza en una relación de 6:1. Si se
aplica la potencia en el aro de la rue-
da, ésta actúa como si fuera cierto
número de palancas de segundo or-
den y, también en este caso, el punto
Transmisión de potencia 7
de apoyo es el centro de rotación pero
el trabajo se efectúa en la superficie
del eje; la potencia se multiplicará
por seis y la velocidad (distancia) se
reducirá en la misma proporción.
Si el eje está fijo en dos ruedas de
diferente tamaño, producirá o recibi-
rá diferentes proporciones de poten-
cia, hacia sus circunferencias o desde
ellas, debido a las diferentes relacio-
nes de brazo de palanca.
La potencia se puede aplicar en el
aro de una rueda mediante dientes de
engrane o por fricción con una banda
(correa). Los ejes se pueden hacer
girar con motores de combustión in-
terna, motores eléctricos, ruedas, as-
pas o engranes.
Engranes. Un engrane es una
rueda que tiene formados dientes que
se pueden acoplar o endentar con los
de otros engranes o con los eslabo-
nes de una cadena. Los engranes tie-
nen una capacidad casi ilimitada
para cambiar las relaciones poten-
cia: velocidad entre los ejes de entra-
da y de salida.
Los dientes de engranes, a veces,
no tienen superficies de contacto lla-
nas, sino que tienen un abultamien-
to o corona definidos que reducen
la fricción y contrarrestan cualquier
tendencia del metal a doblarse o com-
primirse cuando están sometidos a
una presión intensa.
Los engranes tipo de rueda se sue-
len montar sobre ejes y pueden girar
sobre el eje o estar fijos para que
giren juntos.
Un engrane que gira libre en un
eje suele tener un buje, o un cojine-
te de metal blando en el cubo, para
8 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 1-6. Tipos de engranes. (Cortesía de Power Transmission Council, Inc.)
reducir al mínimo la fricción y evitar
el desgaste del cubo. Este engrane,
por lo general, es un engrane inter-
medio o loco, colocado entre un engra-
ne de mando (impulsor) y un engrane
mandado (impulsado) para cambiar
el sentido de rotación o la relación de
engranaje. Muchas veces se logra el
mismo resultado si el engrane se
monta con cuñas o estrías en un eje
corto soportado por cojinetes y en
donde el único trabajo del eje es so-
portar el engrane.
Cuando es importante que los en-
granes sean silenciosos, se deben
"hermanar", es decir, se deben cortar
o asentar uno contra otro para que
haya un acoplamiento perfecto entre
sus dientes. Con ello, se reducen el
ruido, la fricción y el desgaste.
Si se desarma cualquier tipo de
juego o tren de engranes, se deben
marcar para poder instalarlos en la
posición exacta que tenían, para que
no se pierda la ventaja del asenta-
miento entre sí y para evitar que apa-
rezca un nuevo ruido debido a las
diferencias en el desgaste.
En las figuras 1-6 y 1-7 se ilustran
algunos de los tipos más comunes de
engranes. A continuación los descri-
biremos:
Un engrane de dientes rectos tiene
los dientes formados de tal modo que
sean casi del mismo tamaño que el
espacio que hay entre ellos y, además,
los bordes de los dientes estén para-
lelos con el eje. Es un engrane senci-
llo y fuerte que produce más ruido y
tiene más juego muerto que los otros
dos tipos que se describirán más ade-
lante.
Los engranes de dientes rectos
transmiten la potencia entre ejes pa-

Figura 1-7. Sinfín y engrane. (Cortesía
de Unit Crane & Shovel Corp.)
ralelos. Se emplean mucho porque su
fabricación es sencilla y económica,
además de que no producen empuje
longitudinal (es decir, no causan una
fuerza que tienda a deslizar el engra-
ne o el eje en sentido lateral) y, para
acoplarlos y desacoplarlos entre sí, se
les desplaza a lo largo del eje. Sin
embargo, suelen ser ruidosos y pue-
den tener juego muerto molesto.
Estos engranes se pueden hacer en
tamaños muy grandes. El que se ilus-
tra en la figura 1-8 se destina a una
laminadora de acero. Lo bueno es que
no se emplea en ningún vehículo, ex-
cepto quizá en las palas gigantescas.
Un engrane helicoidal es más an-
cho que uno de dientes rectos. Los
dientes están dispuestos en diagonal,
suelen ser de sección transversal más
pequeña y también pueden ser cur-
vos. Es más silencioso y de funciona-
miento más suave que el de dientes
rectos, pero ejerce un considerable
empuje lateral.
Un engrane doble helicoidal tiene
dientes en los dos lados, con inclina-
Transmisión de potencia 9
ciones opuestas entre sí. Tiene las
ventajas del engrane helicoidal sen-
cillo y no produce empuje lateral, pe-
ro es más costoso.
Los engranes helicoidales se aco-
plan por pares opuestos, es decir, un
engrane con inclinación hacia la de-
recha se acopla con uno de inclinación
hacia la izquierda.
Una cremallera es una barra que
tiene dientes cortados en un lado. Se
utiliza cuando las fuerzas son dema-
siado grandes para depender de la
fricción entre una rueda y una oruga,
o cuando se debe mantener una rela-
ción exacta entre la rotación y el mo-
vimiento. A un engrane circular muy
grande, también se le puede llamar
cremallera.
Un sinfín es un cilindro con dien-
tes en espiral y se asemeja a un perno
con rosca muy gruesa. Sirve para ha-
cer una rueda o engrane de sinfín,
que es de dientes rectos, con los dien-
tes cortados en una curva para aco-
plar con el sinfín.
Los sinfines se pueden construir
para lograr una ventaja mecánica
muy elevada. Un sinfín y su engrane
pueden reducir la velocidad mucho
más que un juego de engranes cónicos
o de dientes rectos del mismo tamaño
aproximado. El sinfín y el engrane
suelen girar en ángulos rectos entre
sí, pero se pueden lograr otros ángu-
los con dientes de corte especial.
Cuando aumentan la ventaja me-
cánica o relación entre el sinfín y el
engrane, el paso de la rosca del sinfín
es más plano y estos engranes no
pueden invertir su rotación. Luego, si
se hace girar el sinfín, girarán ambas
piezas, pero si se trata de girar el
10 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
engrane, chocará contra las roscas
del sinfín y se detendrá, pues no hay
suficiente efecto de acuñamiento pa-
ra hacer girar el sinfín.
Cuando el sinfín y el engrane tie-
nen reducciones más bajas, se les
puede hacer girar con cualquiera de
ellos, pero esto no es fácil ni eficiente
si se trata de hacerlo con el engrane,
pues se pierde gran parte de la poten-
cia en el efecto de acuñamiento. Para
que el sinfín y engrane no puedan
girar en sentido inverso se puede uti-
lizar un freno automático pequeño en
el sinfín.
Los sinfines se calientan cuando
trabajan bajo carga, salvo que estén
provistos de sistemas especiales de
enfriamiento y de circulación de acei-
te. Si en la flotilla en que usted tra-
Figura 1-8. Engrane de dientes rectos
de gran tamaño. (Cortesía de Philadel-
phia Gear Works.)
Figura 1-9. Relaciones (reducciones) de
engranes. (Cortesía de Power Transmis-
sion Council, Inc.)
baja hay máquinas con sinfín y en-
grane, consulte el manual de ta-
ller para determinar qué tanto tiem-
po pueden trabajar. Si ese tiempo es
limitado, avise a los operadores y su-
pervisores que no los hagan trabajar
mucho tiempo.
Los engranes cónicos son conos
truncados con dientes en los lados
inclinados. Los engranes cónicos nor-
males acoplan cuando sus ejes están
en ángulos rectos entre sí en el mismo
plano.
Los engranes cónicos tienen mu-
chos tipos de dientes, que pueden ser
estrechos o anchos, rectos o curvos.
Hay complejos problemas de diseño
en este tipo de engranes, pero usted
no tiene por qué preocuparse, pues
sólo tendrá que sustituir los engranes
rotos o gastados por otros del mismo
tipo.
El engrane impulsor pequeño se
llama piñón, y el impulsado grande,
corona o engrane cónico. Casi siem-
pre se surten por juegos completos
que se han hermanado en la fábrica;

es recomendable comprarlos porque
casi no producen ruido.
Los engranes cónicos requieren de
un ajuste cuidadoso, pues no quedan
alineados en forma automática con
sus ejes y cojinetes.
Los engranes hipoidales son cóni-
cos con dientes curvos, y son un tér-
mino medio entre los sinfines y los
engranes cónicos. Los ejes del piñón
y la corona no estarán en el mismo
plano. Por ejemplo, en un diferencial
hipoidal, el piñón está más abajo de
la línea del centro de los semiejes.
Estos engranes necesitan de un lubri-
cante especial, ya que los dientes lo
expulsan, debido a la alta presión con
que funcionan y, por ello, se pueden
quedar secos.
Una rueda dentada tiene dientes
cónicos o puntiagudos con huecos re-
dondos entre ellos. Se utiliza en com-
binación con una cadena de rodillos y
deben coincidir en cuanto al espacio
y la configuración de los dientes.
Relaciones de engranes. Cuan-
do dos engranes acoplados entre sí
son de diferentes tamaños, el más
pequeño se suele llamar piñón, y el
Figura 1-10. Tren de engranes cónicos
reversibles.
Transmisión de potencia 11
más grande, corona, engrane princi-
pal o cremallera. Un engrane que es-
tá acoplado con otros pero cuya única
función es cambiar el sentido de ro-
tación o un ajuste, se llama engrane
loco.
En la figura 1-9(A) se ilustran, sin
los dientes, algunos engranes sim-
ples acoplados. Se verá que cuando
hay dos engranes acoplados, cada
uno girará en sentido opuesto. Si son
del mismo tamaño, girarán a la mis-
ma velocidad. Si son de tamaño dife-
rente, el más pequeño girará a más
velocidad que el grande y su veloci-
dad en pies por minuto en el borde
debe ser la misma, debido al entrela-
zamiento de los dientes, pero debe
girar a más rpm para que sus dientes
coincidan con los del engrane grande.
Por ejemplo, un engrane con 20 dien-
tes, debe dar el doble de revoluciones
para impulsar a un engrane de 40
dientes una sola revolución.
En un juego sencillo de engranes,
la relación entre la velocidad de dos
engranes es proporcional al número
de sus dientes, sin que importe si
están conectados por medio de engra-
nes más grandes o más pequeños.
A tres engranes acoplados entre sí
se les conoce como tren. En la figura
1-9(B) se ilustra un tren de engranes
múltiples o "compound" en donde dos
engranes de diferentes tamaños es-
tán hechos de una pieza o están fijos
en el mismo eje. Estos trenes permi-
ten cambios grandes en la relación y
ocupan un espacio pequeño.
Se dice que un engrane es de rota-
ción derecha si, al verlo de frente,
gira en el sentido de las manecillas
12 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
del reloj; si lo hace en sentido inverso
es de rotación izquierda.
Si la rotación a la derecha se ve
desde la parte posterior, sería rota-
ción izquierda, por ello, en los ma-
nuales se especifica desde dónde se
debe ver.
Figura 1-11. Diferencial. (Cortesía de
Tímken-Detroit Axle Co.)
TRENES DE ENGRANES
Engranes cónicos. Los engranes
cónicos pueden girar en ángulo rec-
to entre sí y, al mismo tiempo, variar
la relación velocidad:potencia. Otra
aplicación importante de estos engra-
nes es la de invertir el sentido de
rotación de un eje.
En la figura 1-10 se ilustra un
juego de engranes cónicos. Los dos
engranes laterales son del mismo ta-
maño y pueden girar sobre un eje
impulsado desde el motor. El engrane
inferior (corona) es más grande y gira
con más lentitud sobre un eje geomé-
trico, en ángulo recto con el eje hori-
zontal.
Como se ilustra, el engrane iz-
quierdo gira en el mismo sentido que
su eje, por lo cual sus dientes inferio-
res se mueven hacia el observador.
Con ello se hace girar la corona de
izquierda a derecha y, a su vez, gira
el engrane del lado derecho para que
lo haga en sentido opuesto al del eje,
y sus dientes inferiores se mueven en
alejamiento del observador. Se ha-
brán dado dos vueltas en ángulo recto
en los engranes y los dos engranes
laterales, acoplados entre sí por me-
dio de la corona, giran en sentidos
opuestos y a la misma velocidad y en
el mismo eje.
Si el eje horizontal tuviera dos em-
bragues, por medio de los cuales se
pudieran fijar por separado los dos
engranes laterales en el eje, al aco-
plar el embrague izquierdo los engra-
nes girarían como se describió. Al de-
sacoplar ese embrague y acoplar el
otro, los engranes girarían en la di-
rección opuesta. La corona, y la má-

Figura 1-12. Diferencial de doble reducción y dos velocidades. (Cortesía de Timken-De-
troit Axle Co.)
quina que impulsa, pueden girar en
cualquier sentido con el acoplamien-
to del embrague correspondiente, o
pueden girar libres si se desacoplan
ambos embragues. Estos trenes de
engranes cónicos se utilizan con fre-
cuencia en los mecanismos de rota-
ción y avance de las palas.
Diferencial. El diferencial que se
utiliza en automóviles, camiones y
otros vehículos es un juego de engra-
nes más complejo (Fig. 1-11). Consis-
te en una corona impulsada por un
piñón, o por un tren de engranes de
reducción y un par de semiejes impul-
sados desde la corona mediante seis
engranes cónicos. Dos de estos engra-
nes están montados en estrías en los
Transmisión de potencia 13
extremos internos de los semiejes; los
otros cuatro se llaman satélites y es-
tán montados por pares opuestos en
la caja del diferencial sujeta a la co-
rona. Los satélites giran junto con la
corona y hacen girar los engranes
laterales y todo el sistema gira sobre
el mismo eje geométrico que los semi-
ejes. Si la carga en los dos semiejes es
igual, los satélites no giran sobre sí
mismos, sino que lo hacen con la caja,
alrededor de los engranes laterales.
Si ambos semiejes se traban o dejan
de girar, no puede girar ningún
engrane o satélite. Si se traba un se-
mieje, cada par opuesto de satélites,
además de girar en torno al eje prin-
cipal, girarán en direcciones opues-
tas sobre sus propios ejes (los cuales
14 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

giran uno frente al otro sobre la coro-

na), rodando sobre el engrane del se-
mieje trabado. La rotación de la caja
sigue impulsando al otro engrane la-
teral y también lo hace girar la rota-
ción de los satélites, con lo cual se
duplica su velocidad. Si un semieje
gira con más lentitud, el otro aumen-
tará su velocidad en forma propor-
cional.
En algunos diferenciales, a veces,
se utilizan engranes rectos en vez de
cónicos.
En un diferencial de doble reduc-
ción, la corona hace girar un eje, en
donde está montado un engrane pe-
queño, el cual acopla con uno más
grande en la caja del diferencial. Con
ello, se tiene mayor reducción que
sólo con la rotación de la caja con la
corona.
Un diferencial de dos velocidades Figura 1-13. Diferencial de paso
("dual") tiene dos relaciones diferen- limitado. (Cortesía de WABCO.)
tes de engranaje, que son seleccio-
nados por el conductor, mediante la potencia al semieje o componente
un mecanismo de cambio por vacío o que está desacoplado o que gira libre
eléctrico, que se controla mediante o patina; por ejemplo como una rueda
un botón que se encuentra en la peri- de un automóvil sobre un bloque de
lla de la palanca de velocidades. hielo patinará mientras que la rueda
En la figura 1-12 se ilustra un que tiene buena tracción no puede
diferencial de dos velocidades y doble girar.
reducción.
El diferencial es indispensable pa-
ra aplicar potencia a un par de rue- Diferencial antigiratorio. Hay
das que deben girar a diferentes ve- algunos tipos de diferenciales en que
locidades, como un automóvil cuando se ha resuelto el problema del patina-
toma una curva, en donde las rue- je con el empleo de embragues para
das externas giran a mayor velocidad el cierre automático de los satélites y,
que las internas. También se emplea en otros, con sinfines y engranes sin-
para la dirección de algunas máqui- fín en lugar de satélites, en los cuales
nas y para cambiar la relación de se permite la acción diferencial en las
engranes mediante embragues. Una curvas, pero que se traba en forma
desventaja es que aplicará casi toda automática para evitar la rotación.

En el tipo que se ilustra en la figu-
ra 1-13, se utilizan dos engranes la-
terales grandes y cuatro satélites pe-
queños; éstos giran sobre bujes de
gran tamaño. Si uno de los semiejes
empieza a patinar por falta de trac-
ción, la diferencia en la resistencia
que producen los dos semiejes obliga-
rá a los satélites a separarse del se-
mieje que tiene tracción y quedarán
apretados contra sus bujes. Con ello
dejarán de girar y no podrá ocurrir la
acción diferencial normal.
Si la resistencia de la rueda que
tiene tracción es suficiente y se trans-
mite a ella cuatro veces más potencia
que a la rueda que patina, los satéli-
tes girarán en sus bujes y habrá ac-
ción diferencial con algo de arrastre.
Los satélites vuelven a quedar libres
tan pronto como ambas ruedas tienen
tracción.
Este mecanismo no impide que las
ruedas giren en forma normal en
las curvas.
Planetarios. Un tren de planeta-
rios (Fig. 1-14) incluye un engrane
solar central montado con cuñas o
estrías en un eje, dos o más plane-
tarios y un engrane interno fijo con
dientes internos. Los planetarios gi-
ran sobre ejes pequeños fijos en un
portaplanetarios. Para reducir la ve-
locidad y aumentar la torsión, se
aplica potencia al eje y los planeta-
rios montados en el portaplanetarios
efectúan el trabajo.
Para hacer girar los planetarios se
hace girar el engrane solar. Con ello,
se los hace "caminar" alrededor de los
dientes del engrane interno y llevan
Transmisión de potencia 15
Figura 1-14. Mando final de planeta-
rios. (Cortesía de Euclid, Inc.)
consigo al portaplanetarios en el mis-
mo sentido de rotación del eje.
Para encontrar la multiplicación
de la torsión, se divide el número de
dientes de la corona entre el número
de dientes del engrane solar y se le
suma uno. Por ejemplo, una corona
de 30 dientes y uno solar de 10 pro-
ducen una multiplicación de la tor-
sión de cuatro.
Un tren de planetarios con una
corona fija como ésta, es un sistema
compacto y fuerte para multiplicar el
par motor. Si se pueden fijar o dejar
libres el engrane interno y el porta-
planetarios, se obtendrá una acción
de freno y embrague.
El malacate de la antigua escrepa
International controlada por cables,
tiene un tambor para el cable, al cual
se hace girar con un portaplanetarios
que se puede detener con una banda
externa de fricción anclada en la ca-
ja externa. La corona está atornilla-
da a la cubierta de planetarios que se
puede fijar o liberar con un embrague
similar (Fig. 1-15).
El engrane solar es impulsado me-
diante engranes reductores desde el
16 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

eje de la toma de potencia del tractor,

y hace girar a los planetarios sobre
sus pivotes. Si el embrague o banda
sujetan la corona, los planetarios "ca-
minan" dentro de él y hacen girar el
portaplanetarios y el tambor para en-
rollar el cable. Si se suelta el embra-
gue y se aplica el freno, se detiene el
portaplanetarios y la rotación de los
planetarios hace girar la corona, que
es una pieza que no trabaja y no apli-
ca ninguna carga. Esos cambios se
pueden hacer a plena carga sin des-
conectar la potencia.
Cuando se sueltan el embrague y
las bandas de freno mientras el por-
taplanetarios, los planetarios y la co-
rona giran libres, la tracción del cable
externo puede hacer girar el tambor
para desenrollar el cable. Los varilla-
jes de control están dispuestos de mo-
do que no se puedan usar el embra-
gue y el freno al mismo tiempo.
Se puede utilizar un método simi-
lar para producir una transmisión de
dos velocidades. Si el portaplaneta- Figura 1-15. Impulsión con planetarios
rios y la corona están conectados me- para malacate. (Cortesía de International
diante engranes o cadenas con un Harvester Co.)
solo eje de salida, entonces se dirige
embragues para los cambios y control
la potencia en un sentido u otro por
de los sistemas de planetarios pue-
medio de los dos frenos, para cambiar
den ser un tanto complicados. Usted
la relación de engranes o el sentido de
necesitará instrucciones especiales o
rotación.
la orientación de un mecánico experi-
El mecanismo de planetarios se mentado las primeras veces que ne-
describirá con más detalle en el capí- cesite ajustarlos o reacondicionarlos.
tulo 7.
Los trenes de planetarios son sen-
cillos, compactos y fuertes y, por lo ge- EJES
neral, su mantenimiento resulta poco
problemático, hasta que ellos y sus Se utilizan ejes (flechas) rectos para
cojinetes estén gastados casi por com- soportar engranes y poleas y para
pleto. Por el contrario, es posible que transmitir la potencia de un lugar a
los ajustes de los numerosos frenos y otro. El cigüeñal convierte el movi-

miento reciprocante de los pistones,
en movimiento rotatorio.
Los ejes rectos suelen ser macizos,
pero pueden estar huecos para re-
ducir el peso, por ejemplo, en el eje
propulsor (cardán) en los camiones
o para que otro eje pueda girar inde-
pendientemente en su interior. Pue-
den tener un diámetro uniforme o
estar escalonados o cónicos en los
puntos de apoyo o de montaje.
Los problemas con los ejes pueden
incluir: terceduras y roturas, desali-
neación, chicoteo y vibración, desgas-
te en los puntos de fricción y contacto,
juego longitudinal y daños en los cu-
ñeros y en las estrías.
Ajustes a presión. En todos los
metales, incluso los aceros de alea-
ción más finos y más duros, cambia-
rán ligeramente su forma cuando se
les aplica una presión intensa. Si un
engrane o un cubo están instalados a
presión en un eje, ambos se pueden
deformar con la carga giratoria, con
lo cual las partes que están en contac-
to trabajarán una contra la otra, des-
gastarán el metal en forma gradual y
producirán aumentos crecientes en la
holgura.
Para evitar este contacto entre el
cubo de un engrane y el eje, el cu-
bo puede ser un poco más chico, de
modo que se necesita una alta pre-
sión para instalarlo en el eje. Ese ta-
maño más chico o bajo medida se cal-
cula de manera que la compresión
del metal sea igual al esfuerzo que
se le aplicará, para que no ocurra mo-
vimiento destructivo ni con las car-
gas más pesadas. En general, cuanto
Transmisión de potencia 17
mayor sea la presión más apretado
quedará el ajuste.
Un eje se puede esmerilar escalo-
nado en la fábrica, con dos o más
diámetros, para evitar la necesidad
de instalar a presión un engrane o
una pista interna de cojinete, a cierta
distancia a lo largo del eje, en donde
entrará con holgura hasta que llegue
al escalón correspondiente y, también
para permitir la colocación de apoyos
exactos y firmes para las piezas ins-
taladas a presión en los escalones. En
la figura 1—16, se puede observar que
el eje del piñón está esmerilado en
forma escalonada.
El grado de apretamiento de un
cubo cónico en su eje cónico correlati-
vo depende de la presión para insta-
larlo. El extremo del eje puede estar
roscado, con lo cual se fija el cubo al
apretar una tuerca grande. No hay
problema para deslizarlo a lo largo
del eje y, cuando se quiera desarmar,
se puede aflojar para sacarlo con los
dedos, moviéndolo una fracción dimi-
nuta de pulgada. Sin embargo, para
aflojarlo se puede requerir de mucha
Figura 1-16. Eje de piñón escalonado.
(Cortesía de Euclid, Inc.)
18 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 1-17. Cuñas (chavetas). (Corte-
sía de U. S. Navy.)
fuerza. Las conicidades deben coinci-
dir para que haya sujeción.
Cuando un eje y el cubo de un
engrane van a girar juntos, se debe
proveer algún medio para evitar que
giren por separado, pues un cubo re-
dondo no queda sujeto con firmeza en
un eje redondo, sin que importe la
presión con que haya sido instalado.
Los tres medios que más se utilizan
para el caso son: cuñas (chavetas),
estrías y bridas. En piezas pequeñas
con cargas ligeras se pueden emplear
tornillos prisioneros.
Cuñas (chavetas). Una cuña
puede ser de acero duro, cuadrada o
en forma de media luna conocida co-
Figura 1-18. Ejes estriados. (Cortesía
de Unit Crane & Shovel Corp.)
mo cuña Woodruff. Un cuñero (cha-
vetero) es una ranura con los lados a
escuadra; se corta uno en el cubo y
otro en el eje. Por lo general, la cuña
se coloca en el cunero del eje y se
desliza sobre ella la ranura correlati-
va del cubo. La cuña debe quedar
apretada con los dedos en los cuneros,
y el cubo debe estar lo más apretado
que se necesite sobre el eje. Cualquier
holgura permite que el cubo se mueva
hacia un lado y otro contra la cuña y,
con el tiempo, se destruirán la cuña
y el cunero si la carga es suficiente-
mente pesada.
La cuña Woodruff o de media luna
es más fácil de usar que la cuña cua-
drada.
Nunca utilice un acero dulce co-
mún ni ningún otro metal blando pa-
ra hacer las cuñas, pues se doblará y
romperá, a menos que las cargas sean
ligeras.
Estrías. Un eje estriado (Fig. 1-
18) tiene cierto número de ranuras
similares a cuneros, practicadas a in-
tervalos equiespaciados en su circun-
ferencia. En el cubo hay ranuras co-
rrelativas y se desliza o instala a
presión en las estrías del eje.
Si las estrías están cortadas de
modo de tener holgura para un ajuste
deslizable, la posición del cubo en la
parte estriada del eje se puede con-
trolar con un collar y yugo del tipo
de embrague. Si son de ajuste sin hol-
gura o a presión, el cubo se puede
sujetar en su lugar por fricción, con
collares de empuje, arillos seguros,
tornillos prisioneros o en alguna otra
forma.
 Transmisión de potencia 19
en forma de L. Cuando el esfuerzo es
mayor que el normal o es difícil alcan-
zar el tornillo, el agujero roscado pue-
de tener suficiente profundidad con
el fin de utilizar dos tornillos para
que el superior fije el inferior. Siem-
pre que saque un tornillo Alien, acos-
túmbrese a ver si hay otro debajo,
de lo contrario, puede perder mucho
tiempo y dañar una pieza.
Figura 1-19. Tomillos prisioneros.
(Cortesía de U. S. Navy.)

Brida. Un extremo de un eje pue-

de estar muy ensanchado para for-
mar una placa redonda y plana lla-
mada brida. Tiene cierto número de
agujeros taladrados cerca del aro, con
los cuales se puede atornillar a un
cubo o a otra brida.
Los semiejes (flechas laterales) de
los automóviles y camiones tienen es-
trías en el extremo interno que acopla
con el diferencial y una brida en el ex-
tremo externo. Las estrías pueden
ser de ajuste deslizable para poder
sacar el semieje sin abrir el dife-
rencial.

Tornillo prisionero. Los torni-

llos prisioneros se utilizan para tra-
bajo ligero. Se taladra un agujero en
el cubo y en una distancia pequeña
en el eje. El agujero en el cubo está
roscado y se coloca un tornillo hasta
que la punta queda apretada con
fuerza contra el asiento en el eje.
La mayor parte de los tornillos pri-
sioneros son del tipo Alien; son cilin-
dros cortos de metal endurecido y ros-
cados de un extremo a otro. La punta
tiene una ligera conicidad y la cabeza
ahuecada y hexagonal. Para girarlo Figura 1-20. Desalineación y acopla-
se emplea una llave Alien hexagonal miento flexible sencillo.
20 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

UNIONES (JUNTAS) mo en (C). Si es paralela, se acos-

UNIVERSALES tumbra controlarla como si fueran
dos ángulos en los extremos de un
Alineación. Los ejes que transmiten cubo o eje intermedio, como se mues-
potencia de un componente a otro ra- tra en (D).
ra vez pueden permanecer en el mis-
mo eje geométrico de rotación, el cual Acoplamientos. Un acoplamien-
está determinado por los puntos de to flexible sencillo para soportar car-
apoyo en ambos componentes. Aun- gas ligeras en ángulos y que, también,
que la instalación original tenga una absorbe las vibraciones y choques, se
alineación exacta, el desgaste de los ilustra en la figura l-20(E).
cojinetes o puntos de apoyo, la flexión Si las diferencias son pequeñas,
del bastidor o el asentamiento de los se pueden utilizar acoplamientos con
cimientos pueden ocasionar desali- cadenas de rodillos o cadenas silen-
neación. Muchas veces, los compo- ciosas (Fig. 1-21).
nentes se instalan intencionalmente En la figura 1-22 se ilustra un
desalineados por conveniencia o por- acoplamiento Morflex con placas o
que la posición entre ellos puede cam- "bizcochos" de caucho (hule), para
biar. cargas ligeras. Se colocan dos bridas
La flexión de los muelles traseros para atornillar una frente a la otra.
de un camión, debido a los golpes del Cada una está atornillada a dos del
camino y los cambios en la carga, grupo de cuatro placas de caucho ins-
hace que la posición relativa de la taladas a presión en un retén de ace-
transmisión y el eje motriz cambien
continuamente.
Una desalineación, por muy ligera
que sea, hará que un eje realice es-
fuerzos y desgaste excesivos en sus
puntos de apoyo o cojinetes, —tal co-
mo se ilustra en forma exagerada en
la figura l-20(A)— lo que puede ha-
cer que el eje chicotee o se rompa. Por
ello, el método normal para evitar
lo anterior consiste en colocar uno o
más (por lo general dos) acopla-
mientos (copies) flexibles o uniones
universales en los ejes que conectan
diversos componentes, con el fin de
permitir que los ejes se adapten a las
diferencias en la alineación.
La desalineación puede ser an-
gular, como se puede observar en Figura 1-21. Acoplamiento con cadena
los ejemplos, (A) y (B) o paralela, co- de rodillos. (Cortesía de Morse Chain Co.)
 Transmisión de potencia 21

Figura 1-22. Acoplamiento con placas (bizcochos) de caucho. (Cortesía de Morse Chain
Co.)

ro. La flexión del caucho absorbe la Uniones universales. En las fi-

desalineación de los ejes montados
en las bridas.
El caucho absorberá también cier-
ta cantidad de empuje o de tracción
de los ejes y permitirá que varíe su
longitud efectiva.
Al montar dos acoplamientos jun-
tos, como se ilustra en (C), se puede
aumentar el ángulo hasta unos 7o.
guras 1-23 y 1-24, se ilustran unio-
nes universales Spicer, que constan
de una cruceta, dos yugos y cuatro
cojinetes de agujas. El yugo de impul-
sión recibe dos brazos opuestos de la
cruceta y el yugo impulsado por los
otros dos.
Cada par de brazos de cruceta gira
sobre el mismo eje geométrico que el

Figura 1-23. Eje propulsor y uniones universales. (Cortesía de Spicer Manufacturing.)

22 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Las uniones universales con cruce-
ta, por lo general, se fabrican para
ángulos normales, hasta de 8 o a
10°, y para ángulos momentáneos,
hasta de 15° a 20°. Para ángulos más
grandes se requiere construirlas es-
pecialmente. Estas uniones se em-
plean en los ejes propulsores de casi
todos los automóviles y camiones.
Las uniones universales, por lo ge-
neral, se utilizan por pares, con el fin
de soportar desplazamiento lateral y
angular, y así, cancelar cualesquiera
vibraciones producidas en el eje im-
pulsado por la acción de las uniones.

Uniones de velocidad constante

Figura 1-24. Componentes de una unión
universal. (Cortesía de Spicer Manufac-
turing.)
yugo en donde están sujetos y los dos
ejes geométricos se cruzan en el cen-
tro de la cruceta. La torsión produci-
da por la rotación en dos planos, se
absorbe por la oscilación de los brazos
dentro de los cojinetes del yugo.
Uno de los yugos tiene un yugo
deslizable con estrías para permitir
el cambio de longitud del eje.
Los yugos o las estrías de la unión
universal se montan en los ejes me-
diante bridas con tornillos u orejas
soldadas.
(VC). En la unión universal de
velocidad constante (llamadas tam-
bién homocinéticas), ilustrada en la
figura 1-25, se emplean bolas gira-
torias entre los yugos para tener un
punto de apoyo de distancia constan-
te e impulsión sin pulsaciones. Se
pueden emplear en casi todas las
aplicaciones de uniones universales,
pero están adaptadas en particular
para ángulos muy agudos y para lu-
gares en donde sólo se puede emplear
una sola unión universal y en los cua-
les se requiere impulsión sin pulsa-
ciones, como en los ejes delanteros de
los vehículos con tracción en las cua-
tro ruedas.

Figura 1-25. Unión universal de velocidad constante (VC). (Cortesía de Bendix Products
División, Bendix Aviation Corp.)
 Transmisión de potencia 23
Estas uniones no se pueden girar a
un ángulo suficiente para la dirección
normal; por ello, en los vehículos con
tracción en las cuatro ruedas se nece-
sita mucho espacio para girarlas.

TRANSMISIÓN
Una transmisión consiste en una se-
rie de engranes y ejes que, por lo
general, se emplean para reducir la
velocidad y aumentar la potencia, por
medio de diferentes relaciones de en-
granes.
Las transmisiones son muy impor-
tantes en el equipo pesado y hay mu-
chos tipos diferentes, los cuales se
describirán en el capítulo 7.

TRANSMISIÓN
POR CADENAS
Cadena de rodillos. Casi todos los
engranes transmiten la potencia por
el acoplamiento directo de sus dien-
tes; sin embargo, las ruedas dentadas
se impulsan por medio de cadenas.
Las cadenas de rodillos se emplean
en las palas giratorias para la impul-
sión o transmisión de las orugas, ade-
más, para el mecanismo de ataque y
la maquinaria de la plataforma; en
las zanjadoras para impulsar las oru-
gas y la excavadora; en los mandos
finales de las niveladoras y en mu-
chos otros lugares. Por lo general,
esta transmisión es la mejor para
transmitir torsiones elevadas a baja
velocidad entre ejes paralelos que es-
tán a distancias considerables o va-
riables entre sí.
Figura 1-26. Cadena de rodillos.
Se utilizan tipos descentrado o es-
tándar. En la figura 1-26(A) se ilus-
tra el tipo descentrado o desplazado.
La cadena consta de una serie
de eslabones cónicos idénticos, y el
extremo estrecho de cada uno acopla
en el extremo ancho del siguiente.
Las palancas laterales están sujetas
en forma permanente mediante un
manguito o camisa hueca en el extre-
mo estrecho. En el exterior de este
manguito suele haber un manguito
de rodillo que gira libre sobre el man-
guito interno fijo. Las placas latera-
les se sujetan en el extremo ancho del
eslabón con un pasador o clavija des-
24 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
montable que también pasa a lo largo
del manguito interno del extremo pe-
queño del siguiente eslabón, para su-
jetar a los dos entre sí. Los eslabones
se pueden unir en esa forma a cual-
quier longitud deseada y se unen los
dos eslabones de extremo para cerrar
la cadena.
En (B) y (C) se ilustra la construc-
ción estándar. Hay dos tipos de es-
labones, cada uno con placas late-
rales rectas, paralelas. Los anchos
tienen pasadores desmontables que
sujetan las placas entre sí en cada
extremo y los estrechos están sujetos
con manguitos en vez de rodillos. Es-
tos eslabones van alternados en la
cadena.
Los pasadores desmontables, ex-
cepto uno o más, que se dejan para
poder abrir la cadena pueden ser sus-
tituidos por remaches. Los mangui-
tos de rodillo, a veces, no se utilizan.
Los dientes de las ruedas dentadas
deben ser del tamaño y forma correc-
tos, según la cadena, para que no
ocurra un desgaste excesivo. Cuando
la cadena pasa alrededor de la rueda
dentada se flexiona, como si fuera
una bisagra, en el extremo de cada
eslabón. El manguito gira sobre el
pasador para esta acción de bisagra y
el rodillo hace contacto con los dien-
tes de la rueda dentada y, con ello,
guía el eslabón a su lugar, a la vez que
absorbe la mayor parte del contacto
de fricción debido al movimiento ro-
tatorio. Una rueda dentada pequeña
produce mayor flexión y más desgas-
te de la cadena, que una grande. Los
eslabones cortos se flexionan menos
en cada articulación y, por tanto, se
pueden emplear en ruedas dentadas
más pequeñas sin que se dañen.
Si la cadena tiene un número par
de espacios entre los pasadores, la
rueda dentada debe tener un número
impar y viceversa. Con ello se evita
que un solo eslabón haga contacto
cada vez con el mismo diente, a la vez
que favorece un desgaste más unifor-
me y produce menos vibración. Esta
construcción se llama de diente de
guía o suplementario.
Las ruedas dentadas conectadas
por un lado de una cadena o banda
giran en el mismo sentido; si están
conectadas en lados opuestos, ten-
drán rotación inversa (Fig. 1-27).
Cadena silenciosa. La cadena
"silenciosa" (Fig. 1-28) está hecha
con una serie de eslabones metá-
licos planos que tienen configuración
de diente en cada extremo. Los extre-
mos están perforados para instalar
pasadores transversales largos. Se
puede emplear una ranura central de
guía en los dientes de la rueda denta-
da y placas de retén en los eslabones
centrales, para mantener alineada la
cadena. Estas cadenas sólo tienen
dientes en un lado.
Esta cadena es más silenciosa,
y tiene menos vibración que la de ro-
Figura 1-27, Rotación de poleas conecta-
das por cadenas o bandas.

Figura 1-28. Cadena silenciosa. (Corte-
sía de Morse Chain Co.)
dillos y puede trabajar a velocida-
des más altas. Sus eslabones son pe-
queños en proporción a su resistencia
física con el fin de poder utilizarla en
ruedas dentadas de diámetro peque-
ño. Además amortigua los choques
y alisa las irregularidades, aunque
es más costosa que la cadena de rodi-
llos.
La cadena del tipo oscilante o de
pasador dividido se hace en dos pie-
zas longitudinales, una de las cuales
está sujeta con rigidez en uno de los
juegos de eslabones traslapados. Los
dos pasadores oscilan uno en el otro
cuando la cadena se flexiona y se
Transmisión de potencia 25
estira en las ruedas dentadas, para
evitar el desgaste por torcedura en
los eslabones.
El límite usual de reducción o mul-
tiplicación con una cadena silenciosa
es de 6:1.
Alineación. En cualquier tipo de
cadena es importante que las ruedas
dentadas estén bien alineadas entre
sí. Si no lo están, la cadena se subirá
por los lados y se saltará de las rue-
das dentadas.
Hay dos tipos de desalineación:
ejes que no están paralelos y ruedas
dentadas que están descentradas o
desalineadas. Si los ejes no están pa-
ralelos, lo que importa es el ángulo
entre ellos, cualquiera que sea la dis-
tancia que los separa. Esto es común
en la maquinaria para construcción.
Se puede notar por una serie de pun-
tes brillantes en un solo lado de la ca-
dena o la rueda dentada. En la figura
1-30 se ilustran ruedas dentadas que
están desalineadas. Este puede de-
berse a una instalación incorrecta, en
donde la rueda dentada se resbala
en el eje, o por el juego longitudi-
nal en el eje. Para comprobarlo, se
pone una regla de acero o se tiende
un cordón a lo largo de un lado de las
dos ruedas dentadas, las cuales de-
ben alinear con exactitud.
Figura 1-29. Comprobación de parale-
lismo entre dos ejes. (Cortesía de Morse
Chain Co.)
26 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Si un eje tiene juego longitudinal,
las ruedas dentadas pueden estar ali-
neadas en determinado momento, pe-
ro no en otro. Para comprobarlo, se
empuja la rueda dentada con una ba-
rreta hacia un lado, primero en un
sentido y luego en otro.
Desgaste. Tanto las cadenas de
rodillos como las silenciosas se alar-
gan conforme se desgastan. Las má-
quinas, a menudo, se construyen de
modo que la cadena empiece a gol-
pear contra la caja cuando está floja.
Este golpeteo es señal de peligro, y
significa que es el momento de ajus-
tar la cadena o, si no hay ajuste o ya
se ha hecho todo el ajuste posible,
entonces hay que reconstruir o susti-
tuir la cadena, pues de lo contrario
empezará a saltarse, es decir, dejará
que una de las ruedas dentadas gire
dentro de ella. Con ello, se dañarán
la cadenas y la rueda dentada y no
habrá transmisión confiable de la po-
tencia. Si esto sucede con una cadena
de tiempo de un motor de combustión
interna, las válvulas y el encendido
estarán "fuera de tiempo" con el mo-
vimiento de los pistones.
Figura 1-30. Comprobación de desplazamiento de ruedas dentadas. (Cortesía de Morse
Chain Co.)
Para ajustar las cadenas que pa-
san en torno a dos ruedas dentadas
se mueve una sola rueda dentada. En
transmisiones acopladas con motores
de combustión interna, a veces, hay
que mover el motor; para ello se aflo-
jan los pernos de montaje, se lo desli-
za con barretas o ajustadores rosca-
dos y se lo fija en la nueva posición.
Si hay una tercera rueda dentada
ajústese la tensión moviendo la rue-
da hacia dentro o hacia fuera. Una
rueda dentada o un engrane loco para
ajustar una cadena de rodillos puede
hallarse dentro o fuera de la cadena,
en tanto que debe llevar por dentro
un silenciador para una cadena silen-
ciosa de tipo estándar. La tensión se
puede regular con un ajustador ros-
cado, con un resorte o con una abra-
zadera.
Reparación y sustitución. Por
lo general, para acortar una cadena
de rodillos se quita un eslabón en
las de tipo desplazado. En las de tipo
estándar, hay que quitar un par de
eslabones. Si con ello se acorta dema-
siado, se puede utilizar un medio es-
labón, que es un eslabón desplazado
utilizado en una cadena estándar, en
 Transmisión de potencia 27

sustitución del par de eslabones es-

tándar.
Una cadena estirada está casi a
punto de terminar su duración útil.
La proporción entre su longitud y la
cantidad de estiramiento es impor-
tante. Si es muy larga con eslabones
cortos, una cantidad insignificante de
desgaste en cada pasador y buje au-
mentaría la holgura al grado de jus-
tificar la eliminación de ese par de
eslabones. Pero, esa cantidad de esti-
ramiento en una cadena corta, en
particular si los eslabones son muy
largos, sería señal de que la cadena
está gastada casi por completo.
Cada eslabón se alarga un poco
cuando se estira la cadena y ya no
acoplan con exactitud con la rueda
Figura 1-31. Tensión de la cadena de
dentada. Aunque se le devuelva la rodillos.
tensión correcta a una cadena muy
gastada con la eliminación de eslabo- muy gastados, es probable que se ne-
nes, producirá un desgaste excesivo cesite una cadena nueva.
de la rueda dentada y, en consecuen- Es muy posible que una cadena
cia, se puede saltar. vieja con unos cuantos eslabones nue-
A veces, se rompen los eslabones vos tenga vibración y pulsaciones, ex-
de las cadenas de rodillos durante cepto a bajas velocidades. Esto no es
el trabajo, lo cual puede ser a con- fácil de notar en las cadenas de trans-
secuencia de un eslabón defectuoso, misión de las orugas, o el mecanismo
una sobrecarga de choque, el desgas- de ataque de una pala, pero casi siem-
te normal o por fricción contra algún pre se notaría en la transmisión de
objeto estacionario. Se debe tener a una pala.
mano unos cuantos eslabones de re- Por lo general, no costea tratar de
puesto, para volver a poner en ser- prolongar la duración de una cadena
vicio una máquina en pocos minutos, de rodillos con pasadores y bujes nue-
en vez de tener que esperar una vos, pues el costo puede ser tan alto
semana, hasta que se consiguen las como el de una cadena nueva.
piezas. Los eslabones se pueden ob- Por lo general, una cadena silen-
tener con el distribuidor del equipo ciosa se puede reparar con el em-
o el representante de quien los fa- pleo de pasadores nuevos si el es-
brica. tiramiento es menor del 1.5%. Este
Los eslabones rotos, a menudo, son trabajo lo debe hacer el taller del
señal de un desgaste severo. Si están distribuidor, pues se requieren he-
28 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
rramientas y equipo especial no dis-
ponibles en muchos talleres.
Los dientes de las ruedas dentadas
se gastan por el contacto con la cade-
na. Cuando la cadena está gastada,
los dientes experimentan un cambio
definido en su configuración y no aco-
plan en forma correcta con la cadena.
Por ello, una cadena nueva instala-
da en ruedas dentadas viejas, quizá
sólo tenga la mitad de duración que
la original. Por tanto, es aconseja-
ble cambiar las ruedas dentadas
cuando se cambie la cadena, pero
se debe tener en consideración las
condiciones de las ruedas denta-
das, el costo de unas nuevas, la mano
de obra, el tiempo muerto requeridos
para sustituirlas y el valor de la má-
quina.
Por esas mismas razones, una rue-
da dentada nueva utilizada con una
cadena vieja tendrá corta duración.
Lubricación. No se debe lubricar
una cadena de rodillos que trabaja a
baja velocidad en lugares en donde se
puedan acumular polvo y mugre. La
grasa y el aceite recogen arena y tie-
rra y forman un compuesto abrasivo.
Esa cadena debe funcionar seca y, de
vez en cuando, se debe desmontar
para lavarla con combustible diesel o
keroseno.
La cadena de ataque de una pala
se mueve con demasiada rapidez y
no debe funcionar seca. No llega a
bajar hasta el suelo, pero en mu-
chos trabajos le llega una lluvia con-
tinua de polvo y no es práctico alojar-
la en una caja. Para lubricarla se le
aplica aceite o grasa con brocha, ya
sea dos veces al día o una vez a la
semana, según las condiciones de tra-
bajo.
Las cadenas en los motores de
combustión interna y en las transmi-
siones funcionan dentro de cajas y se
lubrican por inmersión parcial en un
baño de aceite. También puede hacer-
se rociando aceite con una bomba.
Las cadenas silenciosas siempre fun-
cionan dentro de cajas y con lubri-
cación, y se inutilizarían muy pron-
to si están expuestas al polvo o la
mugre.
El aceite que lubrica una cadena
de rodillos no es el que se ve en la
superficie, sino el que está entre los
manguitos y pasadores y entre los ro-
dillos y los manguitos. Debido a que
debe penetrar y mojar bien, suele ser
preferible un aceite delgado, pero, en
ocasiones, se obtiene una buena pe-
netración con aceites un poco espesos
y con grasas delgadas. Sin embargo,
Figura 1-32. Transmisión con cadena
silenciosa en una pala. (Cortesía de Ame-
rican Hoist & Derrick Co.)

Figura 1-33. Transmisiones con cadenas de rodillos en una zanjadora. (Cortesía de Gar
Wood Industries.)
hay que tener cuidado, pues no tiene
caso que el exterior de la cadena se
vea bien lubricado, si el interior está
seco.
Las cadenas de rodillos no son ade-
cuadas para alta velocidad porque no
hay forma de hacer entrar aceite de
manera continua entre las superfi-
cies de pasadores y bujes y de bujes y
rodillos. Si la cadena funciona a de-
masiada velocidad o si el aceite es
muy espeso para penetrar o muy del-
gado para lubricar, la fricción por
deslizamiento entre el pasador y el
buje puede producir tanto calor como
para que las uniones de la cadena se
suelden entre sí, en lo que se llama
ludimiento.
Transmisión de potencia 29
A veces, es un tanto complicado lu-
bricar las cadenas silenciosas cuando
trabajan a alta velocidad. Por fortu-
na, el mecánico no se tiene que preo-
cupar por las complicaciones de dise-
ñar un sistema de lubricación; sólo
tiene que saber que hay uno y que
está funcionando. Pero debe conocer
lo que es. Por ejemplo, con una com-
binación de baño de aceite y chorro a
presión, la lubricación no es adecua-
da si la bomba falla y la cadena se
lubrica sólo en el baño.
Cuando se hace un nuevo diseño
del equipo, en el cual la cadena fun-
cionará a más velocidad, los ingenie-
ros del fabricante se encargan de
comprobar si la lubricación es ade-
cuada para esa velocidad.
30 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
El lubricante para las cadenas si-
lenciosas es aceite mineral sin deter-
gentes, que puede incluir inhibidores
de espuma y de herrumbre y aditivos
para mejorar la resistencia de la pe-
lícula.
Los aceites espesos y las grasas só-
lo se usan en condiciones excepciona-
les. Los aceites multigrado, los acei-
tes para engranes y los lubricantes
para extrema presión no se emplean
para nada.
Para los motores de los vehículos
son adecuados los aceites con clasifi-
cación Para Servicio ML del API.
La viscosidad debe ser SAE 20 pa-
ra temperaturas ambientes hasta de
40°F, SAE 30 entre 40°F y 100°F
y SAE 40 para temperaturas más
altas.
Orugas. Las orugas son un tipo
especial de cadena de rodillos. Hay
dos tipos principales.
Para hacer las orugas con zapatas
articuladas, descritas en el capítulo
19, se montan zapatas o placas en
una banda sinfín por medio de pasa-
dores de bisagra. Se utilizan en la
mayor parte de las máquinas que no
dependen del empuje contra el suelo
para su fuerza de trabajo.
Los tractores sobre orugas (carri-
les) y un número creciente de palas y
otras máquinas tienen zapatas sepa-
radas atornilladas en cadenas de ro-
dillos. Esta construcción se describe
en el capítulo 17.
Las orugas de caucho (hule) que se
utilizan en máquinas ligeras y velo-
ces, son una adaptación de las bandas
que se describen a continuación. Se
tiende una banda ancha de caucho,
reforzada con cables de acero alrede-
dor de las ruedas para las orugas. La
rueda impulsora la mueve mediante
el acoplamiento de los dientes con
placas metálicas vulcanizadas en el
caucho o por la fricción de ranuras
contra los bordes en forma de V del
caucho.
TRANSMISIÓN
POR BANDAS (CORREAS)
Las bandas (correas) flexibles, he-
chas con tela y caucho y, en muy raros
casos, de cuero, se utilizan mucho
para transmitir potencia entre ejes
paralelos. Esas transmisiones son fá-
ciles de proyectar y suelen ser de un
precio relativamente bajo. Absorben
los choques, son más baratas, más
fáciles de instalar y darles servicio
que a las cadenas, pero no durarán
tanto ni soportarán cargas tan pesa-
das, además de que no se pueden
emplear cuando se requiere una sin-
cronización exacta del movimiento.
Una banda se estirará con una
tracción fuerte y volverá casi a su
tamaño original al liberarla. Con ello,
se logra tener bandas que absorben
los choques y dan cierta protección a
la máquina. Una banda sobrecarga-
da, por lo general, se patinará (resba-
lará) y actuará como una especie de
embrague de seguridad para evitar
daños. Sin embargo, este patinaje ha-
ce impráctico utilizar bandas en la
mayor parte de las aplicaciones de
alta potencia.
Poleas. Una banda se mueve alre-
dedor de dos o más poleas. Las que
están en contacto con el interior de

la banda girarán en un solo sentido.
Cualquier polea que esté en contacto
con el exterior de la banda girará en
sentido opuesto, en la misma forma
que las ruedas dentadas con cadenas
de rodillo.
Una de las poleas en cualquier sis-
tema de bandas debe ser ajustable,
pues las bandas se desgastan y esti-
ran y hay que apretarlas en forma
periódica, al mover las poleas para
separarlas entre sí. Si la polea se
puede mover con rapidez y fijarla en
las posiciones en donde quede apre-
tada o floja, se puede emplear como
si fuera un embrague. Si está floja, la
polea girará dentro de la banda sin
moverla, pero al apretarla la fricción
hará que las dos giren juntas.
Si dos poleas en cualquier sistema
de bandas son de diferentes tamaños,
la más grande girará con mayor len-
titud. Mediante la selección adecua-
da de tamaños de poleas se puede
hacer que el eje impulsado gire con
mayor o menor velocidad que el eje
impulsor o el eje de salida del motor
de combustión interna.
Una transmisión por bandas de-
be permitir diversas relaciones de ve-
locidad. Se montan poleas de diferen-
tes tamaños una junto a la otra en
el mismo eje y se desplaza la ban-
da de una polea a otra según se re-
quiera. O bien, una polea trapezoidal
(en V) puede tener un lado movible
que cuando se desliza hacia dentro
hará que la banda se mueva a una
polea más grande y gire en un círculo
más grande.
Una banda se deforma cuando pa-
sa alrededor de una polea, pues es
más gruesa en el lado sin carga que
Transmisión de potencia 31
en el lado con carga, como se mues-
tra en la figura 1—34.
Bandas planas. Las bandas pla-
nas son de dos tipos: sin fin o bien una
tira plana formada en un círculo ce-
rrado con un pasador introducido por
juegos de aros de alambre montados
en los extremos.
Un abultamiento central en la po-
lea plana ayuda a mantener la ban-
da en su lugar. La fuerza centrífuga
tiende a lanzar la banda hacia fuera,
por lo cual se sube en el diámetro
mayor de la polea y permanece allí.
Esta construcción produce más es-
fuerzo en el centro de la banda que en
los lados. Salvo que las poleas estén
bien alineadas entre sí, con sus ejes
de giro paralelos entre sí y perpen-
diculares al sentido de avance de la
banda, entonces la banda patinará,
en especial cuando se trata de cargas
pesadas. Su tensión debe ser mayor
que la de la banda trapezoidal para
evitar el patinaje.
Al instalar una banda plana o al
colocar una que se ha saltado, pri-
mero hay que cortar la corriente. En-
rolle la banda alrededor de la polea o
poleas más difíciles de alcanzar. Em-
Figura 1-34. Cambio en la forma de
una banda.
32 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
pújela contra la parte superior de la
última polea mientras gira ésta para
separarla de la banda, para que
arrastre la banda consigo. Por lo ge-
neral no es necesario aflojar el ajuste
para volver a colocar la misma banda.
Las bandas planas son más baratas
que las trapezoidales y, por lo
general, duran más porque su confi-
guración reduce la fricción interna,
pero necesitan mucha más atención.
Se las prefiere cuando el trabajo se
hace con una máquina que no es la
máquina motriz, por ejemplo, una po-
lea en un tractor que impulsa una
revolvedora (mezcladora) de concre-
to, una sierra circular o una bomba.
Al darle media vuelta entre las po-
leas, permanece en su lugar.
Bandas transportadoras. Las
bandas transportadoras son anchas
y planas para transportar tierra u
otros materiales. No hablaremos de
ellas en este libro.
Bandas trapezoidales. La ban-
da trapezoidal o en V, es lo más co-
mún para impulsar accesorios de
montaje permanente, de carga ligera,
como ventiladores, generador o alter-
nador, o bombas de agua.
La banda trapezoidal, por lo gene-
ral, consta de cuerdas de material
Figura 1-35. Banda forrada reforzada.
textil impregnadas y recubiertas con
caucho o con tela tejida ahulada.
Las poleas para estas bandas tie-
nen cejas altas y con pendiente fuerte
para que la banda no se suba por
ellas. La fricción impulsora se pro-
duce por completo en los lados de
la banda y es muy eficaz por la ac-
ción de cuña de la parte cónica de la
banda.
Los lados de la banda se desgastan
y adquieren una forma cóncava. Al-
gunas bandas se fabrican cóncavas
en vez de tener lados lisos.
Las bandas trapezoidales son de
sección transversal pequeña para re-
ducir al mínimo la fricción interna
y el calentamiento. Cuando hay que
transmitir una potencia que sea de-
masiada para la resistencia física de
la banda, entonces se utilizan otras
dos, o más, montadas en ranuras pa-
ralelas en las mismas poleas. Esas
bandas deben ser de las mismas di-
mensiones, o la que esté demasiado
apretada soportará gran parte de la
carga y el resultado serán esfuerzos,
patinaje y desgaste rápido. Debido a
que las bandas se estiran con el uso,
cuando se rompe una banda hay que
cambiar todo el juego.
Las bandas forradas o dentadas
tienen una serie de ranuras en la
superficie interna, lo cual las hace
más flexibles, con una mayor adhe-
rencia a las poleas y reducción de la
fatiga, y con ello duran más. Son es-
pecialmente adecuadas para trabajo
pesado en poleas pequeñas, y se reco-
mienda siempre que haya un acen-
tuado problema de patinaje.
Una transmisión por banda se pue-
de patinar, debido a que se forma una

Figura 1-36. Bandas en un motor de combustión interna. (Cortesía de International
Harvester Co.)
cristalización resbalosa en las super-
ficies de la banda y la polea. En oca-
siones esta cristalización se puede
eliminar con un trapo mojado con ga-
solina (tomando las debidas precau-
ciones) o con la pulverización con tie-
rra de batán.
Ajustes. Las bandas trapezoida-
les se fabrican con diversas inclina-
ciones en los lados. Si una se ensan-
cha más que la ranura de la polea,
sólo habrá contacto en las esquinas
superiores de la banda. Con ello se
Transmisión de potencia 33
produce mala adherencia que puede
ocasionar grave deformación de la es-
tructura de la banda, desgaste exce-
sivo en las esquinas y daños en la
ranura de la polea.
Si la banda no se ensancha al mis-
mo tamaño que la ranura de la polea,
se producirá un fuerte roce en las
esquinas inferiores, con los mismos
resultados antes descritos.
Si la ranura es demasiado ancha o
con muy poco fondo, la banda descan-
sará en el fondo, con lo cual perderá
el efecto de cuña de los costados. Esa
34 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
banda requerirá de una tensión exce-
siva, y perjudicial para reducir o evi-
tar el patinaje.
Si la banda es muy amplia en la
parte superior, de modo que roce par-
cialmente fuera de la ranura ésta ten-
derá a girar, y el forro se desgastará
con rapidez en el punto superior de
contacto.
Una superficie áspera o irregular
en la ranura de la polea producirá
mala adherencia de la banda y un
posible desgaste rápido. Muchas ve-
ces se puede alisar con una lima fina,
una piedra de afilar o con papel de
esmeril.
Los salientes en la superficie de la
polea cortarán la banda con rapidez,
porque se arrastra y cambia de confi-
guración a medida que gira en tomo
a la polea, y hace que se deslice a lo
largo de la superficie.
Instalación. Para instalar una
banda trapezoidal mueva la polea de
ajuste lo más que se pueda hacia den-
tro. Ponga la banda en la ranura de
la polea menos accesible o en la que
sea más difícil de hacer girar. Luego,
trate de correr la banda sobre la últi-
ma polea.
Si no se desliza con facilidad, tire
o empuje lo más posible y gire la polea
para enrollar la parte instalada. Si
por alguna razón no se puede girar la
polea, se puede utilizar un desarma-
dor, con mucho cuidado para no da-
ñar la banda, para hacerla entrar en
la ranura.
Cuando la banda ya quedó en las
ranuras de todas las poleas del siste-
ma, se mueve hacia fuera la polea de
ajuste hasta que la banda tenga una
ligera tensión y fije la polea.
La tensión correcta, por lo general,
permite empujar el centro de una sec-
ción de la banda hacia dentro, alrede-
dor de 1 in por cada pie de tramo, sin
soporte entre dos poleas. Para traba-
jo pesado, tal como la transmisión
para tracción en una máquina peque-
ña, la flexión debe ser sólo de Vfc in por
pie del tramo o claro.
En un motor con tracción delante-
ra impulsada por el cigüeñal, quizá
haya que desarmar muchas piezas
para instalar una banda de ventila-
dor normal, o bien, puede tener una
mordaza bajo carga de resorte que
se puede empujar hacia el frente o
atrás, de tal modo que se pueda des-
lizar la banda del ventilador por la
abertura.
A veces, es posible conseguir ban-
das con un acoplamiento que se pue-
de abrir para hacer la instalación, y
se cierra después de colocar la banda
en la polea.
VIBRACIÓN
Si un objeto giratorio tiene más peso
en un lado de su eje de rotación
que en el otro, vibrará si gira a una
velocidad suficiente para que se note
la diferencia. En general, la vibración
aumenta según la cantidad de desba-
lanceo (desequilibrio) y la velocidad
de rotación.
La vibración se suma en forma de
golpeteo al efecto de la fricción y pue-
de reducir mucho la duración de los
bujes de metal blando aunque el ma-
yor daño que produce consiste en la
cristalización y rotura de las piezas

metálicas, además de que puede ser
causa de que se aflojen las diversas
sujeciones, a veces puede tener un
efecto deseable, ya que aumenta la
penetración o el flujo del lubricante
en conductos obstruidos.
Cada máquina tiene su vibración
normal. Si aumenta mucho, es que
algo anda mal y se debe revisar.
INERCIA
La inercia es la resistencia al movi-
miento que presenta un cuerpo y la
tendencia de un cuerpo en movimien-
to a continuar su movimiento en línea
recta. La inercia sólo se puede contra-
rrestar con la aplicación de fuerza.
La cantidad de inercia depende di-
rectamente de la masa (peso) del ob-
jeto. Es mucho más difícil iniciar la
marcha y detener un camión cargado
que uno vacío.
En el equipo pesado, la inercia de
las máquinas y piezas estacionarias
se suele contrarrestar con la poten-
cia del motor; en las máquinas movi-
bles, mediante fricción, ya sea natu-
ral, o artificial, la cual es producida
por la aplicación de frenos. Además,
hay piezas giratorias, en las cuales se
impide que salgan disparadas en lí-
nea recta sólo por la resistencia del
material del que están hechas. En
este último caso, la mayor parte de la
inercia se conserva en el movimiento
de rotación, de modo que un volante
pesado continúe su rotación junto con
la del cigüeñal, mucho tiempo más
que un volante ligero, el cual se detie-
ne antes debido a la fricción y la com-
presión en los cilindros.
Transmisión de potencia 35
Si un objeto está detenido, por lo
general se aumenta su inercia por
fricción. Si está en movimiento, la
inercia se convierte en calor por
la fricción, hasta que se detiene el
movimiento.
FUERZA CENTRÍFUGA
Debido a que el movimiento libre de
los objetos es en línea recta, cualquier
objeto que avance en una curva, sal-
drá de ella en una línea recta, llama-
da tangente, si se queda suelto. La
fuerza centrífuga es aquella que ejer-
cen los objetos cuando tratan de salir
de la curva y seguir su avance en
línea recta.
La fuerza centrífuga aumenta con
la velocidad y también con lo pronun-
ciado de la curva. Las partículas que
se hallan en el borde de un volante se
mueven con más rapidez que las cer-
canas al centro, pero no se mueven en
una curva tan cerrada ni tan peque-
ña, por lo cual el efecto centrífugo
puede ser similar en todas las partes.
Si se acelera la rotación de una
pieza hasta que la fuerza centrífuga
sea mayor que su resistencia física,
esa pieza se desintegrará. Algunos
embragues de camiones se pueden
"reventar" a unas 6000 a 8000 rpm,
mientras que un turbo cargador gira
sin ningún peligro a 75 000 rpm. Es
peligroso hacer girar piezas a una
velocidad mucho más alta que para la
que fueron diseñadas.
La rueda abrasiva de una esmeri-
ladora eléctrica se puede despedazar
si se emplea para un trabajo fuerte
mientras está fría, pues la parte ex-
terior se calienta y tiende a separarse
36 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
de la interior con lo que se debili- bajada con la transmisión en primera
ta, hasta que la fuerza centrífuga la o en reversa y con el pedal del embra-
despedaza. Cuando utilice una rueda gue oprimido. Con ello, las piezas del
abrasiva de alta velocidad, póngase embrague girarán a una velocidad
siempre a un lado. muchas veces mayor que la veloci-
El embrague de un camión se pue- dad máxima del motor.
de destruir si se "descuelga" en una

Preguntas de repaso del capítulo 1

Al final de cada capítulo se ha incluido un repaso para comodidad de quienes
utilizan este libro. Muchas de estas preguntas son enunciados o frases incom-
pletas que se resuelven escribiendo la palabra o las palabras necesarias. Las
respuestas aparecen al final del libro, después del índice.

1. ¿Cómo se logra casi todo el incre- 11. Si un engrane es un cilindro largo

mento en la fuerza?
2. ¿Qué tipo de engrane se utiliza en
la mayoría de los diferenciales?
3. ¿Cuál es el límite normal de reduc-
ción o multiplicación que se obtie-
ne con una cadena silenciosa?
4. Cada ranura en un eje estriado es
semejante a ________________ .
5. Si una tracción de 8 lb eleva un
peso de 80 lb, ¿cuál es la VM ob-
tenida?
6. Los dientes en un engrane helicoi-
dal están cortados ___________.
7. Los tornillos prisioneros se em-
plean casi siempre para _______
8. Una cadena de rodillos que trabaja
a baja velocidad en donde hay mu-
cho polvo no debe tener _______
9. Una banda de transmisión sobre
cargada, por lo general ________
10. ¿Cuál es la presión que aplica una
fuente de energía?
con dientes en espiral, se llama _
12. Una cadena de rodillos tipo están
dar tiene dos tipos de ________.
13. ¿Con qué es proporcional la rela-
ción de velocidad de los engranes
acoplados?
14. El cigüeñal convierte el movimien-
to alterno en movimiento ______
15. Para ajustar las cadenas de rodi-
llos, por lo general se mueve una _
16. ¿Cómo se llama a la palanca, la po
lea, la cuña y el tomillo?
17. Todas las partes de una palanca se
mueven en ___________________
18. Los eslabones rotos en una cadena
suelen ser síntoma de ________
19. Dos poleas en el interior de una
banda girarán en _____________.
20. ¿Entre qué transmiten la potencia
los engranes de dientes rectos?

Fricción, cojinetes
y lubricación
Fricción
CARACTERÍSTICAS
La fricción es la resistencia al movi-
miento de cuerpos o materiales que
están en contacto entre sí. Los sóli-
dos, los líquidos y los gases están
sujetos a fricción, pero es mayor entre
los sólidos.
La fricción convierte la energía en
calor. Por lo general, la energía se
produce para efectuar trabajo útil y
las pérdidas por fricción reducen la
capacidad de trabajo en cierta situa-
ción, ya sea arrastrar una carga en
una pendiente o hacer girar una tuer-
ca con una llave. Además, los mate-
riales en donde se produce rozamien-
to suelen desgastarse y el calor puede
producir serios daños.
Pero la fricción es también útil y
necesaria. Sin fricción, los neumá-
ticos no se pegarían al camino, los
embragues no podrían transmitir po-
tencia y los frenos no tendrían nin-
gún efecto.
2
El diseñador de maquinaria y el
mecánico deben tener en cuenta la
fricción en tres aspectos. Primero,
hay que reducirla o eliminarla en
donde no tiene ninguna utilidad. Se-
gundo, la fricción útil se debe regular
y controlar para que haga su trabajo
con eficiencia. Tercero, se deben to-
mar todas las precauciones necesa-
rias para controlar el desgaste y re-
ducir los daños por calor debidos a la
fricción útil o la inútil. Este trabajo
es delicado.
Los tipos de fricción inútil o fric-
ción por arrastre que se deben redu-
cir pero no pueden eliminarse son: la
rotación de un eje dentro del cojinete,
el contacto entre los engranes acopla-
dos y el flujo de líquido hidráulico en
los tubos o mangueras. La fricción
que se puede eliminar es el arrastre
de un freno suelto o el rozamiento de
un neumático contra una salpicadera
(guardabarros) u otra parte fija.
Por lo general, la fricción útil en
un freno o en un embrague se regula
38 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-1. Coeficiente de fricción. (Cor-
tesía de American Brakeblok.)
para dar un movimiento suave, des-
de la posición desacoplada totalmen-
te suelta, pasando por una fase de
arrastre o patinaje y hasta llegar a
una posición acoplada por completo.
La falta de un movimiento suave pue-
de ocasionar trabazón o tironeo (jalo-
neo) molestos para el operador y da-
ñinos para la máquina. Cuando el
componente no se desacopla y/o no se
acopla por completo, resulta inútil.
A menudo se requieren ajustes muy
precisos.
Los siguientes factores influyen en
la cantidad de fricción:
Tipo de superficies
Tipo de contacto
Lubricación
Presión o carga
Superficie de contacto
Velocidades
Esfuerzo cortante o de desgaste
Superficies. Las superficies va-
rían en su material y su textura. El
hielo es siempre más o menos resba-
loso y produce poca fricción. La are-
nisca no es resbalosa y produce eleva-
da fricción cuando se deslizan objetos
a lo largo de ella. Pero el hielo se
puede volver áspero para tener una
adherencia razonable y la arenisca se
puede pulir para dejarla tan lisa co-
mo el vidrio. Aunque la arenisca nun-
ca podrá hacerse tan resbalosa como
el hielo.
El efecto de la textura en la fricción
es máximo cuando ambas superficies
tienen una cantidad similar de aspe-
reza. Es más difícil frotar entre sí dos
hojas de papel de lija grueso que
dos de delgado o fino. Pero hay poca
diferencia entre el grueso y el fino
cuando se frotan a lo largo de una
superficie de acero tersa.
La tendencia de una superficie a
producir fricción se llama "coeficien-
te de fricción". Encontrará este tér-
mino con más frecuencia en las espe-
cificaciones del efecto de frenaje de
diversas balatas de freno al oprimir-
las contra los tambores de acero. En
los coeficientes siempre se deben con-
siderar ambas superficies de fricción;
aunque para evitar confusiones se
utiliza alguna superficie estándar en
una y con la otra superficie se mide la
fricción contra la primera.
Los principales tipos de contacto
son deslizable y rotatorio. Este úl-
timo, por lo general, produce menos
fricción. Una silla se moverá con más
facilidad sobre un piso de madera si
tiene carretillas. La ventaja del con-
tacto rotatorio es máxima cuando las
superficies son de tipos de alta fric-
ción. Un piso con una superficie de
papel de lija dificultaría mucho
arrastrar una silla con patas norma-

les, pero tendría poco efecto en las
carretillas o rodajas.
El contacto rotatorio puede pro-
ducir alta resistencia si la rotación
no es en el sentido del movimiento,
si los obstáculos son más altos de
los que puede cruzar con facilidad
un rodillo o si el rodillo no está
libre para girar. Los rodillos o rue-
das duras pueden trabarse por al-
gún obstáculo pequeño como se ve
en la Fig. 2-2.
Carga. La presión o carga tiene
un efecto importante en la fricción.
Cuanto más apretadas están dos su-
perficies entre sí al tratar de empu-
jarlas, más difícil será mover una sin
mover la otra y, por lo tanto, mayor
será la fricción en cualquier movi-
miento que ocurra. Además, la pre-
sión tiende a deformar (cambiar la
forma de) una o ambas superficies en
contacto, por lo general, en una forma
que aumenta la fricción y produce
obstáculos. La acción de un neumá-
tico de camión en un camino de tie-
rra apisonada, cuando el camión está
cargado o sobrecargado, produce un
rebajo o depresión en el camino, con
lo cual el neumático siempre está en
la posición de tener que subir una
pendiente para poder seguir su mar-
cha sobre el camino plano.
Zona de contacto. La fricción,
por lo general, aumenta de acuer-
do con la superficie de contacto. Un
trompo puede girar algunos minutos
si tiene punta afilada, pero se deten-
drá en cuestión de segundos si la pun-
ta está roma. Sin embargo, la su-
perficie debe ser lo bastante grande
para soportar la carga. Un trompo
Fricción, cojinetes y lubricación 39
Figura 2-2. Cómo traba la mugre un
cojinete. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Co.)
con punta de aguja se hundiría en
una mesa de madera y produciría
alta fricción. Un cojinete demasiado
pequeño se dañará por desgaste, se
sobrecalentará y se romperá.
Los cojinetes de tamaño menor
(bajomedida) suelen ser un factor im-
portante en los problemas de servicio
de un equipo construido para compe-
tir en precio. En ocasiones es posible
instalar cojinetes de mayor capaci-
dad durante el reacondicionamiento.
Velocidad. La velocidad del movi-
miento entre dos superficies se refle-
ja en el calor y desgaste ocasionados
por la fricción. Una alta velocidad
requiere de buenos cojinetes así como
lubricación constante y eficaz y, tam-
bién, muchas veces, un método para
enfriamiento.
El cubo de rueda de un carro pe-
queño tirado por un caballo se podía
lubricar con manteca o incluso con
jabón y si se dejaba secar tendría un
rechinido constante durante mucho
tiempo sin que hubiera daños impor-
tantes. Pero los metales de cojinete
de un motor que gira a 2000 rpm
necesitan un suministro constante de
40 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

la cantidad precisa de aceite y si no la El resultado final de la fricción es

reciben, aunque sea unos cuantos se-
gundos, se puede inutilizar por com-
pleto.
La presión y la velocidad actúan
juntas para aumentar el calor y otros
daños por fricción. Busque siempre si
hay sobreesfuerzo en el tren propul-
sor de los camiones que circulan a
alta velocidad y con sobrecarga.
la trabazón y la pegadura. El calor de
la fricción o la falta de enfriamiento
pueden hacer que un pistón se dilate
dentro de su cilindro o un eje en su
cojinete y que se aprieten, con lo cual
la resistencia se vuelve tan fuerte que
fuerza o hace parar un motor. Esta
trabazón produce rayaduras y des-
pués pegaduras.

