JAVIER GUTIERREZ PUEBLA Departamento de Geograffa Humana, Universidad Complutense de Madrid Transporte, movilidad y turismo en los centros histéricos RESUMES Se estudian Jos problemas de la movilidad general y turistica en los centros histéricos y se analizan distintas propuestas para compati bilizar ta necesaria accesbilidad con el respeto al medio ambiente. la ceanservacién del patrimonio y x potenciacién del turismo cultural Resume Transport. mobilité et tourisme dans les centres historiques. Dans cot article on étude les problémes de Ia mobilité pénérale et tou- ristique dans les centres historiques et on analyse des propositions di ferentes pour faire compatible la nécessaire accesiilité avec le respect vers Tenvironnement, la conservation du patrimoine et la favorisation du tourisme culture 1 INTRODUCCION Y PLANTEAMIENTO GENERAL, N ESTE trabajo se analizan los problemas de movil dad general y turistica que presentan los centros hist6ricos, asi como distintas propuestas para compatibi- lizar la necesaria accesibilidad con el respeto al medio ambiente, la conservaci6n del patrimonio y la potencia- cidn del turismo cultural. Aunque se pretende tratar el tema adoptando un enfoque general, la mayor parte de Jos ejemplos concretos que aparecen en este texto se re fieren a los centros hist6ricos de tres ciudades espafio- las, Salamanca, Avila y Toledo. No cabe duda de que los centros histéricos son pro: ductos culturales tnicos, espacios cargados de historia, que confieren una personalidad especifica a las ciudades debido a su caracter simbélico y emblemiatico: ria, 47 (1998), pips. 241-248 Aasreact Transport, mobility and tourism in urban historical centers. This paper studies the problems caused by the transport in historical centers and analyzes several proposals in order to make compatible transport and accessibility with the preservation of environment and heritage and with the improvement of cult Palabras clave / Mots clé / Key words Accesbilidad, turismo urbano, centro histrico, Acoesibilits, tourisme urbain, centee historique Accesiility, urban tourism, historical center «| centro hist6rico constituye una de las piezas mis repre sentativas en el paisaje de nuestra ciudades y su significado des. borda ampliamente el papel que Ié corresponderia en funcién de su superficie, enidad demogrifica 0 actividad econémica, Siendo tuna pequefia parte del tjido urbano, constituye un espacio simbé. Tico que sive para identificar,diferenciar y dar personalidad a las ciudades» (Tromso, 1995). De hecho Ia imagen de una ciudad que suele perdurar en el recuerdo de los visitantes es la de ciertos elementos y conjuntos de su casco antiguo. Asi, por ejemplo, asocia- mos Granada con la Alhambra y con el Albaicin 0 Sevi- Ia con la Giralda y el Barrio de Santa Cruz De la singularidad de estos espacios, de sus caracte- risticas particulares, derivan un conjunto de problemas de movilidad y accesibilidad especificos (GuTtERREZ Pvrsta, 1995), Por una parte, su viario resulta inade- cuado para los actuales medios de transporte mecaniza-2a ER do (hay que considerar en este contexto el papel de la topografia y de las murallas, asi como las caracterfsticas especiales del viario, con calles estrechas y tortuosas); por otra, estas piezas de la ciudad todavia concentran un buen ntimero de actividades terciarias y, sobre todo, los principales edificios del patrimonio hist6rico de la ciu- dad. Es cierto que buena parte del comercio y los servi cios privados han abandonado el cisco, buscando local zaciones més Ventajosas en los ensanches 0 ineluso en Jas periferias de las ciudades histéricas. Pero esas pérdi das estan siendo compensadas, al menos en parte, por la Administraci6n, que, empefiada en revitalizar estos es- pacios, da un nuevo uso a algunos de 1s principales contenedores histéricos. El caso del casco historico de Toledo, que alberga numerosas institueiones de ka Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, asi como va- rios centros de la Universidad de esa regis, resulta pa- radigmatico en este contexto, Todo ello significa que muchos de estos espacios ac- tuaimente conservan su papel de centros de atraccién de viajes con distintos motivos (trabajo, compras, gestio- nes, turismo...), pero