CALIFICACION DE VIA Transcurtido un afio y medio desde la entrada en vigor con carécter provisional de la NFI VIA 001 “CALIFICACION DE LA VIA" y como resuitado de la experiencia obtenida en su aplicacién, se adoptan las siguientes disposiciones: Primera: ‘Segunda: Tercera: Cuarta: Quinta: Anular la NFI VIA 001 provisional de marzo de 1999. Poner en vigor como NFI VIA 001 “CALIFICACION DE LA VIA", obtenida adaptando la anterior @ las caracteristicas especiales de nuestra red, de la que se adjunta un ejemplar. La Direccién de Infraestructura, a través de las Jefaturas correspondientes, mantendran actualizado un inventario de los tramos revisados y adaptados a la norma. Novicwadr La Direccién de Infraestructura editaré la norma NF! 001 VIA de junio de 2000, que sera en lo sucesivo fa norma oficial de FEVE, a todos los efectos en materia de via. La presente norma entrara en vigor en ef momento de su publicacién. Madrid a, 6 de Noviembre de 2000 EL DIRECTOR GENERAL, hn D. Juan deta Cruz PachecoPave DIRECCION DE INFRAESTRUCTURA N.F.L. VIA 001 CALIFICACION DE LA VIA Noviembre-200010.- + wou, 2000 INDICE NIVELACION LONGITUDINAL PERALTE, ALABEO Y CONSOLIDACION DE TRAVIESAS ANCHO DE VIA ALINEACION CALAS INCLINACION DEL CARRIL ESTADO DE LOS MATERIALES DE LA VIA APARATOS DE DILATAGION DESVIOS DEFINICIONES DE ViA Y OBRAS~ wow, 2000 1. NIVELACION LONGITUDINAL| Moy, 2000 - NIVELACION LONGITUDINAL 41.1,- Modo de Realizacién 1° Serealiza sobre ef hilo bajo de la via en las alineaciones curvas © sobre cualquiera de los hilos en las rectas. 2° En 100 metros de via, nivelando un punto cada 3 metros. 3° En el mismo tramo donde se Ileven a cabo los correspondiente al ancho de via y a la alineacién. 4° Los puntos elegidos se marcaran con tiza en el carril a nivelar y la medicién se realizaré con cinta métrica. 5° Nivelacién del carril, Se realizar con nivel o taquimetro, haciendo estacién, es decir situando el aparato a distancia menor de 60 metros de los extremos y determinando las cotas de los 33 puntos marcados, realizando dos lecturas atras adelante. esta operacién debe repetirse haciendo estacién en otro punto distinto, La diferencia entre las cotas obtenidas en ambas operaciones no debe ser mayor de 3 mm, en cada uno de los puntos. Los datos se anotarén en dos fichas similares a la que se adjunta (fig.1)»* Nov, 2008 CALIFICACION DE LA VIA Y TOLERANCIAS Para la calificacién de la via se utiliza la ficha de la fig.2 que permite la obtencién del indice "I". Una vez obtenido el valor del indice | se entra en el siguiente cuadr: VIA NUEVA VIA CALIFICACIONES RECIEN 4° Nivelacién | 2% Nivelacion TRATADA BIEN CUANDO TODAS LAS MEDIDAS ESTAN DENTRO DE TOLERANCIA ACEPTABLE 17 14 31 menor de REGULAR DEFICIENTE MAL mayor de VIA NUEVA VIA ‘TOLERANCIAS REGIEN 42 Nivelacién | 2% Nivelacién TRATADA DIFERENCIAS“ wov, 2000 NIVELACION LONGITUDINAL DE LA VIA LINEA DE A PK. z DELA VIA PROSPECCION EN VELOCIDAD V = PUNTOS NIVELADOS| . alslels sg [sz fos | fas fas fs fo fs i |© yoy, 2008 NIVELACION LONGITUDINAL DE LA VIA. UNEA DE: A PK. ALP.K. DELAVIA PROSPECCION EN VELOCIDAD V = PUNTOS NIVELADOS| TOLERANCIAS BK DIFERENCIAS = VIA EN PRIMERA NIVELAGION ‘OBSERVACIONES: SuMAS VIA NUEVA EN {# NIVELACION.~ A = SUMA ARITMETICA DE LAS DIFERENCIAS ba RESTO DE LOS CASOS.~ A = SUMADELCS VALORES ABSOLUTOS DELAS DIFERENCIAS ba A 3 8 m 2 + FUERA DETOLERANGIA** yoy, 2000 ‘, 2... PERALTE, ALABEO Y CONSOLIDACION DE TRAVIESAS* nov, 2000 PERALTE, ALABEO Y CONSOLIDACION DE TRAVIESAS Las definiciones de peralte (nivelacién transversal), alabeo y consolidacién (desconsolidacién de traviesas) son las que figuran en el anexo definiciones de via y obras. 