Rayaduras. La fricción puede lle- Fricción en líquidos. La fricción

gar a ser lo bastante severa al grado dentro y en los linderos de líquidos y
de que las dos superficies se corten y gases puede desperdiciar cantidades
desgarren entre sí. considerables de potencia y perjudi-
En condiciones menos severas, las car mucho la eficiencia de las máqui-
partículas de suciedad u otros cuer- nas. Para mantenerlas al mínimo se
pos extraños atrapadas entre las su- deben tener configuraciones adecua-
perficies las cortarán y se enclavarán das de las superficies sólidas que al-
en ellas. En cualquier caso ocurrirán teran el flujo, con el empleo de tubos
raspaduras y rayaduras disparejas. y mangueras de tamaño suficiente
Este desgaste se llama rayadura. para conducir su carga y con la limi-
La resistencia producida por el
corte o desgarramiento de un mate-
rial no es, en realidad, fricción pero
no se puede establecer una división
definida, por lo cual las dos resisten-
cias casi siempre se consideran como
una sola.
Una pieza rayada, por lo general,
se inutiliza. Si su costo es elevado, se
debe rectificar, —como por ejemplo
los cilindros de un motor que no tie-
nen camisas—. Casi siempre se pue-
den evitar las rayaduras con lubrica-
ción, enfriamiento y ajustes correctos.
Las rayaduras también pueden
ocurrir cuando se instalan o desmon-
tan a presión engranes o cojinetes en
los ejes. La lubricación es una precau-
* Adaptada de Schramm Data SheetC-50B "
ción básica pero, además, puede ser Copiada de Schramm Data Sheet C-5OB
necesario calentar la pieza externa o Figura 2-3. Datos de caída de presión de
enfriar la interna con hielo seco. aire. (Cortesía de Schramm, Inc.)

tación de la velocidad, presión y dis-
tancia siempre que sea posible.
Se aplican los mismos principios
generales al movimiento de líquidos
confinados, aunque su pérdida por
fricción es algo mayor y la viscosidad
(espesor) del líquido influye en ella.
El aceite espeso y frío necesitará más
potencia para bombearlo que cuando
está caliente y se adelgaza.
La fricción es el factor que limita
la longitud de los tubos y mangueras
de descarga de las dragas hidráulicas
como se muestra en la figura 2-4.
En la figura 2-3 se muestra la
caída de presión del aire comprimido
que fluye por tubos y conexiones. No-
te que para cualquier volumen dado
de aire, la fricción se reduce cuando
los tubos son más grandes. Con un
Cojinetes
Cuando un engrane o una rueda gi-
ran sobre un eje o un eje gira dentro
de sus apoyos, se debe utilizar un
cojinete.
Un cojinete es una pieza desmon-
table, reductora de la fricción que se
sujeta con firmeza en un objeto y per-
mite el movimiento de otro.
Hay dos tipos: uno se llama buje o
casquillo de una pieza. El otro, llama-
do cojinete antifricción tiene dos pis-
tas o anillos separados por bolas o
rodillos giratorios.
Los cojinetes reducen la fricción,
suministran la lubricación y se pue-
den sustituir cuando están gastados
a un costo mucho menor que sustituir
un eje completo u otra pieza grande.
Fricción, cojinetes y lubricación 41
Tamaño de
draga
Material
pesado
Material
ligero
6 in 800 ft 1500 ft
8 in 1000 ft 1800 ft
10 ¡n 1400 ft 2500 ft
12 in 1800 ft 4000 ft
16 in 3500 ft 6000 ft
Figura 2-4. Longitud de tubos de descarga
de dragas.
tubo de tamaño suficiente, la fricción
es ligera y carece de importancia.
Se debe tener en cuenta que las
conexiones, aunque sólo midan dos
pulgadas de longitud, pueden produ-
cir tanta resistencia como un tramo
de tubo recto muchas veces más lar-
go. Esto se debe a que las superficies
internas irregulares producen remo-
linos en la corriente de aire que con-
sumen potencia.
Los cojinetes antifricción son los
mejores para muchas aplicaciones.
Tienen menos fricción, se pueden lu-
bricar con más eficiencia, tienen ma-
yor duración y mantienen una alinea-
ción más exacta de las piezas. Sin
embargo, son más costosos, se pue-
den dañar por la herrumbre en má-
quinas que están paradas mucho
tiempo, requieren más espacio que
los bujes y en los cigüeñales sólo se
pueden instalar en los extremos.
BUJES (CASQUILLOS)
No hay una diferencia definida entre
un buje o una chumacera de camisa;
42 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

por ello, se les llamará bujes en esta

descripción.
Un buje es un cilindro hueco que
se instala entre un eje y sus apoyos o
entre un engrane, polea o rueda y eje
en el cual giran. Por lo general se
instalan en el elemento externo.
Casi todos los bujes se hacen con
un metal blando. Algunos de los más
comunes son babbit, metal blanco,
bronce, latón, aluminio y del tipo oi-
lite. Tienen diferentes características
para distintos servicios. Pueden ser
laminados, por ejemplo, con una su-
perficie de fricción de aluminio y un
respaldo de acero.
Si los bujes se mantienen limpios
y bien lubricados, reducen la fric-
ción y absorben la mayor parte del
desgaste producido por la rotación
del eje o de la rueda. Un buje se puede
sustituir cierto número de veces an-
tes de que se necesite reparar o sus-
tituir un eje o el apoyo del buje. Figura 2-5A. Bujes (cojinetes de cami-
sa).
También hay bujes de acero duro
cuya única función es proteger el apo- cojinete cuando la holgura se vuelve
yo o soporte contra daños producidos el doble de la que tenía cuando estaba
por el eje. Se suelen utilizar en donde nuevo.
los ejes no dan revoluciones comple- El ajuste apretado en la cavidad
tas (por ejemplo, en los pasadores de puede ser sólo con los dedos o con la
bisagra del cucharón de una excava- mano, o bien, puede ser un ajuste a
dora) o cuando giran con mucha len- presión o de interferencia, y en éste
titud. Pueden o no tener lubricación. el diámetro exterior del buje es de
unas cuantas milésimas mayor que la
Ajuste. Los bujes suelen estar cavidad o agujero en que se monta. El
apretados o a presión en la caja o el ajuste a presión le da mejor soporte
elemento externo, con una holgura al buje y evitará que gire en la cavi-
entre 0.0005 in y 0.005 in en el eje o dad si la falta de lubricación hace que
el elemento interno. Para la rotación se pegue en el eje. Es muy posible
a alta velocidad o cambios frecuentes que la rotación en la cavidad de una
en el sentido de la carga, se necesita caja o una pieza produzca tanto des-
mínima holgura. La regla empírica gaste, que se deba cambiar la pieza
señala sustituir el buje o un metal de completa.
 Fricción, cojinetes y lubricación 43

Instalación y desmontaje. Un
buje se daña con facilidad por el ma-
nejo brusco o incorrecto, pero un daño
pequeño no siempre lo inutiliza.
Más adelante en este capítulo se
describen el desmontaje y los méto-
dos para manejo de cojinetes, pero a
continuación se describirán los prin-
cipios básicos.
El primer paso al instalar un buje
es comprobar que las superficies in-
terna y externa estén limpias y sin Las holguras de cojinetes
daños. La mugre entre el buje y su deben ser correctas
apoyo dificultará mucho instalarlo y
puede permitir que se afloje cuando
la mugre se enclava en el metal. La
mugre entre el buje y el eje se encla-
vará en ambos.
Un buje que se puede deslizar con
facilidad en su cavidad o agujero, sue-
le estar muy flojo. En tal caso, hay
que rectificar el agujero para agran-
darlo e instalar un buje de sobreme-
dida o una camisa alrededor del buje
existente.
Si el buje es para instalación a
mano, ofrecerá una pequeña resis-
tencia al colocarlo. En tal caso, utilice
un tramo de madera o fibra que per-
mita empujarlo sin rasparlo y empuje
o dé unos golpecitos con un martillo.
Si la pieza está fuera de la máquina,
es mucho más fácil y preferible insta-
lar el buje con una prensa.
Es esencial que cualquier agujero
para lubricación en el buje, alinee con
el que hay en la caja o cavidad.
En ajuste de interferencia, si se
aplica demasiada fuerza al instalar,
puede aplastarse el buje. Para evi- Resultados de holgura insuficiente
tar esto, coloque un eje o una sección Figura 2-5B. Holguras de metales de
de eje que sea unas pocas milésimas cojinetes. (Cortesía de Waukesha Motor
más pequeño que el diámetro interior Co.)
44 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
del buje, antes de aplicar la presión.
Para los agujeros ciegos se necesita
obtener o hacer un adaptador espe-
cial para instalar a la profundidad
correcta.
Para extraer un buje montado en
el exterior de una pieza, se expulsa
con la ayuda de un eje o un tubo de
diámetro un poco menor que el diá-
metro interior del buje.
Montaje abierto
Montaje ciego o cerrado
Figura 2-6. Montaje de los bujes.
Los bujes montados en agujeros
ciegos, por lo general, se extraen con
un extractor de cojinetes como se des-
cribe en el capítulo 11. Otra posibili-
dad es llenar el agujero ciego hasta la
mitad con aceite, introducir un eje
que tenga ajuste deslizable sin holgu-
ra y darle un martillazo fuerte al eje.
Por lo común, hay suficiente espacio
detrás del buje para que la presión
del aceite lo expulse. Si el eje queda
holgado, no se producirá la presión y
usted puede recibir la salpicadura del
aceite.
Un buje que se quedó pegado en su
lugar se puede cortar con una sierra
para agujeros, un taladro o un cincel.
Tenga cuidado de no dañar la cubier-
ta; si se raya, púlala para alisarla
antes de tratar de instalar el nuevo
buje.
Cuando se necesita gran exacti-
tud, se pueden obtener bujes con diá-
metro interior en bajomedida que,
después se mandan a rectificar a un
taller mecánico una vez instalados en
la caja.
Los bujes que deben quedar apre-
tados en el eje y no en la cubierta se
instalan o expulsan con un tramo de
tubo.
Los bujes se pueden fijar contra
rotación con espigas o cuñas. Antes
de tratar de extraerlos, observe con
cuidado la pieza y consulte el manual
de taller para ver si es de ese tipo. Si
tiene espiga, primero hay que sacar-
la; la cuña saldrá junto con el buje.
Metales de cojinete. Los cojine-
tes que se van a instalar en un apoyo
o cubierta y una tapa separadas, son
del tipo dividido, separados en senti-

do longitudinal. Esto facilita la insta-
lación, pues no hay que deslizados
a lo largo del eje para ponerlos en
su lugar. En algunas máquinas anti-
guas puede haber cojinetes completos
y hay que desmontar los engranes
para sacarlos. A veces, se puede aho-
rrar trabajo si se cortan y se instalan
metales de cojinete.
Un buje se instala en el componen-
te externo, sea estacionario o girato-
rio, pues es más fácil fijarlo contra
rotación en el exterior; la velocidad
en el interior es un poco menor que en
el exterior por el diámetro más pe-
queño.
Los cojinetes principales y de biela
en un motor tienen estos metales de
cojinete de dos piezas, llamados a ve-
ces insertos o engastes.
Es posible ajustar los metales de
cojinete, quitando los suplementos
(lainas) colocados entre los apoyos.
Inspección. Si el buje está visible
o si se puede ver después de quitar
algunas tapas, es fácil comprobar si
hay desgaste. Si el espacio entre el
buje y el eje cambia cuando varían la
carga o el sentido de rotación, o bien,
si se expulsa y se vuelve a succionar
la grasa cuando gira el eje, hay hol-
gura que puede o no ser seria.
Para detectar el juego en un buje
se puede empujar el eje con una pa-
lanca.
Si el buje está flojo en la cubier-
ta, se debe sustituir por otro de ma-
yor medida (sobremedida) o habrá
que cambiar la cubierta y el buje co-
mo conjunto. Para obtener un ajuste
temporal en una cavidad agrandada,
se puede ensanchar o moletear el ex-
Fricción, cojinetes y lubricación 45
Figura 2-7. Metales de cojinetes (inser-
tos o engastes). (Cortesía de Caterpillar
Tractor Co.)
terior del buje, pero se aflojará muy
pronto en servicio pesado.
Algunas veces una parte o toda la
holgura está en el eje, en este caso, se
debe sustituir o rectificarlo a un diá-
metro menor para instalar un buje
especial de bajomedida. Cualesquie-
ra raspaduras en el eje cortarán y
desgastarán el buje y se deben elimi-
nar con tela de pulir ("crocus") si es
que no se puede sustituir el eje.
Para detectar si un eje está ovala-
do, se lo hace girar y se coloca un dedo
contra él; para mayor exactitud, se
emplean un micrómetro de exteriores
o un micrómetro de carátula. Si la
ovalación es mayor de Vio parte de
la holgura recomendada en el buje,
aumentará mucho el desgaste.
Lubricación. La superficie de
fricción en un buje es lo bastante
grande para producir un arrastre
considerable en la máquina y para
convertir la potencia en calor dañino
si la lubricación no es adecuada. El
calor produce muy pronto rayaduras
profundas del eje y el buje y, en ma-
quinarias de alta velocidad, por ejem-
46 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
plo, en un motor, se funde el metal de
cojinete.
Los bujes se pueden lubricar con
aceite a presión, por inmersión o sal-
picado o con grasa aplicada a presión.
Para la lubricación con aceite o
grasa a presión, el buje tiene una
abertura que coincide con un conduc-
to u otro agujero taladrado en el apo-
yo o caja y suele tener ranuras inte-
riores que distribuyen el lubricante a
casi todo lo ancho. Esos conductos no
llegan hasta el borde para que no se
escape. Los bordes deben estar re-
dondeados; si hay un borde agudo en
un conducto suele ser por desgaste.
Figura 2-8. Componentes de cojinetes de
bolas. (Cortesía de Alberg Bearing Co.)
Hay un movimiento lento del acei-
te o la grasa a lo largo de los bordes
del buje; la grasa, por lo general, se
escapa y el aceite regresa a un depó-
sito. El suministro debe tener la ra-
pidez o frecuencia necesarias para
mantener una película de lubricante
en toda la superficie de fricción.
En los sistemas de salpicado o in-
mersión, se toma el aceite en el exte-
rior del buje y fluye por el espacio de
holgura o por conductos especiales.
El metal oilite es poroso con los
espacios impregnados con aceite que
se escurre en forma gradual hasta
una superficie de fricción. Estos bujes
pueden funcionar en servicio ligero
durante mucho tiempo y quizá durar
tanto o más que la máquina, sin ne-
cesidad de lubricarlos. Si se les aplica
grasa, cubrirá la superficie y evitará
el autolubricado. Siga las instruc-
ciones para la lubricación de este ma-
terial.
COJINETES
ANTIFRICCIÓN
Los cojinetes antifricción suelen te-
ner un anillo externo, llamado taza o
pista, un anillo interno llamado cono
o pista y cierto número de bolas (en
los cojinetes de bolas) o de rodillos
(en los cojinetes de rodillos) que rue-
dan entre las pistas y una jaula o
retén que sujeta las bolas o los rodi-
llos en su lugar. Además, pueden te-
ner sellos o blindajes integrales para
controlar la lubricación e impedir la
entrada de cuerpos extraños.
La pista externa es estacionaria si
está montada en un soporte en un
mecanismo o gira si está montada en

una rueda o un engrane. La pista
interna girará junto con un eje impul-
sor o estará estacionaria en un eje
fijo. Es importante que las dos pistas
o tazas no giren al mismo tiempo,
pues el cojinete producirá desgaste
rápido en la superficie interna y ex-
terna.
El movimiento en la máquina se
controla casi por completo con la ro-
tación de las bolas o los rodillos en las
pistas y también sirven para mante-
ner las piezas en alineación exacta.
La fricción es rotatoria en vez de des-
lizante. Una idea un poco exagerada
de la diferencia se tendrá cuando se
empuja un mueble pesado, primero
sin carretillas y luego con ellas.
Hay cojinetes que se pueden de-
sarmar o puede ser posible sustituir
cualquiera de las tazas y la jaula y
rodillos por separado. En los cojine-
tes de rodillos cónicos, la taza interna
y los rodillos pueden ser una pieza y
la taza externa la otra.
El espacio dentro del cojinete se
llena en forma parcial con aceite o con
grasa. Éstos pueden ser permanen-
tes, circular o deben sustituirse cada
cierto tiempo.
Por lo común se prefieren los co-
jinetes antifricción cuando se necesi-
tan baja fricción y alineación exacta.
En general, se los considera mejo-
res que los bujes o chumaceras de
una pieza. Los cojinetes antifricción
sólo se instalan en piezas en donde
se pueden instalar o desmontar por
deslizamiento. Nunca se encontra-
rán, por ejemplo, en el cigüeñal de un
motor, excepto en algunos motores
muy grandes, en donde sirven de co-
jinete principal delantero y trasero.
Fricción, cojinetes y lubricación 47
Los dos tipos principales son los
cojinetes de bolas y los cojinetes de
rodillos. Casi todos se construyen pa-
ra soportar cargas radiales, es decir,
el peso o la presión en ángulo recto
con su eje de rotación o con el eje en
que están montados. Algunos se cons-
truyen para soportar el empuje o sea
una fuerza que actúa paralela con el
eje y se llaman cojinetes de empuje.
Los cojinetes de combinación sopor-
tan cargas radiales y de empuje.
Cojinetes de bolas. Un cojinete
de bolas estándar o radial tiene dos
tazas o pistas de acero endurecido. La
pista interna ajusta apretada en un
eje y la superficie externa tiene una
corredera lisa; la pista externa ajusta
sin holgura en una caja, cubierta o
cubo y tiene una superficie interna
pulida. Entre estas pistas hay una
hilera sencilla o doble de bolas (bali-
nes) de acero endurecido sujetas por
un retén o jaula de metal delgado.
(Véase la Fig. 2-8.)
Los cojinetes de bolas de doble hi-
lera tienen mayor capacidad de carga
que los de una sola hilera del mismo
diámetro exterior.
El cojinete de bolas de empuje pa-
rece ser de dos piezas. Como se ilus-
tra en la parte central de la figura
2-9, la pista que está en la parte
inferior ajustaría apretada en un eje
y se colocaría a presión contra una
brida o un escalón. La pista superior
se colocaría a presión en una cubier-
ta. La presión ascendente contra la
cubierta la absorberían las bolas pa-
ra evitar fricción intensa y posible
trabazón.
48 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Cojinete de rodillos rectos
Cojinete de bolas de empuje
Cojinete de agujas
Figura 2-9. Cojinetes antifricción. (Cor-
tesía de Anti-Friction Bearing Mfgs. Asso-
ciation.)
En otro capítulo se verá la forma
en que se emplean cojinetes de bolas
de empuje de tamaño gigante para
soportar el peso en rotación de algu-
nas palas.
Cojinetes de rodillos. Se utili-
zan rodillos de acero en vez de bolas
que giran entre dos tazas. Hay mayor
contacto de superficie y, por tanto,
mayor capacidad de carga en propor-
ción a su tamaño, pero también hay
un poco más de fricción y son algo
más caros.
Cojinetes de agujas. Éste es un
tipo especial de cojinete de rodillos en
el cual los rodillos son cilíndricos,
muy largos y delgados y, a veces, sólo
tienen la pista externa, por lo cual los
rodillos (agujas) giran sobre el eje.
Los extremos de la pista externa o
cuerpo están curvos hacia dentro pa-
ra formar un retén.
La aplicación principal de los coji-
netes de agujas es en sitios donde hay
muy poco espacio y/o sólo hay rota-
ción parcial. Se emplean en casi todas
las uniones universales. En algunos
motores de un cilindro se utilizan co-
jinetes de agujas divididos en la biela.
Cojinetes de rodillos cónicos.
Estos cojinetes soportan cargas ra-
diales y de empuje. La pista interna
es cónica. La pista externa, o sea la
taza, tiene una conicidad correlativa.
Los rodillos también son cónicos para
rodar sobre estas superficies sin ro-
zamiento.
Los rodillos suelen ser rectos, cóni-
cos o convexos (barriles) o cóncavos
con las pistas indicadas para cada
tipo.

Figura 2-10. Cojinete de rodillos cóni-
cos. (Cortesía de Anti-Friction Bearing
Mfgs. Association.)
Si en una máquina se encuentra
con un cojinete de rodillos cónicos es
casi seguro que hay otro colocado en
sentido opuesto y que se emplean una
tuerca o suplementos para el ajuste.
El ajuste se refleja en los dos por
igual, pues la presión se transmite
con la unidad que soportan.
En la figura 2-12 se ilustran cua-
tro métodos para ajuste. Si se mueve
el cono en sentido lateral a lo largo
del eje actúa como cuña, aprieta los
rodillos (o las bolas) dentro de las
pistas si se lo mueve hacia dentro o
los afloja si se lo mueve hacia fuera.
El cojinete interno siempre es más
grande que el externo para facilitar
la instalación.
Precarga. Para servicio ligero a
alta velocidad, por ejemplo, en las
ruedas delanteras de un automóvil,
usted puede hacer el ajuste de los
Fricción, cojinetes y lubricación 49
cojinetes de rodillos apretando hasta
que haya un ligero rozamiento, luego,
se aflojan hasta que la rueda gira
libre. Si el ajuste se hace con una
tuerca de castillo, aflójela desde el
punto de rozamiento hasta el sitio
más cercano en que un castillo alinee
con un agujero en el mango de rueda
para poder colocar una chaveta.
En el equipo pesado, un ajuste sin
rozamiento a menudo es demasiado
flojo u holgado para soportar el eje en
forma adecuada con las cargas tan
altas. En tal caso, en el manual de
taller quizá se mencione que se debe
hacer el ajuste y dejar cierta cantidad
de rozamiento, que se llama precarga
—es decir, una carga que se aplica al
cojinete antes de que reciba su carga
de trabajo.
La precarga se mide con la fuer-
za o torsión requeridas para hacer
girar el eje o la rueda. Si el eje está
conectado con otros engranes, será
necesario hacer dos mediciones: una
antes de apretar el cojinete y otra
después de apretarlo. La precarga en
ese cojinete es la diferencia entre
las dos.
Figura 2-11. Medición de precarga de
cojinetes. (Cortesía de Mack Trucks.)
50 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
1. La tuerca ranurada o de castillo y la chaveta se emplean para el
ajuste de cojinetes en las ruedas de implementos y en las ruedas
delanteras de autos y camiones. Se aprieta la tuerca mientras se
hace girar la rueda hasta que haya un ligero rozamiento en el
cojinete. Con esto se tiene el asentamiento correcto de todas las
piezas. Afloje la tuerca un castillo) y fíela con la chaveta. Se tendrá
holgura para libre rotación del cojinete. Hay que girar el cojinete para
asentar los rodillos contra la costilla del cono —hay que hacerlo en
cualquier ajuste de cojinetes.
3. En este caso, se emplean laminillas entre el extremo del eje y la
placa de extremo. El espesor de las laminillas se selecciona para
dar el asentamiento conecto del cojinete. Puede variar según el
componente en que se instalan los cojinetes. La placa de extremo
se sujeta con tomillos con cabeza amarrados con alambre para
fijarlos. La placa de extremo puede tener una ranura para medir el
espesor de las laminillas.
Figura 2-12. Métodos para ajustar cojinetes de rodillos cónicos. (Cortesía de Timken-De-
troit Axile Co.)
La precarga se mide en pulgadas-
libras (in-lb) con una llave de torsión
especial o con una báscula de resorte
como se ilustra en la figura 2-11.
Para tener una medición más exacta
2. Se utilizan dos contratuercas estándar y una arandela o rondana
de lengüetas para ajustar el cojinete. Se tiene un ajuste mucho más
preciso que con una tuerca ranurada. Apriete la tuerca interna hasta
que haya un ligero rozamiento en los cojinetes y aflójela lo preciso
para que haya holgura para rotación después de apretar la tuerca
externa. Este método para ajuste se utiliza en semiejes traseros
flotantes y en aplicaciones industriales en donde las tuercas
ranuradas no son prácticas ni deseables.
4. Éste es otro ajuste con laminillas. Se colocan entre la brida de la
tapa de extremo y la cubierta o funda. Seleccione el espesor
de laminillas que permita la holgura correcta para rotación del
cojinete recomendada para la aplicación particular. La tapa de
extremo se sujeta con tomillos con cabeza asegurados con
arandela de presión (como se ilustra) o con alambre. Este sencillo
método de ajuste se emplea cuando se utilizan conos instalados a
presión con tapas de ajuste flojo. Lo encontrará en las cajas de
engranes de todos los tipos.
se enrolla un cordón varias vueltas
alrededor del engrane y se engancha
en la báscula de resorte. La inercia de
las piezas dará una alta lectura falsa
si se tira la báscula de resorte con

rapidez. Consulte siempre, si lo tie-
ne, el manual de taller. Si no lo tiene,
solicite ayuda de un experto pues hay
un intervalo desde cero en un meca-
nismo ligero para alta velocidad has-
ta más de 150 in-lb en el diferencial
de una escrepa grande. La precarga
suele aumentar según el tamaño del
eje y cojinete así como con la torsión
y el peso y se reduce con el funciona-
miento a alta velocidad.
Importancia. Los buenos cojine-
tes son absolutamente indispensa-
bles en cualquier máquina. Si no
hacen su trabajo a la perfección, per-
mitirán que los ejes se pandeen o se
desplacen, se desalineen los engra-
nes, se sobrecarguen otros cojinetes y
causen ruido y desgaste rápido. Si se
rompe un cojinete, los fragmentos de
acero endurecido circularán con el
aceite y producirán serios daños en
los engranes y otros cojinetes.
Muchas de las máquinas que lle-
guen a su taller para reparación será
como resultado de fallas de cojine-
tes ocasionadas por lubricación ina-
decuada, que puede significar muy
poca grasa o aceite, exceso de grasa,
lubricante de tipo incorrecto o la en-
trada de mugre a los cojinetes. Al-
gunos de los trabajos de reacondicio-
namiento se los devolverán por la
misma razón y usted tendrá que ex-
plicarlo. Por ello, a continuación se
describen los requisitos para lubri-
cación.
MANTENIMIENTO
Lubricación con grasa. La grasa
en los cojinetes antifricción dura mu-
Fricción, cojinetes y lubricación 51
cho más que en los bujes. Las bolas o
los rodillos ruedan en vez de deslizar-
se, por lo cual hay menos efecto de
rascado y calor producido por la fric-
ción. El problema es suministrar la
grasa adecuada en la cantidad pre-
cisa.
Las grasas comunes, de precio ba-
jo, son una mezcla de aceite mineral
y jabón de calcio o de sodio. Las gra-
sas de siliconas se emplean cuando
se esperan temperaturas muy altas.
Hay muchas diferencias en el endu-
recimiento, en el reblandecimiento
con el calor o el endurecimiento con
el frío, el escurrimiento para mante-
ner una película de aceite en las su-
perficies contiguas, en la pegajosidad
y en la resistencia al agua.
La selección de la grasa la efectúan
los fabricantes de las máquinas y la
grasa. Usted actuará sobre seguro si
sigue las recomendaciones del fabri-
cante de la máquina y las del distri-
buidor de marcas de grasas de pres-
tigio. Se menciona lo anterior para
que no se suponga que un cojinete es-
tá bien lubricado sólo porque tiene
grasa.
Si el cojinete recibe demasiada
grasa, ya sea porque el depósito esté
demasiado lleno o la grasa sea muy
delgada para formar un canal en ella,
las bolas o los rodillos deben "batirla*
como las aspas de una hélice en el
agua. Esto ocasiona fricción que ab-
sorbe potencia y produce calor. El ca-
lor puede ser suficiente para destruir
la película de aceite y se producirá
más calor por el contacto de metal con
metal, con lo cual el cojinete se puede
sobrecalentar y dañar. Una decolo-
ración negra o azul negruzca indica
52 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
sobrecalentamiento, aunque no nece-
sariamente por las causas mencio-
nadas.
Algunas veces, la decoloración pue-
de ser por una grasa muy rígida y que
no escurre y permitió trabajar el coji-
nete en seco hasta que se calentó,
pero luego se fundió y lubricó lo bas-
tante para evitar una falla total.
Es posible que las altas tempera-
turas junto con el exceso de grasa ha-
gan que se forme espuma en la grasa
y se separen el jabón y el aceite. El
aceite se puede escapar (pues el sello
o retén de grasa no es hermético al
aceite) y el cojinete se quedará lleno
de jabón de muy poco valor lubrican-
te. Ese cojinete fallará muy pronto
salvo que se limpie y se vuelva a
lubricar.
La prensa vertical es adecuada para instalar o desmontar
cojinetes.
Figura 2-13. Prensa vertical para cojinetes. (Cortesía de Anti-Friction Bearing Mfgs.
Association.)
Los programas de lubricación con
grasa dependerán de la clase de ser-
vicio, el tamaño de los depósitos de
grasa y la eficiencia de los sellos. És-
tos quizá sean el componente más
importante. Los rodillos de las orugas
solían necesitar engrase cuando me-
nos cada 8 a 10 horas y, muchas veces,
cada dos horas cuando trabajaban en
lodo y agua. Ahora, con el mismo tipo
de servicio y sellos de mucha mayor
eficacia, algunos necesitan lubrica-
ción sólo cada 1000 horas o sólo cuan-
do se desmontan los rodillos para re-
cubrirlos con metal.
Los intervalos normales para lu-
bricar los cojinetes antifricción en
equipo de construcción pueden ser
una vez cada turno y una vez a la
semana. Sólo el fabricante conoce to-
dos los detalles que intervienen para
fijar ese intervalo y hay que seguir
siempre sus recomendaciones.
Muchos cojinetes se construyen
con sellos integrales para impedir la
fuga de lubricante y la entrada de
cuerpos extraños. Algunos son para
Utilice bloques de acero del mismo tamaño y
escuadrados en todos sus lados para tener contacto
uniforme con ambos bloques.

Figura 2-14. Extractores de cojinetes.
(Cortesía de Anti-Friction Bearing Mfgs.
Association.)
que tengan la misma duración que la
máquina en donde están montados
sin alguna atención. Hay otros que se
supone se deben enviar a un taller
especializado para volver a lubricar-
los cuando se los desmonta para un
reacondicionamiento.
Lubricación por salpicado. Los
cojinetes instalados en transmisio-
Fricción, cojinetes y lubricación 53
nes, mandos finales y otras cajas de
engranes se lubrican con aceite que
se bombea o se salpica desde un de-
pósito en el fondo de la caja o por in-
mersión. No requieren ninguna aten-
ción excepto mantener el aceite a su
nivel y cambiarlo una o dos veces
al año.
Muchas de las transmisiones de
años recientes tienen bombas y fil-
tros para aceite del tipo como las del
motor.
Daños por el agua. Las superfi-
cies altamente pulimentadas de los
cojinetes se dañan con facilidad por
la herrumbre y la corrosión. Se pro-
tegen durante el embarque y el alma-
cenamiento con una capa de grasa y
durante el servicio con el lubricante
normal.
Rara vez se encontrará con coji-
netes dañados por herrumbre o corro-
sión si se empacan con grasa o se
llenan con graseras. Pero, el agua
se puede acumular en el fondo de las
cajas o cubiertas de engranes cuan-
do la máquina está parada y se com-
binará con impurezas en el aceite pa-
ra formar compuestos corrosivos, los
cuales disuelven en forma gradual
las películas protectoras de aceite y
atacan e inutilizan los cojinetes que
están en la parte inferior. Incluso un
poco de herrumbre dañará las super-
ficies pulimentadas y producirá des-
gaste y desintegración rápidos cuan-
do se vuelve a poner en servicio la
máquina.
Si sabe que una máquina va a es-
tar parada mucho tiempo, es conve-
niente cambiar el aceite del motor, de
la transmisión, etc., antes de sacarla
54 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-15. Para expulsar un eje de un
cojinete. (Cortesía de Anti-Friction Bea-
ringMfgs. Association.)
del servicio. Con ello, se eliminarán
las acumulaciones de agua y produc-
tos químicos dañinos.
Mugre y limaduras. Es posible
que un cojinete que está en servi-
cio se dañe por los cuerpos extraños
que se mueven dentro de él y que des-
gastan sus partes. El material puede
ser mugre, limaduras de metal o am-
bos. La mugre puede penetrar si no
se tiene cuidado al manejar la grasa
o las pistolas engrasadoras. El polvo
también puede penetrar por una caja
agrietada o abierta o por un filtro de
respiradero deficiente, o bien, puede
llegar junto con las herramientas y
las piezas de repuesto (refacciones).
El polvo y las limaduras o partícu-
las de metal se producen en forma
constante en cantidades variables
por el desgaste de las partes de los
cojinetes, los engranes y otras piezas
metálicas. Quizá ocasionen más da-
ños a los cojinetes en las cajas de
engranes que todas las demás causas
juntas.
Se puede producir una gran canti-
dad de partículas de metal durante el
periodo de asentamiento inicial o des-
pués del reacondicionamiento de una
máquina. Durante un largo tiempo
después, sólo debe haber una peque-
ña cantidad de polvo muy fino. Des-
pués aumentan la cantidad y el ta-
maño de las partículas conforme se
desgasta la máquina.
Un problema serio en un tren de
engranes puede empezar cuando se
desprende un fragmento de un engra-
ne o por la rotura de una bola o un
rodillo en un cojinete. Estos fragmen-
tos duros circulan con el aceite y ras-
pan, desgastan y mellan otras piezas.
Este desgaste acelerado en los cojine-
tes o quizá sólo en uno o unos pocos
permite que haya desalineación de
las piezas, con lo cual hay más raspa-
duras y melladuras y se producen
más fragmentos de metal que conti-
núan este círculo vicioso.
Las cajas de engranes deben tener
tapones de vaciar y de observación de
nivel del tipo magnético para atraer
y retener todas las partículas de me-
tal ferroso. Con ello, dejan de circular
en el componente y se evita que pro-
duzcan daños mayores y estarán a la
vista cuando se quite el tapón.
Las partículas de metal muchas
veces se sedimentan en el fondo de la
caja y allí se quedan sin producir
daños, pero no hay que confiarse mu-
cho. Es muy probable que vuelvan a
penetrar entre los engranes y cojine-
tes en un camino muy malo o cuando
el aceite esté bajo.

DESMONTAJE DE
COJINETES
Los procedimientos descritos a con-
tinuación los recomienda la Anti—
Friction Bearing Manufacturers
Association.
Antes de empezar el trabajo, lave
la cubierta del cojinete, con cuidado
de que no se caiga ni le entre mugre.
Dedique unos minutos a estudiar el
conjunto y determinar la mejor forma
de hacer el trabajo. Tenga cuidado de
no producir daños, pues los cojinetes
y otras piezas quizá se puedan volver
a usar.
La mejor herramienta para des-
montar un cojinete es la prensa ver-
tical. Pero si trabaja en el campo, lo
más probable es que utilice algún tipo
de extractor de cojinetes o engranes.
Recuerde que cuanto mayor sea la
potencia extractora más seguro hay
que estar de que se trabaja en la
forma correcta.
La pista o taza de cojinete que gi-
ra, se suele instalar con ajuste apre-
tado. La pista estacionaria, por lo
general, está más o menos floja. En
un cojinete de rueda delantera, la
pista o cono interno está en el mango
de rueda y está suelta, mientras que
la pista o taza externa está a presión
en el cubo.
Cuando desarma una unidad, los
cojinetes se quedan en el componente
en que están instalados a presión.
Pero, si un cojinete es de tipo separa-
ble, ambas tazas pueden estar apre-
tadas y será fácil desarmar el cojinete
al quitar las otras piezas.
Cuando vaya a desmontar un co-
jinete completo, trate de aplicar la
Fricción, cojinetes y lubricación 55
fuerza en la pista o taza que está
apretada. Mantenga la tracción en
línea recta para que no se "monte" la
pista o la taza, pues se podría rayar
la pieza y dañar el cojinete. Nunca
aplique presión ni tracción contra el
blindaje o los separadores del cojine-
te. Tenga cuidado para no dañar las
roscas, cuneros o rebordes del eje.
Estas partes son más delicadas de lo
que parece.
En la figura 2-15 se ilustran las
formas correcta e incorrecta de des-
montar un cojinete de bolas con una
prensa. El ariete de la prensa empuja
contra el eje en el cual está apreta-
da la pista interna del cojinete, pero
la extracción la efectúan los bloques
de soporte debajo de las pistas.
Se apreciará la diferencia en el
espaciamiento de los bloques. En la
posición "correcta" apenas quedan li-
bres del eje y soportan todo el cojinete
incluso la pista interna. En la posi-
ción "incorrecta" están más separa-
dos y no soportan para nada la pista
interna. La presión contra el eje em-
pujará a la pista interna hacia abajo
Figura 2-16. Ajuste del extractor para
tracción en línea recta. (Cortesía de Anti-
Friction Bearing Mfgs. Association.)
56 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-17. Expulsión de un eje. (Cortesía
de Anti-Friction Bearing Mfgs. Asso-
ciation.)
y destruirá el cojinete. Aunque no se
desprendan hasta que se mueva el
eje, se puede dañar si se rompen bolas
o rodillos o por las abolladuras en las
pistas.
Lo más importante que se debe
recordar al emplear extractores es
que agarren con firmeza la pista in-
terna y armarlo o mantenerlo recto y
a escuadra.
A veces se instala una pista o taza
interna separada contra un reborde
del mismo tamaño, por lo cual no hay
forma de sujetarla para sacarla. Si
todavía se puede usar, déjela en su
lugar. Si hay que sustituirla, córtela
con un soplete, pero sólo en forma
parcial para no llegar hasta el eje y
dañarlo. Con esto se puede aflojar lo
suficiente para sacarlo. Si no, sujéte-
lo con fuerza en un tornillo de banco
y golpéelo con un punzón duro en los
puntos que va a cortar, con lo cual se
debe romper. Si no, golpéelo con un
cincel en el corte, para rajarlo. Use
anteojos de seguridad porque el acero
de los cojinetes es muy duro y se
pueden desprender rebabas.
Si no tiene prensa ni extractor,
puede hacer el trabajo con un tornillo
de banco, un botador o bloque de me-
tal blando y un martillo. Puede dejar
suelto el eje y apoyar el cojinete sobre
bloques en el tornillo de banco como
en la Fig. 2—17, o sujetar el eje en el
tornillo de banco y utilizar laminillas
de cobre o bloques de madera para
proteger la superficie, y luego expul-
sar el cojinete con un tramo de tubo
que sea un poco más grande que el
eje. Golpee en forma alternada en dos
lados del tubo para que no se "monte".
Limpieza. No trate de determinar
el estado de un cojinete sino hasta
después de limpiarlo.
Los cojinetes se lavan en una ban-
deja o un bote con keroseno, combus-

Figura 2-18. Herramientas limpias y
banco limpio. (Cortesía de Anti-Friction
Bearing Mfgs. Association.)
tibie diesel o con gasolina. Primero,
déjelos remojar bien. No permita que
toquen el fondo de la bandeja pues
puede penetrar mugre. Cuelgue una
canastilla de alambre dentro de la
bandeja, o soporte un tramo de tela
metálica gruesa sobre el fondo.
Los cojinetes blindados o sellados
requieren un aparato especial para la
limpieza.
Un cojinete abierto se puede fro-
tar con una brocha o cepillo de cer-
das naturales (las fibras sintéticas se
pueden disolver en el combustible o
disolvente) frotarlos con los dedos
o un trapo y secarlos, sin girarlos, con
aire comprimido. Se pueden necesi-
tar más de un remojo y enjuague. Es
conveniente sumergir los cojinetes en
aceite hasta el momento de la insta-
lación, para evitar la corrosión si se
dejan destapados.
Si va a almacenarlos, debe empa-
carlos con grasa e introducirla bien
mediante la rotación de las pistas.
Los cojinetes que tienen blindaje o
sello en un solo lado, se pueden lavar
y manejar en la misma forma que los
abiertos. Pero, si están en ambos la-
dos y no son desmontables, no los
Fricción, cojinetes y lubricación 57
lave; frótelos con un trapo limpio y
gírelos para probarlos.
Los cojinetes blindados o sellados
que giran con suavidad se pueden
volver a utilizar. Si se sienten áspe-
ros, hay que llevarlos a un taller es-
pecializado para que los limpien.
Recuerde, si su banco y herra-
mientas no están limpios, perderá su
tiempo al lavar los cojinetes, pues no
los podrá conservar así.
En el capítulo 13 aparece informa-
ción adicional para la limpieza de
piezas.
Inspección. Las manchas en
cualquier superficie de un cojinete
o la corrosión en las superficies que
no son de trabajo, no impedirán, por
lo general seguir usando el cojinete.
Una ligera aspereza o cierta tenden-
cia a pegarse significa que se deben
lavar otra vez. Dos pruebas para de-
terminar si en realidad hay aspereza
son oprimir las dos pistas entre sí
mientras hace girar una, o bien, po-
ner el cojinete en una superficie lim-
pia y aplicarle mucha fuerza con la
mano mientras hace girar una pista.
Se deben buscar las siguientes
deficiencias y, si las hay, se debe de-
sechar la pieza dañada si está sepa-
rada, o bien, todo el cojinete. Los co-
jinetes del equipo pesado rara vez se
pueden reacondicionar y NUNCA cos-
tea volver a usar un cojinete defi-
ciente.
Pistas rotas o agrietadas
Sellos o blindajes abollados
Separadores rotos o agrietados
Bolas o rodillos rotos o agrietados
58 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Partes con escamas en las superfi-

cies de trabajo
Color azul pardusco o azul negruzco
que indica sobrecalentamiento.
Pistas comprimidas por la presión
de las bolas o los rodillos.

La holgura puede ser una caracte- Remoje muy bien los Enjuáguelos con
rística de ese tipo de cojinete o puede cojinetes en abundante disolvente, aceite delgado
ser señal de desgaste excesivo. Em- disolvente. o petróleo diáfano limpios.
paque el cojinete viejo con grasa del-
gada y compruébelo, si es posible,
contra un cojinete nuevo.

Para ordenar cojinetes. Por lo

general, los cojinetes no se le com-
pran al fabricante del equipo, pues
éste los adquiere con los fabricantes
No haga girar los cojinetes con el aire.
o distribuidores. Se puede obtener ca- Sujete ambas pistas. Use aire limpio y seco.
si cualquier tipo de cojinete antifric-
ción con los distribuidores de cojine-
tes o los distribuidores de repuestos,
a precios más bajos.
Cada cojinete lleva un número de
clave y el nombre del fabricante, por
lo general en un lado de la pista. Si la
taza y el cono se venden por separado,
cada uno tendrá su número.
El número de clave sirve para de- Mejor que la cubeta si la hay. Ponga una sola capa
terminar las dimensiones, capacidad de cojinetes. Mantenga la canastilla separada del
fondo del tanque.
de carga y método de lubricación. Si
el distribuidor de repuestos los tiene Figura 2-19. Lavado de los cojinetes.
de la misma marca, no hay problema. (Cortesía de Anti-Friction Bearing Mfgs.
Si no, hay catálogos de intercambia- Association.)
bilidad y se pueden obtener cojinetes
de otras marcas con las mismas espe- prar uno de la misma marca o su
cificaciones. equivalente.
Cada fabricante utiliza su sistema Como precaución final, haga una
de números de clave. Son muy com- cuidadosa comparación física entre el
plicados y no se describen en este cojinete viejo y el de repuesto.
libro. Sin embargo, recuerde que si se
pueden leer el número completo y el Cojinetes nuevos. Los cojine-
nombre del fabricante, se puede com- tes nuevos se limpian con todo cui-

Taza interna agrietada. Muchas veces se debe a
ajuste incorrecto o demasiada fuerza ai sacarla.
Pista externa abollada por el uso
incorrecto de martillo y cincel.
Blindaje doblado porque se resbaló el botador.
Figura 2-20. Cojinetes deficientes. (Cor-
tesía de Anti-Friction BearingMfgs. Asso-
ciation.)
dado en la fábrica, se les aplica un
baño protector y se envuelven en
un papel protector impermeable pa-
ra mantenerlos limpios y protegidos.
Además, se colocan en una caja u otro
envase con una etiqueta de identifi-
cación.
Mantenga los cojinetes en su em-
paque original hasta el momento en
que los vaya a instalar. Si abre el
Fricción, cojinetes y lubricación 59
empaque para una comparación o por
error, vuelva a envolverlos hasta que
los vaya a necesitar.
Tenga los cojinetes lejos de la hu-
medad. Manéjelos con las manos y
herramientas bien limpias. Muéva-
los lo menos posible, pues las huellas
digitales son difíciles de eliminar y
pueden iniciar la corrosión.
Nunca lave un cojinete nuevo para
quitarle la capa protectora o el lubri-
cante pues está listo para instalarlo
tal como se encuentra.
JUNTAS Y SELLOS
Es posible ajustar piezas de metal
tan apretadas entre sí que no pue-
den penetrar líquidos o gases por la
unión e incluso se adherirán en tal
forma que parecerían una sola pieza.
Pero ese acabado es muy difícil y cos-
toso de obtener y sólo es práctico pa-
ra superficies muy pequeñas que no
puedan deformarse por dilatación,
contracción o las cargas.
Por ello, en todas las máquinas es
necesario emplear juntas o sellos en
cualquier conexión o punto de contac-
to entre las piezas en donde hay que
reducir o impedir el paso de líquidos,
gases y/o cuerpos extraños.
Los tipos más importantes de se-
llos son las juntas, que se emplean en
donde no hay movimiento; los capu-
chones y diafragmas en donde hay
poco movimiento y los sellos anulares
o redondos cuando una pieza gira o se
desliza sobre otra.
Juntas. Las juntas se utilizan en-
tre piezas que están sujetas entre sí
con rigidez, casi siempre con pernos.
60 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-21. Depósito de aceite (cárter) y sus juntas. (Cortesía de Waukesha Motor Co.)
Se hacen con una combinación de me-
tal, asbesto, corcho o caucho. Para
determinar el tipo de junta se tienen
en cuenta el calor, la presión y la
actividad química de los líquidos que
se deben sellar.
Una junta sólo puede formar un
sello hermético entre dos piezas si
tiene suficiente compresibilidad pa-
ra flexionarse con los puntos altos y
llenar los puntos bajos. La compre-
sibilidad varía de acuerdo con el ma-
terial, la cantidad que se ha com-
primido durante la fabricación y la
cantidad de presión que se aplica pa-
ra apretar las piezas.
Una junta entre el bloque y la ca-
beza de cilindros de un motor está
sometida a la presión y al calor de la
combustión en los cilindros y suele
ser de asbesto, que es muy resis-
tente al calor. El asbesto se coloca
entre hojas delgadas de cobre para
aprovechar su textura blanda sin que
se dañe con el manejo y para ayudar
a la transferencia de calor desde los
cilindros hasta las camisas de agua.
Una junta de placa de válvula sólo
está expuesta a un calor moderado y
debe ser lo bastante gruesa y blanda
para producir sellamiento aunque se
pueda flexionar la placa. El corcho es
el mejor material en este caso.
El caucho se emplea para sellar
conductos para agua a las temperatu-
ras de ella. También se puede em-

plear para absorber vibraciones y
choques en donde no se requiere un
sello. El caucho natural y muchos
sintéticos se dañan muy pronto por
contacto con el combustible, la grasa
o el aceite. El neopreno es un caucho
sintético al cual no atacan los produc-
tos de petróleo, pero se destruye muy
pronto con las impurezas en los lubri-
cantes de baja calidad.
Los papeles para hacer juntas son
impermeables al agua y al aceite. Son
delgados pero fuertes. En una emer-
gencia, se pueden cortar juntas en
ellos. Se pueden emplear varias ca-
pas para lograr suficiente espesor.
Al instalar una junta, compruebe
que sea la correcta. Le puede faltar
una perforación para algún conducto
importante o puede ser de espesor o
material incorrectos. Sin embargo,
hay muchos tipos y tamaños de jun-
tas de diferentes marcas, por lo que
probable que encuentre una que ajus-
te con exactitud.
Las juntas usadas, por lo general,
han perdido algo de su compresibi-
lidad y ya no sellarán bien si se vuel-
ven a usar. Se recomienda utilizar
siempre juntas y sellos nuevos en
cualquier trabajo de reparación. Si
hay que usar una junta vieja, se pue-
de mejorar su función si se le aplican
grasa, cemento para juntas o goma
laca. La goma laca puede dificultar
desmontar las piezas la siguiente vez
y le impedirá usar esa junta por ter-
cera vez. La grasa es inofensiva y se
puede emplear con las juntas nuevas.
Los compuestos formadores de jun-
tas, o sea los selladores de vulcaniza-
ción a temperatura ambiente, se uti-
lizan cada vez más en lugar de las
Fricción, cojinetes y lubricación 61
juntas. Se aplican en una capa delga-
da en las superficies y se les da el
tiempo necesario para que se vulca-
nicen, de acuerdo con las instruccio-
nes del fabricante. Cuando hay sella-
dor viejo, se debe raspar con una
espátula o un cincel.
Se dice que una junta está reven-
tada cuando el líquido o el gas a pre-
sión le ha roto un pedazo. Una junta
reventada puede permitir el escape
de líquido o gas entre ella y una o
ambas superficies. Las fugas suelen
ocurrir por apretar incorrectamente
las piezas o por mugre, pandeo o com-
badura de las superficies, que ya no
tendrán superficie continua para se-
llar. El pandeo o combadura es la
causa más común de que se revienten
las juntas.
Aveces, las fugas se pueden corre-
gir con el empleo de dos juntas. En
ocasiones harán que se alteren los
ajustes. Por ejemplo, si se utilizan
dos juntas en la cabeza de cilindros
se reducirá la compresión del motor.
En general, es preferible mandar a
rectificar la pieza pandeada o comba-
da. Por lo común, la cantidad tan
pequeña de metal que se rebaja no
suele ser suficiente para alterar los
ajustes o las holguras.
Capuchones. Un capuchón es
una cubierta blanda, flexible, de cau-
cho, cuero o plástico con los extremos
abiertos (suelen ser dos) sujetos con
abrazaderas alrededor de las piezas
que tienen muy poco movimiento en-
tre sí. Su empleo principal es para
impedir la entrada de mugre, pero en
algunos mecanismos se les llena con
grasa. Los capuchones de caucho, a
62 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-22. Capuchones, fuelles y diafragmas. (Cortesía de Chicago Rawhide Mfg. Co.)
veces, se sujetan por su propia elasti-
cidad, pero también se pueden em-
plear abrazaderas.
Fuelles. Un fuelle tiene pliegues
en forma de acordeón que permiten el
movimiento longitudinal relativo de
las piezas. Se emplean en muchas
partes de los sistemas hidráulicos y
en los frenos hidráulicos y de aire.
Diafragma. Un diafragma es una
pieza plana de material flexible mon-
tada en un vástago central y sujeta
en una cubierta que la rodea. Permite
movimiento longitudinal limitado del
vástago y ocupa menos espacio que
un fuelle.
Casi siempre encontrará a los dia-
fragmas utilizados en una bomba
más que como sellos. El diafragma
está sujeto en una cámara con con-
ductos de entrada y salida contro-
lados por válvulas y su movimiento
longitudinal mueve los líquidos o ga-
ses de un conducto al otro. Las bom-
bas de vacío y las de combustible de
baja presión suelen ser de diafragma.
Sellos anulares. Estos sellos, lla-
mados a veces anillos 0, son de mu-
chos tipos. Se hacen de caucho, son de
sección muy delgada en relación con
su circunferencia y, por lo general, se
instalan en ranuras poco profundas
en una o ambas piezas metálicas en-
tre las cuales sellan. Son tan frágiles
que se deben mantener en su empa-
que original hasta que se vayan a
usar. Se debe tener mucho cuidado de
colocarlos en su lugar correcto y no
estén torcidos antes de apretar las
piezas. Salvo en casos excepcionales
no se deben volver a usar.
Los sellos anulares también ac-
túan como anillos de pistón en arietes
hidráulicos.
Empaquetadura. En los cilindros
hidráulicos se utilizan anillos
blandos como empaquetaduras para
evitar las fugas en el sitio en donde la

biela se desliza a través de la cabeza
del cilindro y, con frecuencia, en el
pistón para evitar los escapes de lí-
quido alrededor de él.
Las empaquetaduras no deben ras-
car y secar la superficie del metal, si-
no que deben dejar una película de
aceite. Si la empaquetadura está
muy apretada produce desgaste y ha-
ce que la biela se oxide salvo que esté
cromada.
Las empaquetaduras muy anti-
guas, que quizá todavía se empleen
en alguna máquina, eran un cordón
grafitado devanado en torno al eje en
una parte hueca del cilindro llamada
estopero. Una tuerca colocada en las
roscas del estopero comprimía el re-
sorte grafitado contra el eje y reducía
o evitaba los escapes de líquido. El
grafito es lubricante y, por lo general,
no ocurría desgaste serio del eje. La
empaquetadura se gastaría o compri-
miría hasta que hubiera fugas y se
volvía a apretar con la tuerca.
El sistema más moderno es la em-
paquetadura formada con anillos. Se
coloca cierto número de ellos en un
estopero alrededor del eje y se aprie-
tan con una placa con tornillos.
Algunos anillos de empaquetadu-
ra suelen ser de sección en forma de
V (espiguilla) y están cortados o divi-
didos para poder correrlos sobre la
biela por un lado. Los anillos rasca-
dores o de control de aceite instalados
en el cilindro pueden ser de una pieza
y hay que desmontar el pistón para
instalarlos.
Sellos de aceite. Se les podría
llamar "sellos para ejes rotatorios"
pues también se emplean para rete-
Fricción, cojinetes y lubricación 63
Figura 2-23. Sellos de aceite bidireccio-
nales. (Cortesía de Chicago Rawhide Mfg.
Co.)
ner la grasa y el agua e impedir la
entrada de cuerpos extraños, pero se
les conoce mejor como sellos de aceite
y así se les seguirá llamando.
Estos sellos se hacen con un anillo
o caja metálica configurada, el mate-
rial sellador y, por lo general, uno o
más resortes. Cada uno se fabrica
para determinado tamaño de eje, de
la cubierta o caja y la cantidad y el
sentido de la presión. En las figuras
2-23 y 2-24 se ilustran sellos radia-
les de empleo común, en un corte
transversal simplificado.
El elemento sellador radial pue-
de ser de cuero, caucho sintético o
fieltro. Está formado para mantener
contacto con una ligera presión con-
tra un eje de cierto tamaño y suele
estar reforzado por la contracción de
un resorte ligero. El respaldo o caja
metálica lo tiene en su posición de
trabajo y evita las fugas por el exte-
rior. Se pueden utilizar uno, dos o
más elementos selladores en una sola
caja metálica.
El sello, por lo general, se instala
con una ligera presión en su cubierta.
Se necesitan ajuste preciso y herme-
ticidad para evitar las fugas.
64 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-24. Sellos de aceite unidirec-
cionales. (Cortesía de Chicago Rawhide
Mfg. Co.)
El cuero es un excelente material
para sellos, pues no lo dañan el aceite
ni casi ninguno de los productos quí-
micos que se forman por la descompo-
sición del aceite; además es lo bastan-
te poroso para retener algo de grasa
y no deja que el eje trabaje en seco.
El caucho sintético neopreno se daña
con algunos productos químicos, no
lleva lubricante en sus poros, se pue-
de pegar en los ejes en máquinas que
llevan algún tiempo paradas y se des-
gasta con más rapidez si el eje no está
absolutamente liso. Sin embargo, re-
siste mejor el calor, pues trabaja a
275°F en vez de 225°F como el cuero;
a la vez, su elasticidad es mayor y
más duradera.
La tersura de la superficie de un
eje es importante. Cualquier eje que
se rectifique, debe pulirse en un torno
con una tela de pulir sujeta contra el
eje.
Si el eje está ovalado o si chicotea
o bambolea cuando gira, se reduce la
eficiencia del sello y se acelera el des-
gaste. La alta velocidad aumenta las
fugas o daños ocasionados por el mo-
vimiento anormal del eje.
Es importante centrar el sello con
exactitud en el eje, pues de lo contra-
rio un lado estará muy apretado y el
otro muy flojo. La caja del sello debe
ser del tamaño exacto y si está sepa-
rada de la cubierta de cojinete, hay
que alinearla con espigas o topes.
Un sello es muy delicado y se da-
ña con facilidad durante la instala-
ción. La única parte lo bastante fuer-
te para instalarlo apretado en una
cubierta, es el aro externo. La pre-
sión se debe aplicar con una herra-
mienta especial o un tramo de tubo de
pared delgada del mismo tamaño que
el exterior del sello. Si sólo se requie-
re presión moderada, se pueden em-
plear una pieza plana de madera o de
caucho duro.
A veces es necesario deslizar un
sello sobre un eje que tiene estrías,
un cunero, melladuras o rebabas. La
delicada superficie de sellado se da-
ñará con el contacto directo. Hay he-
rramientas especiales para pasarlo
sin peligro sobre las irregularidades,
pero quizá usted tenga que improvi-
sar, por ejemplo, al envolver el eje con
un papel grueso, plástico o lamini-
llas. Haga un collar que ajuste alre-
Laminillas
Figura 2-25. Protección para sellos du-
rante la instalación. (Cortesía de Caterpillar
Tractor Co.)
 Fricción, cojinetes y lubricación 65

Figura 2-26. Componentes del sello de aceite unidireccional. (Cortesía de Chicago

Rawhide Mfg. Co.)

dedor del eje, corra el sello sobre él y
pase los dos juntos sobre los puntos
peligrosos.
Algunos sellos trabajan en ambos
sentidos (bidireccionales). Los de la
figura 2-23 son de este tipo. Otros
están construidos para ceder a la pre-
sión en un lado y que se plieguen para
dejar escapar el líquido. Esos sellos
se suelen emplear en donde la grasa
a presión se emplea para lubricar y
limpiar un cojinete, y donde no se es-
pera que las presiones internas sean
elevadas. En la figura 2-26 se ilus-
tran los detalles.
Si un sello se coloca invertido junto
a una grasera, es posible que la pre-
sión lo vuele. Téngalo presente no
sólo cuando instale un sello sino tam-
bién cuando lubrique a presión en
una grasera y encuentre una resis-
tencia inesperada.
Dentro de una caja de engranes se
puede producir una presión destruc-

Figura 2-27. Sello de aceite de tipo positivo. (Cortesía de Allis-Chalmers Mfg. Co.)
66 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
tora, si el respiradero está obstruido
y los sellos no permiten el escape del
lubricante o del aire.
Sello positivo. El sello positivo
(Fig. 2-27) es axial y consta de dos
discos metálicos oprimidos entre sí
por resortes. Uno sella contra el eje
fijo y el otro sella contra el rodillo y
gira con él. Las caras del disco están
maquinadas para acoplar con tal pre-
cisión que no se pueda escapar la
grasa ni penetrar la mugre cuando
giran entre sí. Si hay que cambiar un
disco del sello, se deben sustituir los
dos.
Los sellos positivos se utilizan en
condiciones extremas de lodo y clima,
en los que las ruedas o ejes giran a
velocidades moderadas. En los rodi-
llos de orugas protegidos con estos
Lubricación
La lubricación correcta es absolu-
tamente indispensable en cualquier
máquina.
LUBRICANTES
Una sustancia que reduce la fricción
entre superficies es un lubricante.
Casi todos los lubricantes son aceites
y grasas derivadas del petróleo y
también se emplean lubricantes sin-
téticos en ciertas aplicaciones. Los
cojinetes de la bomba del agua se
pueden lubricar con el agua y las
barrenas rotatorias con el lodo. En
ambos casos, el efecto de enfriamien-
sellos sólo se necesitará lubricación
con grasa cada 1000 horas o más.
Estos sellos son de un tipo general
llamado sellos axiales y se utilizan
con frecuencia en donde la excentrici-
dad de los ejes, las velocidades y pre-
siones altas u otras situaciones hacen
impráctico el empleo de sellos anula-
res o radiales normales. Esos sellos
con elemento de fibra dura se utilizan
en casi todas las bombas del agua en
los motores.
Anillos metálicos. Los anillos
metálicos se instalan en ranuras en
los pistones y se mantienen contra la
pared del cilindro por su propia ten-
sión y, a veces, con los expansores
colocados detrás de ellos. Su aplica-
ción más amplia es en los motores y
se describirán en el capítulo 4.
to es, cuando menos, igual de impor-
tante que la lubricación en sí.
Un lubricante forma una película
entre las superficies de rozamiento,
por lo general, metálicas; reduce la
fricción por su deslizamiento y por-
que impide que las dos superficies se
toquen entre sí, o bien, reduce la zona
y la presión de los contactos. Además,
disminuye el coeficiente de fricción.
Los lubricantes también pueden
servir como barrera o limpiador para
impedir que la mugre penetre entre
las piezas movibles y que quede en
ellas. Muchas veces se les hace circu-
lar para disipar el calor de los puntos

de fricción, lo cual es en ocasiones su
función más importante.
Aceite y grasa. Los lubricantes
se llaman aceite o grasa. Los aceites
son líquidos y pueden ser sumamente
delgados, como los aceites aflojadores
o sumamente gruesos como los que
se emplean en transmisiones y dife-
renciales. La grasa es una mezcla
semisólida y sólida de aceite con jabo-
nes de minerales y otros llenadores
que le dan la combinación de cuerpo
(resistencia a fluir), adherencia, re-
sistencia a la presión, resistencia al
agua y punto de fusión, que son las
bases para seleccionarlas.
Las grasas se pueden preparar ca-
si para cualquier necesidad. Si la lu-
bricación tan perfecta como sea posi-
ble fuera el único factor importante
para el mantenimiento de las máqui-
nas, se podrían utilizar entre cuatro
y doce tipos distintos de grasa. Pero
un solo tipo de grasa puede hacer ese
mismo trabajo, no a la perfección pe-
ro sí en forma aceptable. Se llaman
grasas para usos múltiples y se em-
plean mucho porque hacen la lubrica-
ción más fácil y eficiente.
Cuando se utilizan muchos tipos
de grasa, alguno se puede aplicar en
donde no corresponde y muchos luga-
res no se lubrican porque no es ni
cómodo ni posible aplicarles la grasa
correcta en el momento preciso. El
resultado es que el equipo suele estar
mejor lubricado y durar más si se
utiliza una sola grasa de usos múlti-
ples en todas las graseras. Sin em-
bargo, hay componentes en donde se
debe emplear un tipo específico de
Fricción, cojinetes y lubricación 67
grasa; ¡asegúrese de que sea la ade-
cuada!
Lubricación por inmersión.
Las transmisiones y otras cajas de
engranes se llenan hasta cierto nivel
con aceite. Algunos de los engranes
están sumergidos parcialmente en el
aceite y lo mueven con sus dientes o
con cucharillas a los engranes que
están más arriba y con los cuales
acoplan. Otros engranes, cojinetes y
estrías se lubrican por salpicado, por
gravedad con aceite que está en un
punto más alto o con ambos métodos.
El método por inmersión es más
adecuado para los lubricantes muy
gruesos que se adhieren a las piezas
lo suficiente para poder tomar can-
tidades adecuadas y moverlas a un
sitio más alto. La rotación debe ser
lenta y la construcción sencilla para
que no se produzcan puntos ca-
lientes por la distribución dispareja
del aceite.
Los motores o algunas transmisio-
nes se lubrican con aceite a presión
mediante una bomba o por inmersión
y salpicado.
Sistemas de bombas. Una bom-
ba succiona el aceite en un lugar más
bajo, llamado depósito (cárter) y lo
envía a presión por tubos y conductos
taladrados hacia los cojinetes y otras
zonas de fricción; la presión se regis-
tra en un indicador en el tablero de
instrumentos. La cantidad de acei-
te que se descarga en cada punto
se puede regular por el tamaño del
orificio de salida, el ajuste de los coji-
netes o metales, la presencia de pro-
tectores o placas desviadoras o cual-
quier combinación de éstos.
68 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Las bombas se utilizan en todos los
motores, en casi todas las transmisio-
nes de cambios bajo potencia, trenes
de engranes de palas y otras aplica-
ciones.
En un motor, el cigüeñal y los apo-
yos del árbol de levas tienen conduc-
tos taladrados para conducir el aceite
a todos los cojinetes. Las bielas sue-
len tener una perforación longitudi-
nal para que el aceite a presión pueda
subir desde los metales de cojinete
para lubricar los bujes del pasador
(perno) de pistón. El aceite, además
de lubricar el mecanismo de válvulas,
Figura 2-28. Lubricación por inmersión de la transmisión para una pala. (Cortesía de
Bucyrus-Erie Co.)
se emplea en los levantadores hi-
dráulicos de válvulas. Las piezas a
las cuales no llega el aceite enviado
por la bomba, se lubrican por el rocío
de aceite producido por boquillas es-
peciales para ello, en las bielas y por
la inmersión y salpicado del cigüeñal.
Todo el aceite regresa al depósito pa-
ra que lo succione otra vez la bomba.
En las transmisiones, el eje de en-
trada suele impulsar la bomba del
aceite. Si se remolca un vehículo o
máquina sobre sus ruedas con el mo-
tor parado y la transmisión en neu-
tral, habrá poca o ninguna lubrica-
ción y pueden ocurrir serios daños.
Si es posible, hay que desconectar el
eje propulsor antes de remolcar y, en
otros casos, tener el motor a ^ de sus
rpm normales durante el remolque.
El aceite a presión que envía la
bomba de la transmisión también se
puede emplear para la lubricación y
para los cambios de velocidades.
Para que el sistema sea eficaz en
un motor, se debe emplear una bom-

ba de capacidad mayor que cualquier
posible necesidad. Una válvula de de-
sahogo ("alivio") de presión devuelve
el exceso de aceite al depósito. Con
ello, la presión del aceite se puede
mantener de acuerdo con la gradua-
ción de la válvula, aunque el aceite se
haya adelgazado, los cojinetes estén
flojos o el motor esté en marcha míni-
ma ("ralentí").
Si el sistema tiene una bomba sólo
con la capacidad precisa, el aceite
adelgazado o los cojinetes gastados
permitirán que la mayor parte del
aceite se escape en los cojinetes más
cercanos y haya poco aceite en los
más lejanos, por lo que se perjudica
la eficacia del rocío. Para detectar
estos sistemas débiles, observe si la
presión del aceite baja mucho con el
motor en marcha mínima y mucho
más baja con el motor caliente que
cuando está frío. Cuando un motor
tiene cierto tiempo de trabajo se re-
duce la presión del aceite y quizá
haya que reacondicionarlo cuando no
tenga otros síntomas de desgaste.
Enfriamiento. La circulación del
aceite por los cojinetes y otras zonas
de fricción, los enfría y absorbe el
calor. Casi todo este calor se puede
disipar por conducción hacia piezas
más frías y las camisas de agua y por
radiación desde el exterior del depó-
sito o de las cajas. Pero en muchas
instalaciones se necesita un sistema
especial de enfriamiento.
Un enfriador de aceite se puede
llamar también radiador o intercam-
biador de calor. El aceite pasa por
tubos en un casco lleno con agua que
circula desde el radiador hasta el mo-
Fricción, cojinetes y lubricación 69
tor. Si se trata de aceite del motor, la
carga en el sistema de agua no es
mayor que si recibiera todo el calor
del motor y las piezas del motor se
mantienen a temperatura más uni-
forme; el aceite no está sometido a un
calor que lo pueda descomponer con
rapidez.
Aceite sucio. Es difícil o imposi-
ble impedir que haya cuerpos extra-
ños en el aceite. La mugre puede en-
trar a un motor por embudos o botes
sucios, cuando la varilla de nivel toca
piezas sucias al comprobar el nivel,
por un filtro de aire mal protegido o
mantenido y, luego, pasar por los ani-
llos de pistón o por un respiradero del
motor también mal protegido. (Cuan-
do un motor trabaja bajo carga, se
aumenta la presión dentro del motor
y cuando se retarda o se mantiene
una carga constante, se produce un
vacío que deja entrar el aire exterior.
Estos efectos son muy leves en un
motor nuevo y aumentan con el des-
gaste de los anillos de pistón y los
cilindros.) El carbón puede bajar des-
de las cámaras de combustión y pue-
den desprenderse partículas metáli-
cas en algún lugar. Una máquina,
como un tractor, en el cual el depósito
de aceite penetra en la tierra, puede
recibir algo de ella por los agujeros en
el depósito o por un sello deficiente
en el cojinete principal trasero del ci-
güeñal. Puede llegar a ese sello por
los agujeros de drenaje en la cubierta
del volante.
Los sistemas de bombas están pro-
tegidos con filtros. En la entrada al
tubo de succión de la bomba hay un
colador, pero es de tela metálica más
70 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
o menos abierta y es inútil contra las
partículas más pequeñas que causan
la mayor parte del desgaste. Los fil-
tros en los tubos o conductos de retor-
no son más importantes y tienen ele-
mentos de fibra, tela o papel que se
pueden cambiar u otros permanentes
de discos metálicos o piedra porosa.
La dificultad con muchos sistemas
de filtros es que se encuentran en un
tubo o conducto de retorno desde el
Figura 2-29. Sistema de lubricación a presión del motor. (Cortesía de Fiat-Allis Cons-truction
Machinery, Inc.)
interior del motor hacia el depósito.
Además, por lo general se conectan
de modo que sólo filtran una parte del
aceite y son los llamados filtros de
derivación.
Como se dijo, todas las fuentes de
mugre en el aceite del motor la depo-
sitan en el depósito de aceite. Una
partícula puede pasar varias veces
por el sistema hasta que la atrape el
filtro. Si pasa por un cojinete la par-
 Fricción, cojinetes y lubricación 71
tícula recirculará docenas de veces y
en cada vez desprenderá un poco de
metal del cojinete, del eje que gira
dentro de él o ambos. Las partículas
del tamaño de granos de arena muy
fina o más pequeñas, pueden estar en
movimiento mucho más tiempo que
las gruesas. Si son muy abrasivas,
como las de sílice, una parte pequeña
de una cucharadita de ellas puede
destrozar un motor antes de que la
retenga el filtro. Con ello, se pueden
producir más daños en unas cuantas Figura 2-30. Bomba de aceite.
horas o minutos que durante años de
funcionamiento normal. puede sedimentar en una parte de la
La solución ha sido el filtro de flujo caja que esté encima del tapón de
pleno (Fig. 2-32) en el cual todo el vaciar para que salga cuando se cam-
aceite pasa por el filtro colocado in- bia el aceite. Sin embargo, algunas
partículas permanecerán en circula-
mediatamente antes o después de la ción y dañarán las piezas cada vez
bomba. Este filtro tiene una válvula que pasan por ellas.
de derivación para que el aceite no Debido a que el aceite en transmi-
deje de circular si se obstruye. En el siones, diferenciales, etc., se cambia
manual de taller se describen las in- a intervalos largos y si los tapones de
dicaciones de problemas con los fil- respiradero, si los hay, son pequeños
tros señaladas por el indicador de y se tiene cuidado de limpiarlos, la
presión o en otro lugar. contaminación más seria proviene de
Los filtros se deben cambiar a in- las limaduras de metal. Éstas se pro-
tervalos periódicos, por lo general, ducen con mucha lentitud si el meca-
con cada cambio de aceite. Inspeccio- nismo está en buenas condiciones, y
ne el filtro viejo cuando lo quite. Si se con rapidez conforme se desgastan
ven partículas de metal de cojinete o los cojinetes y los ejes y engranes se
de acero, hay algún problema serio en
el motor; hay que revisarlo de inme-
diato.
La mugre puede entrar en una ca-
ja de engranes a través de sellos de-
ficientes en los ejes, desde los botes o
embudos, si se deja entrar mugre al
quitar los tapones de llenar, por las
limaduras de metal y la succión oca-
sionada por los cambios de tempera- Figura 2-31. Válvula de desahogo de la bomba
tura. La rotación lenta de las piezas del aceite. (Cortesía de Waukesha
dejará que casi toda esta mugre se Engine Division, Dresser Industries.)
72 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
desalinean. Se pueden retener una
gran cantidad de partículas metáli-
cas con tapones de llenar y de com-
probación de nivel del tipo magnético
que las retienen hasta el momento de
quitarlos para limpiarlos.
La única solución en un sistema
de inmersión o salpicado es cambiar
el aceite, lo cual se hace después
de hacer funcionar el mecanismo el
tiempo necesario a suficiente velo-
cidad para calentar el aceite y ex-
traer los cuerpos extraños. Si se vacía
el aceite en esa situación, se llena el
mecanismo con aceite delgado, se lo
hace funcionar con carga ligera el
tiempo necesario para lavar todas las
piezas, se vacía ese aceite y se vuelve
a llenar el mecanismo.
Aceite lubricante para moto-
res diesel. En los motores diesel se
producen lodos y barnices como sub-
productos de la combustión. Se uti-
lizan aceites especiales para trabajo
pesado que contienen detergentes y
otras sustancias que mantienen estas
sustancias en suspensión para que
no formen depósitos perjudiciales.
En los motores diesel no se deben
emplear aceites para motores de ga-
solina.
Los aceites para motores diesel
también se pueden emplear en los
motores de gasolina, de preferencia
cuando están nuevos o a más tar-
dar en el primer cambio de aceite y
filtro. Los aceites para diesel, por su
composición, mantienen el motor mu-
cho más limpio sin que se formen
lodos o barnices.
Los aceites para motores de auto-
móviles, aunque sean de máxima ca-
lidad no siempre son adecuados para
los motores diesel. Hay que seguir las
recomendaciones del fabricante del
motor al respecto.
EMPLEO DE
LOS LUBRICANTES
Comprobación de niveles. Los ni-
veles de lubricante en los motores,
transmisiones, mandos finales y al-
gunos otros componentes se com-
prueban con varillas de nivel (bayo-
netas) o con tapones de comprobación
de nivel. La máquina debe estar en
un piso plano y nivelado.
La varilla de nivel se saca, se lim-
pia con un trapo, se introduce a fondo
y se saca otra vez para examinarla.
Si el aceite está tan limpio que no se
nota, pase un dedo por la varilla o,
mejor todavía, ponga un pedazo de
papel blanco limpio; cambiará su co-
lor cuando toque el aceite.
Muchas varillas de nivel son difíci-
les de alcanzar y sacarlas sin que
toquen piezas cercanas que es posible
estén sucias. Pero difícil o no, es in-
dispensable que estén limpias al vol-
ver a introducirlas en su lugar. Con la
cantidad de mugre que pueda arras-
trar la varilla de nivel, se pueden
producir serios daños en muy corto
tiempo.
La comprobación de los conver-
tidores de torsión, acoplamientos flui-
dos y transmisiones automáticas re-
quiere de procedimientos especiales.
Consulte la placa de instrucciones en
el tablero de instrumentos o el ma-
nual de taller. En algunos casos, se
comprueba con el motor en marcha y,
 Fricción, cojinetes y lubricación 73

en otros, después de que el motor ha

estado parado cierto tiempo.

Tapones para comprobación.

Éstos suelen ser tapones de tubo que
se colocan a rosca en las cajas a la
altura correcta para determinar el
nivel. También pueden servir como
tapones llenadores, y hay que agre-
gar el aceite con un embudo especial
o una manguera. El motor siempre
debe estar parado antes de quitar
uno de estos tapones.
Para comprobar, se desenrosca el
tapón con cuidado de que no se caiga.
Si empieza a escurrir aceite antes de
acabar de sacarlo o si sale después
de quitarlo, el nivel está correcto y se
coloca el tapón. En estas cajas de
engranes un poco más de aceite no
suele ser un problema. Si no sale
aceite al quitar el tapón, se introduce
un dedo por el agujero para compro-
bar el nivel; si está debajo del aguje-
ro, hay que agregar aceite. Figura 2-32. Filtro de aceite de flujo
pleno. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Los tapones no se deben dejar caer Co.)
ni ponerlos en una superficie sucia,
pues cualquier cosa que se les adhie-
ra penetrará al aceite y cualquier Cuando se utilizan las cubetas de
cuerpo extraño en las roscas impedi- cinco galones o recipientes de gran
rá apretarlos, además de que puede capacidad, por lo general hay que ver-
entrar al aceite. Si se cae un tapón al ter o bombear el aceite a una botella
suelo se puede perder. o recipiente especial para facilitar po-
ner el aceite en el motor. El tipo más
Manejo de los aceites. El aceite se
compra en latas de un cuarto de eficiente es una botella de vidrio de
galón (0.946 litro), cinco cuartos, un un cuarto de galón con un pico verte-
galón, cinco galones o recipientes de dor de rosca con una tapa para que no
55 galones. Por lo general, en el cam- se ensucie cuando no se usa.
po se emplean botes de un cuarto de Para llenar la botella se quita el
galón y las latas grandes para el cam- pico vertedor y se quita el tapón para
bio de aceite. Los recipientes se man- llenarla. Cuando no está en uso, se
tienen en el taller o en los camiones deben colocar en su lugar para que no
que transportan lubricantes. se pierdan o que no se ensucien.
74 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Nunca utilice un embudo común si
puede evitarlo. Son difíciles de lim-
piar y de mantenerlos limpios.
Nunca deje destapado ningún reci-
piente para aceite, pues le caerá mu-
gre.
Antes de abrir una lata de un cuar-
to, compruebe que la tapa de la lata
y el abridor estén limpios.
GRASA
La grasa, que es un lubricante sólido,
se suele aplicar con bomba en los
cojinetes u otras piezas a interva-
los específicos para que siempre ha-
ya suficiente grasa adherida a las su-
perficies de fricción y para expulsar
los cuerpos extraños. La aplicación se
puede hacer con pistolas de mano,
neumáticas o con inyectores mecáni-
cos que se describirán más adelante.
Algunos cojinetes antifricción se
empacan con grasa y se sellan en la
fábrica y no vuelven a necesitar lubri-
cación. Otras veces, hay que lubricar-
los a intervalos periódicos que depen-
den de la velocidad, la carga y el
riesgo de que penetren cuerpos extra-
ños. Los bujes pueden requerir lubri-
cación más frecuente, a veces cada
cuatro o cinco horas de trabajo.
El equipo para lubricación se des-
cribirá con mayor detalle más ade-
lante.
Mugre. Si se permite que la arena
u otras partículas abrasivas se mez-
clen con la grasa, formarán una pasta
abrasiva que desgastará con rapidez
el metal más duro. La rapidez del
desgaste aumenta con la velocidad y
la carga.
Figura 2-33. Tapones para lubricante en la
caja de engranes. (Cortesía de Euclid,
Inc.)
Las bisagras que deben trabajar
dentro de la tierra y no tienen sellos,
como la mayor parte de los pasadores
y bujes de las orugas, suelen durar
más si trabajan secos que lubricados.
Las piezas rotatorias requieren de
lubricación salvo que trabajen a velo-
cidades y con cargas muy pequeñas,
por lo cual en casi todos los casos se
necesitan sellos o aplicarles suficien-
te volumen de lubricante para poder
expulsar la mugre.
Lubricantes a base de asfalto.
Los engranes descubiertos en las pa-
las giratorias, otros tipos de engranes
abiertos y, a veces, los cables de acero
se deben lubricar con un compuesto
negro, derivado del asfalto, parecido
al alquitrán que se vende con diver-
sas marcas tales como Crater Com-
pound y Mobilcote S.
En su estado natural es muy duro
a temperaturas normales y no se pue-
de aplicar con ninguna pistola engra-
sadora. Para aplicarlo, se calienta y
se vierte en un chorro delgado sobre
los engranes giratorios o se aplica con
brocha en los estacionarios.