cuentan con un Viario que surgié en una €poca ntos internos en las ciudades eran peatonales. En un contexto de progresivo (0 de las tasas de posesién de automéviles, el coche invade los centros hist6ricos de las ciudades, con consecuencias particularmente graves, al generar efectos negativos sobre la calidad de vida de la poblacién y so- bre el patrimonio y producir, en dltima instancia, una pérdida de la potencialidad turistica de estas ciudades. Se trata, en fin, n la que los movin crecimi ade zonas fragiles donde \a concentraciOn de actividades. ademas de generar riquera y dinamismo. va acompafiada de con- siderables cargas y problemas» (Comal, 1993). Aungue no se trata de un fenémeno nuevo, «s6lo recientemente ha erecido en nuestros gobernantes mu- nicipales y entre la ciudadania en general un setimiento de alar- ima ante la progresiva degradacién de los espacios pablicos en et interior de la ciudad. Degradacién producida por el uso indiscri- minado del automévil privado, ¢] aparcamiento Hlegal y la cada «dia mis precaria stuacién de unos peatones confinados en aceras cestrechas, sin una calidad ambiental que disfrutar en su ciudad y sometidos a una agresign constanie por parte del automévil» (Puc, 1993), La inadecuacién del viario es hoy especialmente pa- tente, en una sociedad en la que se han impuesto los me- dios de transporte mecanizados y particularmente el au- tomévil. Pero ya en otras épocas, aunque con mucha menor intensidad, se padeefan los problemas derivados del trafivo rodado en las estrechas calles de los cascos histéricos. Asf, en la Sesién del Consistorio de Avila del 15 de Julio de 1591 se decia: Don Pedro del Peso Vera, Regidor, propuso all Consistorio due a la ciudad conviene remediar que las carretas que vienen a esta ciudad en mucha eantidad estorben al pasar en las ealles ps blicas por atravesarse y no se puede pasar ni a pie ni a caballo y vienen a parara la Plaza del Mercado Chico donde es el comercio, y donde est a justicia y los regidores y caballeros particulars. Por los inconverientes que pueden surpir de las carretas que vie- ena fa ciudad con la sai, ana, madera y otras Cosas que entren por las puertas principales yen la Plazadel Mercado Chico adonde los carreteros muchas veces as suclen tener custo 0 seis horas, y lo mismo hacen en las calle principales por donde no se puede ps sar, sino con pesadumbyey peligro por ser las calles tan angostas» La gestién de la movilidad y la accesibilidad en los, cascos hist6ricos debe abordarse siempre con enorme cuidado, Cualquier politica que se arbitre en esta mate~ ria debe enmarcarse dentro del objetivo global de pre- servar y a la vee mantener vivos los centros hist6ricos, La pérdida de poblacion y la relocalizacién de la activ dad econémica hacia otros espacios de la ciudad const tuyen graves amenazas que se ciernen sobre los cascos histéricos y que podrfan verse favorecidas por poiiticas de transporte y movilidad inadecuadas. El asegurar la movilidad para los residentes y la accesibilidad a la acti: vidad econémica constituyen en altima instancia una de las claves para la recuperacién y a la Vez para la conser- vacidn de estos espacios singulares. EL objetivo de preservar los centros de las ciudades, como elementos singulares cargados de historia, debe hacerse compatible con su recuperacién y revitalizacién, dentro de una estrategia de «conservacién activan. Co- ‘mo se sefiala en el Plan Especial de Proteccién del Con- junto Histérico Artistico de Avila (AYUNTAMIENTO DE Avita, 1994b), no se trata de sconservar estiticamemte, sino de fevitalzar el centro hist 0 generando la posibilidad de establecimiento de nuevas activi ddades y creando una situacién de oferta y demanda de expacios, inmuebles y actividades que dinamice el Conjunto Hist6rico», En el fondo subyace la idea de ta necesidad de «aleanzar nvevos equilibrios que, siendo respetuosos con los valores arquitectnicos, urbanistices y cultrales del pasado, den respuesta a las necesidades del presente» (TRorKO, 1995). La declaracién de Granada, realizada tras el Primer Congreso sobre Movilidad y Calidad Ambiental que tu vo lugar en esa ciudad en 1993, pone un especial énfasis en sitwar el transporte y la