1.- PERALTE Y ALABEO EI sondeo para medir el peralte y el alabeo se realiza en el mismo tramo de via utilizado para la medicién del ancho de la alineacién y de la nivelacion longitudinal. El peralte se mediré en 100 metros de via tomando una medida. cada 3m (6 traviesas). los resultados de las mediciones se anotarén en la ficha de la fig. 3 Seguidamente se suman fos valores absolutos de las diferencias, obteniéndose el valor B. El valor B asf calculado se divide por 33, obteniendo de esta forma el VALOR MEDIO m = B/33 que interviene en la determinacién del indice de calided |, Para medir el alabeo se parte, ver fig.3, de los 33 diferencias b-a entre los peraltes medidos (b) y los tedricos (a), obteniéndose por diferencia de ellos las 32 variaciones que se tomarén en valor absoluto. estos valores quedarén registrados en la ficha de la fig. 3. Seguidamente se obtiene el valor A como suma de las 32 variaciones. Por Uitimo se obtiene el VALOR MEDIO n= A/32 dividiendo A por 32, Este es el 2° valor que interviene en el indice de calidad |, El valor absoluto del alabeo producido por los defectos de via es el resultado de dividir por 3 los valores de las variaciones expresadas en milimetros/metro.~ * poy, 2000 TABLA DE PERALTES DE FEVE Peraltes en mm Velocidad maxima en km/h Radio (m) < 100 400 a 109 110119 120.129 130.0139 ° 140 a 149 o 150.4159 0 ar 16 1602 169 0 22 er 110 170.179 0 7 60 108 180.2 189 ° 8 54 104 190 a 198 ° 8 48 95 200 a 208 0 6 43 88 2100219 0 3 38 81 220 a 229 0 a 33 15 110 230 a 239 0 0 29 69 108 240 a 249 0 o 6 64 404 250 a 259 0 0 2 so 401 260 a 268 0 0 19 84 98 270.4279 0 0 16 50 90 280 a 289 0 0 14 46 85 290 a 298 o 0 14 43 80 110 300 a 329 ° o 7 36 a 108 330 a 359 0 1 32 65 102 360 a 989 o 28 58 34 390 a 419 0 24 53 86 420 a 459 0 20 46 78 480 a 499 a 15 38 65 500 a 559 0 30 58 580 a 639 0 2 54 640 2 900 0 2 44 01 a 1200 0 27 1201 2 1500 a 10 > 1500 0 5* ov, 2000 La tabla de peraltes de FEVE incluida en la.pagina anterlor cumple las siguientes condiciones: Peralte maximo: H max = 110 mm Peralte tedrico: Ht = 8,41 VR Aceleracién centrifuga sin compensar: Acsc = 0,65 m/seg* Excepcionalmente en el primer intervalo de cada incremento de velocidad maxima en 10 km/h se aceptan valores mayores, sin que en ningtin caso superen los 0,75 m/ seg * Insuficiencia de peralte méximo: Hi = 70 mm Las mismas excepciones que para la aceleracién centrifuga sin compensar, sin superar en ningn caso los 81 mm. Exceso de Peralte maximo: He = 70 mm Velocidades minimas de circulacién en funcién de las Vmax, radios y peraltes maximos adoptados en la tabla: Radio (m) Hmax (mm) Vmax (Km/h) Vin (km/h) 100/109 68/68 40 + 0/0 110/159 110/76 50 23/11 160/219 110/81 60 28/17 220/289 110/85 70 33/23 290/499 110/65 80 38/0 >500 58/5 80 0/0” Nov, 2000 * DESCONSOLIDACION DE TRAVIESAS La desconsolidacién de las traviesas, que indica el asiento de la via se acusa por el ruido sordo que producen al ser golpeadas con un bastén de bola homologado. este bastén pesa 7 kg. y la bola de hierro en que termina debe de ir forrada de caucho cuando la auscultacién se hace en traviesas de hormigén. La prueba se realiza del siguiente modo: colocados los pies del operador sobre la traviesa, a un lado del carril, se deja caer el extremo del bastén de bola sobre ella al otro lado del mismo a unos 15 centimetros del patin y desde una altura