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1653 7851 1 PB
1653 7851 1 PB
Resumen: El objetivo de este trabajo es el análisis dinámico del sistema de suspensión de un auto
de competición de Turismo, específicamente un VW Gol de la categoría Turismo Nacional Clase 2
(república Argentina).
Se modela al vehículo y en particular a su sistema de suspensión mediante herramientas
computacionales con el fin de poder simular el comportamiento dinámico con diferentes
configuraciones y de esta forma poder predecir tendencias y acortar los tiempos de construcción y
puesta a punto. Se utilizan dos implementaciones, una dentro de un ambiente de programación Bond
Graphs y la otra utilizando un software comercial (cosmos motion), con el fin de contrastar los
resultados obtenidos.
Las configuraciones analizadas son el sistema de micro giro trasero en sus diversas posibilidades
de armado, comparándolo con un sistema de eje rígido. También se analizará la configuración de los
puntos de anclaje de las parrillas delanteras. Esto se realiza imponiendo al vehículo varias maniobras
produciendo cambios específicos en cada una y de esta manera se sacan conclusiones sobre la
performance global del mismo.
Se busca con este análisis tener un sistema capaz de ser regulado ante cambios en el estado de la
pista con el objetivo de mantener las ruedas en contacto sobre el pavimento el mayor tiempo posible y
ante movimientos de la suspensión que las mismas adopten posiciones que permitan la mayor
estabilidad y control del auto de manera tal que el vehículo soporte esfuerzos estáticos y dinámicos
con el menor grado de deformaciones, asegurando una geometría segura y estable ante diferentes
estados de carga sobre el vehículo.
1 INTRODUCCIÓN
Los vehículos terrestres componen un sistema mecánico con una cantidad importante
de variables para analizar, con lo cual el grado de complejidad que implica su
modelización crece con la cantidad de parámetros que se deseen controlar, dentro de
este sistema mecánico podemos nombrar de manera simplificada el motor, transmisión,
frenos y carrocería; los comandos de acelerador, freno y embrague, los trenes de
suspensión y ruedas.
Debido a que el vehículo necesita de un conductor que controle sus mandos para
desplazarse por el terreno, podemos afirmar que se constituye un sistema formado por el
hombre, auto y medio. Por lo tanto el auto deberá responder a las maniobras pretendidas
por el conductor teniendo en cuenta además la influencia del medio. De estas ideas
surgen algunas características importantes que el vehículo debe cumplir.
• Seguridad
• Aceptación del usuario
• Comodidad
• Adaptación al terreno
• Fiabilidad
• Comportamiento direccional
• Prestaciones
• Consumo
• Capacidad de frenado
• Costo
Dando más detalle a las necesidades del usuario se exponen las siguientes
características.
Prestaciones: velocidad máxima, aceleración máxima y rampa máxima.
Frenado: rendimiento, distancia de frenado y control de frenado en condiciones de
contacto asimétrico.
Comportamiento direccional: maniobrabilidad y estabilidad direccional.
Comodidad: controles ergonómicamente ubicados, control de vibraciones y
aireación del habitáculo.
Como nuestro análisis se basa fundamentalmente en un auto de competición, vale
aclarar que el piloto debe estar muy cómodo dentro del vehículo en la mayor cantidad
de aspectos, de esta forma le resultara mucho mas fácil mantener la concentración
durante una competencia.
Existen dos interacciones importantes entre el vehículo y el medio las cuales son la
resistencia al avance que impone la masa de aire sobre este y el contacto entre los
neumáticos y el suelo.
Álvarez, Días López 1995; Luque, Álvarez, Vera, 2004; Rill, 2005; Milliken, Milliken,
1995).
El chasis recibe fuerzas y momentos como excitaciones externas. Estos son aplicados
sobre los tres ejes: longitudinal, lateral y vertical. Estas excitaciones son producto de la
interacción neumático-suelo, perturbaciones producto de la masa de aire que actúa sobre
el vehículo, gravedad y comportamiento del conductor (Izquierdo, Vera Álvarez, Días
López 1995; Milliken, Milliken, 1995)
La figura 2, muestra fuerzas, momentos, ángulos y velocidades que tienen una mayor
utilidad para el modelado de las ruedas neumáticas. Cada unos de estos es asociado a un
eje local ubicado en el centro del parche de contacto, las fuerzas de tracción (Fx), lateral
(Fy) y vertical (P) a lo largo de los ejes X, Y, Z respectivamente. Además se observan
los momentos resistivos (My) y motor (Mz) que actúan sobre la rueda (Izquierdo, Vera
Álvarez, Días López 1995; Luque, Álvarez, Vera, 2004; Milliken, Milliken, 1995).