movilidad dentro de esa nece- sidad de conservar y revitalizat los cascos hist6ricos. «Un sistema de transporte debe ser politica, econémica y so- cialmente sostenible. La accesibilidad equilibrada deberd conside- rar al menos los siguientes aspectos: Ia conservacién del legado‘TRANSPORTE, MOVILIDAD ¥ TURISMO EN LOS CENTROS HISTORICOS 23 histérico y la calidad de vida de los habitants actuals, que apor- ‘an ahora una creciente exigencia medioambiental Ia acogida dela actividad econsmiea para favorecer la creaciGn de puestos de ta bajo y Ja potenciacién de lz economia local: la distribucin soi daria y equilibrada de los costes “reales” de los sistemas de trans porte entre los diversos “beneficiarios"» (PRIMER ConGESO S0- BRE MOVILIDAD Y CattDaD AMBIENTAL EN LAS CIUDAbeS, 1994) Sin duda las medidas de revitalizacién de los cascos histricos plantean nuevos retos para el transporte urba- no a los que hay que dar respuestas adecuadas. Pero una ciudad viva es necesariamente una ciudad con proble- mas. La cuestién que se plantea es incorporar en las po- Iiticas de revitalizacién ta potenciacién de tos sistemas de transporte mas compatibles con el medio ambiente urbano y con el patrimonio de los cascos histéricos, conjugando los intereses de los distintos grupos implica- dos y persiguiendo en tiltima instancia el bien general de la ciudad. Es en este contexto donde hay que situar la proble~ matica de la movilidad de los turistas. De todos es cono- cido que el turismo constituye una actividad vital para las ciudades hist6ricas. No cabe duda de que es necesa- rio potenciar el turismo cultural, que representa una im- portante fuente de ingresos para las ecortomias locales: pero esta potenciaci6n debe ser siempre respetuosa con el cardcter de los cascos histéricos. En el contexto de la movilidad y la accesibilidad hay que haces notar que los turistas son a la vez victimas y causantes de los proble- mas de circulacién. Ciertamente se vent perjudicados por la circulacién general en sus recorridos por las zonas monumentales de la ciudad, pero a la vez ellos también se constituyen en elemento perturbador, ya que en su mayor parte tratan de aceeder con sus medios de trans- porte lo mds cerca posible de los expacios que quieren visitar. Asf, con su presencia masiva, paraddjicamente contribuyen a destruir aquello que buscan en los cascos hist6ricos: un ambiente agradable y tranquilo en el mar- co de un paisaje urbano monumental. En consecuencia, en relaci6n con la movilidad de los turistas deben alcan- zarse dos objetivos complementarios: reducir los proble- mas que generan y a la vez asegurat que puedan visitar la ciudad libres en lo posible de las molestias que produ- ce el trafieo rodado. n LA MOVILIDAD GENERAL Y TURISTICA EN LOS CENTROS HISTORICOS La movilidad interna en los cascos histéricos se basa fundamentalmente en los desplazamientos pestonales, Este hecho hay que reiacionarlo con las caracterfsticas del viario, ya descritas anteriormente, poca aptas para la movilidad rodada, y con el tamaio relativamente reduci- do de estas piezas del mosaico urbano. Prueba de ello es que la distancia maxima entre los extremos de un casco histrico comparativamente extenso como el de Sala- ‘manca es de tan s6lo 1.200 metros. Sin embargo muchos de los centros histéricos espa- fioles estan invadidos diariamente por los automéviles de Jos que acuden a ellos a trabajar, comprar o hacer gestiones. Para tener una idea de la magnitud de este problema baste decir que diariamente entran al casco histérico de Toledo unos 20,000 vehiculos. Asi, y de acuerdo con los inventarios de aparcamiento diurno y rnocturno realizados en varias ciudades historicas (como Salamanca, Avila y Toledo) mientras que durante Ja no- che suelen sobrar plazas de aparcamiento en amplias 20- nas, durante el dia se alcanzan niveles de saturacién. Las calles y plazas de los cascos histéricos se convier- ten en aparcamientos y son muchos los que ante esta si- tuaci6n aparcan de forma incorrecta, afectando negati- vamente a la movilidad de los peatones. Por otro lado, Ja ordenacién de los sentidos de circulacién a veces fa- vorece los movimientos de paso aa través del casco. Todo ello lleva a una situacién de conflicto permanente