de 30 a 40 centimetros. la traviesa se considera mal consolidada cuando vibra bajo los pies y suena a hueco. El procedimiento es subjetivo y debe realizarse por personal experimentado, en caso de desacuerdo entre las partes interesadas se precisaré medir con fleximetros apropiados las flechas alcanzadas por la traviesa al deformarse con él paso de los trenes, medicién que se hard por el exterior de fa via, Cuando la flecha medida por el fleximetros sea superior a 10 milfmetros la calificacién sera de "mal" cualquiera que sea el valor del fndice ! obtenido. a) Medicién de desconsolidacién de traviesas de una via formada por barras embridadas: Se auscultan 100 traviesas intermedias consecutivas. Las 50 primeras se golpean a la izquierda de cada hilo de la via y las 50 siguientes a la derecha (ver fig. 4), obteniendo por tanto 100 golpes interiores y 100 golpes exteriores. El numero de golpes interiores con sonido malo se anota como valor |, en la ficha de la Fig. 3 y el de golpes exteriores con sonido malo, como valor E, en fa misma figura. Acontinuacién partiendo del mismo punto se auscultan las 20 traviesas correspondientes a 10 juntas consecutivas (Ver Fig. 5) Se golpean a ambos lados de cada hilo de la via, obteniendo 80 golpes, 40 interiores y 40 exteriores (ver Fig.b) "gow, 2000 4), El ntimero de golpes interiores con.sonido malo se apunta en I, y el de golpes exteriores con igual sonido en E,, en los recuadros correspondientes de la fig. 3. Con las cantidades anotadas, el valor de ta desconsolidacién de traviesas, C, se deduce de la férmula: 1/2 (C, + C,) donde 2 1/200 (200-1, - E,) ¥ Cy 1/80 (80-1, - E,) desconsolidacién de traviesas en via formada por barras largas: Se mide auscultando 100 traviesas consecutivas. Se golpean tas 50 primeras a la izquierda de cada hilo de la via y las 50 siguientes a la derecha, también de cada hilo, para obtener 100 golpes interiores y 100 golpes exteriores como en el caso anterior. El nimero de golpes interiores con sonido malo, s¢ anota en el recuadro |, y el nimero de golpes exteriores con este sonido en el recuadro E, de la Fig. 3. Con las cantidades anotadas el valor de la desconsolidacin de la traviesa C, se deduce de la formula: C = 1/200 (200 -E,) las tolerancias son las que figuran en el cuadro de la fig. 7 10+ poy, 2000 * 3.- INDICE DE CALIDAD | El indice de calidad I, se obtendré de aplicacién de la f6rmul: 1=1/10m4+n-1/2C m= medida aritmética de las diferencias entre el peralte tedrico de la via y el real, en valor absoluto de los puntos medidos. n = Medida aritmética de las variaciones, en valor absoluto de los puntos medidos. c Tanto por uno de las traviesas bien consolidadas. Los valores de m, ny C ya se vio como se obtenfan en los apartados anteriores. Los datos para obtener la calificacién se consignaran en la ficha de la fig. 3. 4. GALIFICACION DE LA VIA Sogtin tos valores obtenidos para | y dependiendo de que se trate de via nueva en 1? 6 2° nivelacién, via recién tratada, 0 via sin trater, ge calificaré la vla de acuerdo con fos valores contenidos en l recuadro de la fig. 6. Cualquiera que sea su calificacién deberan ademas cumplir con las tolerancias limites del recuadro de la fig. 7- cee* oy, 2000 t El Capataz no permitiré en ningtin caso que el peralte de una curva difiera en més de 20 milimetros del teérico. caso de no hacerlo su labor se consideraré mala, sea cual fuere la calificacién que resulte al aplicar el indice de calidad."poy, 2000 CALIFICAGION DE PERALTE, ALABEO Y ESTABILIDAD DE TRAVIESAS * UNEA DE A PACALP.K. DE LA VIA PROSPECCION EN ARMAMENTO ‘TOLERANCIAS: PERALTE VARIACIONES CONSOLIDACION PERALTE DEFECTOS DE ASIENTO MEDIDO CADA 5 TAAVIESAS ‘creas oOo aKa PERALTES | PERALTES [DIFERENGIA| VARIAG. | ‘wavens | mans [mwas | Yaa Teonicos (a) |mepinos (_b— a(t & conuusowo | conmtsoune | conwsowwe | sown. sone INTERIOR | EXTEROR | INTERIOR | EXTERIOR l= = Tafa [a Toa [a [ale 7. 