La correcta modelización de este componente es determinante para la obtención de
resultados correctos.
con respecto al eje Z se pretende que la fuerza aportada provoque una carga sobre el
auto y no una sustentación del mismo, ya que estaría desestabilizando el auto perdiendo
maniobrabilidad, por ultimo las fuerzas laterales por lo general se manifestarán por los
vientos que ataquen el auto en forma lateral (Gillespie, 1992; Katz, 1995).
DATA
FrontRightSusp
RearRightSusp
Traslación R
A B
I ResAero
Traslación
I1 B A
Dirección 1
Gyro 1 Se
Transformación 1 Weight
Motor 0
Local GLOBAL
Gyro 1 1 Se
Traslación Traslación
A B I B A
I2
FrontLeftSusp RearLeftSusp
JointChassis-
Suspension RigidBody
(Chassis)
I InerciaMotor
_ I
_ InerciaCaja
I InerciaDiferencial
_
_
_
MSe 1
_ 1
_ _
TF _
1 _
TF 1
_ 0
_ 1
_ Torque
_
PotMotor RelacionCaja _ _
RelacionDiferencial
_
WaRPM R
_
Cambio
_
PerdidasMecanicas
_
Caja e
_
_
TorqueMotor TorqueResistivo
_
TorqueAcel
Acelerador
_
( ( )
µ = signo(desliz ) × A ⋅ 1 − e − B⋅ desliz + C ⋅ desliz 2 − D ⋅ desliz )
1
V − V Xvehiculo K n
FX = µ ⋅ FZ ; desliz = Xrueda ; A = 1,12; B = (1)
V Xrueda d
C = 0.625; D = 1; K = 46; d = 5; n = 0.6
También esta representado el modelo Pacejka lateral, del cual se obtiene la fuerza
lateral generado a partir del ángulo de slip producto de la relación de velocidades entre
la velocidad lateral y la velocidad longitudinal, en donde los coeficientes dependen del
tipo de neumático (Pacejka, 2006; Pacejka, Besseling, 1997).
La estructura esta dibujada en detalles con el fin de tener una distribución de pesos
muy similar a la del auto estudiado, como así también los puntos de anclaje para los
diferentes elementos de suspensión tanto delanteros como traseros.
Para el armado del modelo se toman todos los elementos en solidworks y se los
ensambla utilizando relaciones de posición. Se coloca un piso y luego se utiliza el
complemento cosmos motion, y es en este donde se definen las juntas que se utilizan
para comunicar las partes móviles del auto, los espirales y amortiguadores.
Las fuerzas y torques que se van a utilizar también son creadas en este complemento,
y es donde se realiza una simplificación importante ya que no se modela la transmisión
sino que solo se aplican torques equivalentes directamente en las ruedas.
En la tabla 1 se observan las esquematizaciones de cada junta y las restricciones que
posee cada una en traslación y rotación (Análisis de Mecanismos para cualquier Sistema
CAD, 2007).
DOF DOF
Juntas Esquema
Translación rotación
Hinge 3 2
Translational 2 3
Cylindrical 2 2
Spherical 3 0
Fixed 3 3
1-Estructura.
2-Conjunto (motor, transmisión, radiador, etc.)
3-Lastre.
4-Extintor.
5-Batería.
6-Tanque de combustible.
7-Butaca.
8-Conductor.
1-Eje transversal.
2-Brazo trasero.
3-Disco de freno.
4-Portamaza.
Comparándolo con el sistema de eje rígido tiene una diferencia fundamental ya que
existe una articulación entre en eje transversal y los brazos traseros, esta articulación
permite un giro de la rueda ubicada en los brazos, alrededor de los puntos de pivote 4,
este giro es controlado por las barras 3 que comunican los brazos con el bastidor.
Supongamos que el auto dobla hacia la derecha, entonces la rueda izquierda recibe
una mayor carga, por lo tanto, al vencer la resistencia del espiral se desplazará hacia
arriba, la barra 3 pivotará sobre el chasis logrando que el anclaje en el brazo describa un
arco de circunferencia, de esta manera se corta la distancia entre los anclajes de las
barras permitiendo el giro de la rueda alrededor del punto 4 favoreciendo la guiñada del
auto.
En la figura 10 se ven las juntas utilizadas (revoluta, cylindrical y spherical) entre los
diferentes componentes.
Espirales:
n
F = K ⋅ (X − X 0 ) + F0 (3)
donde:
K= constante del espiral.
X= distancia entre las partes unidas
Xo= es la distancia a la cual la fuerza posee un valor conocido
Fo= es la fuerza que entrega el resorte cuando la distancia entre sus puntos
extremos es Xo.