entre la circulacion rodada y el trafico peatonal, al que casi nunca se concede prioridad aunque es la forma de movilidad predominante en el interior de los centros hist6ricos, La situacién de caos circulatorio y de interferencias con los movimientos peatonales ha sido descrita con acierto en el ejemplo de Toledo: «Las calles estrechas y plazas pequefias del casco son diffci- les de adaptar al automévil y el aumento progresive de la cirewla- ‘cin ha causado muchos problemas. Los auromovilistas encuen tran dificit aparcar y moverse dentro del laberinto de calles. El twafieo hace que andar por las calles sea menos agradable e inclu so inseguro, especialmente porque mchas calles son tan este -’chas que los peatones deben meterse en los portales0 pepar su es palda a ta fachada para dejar pasar a los coches, Muchos coches estacionados en ls calles y plazas ofrecen una imagen poco cohe: rente con el coriter hist6rico de la ciudad» (BANKER y TURNURE 1995) Existe mwy poca informacién sobre la movilidad de los turistas. ya que los estudios de movilidad de las ciu- dades s6lo suelen considerar los movimientos de la po- blacién residente. En cualquier caso es de todos eonoc' do que la afluencia de turistas es muy variable a lo largo del aio, con puntas muy marcadas en los fines de sema- na y periodos de vacaciones. Los turistas representan tuna preporeién pequefia de los coches entrados en losaus ER cascos histéricos en dias laborables. Asi, por ejemplo, se calcula que tan s6lo un 2% de las entradas de auto- méviles en dias laborales corresponden a turistas. Sin embargo alcanzan porcentajes realmente importantes durante los fines de semana. Se produce entonces un efecto de sustitucién: los vehiculos de los turistas ocu- pan muchas de las plazas de aparcamiento en la via pi- blica que en dias laborebles son utilizadas por los habi- tantes de otros barrios para acudir al trabajo 0 a hacer stiones 0 compras. Los turistas se concentran sobre los itinerarios que ‘an los principales puntos de atraccién de los cas- con cos hist6ricos. Alli se producen dos tipos de interferen- cias con respecto a los automéviles: por una parte, los vehfculos en movimiento, sobre calles estrechas, hacen que los desplazamientos de los visitantes resulten incé- modos ¢ incluso peligrosos; por otra, los coches apar- cados a Io largo de esos ejes causan perturbaciones al visitante en la percepcidn y disfrute de los edificios monumentales ¢ incluso en sus movimientos por el en- torno de dichos edificios. Es de resaltar que durante los fines de semana esas interferencias vienen causadas en buena parte por los propios turistas, que intentan apar- car sus vehiculos lo mas cerca posible de los monu- mentos que quieren visitar. La situacién es particular- mente grave en algunos centros histéricos, como el de Toledo, como queda de manifiesto en las encuestas que se han realizado entre los turistas y empresarios del ramo de la hostelerfa; en otras ciudades, como por ejemplo Salamanca, la situacion ha mejorado de forma radical, debido a las actuaciones que se han acometido durante los tltimos aos en el interior del casco histé- rico, EI problema del aparcamiento de los vehiculos de los turistas debe contemplarse teniendo en cuenta los intereses de no s6lo de los propios turistas, sino también de empresarios y residentes, Esta claro que, para poten: ciat el turismo de las ciudades histéricas, deben habili- tarse lugares de aparcamiento adecuados para los turis- tas, de forma que éstos queden a poca distancia de los lugares que quieren visitar; por otra, debe evitarse en lo posible que los turistas utilicen como lugar de aparca- miento las calles y plazas de las zonas monumentales, ya que con ello no s6lo contribuyen a deteriorar aquello que buscan en las ciudades hist6ricas (un medio monu- mental en un ambiente tranquilo), sino que ademas afectan a la calidad de vida de los residentes. Es impor- iante habilitar lugares para el aparcamiento de autobu- ses turisticos, ya que muchos de los visitantes de las ciudades hist6ricas acceden a ellas en autobiis m POL{TICAS, ESTRATEGIAS Y ACTUACIONES Las estrategias y actuaciones © trans- porte, movilidad y accesibilidad deben situarse siempre dentro de esa