18 18 20, 2 22 2 28 25 28 2 2a 2 30 3 2 a B= VALORMEDIO m= B/93 = VAEORMEDIO n= A/S2 = CGALIFCACIONI = () ADFERENCI a MDE sR O. PERALTE {EL vit acousto oe Las varucions O€ LAs DFERENCASOEPEULTE MOE EL ALASEO G} SeauscucTan 1a LAS CONGEOUTIVAS GAS CSTRAMESAS A AOS LADO DECADARLO) Sseamcares me b=) na £ Vataciones corer 3, * VALORES FUERA DE TOLERANCIASuv y ‘Bld ~OS'L a yiog 3G NoLsve Ta NOS SVIGSNUSIN! SvS3IAVeL SV¥1 Na Yvad109 ¥ SOINNd X SSOMLANTIIN NB S¥LO9 a SVSAIAVUL 3d NOIOVGMOSNODS3a sits 08 seamen 0° x Lo x XL x O xt | x{_ x 1x x|_ixi_tx x xy [xFost 3 : s ‘Bld 2 SVALLNOZSNOO SVINNP OF 3G S¥SSIAVEL $¥1 Nvad109 3S ios 30 NOISVa 73 NOD SVIG3NUZIN! S¥SIIAVEL SV NI YvadI09 ¥ SOLNNd X x} |X! ><} 1] = XL |X! x} [xX SVSJIAVUL JG NOlOVaMOSNOOS3d 15~ 7 wy, 2080 96d WN er v BLNSIOISaG 30 MOAN v wyinoay! ah EG ae 3g BONEN FIGVLd3OV) SVIONVHSTIOL 3d OUINSG NVLS SVGIGaN sv S¥GOLOANYNO VaviveL NaIOau VIA UOIOBIOAIN vz UDIOEIEAIN ob WASAN VIA aly BOIONI 14 NNOSS SVSaIAVEL 30 GVGMaVISA A Oaaviv ‘Slivdad 30 NOovolsrive ‘SaNOIOVOIATIVS Nalgi &* gov, 000 LBs UVLVEL NIS VIA VWOWLVEL NAIOaY WIA NOWVTSAIN«2 | NOIOWIAAIN =} wu ue NOIOVAYSSNOO ‘SOULaNVEVE VAAN VIA SVSAIAVEL Ad NOIOVOMOSNOD A aL TWuad 3d SVIONVESTOL SVIONVASTOL 173.- ANCHO DE VIA ©” pov, Beno 18"Woy, 2000 ANCHO DE VIA CONSIDERACIONES GENERALES EI ancho de via de Ferrocarriles de Via estrecha - FEVE en alineaciones rectas es de 1.000 milimetros, Las curvas deberén tomar fos anchos reflejados en el siguiente cuadro: Radio en m. Ancho de via en mm. R > 200 1,000 200 > R > 150 4.005, 150 > R > 125 1.010 128 z R > 100 1.015 4 TOLERANCIAS LiMITES . ~ +66 En alineaciones rectas el ancho minimo sera 998 y el maximo 1.006. Las tolerancias en alineaciones curvas se ajustaré al cuadro siguiente: Ancho de via en mm. Radio en m. Minimo Maximo R > 200 998-2 1,006 +6 200 = R > 150 1.003 -2 1.013 +8 150 > R > 125 1.008 -2, 1.018 + 8 125 x R > 100 1013-2 1.023 +8 19poy, 2000 3.- TOLERANCIAS DE CALIDAD a) En conservacién de via Vv. max Km/h Variacién maxima entre Ancho del corredor dos traviesas conse- Cutivas en mm. 80 > V % 60 2 8 Vv < 60 3 10 J b) En vias nuevas: Aneho de via Error absoluto + 2mm 5 mm en3 metros (5 traviesas) Variaci6n 2mm en 2 traviesas consecutivas- 4... CONTROL DEL ANCHO DE VIA La calidad del ancho de via se controla mediante sondeos que se realizarén midiendo el ancho de via con la regia reglamentaria, sobre todas las traviesas de un tramo de veinticinco metros de longitud (cuarenta y dos traviesas). Los resultados se anotan en él impreso de la fig. 8. 20“Nov, 2000 4.1.- indice de calidad del ancho de via | 42 44 21 21 A __ Diferencia entre el ancho real de la via y el tedrico con su signo V___ Variacién entre dos _consecutivas. Es la diferencia del ancho de via entre dos traviesas consecutivas, excepto cuando varie el ancho teérico por cualquier causa. EA Ntimero de puntos de la via con diferencia, fuera de tolerancia. E, Numero de puntos de la via con variaciones V, fuera de tolerancia. Cc 0,5 en Ia via son sujeccién RN y cero en el resto de los casos. Calidad del ancho de via.