Amortiguadores:
F = c ⋅ vn (4)
donde:
c= coeficiente de amortiguamiento
v= velocidad relativa entre ambas partes del amortiguador
Este resorte de torsión fue colocado en la mitad del travesaño para modelar la
deformación sufrida en el mismo. La sección real no es la que se observa en la figura
por tal motivo su calcula el modulo de inercia.
T⋅L
K= (5)
G ⋅θ
Donde :
θ : ángulo girado
T : torque aplicado
L : longitud del eje
G : modulo de elasticidad
K : modulo de inercia
Datos utilizados :
T = 0,35m ⋅ 78,5N = 27,47 Nm
L = 1,034 m
G = 296000000 N/m 2
θ = 10º ≅ 0,1745 rad
27,47Nm ⋅1.034m
K= = 5,5x10 −7 m 4 (6)
296000000N/m 2 ⋅ 0,1745rad
N.mm
En cosmo motion se define el resorte a torsión como , por lo tanto el valor utilizado es :
deg
T N.mm
= 2747,85 (7)
θ deg
4.2.3 McPherson
Este sistema de suspensión consiste en un mecanismo que forma un triángulo
articulado formado por el brazo inferior, bastidor y resorte-amortiguador. La mangueta
va unida a la rotula superior permitiendo el giro de las ruedas directrices, como se ve en
la figura 11 (Luque, Álvarez, Vera, 2004).
A su vez la mangueta se une al bastidor a través de dos elementos característicos de
toda suspensión McPherson, el brazo inferior o parrilla y el conjunto resorte-
amortiguador (Luque, Álvarez, Vera, 2004; Milliken, Milliken, 1995).
El brazo inferior que se une a la mangueta mediante una rótula y unido al bastidor
mediante un casquillo o rotula.
El conjunto resorte-amortiguador. El amortiguador se ancla de forma fija a la parte
superior de la mangueta y el resorte es concéntrico al amortiguador y está sujeto
mediante dos topes superior e inferior. El amortiguador está unido al bastidor por su
parte superior mediante un cojinete de agujas y una placa de fijación. En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador
al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.
4.4 Neumático
Para este caso se utilizó el modelo de contacto 3D que posee el cosmos motion
(Análisis de Mecanismos para cualquier Sistema CAD, 2007), que crea una simple capa
de los sólidos en contacto y analiza que ocurre en los puntos de contacto, calculando la
fuerza normal entre los mismos. Posee también un modelo de fricción el cual no
utilizamos ya que utiliza el mismo valor de fricción en las todas las direcciones, lo que
no es adecuado para modelar la fricción entre el neumático y el suelo. Por lo tanto
debimos implementar dentro de cosmos motion el modelo de neumático de Pacejka,
igual al utilizado en el modelo de BGs (Pacejka, 2006; Pacejka, Besseling, 1997).
5 SIMULACIÓN
En esta parte mostramos los resultados obtenidos con la simulación en 20-Sim
(Getting Started with 20-Sim 3.6, 2005) para el modelo Bond Graph del vehículo y
Cosmos para el modelo CAD generado en solidworks (Análisis de Mecanismos para
cualquier Sistema CAD, 2007).
Los resultados de la simulación muestran el comportamiento dinámico del vehículo
pudiendo comparar de esta manera diferentes modelos generados a través de distintos
métodos de modelado.
Los datos del vehículo corresponden a un VW Gol TN Clase 2,
Datos Valor Datos Valor
Coef. Aerodinámico 0.41 Relación Diferencial 3.889
Área Frontal 2m2 Relación 1 Marcha 2.308
Densidad de Aire 1.225kg/m3 Relación 2 Marcha 1.706
Distancia entre ejes 2.502m Relación 3 Marcha 1.4
Peso del vehículo 737.27kg Relación 4 Marcha 1.182
Masa Susp.- Roll Inercia 287.892kgm2 Relación 5 Marcha 1.04
Masa Susp.– Pitch Inercia 1109.321kgm2 Relación Reversa 3.171
Masa Susp. – Yaw Inercia 1221.94kgm2 Neumáticos 190 40 R13
Centro de Masa 0.31m Radio de Neumáticos 0.235
Torque Máximo 7000RPM 170.1Nm Masa no Susp. 35.395kg
Potencia Máxima 177CV Rig. Vert. Neum. Del. 15e4N/m
Coef. De Amort. Del. 19Ns/m Rig. Vert. Neum. Tras. 20e4N/m
Coef. De Amort. Tras. 12Ns/m Inercia de Rueda 1.592kg/m2
Coef. rigidez esp. del. 11604N/m Coef. rigidez esp. tras. 11604N/m
Tabla 2. Datos del vehículo
80
70
60
50
Posicion Y [m]
40
30
20
10
0
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
-10
Posicion X [m]
Posicion CG
20
15
Velocidad [m/s]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
-5
Tiempo [s]
Las figuras 17, 18, 19 y 20 muestran las fuerzas dinámicas obtenidas en el espiral y
amortiguador de la suspensión delantera y trasera. Puede observarse una variación
durante el comienzo de la tracción del vehículo, donde estos elementos tienen un
comportamiento dinámico. Durante comienzo de la maniobra de giro se produce una
transferencia de carga desde las suspensiones pertenecientes al lado interno de la curva,
produciendo de esta manera un aumento de la carga en las suspensiones derecha y
descargando las suspensiones izquierdas. Posteriormente estas fuerzas internas y
externas se equilibran.