perspectiva més amplia a la que se aludié anteriormente: por una parte, el transporte constituye una condicién necesaria para el desarrollo de las activi- dades por parte de la poblacién y de los agentes econé- micos; y por otra, las actuaciones que se puedan abor- dar en materia de rehabilitacién de viviendas y de revi- talizacién de la actividad econémica en los cascos his t6ricos inciden siempre de forma directa sobre la de- manda de transporte. materia Las politicas de transporte en los cascos hist6ricos deben garantizar las condiciones necesarias para la mo- vilidad de los residentes y el acceso a la actividad némica, siendo respetuosas con el patrimonio y mejo- rando al mismo tiempo la calidad de vida en el centro. Para ello debe reducirse en lo posible el uso y la presen- cia del automévil privado, potenciando al mismo tiempo otras formas de movilidad (sobre todo la peatonal) mas acordes con el caricter histérico de estos espacios. Sin duda serfa muy positivo que se potenciara el uso del transporte piblico pata acceder a los cascos histéricos, pero hay que ser conscientes de que en el interior de los mismos los autobuses se encuentran con serias im ciones, debido al cardcter estrecho y tortuoso de la ma- yor parte de las calles. 1, RESTRICCIONES AL USO DEL. VEHICULO PRIVADO, Uno de los principios fundamentales en las politicas de gestidn de la movilidad en los cascos hist6ricos es el de reducir la presencia del vehiculo privado. Sin embar- 20, una politica de transporte excesivamente restrictiva con el automévil podria poner en peligro ta propia su- pervivencia de ia actividad econémica desarrollada en el asco ¢ incluso podrfa favorecer la expulsién de la po- blacién residente. Parece claro que los habitantes del asco deben poder aparcar sus automéviles en las proxi- midades de sus viviendas y que debe garantizarse la ac- cesibilidad en automévii para ciertas actividades que asf lo requieren (operaciones de carga y descarga, vehfculos de servicio, acceso de los turistas a los aparcamientos de los hoteles). Se tratarfa, por tanto, de poner un Iimite a la invasion del casco por parte de los automéviles, pero de forma modulada, sin incurrir en restricciones indis- criminadas que hagan peligrar cualquier politica de revi- talizacién de los cascos hist6ricos.Como se sefiala en el Plan Especial del Casco His. t6rico de Toledo, el coche ha roto la armonéa tradicio- nal del casco hist6rico. Para evitar una invasién indis- criminada, hay que deflectar el vehiculo visitamte, dan- do buenas alternativas de aparcamiento y remontes. Sin embargo, para las actividades tradicionales (residencia, comercio, hosteleria...) bien implantadas, deben arbi- trarse soluciones especificas. El coche es necesario para el funcionamiento del casco histérico, pero hay que modular su presencia (AYUNTAMIENTO DE TOLEDO, 1994a). 2. APARCAMIENTOS DE BORDE Las restricciones a la entrada de vehiculos de visi- tantes al casco histérico deben ir unidas a la creacién de aparcamientos de borde. El acceso hasta el casco histé- rico se puede realizar en automévil, pero los no residen- tes deberfan ir a pie desde los aparcamientos de borde hasta el lugar de destino. Esto no tiene por qué suponer desplazamientos peatonales largos ya que, como se indi- 6 anteriormente, los cascos hist6ricos tienen en general dimensiones relativamente reducidas, apropiadas para ser recorridos a pie. Para que los aparcamientos de borde se utilicen real- mente las tarifas deben ser politicas 0 incluso resultar gratuitos. En caso contrario se establecerfa en la préctica un impuesto para acudir al centro en automévil, lo cual podria poner en peligro el mantenimiento de las activi- dades que allf se desarrollan. Pero para garantizar el uso de estos aparcamientos también es importante que estén bien situados con respecto a los principales centros de actividad y que se acometa de forma coordinada una re- duccién de la oferta de plazas de aparcamiento en el in- terior del centro hist6rico. Efectivamente, la decisién sobre dénde localizar los nuevos aparcamientos de borde debe estar siempre en relacién con su posicién con respecto a los principales centros de atraccién de viajes, tanto para los que acuden al centro a trabajar, comprar