- De acuerdo con el cuadro de la fig. 9, segtin los valores del indice |, la calificacién del ancho de via sera: bien, aceptable, regular, deficiente, mal.© Woy, 2000 FICHA DE CALIFICACION DEL ANCHO DE VIA VIA EN: 18 NIVELACION, 27 NIVELACION, RECIEN TRATADA, SIN TRATAR (1) LINEA DE A Ps ARMAMENTO VIA DEL Kim ‘AL Km Vmax = km/h ALINEACION RS mts VARIACION MAXIMA’ mm CORREDOR ELEGIDO: DE A mm Via TEORICO || DIFERENGIA| VARIAGIONES, r A [er] v [er a=R-T VE da = Oot INDICE 1 = GALIFICACION= 40 a i suUMAS (1) TAGHAR LO QUE No PROGEDA, {3 C= 05 CUANDO LA VIALLEVA SUJECCION AN VALOR CERO EN EL RESTO DELAS SUJECCIONES66 SVIONVEETIOL 2G OWINAG NvLSa SvCIGAW BVT S¥dOL oanwno NalosH VIA 3g OAV ¥ 3G BOAWN Vv 30 za HONaIN SANOIOVOISIT¥O WH BINaIOLIaO 23wo, 2000 " 4.- ALINEACION+” yoy, 2000 ALINEACION 4. CONSIDERACIONES GENERALES Los sondeos para calificar la alineacién de una vie se efectuaran en el mismo tramo de 100 metros en el que se realicen los correspondientes al ancho, a Ia nivelacién transversal ( peraite y alabeo) y a fa nivelacién fongitudinel de la via. Las flechas se medirén en milimetros, cada 5 metros, con cuerda de 10 metros, on el hilo alto de las curvas. Los resultados se anotarén en el impreso de la fig. 10 TOLERANCIAS £1 cuadro de tolerancias en alineacién de via es el indicado a continuacion VIA EN CONSERVACION Recién tratada 4mm i En recta Curva de radio R > 1500 m 1500 > R 2 500m 500 > R» 400 400 > R > 300 300 > R> 200 200 > R 2mm 3mm eo HOH IF 25+ ov, 2500 3.- INDICE DE CALIDAD EN ALINEACION DE ViA | 1 E (fmf FT donde 3 n-1 5 fm flecha medida en el punto x, con cuerda de 10 metros f, __ flecha teérica en el punto x, con cuerda de 10 metros n Numero de medidas = 21 FT Numero de medidas fuera de tolerancia I resultado se anotard en el impreso de la fig. 10 CALIFICACION DE LA VIA La calificacién de la via teniendo en cuenta la calidad de su alineacion, queda reflejada en cuadro de la fig. 11. Las calificaciones en funcién del indice | y del tipo de via que pueden obtenerse son: bien, aceptable, regular, deficiente y mal. : 26_ AHO, 200 CALIFICACION DE LA ALINEAGION DE LA ViA| * LINEA E PK ALP. VIAL (1) ALINEACION EN RECTA, TRANSICION, CURVA GON RADIO _m — ARMAMENTO. (1) PROSPECCION EN 1" NIVELACION ~ 2% NIVELACION — VELOCIDAD v = (1) PROSPECCION EN CONSERVACION—RECIEN TRATADA~SIN TRATAR—VELOCIDAD ‘TOLERANGIA T: FLECHAS MEDIDAS CADA 8 m CON CUERDADE 10m 1 hn A? DIFERENCIAS Is + FLECHAS TEORICAS: 3 n-4 + 20 ft im—f_ | im—a fia FLECHA MEDIDAEN EL PUNTO X ft FLECHA TEORICA EN ELPUNTOX 1 NUMERO DEMEDIDAS = 21 FT NUMERO DE MEDIDAS FUERA DE TOLERANCIA CALIFICACION = (1) TACHAR LO QUE NO PROCEDA (2) FUERA DE TOLERANCIAwoy, 2000 Hb Bis 3G HOAWIN v qd HOAVIN ‘BINSIOWAG SVIONVHETIOL 3d OWNS NVLS3 Svaidsl ‘VaVLVEL NaIOa VIA UDISEIBAIN wz v 3g 3q HONS IW SY1SWGOL OGNYNO UDIDEIOAIN vb . SaNOIOVOIAIIVO WAANN VIA we SOIONT 13 NN D358 VIA ad NOIOVANM 3G avanvo uyinoay| BIavids0¥+ ov, 2000 CALAS yHOV. 2000 CALAS CONSIDERACIONES GENERALES 'Al montar una via, empleando barras embridadas, se precisa dejar, contre cada dos carriles de un mismo hilo dela vfa, una holgura cala para que dichos carrles puedan dilatarse al aurentar la temperatura ambiente. La amplitud de tales calas es funcién de la longitud de las barras que constituyen la via y de la temperatura que estas barras pueden alcanzar. OPERACIONES PARA LA COMPROBACION DE CALAS EN LA VIA CON BARRAS EMBRIDADAS.