Figura 2-34. Indicadores de la lubricación.
Habrá mínimas dificultades si el
recipiente original, que suele ser una
cubeta de 35 lb, se calienta y se vierte
el lubricante en cierto número de bo-
tes pequeños. Se cuelga un bote junto
o sobre el tubo o el múltiple de escape
para que esté listo en cualquier mo-
mento.
El lubricante se puede aplicar mez-
clado con un disolvente y sin calentar-
lo; se endurecerá cuando se evapore el
disolvente.
La forma más costosa pero más
conveniente es comprarlo ya mezcla-
do con disolvente en latas en aerosol
y pulverizarlo según se requiera.
Se deben aplicar pequeñas canti-
dades y con frecuencia, pues la mayor
parte de una aplicación gruesa se es-
curre o se deshace en unos cuantos
minutos. El residuo forma depósitos
duros en la parte inferior que inter-
ferirán con los engranes u otras má-
quinas que haya debajo. Esa acumu-
lación es muy difícil de eliminar, en
particular si se ha mezclado con tie-
rra.
El lubricante a base de asfalto es
pegajoso y no se puede quitar de la
piel o de la ropa con limpiadores co-
munes. Sin embargo, se mezcla con
aceite para ablandarlo y se puede
quitar con trapos o con el lavado.
Fricción, cojinetes y lubricación 75
Comprobación de la lubrica-
ción. Si un cojinete lubricado produ-
ce rechinidos es que necesita grasa.
Cuando un eje está soportado por
un extremo en la caja de la chumace-
ra, como en la figura 2—34, y el sello
permite que el sobrante de grasa se
escape, una unidad bien engrasada
tendrá un anillo aceitoso alrededor
del eje. Aunque a veces es posible
aplicar suficiente grasa sin que apa-
rezca el sobrante, es más seguro apli-
car un exceso de grasa hasta que re-
bose. De lo contrario, un conducto
obstruido o una fuga impedirán que
un cojinete reciba lubricación, aun-
que se aplique grasa en la grasera con
regularidad.
Cuando se emplea ese sello, se
puede ver si hay demasiada grasa
porque fluye o gotea desde el extremo
del eje. A veces, encontrará que el
cojinete está seco y hay una pila de
grasa vieja debajo de él, lo cual es
señal de exceso de lubricación y de
descuido, en ese orden.
Si gotea un exceso de grasa al sue-
lo no suele producir mucho daño; si se
acumula en un piso o una saliente en
la máquina, será una molestia y un
peligro; si llega hasta los forros de
un embrague o un freno, producirá
serios daños.
76 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-35. Graseras hidráulicas. (Cor-
tesía de Stewart-Warner Corp.)
Los sellos que no dejan pasar la
grasa son más difíciles de comprobar.
Por lo general reciben muy poca gra-
sa y cuando se requiere más esfuerzo
para bombear es que ya tienen sufi-
ciente. Consulte el manual de taller o
al representante del fabricante para
la aplicación en los cojinetes de bolas
y rodillos. Algunos se instalan de mo-
do que no se pueden lubricar en exce-
so y otros se dañarán con el exceso,
debido al calentamiento y separación
resultante del jabón y el aceite.
Un cojinete que se calienta al gra-
do de que su cubierta también está
caliente necesita atención. Se puede
estar desintegrado, el eje puede estar
desalineado, puede estar sobrecarga-
do o puede tener exceso de grasa o
estar seco. Antes de hacer ningún
trabajo, compruebe que el calor pro-
viene del cojinete y no de las balatas
o pastas de embragues o frenos cerca-
nos o por alguna otra causa.
El mecánico ya tiene suficiente
trabajo con los desperfectos inevita-
bles para todavía corregir los que se
deben a lubricación deficiente. Por su
propio beneficio, trate de vigilar a la
cuadrilla de lubricación y a los opera-
dores y ver que no lubriquen ni dema-
siado ni muy poco.
GRASERAS
Alta presión. Hay, cuando menos,
seis tipos de graseras que se instalan
en la maquinaria para poder aplicar
grasa con las pistolas. Entre ellas, la
que más se emplea es la grasera hi-
dráulica (Fig. 2-35). La boquilla de la
pistola tiene mordazas que se pueden
separar al empujarlas sobre la parte
superior de la grasera y se cierran
debajo de la cabeza. La alta presión
producida en la pistola empuja con-
tra la cabeza y trata de desprender la
pistola, pero también oprime las par-
tes superiores de las mordazas hacia
fuera y empuja las partes inferiores
hacia dentro para que agarren con
más firmeza. Si la grasa pasa con li-
bertad y a baja presión, se tira de la
boquilla para sacarla. Si la presión es
alta, hay que inclinarla de lado hasta
que la boquilla toca el reborde y abra
las mordazas.
La bola de retención y el resorte
impiden que la grasa retorne desde el
 Fricción, cojinetes y lubricación 77

cojinete; en algunas graseras peque-

ñas no se utilizan.
La grasera Zerk o de empuje es
similar pero no tiene ningún punto
para sujetar la boquilla. En algunos
casos se la ha sustituido por la grase-
ra hidráulica. Las pistolas Zerk fun-
cionan con cualquier tipo de grasera,
pero las pistolas hidráulicas sólo fun-
cionan con estas graseras.
Estos dos tipos de pistolas tienen
la ventaja de la rapidez, y la hidráu-
lica produce un sellado más positivo.
Las roscas estándar son para tubo
(P. T.) de 1/8 in, de ¼ in para graseras
muy grandes o de ¼ in-28 en las pe-
queñas. Hay disponibles otras roscas
para usos especiales. Muchas grase-
ras pequeñas no tienen rosca y se
instalan a presión, pero no son para
presión alta de la pistola.
Las graseras hidráulicas grandes
(con rosca P. T. de ¼ in), a veces
constan de la grasera en sí peque-
ña atornillada o instalada a presión
en una base grande. La parte pe-
queña se puede salir al separar la Figura 2-36. Grasera y boquilla hidráulicas.
pistola. Si hay muchos problemas, se (Cortesía de Stewart-Warner Corp.)
deben utilizar graseras de una pieza
o las de rosca P. T. de 1/8 in en bujes de La grasera de cabeza de botón
1 a ¼ in. (Fig. 2—38) tiene una superficie plana
Las graseras hidráulicas se hacen sobre la cual se desliza la boquilla. Se
en muchos ángulos y longitudes. Se puede limpiar con un trapo aunque
pueden hacer extensiones especiales esté seca o húmeda. Es de acopla-
con tubo de 1/8 in. miento más preciso, más resistente
Si la grasa se escapa en el punto de que la hidráulica y tiene un conducto
unión de la grasera con la boquilla, más grande para la grasa. Está dis-
suele ser señal de que una de ellas, ponible en tamaños estándar y gigan-
casi siempre la grasera, está dañada te, con diversos tamaños de roscas.
o mellada y la boquilla no puede asen- Un tapón bajo carga de resorte
tar bien y hay que sustituir la grase- mantiene la abertura para grasa lle-
ra. Es fácil tener unas cuantas para na al ras con la superficie y se desliza
repuesto en la caja de herramientas. hacia dentro al aplicar la grasa.
78 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

La boquilla de la pistola suele es-

tar montada en una manguera y para
conectarla con la grasera se empuja,
jala o se mueve de lado. La fuga de
grasa alrededor de ella suele ser se-
ñal de que el sello de neopreno en la
cara de la boquilla está dañado o gas-
tado. La boquilla no se puede des-
prender mientras la grasa esté a alta
presión. Figura 2-38. Grasera de cabeza de botón y
boquilla. (Cortesía de Stewart-Warner
Graseras especiales. Se pueden Corp.)
obtener graseras con un depósito pa-
ra almacenar la grasa y descargarla Los cojinetes y sus cubiertas se
con lentitud. Si el cojinete tiene deben proteger contra las altas pre-
muy poca holgura, sólo se le suminis- siones por medio de graseras con una
trará grasa cuando esté en movi- válvula de desahogo que permita que
miento. el exceso de lubricante salga por un
Esta grasera se ilustra en la figura lado o a lo largo de una ranura en las
2-39. La grasa que se aplica por la roscas. Se puede utilizar un buje es-
grasera en sí está restringida por el
extremo inferior agrandado de un pa-
sador dosificador, sube al depósito,
empuja el impulsor y comprime el
resorte. Cuando se llena el depósito,
el pasador dosificador cierra el con-
ducto. Durante el llenado se lubrica
en forma directa la grasera.
Después, la presión del resorte im-
pulsor alimenta la grasa en forma
gradual alrededor del pasador dosifi-
cador y hacia el cojinete.

Figura 2-37. Grasera Zerk y boquilla. Figura 2-39. Grasera con depósito. (Cor-
(Cortesía de Stewart-Warner Corp.) tesía de Stewart-Warner Corp.)

Figura 2-40. Graseras agrupadas.
pecial con una grasera estándar para
tener el mismo efecto. Si se utilizan
estas graseras los dueños de las má-
quinas ahorrarán mucho dinero en
reparaciones ocasionadas por el exce-
so de grasa.
También existen graseras en las
cuales se cierra el conducto cuando
se ha aplicado cierta cantidad o se
ha llegado a determinada presión.
La» graseras para la bomba del agua
pueden estar roscadas para colocar
tapones herméticos al agua y a la
mugre.
Graseras agrupadas. En la uni-
dad de avance de una pala giratoria,
a veces se emplea un grupo de grase-
ras en un lugar conveniente desde las
cuales se distribuye el lubricante por
tubos separados a puntos de fricción
difíciles de alcanzar. Son muy conve-
nientes y, sin ellas, muchos de esos
puntos no se lubricarían.
Sin embargo, los tubos son suscep-
tibles de daños con los escombros o
basura en el suelo que puedan entrar
a la máquina y, también, se pueden
obstruir con mugre y grasa endureci-
Fricción, cojinetes y lubricación 79
da. Se advierte que un tubo está roto
porque la grasa penetra con demasia-
da facilidad; uno obstruido, porque
no se puede introducir la grasa en la
grasera. Un tubo roto que tiene una
obstrucción o aplastamiento antes
del sitio de la rotura puede recibir la
grasa con facilidad.
Revise los tubos de vez en cuan-
do. Métase debajo de la máquina con
una lámpara y haga que otra persona
aplique grasa. Pronto encontrará ha-
cia donde se va. Cualesquiera tubos
dañados se deben reparar o sustituir
de inmediato.
Es muy importante que haya una
grasera para cada punto, pues de otra
manera la grasa puede seguir el ca-
mino de mínima resistencia y puede
lubricar en exceso en un punto y no
llegar a cualesquiera otros que estén
conectados con el mismo tubo.
Los puntos que requieren engra-
sarse con tanta frecuencia, de modo
que puedan entorpecer el trabajo, de-
ben tener graseras con depósito.
Lubricación centralizada. Los
equipos de lubricación centralizada,
80 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
que son más complejos, se emplean
casi siempre en el equipo muy grande
y distribuyen el lubricante en cierto
número de graseras desde un tanque
central. Pueden ser de accionamiento
manual o automático y sólo es nece-
sario mantener lleno el tanque de
lubricante. Estos sistemas se desti-
naron para maquinaria de fábricas
que está fija en el piso, en lugar de
chocar contra roscas y arrastrarse en
el suelo como el equipo de construc-
ción.
Cualquier lubricador puede dejar
de entregar lubricante en uno o más
puntos por alguna de tres razones.
Puede haber una falla en el mecanis-
mo distribuidor, el tubo que llega has-
ta el punto de lubricación o la pieza
que se lubrica puede estar obstruido
o el tubo puede estar desconectado o
tener fugas. Algunos sistemas tie-
nen una alarma de uno o dos tipos
de falla, pero rara vez de los tres. Por
ello, es importante revisar los pun-
tos de lubricación con frecuencia pa-
ra ver si reciben grasa.
Inspección. Siempre que llegue
una máquina para servicio, haga una
revisión rápida de las graseras. Pue-
de encontrar señales de que toda la
máquina o partes de ella no se han
lubricado en mucho tiempo. Por su-
puesto, hay que tener en cuenta el
tipo de servicio y la ubicación de las
graseras pero, en general, el metal
seco y la grasa apelmazada y sucia
señalan demasiado tiempo desde la
última lubricación.
Un anillo de grasa vieja o nueva
alrededor de una grasera hidráulica
es señal de que la grasera o la boqui-
lla de la pistola están deficientes. Si
una sola grasera de un grupo en don-
de se aplica la misma pistola muestra
este desperdicio de grasa, es que está
deficiente y se debe sustituir. Si todas
las graseras se ven iguales, la causa
más probable es la boquilla. Para de-
terminarlo, pruebe con una pistola
diferente.
Una pelota de grasa en un lado de
la grasera puede ser señal de que está
deficiente y que se aplicó la grasa
desde un ángulo incorrecto. Con la
instalación de una grasera nueva con
un ángulo diferente, se pueden resol-
ver ambos problemas.
Limpieza. Es muy importante
limpiar con trapos todos los tipos de
graseras antes de lubricar, pero las
Zerk y las hidráulicas no se deben
limpiar mucho antes. El polvo y la
mugre pueden penetrar en la abertu-
ra de una grasera ya limpia y las
empujarán hacia el cojinete. Una gra-
sera sin limpiar, por lo general, con-
serva un poco de grasa sobre la aber-
tura que atrapará la mugre; por ello
se debe limpiar justo antes de lubri-
car. Debido a su superficie lisa y con-
tinua, la grasera de cabeza de botón
se puede limpiar en cualquier mo-
mento.
PISTOLAS
ENGRASADORAS
Pistolas de mano. La casi totalidad
de las pistolas engrasadoras de mano
que se fabrican son del tipo de palan-
ca. En la figura 2—41 se muestra un
corte de una pistola típica. El barril
cilíndrico tiene un acabado interior

Figura 2-41. Pistola engrasadora de mano del tipo de palanca. (Cortesía de Stewart-Warner
Corp.)
liso. Un resorte de poca carga empuja
al pistón metálico con empaques de
cuero hacia la cabeza. La varilla im-
pulsora se utiliza para hacer volver el
pistón contra el resorte cuando se
vuelve a llenar por succión. La ranu-
ra de collar en la varilla permite fijar-
la hacia fuera para más facilidad al
llenarla con grasa.
La cabeza tiene una conexión por
la cual se puede bombear la grasa
hacia el depósito y tiene también un
conducto desde el depósito hasta el
tubo para la boquilla. Un pistón ac-
cionado por la palanca se mueve ha-
cia arriba y abajo en este conducto, en
el cual hay una bola de retención.
Cuando se mueve el pistón hacia
arriba, la válvula de retención impide
que lo sigan la grasa o el aire del tubo.
Con esto, se produce un vacío de mo-
do que, cuando se abre el conducto
hacia el depósito, se succiona la gra-
sa hacia el conducto. Se empuja la
grasa por la carga del resorte impul-
sor y por el aire que entra al barril
alrededor de la varilla impulsora por
la tapa posterior.
Cuando se mueve el pistón hacia
abajo, cierra el conducto del depósito,
Fricción, cojinetes y lubricación 81
empuja la grasa hacia abajo y compri-
me el resorte de retención para que
la grasa pueda pasar por la válvula
hacia el tubo. Cuando se mueve el
pistón hacia arriba, la válvula de re-
tención se cierra y el conducto se lle-
na desde el depósito.
El pistón pequeño y la palanca
grande permiten que esta pistola pro-
duzca presiones hasta de 10 000 psi.
Casi todas las boquillas y graseras
están construidas para trabajar con
una presión de 20 000 psi. Sin embar-
go, los sellos y cubiertas de las piezas
que se lubrican, a menudo se tuercen
o rompen con una presión más baja,
por lo cual se debe tener cuidado al
aplicarles la grasa.
Llenado. La pistola se puede lle-
nar en tres formas. Lo más fácil es
bombear la grasa por la conexión en
la cabeza, desde una bomba cargado-
ra. Hay que tener cuidado para no
bombear aire junto con la grasa.
.Si no se tiene conexión o bomba
para carga, se destornilla la cabeza,
se limpia la cabeza del barril y se
empuja lo más posible dentro del re-
cipiente de grasa y se saca con lenti-
82 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
A. Boquilla
B. Vástago
C. Copa deslizable
D. Empaquetadura
Figura 2-42. Pistola engrasadora de mano del tipo de empuje. (Cortesía de Stewart-War-
ner Corp.)
tud el brazo impulsor. Si la grasa es
lo bastante delgada para que fluya, se
la succionará al barril. Puede ser ne-
cesario mover la pistola en el reci-
piente para que no entre aire. Cuan-
do el impulsor está totalmente hacia
atrás, se lo gira para fijarlo, se ator-
nilla la cabeza y se suelta el impul-
sor. Es conveniente tener la grasa en
un lugar caliente para mantenerla lo
bastante blanda para que fluya.
Si no se puede bombear o succio-
nar la grasa en la pistola, se puede
poner con una espátula pequeña y
apretarla para expulsar el aire. Con
esté método es difícil evitar las bolsas
de aire.
El aire en la grasa formará una
bolsa en los conductos, que impedirá
el funcionamiento de la pistola. La
obstrucción puede ser temporal hasta
que se expulsa todo el aire, o perma-
nente si la pistola está tan gastada
como para permitir que retorne junto
con el pistón hacia el depósito.
El aire tarda mucho más en pa-
sar por la cabeza que el mismo volu-
E. Pistón
F. Resorte principal
G. Pistón impulsor
men de grasa. Pero, a veces, se dice
que una pistola tiene bolsa de aire
cuando la dificultad, en todo o en
parte, es algún cuerpo extraño que
impide el asentamiento correcto de la
bola de retención. Esto permite suc-
cionar grasa o aire al cilindro desde
el tubo de salida en la carrera ascen-
dente y empujarlos dentro de él en la
carrera descendente.
En cualquier caso, la corrección es
desarmar la pistola, limpiarla y car-
garla con grasa nueva.
El tubo de salida es un tubo de 1/8
in o una manguera del tamaño equi-
valente, con rosca de tubo. Se le pue-
de instalar cualquiera de las boqui-
llas estándar.
La grasa espesa no se moverá
en forma adecuada con este tipo de
pistola, pues la combinación de pre-
sión atmosférica y del resorte quizá
no sea suficiente para hacerla fluir.
Para que funcione, se le pueden dar
unos golpecitos o calentarla. Se tie-
nen mejores resultados si el pistón
impulsor está construido de modo

que se pueda fijar la varilla en él
(como en este ejemplo), a fin de poder
aplicar presión mientras se bombea.
Se puede obtener una pistola espe-
cial en la cual se empuja la grasa a lo
largo de ella al girar un impulsor
roscado.
La pistola del tipo de empuje (Fig.
2—42) es conveniente para lugares po-
co accesibles o muy altos. Las más
modernas se pueden llenar con la co-
nexión para carga, pero en las más
antiguas, hay que quitar la tapa de la
cabeza, sacar el impulsor y empacar-
la a mano. La cantidad de grasa que
contiene se determina por la distan-
cia que sobresale la manija.
Se sujeta la pistola por la manija y
se empuja contra la grasera. Después
de que agarra la boquilla, el extre-
mo de la pistola se desliza sobre un
émbolo para empujar la grasa hacia
la grasera. Luego, se elimina la pre-
sión, el resorte empuja la manija, se
vuelve a llenar el vástago con grasa y
está lista para la siguiente aplica-
ción. Una válvula de retención en la
boquilla impide la entrada de aire al
vástago.
Las pistolas del tipo de tornillos
son de construcción sencilla. La vari-
lla impulsora está roscada y al girar-
la en la tapa trasera empuja al pistón
impulsor contra la grasa para que
salga a la boquilla.
Bombas para cubetas. Incluyen
todas las bombas de mano de gran
capacidad. Sólo se describirán algu-
nos de los modelos disponibles. La
presión varía desde unas cuantas psi
en las bombas de transferencia hasta
Fricción, cojinetes y lubricación 83
15 000 psi en los modelos de trabajo
pesado.
Estas bombas suelen constar de la
cubeta, la tapa de la cubeta, la bomba
de mano montada en la tapa, una
manguera y una boquilla.
En la figura 2-43 se ilustra una
bomba Alemite de alto volumen para
cubetas.
La palanca de descarga de pre-
sión abre una derivación para que la
grasa bombeada vuelva a la cubeta y
la manguera también pueda descar-
gar en la cubeta o tanque. Esto per-
mite la descarga de cualquier presión
que haga que una boquilla se pegue
en una grasera, permite empujar la
palanca a la posición para transporte
sin que salga grasa por la boquilla y
permite cebar la bomba después de
llenarla, sin enviar aire hacia la man-
guera.
En la figura 2-44 se ilustra una
bomba accionada por pedal. En la
fábrica, se le puede instalar un pistón
pequeño para alta presión o un pis-
tón grande para presión y volumen
medianos.
La bomba cargadora de la figura
2-45 incluye un soporte para colocar
una pistola de mano, que se puede
cargar por acción mecánica al conec-
tar la conexión cargadora de la pisto-
la, en el cargador en la bomba.
En la figura 2-46 se ilustra una
bomba que se monta directamente en
una cubeta de grasa de 25 lb. Estas
bombas funcionan a baja presión y
sólo manejan grasas delgadas o semi-
líquidas.
Para mover lubricante líquido pa-
ra engranes y de otros tipos se em-
plean bombas de transferencia porta-
84 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

tiles, un tanto similares, accionadas para grasa, el cual es hueco y tiene

por manivela, la cual acciona una
bomba del tipo de pistón. Se utilizan
una boquilla abierta o un grifo de
gatillo en el lado de descarga de la
manguera.
Bombas neumáticas. Siempre
que es posible, muchas bombas se
accionan con aire comprimido; algu-
nas de ellas son para montarlas en
un tambor estándar de 55 galones
(400 lb).
Una sola biela vertical conecta un
motor neumático de un cilindro, de
doble acción con el pistón de la bomba
una bola o balín en un asiento maqui-
nado en la parte inferior. Cuando el
pistón se mueve hacia abajo, se abre
la válvula de retención y se llena el
pistón. Cuando se mueve hacia arri-
ba la bola asienta y se envía la grasa
al espacio alrededor de la biela y sale
por la boquilla.
El cebador mecánico es un émbolo
grande que empuja la grasa hacia la
válvula de retención en cada carrera
ascendente.
Cuando se conecta esta bomba con
el tubo o manguera para aire, empie-
za a funcionar hasta que se produce

Figura 2-43. Bomba para cubeta. (Cortesía de Stewart-Warner Corp.)


la presión total en el tubo o manguera
para grasa. Luego, esta presión corta
el aire porque cierra el conducto que
hay en la válvula de gatillo. Enton-
ces, se dice que la bomba está equili-
brada o balanceada. Cuando se re-
duce la presión de la grasa, se deja
entrar aire otra vez y se reanuda el
bombeo.
Estas bombas están disponibles en
tipos para alta y baja presión y hay
otras similares para mover aceite en
gran volumen y a presión muy baja.
Sus desventajas son el elevado costo
inicial y la necesidad de mantener un
suministro de aire comprimido.
Para empacar un cojinete. Hay
mucha diferencia en la cantidad de
grasa que se puede empacar en los
cojinetes. Para llenar algunos cojine-
tes de rodillos se necesita una libra o
más, mientras que un buje pequeño
sólo tiene capacidad para una descar-
ga de una pistola de mano. Aunque la
capacidad de grasa sea grande, los
sellos en buenas condiciones la retie-
nen hasta que ya no haya lugar para
más.
Si no hay sellos de grasa o son del
tipo que permiten la libre salida de
grasa, por lo general se sigue aplican-
do grasa hasta que se ve o se oye que
sale alrededor del eje. Esto llena el
espacio para grasa y expulsa la mu-
gre. Pero, si la salida de grasa no
está a la vista o si sale sin ningún rui-
do, se desperdiciarán grasa y tiempo
hasta que se la vea aparecer, con lo
cual se embadurnarán la máquina, el
piso o ambos.
Cuando una grasera recibe una
cantidad anormal de grasa, revise
Fricción, cojinetes y lubricación 85
Figura 2-44. Bomba de pedal para cubeta.
(Cortesía de Stewart-Warner Corp.)
hacia dónde se va. Puede haber una
pieza rota o un tapón faltante.
Si un sello impide el paso de la
grasa, no la aplique a la fuerza, pues
lo más probable es que se romperá el
sello y pronto habrá un cojinete sucio
e inutilizado. La presión de 10 000 psi
que puede producir una pistola, pue-
de incluso reventar una cubierta y
ocasionar una reparación inmediata
y costosa.
Muchos lugares donde se supone
que la grasa fluye libremente por to-
do el eje, se obstruirán con mugre y
grasa seca. La obstrucción puede ser
en el conducto que llega al cojinete
o en un sello formado por la grasa
alrededor del eje. En cualquier caso,
se trata del resultado de lubricación
insuficiente. Se puede despejar con
varias descargas de grasa a alta pre-
sión una tras otra, al aplicar un aceite
aflojador en vez de grasa, limpiando
el tubo con un alambre o mediante la
rotación o cambio de peso sobre
86 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
puede utilizar una camioneta de caja
cerrada en climas muy fríos o en
tiempo de lluvias. Para terrenos muy
accidentados se emplean camiones de
tracción en las cuatro ruedas. Los
semirremolques son adecuados para
emplearlos parte del tiempo, pues se
pueden estacionar y utilizar el trac-
tor para otros trabajos. Cualquiera
que sea el vehículo siempre debe es-
tar en buenas condiciones.
Un camión para lubricación puede
llevar entre 2 y 10 cilindros de grasa
y aceite, que pesan unas 400 Ib cada
uno, además un motor auxiliar de
gasolina para impulsar un compre-
sor, una bomba neumática en cada
tambor que esté en uso (se puede
Figura 2-45. Cargador para pistola de llevar otros de reserva) y un carrete
mano. (Cortesía de Stewart-Warner para mangueras para cada lubri-
Corp.) cante.
Los carretes reciben el lubricante a
la pieza mientras se aplica la grasa, lo largo de sus ejes y lo hacen llegar
o haciendo detonar una espoleta ful-
minante en su interior o desarmando
la unidad. Pero compruebe que su
trabajo no producirá sólo la destruc-
ción de un buen sello hermético.

Camiones para lubricación.

Cuando una empresa constructora
tiene 10 o más máquinas en el campo,
quizá pueda comprar o construir una
unidad móvil para lubricación, como
las unidades mostradas en las figu-
ras 2-47 y 2-48. Son sólo ejemplos de
disposiciones posibles de equipo. Se
dispone una gran variedad de equi-
pos y de planos de instalación.
El vehículo más común es un ca-
mión de plataforma con capacidad
para 2 toneladas o más. Un pickup
con suspensión y caja reforzadas pue- Figura 2-46. Bomba para tapa de cubeta.
de llevar una unidad pequeña. Se (Cortesía de Stewart-Warner Corp.)

Figura 2-47. Camión para lubricación. (Cortesía de Stewart-Warner Corp.)
a una conexión en la manguera. Pue-
den ser de acción manual o tener
resortes de retorno que permiten sa-
car la manguera y volver a enrollarla
al soltarla.
Las boquillas pueden ser normales
o tener medidores. Las bombas neu-
máticas mantienen la presión en las
mangueras en forma automática.
El camión puede llevar, además de
los lubricantes, recipientes con com-
bustible, agua o anticongelante. Si no
se lo utiliza todo el tiempo para lu-
bricar, se puede equipar con un gene-
rador eléctrico pequeño, taladros o
barrenas, luces, tornillo de banco y
herramientas a fin de poder utilizarlo
en reparaciones en el campo.
Fricción, cojinetes y lubricación 87
Los costos de adquisición en Esta-
dos Unidos pueden variar desde 1000
dólares del equipo más sencillo mon-
tado en el camión del propietario has-
ta más de 25 000 dólares para una
instalación completa montada en un
camión nuevo de 4 × 4.
La lubricación la pueden efectuar
una o dos personas. El tiempo por
máquina varía mucho, pues algunas
sólo tienen entre uno y tres puntos
para engrase diario mientras que
otras tienen 30 o más. Además de la
lubricación diaria se requiere otra
más completa cada semana o cada
mes, además de que se hacen cambios
de aceite de motor, transmisión, man-
dos finales y sistema hidráulico de
88 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 2-48. Instalación de componentes en camión para lubricación. (Cortesía de
Stewart-Warner Corp.)
acuerdo con los programas por horas
o por temporada.
Se pueden colocar en fila, las má-
quinas al final de una jornada y ser
lubricadas por una persona a un rit-
mo de dos a 12 por hora, con un pro-
medio de tres a cinco a largo pla-
zo. Las máquinas que se encuentran
esparcidas en los distintos lugares
de trabajo requieren de recorridos y
tiempo adicionales. Si acostumbra
parar las máquinas en servicio, se
requerirá de mayor tiempo y la inte-
rrupción del trabajo puede resultar
costosa.
El tiempo que destina la cuadrilla
de lubricación o el número de camio-
nes o cuadrillas necesarios, se puede
reducir mucho si se hace que los ope-
radores se encarguen ellos mismos de
la lubricación ligera. Algunas empre-
sas constructoras delegan toda la res-
ponsabilidad en los operadores y en
el personal encargado del aceite, pa-
gándoles tiempo extra por esta labor.
Cuando la lubricación se debe efec-
tuar durante las horas de trabajo, se
pueden utilizar unidades estaciona-
rias en vez de camiones, o bien, tener
un camión estacionado a lo largo del
camino de trabajo.
Una encuesta de la revista "Cons-
truction Methods and Equipment"
reveló que las empresas constructo-
ras utilizan un camión para lubrica-
ción para siete hasta 110 unidades, y
la cifra usual es entre 20 y 80. Algu-
nos que pueden tener hasta 80 má-
quinas en carretera utilizan sólo lu-
bricación a mano y/o con rampas fijas
para engrase.

Preguntas de repaso del capítulo 2
Las respuestas aparecen al final del libro, después del índice.
1. ¿En qué componente se suele mon-
tar un buje?
2. ¿Hay que lavar los cojinetes nue-
vos antes de instalarlos?
3. ¿Qué tipos de cojinetes se suelen
instalar con precarga?
4. ¿Cuántas veces se debe usar un se-
llo anular?
5. El rechinido en un cojinete lubrica-
do es señal de que se necesita __
6. ¿Con qué se fijan los bujes contra-
la rotación?
7. ¿Hay fricción en los líquidos y ga-
ses?
8. ¿Se deben limpiar todas las grase-
ras después de aplicar lubricante?
9. ¿Qué suelen formar la grasa y la
arena si se mezclan?
10. ¿Qué compuestos se necesitan en
el aceite lubricante para motores
diesel?
Fricción, cojinetes y lubricación 89
11. Las bombas en un camión para lu-
bricación se accionan con _____
12. La forma más fácil de llenar una
pistola engrasadora de mano es
con ______________________ .
13. El agua en una caja de engranes
es posible que dañe _________ .
14. Un enfriador de aceite se llama
también ___________________ .
15. Las huellas digitales en los cojine-
tes pueden iniciar la ________ .
16. ¿Qué clase de superficie hay en la
grasera de cabeza de botón?
17. El mejor extractor para cojinetes
es ______________________ .
18. ¿Qué metal poroso tiene los espa-
cios llenos con aceite?
19. ¿Se debe desechar un cojinete por
que está manchado?
20. ¿Qué tipo de cojinetes tiene la mí-
nima fricción?

Plano inclinado
PLANO INCLINADO
El plano inclinado (pendiente) es otra
máquina simple que se emplea para
cambiar las relaciones potencia: velo-
cidad o potencia: distancia. Sus prin-
cipales aplicaciones son la rampa, los
hilos de una rosca, la cuña y la excén-
trica o leva, todas ellas importantes
en la maquinaria pesada.
Rampas. Las rampas se pueden
utilizar para disminuir la fuerza re-
querida para elevar objetos pesados.
En la figura 3-1 se ilustra un rodillo
de 150 lb que se va a colocar en la
carrocería de un camión a tres pies
sobre el suelo. Dos hombres podrían
elevarlo al camión, pero uno solo lo
puede empujar con más facilidad ha-
cia arriba en la rampa. Una rampa
larga tiene menos pendiente ascen-
dente que una corta para la misma
altura y requerirá menos fuerza para
subir un objeto por ella, pero el em-
puje se debe aplicar durante un tiem-
po más largo. La fricción puede ser
muy importante para determinar si
se debe utilizar un plano inclinado,
ya que una carga deslizable en una
rampa áspera podría ocasionar ma-
3
yor resistencia por fricción que la de
su propio peso.
La ventaja mecánica (VM) de un
plano inclinado (sin tener en cuenta
la fricción) se determina al dividir su
longitud entre su altura. En la ilus-
tración la ventaja es de tres, lo cual
significa que la fuerza requerida para
hacer rodar el rodillo hacia arriba es
la tercera parte de la necesaria para
elevarlo en sentido vertical.
Otro empleo de las rampas es para
mantener en buena posición un obje-
to que se eleva. Se podría subir una
caja pesada a este camión con un
malacate montado en la carrocería.
Aunque habría mucha potencia para
subir la caja en línea recta, se engan-
charía debajo de la parte trasera de
la carrocería y sólo se la podría subir
con ayuda de cables, palancas, etc.
Gato de tornillo. El gato que se
ilustra en la figura 3-2 es una aplica-
ción del principio del plano inclinado.
El eje central de 2 in del gato tie-
ne rosca en espiral que acopla con
una rosca similar en el cuerpo del
gato. Al girar el eje con una barra
colocada en un agujero en su parte
92 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 3-1. Ventaja mecánica de una rampa.
superior se hace que el eje se eleve
sobre la rampa circular formada por
las roscas. Una vuelta completa del
eje lo eleva la distancia vertical entre
dos roscas.
En mecánica, la palabra PASO sig-
nifica la pendiente de una superficie
si va acompañada por la mención de
un ángulo o la distancia entre dos
roscas contiguas de un tornillo, dien-
tes de un engrane o eslabones de una
cadena cuando va seguida por una di-
mensión en pulgadas o fracciones de
pulgada.
Figura 3-2. Gato de tornillo.
La rosca de este gato tiene paso de
¼ in. A su distancia de 1 in desde el
centro del eje (la mitad del diámetro
de 2 in), se tiene una relación de 4:1.
La barra actúa como palanca de se-
gundo orden y el trabajo está en la
rosca. Si la barra tiene 20 in de longi-
tud el lado de potencia se mueve en
un círculo de 40 in de diámetro, es
decir, una distancia de 40 × 3.14 o
125.6 in. Dado que se requieren cua-
tro vueltas para elevar la carga 1 in,
la palanca recorre 4 × 125.6 o 502.4
in (redondeado a 502 in) con lo cual el
gato tiene un brazo de palanca o ven-
taja mecánica (VM) de 502.
PERNOS Y TORNILLOS
Los pernos y tuercas son la mejor
aplicación conocida del método de
empleo de roscas para convertir mo-
vimiento rotatorio en tracción, em-
puje o sujeción en línea recta. El
mecánico trabaja constantemente
con ellos y debe conocer sus funcio-
nes. Otras aplicaciones del método
son los tornillos para madera y metal
así como los ajustadores roscados.
Roscas. Las dos roscas en medi-
das inglesas que más se utilizan son
 Plano inclinado 93
la rosca gruesa americana unificada ¼ in en pernos hasta de seis in de
(UNC) y la rosca fina americana uni- longitud y el doble del diámetro más
ficada (UNF), llamada a veces SAE. ½ in en los de más de seis in. Los
La rosca gruesa es la que más se pernos de cabeza ranurada, los pri-
emplea. Está cortada más profunda sioneros y los que son muy cortos
en el perno, cada hilo es ancho y grue- para tener la longitud estándar de
so y tiene un paso más inclinado para rosca, están roscados hasta la parte
que se apriete con sólo 2/3 partes de la inferior de la cabeza.
revolución requerida con la misma Las roscas gruesa y fina suelen ser
longitud de rosca fina. Por tanto, no derechas. Para apretar un perno co-
se puede apretar tanto con la misma locado vertical en una base roscada o
llave como la fina, pero se aprieta con una tuerca colocada en un perno ver-
más rapidez. tical, se gira la cabeza hacia la iz-
La rosca gruesa, por comparación quierda de usted. Si coloca el perno o
con la fina, es más fácil para empezar tuerca en posición horizontal y obser-
a girar sin que se trasrosque, en par- va la punta como si fuera la carátula
ticular en lugares difíciles de alcan- de un reloj, se aprieta al girarlo hacia
zar y es menos posible de que se barra la derecha, en el sentido de las mane-
o se inutilice por la herrumbre o el cillas del reloj.
manejo descuidado. Las roscas finas La rosca del perno se llama exter-
producen mayor tensión en el per- na o macho; la de la rosca, interna o
no con el mismo esfuerzo en la llave;
hembra.
son más adecuadas para los ajustes,
no reducen tanto la resistencia del
perno y es menos probable que se
aflojen. Las cabezas y las tuercas son
más estrechas y se necesita menos Fina
espacio.
Un perno de rosca fina es alrede-
dor de 10% más fuerte que uno de
rosca gruesa del mismo tamaño y ma-
terial. Sin embargo, la rosca en sí es
más débil.
En general, una rosca gruesa ten-
drá suficiente resistencia física para
permitir que se rompa el perno al
girar la tuerca, pero la rosca fina se
barrerá antes de que se rompa el
Gruesa
perno.
La longitud estándar de la rosca,
medida del extremo del perno hasta
el último hilo completo suele ser el
doble que el diámetro del perno más Figura 3-3. Roscas de los pernos.
94 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Rosca izquierda. La rosca iz-
quierda se utiliza en algunas aplica-
ciones especiales.
Los espárragos (birlos) y las tuer-
cas de las ruedas del lado izquier-
do en los vehículos muchas veces tie-
nen rosca izquierda. Esto se debe a
que la parte de la rueda que está más
lejana del mango o del semieje se
mueve más distancia y con más rapi-
dez que la parte interna cuando gira
la rueda. Cuando se aplican los fre-
nos, el impulso adquirido hace que el
exterior de la tuerca trate de hacerla
girar al frente y con ello se podría
aflojar una rosca derecha.
Las tuercas de rosca izquierda,
a veces, tienen una ranura en las
aristas.
Un torniquete o templador (Fig.
3-4) es un marco con rosca derecha
en un extremo y rosca izquierda en el
otro. Se enroscan varillas con contra-
tuercas, descritas más adelante en
este capítulo en el marco o tensor. Si
las varillas están sujetas en otras
partes de la máquina, al girar el mar-
co en sentido opuesto a usted, se apli-
cará tracción en las varillas; al girar-
lo en sentido opuesto hará que salgan
las varillas.
El torniquete o templador se utili-
za para ajustar la longitud de varillas
y cables durante la instalación y para
compensar el alargamiento durante
el servicio.
Los torniquetes se suelen aflojar
con la vibración o los choques fre-
cuentes, a pesar de las contratuercas.
Si las varillas no pueden girar, se
puede evitar que se cambie su lon-
gitud o se desprendan si se enreda
un alambre desde el torniquete has-
ta un punto lateral, de modo que no
pueda girar. Una conexión con hor-
quilla, descrita en el capítulo 14, es
más estable y se utiliza con más fre-
cuencia.
Tornillos de máquina. Los tor-
nillos de máquina tienen cabezas ra-
nuradas o especiales para utilizar
destornilladores o apretadores mecá-
nicos. En los tamaños pequeños, se
miden por calibre en vez de fracciones
de pulgada. La escala de este calibre
es la inversa de la de los alambres,
porque el número aumenta de acuer-
do con el diámetro. En la figura 3—5
aparecen las especificaciones de mu-
chos de estos tornillos. La longitud es
variable y son de rosca derecha, ex-
cepto en tornillos especiales.
 Plano inclinado 95

Los tornillos de máquina se iden-

tifican con dos números: primero, el
calibre y después el número de ros-
cas por pulgada. Un tornillo de rosca
gruesa podría ser 8-32; uno de rosca
fina, 8-36.

Otras roscas. La rosca de tubo es

gruesa y sólo se emplea en los tubos
y sus conexiones.
El tubo de pared delgada suele te-
ner rosca fina. La rosca de un tubo de
pared delgada no acoplará con la
de un tubo estándar y si se trata de
acoplarlas a la fuerza se dañarán.
Las roscas métricas para pernos y
tuercas pueden ser gruesa (estándar)
o fina.

Calidad del acero. Los aceros

utilizados para los pernos y torni-
llos tienen clasificación de resisten-
cia en las normas de la Society of
Automotive Engineers y el tipo de
acero se indica con un número SAE.
Empiezan desde el grado cero que no
tiene clasificación ni se someten a
pruebas hasta el grado 8, que es acero
de aleación de alta calidad de grano
fino. Estos grados tienen una resis-
tencia nominal mínima a la tracción

Figura 3-6. Aceros para pernos y marcas en

las cabezas.

expresada en libras/pulgada cuadra-

da (psi). Los grados más comunes de
los pernos con que trabajará son:
Figura 3-5. Roscas para tornillos de má- Grado 1: resistencia mínima a la
quina. tracción 55 000 psi.
96 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 3-7. Diversos pernos y tornillos.
Grado 2: resistencia mínima a la
tracción 64 000 psi.
Grado 5: resistencia mínima a la
tracción 105 000 psi.
El grado 1 es acero al bajo carbono
utilizados en pernos de máquina de
cabeza cuadrada, tuerca cuadrada,
rosca gruesa y tienen acabado negro.
El grado 2 es un acero al bajo car-
bono algo más fuerte que se emplea
en tornillos de cabeza con cabeza y
tuercas hexagonales. Este grado es
del color natural del acero llamado
acabado brillante y son de rosca grue-
sa y fina.
El grado 5 es acero al mediano car-
bono que se ha templado con un pro-
cedimiento llamado de enfriamien-
to por inmersión y endurecimiento.
Suelen tener rosca gruesa y son de
acabado negro. Se identifican por tres
rayas radiales en la cabeza, como se
muestra en la figura 3-6. El fabrican-
te puede grabar alguna letra de iden-
tificación de su marca en el centro,
pero las líneas son las que indican la
calidad o resistencia.
En el resto de las cabezas de per-
nos descritos en la figura 3—6 son de
aceros menos comunes y suelen ser
pernos especiales. Lo único que se
debe recordar es que una cabeza de
perno con las rayas es de alta resis-
tencia y, en general, cuanto más ra-
yas radiales tenga, mejor y más cos-
toso será.
Tipos. En la figura 3-7 se ilustran
los tipos principales de pernos y tor-
nillos con que trabajará y sus nom-
bres.
Hay que evitar lo más que se pueda
emplear el tornillo de máquina de
cabeza cuadrada, pues en el equipo
pesado la mayor parte de los pernos
y tuercas se localizan en lugares de
difícil acceso, la diferencia entre la
cabeza cuadrada y la hexagonal estri-
ba entre poder girarla con una llave
o tener que cortarla. Además, el acero
es un tanto blando y se estira con
facilidad en muchas aplicaciones.
El tornillo de cabeza hexagonal, de
acero grado 2 se emplea en casi todas
las máquinas en que usted trabajará

excepto en sitios sometidos a «esfuer-
zos especiales. Si resulta que es muy
débil en un lugar determinado por
que tiene estiramiento, aflojamiento
o roturas persistentes, se lo puede
sustituir por tornillos del mismo ta-
maño, de mayor resistencia, de gra-
do 5. Muchos problemas molestos de
servicio se han resuelto en forma de-
finitiva en esta forma sencilla.
Un perno de rosca fina es alrede-
dor de 10% más fuerte que uno de
rosca gruesa del mismo tamaño.
El perno de carro de cabeza redon-
da se emplea en sitios en donde sería
difícil alcanzar la cabeza con una lla-
ve. En la pieza se hace un agujero
cuadrado en donde penetra la parte
cuadrada del vástago, con lo cual el
perno no puede girar con la tuerca.
Los pernos escalonados son de cons-
trucción similar, pero de diferentes
proporciones. Ninguno de estos per-
nos se utiliza mucho en equipo pesa-
do, pero los pernos de carro son muy
comunes en la maquinaria agrícola.
El tornillo de arado está configura-
do para instalarlo en un agujero ave-
llanado y para que no gire, se utiliza
una parte cuadrada o una cuña en el
asiento y en la cabeza del perno. Igual
que el perno del carro no girará junto
con la tuerca cuando quede colocado.
La cabeza plana ajusta al ras con la
superficie y no tiene ningún saliente,
con lo cual no se perjudica la superfi-
cie lisa de la mancera de un arado,
de una hoja de bulldozer o el extremo
o filo de una taza o escrepa. Estos
pernos se pueden obtener en acero
estándar o de alta resistencia. Trate
siempre de utilizar los de mayor re-
Plano inclinado 97
sistencia que, a veces, quizá no sean
lo bastante fuertes.
Les tornillos prisioneros tienen
rosca hasta la cabeza. Los largos son
muy útiles, pues se pueden emplear
para sustituir un tornillo del mismo
tamaño y de cualquier longitud y se
les corta el sobrante. Asegúrese de
que el tornillo tenga colocada una
tuerca antes de realizar el corte. Es
difícil poner tuerca en un tornillo aca-
bado de cortar si no lo alisa con lima,
pero la tuerca debe alinear los extre-
mos de las roscas al sacarla.
Los pernos pijas se utilizan en ma-
dera. Se pueden hincar como clavos
en madera blanda, pero es mucho
mejor taladrar un agujero de guía
alrededor de 15% más pequeño que el
perno y después, se lo puede hincar o
atornillar. Si se hinca sin agujero de
guía, se puede doblar o rajarse la
madera. Se pueden utilizar las pijas
al trabajar en plataformas de palas o
puentes de troncos.
Los tornillos prisioneros, cuyo em-
pleo principal es para fijar piezas en
los ejes, se ilustran en la figura 1-19.
Espárragos (birlos). Un espá-
rrago es un perno sin cabeza, roscado
en ambos extremos. Un extremo se
atornilla en un agujero roscado y ma-
chuelado en un bloque de cilindros u
otra pieza grande, se desliza la cabe-
za de cilindros u otra pieza sobre él y
se aprieta una tuerca en las roscas
externas para sujetar las piezas.
Figura 3-8. Espárrago (birlo).
98 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Los espárragos se suelen comprar
en juegos de dos o más.
La parte que se atornilla en el blo-
que tiene rosca fina; la otra, rosca
gruesa. Las roscas gruesas en el blo-
que se pueden hacer con un machuelo
especial de bajomedida para que el
espárrago tenga un ajuste apretado.
Se supone que esta construcción ase-
gura que el espárrago quedará en el
bloque cuando se saque la tuerca, pe-
ro de todos modos puede salirse.
Si no puede sustituir un espárrago
roto o extraviado tendrá que utilizar
un tornillo de cabeza, de una longitud
menor que la profundidad del aguje-
ro. Es aconsejable pasar un machuelo
por el agujero para aumentar la hol-
gura para las roscas; de otro modo,
el tornillo se puede trabar e incluso
romperse en el agujero.
Volver a machuelar un agujero pa-
ra espárrago es una medida de úl-
timo recurso; obtenga la aprobación
del maestro mecánico o jefe de taller
antes de hacerlo.
TUERCAS
Grado del acero. Cuando se aprieta
la tuerca en un perno, éste se estira
(Fig. 3-9). Al mismo tiempo, la tuerca
se comprime y se acorta. Ambos cam-
bios alteran la forma de la rosca, casi
siempre en la parte inferior de la
tuerca. Si una tuerca fuera rígida, se
barrerían las roscas en la parte infe-
rior. Pero, si la tuerca puede cam-
biar ligeramente la configuración y
las roscas se pueden flexional-, puede
resistir el estiramiento y el acorta-
miento. Por esta razón se hacen con
acero al bajo carbono No. 1 o No. 2,
Figura 3-9. Cambios en la forma de las
roscas.
que es blando y dúctil para que se
adapte a estas condiciones.
Las tuercas para pernos duros son
más duras que las de los pernos nor-
males, pero no son tan duras como el
perno en que se utilizan. Nunca tema
emplear una tuerca blanda en un per-
no duro. Quizá no le pueda aplicar
toda la fuerza como en un perno duro,
pero una vez que agarra se queda
sujeta.
Tuercas hexagonales. En la fi-
gura 3-10 se ilustra el tipo de tuerca
que utilizará con más frecuencia. Es
hexagonal y tiene altura y resistencia
adecuada para casi todos los tipos de
trabajo en pernos de acero No. 2. Vie-
nen con rosca gruesa o fina. Para
ordenar tuercas, se hace mediante el
diámetro del perno en que se va a
colocar y con rosca gruesa o fina. Por
ejemplo, usted pedirá una tuerca de
3
/4 in, rosca gruesa. Si necesita alguna
de las tuercas especiales descritas
más adelante, hay que especificarlo.
Las tuercas estándar tienen las es-
quinas superiores biseladas (achafla-
nadas) y una superficie superior pla-
na, similar a una arandela o rondana.

Figura 3-10. Tuercas hexagonales estándar.
La parte inferior tiene también su-
perficie de arandela o esquinas bise-
ladas para reducir la fricción al apre-
tarla contra una superficie plana.
La tuerca tiene suficiente altura
para acoplar una longitud suficiente
de la rosca del perno para poder en-
trar en el perno o romperlo si las
roscas son gruesas y no están da-
ñados. Durante su trabajo, usted ba-
rrerá una de estas tuercas de vez
en cuando, por lo general, cuando la
tuerca, el perno o ambos ya han tra-
bajado y están en malas condiciones
o si los trasroscó. Pero usted no tra-
tará de romper un perno cuando
apriete una tuerca, pues su construc-
ción es para dar un margen de segu-
ridad para trabajo normal.
Las tuercas de rosca fina son de la
misma altura que las de rosca grue-
sa, tienen paredes más delgadas, las
roscas son más débiles y los pernos
son más fuertes. Con ello ocurre que
una tuerca de rosca fina, por lo gene-
ral, se barre antes de que se rompa el
perno.
Tuercas anchas. Cuando las
tuercas se aplanan con la compresión
se abultan hacia fuera, las roscas cen-
trales se separan del perno y se redu-
ce la sujeción. Esta deformación se
Plano inclinado 99
reduce con el empleo de tuercas an-
chas (que no se ilustran). Son VS in
más anchas a través de las caras que
las tuercas estándar, en cualquier ta-
maño. Las tuercas gruesas se em-
plean también cuando los pernos es-
tán en agujeros de sobremedida para
que traslapen más en los bordes.
Altas y bajas. Las tuercas altas
(Fig. 3-11) llamadas a veces tuercas
largas son entre 50% y 100% más
altas que las estándar. Se utilizan en
las abrazaderas (pernos U) que suje-
tan entre sí los muelles y los ejes de
camiones y automóviles para elimi-
nar el riesgo de que se barran las
roscas finas al apretar en exceso.
En los pernos de alta resistencia se
suelen colocar tuercas altas, pues la
resistencia de la rosca no aumenta en
proporción con la resistencia adicio-
nal del perno. A una tuerca estándar
se le barrerían las roscas al apretarla
Figura 3-11. Tuercas especiales.
100 Reparación y mantenimiento de maquinaría pesada
ala torsión recomendada para pernos
endurecidos.
Las contratuercas tienen más o
menos la mitad de la altura que las
tuercas estándar. No tienen suficien-
te rosca para usarse en lugares don-
de requieren ir muy apretadas. Para
apretar se coloca una tuerca estándar
y se aprieta la contratuerca con sufi-
ciente fuerza para fijarla y que no
gire. Por lo general, es necesario su-
jetar la tuerca interna con una llave
mientras se aprieta la contratuerca.
De lo contrario, las dos tuercas pue-
den girar juntas hasta que se des-
prenda el perno.
Las tuercas estándar se pueden
utilizar como contratuercas, si hay
suficiente rosca en el perno.
Cuadradas y ranuradas. L as
tuercas cuadradas se utilizan casi
Figura 3-12. Tuercas para pernos y ejes
perforados.
siempre con pernos de carro y de má-
quina. Son adecuadas cuando hay su-
ficiente espacio y la llave se puede
sujetar bien en ellas. Pero cuando se
trabaja en maquinaria de construc-
ción, no se atenga a que haya sufi-
ciente espacio de trabajo y el acero de
los pernos, a menudo, es demasiado
blando.
En la figura 3-12 se ilustran dos
tipos de tuercas ranuradas: normal y
de castillo. Ambas se utilizan en per-
nos o en ejes roscados que tienen un
agujero para colocar la chaveta, que
se pasa por la ranura y por el perno o
eje. Si la chaveta es nueva y las patas
se doblan contra las caras de la tuerca
para que no se salga, no se aflojarán.
Sin embargo, estas tuercas rara
vez se pueden apretar a fondo. La
tuerca debe topar contra un par de
ranuras en los extremos del agujero
taladrado. Si no alinea y no se
puede apretar más, hay que aflojarla
sólo lo suficiente para alinearla con el
agujero y colocar la chaveta. Si hay
un solo agujero, quizá haya que aflo-
jar la tuerca Vb de vuelta y se perderá
casi por completo el efecto de su-
jeción.
Por tanto, estas tuercas se em-
plean casi siempre para ajustes. Por
ejemplo, los cojinetes cónicos en las
ruedas delanteras se aprietan con
una tuerca ranurada o de castillo
grande, hasta que hay un ligero roza-
miento de ellos; se afloja la tuerca
hasta que giren libres y se aflojan
para alinear con el primer agujero.
Hay suficiente tolerancia en los coji-
netes para permitir esas variaciones
en el apretamiento sin que se dañen.

La construcción de castillo deja su-
ficiente espacio para doblar las patas
de la chaveta contra las caras de la
tuerca, sin que sobresalgan de los
castillos. Esta característica es muy
valiosa cuando el espacio está muy li-
mitado.
De seguridad. Las tuercas de se-
guridad o de cierre se sujetan por sí
solas en su lugar al apretarlas con
una fuerza moderada, a fin de que no
se aflojen en un momento inesperado.
Tienen su mayor aplicación en donde
las piezas son muy delicadas para
poder apretar con fuerza o en donde
hay mucha vibración. Por lo general,
sujetan mejor que las tuercas están-
dar, pero todavía falta por ver una
tuerca que NO se aflojará en el equi-
po de construcción. No obstante, cada
vez se utilizan más en componentes
importantes.
La tuerca de seguridad Marsden es
ranurada con la parte inferior abulta-
da y cortada de modo que cuando se
aprieta contra una superficie plana,
la sección superior se doblará hacia
dentro y sujetará el perno.
La tuerca Spin-Lock (Fig. 3-13)
tiene dientes de trinquete (matraca)
en la superficie inferior que produ-
cen poca fricción al apretarlos, pero
"muerden" si la tuerca se empieza a
aflojar. Las cabezas de los pernos
se pueden construir con los mismos
dientes.
En ambos tipos, la acción de cierre
sólo es eficaz cuando la tuerca está
apretada. Tan pronto se afloja, gi-
rará y se saldrá como cualquier tuer-
ca normal.
Plano inclinado 101
Figura 3-13. Tuerca Spin-Lock. (Cortesía
de Russell, Burdsall & Ward.)
Otras tuercas de seguridad tienen
un anillo o inserto de plástico, caucho
o metal blando que se desliza cuando
se aprieta la tuerca y conservan cier-
ta acción de sujeción aunque estén
flojas.
Tuerca recalcada. Un eje puede
tener una ranura similar a un cunero
cortada en su extremo roscado. Se
aprieta una tuerca especial con una
llave a la torsión recomendada. Se
utiliza un punzón de punta cuadrada
para separar parte de la pestaña me-
tálica de la tuerca y recalcarla en la
ranura.
Con ello se tiene un cierre positivo,
pero la desventaja es la dificultad
para quitarla. Hay que taladrarla con
una broca del mismo diámetro que el
cunero en el eje, bien centrada en la
línea del borde externo del eje.
APRETAMIENTO
(APRIETE)
Un perno y una tuerca sujetan las
piezas por un efecto de abrazadera
o prensado. La fricción resiste cual-
quier tendencia al movimiento late-
ral entre las piezas y éste depende de
la torsión o fuerza con que estén su-
jetas entre sí. Si la fricción no es
102 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

menta hasta que se llega al punto

de estiramiento o cedencia, luego au-
menta con más lentitud hasta que
llega al punto de ruptura, en el cual
pierde toda su resistencia física.
La rotura de un perno por aplicarle
demasiada fuerza es un error común
que se debe evitar. Significa perder
Figura 3-14. Efecto de sujeción. (Corte-
sía de Russell, Burdsall & Ward.) un perno y el tiempo para sustituirlo.
Y si sólo cuenta con el número exacto
suficiente para impedir el movimien- de pernos, puede haber demoras y
to de las piezas, éstas estarán sujetas molestias considerables para obtener
por el perno que actuará como pasa- otro. Si se trata de un espárrago, hay
dor o clavija y, en casi todos los tipos que taladrarlo para sacarlo.
de equipo de construcción, los cortará Casi todas las roturas de pernos
el rozamiento o se degollarán. Aun ocurren en los tamaños pequeños si
antes de que se rompa el perno, la no se entiende que son de debilidad
desalineación de las piezas puede relativa. Un perno de 3/8 in tiene me-
producir daños más serios.
En esa misma situación, cualquier
aflojamiento del perno que permite
el movimiento vertical de una pieza,
producirá un intenso aumento del es-
fuerzo en el perno. Con referencia a
la figura 3—15, se ilustra que si una
fuerza intensa actúa para elevar la
pieza superior, un perno bien apreta-
do actúa como punto de apoyo pivote
y sólo necesita resistir parte de la
fuerza. Pero, si cede un poco, el punto
de apoyo se moverá hasta el extre-
mo de la pieza superior y el brazo de
palanca multiplicará la fuerza que
tiende a estirar el perno. El movi-
miento de las piezas también produ-
cirá fatiga en ellas y en el perno.

Estiramiento y rotura. Un poco

de estiramiento no debilita el perno y
conserva toda su resistencia contra la
rotura hasta que se aplica una fuer-
za casi suficiente para romperlo. Al Figura 3-15. Brazo de palanca contra un
apretarlo, el efecto de sujeción au- perno flojo.

Figura 3-16. Llaves de torsión. (Cortesía de U. S. Navy.)
nos de la cuarta parte de la resisten-
cia de uno de % in. Además, la llave
hace casi el doble de brazo de palanca
debido a la distancia más corta desde
el centro del perno hasta las roscas en
donde se aplica la fuerza.
Hay que tener mucho cuidado para
no barrer las roscas cuando trabaja
con pernos especiales o con pernos
o espárragos (birlos) del tipo solda-
do o sujetos en forma permanente en
una pieza.
En el capítulo 13 se describe la
extracción de pernos pegados o da-
ñados.
Torsión. Cuando se aprieta un
perno está sometido a dos clases
de tensión: el efecto de estiramiento
—cuando las roscas de la tuerca le
aplican tracción— y la torsión o tor-
cimiento ocasionada por la fricción de
las roscas de la tuerca cuando gira en
el perno que está fijo. Esta torsión
absorbe hasta un 90% del empuje o
tracción que se aplican en la llave.
Tan pronto como se deja de apretar,
el perno sólo está sometido a esfuerzo
de estiramiento. Pero el movimiento
o la carga de las piezas pueden au-
mentar muchas veces este esfuerzo
de estiramiento.
Plano inclinado 103
Cuando un perno sujeta piezas que
no deben estar muy apretadas entre
sí y no tienen una arandela de pre-
sión, una junta u otro material ceden-
te entre ellas, para obtener la torsión
correcta, primero se aprieta la tuerca
con los dedos y, después, Vz vuelta
más en pernos de rosca fina o de rosca
gruesa de alta resistencia, o bien, %
de vuelta con rosca gruesa estándar.
Si hay que mover las piezas entre
sí al apretar la tuerca o si ocurre
cualquier movimiento o compresión
cuando se hace el apretamiento final
de la tuerca, entonces si aplica la re-
gla antes citada, la sujeción quedará
demasiado floja. Usted tiene que juz-
garlo "a ojo" y eso requiere práctica.
El empleo de la llave de torsión que
se describe en el capítulo 11, es una
buena práctica. Le mostrará cuánta
torsión aplica en una tuerca cuando
la aprieta.
Torsiones recomendadas. En
los manuales de taller casi siempre se
menciona la torsión (esfuerzo torsio-
nal) que se debe aplicar en ciertos
pernos o tuercas. Si tiene una llave
de torsión podrá usarla sin pensar
mucho. Pero si no la tiene, tendrá que
hacer un cálculo aproximado.
104 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 3-17A. Arandelas (rondanas).
La torsión en la tuerca es igual a
la tracción o al empuje aplicados en la
llave, multiplicadas por la longitud
de la llave. Si la torsión es en pul-
gadas-libras, mida la llave en pulga-
das; si es en pies-libras, mídala en
pies o fracciones de pie para calcular
la torsión.
Por ejemplo, si aplica una tracción
de 60 libras en una llave de 16 pulga-
das, está haciendo girar la tuerca con
60 libras × 16 pulgadas, o sea, 960
pulgadas-libras. Si la torsión está ex-
presada en pies-libras, calcule 60 li-
bras × 1.33, o sea, 80 pies-libras.
Las especificaciones de torsión sue-
len estar basadas en pernos y tuercas
nuevos sin lubricante, es decir, secos.
Si aplica aceite o grasa en las roscas
obtendrá la misma torsión con alre-
dedor de 3/4 partes de la tracción. Si
las roscas están oxidadas o dañadas,
se necesitará más fuerza. Si las espe-
cificaciones son para pernos y tuercas
Figura 3-17B. Instalación de seguros metálicos planos. (Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)
lubricados, siempre hay que aplicar-
les aceite o grasa.
Cuando trabaje en lugares de difí-
cil acceso, quizá no pueda apretar a
la misma torsión que si estuvieran
accesibles y, si lo hace, quizá no podrá
desarmar las piezas la siguiente vez.
La regla empírica es apretar lo sufi-
ciente para que se queden juntas y
nada más. Si puede utilice pernos
y tuercas nuevos en los lugares difíci-
les; así no tendrán roscas malas ni
cabezas redondeadas en donde se res-
bale la llave.
ARANDELAS (RONDANAS)
De presión. Las arandelas de pre-
sión se colocan debajo de la tuerca o
de la cabeza del perno para evitar que
se afloje la tuerca. Por lo general,
están en el lado que se hace girar al
apretar.
El tipo más conocido es la arandela
dividida. Se hace con acero de mue-
lle para que al aplanarla al apretar
una tuerca contra ella, empuje con-
tra la tuerca y la base. Su superfi-
cie áspera hace que resista la rota-
ción. También sirve para mantener-

Figura 3-18. Dados de terraja y manijas. (Cortesía de Greenfiel Tap & Die Corp.)
la tuerca separada de la base al apre-
tar y puede reducir la fricción a pesar
de su aspereza.
Estas arandelas rara vez se utili-
zan con pernos de alta resistencia;:
para apretarlos por completo se apli-
ca unas tres veces más de la fuerza
necesaria para aplanar la arandela,
lo cual no ayuda a la fuerza de suje-
ción. En ocasiones, las arandelas se
rompen o se "escurren" con la presión
y la tuerca queda floja.
Las arandelas de estrella se utili-
zan a menudo en pernos pequeños,
pero no son muy eficaces. La más
adecuada es una grande con brazos
largos, para poder doblar uno contra
uno debajo en la base para que no gire
la arandela y el otro se oprime contra
una cara de la tuerca para que no
gire. Su eficacia aumenta con tuercas
más grandes.
Un seguro plano es una especie de
arandela que puede ser rectangular
como el de la figura 3-17B o en forma
de cruz. Se coloca debajo de la tuerca
Plano inclinado 105
o la cabeza del perno, se aprieta y,
luego, con un martillo y un cincel se
dobla una oreja con firmeza contra
una cara de: la tuerca, y la otra parte
se dobla hacia abajo contra un borde
de la pieza. Quizá haya que girar la
tuerca una pequeña distancia para
poder colocar una cara en la posición
conveniente.
Planas. Las arandelas planas no
tienen ninguna acción de sujeción.
Pero, disminuyen la fricción al apre-
tar una tuerca y permiten aplicar
más torsión con la misma cantidad de
fuerza. Por esta razón, las sujeciones
con arandela y tuerca muchas veces
permanecen apretadas, mientras que
las tuercas solas se aflojan.
Las arandelas planas se utilizan
para llenar huecos alrededor de un
perno que dejarían pasar la tuerca o
la cabeza del perno que producirían
sujeción débil en un lado o haría que
se trabasen al apretar.
106 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Se puede utilizar arandelas planas
para formar una base cuando las ros-
cas del perno no alcanzan lo suficien-
te o para evitar apretar una tuerca en
un punto débil de las roscas.
Las arandelas planas se utilizan a
menudo con pernos de alta resisten-
cia, porque se puede apretar con más
suavidad y con mayor torsión. Deben
ser de acero de alta resistencia para
que no se aplasten ni se ensanchen.
CORROSIÓN
El acabado brillante o el color platea-
do de las tuercas y pernos es muy
sensible a los daños por herrumbre.
Ésta puede empezar si se dejan hú-
medos durante unos cuantos minu-
tos, aunque es probable que pasen
horas para que el cambio sea visible,
semanas para que se dañen las roscas
y meses o años para destruir el perno.
El revestimiento de óxido negro,
que se emplea en los pernos de má-
quina y los pernos y tuercas de alta
resistencia, tiene buena resistencia a
la herrumbre y protegerá el metal
contra daños, salvo que esté mojado
un largo tiempo, se lo maneje con
muy poco cuidado o se haya mellado
o raspado al grado de que se haya roto
el revestimiento. En los pernos viejos
ya no resulta seguro.
El herraje de alta calidad para los
barcos está galvanizado en caliente
para proteger contra la corrosión por
el salitre y la herrumbre. Esta protec-
ción suele durar años, pero si se so-
mete un perno a una carga elevada,
el galvanizado se pondrá poroso y
fallará. El mecánico de equipo pesado
debe sospechar de todos los sujetado-
res galvanizados pues, a menudo, son
muy débiles para ese trabajo.
El cadminizado se utiliza en mu-
chas piezas pequeñas. Tiene un aca-
bado plateado mate, más o menos
semejante a la pintura de aluminio.
Es muy resistente a la herrumbre, el
salitre y daños accidentales. Si se po-
ne cadmio en contacto con ciertos ali-
mentos es venenoso, lo cual no es fácil
que ocurra en el equipo pesado.
El cromado mejora el aspecto, pero
no es para trabajo. Si se aplica direc-
tamente sobre el acero, tiene poca
resistencia a la herrumbre; si se apli-
ca sobre un baño de cobre en el acero,
es bueno pero muy costoso. Se daña
con facilidad con las llaves y el mane-
jo brusco.
En los pernos o tuercas usados,
tiene que aceptar la protección contra
herrumbre y corrosión que traigan de
la fábrica. Pero les puede dar protec-
ción temporal si los empapa con acei-
te y los cubre con grasa. Al terminar
el trabajo, son deseables una buena
limpieza y una mano de pintura.
Aluminio y acero. Los pernos y
tuercas de aluminio ya son bastan-
te comunes y quizá tenga ocasión
de usarlos. Las mejores aleaciones de
aluminio utilizadas en los pernos no
son tan fuertes como un acero del
grado más débil. Si se utilizan en
piezas de aluminio no hay herrumbre
ni corrosión.
Pero si se pone una tuerca de alu-
minio en un perno de acero, es como
si hiciera una pila en miniatura. Flui-
rá una corriente eléctrica (electróli-
sis) entre ellos siempre que estén hú-
medos y se corroerán con rapidez.

Este mismo efecto se encontrará si
hay piezas de aluminio sujetas con
pernos de acero o piezas de acero
con pernos o tomillos de aluminio.
TERRAJA Y MACHUELOS
Terraja. Estos dados son herramien-
tas de acero duro que se emplean
para formar o reparar roscas en pie-
zas de metal más blando. El mecánico
de equipo pesado los utiliza como he-
rramientas que se hacen girar en los
pernos o en varillas redondas para
reparar las roscas o formarlas si no
las había.
En la figura 3-18 se ilustran un
juego típico de dados de tarraja y
dos tipos de manijas. Cada dado tie-
ne roscas de acero duro de tamaño
y espaciamiento determinados y con
aberturas que permiten la salida de
las virutas del corte. Estos dados, por
lo general, son ajustables para pro-
ducir una rosca en sobremedida, es-
tándar o en bajomedida, en donde la
tuerca pueda quedar apretada o flo-
ja. Este ajuste se puede hacer con un
tornillo que atraviesa el corte en
un lado del dado o con tornillos en la
manija. Por lo general, se lo ajusta
para que gire con suavidad en un
tornillo nuevo.
Cuando corte una rosca, mantenga
la pieza mojada con aceite delgado o
aceite para corte y sujétela con firme-
za en un tornillo de banco u otro so-
porte. Ponga el dado y la manija en
ángulo recto con el perno. Se necesita
cuidado para iniciar el primer corte;
después, ya se mantendrá alineado.
La mejor forma de lograr una bue-
na rosca es girar el dado en el sentido
Plano inclinado 107
Figura 3-19. Lima restauradora de ros-
cas. (Cortesía de U. S. Navy: )
de corte entre 1/3 y ½ vuelta, regresarlo
la mitad de esa distancia, cortar
una parte de la rosca nueva y regre-
sarlo. Con este método se eliminan
las virutas que se podrían quedar
atrapadas en los dientes y dañar las
roscas.
Para reparar las roscas deficientes
o dañadas, se empieza a cortar con el
dado en la posición correcta y se si-
guen las roscas para limpiarlas y re-
hacerlas. El dado se puede girar en
forma continua, como si fuera una
tuerca si gira con facilidad; si hay
resistencia, regréselo a intervalos en
la misma forma que lo hizo al cortar
una rosca nueva.
Las roscas de pernos cortadas con
terraja no son tan perfectas ni fuertes
como las que se hacen por laminación
en la fábrica, pero son adecuadas pa-
ra muchas aplicaciones.
También hay dados del tipo de
tuerca que se hacen girar con una
llave, y se emplean principalmente
para reparar roscas, aunque también
sirven para hacer roscas nuevas.
El restaurador de roscas (Fig. 3—
19) se asemeja a una lima cuadrada.
Cada cara está hecha para coincidir
con una rosca de tornillo de determi-
nado paso. Hay dos tamaños de esta
herramienta: cada uno para ocho pa-
sos o espacios entre roscas. Al usarlas
juntas, abarcan roscas desde 9 hilos
hasta 32 hilos por pulgada. Este res-
taurador de roscas empléelo como si
fuera una lima y téngalo al mismo
108 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 3-20. Machuelos de mano. (Cortesía de U. S. Navy.)
ángulo que las roscas dañadas con-
forme las "repasa".
Machuelos. Los machuelos se uti-
lizan para cortar roscas internas;
los dados son para cortar roscas ex-
ternas. Hay muchos tipos diferentes
de machuelos, pero los más comu-
nes son el cónico, el paralelo y el ci-
líndrico.
El machuelo cónico tiene una coni-
cidad o chaflán de una longitud de 8
a 10 roscas. Se emplean para iniciar
el trabajo de machuelado o para ma-
chuelar agujeros pasantes.
Los machuelos paralelos tienen un
chaflán de una longitud de 3 a 5 ros-
cas y se utilizan después del machue-
lo cónico.
Los machuelos cilíndricos se em-
plean para formar rosca en el fondo
de un agujero ciego. Tienen un cha-
flán con longitud de sólo 1 a 1-½
roscas. Este machuelo siempre se uti-
liza después que el machuelo parale-
lo. Siempre se deben emplear los ma-
chuelos cónico y paralelo antes que el
cilíndrico, pues el chaflán muy corto
no permite alinear el machuelo con
precisión.
Los machuelos para roscas de tubo
se emplean para las conexiones de
tubo y otros lugares en donde se ne-
cesitan acoplamientos herméticos. El
diámetro del machuelo, de un extre-
mo al otro de la rosca, aumenta a
razón de ¾ in por pie. Todas las roscas
de este machuelo producen el corte,

por comparación con los machuelos
rectos en donde sólo corta la parte no
achaflanada.
CUNAS
La cuña es un artefacto que puede
producir una presión muy alta en án-
gulo recto con el sentido de la fuerza
y que puede convertir los golpes del
martillo en presiones estables. Un
ejemplo conocido es una cuña que se
introduce a martillazos en un tronco
para hendirlo. En casi todo el trabajo
con cuñas las pérdidas por fricción
son muy grandes.
Bordes y dientes cortantes. Los
bordes cortantes o filos de casi todas
las máquinas excavadoras son en for-
ma de cuña, cuando menos mientras
están nuevos. Esta configuración es
fuerte y tiene alta capacidad de pene-
tración y ruptura.
Los dientes separados cortan mu-
cho mejor en tierra dura y roca que
en un filo o borde continuo porque
concentran la fuerza en zonas peque-
ñas, permiten desplazar el material
hacia cada lado así como hacia arriba
y abajo y, por lo general, despeda-
zan o debilitan el material entre ellos
en tal forma que el borde en la base
de los dientes puede penetrar con fa-
cilidad.
Una vertedera es una prolonga-
ción de la superficie superior del
diente o del borde cortante y su con-
figuración es importante para la efi-
ciencia de muchas máquinas. En un
arado agrícola, voltea la franja de
tierra sobre un lado o hacia arriba y
la comprime a su lugar. En una nive-
Plano inclinado 109
ladora o una hoja de empuje (bulldo-
zer) rueda la tierra hacia arriba has-
ta que cae al frente, para aminorar la
fricción en la carga que se empuja y
para facilitar la desviación del mate-
rial hacia un lado si la hoja es en
ángulo.
La penetración de los dientes y
bordes rectos se determina con fac-
tores similares, aunque el diente es
más eficaz. A veces, a los dos se les
llama cuñas.
Una cuña que penetra en un mate-
rial que ofrece resistencia por igual
en ambas caras, lo moverá en un sen-
tido a la mitad de la distancia entre
las pendientes de sus caras. Si la
resistencia es dispareja, la cuña se
deslizará sobre la carga que presenta
la máxima resistencia. En la figura
3-21 se ilustran las acciones de un
diente de cuña en en diversas pen-
dientes cuando se mueve en senti-
do horizontal. Si se tiene al ángulo
(A) penetrará en pendientes pronun-
ciadas; en (B) cortará en cualquier
pendiente pero no excavará, mien-
tras que si está en (C) penetrará en la
pendiente ascendente o a nivel en
la rasante. Se verá que el ángulo
entre la parte inferior del diente y el
suelo (su "succión") determina la pe-
netración. En (D) se muestra el mis-
mo ángulo que en (C), pero el punto
y la parte de la pendiente descen-
dente del diente están gastados, con
los cual se anulan la "succión" y la
penetración.
Una presión descendente suficien-
te permitirá que con cualquiera de
estas inclinaciones se pueda excavar
hasta cierto grado, pero es un sus-
titutivo ineficiente y costoso de los
110 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
dientes bien montados y afilados. Sin
embargo, en los materiales duros, el
peso o presión descendente ayuda
mucho a excavar porque obligan a la
punta de la cuña a penetrar en el
suelo y permanecer allí.
Afilado. La condición de los bor-
des y dientes cortantes es muy impor-
Figura 3-21. Penetración de una cuña.
tante para el trabajo eficiente y mu-
chas veces no se entienden bien los
factores implicados. Para la penetra-
ción correcta, un diente debe tener la
forma y ángulo adecuados para el
trabajo y debe tener filo apropiado.
El ángulo de trabajo o penetración
puede ser por diseño en una escre-
pa; se puede requerir un ajuste en el

Figura 3-22. Dientes y puntas desmon-
tables. (Cortesía de American BrakeShoe
Co., American Manganese Steel Div.)
cucharón de una excavadora o lo pue-
de controlar por completo el opera-
dor, como en el caso del cucharón de
un cargador. En los dos últimos casos,
se inclina todo el cucharón para cam-
biar el ángulo de penetración. Los
bordes y dientes rara vez son del tipo
ajustable.
El filo del borde en las excavadoras
es diferente en distintas máquinas.
Nunca encontrará filos con borde de
cuchillo, porque se doblarían y rom-
perían al ponerlos a trabajar. La fá-
brica los despacha con el filo requeri-
do para la mayor parte de los trabajos
y se puede utilizar un borde nuevo
Plano inclinado 111
como plantilla para reconstruir o afi-
lar uno viejo.
Sólo se deben hacer cambios si
hay razones definidas para ello. Mu-
chos dientes no se pueden reconstruir
y se desechan cuando se gastan o se
rompen.
El filo o rascador de una escrepa
(Fig. 3-23) está cortado en diagonal
en (A). El desgaste, primero lo re-
dondea (B). El desgaste adicional in-
vierte el bisel o chaflán (C); después
se desmonta y se invierte (D) para
devolver el filo y la eficiencia origi-
nal totales. El borde también se pue-
de reconstruir a su forma original
con las precauciones acerca de la sol-
dadura que se describen en el ca-
pítulo 12.
No importa si se invierte el borde
o filo y se instala o si se reconstruye o
rellena, pero no se debe permitir que
se desgaste hasta que quede descu-
bierto el metal más blando de la taza.
Figura 3-23. Desgaste en el borde cor-
tante de una escrepa.
112 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Como se ilustra, si se mueve la palan-

ca hacia la derecha, la uña se mueve
libre a lo largo de los dientes del trin-
quete y se mueve sobre los lados en
pendiente. Si se mueve a la izquierda,
el borde recto del diente acopla con el
borde recto del primer diente y se
queda fijo hasta que se libera con el
pestillo.