o hacer gestiones, como los que lo hacen por motivos turisticos. En algunas ciuda- des un mismo aparcamiento puede ser utilizado por am- bos grupos (turistas y no turistas); en otras, donde los espacios monumentales aparecen disociados fisicamente de las principales areas de actividad, es planteable un aparcamiento para turistas, que debe tener en cuenta la necesidad de estacionar tanto coches como autobuses. Es el caso de Salamanca, donde existe una propuesta de aparcumiento para luristas en el borde de la mitad sur TRANSYORTE, MOVILIDAD Y TURISMO EN LOS CENTROS HISTORICOS, 245 io en el que se concentran la mayor parte de los monumentos (AYUNTAMIENTO DE SA- LAMANCA, (992). En cualquier caso, la localizaciGn de los nuevos aparcamientos tiene que ser respetuosa con los valores estéticos de los espacios de borde, en los que con frecuencia se asientan elementos singulares del p: trimonio, particularmente las murallas en tas ciudades que todavia las conservan, En cascos histéricos con topografia especialmente complicada, los aparcamientos de borde deben ir uni- dos a sistemas hectométricos (ascensores, escaleras m cénicas). Asi, por ejemplo, los aparcamientos propues tos por Winkler (1991) para Toledo (de Safont y Reca- dero) estarian conectados al centro histérico por medio de escaleras mecénicas, para salvar el fuerte desnivel existente. Por tltimo, la creacién de aparcamientos de borde debe ir indisolublemente unida a la eliminacién de pla- zas de aparcamiento en plazas y calles del casco histori co. Sélo de esta forma, y mediante un control riguroso, del aparcamiento ilegal, se podrén deflectar los vehicu- los hacia los aparcamientos de borde. Los inventarios de aparcamiento realizados en los centros hist6ricos de va- rias ciudades espafiolas indican que durante la noche suelen sobrar plazas de aparcamiento, La reordenacién de apareamientos debera contemplar siempre que quede un ntimero de plazas suficiente para los residentes. La eliminacién de plazas de aparcamiento en el cas- co permite crear dreas estanciales y liberar de automé viles aparcades tanto en el entorno de los principales ‘monumentos como ias principales rutas turisticas. Esto es importante para mejorar la movilidad de los turistas en los espacios monumentales y para evitar la intrusién visual que producen los automéviles aparcados en esos espacios. 3. REORDENACION VIARIA En estrecha relaci6n con la politica de aparcamientos se encuentra la necesidad de reordenar el viario para fa- vorecer los movimientos peatonales, eliminar el trifico de paso y asegurar unas condiciones de accesibilidad adecuadas tanto para la poblacién residente como para Ia actividad econémica. La forma predominante de desplazarse en los cascos hist6ricos es la peatonal. No obstante, y a pesar de los cambios que se han producido en los tiltimos afios, toda- via en muchos centros histéricos el viario peatonal es escaso. No se trata tanto de acometer actuaciones de pe-246 ERI atonalizacién sobre grandes extensiones de viario (que pueden provocar problemas muy graves en los barrios colindantes), comg de peatonalizar los principales ejes comerciales y turisticos, en los que se concentran la ma- yor parte de los desplazamientos a pie. En Salamanca, por ejemplo, se han peatonalizado dos importantes ejes turisticos, el de la Rda Mayor (que conecta las catedra- les con la Clerecfa, la Casa de las Conchas y la Plaza Mayor) y el de Compaifa-Bordadores (que une la Clere- cia con el Palacio de Monterrey); también se han hecho peatonales dos importantes ejes comerciales, como son los de las calles de Zamora y Toro (AYUNTAMIENTO DE SaLamanca, 1992, y PuiG Pey, 1994). En Avila la ac- tuacién mis relevante en este campo ha sido la de peato- nalizar el eje de actividad que une el Mercado Chico con el Mercado Grande (AYUNTAMIENTO DE AVILA, 19945). Y en Toledo existe un proyecto de hacer peato- nal el eje comercial y turfstico que recorre el casco de este a este, conectando Zocodover con San Juan de los Reyes (MortMa, 1994). La peatonalizacién del viario y 1a modificacién de los sentidos de circulacién permiten reordenar el viario de forma que se eviten los traficos de paso por el inte. rior de los cascos histéricos, que sélo producen