- El sondeo se realizaré en un minimo de 20 calas por cada hilo de fa via. Para comprobar las calas se utiliza el impreso de la fig. 12 El impreso se rellena de la siguiente forma: En la colurmna (1) se consignan los hectémetros. para identificar la posicién de cada cala, se tendré en cuenta que fa cala resefiada en fa misma linea del hect6metro estard, en la realidad enfrentada con dio corresponder4 a la primera que se encuentre en el sentido en due se realice la comprobacién. En fa columna (2) se inscribirén las temperatures del carr, ¥ las horas al comenzar y terminar de medir las calas. En la columna (3) se anotard la longitud de cada cala real, medida en milimetros, por la parte exterior de las cabezas de los carriles que concurren en cada cala. En la columna (4)-se insoribiran. Jos resultados de sumar las calas reales que entran en 100 metros. 30+ yoy, 2000 * Se determinaré la temperatura media de las consignadas al comienzo y final de la operacién, anotando en tas columnas (5) y (6) las cifras que correspondan segtin el cuadro de la fig. 13 La columna (7) se rellena como sigue: Cuando las cifras de la colurna (4), representativas de las calas reales en 100 metros, estén comprendidas entre Jos valores maximo y minimo de jas columnas (5) -y (6) se deja en blanco; cuando la suma de calas reales es mayor que la maxima o menor que la minima, se anota la diferencia en valor absoluto. La suma de estas diferencias se consignaré en el recuadro inferior de la colurna. En la columna (8) se calcularé el resultado del indice I, y se resefiard Ia calificacién segiin el cuadro de la fig. 16 CALAS MAXIMA, MINIMA Y PRACTICA. La suma de calas en 100 metros de carril, debe estar comprendida entre la cantidad minima y méxima que se indica en el cuadro correspondiente de la fig. 12. La suma de calas esta relacionada con la temperatura, expresada en grados Celsius y con les regiones de temperaturas altas 0 bajas. Las calas précticas corresponden a las calas de montaje expresadas gn mm., en funcién de la temperatura, la longitud dol cartl y el tipo de regién. Sus valores son los que se indican en el cuadro de la fig. 14, En el impreso de la fig. 12 donde se indica en su cabecera "sume de calas en 100 m: préctica= " hay que anotar el resultado de rmultiplicar la cala préctica que figura en ef cuadro de la fig, 14 que corresponda por 8, 6, 4.6 3 segdin que la longitud del carril sea de 12, 18, 24'036 metros respectivamente. En barras de 12,40 metros se multiplicerdn por 8 y en las de 32 y 33 metros por 3. ay| OV. 2000 4... TOLERANCIAS.- La suma de calas en 100 metros de carril no debe ser superior a la maxima ni inferior a la minima que resulta, en cada caso, por la aplicacién de los cuadros de la fig. 13. = 5. CALIFICACION DE LA vIA CON BARRAS EMBRIDADAS ATENDIENDO SUS CALAS.- A los efectos de calas la calificacién de la via se consideraré como “Buena” cuando se cumplan las tolerancias indicadas en el apartado anterior. En cuanto a su calficacién por el indice de calidad donde: : i ‘SS = Suma de valores de la columna (7) de la fig 12 n = Numero de sumas consignadas en la colurnna (4) de Ia fig. 12 La calificacién de la via se obtiene entrando con el valor de I,.en el cuadro de la fig. 15 32| Nov, 200 CALIFIGACION DE CALAS' : PROSPECGION EN VIA PK. ALP.K. DE LA LINEA VIA HILO ARMAMENTO SUJECION REGION DE BAJA/ALTA TEMPERATURA SUMA DE CALAS EN 400 m : PRACTICA = MAXIMA = MINIMA = CALA MINIMA REBASE DE TOLERANCIA @ CAUFICACION CALIFIGACION «2 NIVELACION, 2" NIVELAGION, RECIEN TRATADA CONV SIN TRATAR CONV : @> VERDE = BIEN @= AMARILLO = REGULAR @= AOuO = MALCALIFICACION DE CALAS| CALAS MAXIMAS Y MINIMAS} SUMAS DE CALAS EN 100 METROS DE CARRIL MINIMA MAXIMA, REGIONES DE TEMPERATURAS ALTAS REGIONES DE TEMPERATURAS BAJAS GRADOS Cc | MINIMA | MAXIMA GRADOS Cov, 2600 CALAS PRACTICAS # ‘TABLAS DE MONTAJE REGIONES DE TEMPERATURAS ALTAS REGIONES DE TEMPERATURAS BAJAS, GRADOS| CALASEN mm PARA CARRILDE. JaRADOS| _CALAS EN mm PARAGARRIL DE c 12m i6m 74 24m am | gam | 35m = 43 18 12 12. 