Embrague de rueda libre. El

embrague de rueda libre puede ser un
tipo de trinquete circular o de los
tipos ilustrados en la figura 3—25. En
el de la parte superior, hay cilindros

Figura 3-24. Trinquete y uña.

Si se hace funcionar la escrepa en

esas condiciones pueden ocurrir da-
ños muy costosos.

MATRACAS (TRINQUETES)
Matraca y uña. La matraca y uña,
de la cual se ilustra un tipo en la
figura 3—24, permite el movimiento
de una palanca en un sentido y lo res-
tringe en sentido inverso salvo que se
suelte un pestillo. El trinquete es una
palanca con dientes de acero endure-
cido en su superficie curva superior.
Los dientes tienen inclinación en un
lado y son rectos en el otro. La uña es
un solo diente sujeto en una corre-
dera en la palanca y empujada contra
el trinquete por un resorte. Tiene la
misma forma que un diente del trin- Figura 3-25. Embragues de un solo sentido.
quete pero está girado hacia atrás.

Figura 3-26. Para calzar una rueda.
de tamaños graduados colocados en
ranuras cónicas entre los cubos inter-
no y externo. La rotación del cubo
externo a la derecha (o del cubo exter-
no hacia la izquierda) moverá a los
cilindros hacia el extremo pequeño de
la ranura y trabarán entre sí las dos
piezas para que giren como una so-
la. Al invertir la rotación del eje, se
moverán los cilindros hacia el lado
grande de la ranura, en donde pue-
den girar libres sin evitar que los
cubos interno y externo giren inde-
pendientes.
En el segundo tipo, la rotación en
un sentido hará que las cuñas traben
los dos cubos; en el sentido opuesto,
quedarán libres.
Plano inclinado 113
CALZAS
Las calzas de madera o metal en for-
ma de cuña son adecuadas para im-
pedir que se rueden los vehículos y
para la nivelación temporal de equipo
pesado.
Una calza para detener una rueda
debe tener una pendiente de 30 a 45°.
Si la pendiente es demasiado pronun-
ciada se puede mover; si es muy poca,
la rueda se subirá a la calza. Se obtie-
ne máxima seguridad si la cara es
cóncava para que coincida con la cur-
vatura del neumático.
Para que una calza de cuña quede
más firme, se la puede clavar en el
piso o se puede poner un clavo u otra
obstrucción detrás de ella.
114 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Las máquinas pesadas, muchas
veces, se pueden levantar si se pone
una cuña debajo de un lado o esquina
y se la introduce con una mandarria.
La pendiente de la cara debe ser de
25° o menos. Si la pendiente es muy
pronunciada o produce demasiada re-
Preguntas de repaso del capítulo 3
Las respuestas aparecen al final del libro, después del índice.
1. Un trinquete y uña permiten el
movimiento en _____________ .
2. ¿Cuáles son las piezas roscadas
que más se emplean?
3. En el trabajo con cuñas, las pérdi-
das por fricción son _________ .
4. Los bordes o filos muy afilados en
las excavadoras se __________ .
5. ¿Cómo se llaman las cuñas que se
emplean para bloquear las ruedas?
6. Las arandelas planas se utilizan a
menudo con los ______________.
7. Cuando se corta una rosca con una
terraja, hay que ____________ .
8. Las tuercas y birlos de las ruedas
del lado izquierdo deben tener _
9. ¿Cómo se llama la distancia entre
los hilos de una rosca?
10. Una tuerca que tiene un anillo de
metal blando debe ser de _____
sistencia puede hacer que se despren-
da la cuña a veces con una fuerza
peligrosa.
El empleo de cuñas sólo es práctico
cuando la unidad no es susceptible de
roturas y si el piso o el suelo son
duros.
11. ¿Qué pernos se utilizan sin arande-
las de presión?
12. Los bordes cortantes de una má-
quina suelen ser ____________.
13. Las rayas en la cabeza de un per-
no indican ________________.
14. En los tornillos para máquina los
números altos para el calibre signi-
fican _______________________.
15. ¿Cuáles tornillos tienen rosca en
toda su longitud?
16. Si el acero y el aluminio están en
contacto se producirá __________
17. Los machuelos se emplean para
cortar _____________________
18. Un embrague de un solo sentido
puede ser un _________ circular.
19. Una tuerca recalcada se fija en su
lugar con un ________________
20. Un perno de máquina de cabeza
cuadrada se hace con __________

Motores
COMBUSTIÓN INTERNA
Casi la totalidad de las máquinas ex-
cavadoras y para transporte o arras-
tre tiene motores de gasolina o diesel.
Se llaman motores de combustión in-
terna porque el combustible se que-
ma dentro de ellos. Se les dio este
nombre para distinguirlos de las má-
quinas o motores de vapor, en las
cuales se quema combustible en una
caldera para producir vapor, que se
envía por tubos a la máquina que lo
convierte en potencia útil.
Los motores de turbina también
son de combustión interna, pero no se
les llama así para evitar confusiones.
La máquina de vapor no se uti-
liza en maquinaria de construcción
pesada, excepto en alguna veterana
piloteadora de vapor. Los motores
de turbina sólo se utilizan en equipo
muy grande, casi todo en camiones
para fuera de carretera. Los motores
diesel dominan el campo de máqui-
nas medianas y pesadas y cabe espe-
rar que lo seguirán haciendo durante
mucho tiempo.
Los motores de gasolina y diesel
tienen muchas cosas en común. En
4
ellos se comprime y se inflama la
mezcla de aire y combustible dentro
de una cámara de combustión y el
calor de los gases de esta combustión
se convierte en presión contra un pis-
tón para hacer girar el cigüeñal. Ne-
cesitan aire y combustible limpios,
una película de aceite en las superfi-
cies de contacto y fricción de todas las
piezas móviles y mantenerse a una
temperatura uniforme con un siste-
ma de enfriamiento. La velocidad se
puede regular con un pedal y/o palan-
ca de acelerador o con un gobernador
regulador automático.
PIEZAS ESTACIONARIAS
Las principales piezas estacionarias
de un motor de combustión son el blo-
que y la cabeza de cilindros que cons-
tituyen la estructura principal. Ade-
más, se utilizan el depósito de aceite
y placas o puertas laterales para re-
tener el aceite e impedir la entrada
de cuerpos extraños, así como el múl-
tiple de admisión y escape para intro-
ducir la carga de aire y combustible y»
descargar los gases quemados de la
combustión.
116 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Figura 4-1. Vista en corte de un motor industrial de gasolina. (Cortesía de International

Harvester Co.)

Bloque de cilindros. El bloque una pieza separada y se llamaba caja

de vehículos pesados es una sola pie-
za de hierro fundido (Colado) en don-
de están formados los cilindros, y pro-
visto de camisas de agua, por donde
circula este líquido alrededor y den-
tro de las cabezas. En los motores
modernos, todos los cilindros están
formados en un solo bloque. En moto-
res muy antiguos y en algunos diesel
modernos muy grandes, como los uti-
lizados en los buques y las centrales
eléctricas, el bloque está separado y
puede incluir uno o cada par de cilin-
dros. En esos motores muy antiguos,
la parte inferior curva del bloque era
del cigüeñal.
El bloque de un motor enfriado
por aire puede tener un cilindro o
una serie de ellos rodeados por aletas
que disipan el calor y suministran
una superficie grande para enfria-
miento.
El diámetro interior del cilindro,
que es parte de la fundición integral
del bloque, se suele rectificar y pulir
a un acabado muy liso para rodear
casi sin holgura a los pistones cuando
se mueven hacia arriba y abajo; en
algunos motores de gasolina y en mu-
chos de diesel es sólo el agujero o

Figura 4-2. Camisas de cilindros. (Cortesía
de International Harvester Co.)
cilindro que tiene un rebajo o una
guía para la camisa del cilindro.
Los motores pequeños de uno o dos
cilindros enfriados por aire se em-
plean en cortadoras de césped, en
tractores para jardines, esparcidores
de arena, revolvedoras portátiles pa-
ra concreto, bombas y en muchas
otras aplicaciones. Sólo algunos mo-
tores diesel emplean dos cilindros en-
friados por agua para el arranque.
Los motores para equipo pesado
pueden tener de 2 a 6 cilindros en
línea o desde 4 a 12 colocados en V.
La parte superior del bloque de ci-
lindros está maquinada con alta pre-
cisión para tener una superficie pla-
na en la cual se instala la cabeza de
cilindros (con la junta) y se sujeta con
espárragos o tornillos de cabeza.
En la parte inferior del bloque se
colocan en los apoyos o bancada los
cojinetes principales del cigüeñal,
además tiene bridas para montar el
Motores 117
depósito de aceite y los accesorios. En
algunos motores muy grandes la par-
te inferior curva o plana del bloque,
se puede llamar caja del cigüeñal o
cuerpo del motor y es separable.
El bloque debe tener suficiente re-
sistencia para soportar las presiones
en las cámaras de combustión y las
fuerzas de inercia de las piezas mo-
vibles que cambian con rapidez tan-
to en el motor como el tren propulsor.
Casi todos los daños en los bloques
se deben a desgaste de los cilindros,
problemas de sobrecalentamiento
por las incrustaciones en las camisas
de agua o por congelación del agua en
el sistema de enfriamiento.
Camisas de cilindros. En casi
todos los motores diesel y en algunos
de gasolina, se emplean camisas que
se instalan en los cilindros. La cami-
sa se mantiene alineada mediante
una ceja o anillos de sujeción.
Una camisa seca sólo hace contac-
to con la pared del cilindro que es
parte de la fundición del bloque. Una
camisa húmeda hace contacto con la
camisa de agua y se le deben instalar
sellos para evitar los escapes de agua
hacia el depósito de aceite y las cáma-
ras de combustión.
Las camisas se hacen con aleacio-
nes especiales con mayor resistencia
al desgaste que el hierro fundido del
bloque y se pueden sustituir cuando
están gastadas.
La camisa, por lo general, sobresa-
le una pequeña distancia del bloque,
por lo cual al apretar la cabeza se
comprimirá la junta contra ella. Con
ello, se elimina la posibilidad de que
se afloje y se mueva, a la vez que pro-
118 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-3. Desmontaje de camisas de
cilindros. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Co.)
duce un sellamiento más eficaz con-
tra los escapes de compresión alrede-
dor de las cámaras de combustión.
Cabeza de cilindros. La cabeza
de cilindros es una pieza de fundición
de hierro o de aluminio que es la tapa
de las cámaras de combustión, se
instalan las bujías o los inyectores y
tiene, ya sea, conductos para agua o
aletas de enfriamiento. Además, todo o
parte del mecanismo de válvulas está
montado en ella.
Puede haber una cabeza para todo el
motor, una para cada cilindro o una
combinación de ellas. En la figura 4—
1 se ilustra cómo la cabeza de cilindros
asienta plana contra el bloque, en
donde aparece la leyenda "VÁLVULA
DE ADMISIÓN".
Se coloca una junta entre la cabeza
y el bloque. Hay que apretarla con
firmeza y uniformidad, de acuerdo
con las instrucciones del fabricante en
cuanto al orden y la torsión. Si la
torsión es menor, dispareja o si la ca-
beza se pandeó por sobrecalenta-
miento, es posible que la junta se
reviente entre dos cilindros o entre un
cilindro y una camisa de agua.
Si se revienta la junta, hay que
rectificar (cepillar) la cabeza pues se
suele pandear o torcer cuando su-
cede.
La compresión en los cilindros se
puede aumentar si se cepilla o re-
baja cierta cantidad de la cabeza o con
el empleo de una junta más del-
gada; se puede reducir con una junta
más gruesa o con dos juntas. Esta
modificación es indeseable.
PIEZAS MÓVILES
En la figura 4—5 se ilustran las piezas
móviles que producen la potencia en
un motor muy grande; en la figura
4—6 aparecen el pistón y biela de un
motor pequeño.
Pistones. Los pistones se deslizan
hacia arriba y abajo dentro del cilin-
dro. Es la única parte de la cámara de
combustión que se mueve con la ex-
pansión de los gases en las cámaras
de combustión. Transmite la fuerza
por medio del pasador de pistón lla-
mado a veces perno, y la biela hasta
el cigüeñal.
Los pistones pueden ser de alumi-
nio o de hierro fundido, y deben ser
0.003 a 0.004 in más pequeños que el
cilindro para que no se peguen cuan-
do se dilatan con el calor. Este espacio
lo llenan los anillos de pistón. La ca-
beza del pistón puede ser plana, con-
vexa o cóncava.
Anillos. En la parte superior del
pistón hay formadas ranuras circu-

lares para recibir los anillos de pistón
que tienen una abertura y son de dos
tipos. Los dos o tres superiores son
anillos de compresión para evitar que
los gases de combustión escapen en-
tre el pistón y la pared del cilindro.
Hay uno o dos inferiores para control
de aceite, que mantienen una pelícu-
la de aceite en la pared del cilindro y
rascan o arrastran el sobrante hacia
el depósito de aceite. Los anillos ha-
cen contacto con la pared del cilindro
con mucha menos fricción que si el
pistón no los tuviera.
Los anillos pueden ser de hierro
gris o de una aleación especial. Pue-
den estar cromados o tener otro tra-
tamiento en la superficie de contacto.
El anillo queda asentado con cierta
holgura en la ranura y empuja contra
la pared del cilindro con determinada
fuerza. Cuando se desgastan los ani-
llos y la pared del cilindro, se dilatan
los anillos para cerrar el hueco, pero
de todos modos aumentan los esca-
pes de compresión.
Para instalar los anillos se utiliza
un expansor para deslizarlos sobre el
pistón y a sus ranuras. Después, se
necesita un compresor de anillos pa-
ra empujarlos a fondo en sus ranuras
al instalar el pistón en el cilindro.
El pistón se enfría por conducción
del calor a través de los anillos hacia
la pared enfriada por agua (o por aire)
y por un rocío de aceite en la zona de
contacto y debajo de ella. Si los anillos
se sobrecalientan, pierden la tensión.
En un cilindro gastado, suele ha-
ber un reborde o escalón en la parte
superior encima del punto más alto
hasta donde llega el anillo superior
de compresión. Este reborde se debe
Motores 119
Figura 4-4. Orden para apretar la cabeza
de cilindros.
cortar siempre con una cortadora es-
pecial para que no se traben los ani-
llos al sacar el pistón por la parte
superior. Este reborde siempre se eli-
mina siempre en una rectificación de
cilindros.
Bielas. Las bielas son una cone-
xión rígida entre los pistones y el
cigüeñal. En el ojo de la parte supe-
rior recibe el pasador que atraviesa el
pistón.
El movimiento oscilante del pasa-
dor se controla y soporta con los bujes
en la biela, en el pistón o en ambos.
Este último tipo se llama flotante y es
el que más se emplea.
La parte inferior o pie de la biela
tiene una tapa desmontable y se ins-
tala un par de metales (insertos) de
cojinete. Al apretar la tapa, constitu-
yen el cojinete de biela. Los metales
tienen lengüetas o ranuras para ins-
talarlos en una sola posición y, ade-
más, tienen un agujero para que el
aceite que viene de los conductos ta-
ladrados en el cigüeñal llegue a la
biela y suba por la perforación hasta
el buje del pasador de pistón.
Los metales de cojinete pueden ser
de babbitt, de aluminio o de aleacio-
nes especiales y estar fundidos por
120 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Figura 4-5. Componentes movibles del motor diesel grande. (Cortesía de Waukesha
Engine Division, Dresser Industries.)

capas sobre un respaldo de acero. El centrados en donde se instalan las

aluminio requiere un terminado más
duro en el muñón del cigüeñal que el
babbitt.
Cigüeñal. El cigüeñal es el com-
ponente que convierte el movimien-
to reciprocante de los pistones y bie-
las, en movimiento rotatorio para
impulsión. Puede ser forjado o fundi-
do y su configuración es muy comple-
ja. El cigüeñal tiene muñones prin-
cipales en línea, soportados en los
cojinetes principales. Entre los mu-
ñones principales están los codos des-
bielas. El cigüeñal tiene contrapesos,
para que el peso de las bielas y pisto-
nes no produzca vibraciones excesi-
vas. Los contrapesos suelen ser inte-
grales de fundición con el cigüeñal,
pero también hay algunos atornilla-
dos. El cigüeñal tiene una serie de
conductos perforados para aceite y
los dos extremos están maquinados
para instalar el engrane de tiempo y
la polea en la parte delantera, y el
volante en la parte trasera.
Los cojinetes principales son cavi-
dades en el bloque y tienen tapas
 Motores 121

atornilladas. Los metales de cojinete

se instalan en el bloque y en la tapa.
Son del mismo material que los me-
tales de cojinete de biela. Se fabrican,
ambos, en medida estándar para ci-
güeñales nuevos y en diversos tama-
ños de bajomedida para cigüeñales
rectificados.
El cojinete principal trasero tiene
un sello de aceite. Si el cojinete está
muy gastado, ocurrirán fugas por el
sello, que además de la pérdida de
aceite son un riesgo de que entren
cuerpos extraños por la cubierta del
embrague.

Figura 4-7. Anillos de pistón. (Cortesía

de Perfect Circle Co.)

Para apretar los cojinetes gasta-

Figura 4-6. Piezas movibles, motor pe-
queño de gasolina. (Cortesía de Tecumseh
Products Co.)
dos en motores muy antiguos, se qui-
tan suplementos entre el bloque y la
tapa; en los motores modernos se uti-
lizan metales de cojinete de inserción
precisa que no requieren ajuste para
instalarlos.
Para reacondicionar un cigüeñal
gastado, se rectifican los muñones
con una máquina especial y se insta-
lan cojinetes de bajomedida, que son
más gruesos.
122 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Volante. El volante en una rueda

sujeta en forma rígida en una bri-
da en la parte trasera del cigüe-
ñal. Su finalidad básica es suavizar
los impulsos de potencia aplicados
por los pistones y bielas. Si el motor
es de uno o dos cilindros, se requiere
la inercia del volante para mantener
el cigüeñal en rotación hasta la si-
guiente carrera de potencia. En mo-
tores de cuatro, seis o más cilindros,
las carreras de potencia se traslapan,
pero el volante, de todos modos, ayu-
da a suavizar los impulsos de poten- Figura 4-8. Expansor de anillos de pistón.
(Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)
cia o las cargas de choque, pues su
inercia ayuda a mantener la veloci-
dad del cigüeñal. Por el contrario, un inutilizarla, producirá más vibracio-
volante muy pesado le hace perder nes en vez de amortiguarlas y se debe
velocidad. sustituir.
El volante tiene otras funciones La amortiguación de vibracio-
importantes en casi todos los moto- nes también se puede efectuar me-
res. Su superficie trasera forma parte diante ejes de balanceo o equilibrio
del mecanismo del embrague; en el instalados paralelos con el cigüeñal
aro lleva una corona que se emplea e impulsados por los engranes de
tiempo.
para acoplar el motor de arranque
(marcha) eléctrico para el arran-
que del motor.

Amortiguador de vibración.
En casi todos los motores se em-
plea un amortiguador de vibración
montado en la parte delantera del
cigüeñal, para amortiguar o absor-
ber las vibraciones. El que se ilus-
tra en la figura 4-11 es una caja gira-
toria en la cual está instalado un
contrapeso de hierro fundido. El es-
pacio pequeño entre la caja y el con-
trapeso se llena con un líquido espe-
cial muy espeso.
Si la caja del amortiguador sufre
una abolladura o una perforación, Figura 4-9. Compresor de anillos de pistón.
por pequeñas que sean, aparte de (Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)

Componentes del cigüeñal
1. Tuerca. 2. Engrane. 3. Cojinete principal
delantero. 4. Cigüeñal.
Figura 4-10. Cigüeñal para motor de dos
cilindros. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Co.)
ACABADO
Para dar la configuración y acabado
finales de las superficies correlativas
se rebajan o maquinan capas de me-
tal. Esto se suele hacer con ruedas
abrasivas o puntas de carburo mon-
tadas en una máquina de precisión.
El acabado final rara vez es absolu-
tamente terso, aunque lo parezca a
simple vista.
La unidad de medición para la ter-
sura de una superficie es la micropul-
gada (millonésima de pulgada). La
superficie tiene ranuras y aristas pa-
ralelas, muy delgadas, que a veces
parecen ser una espiral plana, simi-
lar a una rosca microscópica en un
perno. En la especificación para la
tersura en micro-pulgadas, se consi-
dera la profundidad vertical desde la
parte superior de la arista hasta el
fondo de la ranura o valle.
En un motor que ha tenido desgas-
te normal, sin rayaduras o raspadu-
ras, las paredes de cilindros y otras
piezas pueden estar casi absoluta-
mente tersas, esto es, tener lo que se
Motores 123
llama brillo de espejo. Si se instalan
anillos nuevos en pistones con brillo
de espejo, hay que eliminar este bri-
llo con piedras de pulir o los anillos
nuevos no se podrán asentar lo sufi-
ciente contra la pared del cilindro
para mantener la compresión y no
dejar pasar el aceite.
Los sellos de aceite suelen ser de
material blando que no puede aislar
las imperfecciones y es muy fácil que
se dañen con la aspereza de la super-
ficie. Es buena costumbre alisar la
parte de un eje en donde hará contac-
to el sello mediante tela de pulir ("ero-
cus"). Para ello se hace girar el eje en
un torno y se sostiene la tela de pulir
contra la superficie.
ENGRANES DE TIEMPO
(SINCRONIZACIÓN)
El cigüeñal del motor debe impulsar
el árbol de levas y otros ejes para
1. Contrapeso de hierro macizo. 2. Espacio entre
cubierta y contrapeso. 3. Cubierta.
Figura 4-11. Corte seccional del amor-
tiguador de vibración. (Cortesía de Cater-
pillar Tractor Co.)
124 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Los engranes de tiempo suelen es-
tar en una caja en el frente del motor,
detrás de la polea del ventilador. En
algunos motores están instalados
en la parte trasera entre el bloque y
el volante.

Marcas. Los engranes de tiempo

rara vez ocasionan dificultades por sí
solos, pero muchas veces hay que des-
montarlos para alguna reparación
mayor del motor. Es de máxima im-
portancia volver a instalarlos en su
Figura 4—12. Eje (flecha) de balanceo.
posición inicial correcta. Están suje-
(Cortesía ríe Caterpillar Tractor Co.) tos al árbol de levas y otros ejes con
cuñas o salientes y sólo se pueden
instalar en una posición y, además,
accionar las válvulas, la inyección de tienen marcas en la cara delantera
combustible o el distribuidor de en- (Fig. 4—14) para poder acoplarlos con
cendido, la bomba del aceite y los exactitud. Para facilitar la instala-
accesorios. En los motores industria- ción, es conveniente aplicar tiza (gis)
les y para maquinaria pesada, la im-
pulsión suele ser con un grupo de
engranes como se muestra en la figu-
ra 4—13. Se llaman engranes de tiem-
po o de sincronización, porque las vál-
vulas, la inyección y la chispa en las
bujías deben estar siempre "a tiem-
po" con la rotación del cigüeñal, si hay
un solo diente mal alineado en uno de
los engranes, pueden ocurrir serios
daños en el motor.
En algunos motores se utiliza una
cadena de tiempo del tipo silencioso
colocada entre los engranes, en vez de
engranes acoplados. No hay ninguna
diferencia en el principio de funciona- 1. Engrane del árbol de levas. 2. Engrane loco del árbol de le-
vas. 3. Engrane de mando de bomba de inyección y goberna-
miento, pero si la cadena está muy dor. 4. Engrane para accesorios. 5. Engrane loco para acceso-
gastada, puede saltar de su lugar en rios. 6. Engrane integral. 7. Engrane del cigüeñal. 8. Engrane
de mando de bomba del aceite
los engranes con lo que el motor que-
dará fuera de tiempo y funcionará Figura 4-13. Engranes de tiempo (sin-
cronización). (Cortesía de Caterpillar
mal o no lo hará. Tractor Co.)
 Motores 125

o pintura en las marcas para locali-

zarlas con mayor facilidad.

Desmontaje. Por lo general pa-

ra desmontar los engranes de tiem-
po instalados en la parte delantera
es necesario desmontar el radiador, Figura 4-14. Marcas de tiempo (sincro-
cualquier bomba u otro componente, nización). (Cortesía de Caterpillar Trac-
tor Co.)
la polea del ventilador, el amortigua-
dor de vibración, si lo hay, y la tapa
de la caja de engranes. instalarlos; si las hay, se deben cam-
Según sea el tipo de motor, hay la biar.
opción de desmontar sólo el engrane
sin el árbol o eje y sacar los dos juntos.
En el motor de la figura 4-15, para SISTEMA DE
sacar sólo el engrane del árbol se saca ENFRIAMIENTO
la tuerca en la parte delantera del
árbol y se saca el engrane con un Sólo una parte de la energía del com-
extractor. Si quiere sacar las dos pie- bustible se convierte en energía útil
zas juntas, deje apretada esa tuerca en el motor; el resto se convierte en
y, por la abertura de acceso en el calor. La mayor parte del calor de la
combustión sale por el sistema de
engrane, saque el perno de sujeción
escape, pero queda suficiente para
de la placa de retén. Corra la pla-
destruir el motor en unos cuantos
ca hacia un lado para sacar el árbol
minutos si no se lo elimina en forma
con el engrane. Al instalar el ár-
bol, que es muy largo, tenga mucho
cuidado para que las puntas de las
levas no dañen la superficie de los
cojinetes.
En el motor que se ilustra, el en-
grane del cigüeñal se instala por
ajuste por contracción en caliente,
por lo cual no es práctico tratar de
sacarlo. Se desmonta el cigüeñal del
motor y se saca el engrane con un
extractor hidráulico. Para instalar,
se calienta el engrane en aceite y se
lo empuja en su lugar.
Hay que inspeccionar con cuidado
todos los engranes, cuñas, cuneros, Figura 4-15. Engrane y placa de retención
cigüeñal, árbol de levas y ejes para del árbol de levas. (Cortesía de Caterpillar
ver si tienen deficiencias antes de Tractor Co.)
126 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-16A. Sistema de enfriamiento por líquido.
continua. Casi todos los motores tie-
nen enfriamiento por agua.
Circulación. La bomba del agua
hace llegar la solución caliente desde
la parte superior del motor hasta el
tanque superior del radiador; desde
allí baja por los tubos y retorna a la
parte inferior del motor. Después, su-
be en el bloque y circula por un com-
plejo sistema de camisas de agua pa-
ra tener contacto del líquido con el
motor, alrededor de las paredes o ca-
misas de cilindros, mecanismo de vál-
vulas y cámaras de combustión.
El agua absorbe el calor del me-
tal, pasa por los tubos y aletas del
radiador y se disipa en el aire que
hace pasar el ventilador a través del
radiador.
Si se utiliza enfriador de aceite,
suele estar conectado en el conducto
de retorno del radiador al motor, y
recibe el aceite del motor entre la
bomba y el motor o el convertidor de
torsión. El aceite circula por tubos o
sobre placas desviadoras que disipan
el calor en el agua que circula alrede-
dor de ellos.
Radiador. El radiador tiene un
panal o núcleo formado por un gran
número de tubos delgados fijos en
aletas horizontales para soportarlos
y ayudar a disipar el calor y, además,
un tanque superior y uno inferior. Se
mantiene una corriente continua de
aire alrededor de los tubos y aletas
con el ventilador impulsado por el
motor. En casi todas las máquinas,
el aire pasa por el radiador del frente
hacia atrás, con lo cual el movimien-
to de avance de la máquina aumenta
la corriente de aire. Sin embargo,
los cargadores frontales suelen tener
ventilador empujador que mueve el
aire desde el motor hacia el frente a
través del radiador, para lanzar al
frente el polvo que caiga del cu-
charón.
 Motores 127

El radiador se debe mantener lim-

pio por fuera y por dentro. El exterior
se puede obstruir con hojas, insectos
y basura en el lado de entrada de aire.
Para limpiarlo, se aplican aire o agua
a presión desde el lado opuesto, se
limpia con un cepillo de fibra o se sa-
can las obstrucciones con suavidad
con un trocito de madera o un desar-
mador. No utilice cepillos de alambre
y maneje las herramientas con sua-
vidad, pues los tubos suelen ser de
cobre delgado y se perforan con fa-
cilidad.
Más adelante se describe la lim-
pieza del interior del radiador y el
sistema de enfriamiento.
El agua para el sistema de enfria-
miento debe incluir productos antico- Figura 4-16B. Enfriador de aceite del
rrosivos para reducir la corrosión de motor. (Cortesía de Waukesha Engine Di-
las partes metálicas. Además, mu- visión, Dresser Industries.)
chos fabricantes recomiendan em-
plear una mezcla de agua y anticon- tos de ramas. Si no está instalada de
gelante de etilenglicol durante todo el fábrica, se puede hacer con malla vie-
año y, en especial, en climas muy ja de los tamices para grava o piedra
fríos. triturada. Las rejillas de tela metáli-
En algunos radiadores, en especial ca que se compran en las ferreterías
en los viejos, se pueden producir fu- tienen alambre muy blando y no se
gas por la vibración y por la corrosión deben usar.
que pica los tubos o debilita las unio- Si algún cuerpo extraño corta o
nes entre los tubos y los tanques. Casi perfora el radiador y produce fugas
todas estas fugas y algunos agujeros demasiado grandes que no se pueden
pequeños se pueden eliminar con el eliminar con el tapafugas, trate de
empleo de un compuesto tapafugas. comprimir los tubos dañados encima
En los radiadores demasiados viejos, y debajo del punto de fuga; con ello,
puede ser conveniente utilizar siem- el tapafugas podrá actuar. Si no se
pre el tapafugas y el anticorrosivo. puede, desmonte el radiador, lo cual
Los bulldozers o los cargadores puede ser muy fácil o muy complicado
utilizados para desmontes, deben te- según el tipo de máquina y llévelo a
ner una rejilla de aberturas peque- un taller especializado. Pueden ce-
ñas, de alambre duro colocada sobre rrar los tubos con soldadura dañados
un protector fuerte para el radiador en las partes superior e inferior o
como protección contra los fragmen- instalar tubos nuevos, que es más
128 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
costoso. Si se cierran los tubos se
reduce la capacidad del radiador, pe-
ro al mismo tiempo ayudarán a lim-
piarlo, pues se abrirán los tubos res-
tantes y no se perjudicará el en-
friamiento.
El sistema se llena por el tanque
superior. El tapón es del tipo de pre-
sión que sella el sistema hasta que la
presión aumenta hasta la graduación
del tapón, que puede ser entre 3 psi y
14 psi o más según el tipo de mo-
tor. Cuando aumenta la presión, se
abre la válvula de presión y el aire o
el líquido saldrán hacia el depósito
de recuperación. También tienen
una válvula de vacío para dejar en-
trar aire al sistema si la presión en
éste baja a menos de un valor prede-
terminado.
Figura 4-17. Tabla de protección con anticongelante de etilenglicol.
Bomba y ventilador. La bomba
es del tipo centrífugo y, por lo gene-
ral se impulsa con una banda. Se uti-
liza un sello axial positivo con una
arandela de empuje de carbón o de
fibra. Las fugas son muy poco proba-
bles hasta que se gasta la arandela,
salvo que se haya dañado por conge-
lación. Para algunos tipos de bombas,
hay equipos de repuesto disponibles
que incluyen los sellos y otras partes
que se desgastan, a un costo mucho
menor que el de la bomba nueva. El
cojinete puede ser del tipo sellado y
con lubricación permanente o pue-
de necesitar engrase ocasional o fre-
cuente.
Las bombas, a veces, pierden efi-
ciencia porque las aspas del impulsor
están gastadas por la corrosión o por-
 Motores 129

que acumulan impurezas. Sin em-

bargo, aparte de la banda rota o floja,
la bomba ocasiona una mínima parte
de problemas de enfriamiento.
El ventilador, por lo general, suc-
ciona el aire a través del radiador,
pero los vehículos cargadores pueden
tener ventilador empujador; ambos
suelen ser intercambiables. Sin em-
bargo, cualquiera funcionará en un
solo sentido sin que importe que es-
té colocado hacia el frente o hacia
atrás.
Un cojinete malo, una aspa dobla-
da o el marco torcido pueden causar
que el ventilador golpee el radiador.
El primer efecto es que dobla las ale- Figura 4-18. Componentes del radiador.
tas y se detiene la circulación del aire; (Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)
si el golpeteo es más serio, puede Si se utiliza un termostato de
185°F y si la temperatura es menor
desgarrar los tubos. Si el ventilador
que ésta, empezará a restringir el
toca el radiador, aunque sea de ma-
nera ocasional, repárelo de inmedia-
to, pues esta deficiencia empeora con
gran rapidez.
Las aletas del radiador dobladas
se pueden enderezar con un desar-
mador pequeño.

Termostato. Un motor que traba-

ja muy frío no es eficiente. Hay que
regular el sistema para mantener la
temperatura del líquido entre 160°F
y 190°F (71°C a 87°C), para tener
mejores resultados. Para evitar el so-
brecalentemiento, el sistema de en-
friamiento debe ser de la capacidad
suficiente para el motor y debe estar
en buenas condiciones. Para mante-
ner la temperatura correcta, se utili-
za un termostato instalado en el codo
donde se conecta la manguera supe- Figura 4-19. Bomba de agua. (Cortesía de
rior del radiador. Caterpillar Tractor Co.)
130 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-20A. Motor diesel enfriado por
aire. (Cortesía de Deutz Diesel Corpora-
tion.)
paso de líquido al radiador y lo cor-
tará por completo cuando llegue a
170°F. El agua de la bomba pasará
por una derivación de retorno a la
parte inferior del bloque, hasta que
la temperatura del agua llegue a
170°F y empezará a circular por el
radiador, salvo que vuelva a bajar
otra vez.
Si la cabina tiene calefactor, el
agua circulará por él, con el termos-
tato abierto o cerrado.
El termostato es indispensable en
cualquier motor y puede llegar a fa-
llar. Se puede pegar por las incrusta-
ciones en su válvula movible o inu-
tilizarse si se perfora o rompe el
elemento térmico de control. Si hay
sobrecalentamiento repentino, lo pri-
mero es revisar el termostato, pero es
el último que se debe examinar si el
motor trabaja demasiado frío. Si está
deficiente, se debe sustituir, pues su
precio no es muy alto. El termostato
se puede desmontar para su lavado y
prueba y cambiarlo si es necesario.
Incrustaciones y herrumbre.
El agua, casi siempre, contiene algu-
nas impurezas; éstas y el agua produ-
cen ataque químico y electrolítico del
hierro y otros metales. Las impure-
zas se disuelven y se vuelven a depo-
sitar. Con ello, se carcomerán y debi-
litarán las paredes de los conductos
para agua y se formarán depósitos
que actuarán como aisladores y obs-
truirán la circulación en el motor y el
radiador.
Las incrustaciones en los tubos del
radiador reducen el volumen de cir-
culación y la rapidez con que se puede
transmitir el calor a sus superficies.
Esta situación no se notará hasta que
la temperatura del líquido se vuelve
excesiva.
Las incrustaciones en las camisas
de agua entorpecerán el paso del ca-
lor de la combustión hacia el agua,
pero la temperatura de ella no au-
mentará. Por ello pueden ocurrir da-
ños grandes, pues la diferencia en
temperaturas puede agrietar el blo-
que y la cabeza.
Lo primero que se debe hacer para
las incrustaciones y la herrumbre es
impedir que se produzcan. Por ello,
los fabricantes recomiendan utilizar
anticorrosivo en el sistema de enfria-
miento; compruebe que lo hay. Sirve
para evitar daños al bloque y la cabe-
za por corrosión y en otras piezas por
obstrucción. Muchos motores tienen
instalado de fábrica un filtro y acon-
dicionador de agua.
Si hay incrustaciones, utilice los
productos químicos recomendados
 Motores 131

1. Soplador de enfriamiento. 8. Varilla de empuje y tubo.

2. Camisa de cilindro con aletas de enfriamiento. 9. Árbol de levas.
3. Pistón con cámara de combustión 10. Cremallera en el volante.
de inyección directa. 11. Cigüeñal con contrapesos.
4. Cabeza de cilindros de aleación 12. Depósito de aceite.
ligera con válvulas de admisión y escape. 13. Bomba del aceite.
5. Balancín. 14. Engranes de tiempo.
6. Múltiple de aire. 15. Polea loca para la banda.
7. Múltiple de escape.

Figura 4-20B. Vista en corte de un motor diesel enfriado por aire. (Cortesía de Deutz Diesel
Corporation.)

para disolverlas. Se suele utilizar ciones costosas; si no es así, pueden

uno ácido, como bisulfato de sodio o
ácido oxálico y, luego, se pone el se-
gundo producto que es un neutraliza-
dor del ácido y evita que se carcoman
las piezas de metal. Si estos produc-
tos se utilizan de acuerdo con las ins-
trucciones no se necesitarán repara-
producir daños serios.
El radiador y el sistema de enfria-
miento se pueden lavar a la inversa:
sopletear con agua y aire comprimido
y algún producto químico, de acuer-
do con las instrucciones del manual
de taller. También se puede desmon-
132 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-20C. Mecanismo de válvulas.
(Cortesía de Ford Motor Co., Tractor Ope-
rations.)
tar el radiador para que en el taller
especializado lo hiervan en un tanque
con una solución limpiadora; ello pro-
ducirá fugas pero las pueden repa-
rar ahí mismo. Muchos radiadores se
pueden reparar salvo que se hayan
dañado en una colisión, pero puede
resultar más económico cambiar un
Figura 4-21. Ajuste de holgura de válvulas.
(Cortesía de Waukesha Engine División,
Dresser Industries.)
radiador muy viejo o que esté en ma-
las condiciones.
Enfriamiento por aire. Los mo-
tores se pueden enfriar por la circu-
lación de aire alrededor del exterior
de los cilindros, que tienen aletas pa-
ra aumentar la superficie de disipa-
ción del calor.
El aire se hace pasar a presión al-
rededor de los cilindros y aletas con
un ventilador del tipo de soplador, de
aspas múltiples; éste gira dentro
de una cubierta que tienen conductos
para aire. Los conductos se destinan
a distribuir la corriente de aire por
igual, para que todas las partes de
cada cilindro se mantengan a una
temperatura similar.
En el enfriamiento con aire hay
una diferencia mucho más grande en-
tre las piezas de metal y el aire, que
en el enfriamiento por agua. El motor
puede funcionar mucho más calien-
te, dentro de ciertos límites, a fin de
mantener la película de aceite en la
pared de los cilindros.
En el enfriamiento por aire se uti-
liza menor volumen de aire que de
agua en el otro sistema. Además, no
hay necesidad de llenar y darle man-
tenimiento al sistema de enfriamien-
to, tiene menos piezas y conexiones y
no hay riesgo de ebullición ni conge-
lación de agua.
Sin embargo, pueden surgir pro-
blemas de distribución dispareja del
calor, regulación de la temperatura
del motor y deformación de los cilin-
dros, que pueden ser más difíciles de
resolver que cuando se emplea en-
friamiento por líquido.

VÁLVULAS
En casi todos los motores se emplean
válvulas del tipo de cabeza en forma
de disco, para la admisión de aire o
mezcla de aire-combustible a los ci-
lindros y para el escape de los gases
de la combustión a intervalos sincro-
nizados con toda precisión. Se man-
tienen cerradas con resortes fuertes
y se abren por la acción de empuje de
las levas. Las válvulas de escape tie-
nen insertos (engastes) de una alea-
ción especial en los asientos.
El árbol de levas es recto y se im-
pulsa desde el cigüeñal sólo por en-
granes sincronizados. Tiene una leva
(excéntrica) para cada válvula y está
soportado en cojinetes lubricados a
presión. El sistema más común es
que el árbol esté en el bloque y las
válvulas en la cabeza, pero en otros
sistemas ambos (el árbol y las válvu-
las) pueden estar sólo en el bloque o
sólo en la cabeza. El árbol de levas
gira exactamente a la mitad de velo-
cidad que el cigüeñal.
Acción de las válvulas. En la
figura 4—20C se ilustra una válvula
accionada por un árbol de levas en el
bloque. Cuando gira la leva, la punta
del lóbulo eleva un levantador de vál-
vulas que, a su vez, impulsa una va-
rilla y ésta empuja un lado de un
balancín. El otro lado del balancín
empuja contra el vástago de la válvu-
la, la separa de su asiento y se abre
un conducto hacia el cilindro. Cuando
la punta del lóbulo (la parte más alta
de la leva) ya no empuja el levanta-
dor, el resorte empuja la válvula a su
asiento y el resto del mecanismo vuel-
ve a su posición original. En un motor
Motores 133
Figura 4-22. Ajuste de holgura con com-
ponentes gastados. (Cortesía de Wauke-sha
Engine División, Dresser Industries.)
que trabaje a 2000 rpm, esta acción
ocurre 1000 veces por minuto, o sea,
más de 16 veces por segundo, por lo
cual se requiere acción sincronizada
y rápida.
En algunos motores se utilizan ro-
tores de válvulas para que tengan
una ligera rotación cada vez que
se abren. También se emplean des-
compresores para mantener abiertas
las válvulas de admisión durante el
arranque.
Tornillo de ajuste. Si el balancín
está apretado contra la punta del vás-
tago, la válvula no cerrara por com-
pleto. Si hay demasiada holgura o
espacio entre ellos, el juego libre de la
varilla producirá un golpecito cuando
toca el vástago. Para mantener la
holgura correcta, se ajusta la longi-
tud de la varilla con levantadores me-
cánicos o mediante ajustadores hi-
dráulicos automáticos.
Para el ajuste de los levantado-
res mecánicos se utiliza el tornillo de
134 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

ajuste en el balancín, que permite En algunos motores (Fig. 4-23) se

hacer girar la varilla para variar su
longitud; después, se fija el ajuste con
una contratuerca. El ajuste se suele
hacer cuando el motor está caliente,
y para ello se emplean llaves especia-
les, delgadas y largas. La holgura es-
pecificada puede ser de 0.010 a 0.030
in. Los balancines muy gastados o
cóncavos producirán lecturas falsas
con el calibrador de hojas, pero se
pueden comprobar con un calibrador
de alambre redondo o un micróme-
tro de carátula.
Una holgura muy grande hace que
el motor funcione ruidoso, y si es ex-
cesiva ocasionará desgaste rápido o
quizá una rotura. La holgura muy
pequeña mantiene la válvula un poco
separada de su asiento, con lo cual se
reduce la compresión y la válvula se
puede quemar. El daño será mayor si
se trata de las válvulas de escape.
Ajustadores y levantadores hi-
dráulicos. En casi todos los motores
modernos se emplean levantadores
hidráulicos de válvulas, con lo cual no
hay necesidad de ajustar la holgura.
utiliza un ajustador hidráulico que es
parte del mecanismo de válvulas con
una cámara que se llena de aceite
cuando la válvula está cerrada. Hay
una abertura por la cual penetra el
aceite al cuerpo. Cuando la leva em-
puja el levantador, el primer movi-
miento de la varilla cierra la abertura
de entrada a la cámara, con lo cual
el aceite en la cámara actúa como
si fuera un sólido y transmite el em-
puje al balancín por medio de la vari-
lla. El levantador hidráulico de vál-
vulas (Fig. 4-24) funciona con el mis-
mo principio básico.
Con el levantador o el ajustador, no
hay necesidad de ajustar la holgura
de válvulas. Pero si se utiliza aceite
para motor que no tenga detergentes
o el aceite está demasiado sucio, la
cámara no se llenará con aceite o bien
se puede escapar con la presión o
producir un golpeteo fuerte y dañino.
Si se presenta esta situación, hay que
cambiar el aceite por el del tipo reco-
mendado por la fábrica y quizá agre-
garle un detergente recomendado. Si

1. Balancín. 2. Ajustador hidráulico de holgura. 3. Brida. 4. Varilla de empuje. 5. Arillo seguro.

6. Levantador. 7. Inserto. 8. Seguro. 9. Retén. 10. Sello. 11. Resortes. 12. Rotor de válvula.
13. Guía de válvula. 14. Válvula.
Figura 4-23. Mecanismo de válvulas. (Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)

15. Cámara de aceite. 16. Embolo. 17. Resorte de
émbolo. 18. Cámara de compresión. 19. Cuerpo
del levantador. 20. Válvula de retención.
Figura 4-24. Levantador hidráulico de
válvulas. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Co.)
con eso no se corrige la falla, hay que
desmontar el ajustador o levantador
para limpiarlo o cambiarlo.
Deterioro. Las válvulas bien a-
justadas funcionarán durante mu-
chas horas antes de que se necesite
reacondicionarlas. Con el tiempo, se
pican las caras y los asientos, por lo
cual hay escapes de compresión y de
gases de combustión que reducen la
eficiencia del motor, aceleran el des-
gaste y deterioro de las válvulas.
Cuando un motor funciona con
el encendido atrasado (retardado) y/o
tiene fugas por las válvulas porque
estén ajustadas, demasiado apreta-
das o tengan asientos o caras picados,
el calor hará que las válvulas se tuer-
zan y no asienten en forma correcta.
El desgaste en las guías de válvulas
hará que tenga contacto torcido con
su asiento. Se pueden romper peda-
zos de las válvulas y los resortes se
debilitarán. En casos muy raros, los
Motores 135
insertos de los asientos se aflojan y se
desprenden.
Las fugas o escapes por las válvu-
las a veces pueden oírse en los múlti-
ples. Se pueden determinar con la
prueba de la compresión en la cual se
atornilla un compresómetro con un
adaptador en el agujero para la bujía
o el inyector en un cilindro cada vez
y se hace girar el cigüeñal con la
marcha. Si las lecturas son incorrec-
tas, la causa principal son las vál-
vulas, pero también pueden ser ani-
llos de pistón gastados o una junta
reventada.
Aunque las válvulas, en aparien-
cia, estén en perfectas condiciones, se
acostumbra rectificarlas como parte
del reacondicionamiento del motor.
El aumento en la compresión debido
al reemplazo de anillos nuevos puede
hacer que las válvulas tengan defi-
ciencias que no se habían notado.
Para desarmar. Hay diversos ti-
pos de mecanismos de válvulas y
Figura 4-25. Compresión de resortes de
válvulas. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Co.)
136 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

métodos para reacondicionarlas. A

continuación se dan instrucciones ge-
nerales para desmontar este meca-
nismo.
Vacíe el sistema de enfriamiento;
recoja el líquido enfriador si tiene
anticongelante o anticorrosivo en un
recipiente limpio. Luego, se desmon-
ta la cabeza de cilindros. Para ello,
desmonte los múltiples de admisión y
escape de la cabeza así como cual-
quiera de las piezas o accesorios mon-
tados en ella para tener espacio para
trabajar. Marque y desconecte los ca-
bles de las bujías o los tubos para los
inyectores para instalarlos en su sitio
original; ponga tapones en los tubos
que impidan la entrada de mugre. Figura 4-26. Probador de resortes de
Desmonte la manguera superior del válvulas y otros.
radiador y la tapa de los balancines.
Saque los tornillos de los soportes vástago para poder quitarlo. Afloje el
del eje de balancines y quítelo com- compresor, quite el resorte y luego la
pleto. Saque las varillas de empuje y válvula.
póngalas en el mismo orden en un
estante adecuado. Ahora, se sacan los Rectificación. Una válvula que
tornillos de sujeción o las tuercas de está muy picada, torcida o gastada, se
los espárragos de la cabeza. Para le- debe sustituir. Si no, se puede rectifi-
vantar la cabeza, utilice los ganchos, car en una rectificadora de válvulas,
cárcamos o abrazaderas especiales y con la cara a un ángulo que se espe-
además, una garrucha, pues la cabe- cifica en el manual de taller y que
za suele ser muy pesada para levan- puede ser de 30° a 45°. Si con la rec-
tarla con la mano. tificación el margen de la válvula
Los resortes de válvulas están su- queda con un espesor menor de 1/32 in,
jetos en un asiento en la cabeza, ro- está muy delgada y se debe desechar.
dean la guía y tienen un retén que se Tenga cuidado para no mellar o
fija con seguros en el extremo del raspar la cabeza de la válvula, en
vastago. Cuando la válvula está ce- especial en donde se unen el vástago
rrada, tienen una carga muy fuer- y la cara, pues un ligero daño puede
te. Para sacar los resortes utilice el hacer que se rompa en servicio.
compresor de resortes (Fig. 4-25) pa- El asiento se debe esmerilar al án-
ra comprimirlos. Con ello, se elimina gulo especificado con una esmerilado-
la tensión en el retén y se pueden ra de asientos. Luego, cubra la cara
sacar los seguros que lo sujetan al de la válvula con azul de Prusia o

Figura 4-27. Principios del gobernador mecánico. (Cortesía de Woodward Governor Co.)
litargirio y gírela con un poco de fuer-
za contra el asiento. Saque la válvula y
examine el contacto con el asiento,
debe ser una línea continua cerca de la
parte superior y en toda su circun-
Figura 4-28. Componentes del gobernador.
(Cortesía de Waukesha Engine Div.,
Dresser Industries.)
Motores 137
ferencia. Si hay alguna interrupción
en el contacto, aplique compuesto
("pomada") de esmeril en la válvula y
"asiéntela" con el asentador de mano,
o bien, esmerile un poco más el asien-
to. Tenga cuidado porque puede reba-
jar demasiado material.
Otras piezas. Los resortes de vál-
vulas se deben comparar contra uno
nuevo para determinar su longitud e
inspeccionar para ver si tienen corro-
sión o grietas. Compruebe la tensión
como se ilustra en la figura 4—26.
Cualquier resorte que esté corto, da-
ñado o débil se debe cambiar.
El vástago y la guía también se
pueden gastar. El diámetro del vásta-
go se mide con un micrómetro, prime-
ro debajo de la curva en que se une
con la cabeza, pues esa parte no toca
la guía y conserva su diámetro origi-
nal y en otros dos o tres lugares en el
138 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
vástago. La guía se mide con un cali-
brador especial.
Las guías de válvulas —si son des-
montables— y los insertos de los
asientos de válvula se desmontan
e instalan con herramientas espe-
ciales.
Para armar. Para instalar las
válvulas, utilice el compresor de re-
sortes e instale el retén y los seguros.
Dé unos golpecitos al retén cuando
afloje el compresor para comprobar
que está bien sujeto.
No revuelva las válvulas de admi-
sión y las de escape, pues la de ad-
misión se quemará muy pronto si se
instala en el orificio de escape. Lubri-
que todas las superficies al instalar-
las, para protección contra la corro-
sión y durante los primeros segundos
de funcionamiento.
Revise el eje, los balancines y otras
piezas antes de instalarlos para ver
si hay holgura y sus condiciones. Ins-
tale junta nueva para la cabeza y
sellos nuevos y juntas en donde se
utilicen. Apriete los tornillos o las
tuercas de la cabeza en el orden y a la
torsión especificados.
GOBERNADOR
(REGULADOR)
Casi todo el equipo pesado debe tra-
bajar a una velocidad más o menos
constante sin que importen los cam-
bios en la carga que podrían reducir
o aumentar las rpm del motor. La
velocidad del motor se mantiene a las
rpm especificadas mediante un go-
bernador. Hay tres tipos que son los
que más se emplean.
Mecánico. En el gobernador me-
cánico se emplean contrapesos que
giran junto con un eje impulsado por
el motor. Se mantienen cerrados o
hacia adentro con uno o más resortes
y se abren o separan con la fuerza
centrífuga que aumenta según la ve-
locidad. Cuando el eje gira a alta velo-
cidad, los contrapesos se mueven ha-
cia fuera; cuando está a baja veloci-
dad se mueven hacia dentro. Una va-
rilla controlada por los contrapesos
regula la velocidad porque controla la
inyección de combustible en los moto-
res diesel o la mariposa del acele-
rador en los de gasolina. Sólo se des-
cribirá el gobernador para motores
diesel.
Cuando el motor debe mover una
carga pesada, pierde velocidad y
hace que los contrapesos se muevan
hacia dentro y aumenten el suminis-
tro de combustible, algo similar a lo
que ocurre cuando el conductor de un
vehículo oprime el acelerador para
mantener la velocidad en una subida.
Si reduce la carga y el motor se
acelera en exceso, esa alta velocidad
mueve los contrapesos hacia afuera,
se reduce el suministro de combusti-
ble y también las rpm del motor a las
especificadas.
El operador, a veces, puede cam-
biar la graduación de velocidad del
gobernador en el intervalo entre mar-
cha mínima ("ralentí") y velocidad
máxima si mueve un acelerador de
mano, que cambia la tensión del re-
sorte gobernador. Algunas máquinas
tienen también acelerador o un dece-
lerador de pie, que cancelan la posi-
ción del acelerador de mano.

Figura 4-29. Gobernador de velocidad.
(Cortesía de King-Seeley Corp.)
El gobernador mecánico no puede
mantener el motor a la misma veloci-
dad exacta con los cambios en la car-
ga. Si se aumenta la carga hay una
ligera reducción en las rpm; si se re-
duce, hay un ligero aumento en las
rpm. Esto se debe a que al volver a la
velocidad estable o gobernada origi-
nal mientras mueve la carga, no po-
dría hacerlo por la reducción de com-
bustible y la velocidad volvería a caer.
El cambio en la velocidad estable o
gobernada con la carga se llama caída
de velocidad y puede ser de 5% a
10% de las rpm gobernadas. Muchas
veces se puede hacer un ajuste de la
caída. Si se reduce demasiado, el go-
bernador "oscilará" o hará que la ve-
locidad del motor suba y baje en for-
ma alternada, efecto que aumenta
mucho por la demora en la respuesta
del motor a los cambios en el suminis-
tro de combustible.
Hidráulico. Los gobernadores hi-
dráulicos se controlan con los contra-
pesos y resortes en la misma forma,
pero el varillaje controla una válvula
hidráulica en el sistema de presión
Motores 139
que, a su vez, controla el suministro
de combustible. Esto permite obtener
una respuesta rápida y reducir o eli-
minar la caída de velocidad.
De velocidad. Los gobernadores
del tipo de velocidad para los moto-
res de gasolina pueden ser integrales
con el carburador o pueden ser una
unidad separada integral instalada
entre el carburador y el múltiple de
admisión (Fig. 4-29). La acción de-
pende de la velocidad de la mezcla
de aire y combustible que choca con-
tra la mariposa (papalote) del acele-
rador que normalmente se mantiene
abierta con un resorte. Cuando al
acelerar el motor se llega a la veloci-
dad máxima deseada, la velocidad del
aire cancelará la fuerza del resorte y
hará que se cierre la mariposa hasta
cierto grado, con lo cual se manten-
drá el motor a esas rpm. Cuando se
reducen las rpm del motor, el resorte
abrirá la mariposa.
Este tipo de gobernador no es tan
rápido en su respuesta como el mecá-
nico y permite que haya más reduc-
ción en las rpm con plena carga. El
gobernador de velocidad es de menor
costo y fácil de ajustar y reparar. Ade-
más, es satisfactorio cuando la res-
puesta rápida no es indispensable o
cuando el motor está acoplado con
una transmisión de suficiente reduc-
ción para que esa característica no
tenga importancia.
Estos gobernadores se emplean en
vehículos para carretera y son ade-
cuados para excavadoras giratorias.
En los tractores o motoconformado-
ras se emplean otros tipos.
 140 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-30. Filtro de aire de baño de
aceite, sin filtro primario. (Cortesía de
Waukesha Engine Div., Dresser Indus-
tries.)
ADMISIÓN DE AIRE
Hay que filtrar el polvo en el aire que
entra a un motor para evitar que ras-
pe y haga acción de esmeril en las
piezas movibles y para que no forme
depósitos de goma cuando se mezcla
con el aceite lubricante. En las má-
quinas excavadoras que trabajan en
lugares con mucho polvo, son de su-
ma importancia los filtros adecuados
y su buen mantenimiento.
Filtro de baño de aceite. En al-
gunas máquinas algo antiguas quizá
se emplee el filtro de aire del tipo de
baño de aceite. Un filtro primario se-
co en la parte superior del tubo de
admisión tiene aspas que le impri-
men rotación al aire de entrada para
lanzar las partículas de polvo fuera
de la corriente de aire hacia un depó-
sito que tiene una mirilla. Cuando el
polvo llega hasta la mitad de la altura
de la mirilla, el operador tiene que
parar el motor, sacar una tuerca de
mariposa, quitar primero la tapa y
luego el depósito, invertirlo y darle
unos golpecitos para que salga el pol-
vo. Se instala el depósito con cuidado
de que la junta entre la tapa y el
depósito esté bien asentada.
En la parte inferior del tubo de ad-
misión, el aire gira en una fuerte cur-
va ascendente y atraviesa la superfi-
cie de un baño de aceite que atrapa
las partículas lanzadas de la corrien-
te de aire por la fuerza centrífuga.
Después, el aire sube a través de una
malla de alambre humedecida con
aceite que elimina la mayor parte del
polvo restante. Hay que lavar el de-
pósito de aceite y volver a llenarlo,
también se lava y vuelve a aplicar
aceite en la malla del filtro, a inter-
valos frecuentes.
El mecánico, como rutina, siempre
debe inspeccionar estos filtros cuan-
do trabaje en una máquina, como pre-
caución contra el descuido del ope-
rador.
Un nivel bajo de aceite reduce la
velocidad del aire, por lo cual habrá
más partículas que deba retener la
malla. Si el nivel está alto, la co-
rriente de aire puede arrastrarlo y
 Motores 141

una parte podría llegar al motor. Este

aceite se quemará en los motores die-
sel y puede ocasionar que se "desbo-
que" el motor porque no habrá control
por el gobernador y pueden ocurrir
serios daños. Para evitar ese paso de
aceite, hay que cerrar la entrada
de aire o poner la transmisión de la
máquina en directa y hacer que el
motor se pare con la carga.

Filtro seco. En las máquinas re-

lativamente modernas se suele em-
plear un filtro de aire tipo seco como
el mostrado en la Fig. 4-31. Se utiliza
una malla sencilla de alambre en lu-
gar del filtro primario a fin de evitar
la entrada de partículas gruesas. Un
tubo recto de admisión lleva el aire a
una cámara en la parte superior o
cámara del filtro.
El aire entra a la parte superior de
la cámara externa que tiene entre 32
y 42 tubos ciclones hechos de nilón en
donde las aspas lo hacen girar. En la
parte inferior, el aire hace una fuerte
curva en U para subir por el tubo
central hacia la cámara del filtro. El
polvo, lanzado del aire por la fuerza
centrífuga y por la curva fuerte, sale
del fondo de los tubos hacia un depó-
sito. Con ello, se elimina alrededor
del 95% del polvo.
El aire se mueve desde el exterior
de la cámara del filtro y hacia adentro
a través de un elemento de filtro de
celulosa, plegado, impregnado con re-
sina, que elimina el resto de los cuer-
pos extraños del aire. La eficiencia de
este filtro es entre 99.8% y 100%.
Hay que desmontar el depósito de
polvo, vaciarlo e instalarlo una vez al
día o con más frecuencia si es necesa-
Figura 4-31. Filtro de aire con elemento
seco. (Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)
rio. Es muy importante no ponerle
nada de aceite. Los tubos ciclones no
necesitan atención periódica porque
se limpian por sí mismos.
Para limpiar el elemento se utiliza
un chorro de aire seco y limpio a una
presión de 40 psi o menos. Primero,
dirija el aire contra el interior del
elemento y luego hacia el exterior en
forma alternada. También puede em-
plear agua limpia a la misma presión.
Hay que dirigir el aire o el agua a lo
largo de cada pliegue.
Para eliminar los depósitos de
aceité o de hollín, se lava el elemento
con agua templada y un detergente
casero que no haga espuma.
El humo excesivo en el escape, la
falta de potencia o ambos puede ser
señal que el elemento del filtro res-
tringe la entrada de aire. Si después
de limpiarlo continúa el problema y
142 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-32. Turbocargador. (Cortesía
de Cummins Engine Co.)
no se debe a otras causas hay que
cambiar el elemento. Su duración útil
puede ser entre 125 y 3000 horas,
según sean la cantidad y el tipo del
polvo y el cuidado y limpieza del ele-
mento.
En los motores en que se emplea
más de un tubo de admisión de aire
deben tener un filtro de aire completo
en cada uno.
Protección para el escape. Si
el agua de lluvia entra por el tubo
vertical de escape, se dañará el mo-
tor. Se le debe poner una tapa siem-
pre que se para la máquina. Puede
ser una tapa embisagrada delgada
que se abre en forma automática por
la presión en el escape, pero en cierto
tipo de trabajos puede durar muy po-
co. En último caso, se puede poner un
bote en el tubo de escape cuando se
pare el motor.
Altitud. Los motores pierden po-
tencia a más de determinada altitud.
Esto se debe a que el aire es menos
denso —contiene menos oxígeno—
conforme aumenta la altitud sobre el
nivel del mar. Por ello, el motor aspi-
ra menos oxígeno en cada carrera de
admisión, se reduce la compresión y
menos cantidad de este gas se combi-
na con el combustible. En los motores
de cuatro tiempos, la pérdida de po-
tencia empieza por cada 1000 pies de
altitud; en los motores diesel de dos
tiempos la pérdida empieza a ocurrir
a unos 10 000 pies, porque el o los
sopladores introducen más aire.
Sobrealimentación. El turbo-
cargador (o el supercargador en mo-
tores antiguos) es una bomba que ha-
ce entrar el aire a la admisión del
motor a una presión mayor que la
atmosférica. Con ello, se introduce
más oxigeno en los cilindros para po-
der quemar el combustible con más
eficiencia y obtener más potencia en
un motor del mismo tamaño o una
potencia igual con un motor más pe-
queño.
Un motor turbocargado, por lo ge-
neral, tiene una cámara de combus-
tión más grande que el motor de as-
piración natural, lo cual no aumenta
la relación de compresión.
El turbocargador vencerá la fric-
ción en los conductos para aire a fin
de que los cilindros se puedan llenar
por completo a altas velocidades, que
cuando sólo penetra por la presión
atmosférica. El turbocargador ayuda
a mantener la potencia desde el nivel
del mar hasta grandes altitudes.
Un motor en el cual sólo penetra
el aire durante la carrera de admi-
sión de los pistones, se llama de aspi-
ración natural, para distinguirlo del
turbocargado.
El turbocargador (Fig. 4-32) tiene
una turbina con cierto número de as-
pas y la hace girar el gas del escape a
alta velocidad; la turbina, a su vez,

Figura 4-33. Motor de gasolina de cuatro tiempos. (Cortesía de Ford Motor Co., Tractor
Operations.)
impulsa al compresor, que también
tiene aspas, para enviar el aire al
motor.
Los gases del escape pasan por
boquillas en las cuales se aumenta su
velocidad a fin de aplicar fuerza má-
xima en las aspas de la turbina y los
impulsos de cada cilindro se incorpo-
ran en una sola corriente de gas. Con
ello se produce cierta contrapresión,
pero menor que el aumento en la pre-
sión en la admisión.
El turbocargador aumenta la efi-
ciencia del motor porque convierte la
energía desperdiciada en los gases
del escape, en una presión de admi-
sión, limpia los gases de escape e
incluso puede convertir la carrera de
admisión en una de admisión de aire
a presión.
El turbocargador puede girar a
75 000 rpm o más. El lado de entrada
se mantiene caliente con los gases del
escape; el lado del compresor o salida
Motores 143
se enfría con el aire. En todos los
motores turbocargados hay que dejar
el motor en marcha mínima ("ralen-
tí") unos 15 minutos después de que
ha trabajado a toda su potencia, para
uniformar la temperatura antes de
pararlo, de lo contrario, se dañará el
turbocargador.
MOTORES DE GASOLINA
(ENCENDIDO POR CHISPA)
El motor de gasolina, llamado tam-
bién de encendido por chispa para
hacer una distinción técnica con el
diesel, se utiliza en automóviles y
camiones y equipo de construcción de
tamaño pequeño o mediano. Pesa me-
nos y es menos costoso que un motor
diesel de la misma potencia, pero el
precio de la gasolina es más alto.
En estos motores se utiliza la ga-
solina —que se vaporiza con facilidad
para producir la mezcla de aire-com-
144 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
bustible— y una chispa eléctrica para
inflamar la mezcla y producir po-
tencia.
Cuatro tiempos. En la figura
4-33 se ilustra el funcionamiento de
un motor de gasolina de cuatro tiem-
pos o carreras.
El ciclo se inicia con la carrera de
admisión, en la cual el pistón se mue-
ve desde el punto muerto superior
(PMS), hasta el punto muerto infe-
rior (PMI) como se ilustra en (A),
luego se produce un vacío que deja
entrar la mezcla de aire-combustible
por la acción de la presión atmosféri-
ca, por la válvula de admisión que
está abierta.
Cuando el pistón llega al PMI, se
cierra la válvula de admisión y el
pistón se mueve hacia arriba para
comprimir la mezcla en la cámara de
combustión; este movimiento se lla-
ma carrera de compresión. La canti-
dad a la cual se comprime la mezcla,
se llama relación de compresión, y si
es de 7:1, significa que se ha compri-
mido la carga en el cilindro a Vj parte
de su volumen original.
Cuando el pistón se aproxima al
PMS en la carrera de compresión,
salta una chispa entre los dos electro-
dos de una bujía y se inflama la mez-
cla; la expansión de los gases empuja
al pistón en la carrera de potencia. El
salto de la chispa se sincroniza por
medio de una leva en el eje del distri-
buidor, que está acoplado con un en-
grane formado en el árbol de levas.
Cuando el pistón llega al PMI en
la carrera de potencia y empieza a
subir otra vez, se abre la válvula de
escape para expulsar los gases de la
combustión por la válvula de escape
hacia los conductos de escape, esto es,
la carrera de escape, con la cual ter-
mina el ciclo de cuatro tiempos.
Cuando el pistón vuelve a bajar, pe-
netra una nueva carga de aire y com-
bustible y se repite el ciclo.
Dos tiempos. En los motores de
dos tiempos, la chispa salta cada vez
que el pistón llega al punto muerto
superior, como se ilustra en la figura
4-34.
Cuando el pistón está en su carre-
ra descendente, descubre una lum-
brera en cada lado del cilindro, una
que se abre hacia la caja del cigüeñal
y, la otra, hacia un conducto de esca-
pe. El pistón tiene una prominencia
en la cabeza que impide la comunica-
ción directa entre las dos lumbreras.
El aire de admisión pasa por un car-
burador convencional y la mezcla pa-
sa a la caja del cigüeñal debajo del
pistón. Si hay más de un cilindro, la
caja del cigüeñal estará dividida en
secciones, una para cada cilindro.
Cuando el pistón baja en la carrera
de potencia, comprime la mezcla en
la caja del cigüeñal, y cuando llega a
su punto muerto inferior, deja descu-
biertas ambas lumbreras. La carga
comprimida entra por una lumbrera
y los gases quemados salen por la
otra. El pistón sube en la carrera de
compresión, la chispa en la bujía in-
flama la carga y se repite el ciclo.
Debido a que la admisión de aire
es por la caja del cigüeñal, no se pue-
de utilizar como depósito de aceite.
Entonces, se mezcla aceite con la ga-
solina para producir un rocío lubri-
cante cuando se vaporiza la gasolina.
 Motores 145

En algunos motores se puede mez-

clar aceite mineral simple —no use
aceite para motor— con la gasolina
en la proporción recomendada por
el fabricante. Sin embargo, ahora
los fabricantes recomiendan utilizar
el aceite especial para motores de dos
tiempos que se mezcla con la gasolina
en una proporción de 1:32.
En un motor de dos tiempos, a la
misma velocidad de rotación del ci-
güeñal, la chispa saltará el doble de
veces que en un motor de cuatro tiem-
pos. No produce el doble de potencia,
en comparación con el tamaño, por-
que hay cierto movimiento muerto
para descubrir y cerrar las lum-
breras.
Figura 4-34. Motor de gasolina de dos
Los motores de gasolina pequeños tiempos.
de dos tiempos se utilizan en máqui-
nas pequeñas como sierras de cade- alta, la mezcla se inflamará por sí
na, bombas portátiles, esparcidores sola (preignición) antes de que salte
y en algunos accesorios, pero muy po-
la chispa. Pero, los motores diesel
co en equipo pesado.
trabajan con el aire muy caliente y el
Compresión. La relación de com- combustible que no es muy inflama-
presión es importante para la efi- ble en sí, se inflama con ese calor
ciencia y el rendimiento del motor. producido por una relación de com-
Cuando las moléculas de aire y gaso- presión de 15:1.
lina están muy comprimidas, aplica- Un aspecto de más importancia en
rán mayor potencia con los gases de los motores de gasolina es la combus-
combustión en el pistón y habrá me- tión incompleta. Como se ilustra en
nos pérdida que con baja compresión. la figura 4-35, cuando se inflama una
Los motores de alta compresión nece- mezcla de aire y gasolina comprimi-
sitan gasolina de muy alto octana- da, la combustión de la parte que
je. Los motores industriales suelen está más cerca de la bujía producirá
tener una relación de 6.0:1 a 7.5:1. expansión de gases y comprimirá la
Los motores actuales para automóvi- parte de la carga a la cual todavía no
les tienen una relación de entre 8.0:1 llega el frente de llama y se producirá
y 8.5:1. una detonación, que ocasiona un gol-
La relación de compresión tiene un pe en la cabeza del pistón y el ruido
límite, porque el aire se calienta al conocido como "cascabeleo" o gol-
comprimirlo; si la relación es muy peteo.
146 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-35. Cámaras de combustión.
(Cortesía de International Harvester Co.)
Para resolver esta situación se ha
modificado la configuración de las cá-
maras de combustión para tener com-
bustión más uniforme, para enfriar la
sección en donde podría ocurrir la
detonación o hacer que la detonación
se produzca en una cámara secunda-
ria en la cual se reduce su efecto para
el momento en que llega al pistón; con
la instalación de la bujía en el centro
de la cámara de combustión, al agre-
gar (desde hace muchos años) el te-
traetilo de plomo y otros antidetonan-
tes a la gasolina; con el ajuste del
tiempo del encendido en el distribui-
dor para atrasarlo para que la chispa
salte más tarde. Esta última modifi-
cación —el atraso— puede ocasionar
que salgan gases todavía inflamados
por el escape, con lo cual se desperdi-
cia combustible y potencia y se produ-
ce un calor excesivo.
Conforme aumenta la velocidad
del motor, sólo admite menor canti-
dad de carga en cada carrera de ad-
misión, pues el movimiento de admi-
sión de la mezcla se hace más lento
por la fricción en el filtro de aire, el
carburador y los conductos en el múl-
tiple y el tiempo durante el cual está
abierta la válvula de admisión es más
corto.
Dentro de un límite superior de
rpm, cuanto mayor sea la velocidad
del motor, más potencia produce, pe-
ro después de llegar a ciertas rpm,
entre la mitad y % partes de sus rpm
máximas, se reduce su torsión real
(Fig. 4-36Ay 4-36B), debido a que los
cilindros reciben menos carga y se
acorta el tiempo durante el cual los
gases de combustión pueden actuar
contra el pistón.
Un motor "arreglado", entre otras
cosas, tiene conductos agrandados
para la mezcla y árbol de levas que
hace que las válvulas abran más, a
fin de poder llenar los cilindros con la
mezcla a velocidades altas.
Un motor industrial de gasolina
tiene componentes más fuertes que el
equivalente para un automóvil, pues
sus condiciones de funcionamiento y
de carga son más severas. Por ello, es
más costoso.
COMBUSTIBLE
El combustible para algunos motores
industriales es la gasolina.
Por lo general, se emplea la misma
gasolina que en los automóviles. Pue-
de incluir una muy pequeña cantidad
de tetraetilo de plomo, compuesto ve-
nenoso que ayuda a reducir el golpe-
teo y otros productos químicos para
aumentar su eficiencia, así como al-
 Motores 147

otros países, el número octano de las

gasolinas suele ser diferente.
Las gasolinas con plomo y coloran-
tes son adecuadas para motores in-
dustriales que trabajan en forma casi
constante. Sin embargo, en máqui-
nas que se emplean rara vez, como el
compresor de un contratista que no
tiene mucho trabajo o una bomba cu-
yo dueño tuvo la suerte de trabajar en
un lugar seco, la gasolina se evapora
en el carburador y los tubos; deja
un residuo gomoso que puede cau-
sar dificultades para el arranque y el
funcionamiento, y es engorroso eli-
minarlo. Además, en muchos luga-

Figura 4-36A. Curvas de rendimiento,

motor de gasolina. (Cortesía de Interna-
tional Harvester Co.)

gún colorante para que no se la con-

funda con otro líquido o como identi-
ficación del productor o del octanaje.
La gasolina se clasifica por su nú-
mero octano. El octano es un hidro-
carburo de gran poder antidetonante
y se le asigna el número 100. El hep-
tano es otro hidrocarburo de mínimo
poder antidetonante y se le asigna el
número 0. El número octano de la
gasolina es el porcentaje de octano en
una mezcla de éste y heptano, que
equivalga a su poder antidetonante.
En la actualidad, en Estados Uni-
dos hay gasolina sin plomo de 87 oc-
tanos, gasolina con plomo "regular"
de 89.5, "premium" de 94 y la de Figura 4-36B. Curvas de rendimiento,
aviación de 100 a 145. Todas contie- motor diesel. (Cortesía de International
nen colorante y ciertos aditivos. En Harvester Co.)
148 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
res puede ser difícil obtener gasolina
blanca que no tendrá, casi nunca, el
octanaje requerido.
El principal problema de las gaso-
linas con plomo es que son muy vene-
nosas, pueden irritar la piel, de ma-
nera que nunca se deben emplear
para lavar piezas y se deben manejar
con mucho cuidado. El plomo puede
entrar al organismo por los pulmones
o por la piel y, a la larga, producir una
intoxicación permanente.
Siempre debe emplearse gasolina
sin plomo en los motores equipados
con convertidor catalítico en el siste-
ma de escape, pues el plomo inutili-
zará el material catalizador. La mis-
ma recomendación se aplica para los
vehículos que tienen la leyenda "Sólo
combustible sin plomo" junto al tubo
llenador del tanque.
Los motores de gasolina también
pueden funcionar con gas licuado de
petróleo (LPG) o con algunos com-
bustibles especiales que, en algunos
lugares, se pueden obtener en donde
hay refinerías. En tal caso se necesi-
tan tanque, regulador y carburador y
otros componentes especiales.
La mezcla normal de aire-combus-
tible es de 15 partes de aire por una
de gasolina. Hay mezclas más ricas
hasta de 9:1 y pobres hasta de 20:1
pero, estas últimas producirán fun-
cionamiento deficiente del motor.
Sistema de combustible. En un
sistema típico de combustible el tan-
que está en algún lugar conveniente
del vehículo o de la máquina. El cue-
llo llenador debe ser de un tamaño
suficiente para poder llenar el tanque
con botes; además, es deseable que
sea de un tamaño para poder pasar
un brazo por la abertura y limpiar el
tanque.
El tapón debe tener una junta para
que quede bien apretado para que no
se derrame el combustible cuando se
inclina o se sacude la máquina. Suele
tener un respiradero para que pene-
tre el aire conforme se consume el
combustible.
La bomba succiona el combustible
con un tubo en la parte inferior del
tanque, que está entre ¼ y ½ in enci-
ma del fondo a fin de que haya lugar
para que se sedimenten el agua y
cuerpos extraños. Algunos tanques
tienen un tapón de drenaje en el fon-
do. En el tubo de succión suele haber
un filtro y otro en algún lugar de la
tubería.
El tubo de combustible tiene una
manguera flexible para conectarlo
con la bomba, porque el movimiento
del motor en sus soportes podría rom-
per una rígida.
Bomba. La bomba de combustible
tiene un diafragma que se mueve ha-
cia arriba y abajo con un balancín
impulsado por un excéntrico para la
bomba en el árbol de levas y dos vál-
vulas de retención, una en la admi-
sión y otra en la salida hacia el car-
burador. El movimiento de bombeo
del diafragma cierra la válvula de
admisión y abre la de salida y envía
el combustible hacia ésta y el tubo o
manguera que va al carburador. Con
el movimiento de succión se cierra la
válvula de salida, se abre la de entra-
da y se succiona el combustible por el
tubo de admisión.