efectos nocivos para los mismos. Se trata de movimientos que no tienen ni origen ni destino en el centro hist6rico, pero que sin embargo lo atraviesan. Este tipo de movimientos cera frecuente, por ejemplo, en el casco hist6rico de Sala- manca, tal y como denunciaba el Avance del Plan de Ordenacién de Trafico y Aparcamiento: le ‘El casco se puede penetra atravesaro circular en automsvil con casi total libertad. Se han inventariado seis entradas al casco desde las rondas, que admiten giros a izquierda, y siete salidas con fas mismas caractersticas. Los itinerarios intriores son nu ‘merosos; se han inventatiado cinco itinerarios principales que pe yen diago- que estos i Ante t el casco en sentido norte-sur, este-oes buena accesibilidad, no es de ext nerarios sean utilizados por los automovilistas como alternativa para evitar Ia congestion de las rondas (AYUNTAMIENTO DE SALA= Manca, 1992) Efectivamente la creacién de ejes peatonales puede servir no slo para favorecer los movimientos peatona- les, especialmente en reas comerciales, sino también para romper Ia continuidad del viario interior del casco, haciendo imposibles los traficos de paso: «ademés de mejorar el entorno cotidiano, intersumpen la red fen determinados puntos e impiden de ellas» (Porn, 1994) wafico de vehiculos a raves Esta medida obliga Iégicamente a Ia reordenacién de los sentidos de circulacién. Creando bucles que devuelven al A conductor a la calle de la que provenia, se garantiza la accesibilidad a los residentes y a la actividad econémica, pero se evitan esos nocivos movimientos a través. Todo ello Hleva sin duda a expulsar coches hacia el viario ex- terior al casco histérico, cuya capacidad puede ser au- ‘mentada fisicamente (como esta previsto para Toledo) © por medio de una reordenacién de los giros y una mejor sincronizacién semaforica (como se hizo en Salamanca). En el caso de esta tiltima ciudad, la combina estas medidas ha mejorado notablemente la situacién del centro. La supresién de la mayor parte de los giros a la izquierda para acceder al centro desde las rondas ha producido un doble efecto: por una parte, el casco es ahora menos accesible para el automévil; por otra, las condiciones de circulacién en las rondas son mas favo- ables, no sélo porque se ha podido mejorar la cooordi- nacién semaférica, sino también porgae los giros a la iz- quierda provocaban retenciones de trifico. Ademés, la reordenacién del tréfico en el centro, con numerosos bu- cles ¢ importantes operaciones de peatonalizacién, impi- de los movimientos a través que nada aportaban al cas- co. Asi pues, se han conseguido canalizar tréficos hacia las rondas, liberando al centro hist6rico de la presién del automévil, pero garantizando unos niveles minimos de aceesibilidad en coche tanto a las actividades econdmi- cas como a los residenies Vv COMENTARIOS FINALES Una vez. analizados los principales problemas de la movilidad y accesibilidad general y turistica en los cas- cos histéricos, con especial referencia a Toledo, Avila y Salamanca, asf como el tratamiento de la movilidad en los documentos de planeamiento de esas ciudades, pare- ce claro que se debe seguir en la linea que inspira tales planes, de forma que se reduzca la movilidad motoriza- a por los centros hist6ricos, manteniendo a la vez. unas adecuadas condiciones de accesibilidad. En el periodo de tiempo en que se realiz6 el estudio las tres ciudades contaban con propuestas de reordena- cién del trafico inspiradas en los mismos principios. Sin embargo, el grado de materializacién de tales propuestas diferfa en gran medida de unas a otras ciudades: mien- tras que Salamanca ya las habia aplicado de forma deci- ida, Av mentacién y Toledo no habfa ejecutado ninguna de las decisivas propuestas actuacién que figuraban en su plan de movilidad, Las consecuencias de ello son evidentes ja se encontraba en una timida fase de experi-TRANSPORTE. MOVILIDAD ¥ TURISMO EN LOS CENTROS HISTORICOS 247 para el turista y para la poblaciGn en general: en Sala- manea se pueden recorrer los principales ejes de interés turfstico sin apenas percibir las molestias del trafico ro- dado, pero en Toledo éstas aleanzan unas proporciones realmente preocupantes. Las entrevistas realizadas