12 Mm s 10 10 40 é 3 jo jo js 2 9 9 8 8 a 8 7 7 7 6 6 6 8 5 5 5 4 4 4 4 3 a 3 3 2 2 2 1 1 1 4 o ° oO 2 lo lo fo fo || |m ufo {ofa [» [ala fafa lo jo |~|~ fo |e |o}o}o lo Jo fo [|r fw fo fo [aaa lola |w|~ lo |o|o lo lo lo Jo |-+|m|m fala |> lala |~|+ le jo |S | ole lola |—|=|rm [mje loo fa lala la fale la|~|ajo}elolo 0 Jo ]o\+ {+ | jm ]o loo [> [aloo |w||o|e|o lololo}+|~jajalajafo|.|o}o a5Wov, 2600 Sh Bly 30 HOAW co “ww Vv alnsiowaa Bd uOAVH v uvinosu EG 3q HONS mavidz0v SVIONVETOL 30 OMINAC NVIS3 SYOIO3N S¥7S¥GOL OGNYND UOIOEIOAIN oe UDIOEIOAIN wh SANOIOVOIITWO VAAN VIA aR sla SOIGNI 1a NNDIS VIA VT dd SVIvo SVT ad NOISVOISNWS Nai to“way, 280 6.- INCLINACION DEL CARRIL a!_ Moy, 2000 = INCLINACION DEL CARRIL 1.- CONSIDERACIONES GENERALES EI carril constituye ef elemento principal de la via actuando como dispositive de sustentacién y de guiado de las ruedas de los trenes. Se monta desplomado hacia el interior de ella para resistir mejor las acciones a las que esta sometide y déndole una inclinacién 1:20 salvo en aparatos de dilatacién y en los desvios en los que generalmente carece de inclinacién. Una alteracién de esta inclinacién ocasiona desgastes anormales en el carril y en la rueda que actda sobre él, dafia sus superficies de contacto y varia el ancho de la via por lo que es preciso mantenerla entre unos limites determinados. Para que quede dentro de ellos deben cumplirse los siguientes condicionamientos: Los cajeados de las traviesas deben estar realizados correctamente. = Las placas de asiento del carril han de tener la inclinacién adecuada en sus superficies de terminacién. + Las sujeciones de carril deben estar con el apriete ! conveniente. - No debe existir ningtin cuerpo extrafio interpuesto entre las traviesas, las piacas de asiento y el patin del carril. 2... CAJEADO DELA TRAVIESA _ Los cajéados se realizar en la traviesa a fin de proporcionar al carril, Ja inclinacién correcta para su cometido. Mantienen esta finalidad cuando el carril apoya en placas de asiento de caras paralelas (placas, vu"| Hey, 2800 a planas) pero transmiten este cometido a dichas placas cuando su superficie es inclinada (placas inclinadas). La verificacién de los cajeados se lleva a cabo por medio de: _ Una regla metalica de seccién rectangular y de longitud de 40 centimetros. 4 Una plantilla para ancho de via de 1000 mm (métrica) Fig 16. Mediante la regla, se comprueba que la superficie de fondo del cajeado es plana. on a plantita se determina la exactitud de la inelinacién de cada cajeado y fa carencia de giro de uno respecto al otro. 2.1. Comprobacién del plano de la superficie de fondo de los cajeados.- Los fondos de los cajeados deber ser perfectamente planos para que las placas de asiento del carrl, apoyen corractamerte en ellos. EI hecho se comprueba en cada cajeado por separado, utiizando la ragla citada y colocéndola en las cinco posiciones dela fig. 17. Se considera que el fondo es plano cuando entre @1 y le regla no puede introducirse, on ninguna de les posiciones una galga de 0,5 milimetros para la traviesa de hormigén o de 1,0 milimetros para la traviesa de madera. 