La bomba que se ilustra en la figu-
ra 4-37 es de un tipo antiguo. Era
una bomba combinada para combus-
tible y vacío para enviar un vacío
estable, por ejemplo, para los limpia-
dores de parabrisas.
Carburador. El carburador es un
aparato para mezclar el aire y la ga-
solina en las proporciones adecuadas.
En los motores pequeños se emplea
un tipo que es una combinación de
carburador y bomba. En todos los de-
más, se emplea un flotador.
El carburador tiene un flotador y
una válvula o aguja para regular el
suministro de gasolina; el flotador es-
tá colocado en un depósito pequeño
llamado taza del flotador. Conforme
se consume la gasolina el flotador ba-
ja y abre la aguja de entrada que per-
Figura 4-37. Sistema de combustible para gasolina.
Motores 149
mite la entrada de combustible que
viene de la bomba. Cuando el flotador
sube a la altura correcta, su brazo
cierra la válvula. El nivel se controla
con mucha exactitud para que mien-
tras el motor esté en marcha, penetre
una cantidad pequeña pero continua
de gasolina a la taza para sustituir a
la que se ha consumido.
El aire pasa por el carburador de-
bido al vacío parcial que se forma en
los cilindros durante la carrera de
admisión de los pistones. El carbura-
dor está conectado a los cilindros con
un múltiple de admisión y el aire
penetra por un filtro.
Dentro del carburador el aire pasa
por una garganta. Esta última tiene
una parte de tamaño reducido llama-
da venturi, que aumenta la velocidad
Exoéotrioo
pflfs bomba
150 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-38. Carburador sencillo. (Cortesía
de Briggs & Stratton Corp.)
de la corriente de aire y produce un
vacío parcial en la parte más ancha
—debajo del venturi.
La corriente de aire se controla con
dos mariposas. Una es la del acelera-
dor en el lado del múltiple y regula la
cantidad de mezcla de aire-combus-
tible que puede entrar al motor que,
a su vez, determina la velocidad. La
mariposa del estrangulador ("choke"
o ahogador) está en la toma de aire o
entrada al carburador.
Cuando se abre el acelerador para
que entre mayor cantidad de mezcla
al cilindro, aumenta la cantidad de
gases de combustión que empuja con
más fuerza el pistón para que el ci-
güeñal gire a más velocidad y produz-
ca más potencia.
Espreas (surtidores). El com-
bustible se mezcla con la corriente de
aire mediante las espreas o surtido-
res que tienen conductos calibrados.
La esprea principal va desde la taza
del flotador hasta un punto en el ven-
turi en donde hay presión reducida.
La presión atmosférica sobre la gaso-
lina que hay en la taza la hace pasar
por la esprea y la atomiza en la co-
rriente de aire, en donde se vaporiza.
La cantidad de gasolina se regula con
la apertura de la mariposa del acele-
rador.
Cuando el motor está en marcha
mínima ("ralentí") no hay suficiente
paso de aire ni vacío en la garganta
para succionar la gasolina en la es-
prea principal. El suministro se reali-
za con la esprea de baja que está junto
a la mariposa del acelerador, en don-
de el aire se acelera para pasar por
un orificio estrecho. Cuando se abre
más el acelerador, pasa muy poco aire
por la esprea de baja, la cual deja de
suministrar gasolina.
Ajuste. La aguja de mezcla —o
válvula de aguja en los motores pe-
queños— tiene cabeza ranurada o
una estría para poder girarla con la
mano, un desarmador o con una pin-
za. La ranura señala la posición de
cada media vuelta y tiene rosca dere-
cha. Un resorte impide que gire por
sí sola.
La punta cónica de la válvula de
aguja y su asiento tiene acabado muy
preciso para tener mejor control. Al
apretarla se reduce o se corta el paso
de gasolina y, al aflojarla, se aumen-
ta. La aguja de mezcla en motores
más grandes tiene la misma función.
Nunca apriete a fondo la válvula
de aguja con fuerza, porque dañará la
punta de la aguja y el asiento.
Para ajustar la mezcla para mar-
cha mínima en los carburadores nor-
males, suelte el acelerador, observe la

posición de la aguja y hágala girar
cierto número de vueltas a la derecha
hasta que el motor empiece a funcio-
nar con brusquedad. Regrese la aguja
la mitad del número de vueltas, poco
a poco, hasta que el motor funcione
con suavidad. La aguja se queda fija
en ese lugar. Si con este ajuste no se
logra marcha mínima suave, vuelva
la aguja a su lugar original y busque
otra causa.
Las espreas de alta velocidad en el
carburador de los motores pequeños
son más complicadas para ajustarías.
Gire la válvula de aguja hasta que la
mezcla muy pobre haga fallar el mo-
tor y aflójela hasta que funcione con
suavidad. Si ahora funciona con sua-
vidad, pero hay fallas al acelerar (en
los carburadores para motores gran-
des), la bomba de aceleración no fun-
ciona bien o hay que ajustarle su ca-
rrera. Este problema también puede
ser porque el flotador esté pegado,
por mugre o deficiencia de la bomba.
La reparación de carburadores re-
quiere conocimientos especializados.
Hay un recurso en los motores pe-
queños de uno o de dos cilindros que
suele dar buenos resultados. Si uno
de ellos funciona con irregularidad,
afloje la aguja de mezcla o válvula de
aguja (una cada vez si hay dos) una
vuelta completa y vuélvala a su posi-
ción original. Hágalo unas cuantas
veces con el motor en marcha. El pro-
blema, muchas veces, puede ser por
mugre en el asiento de la válvula. Si
se afloja la aguja, pasará más gasoli-
na para arrastrar la partícula y la
rotación de la aguja la hará pasar a
los conductos más grandes.
Motores 151
Figura 4-39. Diagrama elemental de un
carburador.
Estrangulador ("choke"). Para
el arranque en frío de un motor de
gasolina se necesita el estrangulador.
El más sencillo es una mariposa que
cierra la toma de aire, con lo cual la
succión en los cilindros produce un
vacío intenso en la garganta y sale
más gasolina por las espreas. Con
ello se produce una mezcla muy rica
con mayor cantidad de gasolina (que
se vaporiza en la garganta por el va-
cío) y arde con más facilidad en los
cilindros del motor frío.
Se necesita una chispa intensa pa-
ra inflamar la mezcla rica. Si el acu-
mulador está bajo de carga o el aceite
muy espeso por el frío, la marcha
consumirá tal cantidad de corriente
del acumulador que se reducirá el
voltaje para la bobina y la chispa será
muy débil. En el sistema de encendi-
do por magneto en motores pequeños
no se presenta este problema, por-
que no se emplea acumulador.
Conforme se sigue haciendo fun-
cionar la marcha con el estrangula-
dor cerrado, la mezcla que llega a los
152 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-40. Válvula de aguja.
cilindros contiene más gasolina cru-
da, porque casi no habrá aire en el
múltiple de admisión. En un motor en
buenas condiciones mecánicas y si
hay una chispa intensa en las bujías,
se inflamará cualquier tipo de mez-
cla; si la chispa está muy débil, quizá
no pueda inflamarla. Cuanto más ba-
ja sea la temperatura ambiente, más
rica será la mezcla.
Si el motor no arranca con el es-
trangulador cerrado y se sigue ha-
ciendo funcionar la marcha, entonces
se "ahogará" el motor. La gasolina
cruda dificultará la inflamación de la
mezcla, puede poner en cortocircuito
los electrodos de las bujías y puede
haber tal cantidad de mezcla rica en
el múltiple o los cilindros, que persis-
tirá durante cierto tiempo después de
que se abre el estrangulados
En casos extremos de ahogamien-
to del motor por la mezcla muy ri-
ca, puede ser necesario sacar las bu-
jías para que se sequen. Casi siempre
bastarán sólo unos minutos para que
se evapore algo de gasolina en los
cilindros.
Si el estrangulador no cierra del
todo o no funciona, no arrancará
el motor. Puede ser porque el vari-
llaje esté desconectado o torcido. La
apertura de la mariposa puede dejar
pasar mucho aire en determinados
motores y condiciones. Si el estrangu-
lador está bien cerrado, se puede oír
en ciertos motores un "silbido" cuan-
do se hace funcionar la marcha; si no
se oye, es que el estrangulador no cie-
rra del todo. Además, si escurre gaso-
lina del carburador es que está "aho-
gado".
Los carburadores para vehículos
tienen una bomba de aceleración que
descarga una cantidad adicional de
gasolina hacia la garganta cada vez
que se oprime el pedal del acelerador
a fondo. A veces, si se "bombea" en el
pedal durante el arranque, se enri-
quecerá la mezcla y se puede comple-
mentar la acción del estrangulador.
Sin embargo en los motores indus-
triales estacionarios, se emplean go-
bernadores que interrumpen la cone-
xión para la mariposa del acelerador.
En estos motores, es necesario mover
con la mano el varillaje del acelera-
dor en el carburador para que la bom-
ba ayude al estrangulador; para este
trabajo se necesita un ayudante y
quizá no valga la pena.
DIFICULTADES CON
EL COMBUSTIBLE
El suministro incorrecto de combus-
tible ocasiona gran parte de las difi-
cultades con el arranque y el funcio-
namiento de los motores. Las causas
incluyen filtros y tubos obstruidos o
sucios, agua, fugas, vaporización y
deficiencia de la bomba.

Mugre. La mugre puede caer al
combustible al transportarlo en botes
sin tapa; penetrar por el respiradero
en el tapón del tanque y formarse por
la corrosión en el tanque. Parte de
ella se sedimenta en el fondo del
tanque sin ocasionar problemas pero
otra parte con el tiempo entrará en
las tuberías. Es fácil que obstruya un
tubo en un codo o en un punto bajo y
se acumulará en los filtros hasta
que se obstruyan.
Para evitar casi todos los proble-
mas con la mugre y con el agua hay
que manejar el combustible en reci-
pientes limpios y con tapa. Si se saca
el agua con frecuencia del fondo del
tanque de la máquina —si tiene ta-
pón de vaciar— y de los filtros y se
cambian los elementos de éstos
se evitarán muchos problemas.
Puede darse el caso de que haya
un tanque que se corroa con facilidad
y ocasione problemas constantes
con los residuos en los tubos. Puede
ser que el revestimiento interno del
tanque se haya dañado por corrosión,
pero cuando ocurre es muy tarde pa-
ra evitarlo. Un tanque corroído se
debe sustituir por uno nuevo.
Condensación. El aire ambiente
caliente puede contener mucho más
vapor de agua que el aire frío. Un
objeto frío que haga contacto con el
aire caliente se cubrirá con una capa
de humedad condensada que incluso
puede llegar a gotear. Esto se puede
ver en un vaso que contiene una be-
bida con hielo y ocurre por igual en
las superficies internas y externas de
una máquina.
Motores 153
La condensación se puede produ-
cir con diferencias muy pequeñas de
temperatura en donde el aire no pue-
de circular.
El enfriamiento que ocurre duran-
te la noche y produce el rocío en
las plantas también lo puede formar
dentro del tanque encima del com-
bustible. La condensación se puede
agravar si se deja la máquina tapada
con una lona y sin ventilación porque
la lona retendrá la humedad durante
el día, que se enfriará y condensará
durante la noche.
Agua. Si la condensación es muy
grande y gruesa, una parte escurrirá
hasta el combustible y se acumulará
en el fondo del tanque junto con el
agua que ya pueda contener el com-
bustible. Quizá se llene el espacio
para sedimentación y penetrar al tu-
bo de combustible. Una cantidad muy
pequeña de agua quizá no ocasione
problemas con el motor, pero puede
producir fallos ligeros o arranque di-
fícil. También la puede retener un
filtro y acumularse en la taza donde,
en un momento dado, llegará a una
altura que no deje pasar el combus-
tible.
Esta agua se puede congelar en los
tubos en climas muy fríos, aunque la
máquina esté funcionando, los obs-
truirá y puede ser necesario descon-
gelarlos con calor. Los tubos metá-
licos pueden soportar una primera
congelación, pero con la segunda o la
tercera se reventarán.
Los problemas con la condensa-
ción se eliminan en gran parte si se
llena el tanque al final del turno para
que la humedad no se llegue a con-
154 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
densar. Esto también se aplica a los
tambores y recipientes donde se
guarda el combustible. Además, es
conveniente sacar el equivalente de
la última taza de combustible en un
bote o tambor y enjuagar un bote va-
cío con combustible antes de llenarlo.
A veces, no es posible mantener
llenos los tanques y puede entrar
agua de otra fuente en forma acciden-
tal. Se puede eliminar sin problemas
si se agregan una o dos tazas de alco-
hol desnaturalizado o alguno de los
productos comerciales. El producto
químico tiene la doble función de evi-
tar que se congele el agua y reducirle
su tensión de superficie para que no
se mezcle con el combustible y pueda
pasar por los filtros, espreas o in-
yectores sin producir daños. Se obtie-
nen excelentes resultados, pero hay
que aplicarlos antes y no después
de que empezó la congelación.
Vaporización. La vaporización,
llamada también bolsas de vapores,
ocurre cuando el aire y el combustible
—por lo general la gasolina— se va-
porizan y hacen más lento o no dejan
pasar el combustible por los tubos.
Suele ser también porque la bomba
de gasolina no pueda bombear el aire,
en algunos tipos de bombas, una bur-
buja de aire pequeña puede hacer que
deje de bombear combustible, a veces
unos segundos o a veces hasta que se
extrae todo el aire. El aire puede en-
trar con mayor rapidez de la que pue-
de expulsarlo la bomba y hará que
deje de funcionar.
Una bomba puede trabajar con al-
go de aire en las rpm normales de
funcionamiento, pero no lo hará en
marcha mínima o al arranque. El re-
sultado es que puede ser difícil arran-
car un motor que tenga una pequeña
filtración en el tubo de gasolina, pero
una vez que arranca funcionará bien.
La vaporización en los motores de
gasolina ocurre más en tiempo o cli-
ma cálidos; se puede corregir con ais-
lamiento colocado entre el tubo de
combustible y el múltiple de escape.
Mangueras. Casi todos los moto-
res de gasolina o diesel tienen un
tramo de manguera para la entrada
a la bomba. El motor se balancea en
sus soportes y este movimiento puede
romper un tubo metálico muy pronto.
La manguera puede durar seis meses
o tres años, pero tarde o temprano se
dañará. Localícela y cámbiela antes
de que la máquina se pare en pleno
trabajo.
Si la manguera tiene humedad en
el exterior por las fugas de combusti-
ble, está hinchada o se siente muy
floja al oprimirla con los dedos, se
debe cambiar. Trate de tener en exis-
tencia unas cuantas mangueras así
como sus adaptadores y conexiones
para cambiarlas a tiempo y evitar
llamadas de urgencia al campo.
Para localizar las filtraciones (en-
tradas) de aire, se limpia y seca el
exterior del sistema de combustible y
se observa si hay fugas. El aire puede
penetrar por el mismo sitio de la fuga.
SISTEMA DE ENCENDIDO
CONVENCIONAL
El sistema de encendido en un motor
de gasolina produce corriente de alto
voltaje para que salte la chispa en las

Figura 4-41. Diagrama del sistema de encendido.
bujías e inflamar la mezcla de aire-
combustible en los cilindros en el mo-
mento preciso. Hay dos tipos de sis-
temas de encendido: con acumulador
y con magneto.
El sistema con acumulador, que es
el más común, puede ser del tipo con-
vencional con platinos o de estado
sólido (electrónico). Primero se des-
cribirá el sistema convencional.
Hay dos circuitos. La corriente en
el circuito primario va desde la termi-
nal negativa del acumulador, por el
interruptor de encendido y los alam-
bres primarios hasta la bobina, los
platinos del distribuidor y a tierra.
Este circuito es de bajo voltaje.
El circuito secundario, de alto vol-
taje, va desde el devanado secundario
Motores 155
de la bobina, por el rotor y la tapa del
distribuidor y por los cables hasta las
bujías (Fig.
Bobina. La bobina consta de un
núcleo de hierro blando, en torno al
cual hay dos devanados de alambre
de cobre aislado. El devanado prima-
rio tiene unas pocas vueltas de alam-
bre grueso; el secundario, tiene miles
de vueltas de alambre muy delgado.
Cuando circula la corriente en el
circuito primario, se produce un in-
tenso campo magnético alrededor del
núcleo. Cuando se contrae el campo
con la abertura de los platinos (con-
tactos) se induce una corriente de
10 000 a 30 000 volts en el devanado
secundario.
156 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Ambos devanados de la bobina es-

tán conectados por alambres con el
distribuidor y están colocados dentro
de una caja sellada llena con un acei-
te aislante especial.

Distribuidor. El distribuidor es
el mecanismo regulador del sistema
de encendido. Tiene un eje acoplado
con el árbol de levas, que lo hace
girar. En el circuito primario hay pla-
tinos (contactos) que se mantienen
cerrados por medio de un muelle y
se abren a intervalos periódicos con
una leva en el eje del distribuidor,
que tiene un lóbulo por cada cilin-
dro del motor. Uno de ellos está co-
nectado a tierra. Cuando se separan
interrumpen el circuito primario. Un
condensador conectado con los plati-
nos es un "depósito" de corriente para
absorber cierta cantidad de ella cuan-
do se abren los platinos, a fin de re-
ducir o eliminar los arcos entre ellos.

Platinos (contactos). Un platino

es estacionario y está conectado a tie-
rra en el distribuidor, o directamente
con un alambre. El platino movible
recibe corriente de bajo voltaje del
devanado primario de la bobina y es-
tá aislado del distribuidor.
Los platinos son un componente
crítico en el sistema de encendido. Se
deben mantener con la abertura reco-
mendada por el fabricante del motor,
que puede ser de 0.015 a 0.020 in,
según el modelo del motor. Se mide
cuando la leva en el eje empuja al
contacto movible a su abertura má-
xima. Un calibrador de hojas del es-
pesor especificado debe pasar por la
abertura con un ligero rozamiento.
Figura 4-42. Distribuidor de encendido.
(Cortesía de Delco-Remy Div., General
Motors.)
Para ajustar la abertura, se aflo-
jan un tornillo de ajuste y un torni-
llo de sujeción y se mueve la placa
movible. Utilice dos desatornillado-
res, afloje el tornillo de sujeción, gire
la leva hasta tener la abertura correc-
ta y, luego, sujétela para que no gire
y apriete el tornillo de sujeción. A
veces, el platino estacionario tiene
un tornillo y una contratuerca; para
ajustarlo, se afloja la contratuer-

ca, se aprieta o se afloja el tornillo y
se aprieta la contratuerca. Siempre
vuelva a comprobar la abertura des-
pués de apretar el tornillo o la contra-
tuerca, pues puede haber cambiado
al apretarlos.
Las superficies de contacto de los
platinos deben estar limpias y sin
picaduras. Con el uso se pican y que-
man ligeramente y se pueden produ-
cir picaduras y puntos de corrosión.
Se deben limpiar con una lima para
platinos. Si las picaduras son profun-
das, es preferible instalar platinos
nuevos. Los que están ásperos no se
pueden ajustar con exactitud.
La abertura entre los platinos se
puede agrandar conforme se gasta el
metal y reducirse cuando el bloque de
fibra en el platino movible se gasta
por el contacto con la leva. Estos dos
tipos de desgaste se compensan entre
sí, se alternan o parece que existe uno
solo. El condensador débil ocasiona
quemadura rápida de los platinos; la
falta de lubricación aumenta el des-
gaste en el bloque de fibra. La debili-
dad o falta de capacidad del conden-
sador puede hacer que se corte la
corriente para todos los cilindros a
alta velocidad. En general, las aber-
turas demasiado separadas o que es-
tán corroídas tienden a causar pro-
blemas en el arranque o tienen un
funcionamiento irregular. Las aber-
turas muy reducidas o un condensa-
dor muy débil causan interrupción de
la corriente a velocidades elevadas
con carga y puede ser difícil distin-
guir de una falla del combustible. Pe-
ro usted no se puede atener a que
estos síntomas sean claros.
Motores 157
Los platinos y el condensador son
de bajo costo y se deben sustituir
cuando haya la sospecha de que pro-
ducen dificultades.
Rotor. El rotor está instalado en
la parte superior del eje del distri-
buidor. Está hecho de plástico aislan-
te (por lo general de bakelita), tiene
una lengüeta interna y sólo se puede
instalar en una posición; además, un
contacto con muelle que recibe la co-
rriente de alto voltaje desde el contac-
to en la torre y un conductor integral
de cobre que lleva la corriente hasta
la punta o mecha del rotor. Cuando el
rotor gira con el eje del distribuidor,
la punta toca con los contactos en las
terminales de la tapa y se conduce la
corriente a las bujías con cables.
Aveces, puede llegar a romperse el
rotor y salirse del eje y no habrá con-
ducción de corriente. O también, se le
puede quemar la punta o corroerse y
producir contacto deficiente y erráti-
co. Si la quemadura no es muy gran-
de, se puede limpiar la punta del ro-
tor con una lima o con una lija fina,
pero es preferible instalar uno nuevo.
La abertura muy pequeña entre los
platinos no influye en el circuito se-
cundario.
Tapa del distribuidor. La tapa
tiene una terminal o torre central en
la cual se conecta el cable de alto
voltaje que viene de la bobina y ter-
minales para los cables de las bujías.
Cada cable de bujía se debe asen-
tar a fondo en la terminal de la tapa.
Las puntas de los cables tienen un
casquillo metálico para hacer mejor
contacto con las terminales en la ta-
pa. Los cables tienen además un ca-
158 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-43. Gobernador de velocidad en el distribuidor. (Cortesía de Delco-Remy Div.,
General Motors.)
puchón de caucho en el lado que se
conecta en la tapa —y en la bujía—
que impide el paso del agua y sujeta
el cable con más firmeza en la ter-
minal.
En la tapa del distribuidor se pue-
den producir grietas diminutas que
se llenan con materiales conductores
(partículas de cobre de los contactos
en la tapa o con carbón) que formarán
una trayectoria entre los contactos
para los cables, con lo cual la corrien-
te para las bujías saltará en más de
una y habrá mal funcionamiento del
motor. Sin embargo, el principal pro-
blema serán la humedad y el agua.
Distribuidor mojado. El interior
de la tapa del distribuidor o del mag-
neto es muy sensible a la humedad,
que puede conducir la corriente de
alto voltaje a lo largo de la tapa y
entre los contactos, con lo cual habrá
chispa cruzada que producirá fallas y
dificultades al arranque.
A veces, el agua llega al distribui-
dor por la lluvia o las salpicaduras,
pero la condensación es mucho más
común. Debido a que la bakelita es
mala conductora del calor, no se for-
ma condensación en ella con tanta
rapidez como en un tanque metálico
para combustible. Sin embargo, hay
dos condiciones que la producen.
Una es el enfriamiento repenti-
no de la tapa por salpicaduras de
agua del camino. La otra es la obs-
trucción de un conducto para aire que
llegue al distribuidor, lo cual hace
muchas veces que se acumule la hu-
medad del aire atrapado y que se
condense.
Para secar un distribuidor con ra-
pidez se quita la tapa y se rocía el
interior con el líquido de un extingui-
dor químico contra incendio. Se intro-

Figura 4-44. Marcas de tiempo (sincro-
nización). (Cortesía de Waukesha Engine
Div., Dresser Industries.)
ducirá debajo de las gotitas de agua
y las hará flotar a la superficie de la
tapa y saldrán al vaciar el líquido.
La tapa se puede instalar de inme-
diato y el motor debe arrancar salvo
que tenga alguna otra deficiencia.
También se puede utilizar gasoli-
na con la misma forma pero no es
muy recomendable. Hay que secarla
con trapos antes de instalar la tapa
para evitar el riesgo de un explosión.
Tiempo (sincronización). El
salto de la chispa se debe sincroni-
zar para que ocurra en cada cilindro
cuando el pistón llega al punto muer-
to superior o un poco antes. El com-
bustible que entra a la cámara de
combustión no se inflama de inme-
diato, y para tener más eficiencia hay
que inflamarlo antes de que el pistón
llegue al punto muerto superior.
Una regla empírica es que la chis-
pa debe saltar en el punto muerto
superior con el motor en marcha mí-
nima; a 8o antes del PMS a 1000 rpm
y a 26° antes del PMS a 2000 rpm; es-
te adelanto de la chispa no es igual en
todos los motores.
Motores 159
El eje del distribuidor se impulsa
desde un engrane cortado en el ár-
bol de levas; éste se impulsa desde el
cigüeñal con engranes o con una ca-
dena. Esto significa que la posición
del eje —leva y rotor del distribui-
dor— tiene siempre una relación
exacta con la posición del cigüeñal y
los pistones.
El distribuidor está montado en el
bloque de modo de poder girarlo en su
soporte. Si se lo gira en el sentido de
rotación, la chispa saltará más tarde,
o sea, estará atrasada. Si se lo gira en
sentido opuesto, la chispa saltará an-
tes, esto es, estará adelantada. Para
este ajuste, se conecta la lámpara de
tiempo, se afloja la abrazadera, se
gira el distribuidor con la mano y
se aprieta la abrazadera.
Cuando se acelera el motor, hay
que adelantar la chispa porque el mo-
vimiento del pistón deja menos tiem-
po para que se queme la mezcla;
cuando se decelera el motor, hay que
arrastrarla. Estos cambios se efec-
túan en forma automática con el me-
canismo de avance centrífugo que es-
tá en la base del distribuidor.
Cuando se abre el acelerador con
el motor a una velocidad moderada,
se aumenta la cantidad de mezcla de
aire y combustible que entra a los
cilindros y se requiere mayor compre-
sión. Esta compresión más elevada
hace que el combustible se queme con
más rapidez y hay que atrasar la
chispa. La apertura del acelerador
también reduce el vacío en el múl-
tiple de admisión; el atraso de la chis-
pa y el retorno a la posición normal
se efectúan en forma automática con
una unidad de vacío montada en
160 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
el distribuidor y conectada por una
manguera con el múltiple. Cuando
funcionan el avance centrífugo y la
unidad de vacío se puede ver que se
mueve el distribuidor.
Si la chispa está demasiado ade-
lantada, ocurrirá un ligero "cascabe-
leo" en el motor —que no se debe
confundir con las detonaciones—
cuando éste se acelera o transporta
cargas pesadas, y a baja velocidad el
motor funciona con brusquedad. Si
hay depósitos de carbón en el motor
el cascabeleo será más intenso. Si la
chispa está demasiado atrasada,
la aceleración será deficiente, au-
mentará el consumo de combustible
y los gases del escape estarán excesi-
vamente calientes.
Para hacer el ajuste del tiempo
para que salte la chispa, se emplea la
lámpara de tiempo que se conecta
en la bujía del cilindro 1 y en el acu-
mulador, o en otra forma según las
instrucciones del fabricante y el tipo
de sistema de encendido y se apunta
a las marcas en la polea del cigüeñal
y al puntero en la tapa de la caja de
engranes.
Cables y alambres. Los alam-
bres del circuito primario son delga-
dos y no suelen ocasionar problemas
mientras las conexiones estén apre-
tadas. Los cables del circuito secun-
dario, de alto voltaje, van desde la
bobina hasta el centro de la tapa del
distribuidor y desde las terminales
en la tapa hasta las bujías y tienen un
aislamiento grueso. El aislamiento, a
veces, se agrieta en cables que tengan
un año o más de servicio por lo cual
la corriente se saltará y producirá
una chispa entre los soportes de los
cables, en especial si el agua penetra
en las grietas. Un cable mojado en su
interior también dejará el salto de la
corriente en su superficie desde las
terminales o por los agujeros o grie-
tas en el aislamiento. Muchos compo-
nentes del sistema de encendido es-
tán impermeabilizados, pero aun así
se deben cambiar los alambres y ca-
bles muy viejos.
Los alambres y bujías mojados se
pueden secar con líquido de extingui-
dor o con aire comprimido y trapos.
Algunos cables de alto voltaje ten-
drán uno o más conductores trenza-
dos, de alambre de cobre cubiertos
por el aislamiento. También se em-
plean conductores de hilo de lino im-
pregnado con carbón para supresión
de interferencia que se puede dañar
con el manejo brusco.
Para desconectar los cables en las
bujías, siempre hay que girar el capu-
chón un poco para aflojarlo y jalar de
él. Nunca jale el cable porque se da-
ñará el material conductor.
El peor problema que le puede ocu-
rrir con los cables de alto voltaje es
que se revuelvan al desconectarlos en
la tapa del distribuidor o en las bu-
jías. Márquelos en forma conveniente
antes de desconectarlos. Si los cables
no se conectan en su lugar correcto,
pueden ocurrir problemas que pue-
den ser fallas o pérdida de potencia,
contraexplosiones o imposibilidad de
arrancar el motor.
Los cables se conectan en la tapa
en el sentido de rotación del rotor. A
veces, en algunos motores el orden de
encendido está en una calcomanía en
el múltiple o en la cabeza. Siga cada
 Motores 161

cable desde la bujía del cilindro 1

para ver si están en orden. Si lo están,
el motor puede estar, de todos modos,
fuera de tiempo y hay que comprobar-
lo con la lámpara de tiempo.
Si desmontó el distribuidor, el eje
puede estar media vuelta fuera de su
lugar original. Quizá también el en-
grane en la parte inferior del eje no
esté bien acoplado con el engrane en
el árbol de levas u otro engrane de
impulsión en ciertos motores.
Es muy importante que todos los
cables estén bien asentados en las
terminales de la tapa y de las bujías,
pues si quedan un poco flojos habrá
un espacio de aire (entrehierro) que
se combinará con la corrosión y quizá
la chispa no saltará.
Figura 4-45. Conductores de hilo tren-
zado o de alambre de cobre para cables de
bujías.
ENCENDIDO
DE ESTADO SÓLIDO colocada dentro de una cubierta en la
tapa del distribuidor y no tienen pla-
En los sistemas de encendido con tinos ni condensador convencionales.
acumulador se ha modificado mucho La corriente primaria que viene
la construcción para aprovechar los del interruptor de encendido pasa por
adelantos en la electrónica de esta- circuitos electrónicos complejos, que
do sólido. Este sistema se emplea ya incluyen una bobina y un módulo de
en muchos automóviles y en algunos control electrónico.
motores industriales y cada vez se En vez de los platinos se utiliza un
utilizará más. interruptor electrónico rotatorio,
La siguiente descripción está ba- un imán permanente, una pieza po-
sada en el sistema de encendido de lar con dientes internos y una bobina
alta energía (HEI) de Delco-Remy. captadora.
Otros sistemas tienen diferencias Cuando los dos grupos de dientes
considerables en los componentes se- apenas pasan por su punto de contac-
gún su aplicación, pero los principios to, se induce voltaje en la bobina cap-
básicos son similares. tadora. Con ello, el módulo abre el
Los sistemas de estado sólido circuito primario y corta el paso de
(electrónicos) tienen un distribuidor corriente para que se induzca el alto
más grande; el voltaje en el secunda- voltaje secundario para el salto de
rio puede ser de 35 000 volts o más; chispa en las bujías, o sea, lo mismo
se emplea una bobina más pequeña
162 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

tar desconectarlo cuando se tiene que

hacer girar el cigüeñal durante algu-
nas pruebas, sin que salte chispa en
las bujías.
El avance y atraso del encendi-
do se controlan con un mecanismo
de avance centrífugo y una unidad de
vacío, en forma similar a la descrita.

Figura 4-46A. Distribuidor de estado

sólido (HEI). (Cortesía de Delco-Remy
Div., General Motors.)

que ocurre cuando se abren los pla-

tinos.
En el distribuidor que se ilustra, la
bobina está colocada encima o dentro
de la tapa del distribuidor y tiene una
cubierta protectora, con lo cual no se
necesitan alambres externos. La tapa
se sujeta en el cuerpo con cuatro pes-
tillos elásticos.
El rotor funciona en la forma con-
vencional, pero recibe la corriente de
alto voltaje de la bobina con un conec-
tor interno en vez de cable externo.
El distribuidor tiene una termi-
nal para conectar un tacómetro para
pruebas y ajustes; pero este último
debe ser del tipo recomendado para
este sistema.
También hay una terminal de len- Figura 4-46B. Componentes del distri-
güeta para el alambre que viene del buidor HEI. (Cortesía de Delco-Remy
interruptor de encendido para facili- Div., General Motors.)
 Motores 163

Figura 4-46C. Distribuidor HEI con el eje desmontado. (Cortesía de Delco-Remy Div.,
General Motors.)

No se requiere lubricación periódi- que no pueden llevar un acumulador

ca. El aceite del motor lubrica el buje y en los cuales el arranque es a mano,
inferior y hay un depósito de aceite como sierras de cadena, generadores
para el superior. y bombas portátiles y muchos tipos
de equipo auxiliar ligero.
MAGNETO
En ciertos equipos que no son lo bas-
tante grandes para colocar un acu-
mulador, se utiliza un magneto para
producir las chispas en los cilindros.
El magneto sirve para generar y dis-
tribuir la corriente. Tiene un genera-
dor especial para producir la corrien-
te primaria, una bobina, platinos,
rotor y contactos para la o las bujías.
El magneto, casi siempre, se utiliza Figura 4-46D. Diagrama básico del sis-
en motores pequeños de uno o dos tema HEI. (Cortesía de Delco-Remy Dio.,
cilindros, en aparatos muy pequeños General Motors.)
164 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

El ajuste de los platinos puede ser

similar al del distribuidor convencio-
nal. El servicio a los magnetos y a los
motores pequeños no recae dentro del
servicio al equipo pesado.

BUJÍAS
La bujía tiene un electrodo central
con una terminal en la cual se conecta
el cable de alto voltaje que viene del
distribuidor y un electrodo lateral
que hace tierra en la cabeza de cilin-
dros por medio del cuerpo roscado y
asiento de la bujía.
El electrodo central está separado
del cuerpo con un aislador de mate-
rial cerámico (porcelana) que se ex-
tiende un poco debajo de la terminal
casi hasta la punta.
En la parte inferior los dos electro-
dos están separados por una abertura
o entrehierro entre los cuales salta la Figura 4-47A. Corte seccional de una
chispa. bujía. (Cortesía de Champion Spark Plug
Las bujías se especifican de acuer- Co.)
do con el diámetro de la rosca, la
longitud o alcance de la rosca, la ga- Si una bujía trabaja demasiado ca-
ma de calor y por ciertas caracte- liente, los electrodos se quemarán
rísticas especiales. muy pronto y se pueden formar am-
Las bujías, por lo general, tienen pollas en el aislador.
rosca de 14 mm, pero también pueden Si trabaja muy fría, se ensuciará
ser de 10,12, o 18 mm, y hay algunas con los depósitos de aceite y carbón,
poco comunes con rosca de % in. que producirán cortocircuitos.
La bujía caliente se suele utilizar
Gama de calor. La bujía está ex- en motores de trabajo liviano, baja
puesta a las temperaturas tan eleva- velocidad o baja compresión. Tienen
das por la combustión de la mezcla una longitud máxima del electrodo
aire-combustible comprimida. Se en- central y la punta del aislador dentro
fría por conducción a través del asien- de la cámara de combustión.
to, la junta y el cuerpo hacia la cabeza La bujía fría, que se suele utili-
de cilindros que, a su vez, tiene en- zar en motores de trabajo pesado o
friamiento por líquido o por aire. de alta velocidad, tiene aislador más
 Motores 165

contra ellos con los graves daños con-

secuentes.
Las bujías de punta alargada y de
abertura ancha pueden penetrar mu-
cho más en el cilindro que la dimen-
sión marcada para su alcance.
La mejor forma de evitar proble-
mas por el alcance es utilizar siempre
la bujía especificada por el fabricante
del motor.

Abertura. En casi todas las bu-

jías de tipo convencional, la abertu-
ra entre electrodos debe ser de 0.025
a 0.035 in, pero hay que consultar
Figura 4-47B. Bujías calientes y frías. el manual de taller para la abertura
exacta. Con la misma relación de
corto, penetra menos en la cámara de compresión, la abertura de 0.035 in,
combustión y tiene una trayectoria requiere casi el doble de voltaje que
mas corta para la disipación del calor. la de 0.025 in para que salte la chispa.
Para tener mejores resultados, Siempre debe saltar una chispa in-
siempre se deben utilizar bujías de la tensa entre los electrodos en cual-
gama de calor recomendada por el fa- quier tipo de bujía o de motor.
bricante del motor. Si una con gama
o número diferente produce mejor
funcionamiento, es señal de que el
motor necesita reparaciones, ya sea
porque ya pase aceite, tenga mala
distribución del combustible o los
componentes del sistema de encendi-
do sean de baja calidad.

Alcance. El alcance es la distan-

cia desde el asiento cónico (la parte
superior de la bujía) hasta el extremo
de las roscas de la bujía. Si es el
correcto, los electrodos quedan en la
posición más eficiente para inflamar
la carga de mezcla en el cilindro.
Si el alcance es muy corto, se ensu-
ciarán los electrodos. Si es muy largo, Figura 4-47C. Tamaño de rosca y alcance
estará en una posición inadecuada y, de la bujía. (Cortesía de AC Spark Plug
en casos extremos, el pistón chocaría Div., General Motors.)
166 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-47D. Bujías con abertura nor-
mal y ancha. (Cortesía de AC Spark Plug
Division.)
La abertura excesiva puede produ-
cir alta resistencia en el circuito y
ocasionar fallas, en especial con car-
gas pesadas. La abertura muy peque-
ña no permitirá que la chispa dure lo
suficiente para inflamar la mezcla de
aire-combustible.
En las bujías de abertura ancha,
empleadas en sistemas de encendido
de estado sólido (electrónico), que
son de voltaje mucho más alto, debe
ser de 0.060 a 0.080 in; consulte el
manual de taller.
Resistores. Las bujías para moto-
res de automóviles y camionetas lige-
ras tienen un resistor para supresión
de interferencia de radios y TV colo-
cado en el electrodo central y sellado
en el aislador.
Este accesorio para bujías no se
suele utilizar en motores industria-
les, pero no hay ningún problema en
emplearlo.
Juntas. En las bujías con asiento
plano se utiliza una junta angular
delgada que, a veces, se instala en
rosca. Los fabricantes recomiendan
poner junta nueva siempre que se
saquen las bujías.
En las bujías con asiento cónico no
se emplean juntas.
Pruebas. Por lo general, para pro-
bar las bujías se ponen en corto (rara
vez se desconectan) con el motor en
marcha y se observa el efecto en la
suavidad y velocidad del motor.
Si la terminal (la parte superior)
está descubierta, ponga un desarma-
dor de modo que la toque y coloque la
punta cerca de la cabeza de cilindros.
Si la chispa no salta cuando se acerca
la punta del desarmador a VA de la
cabeza, la dificultad está en otra par-
te del sistema de encendido.
Si salta la chispa y se reduce la
velocidad del motor, la bujía está bue-
na. Si al ponerla en corto no se altera
la velocidad, entonces el problema es-
tá en ese cilindro. Si se pone en corto
una bujía nueva y se reducen las rpm
del motor, la bujía vieja estaba defi-
ciente. Si no es así, quizá el problema
esté en las válvulas.
A veces, en algunas bujías se em-
plea un forro de material aislante
blando como impermeabilizante. Pa-
ra poner en corto esas bujías, se in-
troduce una aguja o alfiler con una
pinza por el lado del forro hasta
la terminal y el desarmador se pone
contra el alfiler. Si queda un agujero
cuando saque la aguja, tápelo con ce-
mento para caucho.
Los fabricantes de bujías no aprue-
ban este procedimiento y quizá esté
prohibido en algunos talleres.
 Motores 167

Prefijo Sufijo
B — Abertura en serie E — Blindada para vehículos militares (no para
C — Comercial aviación)
CS — Sierras de cadena F — Alcance de ½ in con guía (ciertos motores)
G — Motores de gas FF — Alcance ½ in, rosca completa de 14 mm
H — Gran altitud o a prueba de intemperie G — Abertura de alfiler
M — Marinas I — Electrodo de iridio
LM — Segadoras de césped K — Marina, alto rendimiento
R — Resistor L — Alcance largo
5
S — Blindada (rosca /8 - 24) LTS — Alcance largo, asiento cónico, punta alargada
S — Para vehículos deportivos M — Electrodo central especial
V — Abertura de superficie XL — Alcance extralargo
W — Impermeable N — Alcance extralargo
R — Tipo resistor
Claves de números P — Electrodos de platino
S — Punta alargada
7
S — /8 in, alcance largo moderado
Primer Tamaño Último Gama T — Asiento cónico
número de rosca número de calor TS — Asiento cónico con punta alargada
2 ½ in 2 Fría W — Terminal con rebajo
4 14 mm 4 Fría mediana X — Abertura especial
6 ¾ in 6 Caliente mediana Y — Electrodo de tres patas
7
7 /8 in 8 Caliente
8 18 mm
10 10 mm
12 12mm

Figura 4-47E. Claves de números de las bujías AC. (Cortesía de AC Spark Plug
Division.)

Si la bujía no tiene forro y está Las bujías se pueden probar con

mojada o sucia, la corriente puede la máquina limpiadora y probadora;
pasar a lo largo del exterior del aisla- asegúrese de entender las indicacio-
dor, en lo que se llama salto o brinco nes, pues a veces el resultado es "pe-
de corriente. Por lo común se escucha simista". Recuerde que una bujía ca-
un chasquido agudo y el salto es vi-
sible excepto a pleno Sol. La bujía
puede producir la chispa deseada al
probarla desmontada, pero no en el
cilindro. Puede producir la chispa en
el cilindro con el motor en marcha
mínima, pero no cuando está acelera-
do o bajo carga. El aire comprimido y
la mezcla de aire y combustible ofre-
cen más resistencia al salto de chispa Figura 4-48Á. Formas de los aisladores.
que el aire libre. (Cortesía de Champion Sparkg Plug Co.)
168 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

liente produce mejor chispa que una

fría, y que la chispa salta antes de que
haya la máxima compresión' en el ci-
lindro.

Servicio. Las bujías, por lo gene-

ral, penetran a bastante profundidad
en la cámara de combustión. Sólo se
puede girarlas sin peligro de daño con
un dado o llave para bujías especial,
largo, de pared delgada.
La cerámica de los aisladores es
muy fuerte para soportar las presio-
nes de combustión, pero es quebradi-
za. Se puede agrietar si se deja caer
la bujía, se la golpea con una llave o
si trata de doblar el electrodo central Figura 4-48B. Juntas y sellos. (Cortesía
deAC Sparkg Plug Div., General Motors.)
para ajustar la abertura.
Los dados que no ajustan bien son
el peor enemigo de las bujías, pues miendan instalar bujías nuevas en
pueden resbalar y golpear el aislador. cada afinación.
Cualquier daño en el aislador, por Para aprovechar bujías usadas
pequeño que sea, requiere cambiar la que todavía están buenas, se pueden
bujía. Aunque haya una grieta dimi- rascar los depósitos de carbón con
nuta, se puede llenar con carbón y una herramienta afilada, con cuidado
producir un corto. Las bujías tienen de no dañar el aislador. Para pulir los
corta duración relativa y su precio es electrodos en donde salta la chispa, se
bajo; los fabricantes de motores reco- puede emplear una lima, pero es me-

Chispa normal Salto de corriente Aislador agrietado Bujía sucia

Figura 4-48C. Trayectorias de la corriente en las bujías.


Figura 4-48D. Calibradores de hoja y de
alambre redondo. (Cortesía de AC Spark
Plug Div., General Motors.)
jor emplear una lima para electrodos
para hacer un buen trabajo.
Para poder limar los electrodos
quizá tenga que aumentar la abertu-
ra y, después, ajústela a especificacio-
nes con un calibrador de alambre re-
dondo. Para ajustar, siempre se dobla
el electrodo lateral, nunca el central.
El aislador y los electrodos se pue-
den limpiar a bajo costo con un lim-
piador de bujías en que se emplea un
abrasivo especial de grano muy fino.
Después, se liman los electrodos para
tener bordes limpios y agudos, pues
si se redondean se necesitará más
voltaje para que salte la chispa. Des-
pués de limpiar y limar, ajuste la
abertura (calibre) de la bujía.
Polaridad de la bobina. La po-
laridad, es decir el sentido de flujo de
la corriente, debe ser negativa en la
terminal de la bujía con lo cual se
necesita menos voltaje. Los electro-
Motores 169
nes fluyen del negativo al positivo
y la alta temperatura de funciona-
miento del electrodo central permite
que se produzca la chispa con un vol-
taje más bajo.
Muchas máquinas (y todos los au-
tomóviles y otros vehículos para ca-
rretera) tienen sistema eléctrico con
el negativo del acumulador a tierra.
Los cables que salen de la bobina se
deben conectar como se ilustra en la
figura 4-48E, con el alambre negati-
vo en el distribuidor, para evitar po-
laridad inversa en las bujías.
Chispa cruzada. A veces las bu-
jías provocan fugas o inducción de
corriente entre sus cables. Esto pue-
de ocurrir cuando los cables están
muy juntos y paralelos entre sí. Pro-
duce funcionamiento brusco y, a ve-
ces, puede causar daños al motor por
preignición, detonaciones o depósitos
de carbón.
Figura 48-E. Polaridad en el circuito de
encendido. (Cortesía de Champion Spark
PhigCo.)
1 70 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-48F. Bujía y válvula en un
cilindro. (Cortesía de Champion Spark
PlugCo.)
El aislamiento deficiente, por su-
puesto, puede producir o empeorar
la chispa cruzada. Pero, por lo gene-
ral, se debe al campo magnético que
rodea cualquier conductor para alto
voltaje. Este conductor en cualquier
momento puede inducir corriente en
un cable contiguo.
Este problema es más probable en-
tre cilindros contiguos en el bloque.
Hay que tener bien separados los ca-
bles. Los motores modernos tienen
soportes para cables de bujías para
mantenerlos separados.
Las bujías como indicadores.
Las bujías siempre se deben dejar
en el mismo orden en que se sacaron
del motor. Pueden brindar informa-
ción importante de las condiciones
internas.
En general, el aislador está ne-
gro si está sucio, o rojizo si se sobre-
calentó.
El ensuciamiento puede indicar
problemas con el carburador, paso de
aceite o la junta reventada entre dos
cilindros. El sobrecalentamiento pue-
de ser señal de obstrucciones en al-
gún punto de las camisas de agua,
filtración por el múltiple de admisión
o chispa cruzada.
También pueden dar indicaciones
de algunas otras fallas; las anteriores
son las más comunes.
Instalación. La instalación de
una bujía nueva o limpia y calibrada
es sencilla pero se debe hacer en la
forma correcta.
Utilice sólo el dado o llave especial
para bujías que ajuste bien.
En las bujías con asiento plano, se
debe instalar junta. En las bujías con
asiento cónico no se emplea junta. La
junta intervienen en el sellamiento
—que debe ser lo más eficiente que
sea posible— entre la bujía y el asien-
to. También intervienen la profundi-
dad a la cual sobresale la bujía en el
cilindro. Esta profundidad es crítica
para el rendimiento.
En la figura 4-48H se presentan
las torsiones recomendadas para las
bujías, con y sin llave de torsión.
Una bujía floja trabajará muy calien-
te por un contacto deficiente para pa-
so de calor. Si está muy apretada,
puede aplastar la junta y producir
fugas y/o será muy difícil quitarla.
Las torsiones recomendadas en
pies—libras (ft • Ib) se basan en roscas
limpias y sin lubricante. Si no tiene
llave de torsión, apriete las bujías con
otra llave y, luego déle el número
adicional de vueltas que aparece en
la última columna.

Figura 4-48G. Limpieza y calibración de bujías. (Cortesía de Champion Spark Pulg Co.)
MOTORES DIESEL
En el motor diesel sólo se admite
aire en la carrera de admisión. Se
lo comprime a tal grado que tiene
una alta temperatura y la atomiza-
ción del combustible inyectado cerca
de la parte más alta (PMS) de la
carrera del pistón, se inflama sólo por
el contacto con el aire caliente. La
velocidad y la potencia del motor se
controlan con la cantidad de combus-
tible inyectado.
Los motores diesel no tienen car-
burador ni sistema de encendido, pe-
ro se necesita un método para do-
sificar el combustible a la cantidad
correcta e inyectarlo en el momen-
Motores 171
to preciso. Como el combustible die-
sel no es volátil, es necesario tener
la seguridad de que se mezclará por
completo con el aire para que haya
combustión limpia y completa en el
breve tiempo disponible.
Un motor diesel es de construcción
más fuerte y precisa que uno de gaso-
lina debido a los esfuerzos aplicados
por las relaciones de compresión y
temperaturas más altas. Por ello, un
motor de este tipo quizá cueste el
doble que uno de gasolina en los ta-
maños pequeños, pero esa diferencia
se reduce en los modelos más grandes
y potentes.
Para los motores diesel se debe
utilizar exclusivamente el aceite lu-
172 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Torsiones especificadas para apretar al instalar

Con llave de torsión Sin llave de torsión
Medida de rosca
Cabezas de Cabezas de Apretar a mano y
de bujía
hierro fundido aluminio darles
3
10 mm 8-12 ft-lb 8-12 ft-lb /8 a ¼ vuelta adicional

12 mm 10-18 ft-lb 10-18 ft-lb ¼ de vuelta adicional

14 mm, asiento cónico 7-15 ft-lb 7-15 ft-lb -

14 mm, asiento con junta 25-30 ft-lb 18-22 ft-lb ½ a ¾ de vuelta adicional

18 mm, asiento cónico 15-20 ft-lb 15-20 ft-lb -

3
18 mm, asiento con junta 32-38 ft-lb 28-34 ft-lb ½ a /4 de vuelta adicional
7
/8-18 35-43 fl-lb 31-39 ft-lb ½ a ¾ de vuelta adicional

Figura 4-48H. Recomendaciones para apretar las bujías. (Cortesía de Champion Spark
Phig Co.)

bricante que contiene detergentes y durante la carrera descendente (ad-

otros aditivos para impedir la forma- misión) del pistón con la válvula de
ción de lodos y barnices. Este aceite admisión abierta se llena el cilindro
también se puede emplear en los mo- de aire. Durante la carrera de com-
tores de gasolina (véase capítulo 2).
El motor diesel es más económico
que el de gasolina por diversas razo-
nes. Una, quizá la más importante
hasta ahora, es que el combustible es
más barato. Otra es que su com-
presión mucho más alta lo hace más
eficiente. El combustible tiene un
mayor valor térmico y una mayor
proporción de la energía de él se con-
vierte en potencia en el cigüeñal. Esto
significa menor consumo y menos
combustible que almacenar y mane-
jar. El riesgo de incendio se reduce
mucho.
Los motores diesel utilizados en
las excavadoras pueden tener una po-
tencia entre 60 y 1600 hp y están dis-
ponibles en los tipos de cuatro y de
dos tiempos.
Figura 4-49. Vista en corte de un motor
Cuatro tiempos. En el motor die- diesel. (Cortesía de Caterpillar Tractor
sel de cuatro tiempos (Fig. 4-50A) Co.)
 Motores 173

la producción de la potencia es dife-

rente. El aire que se succiona al cilin-
dro es sólo aire y su flujo no se regula
con ninguna válvula (excepto la vál-
vula de paro para detener el motor).
La compresión es muy alta, la mí-
nima suele ser de alrededor de 16:1 y
la más alta en la actualidad puede
ser alrededor de 20:1. Se inyecta un
combustible no volátil en la cámara
de combustión cuando el pistón está

Figura 4-50A. Ciclo de cuatro tiempos,

motor diesel. (Cortesía de Detroit Diesel
Allison Div., General Motors.)

presión, con la válvula cerrada se

comprime el aire y la inyección y la
combustión ocurren cerca del PMS;
la combustión empuja al pistón hacia
abajo en la carrera de potencia y en
la carrera de escape se expulsan los
gases quemados por la válvula de es-
cape que está abierta (Fig. 4—50A).
Aunque la acción de los pistones y Figura 4-50B. Ciclo de dos tiempos, motor
válvulas es la misma que en los mo- diesel.(Cortesía de Detroit Diesel Allison
tores de gasolina de cuatro tiempos, Div., General Motors.)
174 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

en el PMS o cerca de él en la carrera

de compresión y se inflama con el ca-
lor de la compresión. Las presiones
y temperaturas en los cilindros son
mucho más altas que en los motores
de gasolina.

Dos tiempos. El motor diesel

de dos tiempos (Fig. 4-50B) tiene
una carrera de potencia por cada dos
carreras del pistón, es decir, cada ca-
rrera descendente produce potencia.
Un soplador en el conducto de admi-
sión o caja de aire (Fig. 4-51) hace
entrar aire a baja presión a una cá-
mara en el bloque que abre al cilindro
por una serie de lumbreras en él que
quedan cubiertas por el pistón, ex-
cepto cuando se aproxima al punto
muerto inferior (PMI) o parte inferior
de la carrera.
La carrera de potencia empieza
con la inyección de combustible en el
aire comprimido caliente cuando
el pistón está en el PMS o cerca de él;
se inflama y se expande y empuja
el pistón hacia abajo. Cuando el pis-
tón llega al PMI se abre la válvula de
escape del tipo de disco y los gases
quemados empiezan a escapar. El
movimiento descendente adicional
del pistón descubre las lumbreras de
admisión, y la entrada de aire limpio
Figura 4-51. Vista en corte de un motor
diesel de dos tiempos. (Cortesía de Detroit
Diesel Allison Div., General Motors.)
a presión "barre" los gases quemados.
La válvula de escape se cierra, el pis-
tón vuelve a subir para comprimir la
nueva carga de aire y se inyecta com-
bustible en el momento preciso para
iniciar la siguiente carrera de po-
tencia.
Debido a que cada carrera descen-
dente, en vez de que sea alternada,
es de potencia, el motor puede tener
dos cilindros y no funcionará con
brusquedad excesiva.
En algunos motores de dos tiem-
pos se utiliza una válvula de admi-
sión; en otros hay barrido continuo

Figura 4-52. Circulación del combustible diesel. (Cortesía de Allis-Chalmers Mfg. Co.)
 Motores 175

como en los motores de gasolina de

dos tiempos y no tienen válvulas
de escape.

Cámara de precombustión. Es
una cámara pequeña conectada con
un conducto que se abre hacia la cá-
mara principal de combustión. Se in-
yecta el combustible en aquélla y se
inflama con el calor de la compresión,
pero no hay suficiente aire para que
se queme por completo. La mezcla
inflamada se expande y pasa a gran
velocidad a la cámara principal, en
donde se mezcla con más aire para
tener combustión completa.
Con este sistema se puede utilizar
un sistema de inyección a presión
más baja, se logra mayor eficiencia
con combustibles normales en un am-
plio intervalo de condiciones de carga
y velocidad y las rpm de marcha mí- Figura 4-53. Sistema de inyección diesel.
nima pueden ser menores. (Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)
La mezcla rápida y completa del
aire es muy importante; hay una
queroseno, se evapora con más lenti-
serie de configuraciones de cámaras
de precombustión y de cabezas de tud y tiene escaso poder lubricante.
pistones. A veces, en algunos motores se
puede emplear el diesel No. 2 y el pe-
tróleo No. 2 para calefacción. El die-
sel tiene número cetano 45 y 47,
COMBUSTIBLE en contraposición de 37 a 40 del pe-
tróleo.
La calidad de la combustión de los
combustibles diesel se determina por En algunos motores muy grandes,
su número cetano, que puede ser en- se utilizan sistemas de combustible
tre 35 y 60. Cuanto más alto es el con calentador para poder emplear
número, más fácil será el arranque. combustibles mucho más espesos, in-
En Estados Unidos, en muchos cluso el combustóleo o también diesel
motores diesel para maquinaria de No. 1.
construcción se emplea el diesel No. En muchos motores no se puede
2, que es un poco más grueso que el emplear queroseno porque el com-
* En algunos países se utiliza un destilado de petróleo llamado gasoil en los motores diesel
adaptados para usarlo. En muchos otros hay un solo tipo de combustible diesel. (N. del T.)
176 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 4-54. Bomba de inyección y distribuidor. (Cortesía de International Harvester
Co.)
bustible debe tener propiedades lu-
bricantes de las piezas movibles
del sistema de combustible. Además,
puede ocasionar problemas de preig-
nición.
Cualquiera que sea el grado del
combustible, el requisito más impor-
tante es la limpieza. Hay combus-
tibles que tienen un alto contenido
de azufre, el cual forma compuestos
corrosivos que dañarán las bombas
e inyectores. Cualquier combustible
puede contener más o menos cuerpos
extraños que se deben filtrar siem-
pre, pues los ajustes tan precisos en
un sistema de combustible diesel se
alterarán con estos cuerpos. Por ello,
se acostumbra tener filtros primario
y secundario y, a veces, otro da malla
en cada inyector.
El combustible de baja calidad
suele aumentar el tiempo perdido y
los costos de mantenimiento.
Dificultades. Los sistemas de
combustible diesel están sujetos a los
mismos problemas de mugre y agua
que los de gasolina ya descritos. Ade-
más, son muy susceptibles si hay aire
en el sistema.
El aire o bolsas de aire en el siste-
ma diesel suelen ocurrir cuando se
afloja o desconecta una conexión para
servicio y no se expulsa o purga el
aire de acuerdo con las instrucciones
del fabricante. También puede entrar
por una filtración en un tubo de suc-
ción entre el tanque y la bomba de
inyección. Parece sorprendente, pero
aunque el combustible se alimente
por gravedad o con una bomba eleva-

dora de baja presión, la bomba de
inyección puede succionar aire si hay
una filtración en un sitio cercano a
ella. La bomba de baja presión puede
succionar el aire y enviarlo al resto
del sistema.
Casi todos los problemas de aire en
el combustible ocurren en máquinas
que tienen bombas de inyección de
alta presión. Pero, cuando se agota
el combustible ocurrirán problemas
pues se succionará aire en todos los
tubos. Hay que advertir a los opera-
dores que paren el motor de inmedia-
to si empieza a fallar cuando está
a punto de agotarse el combustible.
Unos cuantos segundos de funciona-
miento pueden representar muchas
horas de trabajo de reparación.
Hay que seguir con cuidado las
instrucciones del fabricante para
purgar el aire del sistema. Si no cuen-
ta con ellas, a continuación se des-
cribe un procedimiento general,
después de llenar el tanque de com-
bustible.
El aire se puede acumular en el
lado de succión de una bomba alimen-
tada por gravedad. Puede haber un
tornillo o un grifo de purga que se
puede abrir para expulsarlo o quizá
haya que aflojar la conexión de la
manguera de entrada. El motor debe
estar parado para que no entre más
aire por la abertura.
Deje escurrir el combustible hasta
que salga un chorro continuo sin bur-
bujas de aire. Cuando hayan desapa-
recido las burbujas durante 5 o 10
segundos, apriete el tornillo o grifo.
Si es un sistema con bomba de baja
presión agregue más combustible en
un punto alto.
Motores 177
Figura 4-55. Distribución del combus-
tible. (Cortesía de International Harves-
ter Co.)
Luego, purgue los tubos para los
inyectores en la misma forma pe-
ro con el motor en marcha. Primero,
afloje la conexión en la bomba hasta
que salga un chorro continuo de com-
bustible; después, las conexiones en
los inyectores lo más cerca que sea
posible.
INYECCIÓN
Para hacer llegar el combustible a
cada cilindro en la cantidad correcta
y en el momento preciso, hay que
efectuar cuatro funciones separadas.
Hay que dosificar (medir) el combus-
tible, enviarlo al cilindro correspon-
diente, sincronizarlo para que llegue
en el momento preciso y aplicarle su-
ficiente presión para que penetre en
forma de atomización fina. Por su-
puesto, hay una gran variedad de mé-
todos según sea la marcha del motor.
Bomba del distribuidor. En al-
gunos motores se combinan esas cua-
tro funciones en una bomba de alta
presión.
178 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
hasta la cámara de precombustión.
El émbolo tiene una ranura en espi-
ral, que se abre al combustible a alta
presión que está encima y, en deter-
minado momento en su carrera, se
abrirá hacia el orificio de entrada de
baja presión, con lo cual se descarga-
rá la presión y cesará la inyección.
Para regular el punto en la carrera
ascendente del émbolo en donde la
ranura hará contacto con el orificio,
se hace girar el émbolo por medio de
la cremallera, controlada por el go-
bernador y el acelerador. El movi-
miento de la cremallera hace girar a
todos los émbolos la misma distancia,

Figura 4-56. Sistema con inyector uni-

tario. (Cortesía de Detroit Diesel Allison
Div., General Motors.)

En el Caterpillar (Fig. 4-53) se

utiliza una bomba de transferencia
de baja presión (15 psi) del tipo de
engranes para mover el combustible
succionado del tubo que viene del tan-
que por un par de filtros y hasta las
bombas de inyección de alta presión;
hay una bomba en cada cilindro. Es-
tán colocadas en la línea en una sola
cubierta. La bomba tiene un árbol de
levas que empuja los émbolos de las
bombas y retornan mediante resor-
tes. La longitud de la carrera es la
misma en todo momento.
Cuando se eleva el émbolo, prime-
ro cierra un orificio de entrada e im-
pulsa el combustible por encima para Figura 4-57. Corte seccional de inyector
que pase por una válvula de reten- unitario. (Cortesía de Detroit Allison Div.,
ción, por un tramo de tubo de alta General Motors.)
presión, una válvula de inyección y

Figura 4-58. Vista en corte de bomba de combustible presión-tiempo (PT). (Cortesía de Cummins
Engine Co.)
para inyectar la misma cantidad de
combustible en cada cilindro.
Los tubos que conectan la bomba y
la válvula de inyección son de cons-
trucción fuerte y precisa para sopor-
tar las altas presiones y los choques.
Todos los tubos son de la misma lon-
gitud, pero pueden tener dobleces pa-
ra poder instalarlos según el espacio
disponible.
La válvula de inyección se mantie-
ne contra su asiento con un resorte.
El impulso de alta presión de la bom-
ba levanta el émbolo y deja pasar el
combustible y atomizarlo en la cá-
Motores 179
mara de precombustión por una sola
abertura.
Bomba y distribuidor. La bom-
ba y el distribuidor pueden estar se-
parados como en el Internacional de
cuatro cilindros mostrado en las figs.
4-54 y 4-55. La bomba, de un solo
émbolo, aplica alta presión al com-
bustible a baja presión que viene de
la bomba de transferencia y dosifica
o mide la cantidad mediante una ra-
nura en espiral y un mecanismo de
cremallera controlado por el goberna-
dor para hacer girar el émbolo.
180 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Los chorros de combustible a alta
presión entran al conducto distribui-
dor. Mediante cuatro válvulas de dis-
co, accionadas por levas, se envía al
combustible por los tubos a los inyec-
tores en el orden de encendido del
motor. Uno de ellos estará abierto por
cada descarga de la bomba de inyec-
ción y el combustible pasará por los
tubos de alta presión que lo llevan al
inyector, en donde levantará una vál-
vula de su asiento y habrá atomiza-
ción en la cámara de precombustión.
Inyector unitario. En el sistema
de inyector unitario, las cuatro fun-
ciones de aplicación de presión, sin-
cronización, distribución y dosifica-
ción se controlan con el inyector.
El motor diesel General Motors
(Figs. 4-56 y 4-57) tiene una bomba
de combustible de baja presión (45
psi) colocada entre los filtros prima-
rio y secundario que envía el combus-
tible directamente a los inyectores en
la cabeza de cilindros, a los cuales
acciona el árbol de levas mediante
varillas y balancines. El acelerador y
la cremallera regulan la cantidad de
combustible que descarga cada uno
porque hacen girar el émbolo del in-
yector; el árbol de levas determina la
distribución y sincronización y el ém-
bolo del inyector produce la presión.
Esta presión puede ser mucho más
alta que la que pueden soportar los
tubos externos y hace posible la in-
yección directa del combustible ato-
mizado en la cámara de combustión.
Sistema de presión-tiempo
(PT). En el sistema Cummins PT
se regula la cantidad de combustible
descargada en el cilindro por la varia-
Figura 4-59. Ciclo de inyección de com-
bustible. (Cortesía de Cummins Engine
Co.)
ción de la presión en el suministro
para los inyectores.
El flujo del combustible circula
desde el tanque por una bomba de
engranes, una válvula reguladora
de presión, el eje hueco del acele-
rador, un émbolo gobernador, válvula
de paro, tubos, inyectores y tubos de
retorno al tanque. El combustible en-
tra a las copas de los inyectores en la
carrera ascendente del émbolo, a una
distancia determinada por la presión.
En la figura 4-58 se muestran los
componentes de la bomba de combus-
tible en vista seccional. El eje del
acelerador regula el paso de combus-
tible entre el regulador de presión y
el gobernador. Con el motor en mar-
cha mínima, corta el paso del com-
bustible por el conducto principal
y lo hace pasar por un agujero para
marcha mínima hacia el orificio de
marcha mínima en el gobernador. El
gobernador controla la presión en
marcha mínima y corta el combusti-
ble cuando se exceden las rpm gober-
nadas para limitar la velocidad del
motor. Esta limitación se efectúa con
un émbolo deslizable en un conducto
para combustible y que no está co-
 Motores 181

nectado en forma alguna con el ace-

lerador.
La válvula de paro se emplea para
detener el motor, y debe permanecer
cerrada hasta que se vaya arrancar.
Puede ser del tipo manual o eléctrica
con un solenoide.
Los inyectores (Figs. 4-59 y 4-60)
no tienen ninguna conexión con el
acelerador y miden el combustible de
acuerdo con la presión, que responda
la posición de acelerador.

ARRANQUE
El arranque en los motores diesel se
realiza con una marcha eléctrica, un
motor de aire u otro sistema. Sin em-
bargo, dependen del calor para la in-
flamación del combustible, así que el
arranque en frío constituye un pro-
blema especial. Es imposible hacer-
los girar con una manivela, salvo que
tengan descompresor y, de todos mo-
dos, no resulta práctico.
Eléctrico. Casi todos los motores
diesel se arrancan con una marcha
eléctrica alimentada por los acumu-
ladores; los voltajes pueden ser de 12
a 32 volts o más. La marcha no se
debe hacer funcionar durante más de
30 segundos y, luego, hay que esperar
uno o dos minutos para que se enfríe.
Desafortunadamente, el calor produ-
cido en el motor también se disipa
durante ese tiempo.
Por aire. Los motores diesel gran-
des se pueden arrancar con un mo-
tor de aire comprimido alimentado
por el sistema de frenos de aire de
la máquina. No hay necesidad de pa-
Figura 4-60. Vista en corte del inyector.
(Cortesía de Cummins Engine Co.)
rarlo hasta que se agote el aire. Es
importante que no haya fugas que
puedan vaciar el sistema durante la
noche.
El motor de aire necesita un tan-
que grande (receptor de aire) y una
conexión con la cual se pueda sumi-
nistrar aire en caso de urgencia desde
otra máquina o sistema.
Empleo de éter. Casi todos los
motores diesel necesitan una ayuda
para el arranque si la temperatura es
inferior a 40°F. La compresión defi-
ciente dificulta mucho el arranque.
El mejor método es aplicar un poco
de éter en la admisión de aire. Se
vaporiza con rapidez y arde con faci-
182 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

lidad y se inflama con la compresión

aunque el motor esté frío. El éter
en combustión inflama el combusti-
ble inyectado para arrancar el motor.
La forma más fácil de aplicar el
éter es pulverizarlo desde una lata de
aerosol hacia el filtro primario de aire
o en el múltiple después de quitar
una tapa, a la vez que se hace funcio-
nar la marcha. Cuando arranca el
motor, se deja de aplicar éter.
El éter también se puede aplicar
en la admisión si se perfora una cáp-
sula o se vierte desde un bote. Estos
métodos son más incómodos y peli-
grosos que la lata de aerosol.
Algunos motores tienen una uni-
dad inyectora de éter instalada de
fábrica en la máquina. Se llena una
bomba de mano en el tablero de ins-
trumentos con éter desde un reci-
piente o se le coloca una cápsula que
se perfora con la bomba. Al accionar
la bomba se envía el éter por un tubo
delgado hasta el múltiple de admi-
sión. Este método no es tan seguro
como aplicarlo con el aerosol o verter-
lo, ya que la bomba o el tubo pueden
causar problemas.
El éter es muy venenoso, inflama-
ble y explosivo. Nunca se debe utili-
zar en un cuarto sin ventilación ni
cerca del calor, llamas o chispas. Es
muy posible que explote en el múlti-
ple si se utiliza éter al mismo tiempo
que en los tapones incandescentes.
Tapones (bujías) incandescen-
tes. Los que se ilustran en las figuras
4—61 y 4—62 son del tipo de resisten-
cia y funcionan como el encendedor
de cigarrillos del tablero de instru-
Figura 4-61. Tapones (bujías) incandes-
centes. (Cortesía de Deere & Company.)
mentos, pero su construcción es muy
similar a la de una bujía.
Un motor diesel puede tener un
tapón incandescente en una cámara
de turbulencia en cada cilindro o un
solo tapón grande en el múltiple de
admisión.
Estos tapones se conectan unos se-
gundos antes de usar la marcha. Si
están en los cilindros, calientan el
aire de admisión y las paredes de la
cámara para facilitar el arranque con
la compresión del aire. Si están en el
múltiple, calientan todo el aire de
admisión para el mismo fin.
Nunca se debe utilizar al mismo
tiempo éter en combinación con los
tapones incandescentes, pues hay la
posibilidad de que se produzca preig-
nición en los cilindros o que ocurra
una explosión en el múltiple que oca-
sionará daños muy serios.
Calentadores para el motor. Un
motor enfriado por agua, sea diesel

Figura 4-62. Tipos de tapones (bujías) incandescentes. (Cortesía de Champion Spark PhigCo.)
o de gasolina, se puede calentar an-
tes de arrancarlo o mantenerlo ca-
liente cuando está parada la máqui-
na, con un calentador del tipo de
serpentín que se suele instalar en la
parte más baja del sistema de enfria-
miento, por lo general en el bloque.
En algunos motores se instala en una
perforación especial en la cabeza de
cilindros.
En estos calentadores se utiliza
corriente alterna de 120 volts y, por
ello, sólo se pueden emplear en donde
haya tomas de corriente. Al usarlos
será mucho más fácil el arranque, con
menos esfuerzo en la marcha y el
motor.
Soplete. En casos extremos, se
puede facilitar el arranque si se des-
monta el filtro primario de aire y se
apunta la llama del soplete al centro
del tubo de admisión mientras se ha-
ce funcionar la marcha. La distancia
Motores 183
hasta los cilindros hace que se pierda
gran parte de este calor, pero el resul-
tado suele ser bueno. (Nota: Jamás
use el soplete en un motor de gasolina
pues además de ser peligroso, se pue-
den mojar las bujías por la condensa-
ción.) El elemento seco del filtro de
aire se puede dañar con el calor.
Motor auxiliar. Algunos motores
diesel o los muy grandes se arrancan
con un motor auxiliar de gasolina,
montado junto al diesel e impulsa-
do con un embrague y engranes. Se
desacopla el embrague, se arranca el
motor auxiliar y se lo deja funcionar
hasta que caliente. El sistema de en-
friamiento puede estar conectado con
el motor auxiliar para calentar el die-
sel al mismo tiempo.
Se acopla el embrague y los engra-
nes para hacer girar el cigüeñal del
diesel con el motor auxiliar. El ace-
lerador del diesel tiene una posición
184 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
para arranque para que sólo admita
aire y no se inyecte combustible.
Esto permite suficiente calentamien-
to suave sin riesgo de que el motor
diesel arranque, acelere y se dañe
el motor auxiliar. Después del tiem-
po recomendado, se mueve el acelera-
dor a la posición de funcionamiento y
se desacopla el embrague tan pronto
arranca el diesel.
Con ello, el problema de arrancar
el diesel es el arranque del motor
auxiliar, que a veces puede ser difícil.
Una precaución es cortar la gasolina
en vez del encendido, para que no
quede gasolina en el carburador y
tubos en donde se pueda evaporar
y dejar residuos de plomo, coloran-
tes y otros cuerpos extraños.
Con empuje. Muchos motores, a
veces, arrancan con más facilidad si
se rueda, empuja o remolca la máqui-
na en vez de utilizar la marcha. Es
aconsejable dejar las máquinas en
una posición en donde se pueda mo-
ver para empujarla en vez de perder
tiempo en hacer ajustes que se deben
dejar para cuando la máquina esté
parada. Si se deja deslizar la máqui-
na, con todas las precauciones, en
una bajada es un buen método para
arranque; una máquina sobre orugas
se puede subir en reversa a una pi-
la alta de tierra y arrancarla al día
siguiente con un recorrido de unos
cuantos metros.
El arranque con empuje o por re-
molque (que no recomiendan los fa-
bricantes) sólo se puede hacer en má-
quinas con transmisión mecánica.
Los convertidores patinan demasia-
do y las transmisiones automáticas o
de cambios bajo potencia se pueden
dañar con facilidad.
Combustible. En tiempo muy frío
se debe poner todos los días en el
tanque de combustible un poco de
alcohol de 96° desnaturalizado o un
compuesto comercial especial, a fin
de evitar que se congele el agua en las
tuberías. El alcohol o el compuesto se
mezclan con el combustible y pasan
por los filtros y los componentes de
inyección sin ocasionar problemas. El
tanque se debe llenar siempre al final
del día para evitar la condensación.
Fricción del aceite. Hay cuatro
factores que dificultan el arranque en
frío: el calor adicional requerido para
elevar la temperatura del aire para
que se inflame el combustible al
inyectarlo, la vaporización más lenta
de la gasolina, la fricción del aceite
frío y espeso en todas las piezas y la
pérdida de eficiencia de los acumu-
ladores a temperaturas muy bajas.
La fricción del aceite puede ser
muy seria. Por lo general, en climas
extremosos, se emplea aceite más
delgado en invierno que en verano,
para reducir la fricción y dar mejor
lubricación. En condiciones muy se-
veras o si es demasiado difícil arran-
car el motor, se puede poner entre ¼
y ½ taza de gasolina por el aguje-
ro llenador de aceite justo antes de
parar el motor; se lo debe dejar fun-
cionar unos instantes para mezclar
el aceite y la gasolina en las pie-
zas. Algunos fabricantes lo prohíben,
pues el aceite lubricante se diluye a
un grado peligroso.
Con ello se adelgazará el aceite y
el arranque será más fácil en la ma-

ñaña. Tan pronto como caliente el
motor, la gasolina se evaporará con
rapidez y el aceite volverá a tener,
más o menos, la viscosidad adecuada.
Los vapores de gasolina escaparán
por el tubo de ventilación positiva del
motor y, si tiene un filtro, el riesgo de
incendio es insignificante.
HUMO EN EL ESCAPE
El motor diesel, por lo general, tiene
una combustión limpia, pues los ci-
lindros se cargan con una cantidad de
aire más que suficiente para inflamar
la cantidad máxima de combustible
que se pueda inyectar. Tiene la gran
ventaja sobre los motores de gasoli-
na, que los gases de escape tienen un
contenido muy bajo de monóxido de
carbono. Sin embargo, hay algunos
gases de muy mal olor, irritantes y de
ligera toxicidad, por lo cual ningún
motor diesel o de gasolina se debe
hacer funcionar en un lugar cerrado
si no hay muy buena ventilación o si
no se tiene un sistema de extracción
de gases.
Debido a sus características de
una combustión que casi siempre es
limpia, es lamentable que muchos ca-
miones diesel dejen nubes de humo
negro tras de ellos, que molestan a
todos en la calle o en la carretera.
Esta molestia se debe a la inyección
de mayor cantidad de combustible
que la especificada para el motor, con
lo cual hay exceso de combustible.
Las máquinas excavadoras y los
camiones y otras máquinas para fue-
ra de carretera casi nunca tienen hu-
mo negro en el escape, mientras que
hay demasiados camiones y autobu-
Motores 185
ses que parecen locomotoras de va-
por. El humo es una indicación de
desperdicio de combustible, de for-
mación de lodos en el aceite y daños
a las válvulas de escape y silenciador
("mofle") por el contacto con los ga-
ses que todavía están inflamados.
Por ello, el mecánico o supervisor de-
ben estar alertas para no permitir el
humo.
El humo que se ve en algunos es-
capes en camiones y autobuses suele
ser señal de piezas o ajustes deficien-
tes que se corregirán en la primera
parada para servicio. Sin embargo,
muchas veces el humo se debe a que
el conductor o un mecánico, "arre-
glan" el motor porque alteran los
ajustes de la bomba o el gobernador
o instalan inyectores más grandes
que los especificados para el tipo de
servicio para darles más potencia. Se
pueden lograr aumentos en la acele-
ración o en la potencia, pues el hidró-
geno del combustible recibe más calor
del oxígeno disponible que del com-
bustible en sí, pero el desperdicio de
combustible, los daños al motor y la
molestia y la contaminación contra-
rrestan esa ventaja.
Si un diesel tiene tendencia a ahu-
mar lo hará con el acelerador abierto
por completo y, en particular, cuando
la carga o el esfuerzo hacen que se
reduzcan sus rpm normales. Debido
a que penetra a los cilindros la misma
cantidad de aire sin que importe la
posición del acelerador, habrá exceso
de combustible cuando se abre el ace-
lerador y se inyecta más combustible.
A velocidades inferiores a las norma-
les, la carrera más lenta de los pisto-
nes permite que la pared de los cilin-
186 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
dros absorba una parte considerable
del calor, y la llama, de temperatura
más baja, no consume tanta propor-
ción del oxígeno disponible como a
altas rpm.
CONSUMO
DE COMBUSTIBLE
Los fabricantes, muchas veces, pre-
sentan el consumo de combustible
por hp al freno con una línea adicio-
nal en la gráfica de torsión y caballaje
(Figs. 4-36A y B). Esta línea es una
curva plana y el consumo más alto es
con las rpm más bajas y el mínimo
cerca de las rpm máximas o gober-
nadas.
Hasta hace pocos años, el consumo
se especificaba en libras, lo cual era
un inconveniente para las empresas
constructoras que compran y pagan
el combustible por galones (en EUA).
Para convertir a galones, se dividen
las libras de gasolina entre 6.0; las
libras de combustible diesel entre 7.0,
7.1 o 7.3. Hay diferentes opiniones al
respecto si la cifra correcta es de 7.1
o 7.3, pero casi siempre la cifra es de
7.0 es más fácil para los cálculos.
Carga. Las curvas de consumo de
combustible de los motores son para
funcionamiento a plena carga. Muy
pocas máquinas, camiones o tracto-
res funcionan continuamente a plena
carga pues los motores no pueden
hacerlo. La excavadora puede desli-
zarse por el impulso adquirido en su
giro y tiene poca carga mientras baja
el cucharón; el bulldozer retrocede
sin carga y el camión y la escrepa
regresan vacíos o pueden funcionar
en bajadas. La carga promedio puede
variar entre menos de Vi parte hasta
algo más de % partes de la máxima.
En un motor que trabaja sin carga se
consume alrededor de 30% más com-
bustible que a plena carga a la misma
velocidad. Cualquier reducción en la
carga reduce el consumo de combus-
tible, por lo cual en muchos tipos de
trabajo el consumo es inferior a las
cantidades nominales especificadas.
El trabajo de excavación en tierra
dura o el arrastre sobre terreno
blando o a alta velocidad, por lo
general, consumirá más combustible
que en condiciones más favorables.
Pero, hay excepciones. Una excava-
dora que ataca un talud duro puede
usar menos combustible por hora (pe-
ro más por yarda cúbica) que cuando
hay penetración fácil y profunda y se
pueden llevar cargas más pesadas en
el cucharón.
Eficiencia. Muchos motores rara
vez funcionan a su eficiencia máxima
o cerca de ella. Los filtros de aire
sucios, el desgaste y los ajustes inco-
rrectos en el motor y el sistema de
combustible, los escapes de compre-
sión por válvulas o anillos gastados o
pegados y la fricción o carga de los
accesorios que funcionan en forma
constante como el generador o alter-
nador y la bomba o bombas del siste-
Tipo de servicio
Combustible Ligero Promedio Pesado
Diesel 0.02 a 0.03 0.04 0.07
Gasolina 0.06 a 0.07 0.08 0.10
Figura 4-63. Consumo de combustible,
galones por caballo y por hora.