con informantes cualificados en Toledo confirman este ex- tremo hasta el punto de que el tréfico es considerado hoy como uno de los principales problemas del casco hist6rico. Asi pues, con cardcter general, pero con la légica consideracién de los particularismos de cada ciudad, pa- rece aconsejable acometer de forma coordinada actua- ciones para mejorar la movilidad y la accesibilidad. la calidad de vida y la conservacién del patrimonio y, en consecuencia, conseguir aumentar la potencialidad turis- tica de los cascos histéricos. Entre esas actuaciones se pueden citar las siguientes: — Peatonalizacién de los principales itinerarios turis- ticos y comerciales de los cascos hist6ricos, asf como de ciertas plaz: vertirlas en reas estanciales. con edificaciones monumentales para con- — En aquellos casos en los que no es posible la pea- tonalizaci6n se pueden buscar formulas menos rigidas, como los cortes temporales de trafico 0 la ereacién de calles de coexistencia, — Reduccidn de la velocidad de circulacién en el in- terior de los cascos hist6ricos. — Reordenacién del viario, impidiendo los movi- mientos de paso pero permitiendo el acceso de los resi- dentes y a la actividad econémica, Prohibicién del aparcamiento de vehiculos en el entorno de los edificios monumentales y a lo largo de los principales itinerarios peatonales. — Construccién de aparcamientos de borde y crea- cién, en su caso, de sistemas hectométricos para facilitar el acceso al centro. — Mejora de los servicios de transporte paiblico con- vencionales para facilitar el acceso al casco histérico. lo posible estas medidas deben ser consensuadas con todos los grupos implicados, intentando salvaguar- dar sus intereses. Asi, por ejemplo, la carga y descarga es una cuestién clave para los comerciantes y el acceso de los turistas a los hoteles con sus propios vehiculos es una prioridad para los hoteleros. En cualquier caso, no cabe duda de que las actuacio- nes en materia de transporte no pueden ser planteadas de forma aislada. Es necesario desarrollar politicas glo bales para el tratamiento de las ciudades histéricas, den- tro de las cuales deben insertarse actuaciones de trans- porte como las antes aludidas. BIBLIOGRAFIA AYUNTAMIENTO DE AviLa (1994a): Plan General de Orde- nacién Urbana y Plan Especial de Proteccién del Conjunto Histérico. Memoria de Informacién, tomo 1 AYUNTAMIENTO DE Avia (1994b): Plan Especial de Pro- eccién del conjunto histérico antistico, Avance de Planea miento, Vol. : Memoria, AYUNTAMIENTO DE SALAMANCA (1992): Plan de Ordena cién de tréfico y aparcamiento de la ciudad. Avance de pro- puestas. AYUNTAMIENTO DE TOLEDO (1994a): Plan Especial del Casco Hist6rico de Toledo. Toledo. AYUNTAMIENTO DE TOLEDO (1994b): Propuesta de actua cin para promocionar los accesos peatonales al centro hist6- rico de Toledo: «Puerta al siglo xt» para ser presentada al programa Lire de la Comunidad Econémica Europea. Toledo, Ayuntamiento de Toledo. Banke, J. y TURNURE, J. (1995): «Transporte>. En: G6- mez. Ibiiez, J. A. y MeCue, G. Mc: Revitalizacién det casco histbrico de Toledo. Patsonato Universitario de Toledo y Real Colegio Complutense. Corra, C. (1994): «Proyecto piloto de accesibilidad al centro histérico de Toledo». Alfoz, 109, pigs. 114-119. Guritenrz PUEBLA, J. (1995): «Movilidad, medio ambien- te y patrimonio histirico-artstico en las ciudades hist6ricas». Anales de Geografia de la Universidad Complutense, 13, pigs. 375-382 Mort (1994): Estudio de reordenacién viaria y det transporte en el casco histérico de Toledo. Una experiencia piloto. Madrid, Err. Porn, R. (1994); «Aquisgrdn: una politica integrada de transporte urbano para la ciudad». Alfoz, 109, pigs. 149-152.2s BRIA Prine CONGRESO SOBRE MOVILIDAD ¥ CALIDAD AMBIEN- TAL EN LAS Clupanes (1994): «Por una ciudad accesible y ha- bitable». Alfos, 109, pags. 34-36, Puts Pey. P. (1994): «Salamanca: una experiencia de recu- peracién del caseo hist6rico». Alfoz, 109, pags. 125-129, ‘TRoITINO, M. A, (1995): «Ciudad y patrimonio cultural: el centro hiistérico de Cuenca». Anales de Geografia de la Uni- versidad Complucense. 15, pigs. 741-157. WINCKLER, V. D. (1991): Proyecto urbanistico de movili- dad en Toledo. Toledo, Ayuntamiento de Toledo.