El espiral tiene un valor de carga para mantener la masa suspendida.
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
Fuerza [N]
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
-1000,00
Tiempo [s]
Amortiguador Del Izquierdo Espiral Del Izq
4000,00
3500,00
3000,00
2500,00
2000,00
Fuerza [N]
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
-1000,00
-1500,00
Tiempo [s]
1500,00
1000,00
Fuerza [N]
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
-1000,00
Tiempo [s]
Amortiguador Tras Izquierdo Espiral Tras Izquierdo
3500,00
3000,00
2500,00
Fuerza [N]
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
Tiempo [s]`
Las figuras 22, 23 y 24 muestran los ángulos de rolido, cabeceo y deriva. Puede
observarse durante el comienzo de la tracción del vehículo una variación del ángulo de
cabeceo generado por la transmisión de peso desde el eje delantero al eje trasero del
vehículo.
0,08
0,07
0,06
0,05
Angulo de Rolido [rad]
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-0,01
Tiempo [s]
Angulo de Rolido
0,02
0,02
0,01
0,01
Angulo de Cabeceo [rad]
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-0,01
-0,01
-0,02
-0,02
-0,03
Tiempo [s]
2,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-2,00
-4,00
Angulo de Deriva [rad]
-6,00
-8,00
-10,00
-12,00
-14,00
-16,00
Tiempo [s]
30
25
20
Posicion Y [m]
15
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
-5
Posicion X [m]
Posicion X-Y del CG
25
20
15
Velocidad [m/s]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-5
Tiempo [s]
3000
2500
2000
Fuerza [N]
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
-1000
Tiempo [s]
3500
3000
2500
2000
Fuerza [N]
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
Tiempo [s]
2500
2000
1500
Fuerza [N]
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
Tiempo [s]
2500
2000
1500
Fuerza [N]
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
Tiempo [s]
5,00E+00
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5,00E+00
-1,00E+01
Recorrido [mm]
-1,50E+01
-2,00E+01
-2,50E+01
-3,00E+01
-3,50E+01
tiempo [seg]
30000
25000
20000
Velocidad [mm/s]
15000
10000
5000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Tiempo [seg]
ER MG
80000
70000
60000
50000
40000
Y [mm]
30000
20000
10000
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
-10000
X [mm]
ER MG
4500
4000
3500
3000
Fuerza [N]
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
tiempo [seg]
ER MG
4500
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
tiempo [seg]
MG ER
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
tiempo [seg]
ER MG
2,50E+00
2,00E+00
1,50E+00
grados[°]
1,00E+00
5,00E-01
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5,00E-01
tiempo[seg]
ER MG
0,6
0,5
0,4
Grados [°]
0,3
0,2
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-0,1
-0,2
tiempo [seg]
ER MG
2,50E+02
2,00E+02
1,50E+02
1,00E+02
5,00E+01
Grados [°]
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5,00E+01
-1,00E+02
-1,50E+02
-2,00E+02
-2,50E+02
tiempo [seg]
ER MG
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
tiempo [seg]
ER MG
3000
Fuerza [N]
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
ER MG tiempo [seg]
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
tiempo [seg]
ER MG
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
ER MG tiempo [seg]
En el tren trasero (figuras 44 y 45), la carga sobre los espirales está realmente
diferenciada entre la configuración de eje rígido y micro giro desde el momento en que
el auto comienza a doblar por motivos antes citados, corroborando una ves más el
contacto de la rueda trasera izquierda en la zona más estable de la trayectoria, como así
también la necesidad de valores diferentes en las constantes elásticas de dichos espirales
para cada una de las configuraciones del eje trasero.