Figura 4-64. Dinamómetro de freno
Prony.
ma hidráulico aumentan el consumo.
Un motor nuevo o uno reconstruido y
con buen asentamiento inicial consu-
mirá menos combustible que el espe-
cificado para plena carga casi en cual-
quier tipo de trabajo; pero, cuando ya
está muy gastado o se lo ha descuida-
do, puede consumir más con carga
parcial que a plena carga.
Los motores que tienen cierto ti-
po de gobernador o que están despo-
tenciados para producir un caballaje
menor que el nominal, consumirán
combustible en proporción con la po-
tencia que pueden producir, en vez de
hacerlo a su valor nominal.
Las grandes altitudes y altas tem-
peraturas aumentan con el consumo
de combustible, salvo que se hagan
ajustes especiales. En la tabla de la
figura 4-63 se señala el consumo de
combustible que se puede esperar con
tres tipos de servicio. El "ligero" es
para equipo en excelentes condi-
ciones con cargas livianas; el "pesa-
do" es para motores viejos y equipos
en condiciones difíciles de trabajo, y
"promedio" es el trabajo normal del
equipo.
Motores 187
Para hacer un cálculo aproximado
y rápido, utilice el 80% del consumo
de combustible nominal a plena car-
ga como base (si es necesario convier-
ta las libras a galones para evitar
confusiones).
La compañía constructora que tie-
ne registros del consumo de combus-
tible debe usar sus propias cifras,
pues serán mucho más exactas que
los valores promedio citados.
POTENCIA
La potencia se puede medir en térmi-
nos de fuerza, empuje, tracción, tor-
sión o elevación; por ejemplo, un trac-
tor puede tener una tracción en la
barra de tiro de 30 000 lb.
Se puede medir en términos de
trabajo; si el tractor arrastró una car-
ga de 30 000 lbs a seis pies de distan-
cia, hubiera hecho trabajo equivalen-
te a 6 pies x 30 000 lb, o sean, 180 000
pies-libras (ft-lb).
Las cargas y distancias pequeñas
se pueden medir en pulgadas-libras
(in-lb). Es decir, si se levanta un peso
de 20 lb a 7 in de altura el trabajo
sería de 140 in-lb. Para convertirlas
a ft-lb se dividen entre 12.
La fórmula general es:
Trabajo = fuerza x distancia
La tercera medición es en térmi-
nos de trabajo y tiempo. Si un tractor
arrastró 30 000 lb a 100 ft en un
minuto, habrá sido equivalente a
un trabajo o producción de 30 000 lb
x 100 ft o 3 000 000 ftr-lb por minuto.
188 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Torsión. La torsión es el esfuerzo
de rotación de un eje o su fuerza tor-
sional.
La torsión del motor se especifica
en libras-pie, que es la cantidad de
cantidad de fuerza ejercida a una dis-
tancia de un pie desde el centro del
cigüeñal. Se mide con un dinamóme-
tro de motores que produce resisten-
cia contra la rotación del cigüeñal, e
indica la cantidad de fuerza que apli-
ca el motor al trabajar en contra de
esa resistencia.
En la figura 4-64 se ilustra un
dinamómetro muy sencillo llamado
de freno Prony. Un freno actúa con-
tra un tambor que gira junto con
el volante del motor. El freno tiene
un brazo de fuera con una báscula
en su extremo externo. La veloci-
dad del motor se mide en revolu-
ciones por minuto (rpm) con un ta-
cómetro.
Cuando se aplica el freno, su fric-
ción contra el tambor en rotación lo
hace girar junto con el brazo y la
fuerza se registra en la báscula.
Cuando el freno mantiene las rpm
del motor a un valor menor que el
requerido por la posición del acelera-
dor, la báscula señala la cantidad de
fuerza que ejerce el motor a esa velo-
cidad en contra de la resistencia o
carga del freno.
Si el brazo de fuerza tuviera una
longitud de un pie, la báscula indi-
caría la torsión. Si fuera de dos pies
de longitud, habrá que multiplicar la
lectura por dos para determinar
la torsión.
Con un brazo de dos pies, el acele-
rador abierto por completo y mien-
tras el freno mantiene el motor a
1000 rpm, la báscula podría registrar
401 Ib—ft. Al multiplicar esta lectura
por dos, se tendría un valor de torsión
de 802 lb-pie a esa velocidad.
El freno Prony se puede utilizar
para mantener el motor a muy di-
versas rpm para pruebas, a veces,
en intervalos de 200 rpm en toda
la gama de velocidades. El resulta-
do para un motor diesel se muestra
en la columna central de la figura
4-65.
En la actualidad casi todas las
pruebas de torsión, para que sean
reales, se hacen con la bomba del
agua, ventilador, alternador y silen-
ciador y demás equipo instalado en el
motor. Estos componentes se inclui-
rán cuando se instale el motor en una
máquina y cada uno de ellos consu-
men algo de potencia.
En casi todos los dinamómetros
se emplean unidades de absorción
o resistencia hidráulicas o eléctri-
cas y se describirán en la siguiente
sección.
Caballaje. El caballaje es una me-
dición de trabajo y tiempo y equivale
a 33 000 pies—lb por minuto. El trac-
tor que trabajó a una proporción de
3 000 000 pies-lb por minuto estuvo
cerca de 91 hp.
Para encontrar el trabajo de un
motor, se multiplica la torsión (fuer-
za) por la distancia en que mueve o
puede mover un brazo de un pie de
longitud en una revolución. Es la cir-
cunferencia de un círculo con radio de
un pie, o sea 6.2832 ft.
Para obtener el caballaje se multi-
plica ese resultado por las rpm (tiem-
 Motores 189
po) y se divide entre 33 000. La fór- rpm del Torsión medida, Caballaje
mula básica es: motor Ib-pie al freno
800 725 114.2

1000 802 152.7

Sin embargo, como las cifras
1200 825 188.5
6.2832 y 33 000 son constantes, se
puede simplificar la fórmula al divi- 1400 815 217.7
dir la segunda entre la primera y la 1600 790 240.7
fórmula será: 1800 756 259.0
2000 710 270.0

Al aplicar esta fórmula a la lectura

de torsión se obtienen los caballajes
nominales de la tercera columna de
la figura 4-65. La comparación de la
segunda y tercera columnas muestra
que el caballaje sigue en aumento
después de que ha empezado a caer
la torsión.
Las cifras de torsión y caballaje
como éstas se suelen trazar en papel
milimétrico para trazar curvas.
Cuando un motor pierde velocidad
o se fuerza con la carga, puede au-
mentar la cantidad de fuerza que
aplica al trabajo hasta que las rpm
caen a menos del punto máximo de la
curva de torsión. Cuando se trabaja Figura 4-65. Velocidad, torsión y caba-
en ese intervalo entre máximas rpm llaje del motor.
y torsión, se dice que está bajo carga
o forzado. la transmisión para volver a las rpm
La capacidad de un motor para altas.
perder velocidad con la carga es muy Si las lecturas de torsión se toman
importante en ciertos tipos de traba- en la forma establecida, el caballaje
jo, en particular las excavadoras. Sin calculado estará correcto. Sin embar-
embargo si se hace funcionar el motor go, en una época el caballaje "anun-
a las rpm reducidas por la carga du- ciado" estaba basado en cifras irrea-
rante más de unos segundos es ine- les y equivalía a rpm del motor que
ficiente y se aplica un gran esfuerzo nunca se alcanzarían en el funciona-
al motor. Hay que reducir la carga miento, por ejemplo, en un automóvil
o hacer un cambio de velocidades en
que fuera a 120 mph. Las lecturas de
190 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Porcentaje de caballaje a nivel método que produzca resultados si-

del mar disponible en un motor de gasolina o milares.
diesel de cuatro tiempos El caballaje neto son los hp al freno
a diversas altitudes después de restar la carga de los ac-
Altitud, Temperatura, °F cesorios.
pies 110 90 70 60 50 40 20 0 -20 El caballaje en el volante es la po-
0 95.4 97.1 99.1 100.0 100.8 101.8 103.9 106.2 108.5 tencia del motor, con o sin accesorios.
1000 92.0 93.7 95.5 96.4 97.4 98.4 100.3 102.5 104.8
La potencia en la barra de tiro es el
2000 88.7 90.4 92.1 93.0 93.8 94.8 96.8 98.8101.0
3000 85.5 87.2 88.8 89.6 90.5 91.4 93.3 95.2 97.4
caballaje después de restar las pérdi-
4000 82.5 84..0 I 85.6 86.5 87.3 88.2 89.9 91.8 93.8 das por fricción en el tren propulsor.
5000 79.5 80.9 82.5 83.3 84.2 84.9 86.7 88.5 90.4 El caballaje máximo es el que pue-
6000 76.7 78.1 79.5 80.3 81.1 82.0 83.6 85.3 87.2
de producir el motor durante cinco
7000 73.8 75.2 76.7 77.5 78.2 79.0 80.6 82.3 84.0
8000 71.2 72.5 73.9 74.6 75.4 76.2 77.6 79.3 81.1
minutos consecutivos.
9000 68.6 69.9 71.3 72.0 72.7 73.4 74.8 76.4 78.2 El caballaje intermitente es la po-
10000 66.2 67.5 68.7 69.3 70.7 70.7 72.2 73.7 75.3 tencia que se puede producir con car-
gas cambiantes, como las que hay en
Porcentaje de caballaje a nivel del mar el equipo de construcción.
disponible en tractores con motor diesel
El caballaje continuo es el especi-
GM de dos tiempos (aproximado)
ficado para trabajo continuo con car-
%de %de gas estables, como en las bombas de
Altitud, caballaje Altitud, caballaje
pies disponible pies disponible pozo profundo para riego.
0 100.0 6000 96.0
1000 100.0 7000 95.3 Caballaje A.M.A. Fue una especi-
2000 99.1 8000 94.7
ficación arbitraria que se empleó ha-
3000 98.2 9000 94.2
4000 97.5 10000 93.6
ce años para determinar los impues-
5000 96.8 tos que debían pagar los vehículos, y
se llamaba también caballaje fiscal.
Figura 4-66. Variaciones en el caballaje
Depende sólo del diámetro y del nú-
con la altitud y la temperatura. (Cortesía
de Fiat-Allis Construction Machinery, mero de los cilindros y no tiene rela-
Inc.) ción constante con la torsión o el ca-
ballaje al freno. La fórmula es:
torsión a veces se toman sin el gene-
rador o el sistema de enfriamiento o
con aire a presión mayor que la at-
Cilindrada. En las especificacio-
mosférica.
nes del fabricante se debe expresar la
cilindrada en pulgadas cúbicas. Es
Caballajes nominales. Hay di- la suma del diámetro de cilindros y la
versos tipos de especificaciones del carrera del pistón, en pulgadas o en
caballaje nominal. Cuando se cono- milímetros. Sirve para determinar el
cen, será más fácil entender las espe- tamaño, no la potencia, de un motor.
cificaciones. Un motor de combustión inter-
El caballaje al freno es el que se na eficiente debe producir, cuando
mide como se describió o con otro menos, 0.625 libra—pie de torsión por

Figura 4-67. Diagrama de un dinamómetro. (Cortesía de Clayton Mfg. Co.)
cada in de cilindrada; la relación
varía pero es un dato general. Para
encontrar la torsión aproximada,
se multiplica la cilindrada por 5 y el
resultado se divide entre 8. La fór-
mula es:
Altitud y temperatura. El aire
se vuelve más delgado conformen au-
mentan la altitud o la temperatura.
Este aire delgado contiene meno oxí-
geno para que se mezcle con el com-
bustible y se reduce la compresión.
Como resultado, la potencia del
motor disminuye con los aumentos en
Motores 191
la altitud, la temperatura o ambas.
Las pruebas estándar se hacen a ni-
vel del mar a una presión barométri-
ca de 29.92 in y una temperatura de
60°F. Si las condiciones son diferen-
tes, se debe mencionar en las especi-
ficaciones.
En general, el aumento en la alti-
tud reducirá la potencia de un motor
de cuatro tiempos alrededor de 3%
por cada 1000 pies sobre el nivel del
mar. Un motor diesel de dos tiempos
conservará su plena potencia hasta
los 1000 pies y, luego, perderá alrede-
dor de 0.9% por cada 1000 pies adi-
cionales; esto se debe al empleo del
soplador de baja presión para el aire
de admisión.
192 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Una caída en la lectura del baró-
metro, por ejemplo, de 30.0 a 29.0 in,
cuando se aproxima una tormenta,
reducirá la potencia del motor lo mis-
mo que un aumento de 900 pies en la
altitud.
El aumento en la temperatura re-
duce la potencia del motor a alre-
dedor de 0.9% por cada 10°F (5.6°C).
El enfriamiento produce el efecto
opuesto.
En la figura 4-66 se muestran los
cambios en la potencia con la altitud
y la temperatura.
Las pérdidas de potencia tienen un
efecto considerable en el rendimiento
y producción a grandes altitudes y se
deben tener en cuenta al comprar
una máquina. Por ejemplo, un ca-
mión cargado puede subir una pen-
diente de 10% al nivel del mar con la
transmisión en tercera velocidad, pe-
ro sólo podría subir una de 8.5% en
un lugar a una milla de altitud. Si tu-
viera que pasar en una zona monta-
ñosa a 12 000 ft de altitud, su poten-
cia de ascenso se reduciría al 6.4%.
Para todas las subidas se necesita
cambiar la transmisión a una reduc-
ción más baja.
El consumo de combustible au-
menta con la pérdida de potencia por
la altitud, pues el aire delgado no
permite lograr una combustión efi-
ciente. Se pueden hacer ajustes espe-
ciales en el carburador, la bomba y
los inyectores para reducir el consu-
mo, pero no se puede recuperar la
potencia.
Sobrealimentación. Los turbo-
cargadores se emplean para aumen-
tar la potencia en proporción con la
cilindrada, mantener la potencia de
nivel del mar hasta determinada al-
titud, o para ambas cosas.
Muchos motores turbocargados
(sobrealimentados) pierden potencia
a más de determinada altitud y la
recuperan o aumentan al nivel del
mar. Pero esas pérdidas no son igua-
les a la potencia adicional o la man-
tenida con el turbocargador. En mu-
chos motores modernos se emplean
controles para el turbocargador a fin
de compensar, dentro de ciertos lími-
tes, las pérdidas de potencia cuando
trabajan a más de cierta altitud.
DINAMÓMETRO
El dinamómetro es un aparato para
medir la potencia, por lo general el
momento de torsión en el cigüeñal de
un motor o en otros ejes rotatorios. El
dinamómetro de motores se utiliza en
todas las fábricas y en muchos talle-
res grandes para probar, afinar y pa-
ra el asentamiento inicial de motores.
Dinamómetro de absorción. En
estos aparatos se produce una resis-
tencia controlada a la rotación de un
cigüeñal o eje y se mide la potencia
aplicada en contra de la resistencia.
En el dinamómetro de freno Prony
(Fig. 4-64) se ilustra este principio.
En los dinamómetros modernos se ha
sustituido el freno por un generador
eléctrico cuyo rotor se conecta en el
cigüeñal y se restringe la rotación del
estator con un brazo y una báscula.
En el dinamómetro con freno de aba-
nico se emplea aire para aplicar la
resistencia. En el tipo hidráulico, que
se describe a continuación, se utiliza
 Motores 193

un retardador hidráulico para produ-

cir la resistencia.
La potencia del motor se convierte
en una gran cantidad de calor. Se
necesita un sistema de enfriamiento
del motor para eliminar una parte del
calor producido por la combustión. El
dinamómetro debe poder recibir toda
la potencia, así que necesita un siste-
ma de enfriamiento grande y eficien-
te y esto debe tenerse muy en cuenta
cuando se haga la instalación.

Hidráulico. Un dinamómetro hi-

dráulico del tipo de aspas es similar
al retardador hidráulico que se ilus-
tra en la figura 6-21. La rotación de
un impulsor cercano a las aspas fijas
produce una turbulencia que absorbe
la potencia, en una cantidad que de-
pende de la cantidad de agua "de car-
ga" en la cubierta; cuando está vacía
absorbe poca o ninguna potencia.
El agua para carga circula por
un sistema cerrado y por un inter-
cambiador de calor. Para aumentar o
reducir la cantidad en cualquier mo-
mento, se abren las válvulas de en-
trada o de salida. Figura 4-68. Columna de agua. (Cortesía
Un brazo soportado por una báscu- de Clayton Mfg. Co.)
la impide la rotación de la cubierta
en que están las aspas fijas. En la Se puede impulsar un tacómetro
figura 4-67 este brazo se ilustra para indicar la velocidad del motor
como una cubierta redonda conecta- desde una conexión en el dinamóme-
da con una báscula en la parte supe- tro o en el cigüeñal u otro eje. Se
rior; la construcción real es más com- puede obtener un instrumento com-
pacta. La báscula mide la fuerza o binado para señalar el caballaje, aun-
torsión que aplica el motor, en la mis- que quizá no sea tan preciso como el
ma forma que en el freno Prony. En indicador de momento de torsión y
la práctica, la lectura de la báscula se el tacómetro.
transmite a un indicador con carátu- El sistema de enfriamiento suele
la que se puede observar en todo mo- ser del tipo en que el agua se descarga
mento. al drenaje y consume alrededor de 25
194 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
galones por minuto en un motor de
300 hp a plena carga. Se necesita un
suministro muy grande de agua y
algún método para descargarla al
drenaje. El agua se calienta entre
150°F y 200°F en el dinamómetro y,
por tanto, debe estar libre de impu-
rezas para que no se formen incrus-
taciones en el intercambiador de ca-
lor cuando se calienta. También se
utiliza un sistema cerrado con un ra-
diador de gran tamaño para disipar
el calor y evitar el desperdicio de
agua.
También se puede utilizar un sis-
tema de enfriamiento con columna de
agua (Fig. 4-68) para el motor y, a
veces, es más conveniente que un ra-
diador. El agua de enfriamiento del
motor se circula por mangueras de
modo que el agua caliente entra por
la parte superior de la torre y el agua
enfriada sale por la parte inferior y
vuelve al motor. Un termostato deja
entrar agua fría de la tubería al cen-
tro de la columna, a fin de reducir la
temperatura del agua de entrada al
motor. El sobrante de agua se descar-
ga por una manguera o se envía a un
tanque para recuperarla.
Conexión al cigüeñal. Los dina-
mómetros se montan sobre un basti-
dor, en el cual se coloca el motor pa-
ra hacer una conexión directa entre
el volante o el cigüeñal con el eje del
dinamómetro. El bastidor tiene so-
portes ajustables para diversos ta-
maños y tipos de motores, una colum-
na u otro sistema de enfriamiento,
suministro de corriente del voltaje
adecuado para el arranque y el en-
cendido (en motores de gasolina) y un
sistema eficiente de extracción de ga-
ses de escape. El dinamómetro de-
be de estar dentro de un cuarto con
paredes de material aislante para se-
pararlo del resto del taller, pero en
un lugar conveniente para mover los
motores entre el taller y el dinamó-
metro.
El motor se debe colocar con el
cigüeñal casi alineado con el dinamó-
metro. Se emplean uniones univer-
sales para corregir ligeras desalinea-
ciones, pero los ángulos consumen
potencia y producen desgaste y vibra-
ción excesivos. El motor se sujeta por
medio de bridas atornilladas.
El motor se puede probar instalado
en una máquina con una conexión
entre la toma de potencia y el dina-
mómetro, o con un dinamómetro de
chasis, haciendo girar las ruedas.
Dinamómetro del chasis. Este
aparato permite probar el motor y el
tren propulsor al mismo tiempo en los
vehículos. Se colocan el camión o el
tractor con las ruedas motrices en
rodillos colocados en el piso, uno de
los cuales hace girar el eje del dina-
mómetro. En la figura 4-69 sólo se
ilustra una rueda; como es natural,
las otras tres también estarán en con-
tacto con los rodillos. Si se van a pro-
bar vehículos con eje tándem —lla-
mado incorrectamente "torton" en
México— se utiliza un juego adicio-
nal de rodillos de la anchura nece-
saria.
Se conduce el vehículo sobre los
rodillos y se detiene de modo que las
ruedas motrices estén bien asenta-
dos en los rodillos. Se colocan calzas
en las ruedas no motrices. Para co-

Figura 4-69. Dinamómetro para chasis. (Cortesía de Clayton Mfg. Co.)
néctar un gabinete auxiliar para en-
friamiento, se conectan las dos man-
gueras en el cuello llenador del radia-
dor, separadas por un espaciador.
Una bomba succiona el agua del sis-
tema del vehículo, la circula por ser-
pentines enfriados por agua de una
llave y la devuelve al vehículo.
Hay también la opción de un vo-
lante que se pueda acoplar para si-
mular el impulso adquirido por un
vehículo cargado a fin de determinar
si hay juego en el tren propulsor y
para probar los cambios en la trans-
misión automática. Este volante no
se debe acoplar cuando las ruedas
están girando, ni desacoplar a más de
20 mph ni usar a altas velocidades.
Pruebas. El conductores del ve-
hículo puede manejarlo como si es-
tuviera en la carretera, con la trans-
Motores 195
misión en cualquier posición y a cual-
quier velocidad, mientras que el ope-
rador del dinamómetro mantiene o
varía la carga para producir el efecto
de un camino plano o de subidas y ba-
jadas. Esto se puede hacer en el dina-
mómetro, con control remoto (mando
a distancia) o con un mecanismo es-
pecial que regule la carga del dina-
mómetro para mantener el vehículo
a una velocidad predeterminada.
La facilidad de poder simular casi
cualquier condición del camino y ob-
servar los instrumentos indicadores
del rendimiento, permite al mecánico
localizar con rapidez las dificultades
en el motor o en el tren propulsor y
comprobar en forma rápida y fácil los
resultados de una afinación. Se pue-
den utilizar los instrumentos norma-
les para pruebas de motores; pero,
es necesario tener normas de rendi-
196 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
miento para comparar los resultados
del vehículo sometido a prueba. Estas
normas suelen aparecer en los ma-
nuales de taller de los fabricantes o
se pueden tener datos de pruebas an-
teriores en vehículos idénticos. Se de-
be recordar que las diferencias en
el motor y en las reducciones de la
transmisión y del eje trasero darán
resultados erróneos.
Hay algunos dinamómetros que
sólo se pueden utilizar para prueba
a dos o tres velocidades fijas. Son
de utilidad limitada para vehículos,
pues no pueden simular las variacio-
nes en las condiciones de trabajo.
Asentamiento inicial de moto-
res. Los motores nuevos y los rea-
condicionados tienen muchas piezas
maquinadas o pulidas en contacto
deslizable cuyas superficies están
mucho más ásperas que después de
que el motor ha trabajado algún tiem-
po. El asentamiento inicial también
se llama, a veces, "aflojamiento" o
"rodaje".
Con los procesos de maquinado se
puede producir casi cualquier grado
de tersura en la superficie, pero es
muy costoso hacerlo y no se tiene una
superficie de trabajo tan buena como
cuando hay una ligera aspereza. Esta
ligera aspereza permite que el con-
Preguntas de repaso del capítulo 4
Las respuestas aparecen al final del libro después del índice
1. El bloque de cilindros suele ser de
tacto entre las piezas les dé el aca-
bado o asentamiento final, pues se
desgastan o asientan las ranuras y
aristas diminutas hasta tener el ajus-
te deseado.
Si se hace funcionar un motor a
alta velocidad o con cargas pesadas
cuando las piezas están nuevas y ás-
peras, existe el riesgo de que se pro-
duzcan "puntos calientes", fallas en
la lubricación, rayaduras y daños se-
rios. Pero si el asentamiento se hace
a velocidades muy bajas y con cargas
ligeras, en algunas de las piezas se
puede producir un "brillo de espejo"
en vez de que haya asentamiento en-
tre ellas. Ese brillo de espejo en las
paredes de los cilindros impedirá el
asentamiento correcto de los anillos,
producirá mala compresión y paso
excesivo de aceite.
El mejor asentamiento inicial se
logra a velocidades medianas y va-
riables.
Cuando se instala un motor en
el dinamómetro para el asentamien-
to inicial, se controlan la velocidad
y la carga para tener mejores resul-
tados a largo plazo. Al mismo tiempo
se puede verificar su rendimiento
y efectuar los ajustes y cambios nece-
sarios.
2. Un regulador automático de la ve
locidad se llama _______________

3. El nivel de gasolina en la taza del
carburador se controla con ______
4. Las incrustaciones en las camisas
de agua de un motor se eliminan
con _______________________ .
5. ¿Qué tipo de bujía no tiene junta?
6. ¿En que tipo de motor se utiliza
una bomba de distribuidor?
7. ¿En qué tipo de motor se utiliza el
distribuidor?
8. La torsión se define como la fuerza
de rotación de _______________ .
9. ¿Qué efecto produce la altitud en
-
la potencia de un motor?
10. La vaporización y las bolsas de ai-
re suelen ocurrir en ___________ .
11. Los magnetos se utilizan en máqui-
nas que no tienen ____________ .
Motores 197
12. ¿Cuánto tiempo se debe hacer fun-
cionar la marcha eléctrica?
13. ¿Qué efecto produce la altitud en
el consumo de combustible?
14. La toma de aire del carburador se
cierra con una _______________ .
15. Los turbocargadores aumentan la
potencia en proporción con ______ .
16. Las gasolinas se clasifican por su _
17. Un venturi es una sección restrin-
gida en el __________________ .
18. El cigüeñal convierte el movimien-
to reciprocante de los pistones en_
19. ¿Qué tipo de bomba del agua se
utiliza en los motores?
20. La mezcla de aire-combustible en
un motor frío debe ser _________ .

Electricidad
IMPORTANCIA
Casi la totalidad del equipo pesa-
do moderno tiene marcha (motor de
arranque) eléctrica alimentada por el
acumulador. Muchos tienen bocinas,
luces u otros accesorios eléctricos. To-
dos los motores de gasolina tienen un
circuito eléctrico para el encendido.
Además, en muchas máquinas se
utiliza la electricidad para trabajo
pesado. Las excavadoras gigantes
son eléctricas y se suelen conectar
con las líneas de transmisión de la
empresa eléctrica. Otras excavado-
ras tienen transmisión eléctrica me-
diante unidades generadoras diesel-
eléctricas. Hay transmisiones eléc-
tricas para escrepas, camiones y ma-
lacates y para todos los tipos de equi-
po de minería.
Uno de los trabajos más impor-
tantes de un mecánico es mantener
las máquinas de modo que puedan
arrancar con facilidad y tomar las
medidas de urgencia para volver a
ponerlas en marcha con rapidez
cuando el operador no pueda hacerlo.
Una gran parte de los problemas al
5
arranque se deben, de forma directa
o indirecta a fallas eléctricas.
El buen mecánico de equipo pesa-
do debe entender lo que es electrici-
dad. En este capítulo sólo se descri-
ben aspectos generales básicos y se
requieren estudios adicionales.
NATURALEZA
DE LA ELECTRICIDAD
Toda la materia está compuesta por
átomos y cada átomo consta de par-
tículas con carga eléctrica. En el cen-
tro están los protones grandes, con
carga positiva, alrededor de los cua-
les se mueven los electrones, que son
más ligeros, con carga eléctrica nega-
tiva. Todos los átomos tienen el mis-
mo número de protones y de electro-
nes. Sus cargas se anulan entre sí,
por lo cual el átomo es eléctricamente
neutro.
Algunos de los electrones se pue-
den desprender y moverse hacia
otros átomos. Un átomo que ha per-
dido un electrón tiene carga positiva;
el que que gana un electrón tiene
carga negativa.
200 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-1. Capacidad nominal de los acumuladores.
Una sustancia que permite el libre
paso de electrones por ella es buena
conductora de electricidad; una que
se resiste y detiene ese paso es no
conductora o aislante. Pero, incluso
los mejores conductores ofrecen algu-
na resistencia y casi todos los aisla-
dores permitirán el paso de algunos
electrones.
Corriente. La corriente eléctrica
es el flujo o paso de electrones por
un conductor. Su comportamiento se
puede comparar con el flujo de agua
en un tubo.
Para empezar, si no hay corriente
no hay movimiento.
La presión que hace pasar el agua
por el tubo se mide en libras por pul-
gada cuadrada (psi); la presión eléc-
trica se mide en fuerza electromotriz,
esto es, en volts. El agua a presión se
suministra con una bomba o por gra-
vedad; la presión eléctrica con un
generador, un acumulador o una pila.
El volumen de agua se puede me-
dir en galones por minuto, pies cúbi-
cos (ft por segundo o medidas si-
milares de cantidad y tiempo. La me-
dida correspondiente para la electri-
cidad es el ampere. Es una cantidad
muy pequeña de corriente y equiva-
le a un flujo de 6.28 billones (millo-
nes de millones) de electrones por
segundo.
Los galones por minuto y los am-
peres son unidades de medida de vo-
lúmenes de flujo. Si la corriente de-
be efectuar trabajo (el agua del tubo
también se podrá utilizar para mover
una rueda hidráulica o una turbina),
también se debe tener en cuenta la
presión (voltaje). Para encontrar
la potencia de una corriente eléctrica
se multiplica el volumen o cantidad
(amperes) por la presión (volts), para
producir una medición de potencia en
watts. Un watt-hora es un ampere de
corriente a una presión de un volt
durante una hora. Un kilowatt-hora
(kW) son 1000 watts-hora.
Un acumulador de seis volts po-
dría tener una potencia nominal de
100 amperes-hora, es decir, podría
suministrar una corriente de cinco
amperes durante 20 horas. Equivale
a una potencia de 600 watts (6 volts
× 20 horas × 5 amperes = 600 watts).
Un acumulador equivalente de 12
volts también tendría una potencia
nominal a 50 horas, pero de todos
modos produciría 600 watts (12 × 50

- 600 watts). En muchos equipos pe-
sados se emplean acumuladores de
12 o de 24 volts, pero todavía hay
máquinas antiguas de seis volts y
también se encuentra de manera oca-
sional de 32 o de 48 volts. Recuérdese
que los voltajes altos significan me-
nos amperes para el mismo trabajo.
Son más susceptibles a los cortocir-
cuitos, más peligrosos, pero no son
tan sensibles a la resistencia en el
alambrado y a las conexiones defi-
cientes.
Un amperímetro mide la intensi-
dad de la corriente en amperes. Un
voltímetro mide la diferencia en vol-
taje entre dos puntos cualesquiera,
que no necesitan estar en el mismo
circuito eléctrico, pues el voltímetro y
sus cables forman su propio circuito.
El amperímetro sólo registra
cuando hay paso de corriente. El vol-
tímetro se puede emplear en cual-
quier momento. Los amperímetros
suelen ser parte de un circuito; los
voltímetros no lo son aunque se em-
plean como indicadores en algunos
tipos de máquinas. Los amperíme-
tros no se emplean para medir co-
rrientes intensas, como en el circuito
de arranque.
ca y cc. Hay dos tipos comunes de
corriente eléctrica: la corriente alter-
na (ca) y la corriente continua (cc). La
cc fluye en un solo sentido, del nega-
tivo al positivo; la ca invierte su sen-
tido muchas veces por segundo. La
rapidez de esa inversión se mide en
hertz (Hz), a los que antes se les lla-
maba ciclos. La corriente para las
casas e industrias, por lo general, es
de 60 Hz; puede haber motores de
Electricidad 201
"alto ciclaje” en algunas máquinas
que pueden necesitar hasta 180 Hz.
La ca se emplea cuando se requie-
re alta potencia, porque su voltaje se
puede aumentar o reducir con facili-
dad con un aparato llamado transfor-
mador. En las líneas de transmisión
se utilizan voltajes muy altos, de
cientos de miles de volts. Después, se
la reduce o baja con transformadores
entre 2200 y 4400 volts para líneas
secundarias y a 115-130 para empleo
en las casas.
Puede haber generadores de cc y
alternadores de ca. La corriente al-
terna se puede convertir en continua
con un motogenerador, el cual es un
motor eléctrico que recibe cc o ca e
impulsa un generador para producir
la otra clase de corriente o bien se
emplea un aparato o circuito rectifi-
cador.
El acumulador sólo puede recibir y
descargar cc y, por ello, se utiliza para
la marcha, luces y otros equipos y
accesorios. Para las máquinas muy
grandes se suelen utilizar motores de
cc, pues su velocidad se puede contro-
lar con el cambio del voltaje de la
corriente y pueden mantener su tor-
sión (par) cuando la carga les ha-
ce perder velocidad. Los motores de
ca suelen ser menos eficiente y se
pueden quemar cuando se reduce el
voltaje.
Resistencia. El flujo de agua por
un tubo se demora por la fricción con
las paredes, lo cual ocasiona pérdida
de presión. El paso de electricidad se
reduce por la resistencia del conduc-
tor que ocasiona una caída de voltaje.
La resistencia eléctrica se mide en
202 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-2. Un conductor grande tiene menos resistencia.
ohms. En cada caso, la energía perdi-
da se convierte en calor, lo cual es
muy importante en muchos sistemas
eléctricos en los que deberá trabajar.
La resistencia en un conductor va-
ría según el material, longitud, sec-
ción transversal y temperatura. Un
conductor con un solo hilo se llama
alambre; un conductor con muchos
hilos trenzados o uno solo muy grue-
so, se llama cable.
El cobre y el aluminio son los me-
jores metales conductores que, por su
precio relativo bajo, se pueden em-
plear en los equipos. El cobre es un
poco mejor conductor y se prefiere
para alambres y cables porque es fle-
xible. El hierro tiene entre cinco y
siete veces más resistencia que el co-
bre. El azufre, que es el peor conduc-
tor de todos los elementos, tiene miles
de millones más veces la resistencia
que el cobre.
El aire es un aislador razonable-
mente bueno y el agua es una conduc-
tora bastante buena, en especial si
tiene sales u otros minerales disuel-
tos en ella. En muchos sistemas de
alambrado se depende de un aisla-
miento parcial en el aire. Si están
mojados, la corriente podrá escapar-
se y seguir el exterior del aislamiento
y las piezas, en vez de permanecer
dentro del conductor. Ese alambra-
do mojado puede impedir que funcio-
ne la máquina y ocasionarle daños,
aparte de que es muy peligroso para
cualquier persona. Cuanto más alto
es el voltaje, mayor es el peligro.
La resistencia aumenta en propor-
ción directa con la longitud del con-
ductor. Si un pie de alambre tiene una
resistencia de un ohm, uno de dos
pies tendrá dos ohms y uno de 100
pies, 100 ohms. En los conductores
largos se reduce el voltaje por este
efecto directo y por algunos indi-
rectos.
Cuanto más grueso es el conduc-
tor, menor será la resistencia. El ca-
ble que va del acumulador a la mar-
cha es muy grueso para conducir
la alta corriente necesaria para el
arranque del motor; un alambre del-
gado es suficiente para llevar la co-
rriente a una lámpara en el tablero.
Esto se explica con mayor amplitud
en el apartado "circuitos".
La resistencia de los metales au-
menta cuando sube su temperatura.
Éste es uno de los factores por los
cuales se quema un conductor sobre-

Figura 5-3. Circuito básico.
cargado, pero es de escaso interés
para el mecánico. Por otra parte, el
calor no perjudica la eficiencia de mu-
chos aisladores que se empiezan a
fundir o derretir.
CIRCUITOS
La electricidad sólo puede funcionar
en un circuito completo, en el cual los
electrones o un número igual de elec-
trones a los que han desplazado, re-
tornan a su punto de partida. Un
circuito típico incluye un generador o
alternador, acumulador, una unidad
de trabajo, un interruptor y los con-
ductores para las conexiones.
La electricidad se mueve a la ve-
locidad de la luz, de 300 000 km
(186 000 millas) por segundo o sea un
movimiento casi instantáneo en los
circuitos en que trabajará.
La parte de un circuito entre la
fuente de corriente y la unidad fun-
cional o sus interruptores de corrien-
te, se llama circuito de corriente, y
suele constar de un alambre o cable
aislados.
La parte de retorno del circuito se
llama tierra (masa) y puede ser el
bastidor de acero del vehículo o la
máquina en el cual se conectan alam-
bres o cables. El alambre de tierra
Electricidad 203
suele estar aislado; el cable o cincho
trenzado para tierra no lo está. En las
máquinas estacionarias, la conexión
a tierra se hace en el suelo.
Cualquier abertura en el circuito
impedirá el paso de la corriente en
cualquier parte de él. La abertura
puede ser por un interruptor, un con-
ductor roto, una conexión floja, una
interrupción en el aislador y/o la co-
rrosión que puede actuar como ais-
ladora.
Si se hace una conexión accidental
entre un alambre que lleva corriente
y tierra, la corriente pasará por esta
trayectoria y se producirá lo que lla-
man cortocircuito. Puede producir
suficiente calor para fundir piezas o
herramientas y puede descargar el
acumulador en segundos si es de su-
ficiente intensidad.
Calentamiento. La resistencia
al paso de la corriente convierte la
energía eléctrica en calor. El calor
de la resistencia disminuye cuando
se aumenta la sección transversal del
conductor y aumenta en proporción
al cuadrado del amperaje del flujo.
Estos efectos son adicionales a los
que produce el tipo de material
empleado en un conductor.
El flujo de corriente por un circuito
se controla por la cantidad que puede
pasar por el punto de máxima resis-
tencia. Cuanto mayor sea el ampera-
je y más delgado sea el conductor,
más fuerte será la restricción al flujo.
Si el circuito incluye una lámpara
(foco) pequeña, no pasará más co-
rriente de la que pueda pasar por su
filamento. La resistencia calentará
el filamento al rojo blanco, pero está
204 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
proyectado para resistir esta tempe-
ratura y no se dañará.
Pero si se conecta una lámpara
grande con un conductor que tenga
más resistencia que el filamento, la
lámpara producirá una luz muy te-
nue o no encenderá y se calentará el
conductor. Puede calentarse lo sufi-
ciente para que se chamusque el ais-
lamiento y se derrita y se inflame, o
bien, se puede fundir el conductor.
Cuanto mayor sea el amperaje y más
delgado sea el conductor, más fuerte
será la restricción al flujo.
Cuando haya duda en cuanto al
tamaño del conductor que va a utili-
zar; emplee el más grueso. La dife-
rencia en precio no tiene importancia
en los tramos cortos que se utili-
zan en las máquinas y un alambre
más delgado puede tener una menor
duración y producir problemas.
El calentamiento puede ocurrir en
las conexiones corroídas o flojas. Al-
gunos tipos de corrosión son buenos
conductores; otros son aisladores, re-
ducirán el paso de corriente y se ca-
lentarán mucho. Las chispas que sal-
tan en una conexión floja, es fácil que
la calienten y la quemen.
Si un sistema de bajo voltaje está
accesible, entonces para probarlo le
aplica carga y prueba la temperatu-
ra de los componentes con un dedo.
Hágalo con cuidado pues los compo-
nentes pueden estar muy calientes y
producirle una quemadura. En cual-
quier lugar que haya calor, habrá
un problema en ese momento o muy
pronto.
Calefactores. La resistencia eléc-
trica se emplea para la producción
directa de calor como en los tapones
incandescentes, precalentadores y en
el encendedor de cigarros en algún
vehículo, y su empleo más grande es
para la calefacción y las estufas y
hornos en las casas.
La calefacción por resistencia con-
sume una gran cantidad de corriente
y hay que controlarla con cuidado en
los sistemas alimentados por acumu-
lador. Un calefactor se debe hacer con
un conductor que tenga alta resisten-
cia para generar calor en un espacio
pequeño, debe tener alto punto de
fusión, poca o ninguna tendencia a
oxidarse y sufrir mínimo deterioro
con el calentamiento y enfriamien-
to repetidos. Se suele utilizar alam-
bre de níquel-cromo, pero también se
vuelve muy delicado con el uso.
Reóstato. Un reóstato es un
aparato con el cual se puede variar
la cantidad de resistencia en un
circuito. Al aumentar la resistencia
se reduce el voltaje que llega a las
partes funcionales, con lo cual se
reduce la velocidad de los motores
de cc y se pueden atenuar las luces.
En la figura 5-4 se ilustra un reós-
tato sin escalones para trabajo ligero.
El circuito tiene una bobina de alam-
bre de alta resistencia y un contacto
movible. Si el contacto toca con la
terminal con corriente de la bobina
hay poca resistencia y la lámpara bri-
llará con gran intensidad. Cuando se
separa el contacto de la terminal con
corriente, la corriente debe recorrer
una mayor longitud en los alambres
de la bobina, se reducirá el voltaje y
la luz será tenue. Si los contactos se
pueden separar por completo de la

bobina, se interrumpe el contad» y el
reóstato también funciona como inte-
rruptor.
Un control escalonado tiene dos o
más botones de contacto espaciados a
lo largo de la bobina, y el contacto se
hace en ellos y no en la bobina en sí.
Con este método se limita la varia-
ción de velocidad que se puede obte-
ner, pero es adecuado para trabajo
pesado.
Fusibles y disyuntores. Un fusi-
ble es una tira o alambre de metal
que tiene alta resistencia y bajo pun-
to de fusión. Debe ser el punto más
débil en un circuito para que cual-
quier sobrecarga haga que se funda e
interrumpa el circuito antes de que
se dañe alguna parte.
Cuando se funde un fusible puede
no ser señal importante. Cuando se
funden con frecuencia significa que
el circuito está sobrecargado por-
que hay demasiados componentes
alimentados por ese circuito, algún
componente consume demasiada co-
rriente porque está deficiente o hay
un cortocircuito. Se puede utilizar
temporalmente un fusible de mayor
capacidad, pero la sobrecarga conti-
nua producirá daños.
Los fusibles en un equipo pueden
estar en un broche detrás del inte-
rruptor o en portafusibles que se
abren con un cuarto de vuelta en la
mitad de los conductores. Los broches
son causa frecuente de dificultades
porque se aflojan y producen parpa-
deo o la corrosión produce mal con-
tacto o lo impide.
Un tipo de disyuntor (llamado tam-
bién cortacircuito) es un interruptor
Electricidad 205
Figura 5-4. Reóstato.
automático que abre el circuito si es-
tá sobrecargado y se queda abier-
to hasta que se restablece a mano.
Otro tipo abre y cierra muchas veces
por segundo produciendo chasquidos
mientras persista la sobrecarga en el
circuito. El primer tipo es más seguro
pero menos conveniente.
INTERRUPTORES
Un interruptor es un aparato para
abrir y cerrar un circuito eléctrico,
para detener y poner en marcha al-
gún componente funcional o para
proteger un circuito contra uso no
autorizado o daños.
Mecánicos. Los interruptores
mecánicos tienen superficies conduc-
toras de cobre y tungsteno o sólo de
cobre que se juntan entre sí para ce-
rrar el circuito para que funcione y se
separan para abrir. Es muy impor-
tante que el contacto se haga en una
superficie de suficiente tamaño para
conducir la corriente, con suficiente
fuerza para permitir el flujo fácil y
suave de electrones entre una y otra.
Si la superficie de contacto es muy
pequeña se calentará el interruptor.
206 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-5. Interruptor mecánico de arranque. (Cortesía de Delco-Remy Div., General
Motors.)
Si no está firme o fuerte el flujo será
irregular y ocurrirán parpadeo de lu-
ces y funcionamiento irregular de los
motores. Saltarán chispas entre los
contactos flojos que quemarán y pica-
rán el metal y producirán corrosión.
Las chispas también suelen saltar en
el espacio de aire (entrehierro) entre
los contactos cuando empiezan a se-
pararse cuando se abre el interruptor
y cuando se empiezan a juntar al
cerrarlo. Estas chispas o arcos au-
mentan con el voltaje alto. Los daños
por las chispas reducen la superficie
y la firmeza del contacto, aumentan
el chisporroteo y los daños hasta que
el interruptor se daña por completo.
Un contacto firme con amperajes
elevados se logra por acción de resor-
te o algún dispositivo auxiliar. La
construcción más común es tener uno
o más resortes en el mecanismo de
apertura o disparo, para mover los
contactos hacia y fuera de contacto
entre sí y mantenerlos sujetos con
firmeza cuando se juntan. En la figu-
ra 5-5 se ilustra un interruptor mecá-
nico de acción directa para arranque.
Otro tipo de interruptor tiene una
abrazadera elástica de dos piezas co-
mo parte de un conductor o contacto
para hacer contacto firme, pero no se
puede hacer un cierre o apertura rá-
pidos. Este tipo de interruptor es el
que suele haber en las cajas en la
pared para cortar la corriente para
las máquinas de un taller y también,
en los interruptores magnéticos de
arranque del tipo de botón en el piso.
Magnéticos. Un interruptor mag-
nético se cierra con un electroimán y
se abre con un resorte. El electroimán
sólo funciona cuando pasa corriente
por su bobina de alambre delgado.
Un interruptor magnético para
trabajo pesado que cierra contactos
grandes con suficiente fuerza, se pue-
de excitar con un interruptor de bo-
tón que controla el paso de corriente
en su devanado. Se ilustra un inte-
rruptor típico en la figura 5-6.
Un interruptor de solenoide —o
simplemente solenoide— es un inte-
rruptor magnético, pero la diferencia
es que un solenoide abre y cierra un
interruptor y acciona algún mecanis-

mo, por ejemplo, mueve el piñón del
impulsor de la marcha para acoplar
con la cremallera del volante y, al
mismo tiempo, permite el paso de
corriente por la marcha.
Los solenoides se describen más
adelante en "Circuitos de arranque*.
De mercurio. En este interruptor
se utiliza una pequeña cápsula de vi-
drio, llena en forma parcial con mer-
curio, la cual tiene alambres en sus
lados. El mercurio establece contac-
to entre ellos en una posición de la
cápsula y se separa cuando está en
la posición desconectada. Estos inte-
rruptores se deben instalar en de-
terminada posición y no funcionarán
bien cuando hay suficiente movi-
miento para chapotear el mercurio.
Usted verá su empleo con mucha fre-
cuencia en equipo pesado, sólo en má-
quinas de taller.
Automáticos. Los interruptores
automáticos pueden tener cualquier
tipo de contacto. Funcionan por los
cambios en las condiciones, ya sea
para regular el funcionamiento o pa-
ra dar la alarma de una falla. Por
ejemplo, en el sistema de lubricación
de un motor puede tener el indica-
dor de presión o una luz de alarma
conectados con un interruptor emisor
de presión que se cierra con un re-
sorte y se abre por la presión del
aceite. Cuando se pone en marcha
el motor, otro interruptor envía co-
rriente al circuito. Si el motor funcio-
na pero no hay presión de aceite, el
interruptor se cerrará y se encenderá
una luz de alarma en el tablero. Si se
trata de un motor estacionario, se po-
dría enviar la corriente a un solenoi-
Electricidad 207
Figura 5-6. Interruptor magnético.
de que produciría el paro del motor
por falta de presión de aceite para
evitar daños.
GENERACION DE
ELECTRICIDAD
Imanes. Un imán es una pieza de
hierro o acero que atrae, a su vez,
al hierro o al acero.
Usted con toda seguridad conoce
los imanes pequeños para levantar
tachuelas y que se utilizan en algu-
nos juguetes. Son imanes permanen-
tes porque no pierden su fuerza. Sólo
se pueden hacer con ciertos materia-
les magnéticos.
Un campo eléctrico es un fenóme-
no eléctrico que se forma en el espacio
alrededor de un imán o de un conduc-
tor cuando conduce corriente. Para
formar el campo magnético alrededor
del imán ponga limaduras de hierro
muy finas en un papel grueso, ponga
un imán debajo y déle unos golpecitos
al papel. Las limaduras se adheri-
rán al imán y producirán la configu-
ración que se ilustra en la figura 5-7.
Siempre hay un campo magnético
alrededor de un imán permanente;
sólo lo hay alrededor de un electroi-
208 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-7. Campo magnético alrededor de
un imán permanente.
man cuando se hace pasar la corrien-
te de excitación por su bobina y su
fuerza varía de acuerdo con la co-
rriente.
El electroimán consta de un núcleo
de hierro blando u otro material ade-
cuado en el cual está devanada una
bobina de alambre de cobre aislado.
Cuando pasa electricidad por la bobi-
na, el hierro se convierte en un imán
y su magnetismo aumenta en in-
tensidad según sea la corriente que
circula, la cual se llama corriente
de excitación. Cuando se corta la co-
rriente el núcleo, por lo general, se
desmagnetiza.
Generadores de cc. La electrici-
dad se genera cuando se mueve un
conductor a través de un campo e-
léctrico. En un generador normal de
corriente continua (cc), el campo lo
producen dos electroimanes llama-
dos bobinas de campos. El conduc-
tor es una pieza que tiene devanados
múltiples, llamada armadura, a la
cual hace girar el motor cuando está
en marcha dentro del campo magné-
tico. Véase la figura 5—8.
La corriente que se genera con la
rotación de la armadura se capta por
medio de conductores de carbón lla-
mados escobillas o carbones, que ha-
cen un contacto ligero con la su-
perficie de una prolongación de la
armadura llamada conmutador o co-
lector.
En el alternador, que genera co-
rriente alterna (ca), se emplea un de-
vanado llamado rotor y un grupo
de conductores estacionarios llama-
dos estator. Con esta construcción, se
hace llegar al rotor una corriente de
baja intensidad a través de las esco-
billas y los anillos colectores (anillos
rozantes). Cuando gira el rotor, se
genera corriente alterna en el estator
que, después, se rectifica a corriente
continua mediante diodos rectifica-
dores y pasa al regulador y al acumu-
lador.
La corriente para la marcha y las
luces se toman del acumulador; para
hacer funcionar malacates y ruedas
motrices se envía directamente desde
el generador o el alternador a los mo-
tores correspondientes. Con un con-
trol automático llamado regulador de
voltaje se ajusta el régimen de carga
del generador o alternador para res-
taurar la carga del acumulador o ali-
mentar el sistema eléctrico. Al acabar
de arrancar el motor, el amperímetro
del vehículo o uno para pruebas, debe
mostrar una carga intensa; una vez
que se ha vuelto a cargar señalará
poca o ninguna carga.
Si el regulador de voltaje está de-
ficiente y no reduce o interrumpe el
régimen de carga, se puede calentar
el generador de cc al grado de que se
fundan algunas piezas y sean lanza-

Figura 5-8. Generador de cc típico.
das contra la tapa de inspección en
forma de gotitas de metal. El acumu-
lador también se dañará con la sobre-
carga.
Casi todos los problemas con los
generadores pequeños se deben a
desgaste de escobillas y a crista-
lización en la superficie del conmuta-
dor. Hay que cambiar las escobillas
cuando su longitud se reduce a 1/3
parte de la original. Si se gastan del
todo y su parte metálica queda descu-
bierta habrá mal funcionamiento del
generador y es posible que se dañe
el conmutador. La cristalización o
brillo de espejo del conmutador se
puede eliminar con papel de lija con
Electricidad 209
un trozo de madera mientras está
girando.
En el capítulo 22 se describe la
polarización que se puede necesitar
después de desconectar el acumula-
dor o el alambrado del generador. Los
alternadores nunca se polarizan.
ACUMULADOR
El acumulador es el "corazón" del sis-
tema eléctrico en casi todas las má-
quinas de construcción. Convierte la
electricidad en energía química y
la almacena hasta que se lo conecta
con un circuito externo para que pro-
duzca electricidad. Casi todos los acu-
210 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-9. Alternador típico. (Cortesía de Delco-Remy Div., General Motors.)
muladores en los vehículos y maqui-
naria son del tipo de plomo y ácido.
Tienen una caja de caucho duro en la
cual se monta una serie de placas
negativas y positivas entrelazadas y
que se llena con una solución de ácido
sulfúrico y agua llamada electrolito.
En la figura 5-10 se ilustra un acu-
mulador normal de 12 volts, que ya
es de uso general; todavía puede ha-
ber máquinas antiguas con acumula-
dor de 6 volts y, en algunas, son de 24
volts o más.
Los sistemas eléctricos en equipo
de construcción suelen ser de 12, 24 o
más volts, siempre en múltiplos de
12. En los sistemas con dos o más
acumuladores, se emplean 12 volts
para luces y accesorios y todo el alto
voltaje para la marcha.
Un acumulador de plomo-ácido só-
lo produce un poco más de dos volts
por celda cuando tiene su carga total,
sin que importen el tamaño del acu-
mulador ni el número de placas. El
voltaje normal se obtiene al conectar
las celdas y acumuladores en serie, o
sea, positivo a negativo y a positivo.
Dentro del acumulador esa conexión
es por medio de conectores de celdas;
cuando se utilizan dos o más acumu-
ladores, se hace por medio de conduc-
tores externos.
Cuando se desea mayor cantidad
de corriente (amperaje) sin aumentar
el voltaje, se conectan acumuladores
del mismo voltaje en paralelo: posi-
tivo en positivo y negativo con ne-
gativo.
Los acumuladores del tipo nor-
mal tienen tapones llenadores de cel-
das roscados o "corchos" de plástico
sujetos con tiras de plástico en grupos
de tres. Ambos tipos tienen un aguje-
ro de respiración para la salida de
gases.
Terminales. Un acumulador tie-
ne dos terminales o postes. Las de
tipo SAE o estándar son iguales para
todas las marcas: un diámetro básico

Figura 5-10. Corte seccional de un acumulador. (Cortesía de Gould Inc.)
de 5/8 in para la negativa, de 11/16 in
para la positiva, y ambas tienen una
conicidad de 1/16 in y una altura de ¾
in. La diferencia en el diámetro es
para que no se hagan conexiones in-
correctas por error.
Los cables del acumulador se fijan
en las terminales con abrazaderas
que tienen tuercas. En algunos tipos
de sistemas el cable negativo o de
Electricidad 211
tierra tiene aislamiento; en otros,
puede ser un cincho de cobre trenza-
do desnudo.
Algunos acumuladores tienen ter-
minales laterales roscadas. Tienen la
ventaja de que reducen las posibili-
dades de fugas de corriente o de cor-
tos y quizá de menor corrosión. Se
requieren cables con terminales es-
peciales.
212 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-11. Acción química en el acu-
mulador. (Cortesía de Exide Automotive
Div., Electric Storage Battery Co.)
Acción química. Cuando un acu-
mulador está totalmente cargado, el
material de las placas negativas es
casi todo de plomo y, en las positivas,
peróxido de plomo; el electrolito es
una solución de ácido sulfúrico den-
sa, con densidad relativa de 1.250 a
1.290; por lo general 1.265. Cuando
está totalmente descargado, ambas
placas son sulfato de plomo y el elec-
trolito está débil, con una densidad
relativa de más o menos 1.100, esto
significa que es 10% más denso o pe-
sado que el agua.
La capacidad del acumulador para
recibir y producir corriente está en
proporción con su tamaño, su espesor
y número de placas. Son muy delga-
das y están muy próximas entre sí.
Para que no se toquen hay separado-
res de caucho poroso, plástico o fibra
de vidrio entre ellas.
La potencia de un acumulador se
altera con la temperatura. Producirá
casi 100% de su potencia para arran-
car un motor a 80°F, un 65% a 32°F y
40% a 0°F, o sea, cuando más se nece-
sita la potencia, ésta es más baja.
Un acumulador que no está en uso
pierde su carga en forma gradual. La
pérdida aumenta con las temperatu-
ras altas. Si se deja que un acumu-
lador permanezca con carga baja o
parcial, es posible que se formen cris-
tales duros de sulfato de plomo en las
placas, que no se desintegrarán al
volver a cargarlo, con lo cual se per-
derá capacidad. Se dice que ese acu-
mulador está sulfatado y suele ser un
daño irreparable.
Debido a la pérdida de carga y
al deterioro interno de los acumula-
dores cuando están almacenados, los
fabricantes entregan al distribuidor
acumuladores cargados en seco y el
electrolito en un recipiente separado;
es peligroso y se debe manejar con
mucho cuidado.
Cuando se vende el acumulador, se
le pone el electrolito para que empie-
ce la acción electroquímica y, en algu-
nos casos, se les aplica una carga
rápida de 30 amperes hasta que el
electrolito llega a una densidad espe-
cífica de 1.250.
También puede ocurrir que se des-
cargue el acumulador cuando se for-

Figura 5-12A. Tapones de celda con res-
piradero. (Cortesía de Gould Inc.)
ma corrosión en el exterior de la caja,
en particular en la tapa. Hay que
limpiarla ocasionalmente con agua.
Uno de los efectos de la carga es
que el agua se descompone y se for-
man oxígeno e hidrógeno, que salen
por los agujeros de respiración en los
tapones y pueden explotar con una
llama o una chispa. También se pier-
de algo de agua en las burbujas de gas
durante la carga rápida y por evapo-
ración en clima cálido.
Se debe poner agua destilada o
desmineralizada con la frecuencia
necesaria para que el nivel del elec-
trolito esté por encima de las placas.
No se debe poner agua al final del
turno en tiempo de frío y dejar parada
la máquina, porque se congelará y
romperá la caja, cuando la ponga,
hágalo de modo que el motor funcione
unos 30 minutos para que se mezcle
bien con el electrolito. Un acumula-
dor con carga total, por lo general, no
se congelará hasta una temperatura
de -70°F, pero si está descargado se
congelará a 19°F.
Pruebas. El cambio en la den-
sidad relativa del electrolito según
el estado de carga permite probar el
acumulador con un densímetro. Es
un tubo de vidrio con una pera para
poder succionar una muestra del
Electricidad 213
Figura 5-12B. Conector para terminal
lateral. (Cortesía de Gould Inc.)
electrolito y un flotador que señala
la densidad relativa. El electrolito
debe estar a 80°F para tener la lec-
tura correcta. Los densímetros sue-
len incluir un termómetro. La correc-
ción por temperatura es de 0.004
puntos de densidad por cada 10°F de
variación en la temperatura. Hay que
sumar la diferencia a temperatura
más altas o restarla a temperatura
más baja.
Si una celda tiene una lectura más
baja que las otras, es probable que
esté dañada y el acumulador ya no
pueda funcionar.
Un consumo excesivo de agua, por
lo general, es señal de sobrecarga.
El ácido sulfúrico del electrolito
puede producirle serias quemaduras
y disuelve las telas y el papel. Si le
cae en la ropa o en la piel lávela de
inmediato con agua abundante y una
solución que contenga algún álcali.
Existen en el mercado diversos ti-
pos de probadores de acumuladores
bajo carga. Sirven para medir el vol-
taje que producirá el acumulador du-
rante 15 segundos con la carga nor-
mal al arranque. Si el voltaje es de 9.6
214 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-13. Densímetro para acumula-
dores. (Cortesía de Euclid Inc.)
volts o mayor, el acumulador está
bueno.
Libres de mantenimiento (se-
llados). Desde hace muchos años, se
han reforzado las placas de los acu-
muladores con una aleación de plomo
y antimonio, aunque este metal au-
menta el consumo de agua, la produc-
ción de gas y la pérdida de carga
cuando el acumulador no está en uso.
El descubrimiento y desarrollo de
la forma de sustituir el antimonio por
calcio hicieron posible la fabricación
de los acumuladores libres de mante-
nimiento o sellados, que pesan me-
nos. La pérdida de agua se ha reduci-
do en un 80%, aparte de que no hay
tapones de celdas que permitan fugas
y por lo general, es difícil cargarlos;
además tienen mayor capacidad de
electrolito.
En estos acumuladores no se nece-
sita agregar agua a intervalos. En
algunos, los tapones de celda están
protegidos con tapas para reducir la
corrosión o no se utilizan.
Además, su duración en almacén
se ha prolongado de unos cuantos me-
ses a más de un año sin que pierdan
la carga.
Las desventajas aparentes es que
no se puede medir la densidad pero
tienen un indicador de estado de car-
ga; también pueden ser del tipo de
terminales roscadas y su precio es
más alto.
En el equipo pesado, por lo gene-
ral, todavía se utilizan los acumula-
dores normales con tapones de celdas
para ponerles agua y para poder com-
probar el nivel y densidad del electró-
lito cada seis meses a fin de determi-
nar las condiciones.
Soportes. El acumulador debe es-
tar bien sujeto para que no salte ni
vibre dentro de su charola; si el marco
de soporte es del tipo con abrazaderas
no se deben apretar en exceso porque
romperán la caja.
Desmontaje. En todo taller debe-
rían tener un cargador de acumula-
dores. Si la máquina está en el taller
se puede cargar el acumulador sin
desmontarlo. Si está en el campo, lo
más probable es que se necesitará
desmontar el acumulador y llevarlo
al taller.

Salvo que se haya desmontado
o limpiado a conciencia poco tiempo
antes, será una tarea sucia desmon-
tar el acumulador debido a la corro-
sión. En particular, las terminales
corroídas de los cables se pegan en los
postes y no se puede aplicar mucha
fuerza de tracción, para girar o para
hacer palanca, pues es fácil dañar
el acumulador ya que se aflojará e
incluso se desprenderá el poste de la
caja. Con cuidado y un poco de pa-
ciencia, las puede desconectar sin
problema, pero en esta situación las
herramientas pequeñas y sencillas le
ahorrarán tiempo y un disgusto.
Primero, necesita pinzas para acu-
mulador para agarrar bien las tuer-
cas de las abrazaderas, estén o no
corroídas. Luego, para levantar la
abrazadera utilice un extractor de
engranes muy pequeño. Para limpiar
la corrosión del poste y la terminal y
hacer una buena instalación, utilice
el cepillo de acero para interiores y
exteriores que se ilustra.
Antes de sacar un acumulador, de-
termine y observe cuál es el cable
negativo para volver a instalarlo en
la misma posición. También lo puede
comprobar con el amperímetro; si en-
ciende las luces señalará descarga.
En algunos componentes eléctricos,
como las luces, no importa la polari-
dad (sentido de flujo de la corriente),
pero en otros debe ser la correcta. Si
las abrazaderas de las terminales son
de diferentes tamaños, la más grande
se conecta en el poste positivo.
Para evitar producir chispas con
las herramientas, el cable negativo es
el primero que se desconecta y el úl-
timo que se conecta cuando se des-
Electricidad 215
Figura 5-14A. Prueba de conexiones del
acumulador.
monta e instala el acumulador. Tam-
bién hay que desconectarlo (si así lo
especifica el fabricante de la máqui-
na) al hacer algún trabajo en el siste-
ma eléctrico o sus inmediaciones pa-
ra que no se produzcan cortocircuitos
dañinos.
Conexiones. Algunas veces en-
contrará que el acumulador está bien
conectado pero no hay corriente en
el circuito. La marcha puede estar
muerta por completo, las luces pue-
den perder intensidad y apagarse por
completo al accionar la marcha y el
solenoide puede producir chasquidos
pero sin resultado.
La causa más común de esas difi-
cultades es una capa delgada, casi
invisible, de corrosión que actúa co-
mo aislante al grado de interrumpir
el paso de la corriente. Si se ven bur-
bujas alrededor de uno de los postes
cuando trata de hacer funcionar la
marcha, ésa es la conexión mala. Si
no las hay, habrá que hacerle "al de-
tective" para encontrar la dificultad.
216 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-14B. Herramientas para acumuladores.
Para ello, raspe los postes y termi-
nales hasta dejar puntos brillantes
para tener la seguridad de que habrá
buen contacto. Utilice cualquier cable
de acumulador viejo o un tramo de
cable aislado grueso como puente
("brincador"). Toque primero ambos
postes (Fig. 5—14A). Si el acumulador
está bueno debe saltar una chispa
fuerte. Luego, conecte entre sí las dos
terminales (B, Fig. 5—14A); si todavía
salta una chispa fuerte, el problema
está en otro lugar del sistema.
Si las dos terminales no producen
chispa, trate de conectar la terminal
positiva con el poste negativo con el
cable puente como se muestra en C).
Si ahora hay buena chispa, el proble-
ma está en la terminal negativa. Si
no la hay pero sí se produce al conec-
tar la terminal negativa con el poste
negativo, la terminal positiva está
mala. Si en C) o en D) no se produce
chispa, es probable que ambas termi-
nales estén corroídas.
Para corregir una terminal corroí-
da, se afloja, desconecta y limpia. Si
no tiene el cepillo especial, utilice un
cepillo de alambre en el poste o raspe
ambas piezas con una cuchilla. Apli-
que petrolato o grasa delgada, co-
loque la terminal en el poste y aprié-
tela. Si el perno y las tuercas están en
malas condiciones, es un buen mo-
mento para cambiarlos.
A veces se encuentran dificultades
por una mala conexión a tierra. Para
probarlo trate de hacer funcionar la
marcha mientras hace una conexión
con un puente entre el poste o termi-
nal negativos del acumulador y el
cable o cincho de tierra y el bastidor
o el motor. Si se produce una buena
chispa y funciona la marcha, ahí es-
taba la falla. Desconecte el cable ne-
gativo en la conexión de tierra, lim-
píelo, aplíquele petrolato y vuelva a
conectarlo.
Cables auxiliares. Si hay que
arrancar el motor de una máquina
que tiene muerto el acumulador, ya
sea porque lo encontró así o usted
lo descargó por accidente, el método
más rápido es utilizar cables auxilia-
res conectados con otro acumulador
del mismo voltaje. Los cables auxilia-
res tienen aislamiento grueso y bro-
ches de "cocodrilo" en cada extremo;
el positivo es rojo y el negativo es
negro.

Figura 5-14C. Acumulador libre de mantenimiento. (Cortesía de Gould Inc.)
Si la máquina tiene acumulador de
12 volts, puede utilizar un acumula-
dor de reserva que esté bueno, o bien,
conectar los cables en el acumulador
de 12 volts de otro vehículo.
Si la máquina averiada tiene alter-
nador, consulte el manual de taller
antes de conectar los cables. Por lo
general, no hay que desconectar ca-
bles porque los broches de los auxi-
liares se pueden colocar en las termi-
nales de los cables del acumulador.
Siempre que sea posible, el cable ne-
gativo se debe conectar en el bloque
del motor o en el bastidor y no en el
acumulador.
La conexión en una terminal ros-
cada puede ser difícil. En el acumu-
lador de la figura 5-12B y en otros, se
quita la tapa de plástico de la termi-
Electricidad 217
nal y se conecta el cable auxiliar en
la tuerca hexagonal.
Para hacer la conexión en parale-
lo, se conectan positivo con positivo y
negativo con negativo. Primero, co-
necte ambos cables en el acumulador
muerto; conecte el auxiliar positivo
en el acumulador auxiliar y, por últi-
mo, conecte el cable negativo en el
acumulador auxiliar. Con esta se-
cuencia se reduce al mínimo el peli-
gro de un cortocircuito.
Ponga en marcha el motor del ve-
hículo auxiliar y téngalo algo acelera-
do para que haya suficiente corriente
y no correr el riesgo de descargar el
acumulador auxiliar.
Arranque el motor de la máquina
averiada en la forma usual. Tan pron-
to arranque, desconecte los cables au-
218 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-15. Cables auxiliares.
xiliares a la inversa de como los co-
nectó.
Si la máquina averiada necesita
un voltaje más alto para la marcha,
utilice cables auxiliares adicionales
para conectar acumuladores en serie,
o sea, el negativo de uno con el posi-
tivo de otro. Con dos acumuladores de
12 volts se tendrán 24 volts para la
marcha.
Precauciones. Cuando el acumu-
lador recibe carga, se desprende una
mezcla explosiva de hidrógeno y oxí-
geno por los respiraderos de los tapo-
nes de la celda. Una chispa los puede
hacer explotar y causar serios daños.
Siempre ponga una tela gruesa (un
trapo grueso sirve) sobre los tapones
de celdas antes de hacer cualquier
trabajo en las conexiones.
Los cables auxiliares muy viejos o
dañados se pueden calentar al usar-
los lo suficiente para fundir el aisla-
miento. No los toque mientras esté
funcionando la marcha.
CIRCUITO DE ARRANQUE
En la figura 5—16 se muestra un dia-
grama simplificado de dos circuitos
para el arranque y las luces. La cone-
xión a tierra se suele señalar con al-
gún símbolo, pero nosotros hemos
utilizado líneas discontinuas para la
trayectoria del retorno por tierra.
Interruptor directo. Este inte-
rruptor es de acción directa, tiene que
ser de construcción fuerte y, quizá, en
algunas máquinas puede ser un bo-
tón o pedal de arranque. Si la marcha
no funcionó y si el acumulador y las
conexiones están buenas, para pro-
bar este interruptor se puede utilizar
un cable puente e incluso una pinza
para conectar sus terminales y poner
el interruptor en cortocircuito, mien-
tras se oprime el botón o pedal en el
piso. Si se producen chispas o si ahora
funciona la marcha, el interruptor
está deficiente.
El problema más común son los
contactos quemados. Si se puede de-
sarmar el interruptor, pula los con-
tactos de cobre con lija o una lima
hasta que queden lisos y brillantes.
Compruebe que hacen buen contacto
entre sí y vea si hay piezas dobladas,
resortes rotos u otras deficiencias.
Elimine el polvo con aire comprimido.

Figura 5-16. Circuitos de arranque y luces.
Cuando se conecta el interruptor,
el varillaje interno en la marcha pue-
de mover la palanca de cambios para
acoplar el piñón del impulsor con la
cremallera, un instante antes de que
se establezca el contacto total. Si hay
alguna falla en el impulsor se puede
notar por la diferencia en el movi-
miento del botón o pedal.
Solenoide. El interruptor directo
que se acaba de describir práctica-
mente ha desaparecido por los incon-
venientes de que se necesitaban con-
tactos muy grandes y mucha fuerza
en el botón o pedal para hacer funcio-
nar la marcha. En la actualidad,
se utilizan solenoides que son un in-
terruptor electromagnético para la
marcha.
En la figura 5-17 se ilustran los
componentes de un solenoide de
arranque y en la figura 5-18 aparece
un diagrama simplificado de sus co-
nexiones. La corriente del acumula-
dor pasa por un alambre delgado a
través del amperímetro del tablero,
el alambre de control del solenoide, el
interruptor de arranque y sale a tie-
rra. La corriente sólo puede circular
cuando se acciona el interruptor de
Electricidad 219
arranque (que puede ser un botón en
el tablero o un circuito adicional en el
interruptor de encendido) para que
pase corriente por el circuito. El sole-
noide se excita con la corriente y se
cierran sus contactos para que la co-
rriente del acumulador que llega por
cables gruesos pueda pasar por los
contactos cerrados y llegar a la mar-
cha (motor de arranque).
El solenoide se mantiene abierto
con un resorte y sólo se cierran los
contactos cuando recibe corriente del
interruptor de arranque.
Si sólo se oye un chasquido cuando
se acciona el interruptor de arran-
que, indica que pasa suficiente co-
rriente por los devanados para tratar
de cerrar los contactos del solenoide,
pero no es bastante para que se cie-
rren. O quizá la corriente es suficien-
te pero el solenoide está deficiente. Si
no hay chasquidos, hay que probar el
circuito.
Primero, con un destornillador
(desarmador) ponga a tierra el punto
A) con la cubierta. Si con esto gira la
marcha, la dificultad está en el inte-
rruptor de arranque o sus alambres.
Si no gira y no se producen chispas al
hacer tierra, pero se produce la chis-
220 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-17. Solenoide de arranque.
pa al poner a tierra el punto B), hay
una abertura en un devanado del so-
lenoide.
Ahora, ponga un alambre puente
grueso en los postes C) y D). Si con
ello gira la marcha, es que los contac-
tos del solenoide no se cierran y tiene
alguna deficiencia. Si no logra nin-
gún resultado y ha probado el acumu-
lador y las conexiones, el problema
está en la marcha (motor de arran-
que).
Algunos solenoides se pueden des-
armar hasta cierto punto, para lim-
piar, lijar, ajustar y volver a armar,
pero casi todos son unidades integra-
das que no se pueden reparar. Este
solenoide, a veces, se puede corregir
si lo pone de lado en el banco y le da
unos golpecitos o lo sopla con aire
comprimido, pues pueden tener polvo
fino que impida el contacto.
El solenoide de arranque sirve pa-
ra suministrar corriente para la mar-
cha y, a la vez, mueve la palanca de
cambios para acoplar el piñón con la
cremallera del volante.
Complicaciones. Sólo se han
descrito pruebas sencillas. Puede ha-
ber numerosas complicaciones y ten-
drá que utilizar los manuales de ta-
ller y su criterio para eliminarlas. Por
ejemplo, el interruptor de arranque
puede estar conectado en el circuito
de corriente y hay que poner a tierra
el poste o terminal opuesto para pro-
bar los devanados del solenoide.
Los solenoides suelen tener dos de-
vanados: uno para mover la palanca
de cambios y acoplar el piñón de la
marcha y el otro para conectar la alta
corriente con la marcha. A veces se
utilizan relevadores ("relays") que

Figura 5-18. Circuito del solenoide.
son más pequeños cuando el inte-
rruptor de arranque está conectado
en el lado con corriente, a fin de tener
una conexión directa con un alambre
desde el acumulador hasta el solenoi-
de. Pruébelo en la misma forma que
el solenoide, o bien, haga una cone-
xión temporal entre el interruptor de
arranque y el lado de corriente del
solenoide.
En los automóviles, camiones y en
muchas máquinas de construcción se
utiliza un interruptor de seguridad
en neutral, para que no funcione la
marcha excepto que la palanca selec-
tora de la transmisión esté en neu-
tral. Encontrará el empleo de este
interruptor con todas las transmisio-
nes automáticas y en muchos tracto-
res sobre ruedas. Usted puede recibir
una llamada de urgencia de un ope-
rador porque la marcha no funciona,
cuando en realidad, no ha puesto la
Electricidad 221
transmisión en neutral (o en "P" en
los automóviles y algunos camiones).
A veces el interruptor de neutral
no hace buen contacto eléctrico, y en
otras, el varillaje puede estar desa-
justado o dañado. Para probarlo, pon-
ga un puente entre las dos terminales
y si con ello funciona la marcha, el in-
terruptor de neutral está deficiente.
Hay interruptores de neutral con-
trolados por el interruptor de encen-
dido, la palanca de corte de combus-
tible en los motores diesel, o por el
interruptor de paro de urgencia por
baja presión de aceite.
En serie-paralelo. Las luces, los
instrumentos del tablero, el circuito
primario del encendido y otros circui-
tos de trabajo ligero son de 12 volts,
para evitar problemas excesivos por
cortocircuitos y para no tener que
comprar lámparas y otras piezas, di-
fíciles de conseguir, para otros volta-
222 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-19. Marcha (motor de arranque).
jes. Sin embargo, la marcha en moto-
res muy grandes es de 24 volts en vez
de 12, para tener mayor eficiencia.
Un circuito en serie-paralelo per-
mite emplear alternador de 12 volts
y dos acumuladores de 12 volts para
suministrar 12 volts al sistema eléc-
trico y 24 volts para la marcha.
En este sistema, los acumulado-
res están conectados en paralelo para
funcionamiento normal, y toda la co-
rriente es de 12 volts. Pero, cuando se
acciona el interruptor de arranque,
se excita otro interruptor que inte-
rrumpe el circuito en paralelo y abre
un circuito en serie para enviar 24
volts con el solenoide a la marcha. El
resto del sistema eléctrico sigue con
12 volts.
Los componentes y el alambrado
son un tanto complicados para descri-
birlos, pero los puede localizar y se-
guir en el vehículo o máquina si tiene
en cuenta que hay dos voltajes.
Marcha (motor de arranque).
La marcha consta del motor de arran-
que en sí, el impulsor y la cubier-
ta. Además, casi siempre el solenoide
u otro interruptor de arranque es-
tán montados en la cubierta de la
marcha.
Hay un cincho de tapa que se pue-
de quitar con facilidad para inspec-
cionar el conmutador y las escobillas.
Si el conmutador está cristalizado o
sucio se puede limpiar con una tira de
papel de lija del No. 00 (muy fina).
NUNCA utilice tela de esmeril pues los
residuos producirán un cortocircuito
en la marcha. Sujete el papel de lija
con un trozo de madera contra el
conmutador mientras gira la marcha;
esto sólo requiere unos cuantos se-
gundos. Sople todo el polvo con aire
comprimido.
Las escobillas se deben cambiar
cuando están gastadas más o menos
a la mitad de su longitud original.

Aveces, la marcha tiene un "punto
muerto" en el cual no empieza a girar;
hay que repararla de inmediato. Pe-
ro, en caso de urgencia, se puede qui-
tar el cincho de tapa y emplear algu-
na herramienta pequeña para hacer
girar con cuidado el conmutador y la
armadura hacia una nueva posición
en donde haga contacto.
Piñón trabado. Si la marcha está
floja o mal colocada en su punto de
montaje, el impulsor tiene un cojine-
te deficiente o el piñón gastado o pi-
cado o si la cremallera del volante
tiene dientes gastados o rotos, el pi-
ñón se trabará en la cremallera y será
imposible hacer girar la marcha o el
volante.
Esta situación puede parecer acu-
mulador muerto o malas conexiones,
pues al accionar el interruptor de
arranque el único efecto es el calen-
tamiento de la marcha y los cables y
descarga del acumulador. Para hacer
una prueba, trate de hacer girar el
cigüeñal con la banda del ventilador
o de hacer la marcha, si es del tipo
que tiene una tuerca externa para
colocar el "eran" (manivela).
A veces, en un vehículo o máquina
con transmisión mecánica se puede
destrabar el piñón si se remolca, con
mucha precaución, con la transmi-
sión en una "velocidad" para hacer
girar el volante y el piñón. Para
ello, se puede remolcar hacia el fren-
te con la transmisión en reversa o
hacia atrás en segunda. Mantenga
desacoplado el embrague hasta que
empiece a rodar la máquina y acóple-
lo con rapidez. Haga todo con mucho
cuidado porque el motor puede arran-
Electricidad 223
car en forma repentina y puede haber
una colisión entre los dos vehículos.
Si no es fácil remolcar, afloje los
pernos de montaje de la marcha y
muévala hasta que se destrabe el
piñón. De preferencia desmonte la
marcha para revisar los dientes del
piñón y del volante.
A veces el problema no está en la
marcha o el piñón, pero el cigüeñal no
gira porque la bomba del agua está
trabada con hielo, hay una biela rota,
un pistón o un cojinete pegados u otra
dificultad grave. Téngalo presente.
Empujar para arrancar. La
marcha (motor de arranque) es un
aparato para hacer girar el cigüeñal
del motor hasta que arranca. Si la
marcha no funciona, se puede em-
pujar el vehículo con la transmisión
"en velocidad" para que arranque el
motor.
Con excepción de los camiones,
tractores y otras máquinas que tie-
nen acoplamiento fluido o conver-
tidor sin embrague de cierre, se los
puede empujar para arrancar el mo-
tor. En ocasiones el arranque puede
ser más fácil si se empuja con el uso
de la marcha. Si se pone la transmi-
sión en una reducción baja, se necesi-
ta más fuerza para empujar y buena
tracción para que el vehículo empiece
a moverse; al acoplar el embrague, el
cigüeñal girará a más velocidad y
el arranque será más fácil. Si se pone
la transmisión en directa, entonces al
acoplar el embrague el cigüeñal gira-
rá con lentitud y quizá no arranque
el motor. En cualquiera de los casos,
cuando se empuja, una vez que el
vehículo adquiere suficiente veloci-
224 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-20. Alambre puente (brincador)
para pruebas.
dad, se acopla el embrague con rapi-
dez y se acelera el motor para que no
se vuelva a parar.
Si suele ser difícil el arranque de
una máquina con transmisión mecá-
nica, se debe estacionar en un sitio en
donde sea fácil empujarla, en especial
cuando hace mucho frío.
Para arrancar algunas excavado-
ras, se tira (jala) de la pluma o agui-
lón en círculo y se acopla el embrague
de giro correspondiente. Hay que te-
ner cuidado de no torcer o dañar la
pluma.
Los fabricantes prohíben remolcar
máquinas con transmisión automáti-
ca o de cambios bajo potencia para
arrancar el motor. Tampoco permi-
ten, por lo general, empujarlas para
el arranque. Consulte el manual de
taller.
DIAGNÓSTICO DE
DIFICULTADES
Se encontrará que la mayor parte de
las dificultades eléctricas en el equi-
po pesado están en el acumulador y
sus conexiones, que se pueden probar
como se describió. Sin embargo, cual-
quier parte del sistema puede ocasio-
nar una dificultad.
Luz de prueba. Es muy conve-
niente tener una luz de prueba para
verificar los circuitos. Puede hacer
una en el taller, pero es mejor com-
prarla.
La luz parece un destornillador
grande que tiene una punta en lugar
de hoja. En el mango transparente
hay una lámpara (foco) del voltaje
requerido. El otro contacto es un
alambre largo, aislado con un broche
de cocodrilo en la punta, que se sujeta
en otro punto en el circuito, o bien, se
le puede poner un clavo para poder
"rascar" una terminal dudosa.
Se conecta el broche en un lado de
un circuito y se tocan diversos luga-
res con la punta. Si el broche está
conectado a tierra, se encenderá la
luz como indicación de que hay co-
rriente.
También hay luces de prueba pe-
queñas con pila, para probar radios,
que tienen dos alambres cortos y dos
puntas de contacto. Con ellas, hay
que trabajar en la semioscuridad por-
que la luz es muy tenue.
Cuando ocurre una falla en algún
componente eléctrico que no sea en el
acumulador, lo más probable es que
haya fallado un componente, tal como
una bombilla (foco), elemento calen-
tador, motor eléctrico, etc., o el circui-
to que lo alimenta con corriente.
Si hay una bombilla que no encien-
de y no se nota que el filamento esté
fundido, conecte un lado de la luz de
prueba a tierra y toque el contacto en
el fondo del enchufe ("socket") con la
punta de prueba. Si se enciende la luz
de prueba, el circuito está bueno y la
bombilla está fundida. Si la luz de
prueba no enciende aunque esté bien

conectada, hay un problema en el cir-
cuito. Por supuesto, para estas prue-
bas el circuito debe recibir corriente.
Si un motor eléctrico no gira, co-
necte la luz de prueba en sus contac-
tos o si tiene un solo conductor, en su
conexión y en la carcasa u otra buena
tierra. Si se enciende la luz, hay co-
rriente en el circuito y el problema
está en el motor.
Alambre puente (brincador).
La luz de prueba se puede emplear
para probar cualquier parte del cir-
cuito; para los interruptores y cone-
xiones es más conveniente emplear el
alambre puente. Aunque se pueden
comprar completos, se puede hacer
con un tramo de alambre aislado
grueso, de calibre 14 o mayor, con los
extremos desforrados para poder sol-
darles puntas o broches de cocodrilo.
Un alambre de un pie de longitud
suele ser suficiente, pero a veces
se necesitan dos a cuatro pies. El
alambre se puede enrollar para que
no estorbe ni toque otro componente.
A veces habrá que usar un alam-
bre más chico en donde hay poco es-
pacio; pero, debe ser aislado, excepto
en las puntas, por su propia seguri-
dad y para evitar chispas o daños a
otros conductores si los toca acciden-
talmente.
Si una bombilla no enciende y el
enchufe no tiene corriente, ponga las
dos puntas del alambre en la termi-
nales del interruptor. Si tiene una
sola terminal, ponga una punta en
ella y la otra a tierra, a fin de estable-
cer un circuito sin el interruptor. Si
llega corriente al interruptor y si la
Electricidad 225
Figura 5-21. Olvidó desconectar el cable
negativo.
bombilla y el enchufe están buenos,
se encenderá la bombilla.
Para probar cualquier circuito,
sostenga una punta del alambre
puente contra una conexión y frote
con suavidad la otra punta del alam-
bre para hacer tierra. Si hay corrien-
te, saltarán chispas.
El alambre puente también se
puede emplear para pasar corriente
desde el acumulador a una pieza fun-
cional y en muchas otras formas y se
puede emplear muchas veces en lu-
gar de un destornillador para probar
conexiones. Una pinza también pue-
de servir como puente alrededor de
un interruptor, pero que hay que em-
plear esas herramientas con cuidado
en los sistemas de 12 volts o más.
Para probar los circuitos para la
marcha y otros de alto amperaje se
necesitan alambres puentes con ca-
ble grueso y broches para trabajo
pesado.
Peligros. La electricidad requiere
cuidado para trabajar pues es peli-
grosa. Un descuido le puede produ-
cir una quemadura, una descarga e
incluso matarlo. Puede dañar las
226 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
herramientas, quemar alambres y
cables e iniciar incendios. Pero si
comprende el modo en que actúa, to-
me las debidas precauciones y traba-
je sin apresuramientos, lo podrá ha-
cer con seguridad.
Usted puede sufrir una quemadu-
ra si toca partes de un sistema que
estén sobrecalentadas o si utiliza una
herramienta en un circuito de alto
amperaje que la calentará. Las chis-
pas pueden arrancarle un pedazo a la
herramienta o calentarla al grado de
que pierda el temple.
Las descargas o "toques" cuya in-
tensidad puede ser para producirle
un cosquilleo en un dedo o una sacu-
dida que lo puede lesionar e inclu-
so matarlo, ocurren cuando su cuerpo
forma parte de un circuito.
Si permite que pase demasiada co-
rriente por un circuito, si lo conecta o
lo pone en cortocircuito de modo que
se reduzca su resistencia, los conduc-
tores e interruptores se pueden que-
mar y habrá que cambiarlos. El calor
puede inflamar el aislamiento o los
depósitos aceitosos.
Todos los peligros aumentan en
proporción con el voltaje y el ampera-
je. En los antiguos sistema de 6 volts
quizá se queme el alambrado, pero,
en general, no ocurrirán daños mayo-
res. Una corriente de 24 volts puede
quemar las herramientas y producir
descargas muy severas. La corriente
normal de 110 volts puede ser mortal.
La corriente de 220 volts que se utili-
za en muchos talleres es aún más
peligrosa. Los altísimos voltajes en
las líneas de transmisión son tan pe-
ligrosos que ni el aislamiento es sufi-
ciente protección, por lo que nunca
deben tocarlos y es necesario mante-
ner el cuerpo y las máquinas alejados
de ellas.
Para que los altos voltajes sean
peligrosos, deben ser de cierto ampe-
raje. Una bujía recibe entre 10 000 y
30 000 volts, y sólo le dará un "toque"
más o menos fuerte pero sin peligro,
porque la corriente es en miliampe-
res. En casi todos los sistemas con
acumuladores hay un paso de co-
rriente intensa durante un tiempo
corto y, por tanto, sin que importe el
voltaje, es suficiente para producir
lesiones o causar daños.
Para voltajes de 220 o menores, se
puede lograr una protección conside-
rable con guantes de caucho (hule)
gruesos y con mangos de plástico en
los destornilladores. El peligro se
multiplica muchas veces cuando los
cables están húmedos y conducen
cargas peligrosas, también cuando la
piel, la ropa y el calzado están húme-
dos y hacen de la persona un buen
conductor.
Recuerde que una carga eléctrica
no lo lastimará salvo que pase por
alguna parte de su cuerpo. Para que
le ocurra algún daño, hay que tener
el cuerpo en contacto con un conduc-
tor o una pieza que tenga corriente y
con tierra. Los zapatos secos son bue-
nos aisladores del voltaje, en especial
los de suela de caucho; pero, cuando
se mojan se vuelven conductores y su
cuerpo queda conectado a tierra al
tocar la máquina.
Antes de hacer cualquier trabajo
en un sistema eléctrico o si las herra-
mientas pueden producir cortocircui-
tos, desconecte siempre el cable nega-
tivo del acumulador.

Figura 5-22. Motor con reductor para malacates. (Cortesía de WABCO.)
PROPULSIÓN ELÉCTRICA
Accesorios. En casi todos los vehícu-
los se utilizan motor de arranque
eléctrico y también motores peque-
ños para accesorios, como el ventila-
dor del calefactor y los limpiadores de
parabrisas. Estos circuitos se alimen-
tan con el acumulador y éste se man-
tiene cargado con el alternador.
En el equipo de construcción, la
propulsión eléctrica puede incluir los
motores de tracción, mecanismo de
dirección, malacates para cables y
otros componentes. La corriente, por
lo general, se envía directamente des-
de el generador hasta el componente,
pues los acumuladores no pueden su-
ministrar toda la necesaria.
En el equipo de construcción se
puede emplear corriente alterna (ca)
o corriente continua (cc). Los motores
de ca, por lo general, funcionan a una
velocidad fija y se pueden dañar por
caídas de voltaje o cuando la carga los
hace perder velocidad. Los motores
de cc funcionan en un amplio interva-
Electricidad 227
lo de velocidades, según sean el vol-
taje y la carga y no se dañan con
facilidad cuando la carga les hace
perder velocidad.
En la figura 5-22 se ilustra un
motor de ca de construcción especial,
con un reductor de engranes integra-
les que se utilizó en los malacates
paira escrepas y bulldozers contro-
lados por cables. Una señal automá-
tica de retroalimentación aumenta el
régimen del generador cuando se
aplica carga al motor, con lo cual se
aumenta la torsión (par) y no hay
pérdida de velocidad con las cargas
que suelen haber en este tipo de ser-
vicio.
El motor está protegido contra so-
brecargas con disyuntores automá-
ticos. Tiene un freno con resortes
que se puede aplicar cuando se inte-
rrumpe la corriente. Toda la unidad
está protegida contra la intemperie.
Se dice que este motor puede ace-
lerar después del arranque y hasta su
velocidad máxima de 180 rpm en Vs
de segundo y es del tipo que se pue-
228 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-23. "Rueda eléctrica". (Cortesía de WABCO)
den invertir para aplicar potencia en
el sentido opuesto, en ¼ de segundo.
Esos motores se utilizan en el punto
en que se aplica la potencia y se
utiliza cableado eléctrico en vez de
ejes propulsores y conductores de
otro tipo.
Diesel-eléctrica. En este tipo de
propulsión toda o gran parte de la
potencia del motor diesel hace girar
un generador que alimenta los moto-
res que hacen funcionar la máquina.
La propulsión diesel-eléctrica se
emplea en locomotoras (también las
hay eléctricas), en excavadoras de ta-
maño mediano para canteras y, a ve-
ces, se encuentra en escrepas, camio-
nes para fuera de carretera y apla-
nadoras muy grandes.
Eléctrica. La energía para los mo-
tores eléctricos se puede obtener con
cables subterráneos o con líneas aé-
reas conectados con una fuente esta-
cionaria de corriente. Puede ser una
línea aérea de transmisión, el sumi-
nistro normal para una industria o
un generador con motor diesel.
La propulsión eléctrica es sencilla
y silenciosa, por supuesto, no hay pro-
blemas con combustibles. Se necesita
cuando la potencia requerida por las
máquinas es mayor de la que se pue-
de obtener con un motor diesel mon-
tado en la máquina y es deseable en
muchas otras condiciones.
Una máquina se puede construir
de modo que funcione con su propio
sistema diesel-eléctrico o con sumi-
nistro externo de corriente.

"Rueda eléctrica". Este meca-
nismo de propulsión está integrado e
incluye un motor de cc de 40 a 400 hp,
engranes de reducción, una rueda
con rin de base ancha y un neumático
sin cámara. En la figura 5-23 se pre-
senta una vista en corte.
La caja de engranes estacionaria
está montada con pernos en el extre-
mo externo de un eje muerto y el
anillo polar del motor está atornilla-
do en ella. La armadura está conec-
tada por engranes para impulsar el
eje del engrane primario de reduc-
ción, que impulsa un tren de planeta-
rios múltiples que están dentro de
una cubierta estacionaria. Los plane-
tarios grandes hacen girar ejes cortos
en que están montados planetarios
más pequeños acoplados con un en-
grane o corona atornillada en la caja
de engranes giratoria que constituye
la rueda motriz del vehículo.
El freno de discos múltiples está
montado en una extensión interna
del eje de la armadura; se aplica por
resortes y se suelta con un electroi-
mán. Se aplica en forma automática
cuando no hay corriente en el circuito
del freno porque el controlador esté
en la posición desconectada o por una
interrupción total de la corriente.
El motor de la rueda también ac-
túa como generador en las bajadas y
produce el llamado frenaje eléctrico
regenerativo que puede ser automá-
tico o de control manual y es suficien-
te para reducir la velocidad del ve-
hículo en las bajadas y para detener-
lo en el funcionamiento normal. El
freno de discos se emplea para casos
de urgencia o para estacionar el ve-
hículo.
Electricidad 229
El motor diesel o la turbina de gas
del vehículo impulsan un generador,
o bien, se pueden emplear líneas aé-
reas. Algunas máquinas pueden fun-
cionar con su generador o con las
líneas aéreas para máxima eficien-
cia. La propulsión puede ser en todas
las ruedas o sólo en dos.
La corriente se controla con in-
terruptores y reóstatos de mano. De-
bido a que los motores son reversi-
bles, se logra la misma potencia para
avance que en reversa (marcha atrás)
y el asiento del operador puede ser
giratorio a fin de que mire en el sen-
tido en que se mueve.
Hoy día, la principal aplicación de
la rueda eléctrica en la construcción
es en camiones gigantes para fuera
de carretera.
PALAS ELÉCTRICAS
Las palas o excavadoras eléctricas
son un buen ejemplo de la aplicación
de la electricidad en equipo pesado
para construcción.
Eléctricas y diesel-eléctricas.
Todas las excavadoras y retroexcava-
doras eléctricas funcionan con ca tri-
fásica suministrada entre 2000 y
6000 volts desde las líneas aéreas de
transmisión o desde equipos genera-
dores en el sitio de trabajo.
Las máquinas eléctricas se em-
plean en lugar de motores de combus-
tión interna, embragues, frenos, con-
troles mecánicos; a la vez se eliminan
algunos de los engranes, cadenas y
cables por lo cual su construcción es
muy diferente de la de una excavado-
ra con un motor de gasolina o diesel.
230 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Una excavadora diesel-eléctrica
tiene motor y generador para alimen-
tar los motores y controles eléctri-
cos que efectúan todas las funciones.
Una máquina semieléctrica tiene mo-
tor diesel con transmisión mecánica
para algunos componentes y eléctri-
ca para otros. En una máquina total-
mente mecánica se pueden emplear
embragues eléctricos para el giro u
oscilación.
En las excavadoras para la indus-
tria de la construcción, las propulsio-
nes eléctrica y diesel-eléctrica se em-
plearon primero en las de 3 y 4 yd y
son estándar en máquinas muy gran-
des. Hasta las excavadoras y grúas
pequeñas pueden ser eléctricas si tra-
bajan en minas o en patios y no nece-
sitan moverse mucho de un lugar a
otro.
La electricidad, en muchos aspec-
tos, es ideal para las excavadoras.
Debido a que permite tener mucha
potencia en un motor más o menos
pequeño, los motores se pueden ins-
talar con el fin de eliminar complejos
trenes de engranes y transmisiones
por cadenas; no hay motor de com-
bustión interna que requiera com-
bustible y mantenimiento; no hay
ningún problema con gases de escape
en lugares cerrados o en las minas y
el funcionamiento es suave y silencio-
so. Los controles son muy sencillos
para accionarlos.
Sin embargo, el costo inicial es
más alto, en particular en máquinas
pequeñas y en las de cualquier tama-
ño la necesidad de estar cerca de una
fuente de corriente y el empleo de ca-
bles y conexiones pueden entorpecer
mucho el trabajo. También se susci-
Figura 5-24. Diagrama de bloques del
sistema Ward-Leonard Doble.
tan problemas técnicos en la conduc-
ción de una coriente de alto amperaje
y voltaje a la sección giratoria y para
controlarla y distribuirla.
La diesel-eléctrica produce su pro-
pia potencia y tiene la suavidad y
parte de la sencillez de la propulsión
eléctrica. Los aspectos del combusti-
ble, mantenimiento y ruido del motor
son más o menos iguales que con pro-
pulsión mecánica.
Línea aérea. La línea aérea de
transmisión elevada, a menudo se
tiende en postes portátiles o tempo-
rales hasta muy cerca de la máquina
y, luego, por el suelo, con un cable
flexible blindado y aislado, hasta una
caja de terminales en el tren de roda-
je o bastidor inferior.
Un colector de alto voltaje de tipo
anular está colocado en la base del eje
vertical para tracción. Puede constar
de tres pares de anillos en una caja
hermética llena con aceite. Un anillo
de cada par es estacionario y está
conectado con uno de los tres cables
de entrada; el otro gira con el bastidor
superior y está conectado con uno de
los tres cables que suben a lo largo

de una camisa protectora dentro del
eje huco para tracción y llegan al ta-
blero de control. Los anillos mantie-
nen contacto constante en cualquier
posición de giro de la excavadora.
La potencia requerida en una ex-
cavadora de 4 yd3 es de alrededor
de 225 KVA (190 kilowatts) con una
línea aérea o de 300 KVA (225 kilo-
watts) si se emplea un generador con
motor diesel.
Sistema Ward-Leonard. En casi
todas las excavadoras eléctricas se
utiliza un sistema Ward—Leonard o
Ward—Leonard Doble para propul-
sión y control, que permite controlar
la corriente de alto amperaje para
trabajo con la variación de una co-
rriente baja para los campos del ge-
nerador.
La figura 5-24 es un diagrama del
principio de funcionamiento, pero no
representa la posición real de los
componentes mecánicos o eléctricos.
Uno o más motores de ca (se ilus-
tra uno solo) que se alimentan con
corriente de una fuente externa, im-
pulsan un grupo de tres generadores
que suministran corriente continua
(cc) para los motores de elevación,
ataque y giro. La potencia de cada
generador y, por tanto, la velocidad y
potencia del motor al cual alimenta,
se regula por el paso de la baja co-
rriente de excitación por sus devana-
dos de campos.
Después, la regula el operador con
la posición de la palanca del contro-
lador. Con ello, se escalona una co-
rriente de bajo voltaje y bajo ampera-
je, que no requiere conductores muy
gruesos, para regular el alto voltaje y
Electricidad 231
el amperaje muy alto necesarios para
producir la potencia necesaria en el
malacate y en los piñones para ata-
que y giro.
En el sistema Ward—Leonard Do-
ble mostrado en la Fig. 5-24 hay un
grupo de generadores intermedios o
de segunda etapa cuyas bobinas de
campos se excitan con corriente des-
de la primera etapa y su salida excita
los campos del generador principal.
Este perfeccionamiento permite
reducir la corriente requerida en el
controlador y tener amplia capacidad
en el generador principal.
El motor principal de ca gira a sus
rpm máximas siempre que está exci-
tado, pero el consumo de corriente es
reducido cuando los generadores no
están cargando y los motores de cc
están parados.
Los generadores para giro y para
ataque y retracción tienen compo-
nentes para invertir el sentido de flu-
jo de la corriente. El motor para ata-
que es reversible; también el motor
de giro es reversible, pero pueden ser
uno o dos motores reversibles conec-
tados por engranes con los piñones
individuales para giro.
El motor para elevación también
es reversible para descender bajo po-
tencia a velocidad controlada en vez
de permitir que el cucharón caiga por
gravedad. Por lo general, se emplea
un embrague (de fricción o neumáti-
co) entre ese motor y el tambor, ajus-
tado de modo que haya patinaje (des-
lizamiento) para absorber el choque
si el cucharón se detiene en forma
repentina.
Con una transmisión o un embra-
gue de mordazas es posible utilizar el
232 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 5-25. Embrague electromagnético "Magnetorque". (Cortesía de Harnischfeger Corp.)
motor de elevación para impulsar la
excavadora.
Por lo general, los motores son de
cc porque puede producir una alta
torsión cuando una carga pesada les
hace perder velocidad y también se
puede emplear voltaje variable sin
que se dañen.
"Magnetorque". Otra impulsión
es el embrague electromagnético
"Magnetorque" (Figs. 5-25 y 5-26).
Su aplicación principal es en el ele-
vador de las excavadoras eléctricas,
como se ilustra y para el giro en
las excavadoras grandes con motor
diesel.
La unidad Magnetorque consiste
en elementos rotatorios interno y ex-
terno, hechos con acero de aleación de
alta resistencia y concéntricos entre
sí, separados por un espacio de aire
(entrehierro). En el elemento externo
está montado un devanado sellado y
lo hace girar en un sentido en forma
continua un eje hueco impulsado por
un motor de ca de alto voltaje. Ejer-
ce tracción en el elemento interno y
su piñón, que es proporcional al flujo
de corriente de excitación en el de-
vanado.
Este embrague electromagnético
transmite la potencia sin fricción ni
vibraciones. Cuando se reduce la ve-
locidad en el elemento interno hay
un aumento automático en la torsión
que transmite el embrague. El opera-
dor sólo necesita cambiar la posición
del controlador para modificar la ca-
racterística de salida.
Cuando el controlador está en la
posición desconectada o apagada, no
circula corriente en el devanado del
elemento externo; por tanto, el ele-
mento interno puede girar libremen-

Figura 5-26. Embrague "Magnetorque"
para malacate. (Cortesía de Harnischfe-
ger Corp.)
te en sentido opuesto, lo cual permite
descender el cucharón por gravedad.
Controladores. Las acciones
principales de la excavadora eléctrica
dependen de los tres controladores
maestros accionados por el operador.
Dos de ellos, el de elevación y ataque
y retracción en la excavadora de cu-
charón o la elevación y arrastre en la
dragalínea se controlan con palan-
cas. El giro se controla con un par de
pedales.
Con esas palancas y pedales, los
circuitos que conducen corriente de
bajo amperaje se pueden abrir, cerrar
o graduar para regular el paso de
corriente a una cantidad deseada.
Hay diversos tipos de controlado-
res utilizados en las excavadoras y se
describirán tres de ellos.
Uno de ellos, el de reóstato o re-
sistencia tiene cierto número de cir-
cuitos de diferente resistencia, que
conectan una fuente de corriente y
los campos del generador. Un inte-
rruptor giratorio permite cerrar cual-
Electricidad 233
Figura 5-27. Control del tipo de impe-
dancia. (Cortesía de Harnischfeger Corp.)
quiera de ellos a fin de dejar que pase
corriente por él. Los contactos están
dispuestos de modo que al mover el
controlador desde la posición desco-
nectada o apagada (off), cierre prime-
ro el circuito de máxima resistencia
y, luego, en orden los de resisten-
cia decreciente, hasta que se logra la
conexión para flujo pleno.
Dado que esta corriente sólo se
utiliza para la excitación de campos,
como se describió, no necesita ser de
una intensidad que pueda producir
calentamiento fuerte en las resisten-
cias ni se requieren superficies de
contactos grandes.
La corriente aplicada, por lo gene-
ral, no se puede incrementar con sua-
vidad sino que aumenta por etapas
conforme se llega a los contactos su-
cesivos.
El control de tipo de impedancia
(Fig. 5—27) tiene un resistor magné-
tico para graduar, desviar o cortar el
paso de corriente. No tiene contactos
234 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
y la transición desde el paro hasta la
potencia máxima es suave.
La excavadora P&H Modelo 1800
de 8 yd3, tiene un control electrónico
sin escalonamiento para todos los
movimientos del funcionamiento. Es-
Preguntas de repaso del capítulo 5
Las respuestas aparecen al final del libro, después del índice.
1. Los cables auxiliares son conexio-
nes temporales entre dos ______ .
2. Al desmontar un acumulador, pri-
mero se desconecta el _________ .
3. La corriente eléctrica es el flujo de
4. Cuanto más grande sea un conduc-
tor menor será la ___________ .
5. Un conductor que conduce dema-
siada corriente se ____________ .
6. Un control del tipo de impedancia
se usa en una _______________
eléctrica
7. En los motores de velocidad varia-
ble se utiliza corriente ________ .
8. ¿Con qué instrumento se comprue-
ba la densidad del electrolito de
los acumuladores?
9. ¿Qué puede indicar el consumo ex-
cesivo y rápido de agua de un acu-
mulador?
10. Un piñón de arranque trabado pue-
de ________________________
el motor.
to hace posible emplear una corriente
de apenas 1 watt. Se dice que la res-
puesta es muy rápida y sensible, con
lo cual se mejora la coordinación y se
reduce el tiempo del ciclo.
11. Un acumulador al cual no se le
puede poner agua se llama ______
12. Siempre hay un campo eléctrico
junto a un _________________ .
13. Las chispas pueden __________
los contactos flojos.
14. Un circuito en que se emplean 12
y 24 volts se llama de __________
15. ¿Qué impide el interruptor de se-
guridad en neutral?
16. En el sistema Ward-Leonard se
multiplica la corriente mediante la
17. Un acumulador convierte la electri-
cidad en energía ______________
18. Los diodos rectificadores se utili-
zan en el __________________
19. Una excavadora diesel-eléctrica es
independiente de una __________
20. Los acumuladores para vehículos
y máquinas de construcción son
del tipo de __________________

Embragues,
acoplamientos fluidos
y convertidores
EMBRAGUES
Un embrague ("clutch") es un meca-
nismo con el cual se pueden conectar
y desconectar dos ejes que giran ali-
neados entre sí. También se puede
lograr una acción similar a la de un
embrague con el empleo de una polea
movible en un sistema de bandas o
con el acoplamiento y desacoplamien-
to de engranes por medio de sincroni-
zadores y en otras formas.
EMBRAGUE DE
MORDAZAS
En la figura 6-1 se muestra en "A"
la construcción de un embrague de
mordazas*. Cada unidad consiste en
dos anillos dentados, llamados mor-
dazas, con los dientes contrapuestos.
Una mordaza está fija al árbol o eje
motor y, la otra, es movible en el
eje impulsado. En la parte posterior
de la mordaza impulsada hay una
* Este tipo de embrague se conoce también como embrague positivo (N. del T.)
6
ranura circular. En su parte hueca
hay un collar de cambios, que es un
anillo de bronce sujeto contra la rota-
ción por un yugo conectado con el
varillaje de control del embrague. Es-
te collar mueve la mordaza hacia
atrás para desacoplar el embrague o
la empuja hacia adelante para aco-
plar los dientes con los de la otra
mordaza. Cuando los dos ejes están
acoplados girarán como una sola pie-
za, pues están sujetos entre sí por los
dientes de la mordaza y por una cuña
y las estrías. Cuando se desacopla el
embrague, un eje puede girar sin ac-
cionar el otro.
Este tipo de embrague tiene la
ventaja de una acción positiva, pues
no puede patinar o resbalar, aunque
se puede desacoplar y romperse. Es
poco costoso, ocupa un espacio peque-
ño debido a que una mordaza consta
sólo de dientes cortados en el cubo de
un engrane que se utiliza para otros
236 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 6-1. Embragues de mordazas.
fines. Puede funcionar en seco o en
aceite.
Sin embargo, es de acción brusca e
incómoda, difícil de acoplar en cual-
quier momento y es imposible desa-
coplarlo bajo carga. Si se lo acopla
cuando gira a alta velocidad puede
producir choques dañinos en los ejes
y engranes. Si ambas mordazas están
estacionarias pueden chocar los dien-
tes entre sí, por lo cual se debe hacer
girar una mordaza hasta que un dien-
te está en la posición de acoplar.
En "B", la posición "1" es igual que
en "A". Ahora se puede acoplar ("2") a
baja velocidad. Cuando está sobre-
cargado puede haber tendencia a que
se patine y se desacople, en particular
cuando ya está gastado. El tipo que
se ilustra es el único que se puede
desacoplar bajo carga.
Los otros tres tipos son embragues
de un solo sentido que se desacoplan
en forma automática cuando se los
hace girar en sentido inverso. Se pue-
den acoplar cuando hay una diferen-
cia pequeña en la velocidad, aunque
en el caso "3" se pueden romper las
puntas de los dientes. El tipo de em-
brague ilustrado en "A" es de cons-
trucción más fuerte.
Por lo general, es indispensable
instalar un embrague de fricción en-
tre el motor y un embrague de mor-
dazas.
Los embragues de mordazas se
utilizan para los cambios en algunas
transmisiones de camiones del tipo
de engranes de acoplamiento cons-
tante, en los de giro y tracción de
excavadoras y en otras aplicaciones.
El embrague de mordazas bien
ajustado acopla por completo; un
diente de cada mordaza llega hasta el
fondo de los asientos en la otra mor-
daza y no hay contacto entre ellas
cuando está desacoplado. El acopla-
miento parcial puede producir daños
en dos formas. Primero, debilita la
conexión porque concentra el esfuer-
zo en la parte externa de los dientes
que es la más débil y, segundo produ-
ce desgaste de los lados de los dientes
y los vuelve cónicos, con lo cual se
"saltan" con cargas pesadas.
La posición de la mordaza fija se
puede ajustar con suplementos de-
trás de la mordaza o en el eje. Las
posiciones de la mordaza movible de-
penden del ajuste del varillaje.
A veces, se complican los ajustes
por la necesidad de controlar dos em-
bragues y, a veces, también dos fre-
nos, con un solo varillaje en un espa-
cio reducido. Es conveniente hacer el
ajuste correcto de un embrague y, lue-
go, hacerlo en el segundo embrague.
En el capítulo 19 se presenta un ejem-
plo de este trabajo.
Si no es posible lograr que ambas
mordazas funcionen en forma correc-
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores 237

ta y los ajustes están bien hechos, es

probable que haya piezas dobladas,
rotas o faltantes. En tal caso, hay que
revisar la transmisión para encon-
trar la causa.

EMBRAGUES
DE FRICCIÓN
Disco sencillo. El embrague de fric-
ción de un solo disco seco es el que
más se emplea en automóviles, ca-
miones y muchas otras máquinas. A
veces, en algunos vehículos el embra-
gue está montado dentro de la cubier-
ta del volante; en otros, tienen una
cubierta separada.
En la figura 6-2 se muestra un
embrague típico. El volante gira jun-
to con el cigüeñal, y tiene en el centro Figura 6-2. Embrague de fricción sin
el cojinete piloto o de guía en donde ajustes internos.
se coloca la punta delantera del eje
intermedio. La función de este em- Los resortes empujan el plato de
brague es conectar y desconectar el presión contra el disco y empujan
eje intermedio en relación con el vo- a éste contra la cara del volante —a
lante. veces, contra una placa flexible mon-
El plato de presión tiene una su- tada en el volante—. El disco queda
perficie delantera pulida y su cubier- oprimido contra el volante; la fricción
ta está atornillada en el volante para entre las superficies de contacto y los
que giren al mismo tiempo. Unos re-
forros es suficiente para hacer girar
sortes de gran capacidad empujan el
el disco, el eje intermedio y mover el
plato contra el disco. El plato se sepa-
ra del disco cuando se oprime el pedal vehículo o máquina porque transmite
o se acciona la palanca del embrague. la potencia del motor.
El disco del embrague está monta- El embrague se desacopla al mo-
do entre la cara trasera del volante y ver el plato opresor hacia atrás por
el plato de presión que lo empuja medio del varillaje de desembrague
contra el volante cuando está acopla- en contra de la carga de los resortes
do. El disco tiene un cubo que se mediante las patas de desembrague,
desliza en las estrías del eje de mando que giran junto con el plato de pre-
y tiene forros ("pastas") de fricción en sión. Los extremos internos de las
ambas caras. patas o dedos están colocados en un
 238 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

1. Placa de freno. 2. Pasador. 3. Resorte de retorno. 4. Palanca de desembrague. 5. Perno.

6. Plato de presión trasero. 7. Plato de presión delantero. 8. Disco. 9. Disco. 10. Árbol de embrague. 11. Anillo.
12. Resorte. 13. Disco forrado. 14. Resorte. 15. Espárrago. 16. Soporte. 17. Cojinete de desembrague.
18. Tapa de la cubierta. 19. Volante.
Figura 6-3. Embrague de disco doble. (Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)

collarín en el cojinete de desembra- hacer con templadores en el varillaje

gue, y éste se mueve hacia el frente y
atrás con el varillaje del embrague en
el eje intermedio. Cuando se opri-
me el pedal o se mueve la palanca del
embrague hacia el frente, el collarín
mueve las patas y el plato de presión
hacia atrás para desacoplarlo del dis-
co. Cuando se suelta el pedal, los re-
sortes del plato lo empujan otra vez
contra el disco.
El ajuste para compensar el des-
gaste de los forros del disco se puede
del pedal, al girar el collarín hacia el
frente o atrás en las roscas del sopor-
te del cojinete de embragues, o por
medio de prisioneros en las patas
del plato opresor. Cuando se desgasta
el disco y ocurre el patinaje aunque el
varillaje esté bien ajustado, hay que
desmontar el disco ya sea para re-
acondicionarlo o instalar uno nuevo.
Este embrague es el que se utiliza
para la transmisión y otras aplica-
ciones. Suele ser de funcionamiento
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores 239

Ensamblado del embrague de la dirección

1. Jaula de cojinete de desembrague. 2. Plato de presión. 3. Agujero roscado para sacar el tambor.
4. Tambor. 5. Espiga para arandela espadadora. 6. Arandela espadadora. 7. Tuerca. 8. Retén de resorte.
9. Eje del embrague 10. Seguros del retén. 11. Cojinete de desembrague. 12. Resorte externo e interno.
13. Disco de metal. 14. Disco con forro.
Figura 6-4. Embrague de discos múltiples para dirección. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Co.)
suave y de larga duración. Sin em- pesado, como en los tractores en que
bargo, excepto en algunos tipos espe- están montadas excavadoras o esca-
ciales, no se debe dejar que patine rificadores.
durante un tiempo largo, porque ocu- Caterpillar utiliza un embrague
rrirá desgaste prematuro, deforma- de disco doble que funciona dentro de
ciones y rayaduras del disco y el plato un baño de aceite que se mantiene
opresor. en circulación con una bomba. Los
forros son un tipo especial que "aga-
Disco doble. En este embrague, rra" cuando está empapado con aceite
los discos están montados en estrías y la circulación disipa el calor produ-
en el eje intermedio. Se encuentran cido por el patinaje.
separados por una placa sin forros Los embragues del tipo seco pue-
(pastas) impulsada por el volante. Se den tener discos de cerámica vulcani-
logra mayor superficie de fricción sin zados en el disco, en vez de los forros
aumentar el diámetro. del tipo normal. Esta cerámica puede
ser de metal sinterizado, arcilla o
Trabajo pesado. Hay dos tipos sustancias similares. Es muy resis-
especiales de embragues de disco tente al calor y al desgaste y durará
sencillo o disco doble para servicio muchas veces más que los forros ñor-
240 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
1. Tornillo de purga
2. Contratuerca
3. Tornillo de ajuste
4. Prisionero
Figura 6-5. Embrague de zapata con
controles hidráulicos. (Cortesía de Har-
nischfeger Corp.)
males en condiciones extremosas. Es-
tos embragues están construidos pa-
ra larga duración.
Discos múltiples. En la figura
6—4 se ilustra un embrague de discos
múltiples para dirección. Un semieje
interno hace girar un cubo o tam-
bor interno. Un tambor externo de
freno (que no se ilustra) está montado
en estrías en la sección externa del
semieje interno.
Un cierto número de discos pla-
nos montados en estrías en el tambor
interno, están alternados con discos
montados en estrías en el tambor ex-
terno. Un plato de presión controlado
por varillaje y un cojinete oprimen los
discos contra la brida de una placa de
anclaje en el tambor interno. Cuando
se suelta la placa, unos resortes la
mueven hacia atrás.
Cuando los discos están oprimidos
entre sí, se traban los tambores inter-
no y externo; cuando los resortes se-
paran los discos, los dos tambores
pueden girar o detenerse en forma
independiente.
Los discos pueden ser de metal, o
bien, pueden ser de metal y con forros
de fricción y estar alternados como se
ilustra. El desgaste se puede compen-
sar en el varillaje o con un collar
roscado.
El embrague de discos múltiples
tiene un funcionamiento tan suave
como el de disco sencillo o doble, es un
poco más largo pero de menor diáme-
tro y puede conducir la misma poten-
cia; puede ser del tipo seco o en aceite.
Es algo más complicado y costoso.
De zapatas. En el equipo pesado,
a veces, se emplean embragues del
tipo de bandas o zapatas de expan-
sión interna. Son similares a las de
los frenos de tambor, excepto que las
zapatas y el varillaje giran y, por tan-
to, hay que accionarlas con un colla-
rín de desembrague. Este tipo de em-
brague se utiliza con más frecuencia
en condiciones severas cuando deben
funcionar, a veces, aplicados en forma
parcial y están sujetos a cambios rá-
pidos en la carga.
Como se ilustra en la figura 6-5,
un sistema hidráulico similar al de
los frenos empuja las zapatas hacia
fuera contra un tambor (que no se
ilustra) que está estacionario cuando
el embrague está desacoplado, y gira
junto con el árbol de embrague cuan-
do se acopla el embrague.
Este embrague se ajusta con torni-
llos de cabeza colocados en el cubo y
sujetos con contratuercas. Para ajus-
tarlo, hay que parar el motor, acoplar
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
el embrague, apretar o aflojar los tor-
nillos hasta que haya una holgura de
0.020 in entre la cabeza del tornillo y
la zapata y, luego, apretar las contra-
tuercas. Cuando se desacopla el em-
brague, los resortes mueven las zapa-
tas contra los tomillos; ello permite
medir y ajustar el espacio entre los
forros y el tambor.
Acción de automultiplicación
("autoenergización"). Este embra-
gue tiene automultiplicación con la
rotación a la derecha del embrague o
la rotación a la izquierda del tambor.
Cuando el movimiento hace que la
zapata se separe de su cilindro de
control y se mueve hacia su articula-
ción, la fricción entre el forro y el
tambor hace que el embrague acople
con más fuerza. Si se instala un em-
brague en el lado opuesto y el movi-
miento es en sentido inverso, se sen-
tirá muy duro y patinará. Tenga en
cuanta esa posibilidad al instalar un
embrague reacondicionado que no
funciona. El empleo de forros de bajo
coeficiente de fricción puede producir
el mismo resultado.
En otros embragues y en los frenos
se puede obtener la acción de auto-
multiplicación cuando el forro o ba-
lata en la zapata delantera es más
largo que en la otra o bien, por medio
de una conexión flotante entre las
zapatas.
Los embragues de discos no son de
automultiplicación.
Varillaje. El embrague se puede
accionar con un pedal, como en los
automóviles y camiones. En este ca-
so, el empuje en el pedal desacopla el
embrague y se vuelve a acoplar por la
241
Figura 6-6. Ajuste del embrague. (Cortesía
de Fiat-Allis Manufacturing Co.)
acción de los resortes del plato de
presión y, a veces, con un resorte en el
brazo del pedal, cuando éste se suel-
ta. Los embragues también se pue-
den accionar con palancas, como en
las excavadoras y casi todos los trac-
tores sobre orugas; en este caso, los
resortes del plato de presión no son
tan fuertes. Hay que tirar (jalar) de
la palanca para cerrarla sobre el cen-
tro y mantener el embrague acoplado
hasta que se la empuje hacia el frente
en donde la sostiene un resorte de
poca carga.
El varillaje se describe en el capí-
tulo 14.
SERVICIO
En muchas máquinas para construc-
ción, antiguas y modernas, se emplea
un embrague de fricción para trans-
mitir la potencia del motor al resto de
la máquina. Los sistemas de cables
casi siempre se controlan con embra-
gues de fricción. En el mecanismo de
dirección de las máquinas sobre oru-
242 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
gas se emplean embragues de fricción
o de mordazas. Usted tendrá que tra-
bajar a menudo en los embragues.
En general, los embragues están
sometidos a grandes esfuerzos y ne-
cesitan ajustes y reparaciones fre-
cuentes. Los ajustes suelen ser senci-
llos, pero las reparaciones pueden ser
muy complicadas.
Lubricación. Los cojinetes, colla-
rines y varillaje de embrague requie-
ren lubricación periódica, según sean
el servicio y el método para lubrica-
ción. Los intervalos más comunes en
el equipo para construcción son una
vez al día y una vez a la semana.
Desafortunadamente, los encarga-
dos de la lubricación y los operadores,
a menudo, tienen la idea errónea de
que en realidad no se necesita la lu-
bricación, quizá porque los efectos del
descuido no se notan de inmediato.
Pero, los componentes del embrague
se deterioran con rapidez sin lubrica-
ción y muchas dificultades se deben a
la falta de lubricación periódica.
Ajuste. El ajuste, por lo general,
se hace en las patas o collarín del
embrague, salvo que tenga ajustado-
res.
El anillo o collar de ajuste suelen
estar fijos en el embrague y hay que
soltarlos para poder girarlos y ajus-
tar. Esta sujeción puede ser con un
perno, con una abrazadera accionada
por una pata o por un pasador bajo
carga de resorte colocado en una ra-
nura en T*. El pasador está en el
fondo de la T cuando está fijo y se
mueve hacia la parte superior de ella
con un destornillador o herramienta
similar a fin de soltarlo para el ajuste.
Por lo general, para tener acceso al
ajustador hay que quitar la tapa de
un agujero de acceso en la cubierta
del volante. A veces, puede estar en
un lugar muy incómodo y si, además,
hay accesorios instalados, será mu-
cho más difícil quitar la tapa. En al-
gunos tractores, la opción es trabajar
en una posición sumamente incómo-
da junto al motor o perder media hora
en desmontar las láminas del piso
para alcanzar la tapa desde la cabina.
Para hacer los ajustes, se suelta el
cierre o seguro y se gira el anillo, por
lo general hacia la derecha mirando
hacia el motor para apretarlo al gra-
do deseado. Después, se gira el anillo
para apretarlo o aflojarlo para ali-
nearlo con el punto de cierre y se fija.
Juego libre. El ajuste, muchas
veces, se hace sobre la base del juego
libre y de la "sensación" en el pedal
o la palanca del embrague. Cuando
uno u otra están en la posición desa-
coplada, debe existir un juego o reco-
rrido libre, de entre Vi in y 1 in en el
pedal y de 1 in a 3 in en las palancas,
antes de que se sienta la resistencia
de los resortes del plato de presión.
Si no se deja este juego libre, se
producirá desgaste excesivo en el co-
llarín o las patas y también puede
haber patinaje. Tiene el mismo efecto
que cuando se conduce un vehículo
con el pie en el pedal del embrague.
La palanca de embrague se debe
cerrar sobre el centro cuando está
acoplado por completo. Si se aprieta
el ajuste se aumenta la cantidad de
tracción requerida para fijarla; si se
aprieta en exceso, quizá no se pueda
fijar.
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
Figura 6-7A. Comprobación de juego
libre. (Cortesía de Fiat-Allis Manufactu-
ring Co.)
Tracción en la palanca. En los
manuales del operador o de taller se
suele especificar la cantidad de libras
de tracción en la palanca que indique
que el embrague está bien ajustado;
puede variar entre 25 y 60 libras,
aunque 40 libras es lo más usual. Un
operador experimentado puede de-
terminar por la "sensación" en la pa-
lanca si el embrague está bien ajus-
tado.
En el taller, la tracción se mide
con una báscula de resorte especial
(báscula dinamométrica). Si no la
hay, se puede usar otra báscula simi-
lar y se anota la lectura máxima. Con
un poco de práctica, usted puede cal-
cular la tracción sin la báscula.
Conforme pasa el tiempo, se redu-
cirá en forma gradual la tracción en
la palanca al grado de que quizá no
se quede fija.
Este aflojamiento se debe al des-
gaste de los forros del disco; el funcio-
namiento demasiado suave suele ser
señal de que el embrague se patina o
se patinará con una carga pesada. El
243
operador puede ajustar la tracción o
bien informarlo al supervisor o al ta-
ller de servicio.
Un embrague que está muy flojo,
a veces, requiere una tracción muy
fuerte en la palanca debido a que
el cojinete de desembrague (collarín)
está gastado. Un embrague que está
muy flojo cuando está acoplado y tie-
ne arrastre cuando está desacoplado,
por lo general tiene una pata del plato
de presión rota o desprendida.
Lo importante al ajustar un em-
brague es que no debe tener arrastre
cuando está desacoplado ni patinaje
cuando está acoplado.
Arrastre. Para probar si hay
arrastre, se desacopla el embrague
y se mueve la palanca selectora de
la transmisión con lentitud desde el
neutral hasta cualquier "velocidad".
Si se escucha un ruido continuo
de engranes cuando apenas empie-
zan a acoplar los dientes, es que hay
arrastre.
El arrastre que ocurre sólo cuando
el motor está frío no es grave y puede
ser habitual en los embragues que
funcionan en un baño de aceite. Pe-
ro, a las temperaturas normales, el
arrastre es muy molesto para el ope-
rador e indica que hay muy poca hol-
gura y que se necesita aflojarlo o re-
pararlo.
Patinaje. Para probar si hay pati-
naje, se sostiene la máquina con sus
frenos o apoyada contra un obstáculo,
se pone la transmisión en directa y se
acopla el embrague con lentitud. Si el
motor no se para, excepto si la máqui-
na tiene acoplamiento fluido o em-
244 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 6-7B. Prueba de tracción en la
palanca. (Cortesía de Fiat-Allis Manufac-
turing Co.)
brague de seguridad, es que hay de-
masiada holgura en el embrague.
Si la tracción en la palanca o la
posición del pedal indican que hay
ajuste correcto, entonces el patinaje
es señal de que necesita reparación.
Si llegan aceite o grasa a los forros
(pastas) del disco seco, se pueden lim-
piar sin desmontar. Para ello, se po-
nen tapones en la cubierta, y se la
llena en forma parcial con nafta u
otro disolvente aprobado y se lo hace
funcionar un poco de tiempo. Si el
embrague no tiene cubierta, se intro-
duce el disolvente con una aceitera de
presión.
El patinaje puede ser por crista-
lización de los forros. En los embra-
gues de zapatas, muchas veces, se
puede corregir si se pulveriza tierra
de batán (que se compra con los dis-
tribuidores de productos químicos);
pero, en los embragues de disco pue-
de ser necesario cambiar los forros o
todo el disco.
Los forros gastados son la causa
más común de patinaje después del
ajuste, pero también hay la posibili-
dad de que las pastas y el collarín
estén gastados o dañados o el varilla-
je esté mal conectado.
Cuando es absolutamente indis-
pensable trabajar con un embrague
que patina, el operador debe poner
la transmisión en la reducción más
baja y evitar cargas pesadas. En un
embrague bien ajustado ocurrirá des-
gaste de los forros al acoplarlo, desa-
coplarlo o al hacerlo patinar intencio-
nalmente; si se patina se desgasta
con la carga continua y no durará
mucho.
Embrague de seguridad. Hay
embragues amortiguadores o de cojín
que patinarán cierta distancia con
una carga de choque antes de resta-
blecer una conexión firme, y también
hay embragues de seguridad que pa-
tinarán en vez de transmitir suficien-
te esfuerzo como para romper piezas.
Estos embragues no permiten daños
a la máquina y los cables cuando hay
un aumento repentino en la carga o
chocan contra algún obstáculo. Pero,
no trate de ajustarlos para que no
patinen para nada, pues tendrá difi-
cultades.
Quizá le soliciten que ajuste los
embragues de una grúa para que pa-
tinen antes de que transmitan toda la
potencia del motor. El operador quizá
lo desee como medida de precaución
para no sobrecargar alguna parte de
la máquina o para elevar una carga
que pueda inclinarla.
Los embragues ajustados en esa
forma pueden ser adecuados para
trabajo ligero, pero con trabajo me-
diano pueden patinar en exceso y
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
Figura 6-8. Desmontaje del embrague de
dirección. (Cortesía de Caterpillar Tractor
Co.)
quemarse. En este caso no hay mar-
gen de seguridad y se necesitarán
ajustes frecuentes para mantenerlos
en el estrecho límite entre patinaje
peligroso y acoplamiento firme.
REACONDICIONAMIENTO
Desmontaje del embrague. Para
cambiar los forros del disco o reparar
el embrague casi siempre hay que
desmontarlo de la máquina. Para ello
hay tres pasos básicos: desconectar el
eje de mando, desconectar el varillaje
y sacar la cubierta.
En las máquinas modernas sobre
orugas la transmisión suele estar
lo bastante separada de la cubierta
del embrague para poder desco-
nectar el eje de mando y sacar todo el
embrague.
En los tractores sobre ruedas, in-
cluso los que arrastran escrepas nor-
males y de descarga inferior, están
construidos de modo que hay que des-
245
montar el motor para tener acceso al
embrague. Quizá haya que desar-
marlo allí mismo, pero a veces se
puede desconectar y desmontar como
conjunto con sus accesorios. En algu-
nas máquinas, es posible soportarlas
y separarlas en el centro.
En los camiones de tracción trase-
ra, sean normales o para fuera de ca-
rretera, suele ser necesario desmon-
tar la transmisión o el motor para
tener acceso al embrague. Suele ser
más fácil bajar la transmisión; pero
si se va a desmontar el motor para
una reparación general, también es
conveniente reacondicionar el em-
brague al mismo tiempo.
Los embragues de dirección de al-
gunos tractores sobre orugas se pue-
den desconectar y sacar por la parte
superior de la caja sin mover otros
componentes. En otros, hay que des-
montar un mando final y, a veces,
ambos para tener acceso a un em-
brague.
Se necesita algún tiempo de garru-
cha para sacar el embrague sin peli-
gro, pues son muy pesados y volumi-
nosos para manejarlos. Se debe tener
máximo cuidado para desmontar las
piezas que impidan sacarlo; tampoco
hay que permitir que el eje se trabe o
se golpee al tratar de elevarlo e in-
clinarlo.
Para desarmar. El primer paso
para desarmar, ya sea antes o des-
pués de desmontar el embrague de
la máquina, es desmontar los acceso-
rios como la manguera de lubrica-
ción, horquilla de cambios, freno del
embrague o freno de dirección.
246 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

En algunos embragues es impor-

tante marcar con punzón las piezas
rotatorias para volver a instalarlas
en su posición original y evitar que el
conjunto se desequilibre y produzca
serias vibraciones. En el embrague
de disco sencillo o en el doble, se mar-
ca la tapa, el plato de presión y la
cubierta. En uno de discos múltiples
se marcan el plato de presión, el cubo
y la placa de desembrague. En los
manuales de taller se dan las instruc-
Figura 6-9. Eliminación de presión de ciones; si no los tiene, márquelos para
resortes del embrague. (Cortesía de Fiat- más seguridad.
Allis Manufacturing Co.)
Comprobación de desgaste. En
Los resortes del plato de presión los embragues de disco sencillo o
son muy fuertes y, a veces, tienen una en el de doble, los forros del disco
carga de una tonelada o más. Hay que o discos se gastan antes que las otras
eliminar esta presión antes de sacar
los tornillos de la cubierta, para evi-
tar problemas y posibles daños a las
tuercas y el peligro de que las piezas
salgan disparadas con tremenda
fuerza.
El embrague se puede comprimir,
ya sea con prensas especiales o una
prensa vertical, o bien, se puede en-
ganchar una barra gruesa con una
abrazadera fuerte en el banco de tra-
bajo para comprimirlo. Algunos em-
bragues se construyen de modo que
se puedan colocar espárragos (birlos)
o pernos especiales en el plato de
presión, y ponerles tuercas para eli-
minar la tensión, colocados en aguje-
ros para este fin; se sacan los tornillos
de la cubierta y, luego, se aflojan las
tuercas de los espárragos o pernos
especiales unas cuantas vueltas cada Figura 6-10. Comprobación de la cara del
una y en orden, para que los resortes volante. (Cortesía de International
se estiren poco a poco. Harvester Co.)
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores 24 7

piezas. Para comprobarlo, vea prime-

ro si los remaches están ya en la
superficie o cerca de ella, y si hay
forros sueltos o el disco está torcido.
Para medir el desgaste, puede em-
plear un micrómetro.
Debido al tiempo que se requiere
para desmontar el disco, es preferible
mandarlo a un taller especializado
para que le pongan forros nuevos o
cambiarlo si están gastados más de
una tercera parte de su espesor origi-
nal. Si está torcido o si las estrías del
cubo está gastadas o dañadas, hay
que cambiarlo.
El plato de presión y el volante o
el tambor suelen tener señales de
desgaste y también pueden estar
torcidos. La superficie puede te-
ner infinidad de grietas pequeñas
producidas por sobrecalentamien-
to. Cualquier daño en la superfi- Figura 6-11. Corte seccional de un aco-
cie requiere rectificarla con un torno plamiento fluido. (Cortesía de Twin Disc
especial. Pero en muchas de las pie- Clutch Co.)
zas del embrague no se puede reba- El dorso de la mano es más sensible
jar o rectificar más de 1/16 in; si los a la aspereza que los dedos. Para
daños son más profundos hay que medir el desgaste se apilan todos los
cambiarlas. discos, se mide la altura y se compara
Para determinar la profundidad con la del cubo del embrague o con
del desgaste en el volante, se utilizan una misma cantidad de discos nue-
una regla de acero y un calibrador de vos. Para apilarlos y medirlos, deben
hojas (Fig. 6-10). Para la tercedura y estar todos los discos y absolutamen-
ovalación se emplea un micrómetro te limpios.
de carátula.
Otros puntos críticos de desgaste Frenos de embrague. Muchos
son el collarín y el cojinete de desem- embragues tienen un freno peque-
brague, la cara de contacto y articu- ño para detener el árbol de em-
laciones de las patas del plato y las brague cuando se desacopla el embra-
estrías del eje de mando. gue. Con ello se impide que el eje siga
Para determinar si hay raspadu- girando por inercia y demore los cam-
ras y tercedura de los discos metá- bios. El freno necesita ajuste ocasio-
licos del embrague de discos múl- nal y se deben revisar los forros cuan-
tiples, se emplea la vista y el tacto. do haga cualquier otro trabajo.
248 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Acoplamientos fluidos y convertidores
CARACTERÍSTICAS
Los acoplamientos fluidos y conver-
tidores de torsión se emplean cada
vez más en la maquinaria para cons-
trucción. En esta sección se describen
los acoplamientos fluidos y los con-
vertidores de torsión; ambos transmi-
ten potencia entre ejes que están en
el mismo plano, por medio de un pa-
tinaje o deslizamiento controlado.
Las transmisiones hidrostáticas
se describen en la siguiente sección;
otros sistemas de bomba y motor (y
de bomba y cilindro) en el capítulo 9.
Casi todos los acoplamientos y con-
vertidores se emplean con motores
que tienen velocidad de 1800 rpm o
más. Si se utilizan con un motor de
velocidad más baja, se necesita un
tamaño más grande en relación con
la potencia. Alas rpm de arranque del
motor, no transmiten potencia, pero
en tiempo muy frío pueden ser una
carga adicional que dificulte más el
arranque, salvo que se utilice tam-
bién un embrague convencional. Con
el motor en marcha mínima, trans-
miten suficiente potencia para hacer
girar el eje de salida con cargas lige-
ras y ocurrirá "arrastre".
A un motor acoplado con un aco-
plamiento fluido, no lo puede parar o
"ahogar" la carga, pero sí puede ha-
ber paros en marcha mínima por de-
ficiencias en el encendido y la carbu-
ración.
Debido a que la acción de los aco-
plamientos fluidos se obtienen por
patinaje, aumentan el consumo de
combustible en una proporción que
varía según el tipo y construcción del
acoplamiento y el tipo de servicio.
Algunos modelos pueden tener un
embrague de cierre que permite pro-
ducir una conexión mecánica en con-
diciones en que no se requiere amor-
tiguación de los impulsos de potencia
y el patinaje es indeseable.
El patinaje genera calor. En los
convertidores de torsión se suele disi-
par, ya sea, con el radiador del motor
o un enfriador de aceite. En otras
instalaciones, el calor se disipa en el
exterior de la cubierta. Los proble-
mas se vuelven más agudos cuando
el acoplamiento no es suficiente para
la potencia del motor, cuando hay car-
gas pesadas continuas y cuando tra-
bajan en climas calurosos. La capaci-
dad de cualquier acoplamiento o
convertidor, muchas veces, se puede
aumentar con un sistema auxiliar de
enfriamiento.
Se puede contar con algún sistema
para descargar el aceite a un depósi-
to para que no haya transmisión de
potencia por el acoplamiento fluido y
tener una acción similar a la de un
embrague.
La aplicación suave de la potencia
con un acoplamiento o convertidor
mejora la tracción para arranque de
las ruedas en tierra suelta o en el
pavimento, y de las poleas contra las
bandas. Se aumenta la capacidad del
motor para que no se pare con la
carga, aunque se reduzca la velocidad
del tren propulsor. Los convertidores
de torsión tiene este efecto y también
multiplican la torsión del motor.
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
Figura 6-12. Componentes del acoplamiento fluido. (Cortesía de Twin Disc Clutch Co.)
En muchas aplicaciones industria-
les también se emplea un embrague
de fricción, que es muy ventajoso pa-
ra un control preciso.
Los acoplamientos fluidos y con-
vertidores reducen los costos de man-
tenimiento y reparación, aumentan
la producción y disminuyen el trabajo
del operador; estas ventajas contra-
rrestan el consumo adicional de com-
bustible con algunos tipos de ellos.
Se espera que cada vez se utiliza-
rán más conforme los fabricantes y
usuarios de vehículos y máquinas
reconozcan sus ventajas. Se hacen
experimentos continuos para per-
feccionar nuevos tipos con aplica-
ciones más amplias que los exis-
tentes.
El acoplamiento fluido o el conver-
tidor de torsión suelen estar acopla-
dos directa o indirectamente con el
volante del motor y transmiten la
potencia para la propulsión y el fun-
cionamiento del vehículo o máquina.
Para los accesorios se suelen utilizar
bombas hidráulicas montadas en el
motor.
249
Acoplamiento fluido. El acopla-
miento fluido o el convertidor constan
de una cámara para aceite en la cual
está montada una bomba del tipo de
aspas impulsada por el motor y una
turbina conectada con el mecanismo
impulsado. La bomba y la turbina
que tienen cierto parecido con una
naranja a la cual se le ha sacado todas
la pulpa, están muy cercanas entre sí
con las aspas unas frente a otras y
giran en el mismo plano.
El acoplamiento Twin Disc (Figs.
6-11 a 6-13) tienen dos impulsores o
bombas y dos turbinas, con lo cual se
logra mayor capacidad en relación
con el diámetro.
La rotación de la bomba con el
eje de entrada impulsado por el mo-
tor produce movimiento rotatorio del
aceite, que hace girar la turbina en el
mismo sentido que la bomba, en una
acción similar a la rotación del azú-
car en el fondo de la taza cuando
se agita el líquido en la parte su-
perior. La alta velocidad de rotación
y la pequeña distancia entre la bom-
ba y la turbina permiten transmitir
250 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 6-13. Cubierta del acoplamiento
fluido. (Cortesía de Tuuin Disc Clutch Co.)
alta potencia para mover cargas pe-
sadas.
La fuerza aplicada a la turbina es
pequeña con el motor en marcha mí-
nima y aumenta al acelerar hasta
que la bomba y la turbina giran como
una unidad. La carga en la turbina
con el eje de salida aumentará el pa-
tinaje, con lo cual girará con más
lentitud pero el motor mantendrá su
velocidad y potencia.
Un acoplamiento o convertidor se
llena más o menos al 85% con un
aceite especial. El nivel se determina
según la posición del tapón llenador.
Si está en el aro de la cubierta, se
hace girar el acoplamiento hasta que
se vea una placa en la parte superior
junto al tapón. Si el llenador está en
un lado, se hace girar hasta el sitio
más alto posible y se pone aceite has-
ta que empiece a escapar por un agu-
jero de verificación.
El espacio de aire en el acopla-
miento permite la dilatación del acei-
te cuando se calienta con el funcio-
namiento. Para permitir dilatación
adicional se instala un sello de fuelle
con resorte en un lado de anillos se-
lladores en el eje, para tener un sello
positivo. La alta presión comprimirá
el resorte del fuelle y dejará pasar
aire o aceite entre los anillos. El sello
se puede colocar entre los cubos de la
turbina y la bomba en vez del eje,
para poder desmontar el eje sin da-
ñar el sello.
A veces, se instalan los acopla-
mientos con una impulsión del tipo de
araña, es decir, que se atornilla un
anillo con dientes internos en el vo-
lante y se atornilla en el acoplamien-
to un anillo más pequeño con dientes
externos correlativos. Esa conexión
permite funcionar con un pequeño
ángulo, por lo que la alineación no
tiene que ser perfecta. Sin embargo,
los problemas con la alineación son
muy serios.
En ocasiones es necesario utilizar
un acoplamiento de un tamaño más
grande que el correspondiente al mo-
tor. Para reducirle la capacidad, se
instalan bloques de aspas en la tur-
bina, que son pequeñas piezas de ace-
ro troquelado que bloquean o cierran
los espacios externos entre las aspas,
reducen el volumen de circulación de
líquido y la capacidad del acopla-
miento.
El acoplamiento por lo general no
tiene sistema de enfriamiento, aun-
que uno o ambos lados de la cubierta
pueden tener aspas para aumentar la
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores 251

Figura 6-14. Convertidor de torsión de una etapa. (Cortesía de Detroit Diesel Allison Div.,
General Motors.)

circulación de aire. Si hay sobreca- el acoplamiento. Esto se debe a que el

lentamiento, por lo general, se debe a
que se ha forzado el acoplamiento, ya
sea porque es pequeño para el tama-
ño del motor o porque el operador lo
hace funcionar con cargas muy pesa-
das. Si tiene el motor mucho tiempo
en marcha mínima, también puede
ocurrir sobrecalentamiento.
La conexión líquida reduce la po-
tencia máxima y también la potencia
"de choque" que pueda transmitir el
motor a la unidad que se impulsa con
impulso de una conexión maciza con
el motor puede ejercer una fuerza
momentánea mucho mayor que su
potencia constante; esta fuerza pue-
de permitir que la máquina efectúe
trabajo mucho más allá de su capaci-
dad nominal. Sin embargo, esa fuer-
za puede producir daños que resulta-
rán demasiado costosos en relación
con la producción adicional, y su eli-
minación es una ventaja en favor del
acoplamiento fluido.
252 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Sin embargo, en muchas aplica-
ciones puede haber demasiada pérdi-
da de potencia. Por ejemplo, una re-
troexcavadora de ¾ de yarda3 con
cable y acoplamiento fluido quizá no
pueda arrancar un tronco que se po-
dría sacar con facilidad con una má-
quina similar de ½ yarda3 con trans-
misión mecánica.
CONVERTIDOR
DE TORSIÓN
El convertidor de torsión es un aco-
plamiento fluido, pero está construi-
do de modo que la circulación del
aceite por el patinaje bajo carga se
convierta en potencia adicional, por
medio de uno o más estatores para
actuar en las aspas de la turbina.
De una etapa. El convertidor Alli-
son (Fig. 6-14) se impulsa desde el
volante del motor con discos flexibles.
La bomba del convertidor está ator-
nillada al volante y forman una cu-
bierta hermética dentro de la cual
funcionan la turbina y los estatores.
La turbina está conectada por estrías
en la parte delantera del eje de salida.
La parte trasera del eje está rodeada
por una cubierta estacionaria llama-
da manguito de reacción.
Cuando el motor hace girar la
bomba, toma el aceite cerca del centro
y lo lanza hacia afuera y atrás contra
las aspas de la turbina a un ángulo
predeterminado. La turbina tiene as-
pas con curvatura pronunciada que
toman este aceite a alta velocidad
que viene de la bomba y obtienen má-
xima potencia porque le cambian el
sentido de circulación. Esto hace que
gire la turbina y que el aceite se mue-
va desde la circunferencia externa
hasta el centro de la turbina, de la
cual sale en sentido opuesto a la rota-
ción de la bomba y la turbina. Hay
conductos de salida de menor tamaño
que los de entrada, para que cuando
la turbina gire a baja velocidad bajo
carga, el aceite salga con mayor velo-
cidad que la que entró. Todavía puede
aplicar fuerza pero lo hará contra la
bomba salvo que se le cambie el sen-
tido de circulación.
Los estatores están montados en el
manguito de reacción y tienen embra-
gues de un solo sentido que les permi-
ten girar libres en el sentido de rota-
ción de la bomba, pero los traban
cuando se aplica fuerza en sentido
opuesto. Cuando choca contra ellos el
aceite que sale a gran velocidad hacia
atrás desde la turbina, se traban con-
tra el manguito de reacción y sus
conductos curvos cambian el sentido
de circulación del aceite, para que
regrese a la bomba en el mismo sen-
tido que la rotación de la bomba. Esa
velocidad se agrega a la velocidad del
aceite producida por la bomba, con lo
cual la fuerza total del aceite que sale
de la bomba tiene un aumento corres-
pondiente. Esta acción de regenera-
ción es la clave de la multiplicación
de torsión en el convertidor y aumen-
ta en forma automática con el patina-
je producido por un aumento en la
carga en el eje de salida.
Cuando se reduce el patinaje y el
aceite sale de las aspas de la turbina
a baja velocidad, los estatores giran
en el mismo sentido que la bomba y
el convertidor funciona como un sim-
ple acoplamiento fluido.
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores 253

velocidad. Si se reduce la carga, el

aceite llega a la segunda turbina a
mayor velocidad y la hace girar para
impulsar los planetarios de alta velo-
cidad.
Con ello se tienen dos velocidades
automáticas en el convertidor, que
por lo común se complementan con
reducciones selectivas en la trans-
misión.

De tres etapas. El convertidor

Figura 6-15. Convertidor de torsión de Twin Disc (Figs. 6-16 hasta 6-19) es
doble turbina. (Cortesía de Detroit Diesel
Allison Div., G. M.) de tres etapas con estatores fijos. El
aceite que sale de la bomba (impul-
Los convertidores de torsión pue- sor) choca contra las aspas de la tur-
den tener un embrague de fricción bina de la primera etapa en el aro de
en la entrada desde el motor o un ella y lo desvía un conjunto de estato-
adaptador trasero para desconexión. res y conductos en la caja para aplicar
En algunos modelos, pueden tener un
embrague interno, hidráulico, de cie-
rre, para cerrar o fijar entre sí el
volante y la turbina y tener impul-
sión directa, más positiva. Un embra-
gue de un solo sentido o un cierre por
sobrevelocidad, opcionales, impiden
que la turbina gire a mayor veloci-
dad que el motor.
Allison tiene cinco modelos de con-
vertidor, con reducciones de torsión
entre 2.5:1 a 4.0:1, y para motores de
60 a 600 hp.