1,00E+01
5,00E+00
Recorrido [mm]
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35
-5,00E+00
-1,00E+01
-1,50E+01
tiempo [seg]
30000
25000
20000
Velocidad [mm/s]
15000
10000
5000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo
ER MG
35000
30000
25000
20000
Y [mm]
15000
10000
5000
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
-5000
X [mm]
ER MG
4500
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-500
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [N]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-500
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-500
tiempo [seg]
ER MG
2,00E+00
1,50E+00
1,00E+00
5,00E-01
grados [°]
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35
-5,00E-01
-1,00E+00
-1,50E+00
-2,00E+00
tiempo [seg]
ER MG
0,6
0,5
0,4
grados [°]
0,3
0,2
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
ER MG
4,00E+01
3,50E+01
3,00E+01
2,50E+01
grados [°]
2,00E+01
1,50E+01
1,00E+01
5,00E+00
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35
-5,00E+00
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
ER MG
Las figuras 56 y 57 muestran como se cargan los espirales del tren delantero donde
debido al mayor rolido del auto con micro giro reciben mayor carga por parte de la masa
suspendida.
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
Serie1 Serie2
La independencia lograda en el tren trasero con micro giro permite a los espirales de
dicho eje responder individualmente para ambas ruedas, como se ve en la figuras 58 y
59.
6 DISCUSIÓN
Las diferencias numéricas entre ambos modelos en las cargas de las ruedas radican
en que los valores obtenidos del modelo Bond Graph corresponden a las fuerzas en los
amortiguadores y espirales, no considerando la carga producida por las masas no
suspendidas.
7 CONCLUSIONES
Los resultados obtenidos en los dos modelos de cosmos motion (eje rígido y micro
giro) y en el de bond graph poseen una similitud muy significativa, esto es destacable
más aún si tenemos en cuenta que en el modelo de BGs, como se explicó anteriormente,
se simplificaron varios componentes de la suspensión. Lo cual lo convierte en un
modelo interesante, en cuanto a simplicidad, velocidad de cálculo y precisión de los
resultados si se quiere obtener una primera estimación global del comportamiento
dinámico de un vehículo. Esto nos muestra un gran potencial de simulación mediante la
generación de modelos a partir de esta técnica, pudiendo ser comparados con otros tipos
de modelización.
Con respecto al comportamiento de los distintos sistemas de suspensión traseras que
se analizaron en cosmos motion se observan diferencias entre la configuración de eje
rígido y micro giro. El modelo con micro giro posee una deformación en el travesaño
central la cual es modelada con un resorte de torsión, esta deformación confiere
características de independencia entre las ruedas del tren trasero, por lo tanto, cuando el
auto circula por una trayectoria curva y se manifiesta el fenómeno de transferencia de
carga lateral el espiral correspondiente a la rueda externa en dicha trayectoria es el que
absorbe en mayor medida el fenómeno dinámico. En otras palabras, el porcentaje de la
masa suspendida que carga el tren trasero es soportada principalmente por el espiral de
la rueda externa, en consecuencia se produce un mayor rolido del vehículo.
Por los datos obtenidos el sistema de suspensión trasero con micro giro presenta una
ventaja importante respecto al eje rígido por mantener las cuatro ruedas en contacto con
el piso permitiendo tener una mayor estabilidad y maniobrabilidad del auto. Para poder
encontrar diferencias entre cada uno de los sistemas de suspensión trasera se uso la
misma configuración de los espirales y amortiguadores, de esta manera se puede
corroborar que el sistema con eje rígido presenta la necesidad de valores menores en las
constantes elásticas de los espirales. En tanto el eje trasero con miro giro necesita un
sistema anti rolido para lograr una mejor distribución de cargas sobre los neumáticos y
de esta manera tener un mejor control en cuanto al rolido de la masa suspendida.
Respecto al cabeceo del auto los valores para el eje con micro giro también son menores
y puntualmente en la maniobra de cambio de carril son opuestos justificando una vez
más la necesidad de otra configuración en los espirales.
REFERENCIAS
F. Aparicio Izquierdo, C. Vera Álvarez, V. Días López, “Teoría de los vehículos
automóviles”. U.P. de Madrid, Diciembre 1995
P. Luque, D. Álvarez, C. Vera, “Ingeniería del Automóvil”. Thomson. Madrid, 2004
G. Rill, “Vehicle Dynamics”. Fachhochschule Regensburg University of Applied
Sciences, 2005.
W.F. Milliken, D.L. Milliken, “Race Car Vehicle Dynamics”. Society of Automotive
Engineers, Inc., 1995.
T.D. Gillespie, “Fundamentals of Vehicle Dynamics” – SAE, Febrero 1992.