De doble turbina. Un conver-

tidor de doble turbina (Fig. 6-15) tie-
ne una sola bomba y dos turbinas,
una dentro de la otra. Cada una im-
pulsa un tren de planetarios diferen-
te en la transmisión. Si la carga en el
eje de salida es elevada, por ejemplo,
al empezar a mover la máquina, en- Figura 6-16. Corte de un convertidor de
tonces gira la primera turbina e im- torsión de tres etapas. (Cortesía de Twin
pulsa un tren de planetarios de baja Disc Clutch Co.)
254 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 6-17. Componentes del convertidor de torsión de tres etapas. (Cortesía de Twin
Disc Clutch Co.)
empuje en las aspas de la segunda
turbina.
Desde allí pasa por un segundo
estator y disipa su fuerza en un grupo
de aspas internas de la turbina. Casi
todo el aceite vuelve a la bomba, pero
se desvía una pequeña parte hacia el
sistema de enfriamiento.
Estas etapas múltiples permiten
una multiplicación de torsión hasta
de 6.0:1, que se puede limitar a un
valor menor. Este convertidor se pue-
de emplear en bulldozers, camiones
muy grandes y otras máquinas pesa-
das con una transmisión de sólo una
o dos velocidades.
Hay cuatro series de convertidores
Twin Disc de tres etapas, para aco-
plarlos con motores de 60 a 100 hp.
Las reducciones máximas son de 2:1
hasta 6:1.
Cada serie tiene cierto número de
torsiones nominales específicas para
lograr un total de 30 capacidades en
la línea completa, de acuerdo con el
tipo y tamaño del motor. La torsión
nominal en una serie se establece en
la fábrica con la selección de bombas
o modificaciones en las aspas de la
turbina de la tercera etapa.
Se puede escoger entre un tipo es-
tándar y uno de trabajo pesado en la
misma serie, con diferencias en ejes,
cojinetes y detalles de construcción.
La elección de un convertidor de-
pende de las características del mo-
tor, del tipo de máquina en que se
instalará y de las condiciones de tra-
bajo de la máquina.
Enfriamiento y circulación. El
patinaje en un acoplamiento fluido o
convertidor produce calor. El conver-
tidor de torsión puede producir tanto
calor que necesitará un sistema ex-
terno de enfriamiento, igual que un
motor. El tipo de sistema varía según
la marca, modelo y tipo de máquina.
En la figura 6—19 se ilustra un con-
vertidor de tres etapas con radiador
o enfriador. La presión del aceite en
el convertidor es más alta cerca del
aro que del cubo de la bomba y turbi-
nas, por lo cual la circulación se logra
con una conexión para el tubo en el
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
1. Embrague. 2. Entrada desde el enfriador. 3. Aspa de
turbina (de la. etapa). 4. Salida al enfriador. 5. Aspa
de estator (de 1 a. etapa). 6. Aspa de turbina (de 2a. etapa)
7. Aspa de bomba. 8. Aspa de estator (de 2a. etapa).
9. Sello de laberinto (entre bomba y cubierta de embrague).
10. Aspa de turbina (de tercera etapa). 11. Sello del im-
pulsor. 12. Seto de la turbina. 13. Turbina. 14. Eje
impulsor. 15. Eje de salida. 16. Cojinete delantero de
convertidor. 17. Cojinete trasero de convertidor. 18. Im-
pulsor (bomba). 19. Agujero de drenaje de sello trasero.
20. Sello de laberinto (impulsor a turbina). 21. Cubierta del
embrague. 22. Drenaje sello delantero. 23. Tapón de-
vaciar. 24. Cubierta de convertidor. 25. Sello de laberin
to (turbina a estator). 26. Embrague de un solo sentido.
Figura 6-18A. Corte seccional de un con-
vertidor de tres etapas. (Cortesía de Ca-
terpillar Tractor Company.)
aro y con otra para el tubo de retorno
cerca del cubo.
La circulación para enfriamiento
en un convertidor de una etapa con
cubierta giratoria depende de que la
bomba de carga mantenga aceite a
presión en el convertidor. Parte del
aceite entra al tubo que va al radia-
dor o enfriador y ya enfriado pasa a
un depósito en donde la bomba lo
hace circular otra vez.
La temperatura correcta es muy
importante para un convertidor. El
255
intervalo normal de funcionamiento
es entre 180°Fy 220°F; el mínimo ab-
soluto es de 160°F y la máxima en
funcionamiento continuo es de 250°F.
Hay que recordar a los operadores
que deben vigilar los indicadores e
informar si hay señales de dificul-
tades.
La circulación básica dentro del
convertidor es del impulsor o bomba
a la turbina, al estator y retorno al
impulsor siempre que está funcio-
nando. Además, hay circulación para
enfriamiento antes descrita y el cir-
cuito de purga y carga.
En el convertidor de tres etapas, la
bomba de carga succiona el aceite de
un depósito, lo hace pasar por un
filtro y lo envía al convertidor. Una
válvula de desahogo de presión en la
bomba regula la cantidad de presión
que puede producir dentro del con-
vertidor. Esta presión varía según su
uso. En los sistemas de baja presión,
que se emplean principalmente en
las excavadoras, se pueden requerir
sólo entre 20 y 30 psi; un convertidor
para un tractor puede requerir entre
45 y 75 psi.
El punto más alto en el sistema de
circulación que se ilustra, tiene una
abertura y un tubo de purga hacia el
depósito o tanque de reserva; la aber-
tura es un orificio calibrado que no
deja pasar la totalidad del aceite que
envía la bomba de carga. Este orificio
permite que la bomba de carga man-
tenga la presión en el convertidor y el
sistema de enfriamiento sin exceder
de la calibración de la válvula de de-
sahogo.
256 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada

Figura 6-18B. Aplicación de convertidores según el tamaño del motor. (Cortesía de Twin Disc
Clutch Company.)

Presencia de aire. El funciona- nado por completo. El aire mezclado

miento correcto del convertidor de- con el aceite producirá mal funciona-
pende de que contenga la cantidad de miento, sobrecalentamiento y, en oca-
aceite especificada, que suele ser lle- siones, daños graves. Puede entrar al
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
Figura 6-19. Circulación para enfriamiento en convertidor de tres etapas. (Cortesía de Twin
Disc Clutch Company.)
sistema si el aceite en el tanque de
reserva está muy bajo y la bomba
de carga succiona aire (si el nivel sólo
está un poco bajo, la bomba puede
succionar aire si la máquina trabaja
en una pendiente muy pronunciada)
o si hay una filtración en el tubo de
succión.
Las filtraciones en la succión pue-
den ser muy pequeñas y no ocurrirán
fugas externas de aceite.
Por supuesto, el aire siempre en-
trará al sistema cuando se cambian
el aceite o los elementos de los filtros
y cuando se desconecta un tubo por
cualquier razón.
El sistema de purga puede con-
trolar cantidades moderadas de aire
porque subirá y la presión del aceite
lo expulsará por el orificio y el tubo.
257
Si se abre en forma parcial el torni-
llo de purga en la parte superior de
la cubierta del convertidor mientras
funciona, también permitirá que sal-
ga algo del aire.
Para determinar si hay aire en el
convertidor, pare y arranque el motor
a la vez que observa el manómetro.
La aguja debe bajar de inmediato a
cero cuando se pare el motor y subir
al ponerlo en marcha. Si tiene movi-
miento errático en cualquier sentido,
es que hay aire en el sistema.
Sobrecalentamiento. El sobre-
calentamiento es un problema serio
en el funcionamiento de un conver-
tidor. La frecuencia e intensidad con
que ocurra pueden ser a causa de su
construcción, el tipo de trabajo, el
258 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
cuidado del operador, la temperatura
ambiente y las condiciones de la má-
quina.
La construcción e instalación son
muy especializadas. Un fabricante
puede anular la garantía del conver-
tidor si no se utiliza con el motor
para el cual está especificado o tam-
bién si se desarma el convertidor pa-
ra cambiarle componentes internos
para modificar su rendimiento. Esto
no es problema del mecánico y si hay
mal funcionamiento lo debe informar
al dueño de la máquina para que to-
me las medidas necesarias.
El convertidor se puede sobreca-
lentar con trabajo muy pesado. En
igualdad de condiciones, el trabajo
muy pesado, por lo general, pro-
ducirá más calor. Los sistemas de
enfriamiento suelen estar construi-
dos para funcionamiento continuo
con el 70% de eficiencia, es decir,
cuando la potencia de salida es de
70% o más de la potencia de entrada.
Si se hace trabajar la máquina du-
rante más de unos cuantos minutos
con una pérdida mayor de eficiencia,
en particular cuando el convertidor
está "al freno", ocurrirá sobrecalenta-
miento.
Si el convertidor no es de tamaño
suficiente para el trabajo normal de
la máquina, funcionará con poca efi-
ciencia y se sobrecalentará con facili-
dad. Por lo general, el operador de la
máquina puede reducir la carga en el
convertidor si pone la transmisión en
una "velocidad" más baja o reduce la
carga. Cuando usted tenga una que-
ja de sobrecalentamiento del conver-
tidor en un tractor o camión, observe
o pregunte al operador si utiliza las
reducciones y métodos adecuados de
manejo de la máquina.
Si se utiliza una reducción muy
baja en la transmisión con el motor a
alta velocidad también se puede pro-
ducir cierto sobrecalentamiento. Este
tipo de convertidor se sobrecalentará
si se lo deja conectado mientras el
motor está en marcha mínima. En
estas condiciones, el eje de entrada
gira a unos pocos cientos de rpm y
puede haber suficiente carga en el eje
de salida para detenerlo o que no
gire. Esa potencia perdida se convier-
te en calor; el sistema de enfriamien-
to pierde eficiencia a bajas velocida-
des porque hay poca diferencia en
presión entre las partes internas y
extemas del convertidor.
El convertidor no se debe dejar en
marcha mínima. Si hay un embrague
de cierre en la entrada, desacóple-
lo; de lo contrario, pare el motor.
El aire en el convertidor produci-
rá sobrecalentamiento como se des-
cribió. La falta o exceso de aceite
es otra posibilidad y es fácil compro-
barlo.
El problema puede estar en el cir-
cuito de enfriamiento, en vez del con-
vertidor o en las condiciones de tra-
bajo. Puede haber interrupción al
paso de aire por el radiador por acu-
mulación de hojas o basura en las
aletas; el ventilador no funcionará si
la banda está rota o se patina o los
conductos en el radiador o enfriador
pueden tener una obstrucción par-
cial. Si hay conductos obstruidos en
el radiador o enfriador, habrá que
limpiarlos con productos químicos o,
quizá, cambiarlos.
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores 259

Figura 6-20. Causas de sobrecalentamiento del convertidor. (Cortesía de Caterpillar Tractor

Co.)
Selección de reducciones. El
convertidor de torsión modifica la re-
ducción en forma automática en rela-
ción en forma infinita con la cantidad
de torsión aplicada en el eje de salida
para mover la carga. Sin embargo, no
siempre ocurre tal como lo desea el
operador ni siempre se puede lograr
máxima eficiencia de la máquina.
La precisión con la cual el conver-
tidor modifique las reducciones de-
pende de su construcción y las condi-
ciones de trabajo. Se suele reducir su
eficiencia cuando la velocidad del eje
260 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
de salida es menos de la mitad de la
del eje de entrada. Por ello, los con-
vertidores se utilizan con transmisio-
nes semiautomáticas o automáticas.
Con esa transmisión, se puede uti-
lizar un convertidor con menos reduc-
ción y respuesta más rápida, a la vez
que se aumenta las relaciones entre
las rpm del motor y del eje propulsor.
Limpieza. Los convertidores se
construyen con alta precisión y tole-
rancias muy exactas. Algunas piezas
están asentadas al grado de que sólo
se permiten irregularidades en la su-
perficie no mayores de 12 millonési-
mas de pulgada. El aceite circula a
alta velocidad y cualquier cuerpo ex-
traño que arrastre desgastará las ori-
llas, picará las cavidades y huecos
en las aspas y les alterará su confi-
guración. Este daño ocurre además
del desgaste de cojinetes y sellos que
siempre produce el aceite sucio.
El convertidor, además de ser de
construcción de precisión, y muy sen-
sible a los cuerpos extraños, es muy
costoso. Por ello, vale la pena compro-
bar que todo el aceite esté limpio e
inspeccionar, limpiar y cambiar los
filtros a intervalos periódicos.
Los intervalos recomendados para
el cambio de aceite del convertidor
son cada 1000 horas o tres meses, lo
que ocurra primero. Como el equipo
de construcción, a veces, trabaja un
promedio de 1000 horas anuales, con-
sulte a los intervalos para cambiar
en su taller con el distribuidor de la
máquina. Si como ocurre en ciertos
convertidores, se emplea combustible
diesel tomado del tanque, no se nece-
sita cambiarlo.
El convertidor de tres etapas tiene
cuatro puntos de drenaje: en el fondo
de la cubierta del convertidor, el tan-
que de reserva, el filtro y el enfriador
(radiador). Hay que abrir los respira-
deros en la parte superior para va-
ciarlo por completo con más rapidez.
El convertidor debe estar caliente pa-
ra que el aceite salga con más faci-
lidad.
Siempre que se cambie el aceite
hay que cambiar el elemento del filtro
y lavar y limpiar la caja.
Para llenar, ponga aceite en el en-
friador hasta que empiece a salir por
el respiradero en la cubierta del con-
vertidor. Cierre el respiradero, ponga
aceite por el agujero llenador y colo-
que el tapón del enfriador. Llene el
tanque de reserva hasta 1 in debajo
de la marca "FULL" Gleno).
Ponga en marcha el motor y tén-
galo con medio acelerador. Revise si
hay fugas por las conexiones y si el
manómetro señala la presión correc-
ta. Compruebe el nivel de aceite en el
tanque de reserva con la varilla y
agregue el necesario.
Muchos convertidores se lubrican
con su propio aceite, cuando pasa a
presión por los cojinetes como parte
del sistema de circulación. Sin em-
bargo, el de tres etapas se lubrica por
inmersión y salpicado desde un depó-
sito de aceite lubricante o con grasa
aplicada en graseras externas.
Para separar el aceite del lubri-
cante se emplean sellos para que no
se mezclen. Se emplean sellos dobles
con un drenaje entre ellos para que el
aceite que escapa vaya al tanque de
reserva. Con ello, se protege el con-
vertidor contra daños por la dilución
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
del lubricante que podría ocurrir si
hubiera un solo sello entre el aceite
del convertidor y el lubricante.
Embragues de convertidor. Por
lo general, para mayor eficiencia del
equipo de construcción, es deseable
complementar el convertidor de tor-
sión con uno o más embragues de
diversos tipos.
El embrague de entrada se colo-
ca entre el motor y el convertidor. Se
puede desacoplar para proteger el
convertidor contra sobrecalenta-
miento cuando el motor está en mar-
cha mínima y para evitar el arrastre
del eje de salida y de la máquina. Casi
siempre se emplea en máquinas que
no tienen transmisión o que no la
necesitan para moverse.
Un embrague de salida es más
grande y más costoso, pues tiene que
transmitir la torsión multiplicada.
Se recomienda cuando hay que hacer
cambios en la transmisión con la má-
quina en movimiento, para desaco-
plar el eje de mando de la transmi-
sión y que no lo haga girar la inercia
del convertidor. Impide el arrastre
pero no el sobrecalentamiento cuan-
do está en marcha mínima.
Un embrague de cierre del con-
vertidor conecta entre sí los ejes de
entrada y salida y el convertidor de-
ja de funcionar. Evita el patinaje y
la pérdida de eficiencia durante las
maniobras en que no se requieren
multiplicación de torsión ni la acción
amortiguadora del aceite. Por ejem-
plo, un camión para fuera de carre-
tera puede necesitar el convertidor
para salir de una excavación, pero
trabajará mejor con el convertidor ce-
261
rrado en un camino plano. Este em-
brague, a veces, se llama de directa
y puede funcionar en forma auto-
mática.
También se puede utilizar un em-
brague de un solo sentido, que traba
los ejes entre sí cuando el de salida
trata de girar a más velocidad que
el de entrada o mando. Con ello, se
puede aprovechar la compresión del
motor como freno en las bajadas.
El esfuerzo del convertidor también
ayuda a reducir la velocidad de la
máquina. Este embrague o el de cie-
rre se necesitan para el manejo en las
bajadas.
Otra ventaja del embrague de un
solo sentido y el de cierre es que, en
algunas aplicaciones, permiten em-
pujar la máquina para arrancar el
motor lo cual, a veces, es muy impor-
tante.
Retardador hidráulico. El re-
tardador hidráulico se utiliza para
reducir la velocidad de camiones en
las bajadas lo suficiente como para
detenerlos por completo con los
frenos.
El retardador consiste en un rotor
del tipo de aspas al cual hace girar el
eje motor o el de salida del conver-
tidor, un estator o cubierta fija con
aspas y un sistema de circulación de
aceite.
Cuando la cubierta está vacía no
hay casi nada de fricción. Cuando se
deja entrar aceite, produce una fric-
ción o resistencia que hace más len-
ta la rotación del eje y convierte esa
energía en calor. El grado de retarda-
ción o frenaje depende de la canti-
dad de aceite que entre a la cubierta,
262 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
según se oprima el pedal del retar-
dador.
El aceite se puede suministrar y
enfriar con el mismo sistema del con-
vertidor o se lo envía a presión desde
un cilindro hidráulico y un enfriador
o intercambiador de calor. El calor
que se desprende es útil para mante-
ner calientes el convertidor o el motor
en pendientes muy largas.
El retardador hidráulico aumenta
mucho la seguridad del manejo en
terreno montañoso y permite condu-
cir a velocidades promedio más altas.
Gobernador en el eje de salida.
El convertidor de torsión ha hecho
posible nuevos tipos y aplicaciones de
gobernadores (reguladores). Se debe
a que los convertidores, a veces, pro-
ducen velocidades excesivas en el eje
de salida y del vehículo con cargas
ligeras, por comparación con la velo-
cidad con plena carga.
Suele ser deseable mantener, den-
tro de ciertos límites, una velocidad
constante del eje de salida sin que
importen los cambios en la carga apli-
cada al convertidor. Para obtener este
control, es necesario impulsar el go-
bernador con el eje de salida, para
que responda a las variaciones en la
velocidad de dicho eje (o sea la veloci-
dad de avance de la máquina) en vez
de la velocidad del motor.
Una motoconformadora (nivelado-
ra) por ejemplo, necesitará toda su
potencia al cortar material duro y
muy poca potencia para esparcirlo. Si
sólo tuviera convertidor de torsión y
nada más el gobernador del motor,
avanzaría con lentitud con todo el
acelerador abierto durante el corte y,
Figura 6-21. Retardador hidráulico.
(Cortesía de Detroit Diesel Allison Div.,
G.M.)
luego aceleraría cuando se redujera
la carga, con lo que avanzaría con
demasiada rapidez y no habría nive-
lación adecuada.
Si la velocidad del motor se fuera
a controlar sólo desde el eje de salida,
la velocidad de un bulldozer sería la
misma durante el corte y el relleno,
excepto si estuviera trabajando a más
de su capacidad. Sin embargo, la ve-
locidad del motor podría aumentar
demasiado con las cargas pesadas,
salvo que también tuviera su gober-
nador.
La instalación del gobernador en el
eje de salida consta de dos goberna-
dores separados: uno impulsado por
el motor y, el otro, por el eje de salida
del convertidor. Cualquiera de ellos
puede cancelar al otro para reducir
el suministro de combustible para el
motor. La velocidad se puede contro-
lar con uno u otro, según sean sus
calibraciones para carga y velocidad.
A velocidades de salida menores al
valor calibrado, el gobernador en el
eje permitirá que el motor funcione a
sus rpm gobernadas, pero el goberna-
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
Figura 6-22. Bomba hidrostática (de pistón axial en línea). (Cortesía de Deere &
Company.)
dor del motor las mantendrá a ese
valor. Cuando la velocidad del eje He*
ga al valor determinado, el goberna-
dor en el eje cerrará el acelerador lo
suficiente para evitar la sobreveloci-
dad, aunque las rpm del motor sean
menores de las que permite su gober-
nador.
Se puede utilizar una sola palanca
para controlar la velocidad del motor
y del eje de salida; se puede emplear
una palanca de control para cada gra-
duación de velocidad del gobernador
o una puede ser fija y la otra variable.
Se puede emplear una sola palan-
ca para cambiar las rpm del motor
desde la marcha mínima hasta las
máximas en la primera parte del re-
corrido de la palanca y la graduación
de velocidad del eje de salida en la
última parte del recorrido, en donde
sus movimientos se emplearían para
variar las velocidades de carga, ele-
vación u otras con el motor a sus rpm
gobernadas y cualquier posición
mantendría una velocidad fija de
263
avance en cualesquiera condiciones,
hasta llegar a la capacidad de la má-
quina.
IMPULSIÓN ENTRE LA
BOMBA Y EL MOTOR
HIDRÁULICO
Se puede tener impulsión hidráuli-
ca mediante una bomba hidráulica
rotatoria conectada por mangueras
con un motor hidráulico separado
y con una válvula de control. Estos
componentes se describen en el capí-
tulo 9. Su gran ventaja es que los
componentes impulsores e impulsa-
dos no necesitan estar juntos y no hay
necesidad de que estén alineados.
Sin embargo, la eficiencia de estas
impulsiones con bombas convencio-
nales (de aspas o engranes) y sus
motores, es baja cuando la torsión es
alta y la velocidad es baja; por ello,
algunos tipos sólo se pueden emplear
para mover accesorios pequeños.
264 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Cuando se utilizan las bombas hi-
drostáticas de pistón y los motores
descritos a continuación, se puede ob-
tener un alto grado de eficiencia y un
control muy preciso. Se pueden em-
plear para accionar accesorios o pue-
den ser de tamaño suficiente para
transmitir toda la potencia del motor.
Los motores de aspas de rotación
parcial, llamados también cilindros
de aspas pues suelen ser muy largos
en relación con su diámetro, tienen
una aspa o grupo de ellas fijo que
impiden una revolución completa y
hay orificios dispuestos para movi-
miento reciprocante en vez de rota-
torio.
Bomba de pistón (hidrostáti-
ca). El nombre completo de esta bom-
ba es bomba de pistón axial en línea;
también hay otro tipo que tiene un eje
descentrado. El término axial sig-
nifica que el movimiento del pistón
es paralelo con su eje de rotación.
También hay bombas de pistones ra-
diales.
A estas bombas, a los motores casi
idénticos que impulsan y a los siste-
mas de propulsión en que se emplean
se les llama hidrostáticos.
Este nombre no es adecuado, pues
en términos estrictos, hidrostática
significa presión hidráulica sin movi-
miento, como podría ser el empuje del
agua o de suelo húmedo contra el
ademado en una excavación. Pero to-
da la industria ha aceptado el nombre
de hidrostático y así se les llamará
aquí.
La bomba hidrostática de pisto-
nes axiales (Figs. 6-22 a 6-26) consta
de cierto número de pistones (cinco
Figura 6-23. Bomba hidrostática de des-
plazamiento fijo. (Cortesía de Deere &
Company.)
o más) dentro de un bloque de ci-
lindros rotatorio. Los pistones están
paralelos con el eje de rotación y tie-
nen sus cabezas en contacto desli-
zable con una placa fija, inclinada,
llamada placa oscilante y, a veces,
excéntrica.
La cubierta tiene dos orificios que
conducen aceite a baja presión desde
una bomba de alimentación o carga;
pasa por una válvula de retención
("check"), un tubo abierto, y por una
salida hasta los pistones.
En una posición de bombeo, la pla-
ca oscilante se inclina y se separa del
orificio superior y se convierte en una
entrada. La presión de carga empuja
los pistones a fondo en los cilindros
hasta que sus cabezas empujan con-
tra la placa.
Cuando gira el bloque, se cierra el
orificio de entrada y la inclinación de
la placa empuja a los pistones de re-
torno en los cilindros porque apli-
ca una alta presión de aceite contra
ellos. Más o menos a una distancia de
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
media vuelta de la entrada, se expul-
sa el aceite por la salida, pasa por un
circuito para el motor y regresa a la
entrada a la bomba.
Los pistones tienen un ajuste muy
preciso en los cilindros y no deben
dejar pasar aceite, excepto una pe-
lícula delgada para lubricación. Con
cualquier ángulo; de la placa oscilan-
te, el desplazamiento (la cantidad de
líquido bombeada con cada revolu-
ción del eje) y la presión potencial son
iguales, sin que importe si el motor
está en marcha mínima o a la veloci-
dad máxima.
En una bomba hidrostática de des-
plazamiento fijo, no se puede cambiar
el ángulo de la placa oscilante.
Las bombas de engranes y de as-
pas también son de desplazamiento
fijo pero no tan exacto, debido al es-
cape de la presión hacia el lado de
entrada. Ese escape o fuga aumenta
cuando se emplea aceite muy delgado
o por el desgaste de la bomba y es pro-
porcionalmente mayor a bajas que
altas velocidades.
Desplazamiento variable. El
desplazamiento y la presión de la
bomba hidrostática dependen del án-
gulo de la placa oscilante. Si se au-
menta la inclinación, se alarga la ca-
rrera de los pistones y aumenta el
volumen del líquido bombeado. Ese
ángulo más pronunciado reduce la
intensidad del efecto de empuje, con
lo cual se produce menos presión.
Si se aplana el ángulo de la placa
se tiene el efecto opuesto, es decir, se
reduce el volumen y se aumenta la
presión.
265
Figura 6-24. Funcionamiento de la bomba
hidrostática. (Cortesía de Deere &
Company.)
Si la placa está recta, en ángulos
rectos con el eje de rotación, los pis-
tones no se moverán en los cilindros,
no se moverá el aceite y no habrá
consumo de potencia.
Si se invierte el ángulo de la placa,
la bomba succionará el aceite en el
orificio que era la descarga y lo envia-
rá hacia lo que era la entrada. Con
esto se invierte la circulación en el
sistema, con lo cual un motor impul-
sado por la bomba puede girar en
cualquier sentido, determinado por
la posición de la placa oscilante.
Control con la placa oscilante.
El ángulo de la placa oscilante en las
bombas de desplazamiento variable
se puede regular con un control ma-
nual, uno automático o ambos.
El control manual puede ser una
placa para tener un centro neutral
y, luego, se aumenta la velocidad en
forma gradual con el movimiento de
la palanca desde neutral. En un re-
corrido para avance, el movimiento
de la palanca al frente sirve para el
avance; al moverla hacia atrás el mo-
vimiento es en reversa.
Con esta disposición, la palanca de
control hace las funciones de una pa-
266 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 6-25. Motor de pistón de despla-
zamiento fijo. (Cortesía de Deere & Com-
pany.)
lanca selectora y un embrague, y se
tienen cambios graduados infinitos
en la relación velocidad:potencia, así
como un sistema de desconexión.
Un control automático en una ex-
cavadora depende de las rpm del mo-
tor. Si éstas caen a menos de las esta-
blecidas con el acelerador porque una
excavación en suelo duro puede hacer
más lento el movimiento del cucha-
rón, entonces una válvula de flujo en
un circuito de control reduce el ángu-
lo de la placa oscilante y, con ello, el
volumen de flujo en el cilindro del
cucharón, con lo que se aumenta la
presión en él y se reduce la carga en
el motor para que pueda volver a la
velocidad regulada.
Este efecto es más o menos similar
al que se logra al mover la palanca
selectora (palanca de cambios) de la
transmisión a una "velocidad" más
baja, pero los ajustes se pueden hacer
bajo potencia y con suavidad a cual-
quiera de un número infinito de re-
ducciones.
Circuito hidrostático. Un motor
hidrostático es muy semejante a la
bomba de pistón axial en línea ya
descrita. El aceite a alta presión que
viene de la bomba entra a los cilin-
dros en el lado alto de la placa os-
cilante. Los pistones bajan por esta
pendiente, hace que gire el bloque de
cilindros y un eje de salida conecta-
do en él.
El tubo de descarga del motor es el
tubo de entrada de la bomba.
Se acostumbra tener un placa os-
cilante en la bomba y una fija en
el motor. Pero, cuando se impulsan
dos motores de diferentes capacida-
des desde una sola bomba, ambos tie-
nen placas oscilantes.
Un circuito hidrostático, muchas
veces, es un cuadro cerrado que inclu-
ye una bomba (con su bomba de car-
ga), un motor y un par de tubos de co-
nexión. La bomba y el motor pueden
estar en un solo bloque con conductos
taladrados para el aceite o pueden
estar a mucha distancia entre sí y co-
nectados con tubos o con mangueras.
Un depósito y filtro de aceite pueden
alimentar uno o varios circuitos.
La construcción en el bloque puede
servir como transmisión con veloci-
dad y sentido de movimiento variable
Figura 6-26. Circuito hidrostático.
 Embragues, acoplamientos fluidos y convertidores
o también tener impulsión en ángulo.
Los componentes separados también
permiten sustituir a los ejes, engra-
Preguntas de repaso del capítulo 6
Las respuestas aparecen al final del libro, después del índice.
1. ¿En qué equipos se emplean los
embragues del tipo de expansión
interna?
2. Un acoplamiento fluido se debe lle-
nar más o menos un ___________ .
3. Un convertidor de torsión por lo ge
neral debe tener un ___________
externo.
4. ¿Qué tipo de embragues no pueden
patinar?
5. El gobernador en el eje de salida
se utiliza con el ______________ .
6. Una carga de choque en un embra-
gue de seguridad lo hace que ten
ga un ligero _________________ .
7. Los forros (pastas) de un disco de
embrague se deben gastar ______
8. El plato de presión del embrague
gira junto con________________.
9. El sobrecalentamiento de los con-
vertidores de torsión es _______
10. No hay excusa para dejar que un
convertidor de torsión funcione en
267
nes o cadenas, más o menos compli-
cados, por tubos y mangueras hidráu-
licos más adaptables.
11. Un embrague de tipo húmedo fun-
ciona en ___________________ .
12. Los embragues de disco no son del
tipo de ____________________ .
13. Los resortes del plato de presión
del embrague pueden tener una
carga de __________________ .
14. La selección de reducciones en el
convertidor de torsión es _______
15. El volumen y presión de una bom-
ba hidrostática se regulan por la
posición de _________________ .
16. Los retardadores hidráulicos se
controlan por la cantidad de ____
17. Se pueden utilizar discos de cerá-
mica en lugar de forros en______
18. Un arrastre del embrague que ocu-
rre sólo cuando está frío _______
19. Un freno en el embrague ayuda a
evitar las demoras para hacer ___
20. ¿Cuánto aire se necesita dentro
del convertidor de torsión?

Transmisiones
Una transmisión es un grupo de en-
granes y ejes que permiten hacer uno
o más cambios en la relación veloci-
dad-potencia de un eje de mando im-
pulsado por el motor. Por lo general,
está detrás del embrague del motor.
Puede ser del tipo de una velocidad o
reducción, como por ejemplo, en el
mando final en donde un piñón im-
pulsado por el motor acopla con un
engrane más grande que hace girar
las piezas funcionales. Sin embargo,
el término transmisión se destina pa-
ra la que tiene dos o más reducciones
de engranes y que por lo general es-
tá conectada atrás del embrague del
motor.
CONSTRUCCIÓN
Dos velocidades. La figura 7-1 es
un diagrama de la transmisión del
tipo selector más sencillo, que es un
auxiliar de dos velocidades para
avance. Un eje impulsado por el mo-
tor llamado eje de embrague, eje pi-
loto o eje intermedio tiene un engrane
principal que acopla con un engra-
ne más grande montado con estrías
en la parte delantera del contraeje;
7
éste tiene un engrane fijo más peque-
ño que se puede acoplar con un engra-
ne desplazable en el eje principal. El
eje principal es una continuación
del eje intermedio y puede girar por
separado en la reducción baja o se
pueden conectar entre sí en reduc-
ción alta con un embrague de mor-
dazas.
La mordaza fija del embrague está
montada en el eje intermedio, y la
mordaza desplazable en las estrías
en el eje principal. La mordaza desli-
zable se embona contra un embrague
que puede estar acoplado con el en-
granaje del contraeje. Esta combina-
ción de engrane y mordazas se con-
trola con una horquilla y collar de
cambios que los deslizan o desplazan
hacia el frente para conectar el em-
brague y desconectar el engrane; lue-
go, hacia el centro para que ambos
estén desacoplados y hacia atrás pa-
ra que sólo acople el engrane.
Cuando se acopla el embrague de
mordazas, se transmite la potencia
en línea recta a lo largo de la trans-
misión como si tuviera un solo eje y
el contraeje gira sin hacer ningún
trabajo. A esto se le llama posición de
270 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7-1. Transmisión de dos veloci-
dades.
directa o alta. Cuando se desacoplan
el embrague y el engrane, la transmi-
sión está en neutral y no recibe poten-
cia. Cuando se acoplan los engranes,
la impulsión pasa del eje motor al
contraeje y desde éste al eje principal,
con lo cual se acoplan dos pares de
engranes que pueden fabricarse en
relaciones para producir cualquier
aumento en la potencia por medio de
la reducción en la velocidad.
El diagrama está muy simplificado
para mayor claridad. En una trans-
misión real el eje principal sobresal-
dría por el frente cierta distancia y la
punta se apoyaría en un cojinete pi-
loto (cojinete pequeño antifricción) en
una cavidad en el eje intermedio o
en la mordaza. Ambas mordazas, por
lo general, serían dientes cortados en
el cubo de los engranes correspon-
dientes.
Reversa. Para hacer el cambio a
reversa se utiliza un eje loco de rever-
sa paralelo con el eje principal y el
contraeje que tiene dos engranes fi-
jos; uno que acopla con un engrane en
el contraeje y, el otro, con el engrane
desplazable sobre el eje principal.
Tres velocidades. En la figura
7—2 se ilustra una transmisión con
tres velocidades hacia el frente y una
en reversa. El engrane fijo del con-
traeje impulsa un grupo compuesto
de tres engranes fijos fabricados en
una pieza; el delantero es el más
grande y el trasero el más pequeño.
El engrane central acopla con el en-
grane en el eje loco o de reversa.
Una combinación de mordaza y en-
grane desplazable, similares a los de
la transmisión de dos velocidades, se
desplazan hacia el frente en el eje
principal para acoplar con la morda-
za del eje intermedio cuando se pone
la transmisión en directa y se los
mueve hacia atrás para acoplar con
el engrane grande en el tren de en-
Eje impulsor principal
Figura 7-2. Transmisión de tres veloci-
dades y reversa, en neutral.

Figura 7-3. Transmisión de cuatro velocidades. (Cortesía de Borg-Warner Corp.)
granaje para segunda velocidad. Hay
otro engrane desplazable en el eje
principal al cual se mueve hacia el
frente para acoplar con el engrane
pequeño del tren de engranaje para
hacer el cambio a primera velocidad
o hacia atrás para que acople con el
engrane de reversa en el eje loco.
El eje intermedio y el eje principal
giran en el mismo sentido siempre
que están conectados de forma direc-
ta por los dos engranes en el contrae-
je, sin que importe la reducción. Para
invertir la rotación del eje principal
se utiliza un engrane loco de reversa.
Véase la Fig. 1—9 para este efecto.
En la figura 7-3 se ilustra una
transmisión de cuatro velocidades al
ferente y una en reversa; no se ilustra
el eje loco.
Auxiliares. Los camiones y trac-
tores grandes, a veces, tienen dos
Transmisiones 271
transmisiones en serie; la potencia
del motor pasa por una y luego por la
otra. La más pequeña se llama auxi-
liar. En los tractores, la auxiliar pue-
de tener una reducción alta y una
baja o una posición para avance y
una para reversa. En los camiones,
puede tener desde dos hasta cuatro
reducciones para avance.
Los camiones pueden tener eje tra-
sero de dos velocidades, esto significa
que pueden hacer un cambio de baja
a alta en el diferencial, que tiene el
mismo efecto que una transmisión
auxiliar de dos velocidades.
Para encontrar el número de "ve-
locidades" se multiplican las de las
dos transmisiones. Por ejemplo, un
jeep puede tener transmisión princi-
pal con tres velocidades al frente y
una en reversa y una auxiliar para
alta y baja. Con ello, tiene seis velo-
cidades al frente y dos en reversa.
272 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7-4. Transmisión de diez velocidades de doble reducción. (Cortesía de Fuller
Transmission Division.)
Las dos transmisiones, como en el
jeep, pueden tener cajas separadas
con palancas individuales, o bien,
pueden estar en una sola caja con una
o dos palancas selectoras.
En la figura 7-4 se ilustra una
transmisión con auxiliar, de cinco
velocidades hacia el frente y una re-
versa en la principal y una unidad
auxiliar con cambio eléctrico de dos
velocidades. Note que el eje principal
se extiende a todo lo largo de la trans-
misión pero los contraejes están sepa-
rados. Esta transmisión es del tipo
sincronizado, que se describe más
adelante.
Retenes. Los engranes fijos se su-
jetan en su lugar en los ejes en dife-
rentes formas. Se emplean arillos se-
guros elásticos que se instalan en una
ranura en el eje, en forma similar a
la de un anillo de pistón, y que sobre-
salen lo suficiente para evitar que el
cubo del engrane se mueva en el eje.
Se instalan y se desmontan con he-
rramientas especiales. Los arillos se-
guros también se pueden ensanchar
en sus ranuras en las cajas o retenes
para la sujeción de los cojinetes.
También se utilizan arandelas es-
paciadoras colocadas entre los engra-
nes para mantener una separación
determinada entre ellos. También
hay arandelas de seguro que se co-
rren a lo largo de un eje estriado has-
ta una ranura circular, se los gira
dentro de ella para que no se salga de
su lugar y se fija en está posición con
una cuña o seguro. Además, los en-
granes fijos, por lo general, se insta-
lan a presión en el eje, con lo cual
estos seguros son sólo para dar prote-
cción adicional contra el movimiento.
El empuje lateral de los engranes
helicoidales de la transmisión se apli-
ca en su eje, que está sujeto con co-
 Transmisiones 273

Figura 7-5. Componentes del contraeje. (Cortesía de Fuller Transmission Division.)

jinetes de rodillos cónicos o de empu- cinco o seis velocidades, cuando me-

je, fijos con retenes y tapas, por lo nos tres.
general en el exterior de la caja. El lado superior de cada riel u hor-
En ocasiones, un componente o quilla tiene un par de bloques de cam-
conjunto se fija con una espiga colo- bios pequeños con un espacio entre
cada en un lado de la caja o con uno o ellos en donde puede acoplar el extre-
más prisioneros. mo inferior de la palanca de cambios.
Cuando una transmisión está en
Mecanismo de cambios. Un en- neutral, los bloques están alineados,
grane o mordaza desplazables tienen con lo cual la palanca de cambios se
por lo común, un collar profundo lla- puede mover hacia cualquier lado de
mado collar en un lado. Una horquilla modo que el saliente u oreja en la
de cambios se coloca en esa ranura
para mantenerlos en su lugar y mo-
verlos de una posición a otra.
Una extensión superior del collar
está conectada con un riel de cambios
recto, al cual mueve hacia el frente y
atrás la palanca de cambios. Se man-
tiene en cada una de sus dos o tres
posibles posiciones mediante rebajos
en uno de los cuales penetra un balín
empujado por un resorte. Este siste-
ma se llama retén de balín.
El riel puede tener una o dos hor-
quillas y controla la posición de uno o
dos engranes o sus sincronizadores.
En una transmisión de cuatro veloci- Figura 7-6. Engrane desplazable de dientes
dades (incluida la reversa) se utilizan rectos, con collar. (Cortesía de Phila-delphia
cuando menos dos rieles; en las de Gear Works.)
274 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7-7. Mecanismo de cambios. (Cortesía de Spicer Manufacturing Co.)
parte inferior acople con cualquiera
de los rieles. Cuando la transmisión
se utiliza para empujar un riel hacia
adelante o hacia atrás, deslizando un
engrane dentro de un acoplamiento,
como suele ocurrir, hay que volverla
a neutral antes de hacer otro cambio
de "velocidades".
El retén de balín apropiado actúa
por medio del riel y la horquilla, man-
tiene acoplado el engrane. Si se "sal-
ta" la palanca del engrane puede sig-
nificar que el riel no se movió lo
suficiente para acoplar el rebajo con
el balín, que el resorte está débil o
que el balín o el rebajo están deficien-
tes, o que alguna deficiencia en la
transmisión permite que el engrane
tenga suficiente empuje lateral para
vencer la resistencia del retén.
Cambios de velocidades. Un
cambio satisfactorio de una transmi-
sión simple depende del embrague
colocado entre el motor y ella. Cuan-
do está "en velocidad" no se puede de-
sacoplar ni cambiar porque la presión
impide que se separen los dientes.
Cuando está en neutral no se pue-
de cambiar a ninguna "velocidad" sal-
vo que los dos grupos de dientes que
se van a acoplar giren más o menos
a la misma velocidad. Para hacer los
cambios con la máquina parada y el
motor en marcha, se desacopla el em-
brague, se da tiempo para que el eje
intermedio pierda velocidad o se de-
tenga y se hace el cambio. Si los dien-
tes no acoplan, se vuelve a acoplar
el embrague un instante para que el
engrane del eje de mando gire a
 Transmisiones 275

Figura 7-8. Patrones de cambios.

otra posición y se intenta otra vez el el embrague. Con ello, se facilita el

cambio. cambio de baja a alta, pero puede
Para cambiar con la máquina en dificultar más el cambio de alta a
movimiento, se desacopla el embra- baja.
gue para quitar la carga en los engra-
nes y se mueve la palanca de cambio Patrones de cambios. Hay mu-
a neutral. Si el cambio es de baja a chos patrones de cambios diferentes
alta, el eje intermedio girará con de- con distintas transmisiones. Son mu-
masiada rapidez para poder acoplar chos para que usted o el operador
los engranes. Con el embrague desa-
los tengan en la memoria. En mu-
coplado el eje intermedio ya no está
chos trabajos hay una gran rotación
conectado con el motor por lo que
pierde velocidad y se puede hacer el de operadores y una persona que tra-
cambio. Si se cierra el acelerador du- baja con una máquina que no cono-
rante el cambio, se puede reducir el ce puede perder mucho tiempo pa-
tiempo de espera si se desacopla y ra encontrar las reducciones de la
acopla el embrague (doble embrague)
con la transmisión en neutral, porque
el motor pierde velocidad con más
rapidez que el eje que gira libre.
Si el cambio es de alta a baja, el eje
intermedio girará con mucha lenti-
tud. Se hace el cambio a neutral, se
vuelve a acoplar el embrague, se ace-
lera el motor, se hace el cambio y se
suelta el pedal o la palanca.
Puede haber un freno de embrague
instalado en el eje intermedio para Figura 7-9. Componentes del sincroni-
impedir que gire cuando se desacopla zador.
276 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7-10. Transmisión cíclica. (Cortesía de Detroit Diesel Allison Div., General
Motors.)
transmisión que debe utilizar. Inclu-
so aunque lo sepa, puede olvidarlo y
cometer más errores salvo que las
posiciones de la palanca selectora es-
tén grabadas en la perilla o en una
placa colocada en el tablero u otro
lugar visible.
Casi todos los vehículos y máqui-
nas tienen esta información grabada
en la perilla de la palanca o en una
placa o calcomanía que se coloca en
la fábrica, pero la grasa, la pintura o
el uso pueden quitarlas. Compruebe
que esta información esté visible y, si
es necesario, límpiela o vuelva a mar-
carla con pintura.
Acoplamiento constante. En
una transmisión de acoplamiento
constante, los engranes del eje prin-
cipal pueden estar fijos en un lugar y
acoplados en forma continua con los
engranes del contraeje o del eje loco.
Los engranes del eje principal giran
libres, excepto cuando se los fija con
una mordaza de embrague que se
desplaza a lo largo de las estrías y
acopla con los dientes o cubo interno
del engrane. Las mordazas se contro-
lan con la palanca selectora y collares
de cambios igual que los engranes.
En una transmisión de acopla-
miento constante los cambios son
más rápidos y silenciosos, debido a la
forma especial de los dientes en el
cubo y la baja velocidad del cubo con
relación con los dientes. Se pueden

utilizar engranes helicoidales que
son más silenciosos.
Se pueden usar ambos tipos de en-
granes en una transmisión. En algu-
nos camiones es usual tener primero
un engrane desplazable de dientes
rectos y, los otros, de acoplamiento
constante. El engrane de directa es
fijo. En el contraeje de una transmi-
sión de camión (Fig. 7-5) todos los
engranes son helicoidales de acopla-
miento constante excepto los de la
toma de potencia y el de reversa.
Los engranes helicoidales produ-
cen un fuerte empuje lateral, que ya
se tiene en cuenta al diseñar la trans-
misión.
Sincronizadas. Una transmisión
sincronizada es del tipo de acopla-
miento constante, pero contiene sin-
cronizadores que son cubos y tambo-
res y arillos, que acoplan entre sí
antes de que se toquen los cubos de
engranes a fin de producir suficiente
fricción para reducir la velocidad del
eje intermedio, para que todas las
mordazas giren a la misma velocidad
y acoplen con suavidad.
Los sincronizadores son el método
más rápido y suave para el cambio de
velocidades en las transmisiones ma-
nuales. Se pueden emplear en todas
las "velocidades" o sólo para las re-
ducciones más altas. Además, se ne-
cesitan para cambios a control remo-
to por aire o por electricidad.
Cambios bajo potencia. Las
transmisiones en las cuales se pue-
den hacer los cambios mientras
transmiten toda la potencia del mo-
tor se llaman de cambios bajo po-
tencia.
Transmisiones 277
Figura 7-11. Modelo de caída corta.
(Cortesía de Detroit Diesel Allison Div.,
G.M.)
En estas transmisiones, por lo ge-
neral, se emplean embragues de dis-
cos múltiples para controlar el aco-
plamiento constante de engranes del
tipo normal o de planetarios.
Los cambios se hacen con presión
hidráulica. Su acción puede ser desde
tironeos amortiguados hasta cambios
muy suaves, en especial en las más
modernas, a las cuales, a veces, se les
llama de "cambios suaves", porque no
hay choque de engranes.
Las transmisiones de cambios ba-
jo potencia suelen estar acopladas
con un convertidor de torsión que ab-
sorbe las cargas de choque en el tren
propulsor ocasionadas por cambios
en las reducciones de engranes. Las
transmisiones se pueden construir
específicamente para funcionamien-
to cíclico (cargadores o bulldozers) o
para funcionamiento de viraje (en ca-
miones o escrepas).
Transmisión cíclica. La trans-
misión Allison cíclica (Fig. 7-10) es de
doble turbina, con planetarios de ac-
ción vertical, con cuatro velocidades
para avance y dos en reversa.
278 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7-12. Transmisión "Dual Path"
de doble trayectoria. (Cortesía de Detroit
Diesel Allison Div., G.M.)
El convertidor de doble turbina
produce, en forma automática, dos
velocidades o reducciones para avan-
ce, pues cada turbina está conectada
con un tren de planetarios diferente.
Estos planetarios están conecta-
dos con los engranes planetarios de
reducción, que consisten en un tren
de planetarios para reversa y baja
más un embrague de directa.
Los cambios de reducción se hacen
por medio de una válvula de control
que dirige el aceite a presión a embra-
gues de discos múltiples, que sujetan
o liberan componentes de los plane-
tarios para tener cambios de "veloci-
dades".
Cada una de las dos turbinas del
convertidor hace girar un engrane de
combinación o transferencia para im-
pulsar a los planetarios para avance
y reversa.
Cuando se inicia la marcha del ve-
hículo, la circulación de aceite dentro
del convertidor hace que gire la pri-
mera turbina e impulse un engrane
de combinación de baja velocidad pa-
ra aplicar una alta torsión en los otros
engranes de avance.
Conforme aumenta la velocidad
del vehículo, la segunda turbina es la
Figura 7-13. Control automático
eléctrico de cambios. (Cortesía de Detroit
Diesel Allison Div., G. M.)
que impulsa y con el engrane de com-
binación de alta, impulsa con menos
torsión pero con más velocidad a los
engranes de avance. Cuando la se-
gunda turbina gira a altas velocida-
des, la primera turbina y su engrane
de combinación giran libres.
Con ello, se tienen dos velocidades
automáticas con el convertidor de tor-
sión que se combinan con dos veloci-
dades en los planetarios para avance
y se tienen cuatro velocidades para
avance.
Para la reversa, que tiene un solo
tren de engranes, sólo se tiene la ac-
ción automática de 2 velocidades con
el convertidor.
La transmisión de doble turbina
o cíclica está disponible en diversas
configuraciones, varias capacidades
y con muchas opciones. Éstas inclu-
yen caída larga y caída corta, que
significan mayor o menor distancia

Figura 7-14. Transmisión Torqmatic de tres velocidades. (Cortesía de Detroit Diesel
Allison División, General Motors.)
entre la línea de centros del eje de
mando o entrada y el de salida.
La reducción para avance y rever-
sa puede ser la misma, pero casi
siempre la reversa es más rápida
(2.66 a 1.96). Algunos modelos inclu-
yen un freno dinámico, hidráulico,
de discos múltiples para enfrenar el
vehículo.
La capacidad de caballaje varía
entre 70 y 235, mediante la combina-
ción correspondiente de tamaños del
convertidor de torsión, tamaño físi-
co de la transmisión y discos de em-
brague.
En la figura 7-11 se ilustra una
transmisión pequeña de caída corta
Transmisiones 279
con reducciones iguales para avance
y reversa.
Transmisión para transporta-
dores. Las transmisiones Allison de
cambios bajo potencia para transpor-
tadores (máquinas para acarreo) se
especifican para motores de 100 a
1000 hp. Por lo general, tienen seis
velocidades hacia el frente y una re-
versa, y constan de convertidor de
torsión, embrague de cierre, retarda-
dor hidráulico, planetarios divisores
y planetarios de reducción para avan-
ce y reversa.
La transmisión del modelo Dual-
path es la más grande y reciente.
280 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7—15. Transmisión automática. (Cortesía de Detroit Diesel Allison Div., General
Motors.)
Divide el paso de la potencia por los
engranes para tener una construc-
ción más compacta y ligera de peso.
En primera velocidad, la torsión
del convertidor la transmite el eje
principal hasta un tren de planeta-
rios de combinación, de trabajo pesa-
do para primera velocidad, que está
conectado con el eje de salida. En
cada "velocidad" sucesiva (segunda
hasta sexta) la potencia del conver-
tidor de torsión se divide entre el eje
principal y una sección de planeta-
rios.
Cuando se hacen los cambios as-
cendentes en la transmisión para au-
mentar la velocidad del vehículo, se
envía un porcentaje creciente de po-
tencia por los planetarios a lo largo de
un eje externo hueco y el eje principal
o interno transmite un menor porcen-
taje. Esta "doble trayectoria" de po-
tencia se logra con los planetarios
combinados de primera velocidad.
Esta transmisión tiene, como op-
ción, un cambio eléctrico automático.
Automáticas. Las transmisiones
automáticas que cambian la relación
de engranes sin intervención del con-
ductor, mientras transmiten toda la
potencia del motor se llaman automá-
ticas. Por lo general, usan cierto nú-
mero de embragues de discos múl-
tiples para controlar los trenes de
engranes planetarios.
Los cambios automáticos se efec-
túan por la presión hidráulica o con
señales eléctricas que son proporcio-
nales a la velocidad del vehículo, pero
se modulan o regulan con una señal
hidráulica o eléctrica de la posición
del acelerador. Véase la Fig. 7-13.

Estas transmisiones tienen con-
vertidor de torsión, pues son indis-
pensables por sus propiedades de
amortiguación de choques y multipli-
cación de la torsión.
Muchas automáticas son del ti-
po básico de cuatro velocidades para
avance y una reversa, con engranes
planetarios. También hay modelos de
cinco y de seis velocidades.
En algunas transmisiones de cua-
tro velocidades se puede utilizar un
tren de planetarios de "primera baja"
para eliminar la necesidad de una
transmisión auxiliar en instalaciones
para trabajo muy pesado.
SERVICIO
Lubricación. Casi todas las trans-
misiones de cambios manuales tie-
nen lubricación por inmersión y sal-
picado. La caja tiene un tapón para
llenar en un lado, por el cual se bom-
bea un aceite especial de viscosidad
SAE 80 o 90 hasta que empieza a
escurrir. Hay que comprobar a inter-
valos periódicos si el nivel de aceite
llega hasta el agujero para llenar y
agregar el necesario. El aceite se
cambia por lo general dos veces al
año; para ello, se quita el tapón de
vaciar en la parte inferior cuando el
aceite todavía está caliente. Si el acei-
te está demasiado sucio o se nota que
está diluido, se puede poner en la
transmisión un aceite delgado, se
la hace funcionar unos minutos para
lavar el interior, se vacía y, luego, se
llena con el lubricante recomendado.
Se recomiendan los tapones magnéti-
cos para los agujeros de llenar y va-
ciar. Si tienen partículas de metal o
Transmisiones 281
limaduras adheridas, hay que desar-
mar de inmediato la transmisión pa-
ra inspeccionarla y repararla.
Los engranes del contraeje funcio-
nan sumergidos en forma parcial en
el aceite y elevan el aceite con sus
dientes hasta los engranes del eje
principal, desde donde escurre para
lubricar todos los dientes de engra-
nes, bujes y cojinetes. Es un método
sencillo y confiable pero puede haber
demasiada fricción en frío porque los
engranes "baten" el lubricante que
está más espeso y no hay una lubri-
cación tan rápida y eficaz como cuan-
do se emplea la bomba.
La lubricación mediante la bomba
se utiliza en transmisiones de cam-
bios bajo potencia que se describen
más adelante. Sin embargo, a ve-
ces, se instala una bomba auxiliar en
el exterior de la caja para circular el
aceite por un filtro que elimina las
partículas de metal y otros cuerpos
extraños.
Entrecierre de cambios. Los
mecanismos de cambios de velocida-
des en algunos tractores pueden te-
ner un entrecierre que no permite
hacer ningún cambio si el embrague
no está desacoplado. Sirve como pro-
tección contra un posible descuido y,
también impide que se "salten" las
velocidades bajo carga por desgaste o
mal ajuste.
Si en un tractor no se puede hacer
ningún cambio de velocidades, bus-
que de inmediato si hay algún pro-
blema en el varillaje del entrecierre
de cambios. Además de ser la causa
más probable del problema también
es el más fácil de revisar. Desconecte
282 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Ajuste del mecanismo de entrecierre
3. Palanca de entrecierre. 6. Tope. 7. Palanca. 8.
Tuerca. 9. Varilla. 10. Yugo.
Figura 7-16. Mecanismo de entrecierre.
(Cortesía de Caterpillar Tractor Co.)
el varillaje en cualquier punto y de-
sacople el extremo que controla los
cambios. Si ahora se puede mover la
palanca de cambios, allí se encuentra
la dificultad.
La palanca se puede mover en una
ranura en L al hacer un cambio; para
impedir que se mueva de una posi-
ción, hay que moverla hacia un lado
dentro del extremo pequeño de la L.
Mecanismo de cambios. Mu-
chos mecánicos examinan primero el
mecanismo de cambios cuando hay
un problema en la transmisión, pues
es el componente más fácil para des-
montarlo y repararlo. En un camión
o un tractor, por lo general, sólo hay
que quitar las placas del piso y desco-
nectar los accesorios para desmon-
tarlo.
La cubierta del mecanismo de
cambios, por lo general, se desmonta
con la palanca selectora en neutral.
Pero consulte su manual de taller
—en una transmisión que se utiliza
mucho para camiones pesados y es-
crepas, hay que ponerla en según-
da velocidad al sacar la cubierta—.
Primero, limpie con cuidado toda la
parte superior de la transmisión,
en particular alrededor de la palanca
de cambios y en los bordes de la placa
o brida superior. Saque los tornillos
de sujeción de la torre de cambios,
sáquela junto con la palanca selecto-
ra y póngala donde no estorbe. Ahora,
saque los tornillos alrededor de la
placa o brida de la cubierta del meca-
nismo de cambios, sáquela y póngala
en un banco de trabajo limpio en po-
sición invertida. No haga fuerza para
sacarla, pues si la palanca no está en
la posición especificada, se pueden
doblar las horquillas.
El mecanismo de cambios es muy
sensible al desgaste o imperfecciones
y se debe examinar con mucho cuida-
do. Se sacan los balines y resortes del
retén por arriba o por abajo. Los re-
sortes deben tener la misma tensión,
los balines deben ser del mismo ta-
maño y sin puntos planos. Son com-
ponentes de bajo costo relativo y los
debe cambiar si hay cualquier duda
de sus condiciones e instalar otros
nuevos. A veces, se puede aumentar
la tensión de un resorte si se pone una
arandela de fibra en el asiento.
Los bloques de los rieles de cam-
bios y el perro de la palanca selectora
que acopla con ellos deben estar ab-
solutamente a escuadra y tendrán fi-
lo. Si hay cualquier redondeamiento,
existe la posibilidad de que se despla-
cen hacia un lado y traben la palanca
o bien, que se salten de su lugar, con
lo cual no funcionará ninguna parte
del mecanismo. Las piezas gastadas
se deben cambiar, pero se pueden re-
llenar con soldadura y limpiarlos o

esmerilarlos al tamaño y forma co-
rrectos.
Hay que comprobar que las hor-
quillas de cambio estén bien apreta-
das en los rieles para ver si hay des-
gaste disparejo que indique que están
torcidas. Hay que alisar los puntos
ásperos en las horquillas y los colla-
res de cambios. Consulte los ajustes
y tolerancias en el manual de taller.
DESMONTAJE
Si hay algún problema en la transmi-
sión, suele ser necesario desmontarla
del camión o la máquina. Algunas
transmisiones se pueden desarmar
sin desmontarlas, pero son raras, y a
veces representan más trabajo que
desmontarlas y pasarlas al caballete
de trabajo.
En los tractores sobre orugas, los
tractores con propulsión en dos rue-
das y en los camiones pequeños y
grandes hay diferentes problemas.
Casi todos los tractores sobre o-
rugas tienen la caja de la transmi-
sión atornillada en la cubierta de los
ejes traseros y está separada de la cu-
bierta del volante por un eje corto con
dos uniones universales. El procedi-
miento general es trabar la transmi-
sión, soportarla, desatornillarla en
los ejes y en los soportes del bastidor,
desmontar el eje y sacarla como con-
junto. Pero puede ser necesario des-
montar la cubierta del embrague pa-
ra tener espacio. Por lo general, estos
componentes tienen ganchos o luga-
res en donde enganchar una garru-
cha para levantarlos. Las transmisio-
nes pueden ser muy pesadas y hay
que moverlas hacia el frente antes o
Transmisiones 283
durante el levantamiento para que el
piñón cónico del eje de salida no toque
la cubierta trasera.
En algunos tractores sobre orugas
antiguos es necesario desmontar el
motor. Puede ahorrarle trabajo si
desmonta toda la parte delantera
del tractor.
Los tractores pequeños y media-
nos con tracción en dos ruedas no
suelen tener bastidor, así que al sepa-
rarlos para desmontar la transmi-
sión quedan dos secciones separadas
y sin ningún apoyo. Por lo general, se
ponen soportes en la parte trasera
del motor o en la cubierta del volante
y se soporta la sección trasera con
una carretilla o un gato de piso para
poder moverla hacia atrás una vez
desatornillada.
La transmisión se puede soportar
en una carretilla y/o con bloques.
Hay que levantarla lo preciso con el
gato para eliminar la presión lateral
en los tornillos de montaje, pues en
otra forma será difícil sacarlos y se
les pueden dañar las roscas. Hay que
tener mucho cuidado para no dañar
los ejes que sobresalen y sobre todo
para que no se caiga de la carretilla o
los bloques, pues se pueden dañar
mucho e incluso producir una lesión.
En ocasiones, es más seguro y fácil
soportar, levantar y mover la trans-
misión con una garrucha con cadena
o una grúa pequeña. Hay que tener
mucho cuidado para no dañar los ejes
y engranes que sobresalgan en las
partes delantera y trasera.
En los camiones y en los tractores
sobre ruedas, por lo general la trans-
misión está instalada de modo que se
pueda sacar completa junto con la
284 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7-17. Transmisión de cinco velocidades. (Cortesía de Fuller Transmission Divi-
sion.)
cubierta del volante. Se desconecta el
eje propulsor en la unión universal
delantera y se mueve a un lado en
donde no estorbe. Se sacan los torni-
llos de sujeción de la transmisión al
bastidor y se separa la cubierta del
volante en el motor. Se corre el con-
junto hacia atrás hasta que el eje de
mando salga del embrague y luego
bájela sobre una carretilla o algún
soporte. Puede ser necesario levantar
el vehículo con gatos o una grúa para
poder sacar la transmisión por debajo
del bastidor.
En los camiones pequeños, es posi-
ble desmontar la transmisión sin mo-
ver la cubierta del embrague.
Accesorios. La descripción ante-
rior hace que el trabajo parezca muy
fácil, porque no se mencionan los ac-
cesorios y aditamentos que se deben
desmontar de la caja de la transmi-
sión antes de sacarla y, quizá, antes
de poder tener acceso a ella.
Casi todas las transmisiones tie-
nen un cable de velocímetro que se
debe desconectar y mover a donde no
estorbe. Es posible que haya varillaje
para un freno del embrague y, qui-
zá, para mecanismos que impiden el
acoplamiento del embrague si no se
ha hecho el cambio completo de en-
granes, o bien, que se hagan los cam-
bios si el embrague no está desacopla-

do por completo. El varillaje del em-
brague penetra en la cubierta del vo-
lante y puede tener puntos de pivoteo
en la cubierta y en la caja de la trans-
misión. Habrá que desconectar el va-
rillaje y el eje de la toma de fuerza.
Puede haber una grasera y un tubo
para el cojinete de desembrague.
Puede ser necesario desmontar las
conexiones para aire o hidráulicas y
piezas que sean parte de la transmi-
sión o sólo estén montadas en ella.
Quizá se necesitará desmontar la to-
ma de fuerza externa, la bomba hi-
dráulica o el freno de estacionamien-
to montado en el eje propulsor para
alcanzar los tornillos de montaje o
para tener sitio y mover la transmi-
sión para sacarla.
Las placas del piso, travesaños del
bastidor y otro equipo pueden res-
tringir mucho el acceso a las piezas.
A menudo puede haber duda de si se
tardará más tiempo en desmontar y
volver a instalar esas obstrucciones o
trabajar junto a ellas.
Planeación. Si no efectúa un tra-
bajo como el descrito en la forma co-
rrecta, puede perder demasiado
tiempo o no lograr nada. Hay tres
formas correctas para hacerlo. Una
es utilizar el manual del taller y el
catálogo de piezas del fabricante. Le
pueden dar excelentes instrucciones
paso a paso o contener suficiente in-
formación e ilustraciones como orien-
tación. La segunda, —indispensable,
aunque se tenga o no el manual de
taller—, es limpiar muy bien la zona
de trabajo y emplear una lámpara
con extensión. Si es posible que al-
guien lave el vehículo con vapor antes
Transmisiones 285
Figura 7-18. Extracción de cojinete de-
lantero de contraeje. (Cortesía de Caterpillar
Tractor Co.)
de empezar, mucho mejor. De lo con-
trario, limpie lo mejor que pueda pa-
ra poder ver todas las piezas y todas
las tuercas y cabezas de pernos que
se deban quitar. Luego, piense en lo
que tiene que hacer, paso a paso o,
cuando menos, decida en dónde va a
empezar. Otro recurso aconsejable es
solicitar la ayuda de un experto.
Para desarmar. Esta descripción
se aplica a la transmisión Fuller de la
figura 7—17.
Una transmisión estándar tiene
cuatro ejes: eje de mando, eje princi-
pal, contraeje y eje intermedio, cada
uno con cierto número de engranes y
soportados por cojinetes. Para el re-
acondicionamiento hay que sacar ca-
da eje y, en muchos casos, habrá que
desmontar los engranes de los ejes.
Todas las transmisiones tienen al-
guna forma de sacar los ejes. Suele
haber una sola forma para un eje
en una transmisión, y puede ser muy
diferente para sacar el otro eje, o
bien, el mismo eje en un modelo dife-
rente. Sólo se puede sacar sin dañarlo
si se hace en la forma correcta.
Si tiene el manual de taller y/o el
asesoramiento de un experto, su úni-
286 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
Figura 7-19. Desmontaje del contraeje.
(Cortesía de International Harvester Co.)
co problema es trabajar en forma me-
tódica y cuidadosa. Si no cuenta con
ellos, puede hacer el trabajo si prime-
ro lo estudia.
Lo primero es desmontar la cubier-
ta del mecanismo de cambios y poner-
la a un lado. Luego, se sacan el eje de
mando y el principal. El eje de mando
sobresale una distancia considerable
de la caja y no suele haber espacio ni
forma de sacarlo por dentro. Enton-
ces, casi siempre se desmonta por el
frente.
Inspeccione el frente de la caja.
Probablemente encontrará un retén
grande para el cojinete delantero,
atornillado, por el cual pasa el eje de
mando. Saque los tornillos y quítelo,
junto con cualquier arillo seguro que
pueda haber. Ahora, golpee con cui-
dado en el engrane del eje de mando
con un bloque de madera o un botador
de metal blando para expulsar el eje
junto con el cojinete y su engrane.
Empujará el cojinete que es más
grande que el engrane y se puede
sacar por la abertura para el retén.
Quite la tapa del cojinete trasero
del eje principal en el exterior de la
caja, en la cual por lo común asienta
el eje principal. Después de quitar-
la, ponga un bloque de madera contra
un engrane fijo en el eje principal y
déle unos golpes para expulsar el co-
jinete por la parte trasera de la caja.
Una vez que haya salido un poco,
coloque un extractor de cojinetes y
sáquelo del eje. Levante el eje princi-
pal por la parte delantera y sáquelo
de la caja. Si no hay suficiente espacio
puede expulsar el cojinete de guía en
la parte delantera. Si sabe que nece-
sita hacerlo, hágalo antes de expulsar
el cojinete trasero mientras sujeta el
eje con firmeza.
Contraeje y eje intermedio. El
eje intermedio suele estar fijo con uno
o más engranes que giran en él. Por
tanto, es posible sacarlo por un agu-
jero en la parte trasera de la caja y
dejar el engrane en la transmisión.
Para ello, se quita un seguro que pue-
de estar dentro o fuera de la caja,
luego, se empuja o se tira del eje. La
punta puede tener un agujero rosca-
do para colocar un extractor o bien
puede pasar por la caja y se puede
expulsar con un botador blando o ha-
brá que agarrar el eje dentro de la
caja y moverlo un poco cada vez.
En la transmisión de la figura 7-17
el cojinete trasero del contraeje está
montado en un adaptador y se sacan
cuatro tornillos para aflojarlo. Luego,
se colocan tornillos en los agujeros
ciegos del adaptador. Al apretarlos,
se separa el adaptador de la caja y se
desmonta el cojinete. Luego, se pue-
de correr hacia atrás el contraeje lo
necesario para inclinarlo y sacarlo
por la parte delantera.
Desmontaje de engranes. El
desmontaje de los engranes de los

Figura 7-20. Circulación del aceite a presión en la transmisión. (Cortesía de Euclid,
Inc.)
ejes es un problema específico con
cada uno. Muchos engranes se insta-
lan con prensa en selecciones estria-
das en el eje o se fijan con cuñas y se
requiere un extractor de una fuerza
moderada. Sin embargo, es de máxi-
ma importancia localizar y quitar
cualesquiera arillos seguros, aran-
delas u otros sujetadores antes de
aplicar la fuerza.
En un eje puede haber un gran
número de engranes, retenes, espa-
ciadores y otras piezas. Antes de em-
pezar a desarmar es esencial observar
el orden y acomodarlos así para volver
a instalarlos en su lugar original.
Todos los engranes, ejes, cojine-
tes, y otras partes, se deben limpiar
Transmisiones 287
e inspeccionar con cuidado antes de
armar. Hay que buscar si hay ro-
turas, grietas, raspaduras, decolora-
ción, piezas faltantes y desgaste en
los cubos, estrías y bujes. Muchos
engranes tienen superficie endureci-
da, y la mayor parte de su resistencia
al desgaste es en una capa externa
delgada. Cualquier señal de desgaste
en esos engranes, indica que van a
durar muy poco.
Usted necesitará experiencia para
decidir cuáles piezas se pueden vol-
ver a usar y cuáles se desechan. Pero
puede localizar algunas deficiencias
y mencionarlas al experto la primera
vez que deba desarmar una trans-
misión.
288 Reparación de equipo pesado
Para armar. En general, para ar-
mar se procede a la inversa de co-
mo se desarmó, esto es, lo primero
que se instala es lo último que se
desarmó y se continúa el trabajo en
forma metódica. Hay que limpiar y
cubrir todas las piezas con lubricante
e instalarlas en su lugar correcto. No
debe olvidar ninguna pieza, por pe-
queña que sea, o tener alguna en la
posición incorrecta.
CAMBIOS BAJO POTENCIA
Las transmisiones de cambios bajo
potencia pueden ser semiautomáti-
cas o bien automáticas, en las cuales
los cambios ocurren sin desacoplar el
embrague del motor, ni interrumpir
el paso de potencia del motor al tren
propulsor; cada vez se emplean más
en equipo pesado. Cada una puede
representar ciertas dificultades que
se deben resolver, pero han demos-
trado su gran utilidad para aumentar
la producción del equipo y facilitar el
trabajo del operador.
Sin embargo, no suelen facilitar el
trabajo del mecánico. Son muy com-
plicadas en sus componentes para
impulsión y en los sistemas de con-
trol. Para poder trabajar en una
transmisión automática, casi siem-
pre se necesita asistir a los cursos de
capacitación que imparte el fabrican-
te, y que suelen durar dos o tres se-
manas. Debido a que hay diversas
marcas y modelos, usted necesitaría
estudiar mucho tiempo para conver-
tirse en especialista. Aun así necesi-
taría experiencia práctica.
Cuando ocurre algo en una trans-
misión automática que no sea uno de
los conceptos para ajuste o servicio
rutinarios descritos en los manuales
de taller, hay que solicitar al distri-
buidor que envíe un técnico especia-
lista.
Sin embargo, se describen a con-
tinuación los principios generales y
se muestra la construcción típica de
una transmisión automática; se usa
la Torqmatic Allison como ejemplo.
Transmisión Torqmatic. En la
figura 7-14 se ilustra una transmi-
sión automática Torqmatic, con en-
granes planetarios y tres velocidades
(reducciones) para avance y una re-
versa. Las diferentes reducciones se
logran por medio de dos engranes
solares interconectados por los trenes
de planetarios. Los cambios se efec-
túan mediante un cuerpo de válvulas
de control que envía el aceite a pre-
sión a los embragues de discos múlti-
ples, que se emplean para trabar o
soltar partes de los trenes de engra-
nes para enviar la potencia a otras.
La reducción baja se obtiene al tra-
bar el engrane interno de baja. Los
trenes de planetarios, a los cuales
hace girar el engrane solar de entra-
da, "caminan" alrededor del engrane
interno y sus ejes hacen girar el por-
taplanetarios que impulsa el piñón y
engrane de transferencia y el eje de
salida.
Cuando se trabaja el engrane in-
terno de reversa (lado izquierdo) sus
planetarios (que giran en sentido
opuesto a los otros con los cuales es-
tán acoplados) "caminan" dentro del
engrane interno y sus ejes hacen gi-
rar el portaplanetarios en sentido in-
verso.

Figura 7-21. Transmisión Torqmatic de seis velocidades. (Cortesía de Detroit Diesel
Allison Div., General Motors)
Para hacer el cambio a intermedia
(segunda) se traba el engrane solar
del lado derecho con lo cual los plane-
tarios tienen que girar alrededor de
él y el portaplanetarios gira para pro-
ducir avance. Debido a que el engra-
ne solar tiene menos dientes que la
corona, los planetarios y el portapla-
netarios girarán a mayor velocidad
que cuando estaban acoplados con la
corona.
Para hacer el cambio a alta o direc-
ta se traba el engrane solar derecho
con el eje de entrada o mando y con el
engrane solar de entrada. Con esto se
traban los dos engranes solares y tre-
nes de planetarios en el portaplane-
tarios, con lo cual giran como conjun-
to con el eje de entrada.
Dado que los planetarios siempre
están acoplados y los cambios de re-
ducciones se hacen con embragues
de discos múltiples, todos lo cambios
ocurren bajo potencia. Esta transmi-
sión tiene convertidor hidráulico de
Transmisiones 289
torsión para tener mayor número
de reducciones de las que podrían lo-
grar tan sólo con la acción del fluido.
Un modelo reciente de la transmi-
sión Torqmatic se muestra en la figu-
ra 7-21. Tiene convertidor de torsión,
retardador hidráulico y trenes de pla-
netarios. Hay un primario o "divisor"
para dos velocidades, un secundario
o tres trenes de planetarios para
avance y uno para reversa. Con ello,
se tienen seis velocidades para avan-
ce y dos en reversa.
Lubricación. Las transmisiones
semiautomáticas y automáticas se
lubrican a presión en forma similar
a un motor. Una bomba impulsada
por un tren de engranes desde el eje
de entrada, succiona el aceite del de-
pósito y lo envía por un filtro, conduc-
tos en la caja y tubos hasta los puntos
en donde se necesita lubricación o
enfriamiento y, luego, a un enfriador
o intercambiador de calor en donde se
290 Reparación y mantenimiento de maquinaria pesada
disipa el calor en el sistema de enfria-
miento del motor. El aceite también
aplica presión hidráulica para accio-
nar los embragues de transmisión.
Por lo general, se utiliza el mismo
sistema de suministro y circulación
de aceite que en la transmisión.
Debido a que la bomba del aceite
se impulsa desde el eje de entrada, no
hay presión cuando el motor está pa-
rado y la presión es muy baja con el
motor en marcha mínima. Si se re-
molca o empuja la máquina, el eje de
Preguntas de repaso del capítulo 7
Las respuestas aparecen al final del libro, después del índice.
1. Los cambios manuales más rápi-
dos se obtienen con los __________
2. ¿Qué lubricación tienen muchas de
las transmisiones manuales?
3. Los mejores tapones para llenar,
comprobar el nivel y vaciar son los
4. Los camiones pueden tener eje tra
sero de ______________________ .
5. Para hacer los cambios en la trans-
misión, se necesita un___________ .
6. ¿Cuántos ejes hay en una transmi-
sión manual?
7. Las transmisiones semiautomáti-
cas y automáticas cada vez ______
8. Casi toda la resistencia al desgas-
te de un engrane puede estar en
9. Una transmisión cíclica tiene en-
granes _______________________ .
10. El doble embragado al cambiar ve-
locidades controla la velocidad del
salida hará girar los engranes y pue-
den ocurrir graves daños por falta de
lubricación.
A menos que en el manual de taller
haya instruciones específicas, NUNCA
se debe remolcar o empujar un ve-
hículo o máquina con transmisión au-
tomática, aunque sea una distancia
corta, pues se puede dañar, salvo que
desconectes el eje propulsor o que
tenga el motor a suficientes rpm para
que haga girar el eje de entrada y
haya presión de aceite.
11. Cuando se emplean transmisiones
auxiliares, están conectadas en
12. ¿Detrás de cuál componente suele
estar la transmisión?
13. ¿Qué engranes se emplean en una
transmisión de acoplamiento cons-
tante para disminuir el ruido?
14. ¿Qué engranes están montados en
el eje loco?
15. Muchos engranes se instalan _____
en los ejes estriados.
16. Un tractor pequeño con tracción
en dos ruedas, por lo general no
tiene _________________________
17. ¿Dónde se buscan primero los pro
blemas en una transmisión?
18. Las transmisiones semiautomáti-
cas y automáticas de cambios bajo
potencia son difíciles para _______
19. La información del patrón de cam-
bios puede estar en una _________
20. El cojinete de guía de la transmi-
sión está dentro de la ___________