2.2.- Comprobacién del giro relativo entre los planos de fondo de los cajeados.- - La plantilla de comprobacién fig. 16 est formada por una regia terminada en dos placa, la n° 1 va provista de dos tornillos fijos y de uno “a” graduable por enroscado, con su 39| Hoy, 2000 tuerca soldada a ella y dotado de tres marcas que sefialan el momento en que su punta queda a la distancia de su superficie inferior que requieren las inclinaciones 1:20, 1:40 y theo , es decir 23,0 mm, 26,5 mm y 30 mm respectivamente, Fig. 18. la placa n° 2 posee un tornillo fijo “e" y dos graduables "d” y "#" (fig. 18). El “d" va dotado de una marea correspondiente a 30 milimetros y el "f" con tres marcas, igual que el “a”. En la fig. 19 puede verse un alzado de ambas placas. El giro del plano de fondo de un cajeado de la traviesa, respecto al otro, da lugar a que el carril apoye, tnicamente en las aristas laterales, posicién que debe evitarse. Su posible existencia se detecta de la forma siguiente: Una vez comprobado que los fondos de los cajeados son planos y habiendo desenroscado los tornillos "a", "d” y "f", hasta mas de la mitad de su recorrido, los tornillos fijos “b” y "c" de la placa 1, se hacen apoyer en el fondo de un cajeado y el tornillo fijo "e" de la placa 2 en el del otro. A continuacién se gira el tornillo "d" hasta la marca indicativa de que su punta sobresale de Ia placa en la misma longitud que la del citado tornillo "e". En esta posicién pueden darse los citados casos: 1°. La punta del tomillo."d" contacta con el fondo de su cajeado y, al hacerlo no separa de él las puntas de “e", de "b" o de "c". En estas hipstesis, los contactos de las puntas "b"-"c" y de "e"-"d" dan lugar a dos rectas paralelas y no existe giro, relativo entre los planos de fondo de los cajeados. 2°.- La punta del tornillo "d", al contactar con el fondo del cajeado despega de éI la punta del tornillo "es", entonces, él fondo tiene un giro que lo levanta del tomillo "d". 40“Hoy, 2000 * 32,- La punta del tornillo "d” no llega a contactar con el fondo del cajeado. Este fondo tiene un giro de sentido contrario al anterior. La medida del giro de los planos de fondo puede verificarse introduciendo galgas entre ellos y las puntas de los tornillos o graduando el enroscado de estos, en medias décimas de milfmetro. 2.3. Comprobacién de fa inclinacién de los planos de fondo de los cajeados.- La inclinacién de estos planos se determina con la misma plantilla que en el apartado anterior y actuando separadamente con los tornillos de la placa 1 y de la placa 2. se contactan los tornillos "b” y "c” de la primera placa con el fondo de su cajeado y los tornillos "d"y "e" de la placa 2 con el suyo. EI giro del tornillo "a" (0 del tornillo "f") hasta dicho fondo, da a conocer si su inclinacién es correcta, por comparacién con la marca que corresponde con Ia inclinacién comprobada 0, por el contrario, si es superior o inferior a ella. PLACAS METALICAS DE ASIENTO DE LOS CARRILES Las placas metdlicas de asiento se interponen entre los carriles y las traviesas de madera para aumentar su superficie de apoyo y cuando su cara superior es inclinada y nervada contribuyen al correcto montaje del cartil. En las traviesas de hormigén armado las placas metélicas quedan sustituidas por placas eldsticas. Las placas metélicas de asiento para apoyo directo del carril corresponden a sujeciones rigidas Se fabrican con dos nervaciones para los perfiles:+ oy, 2000 RN 45 con apoyo det carril horizontal (fig 20,a) UIC 54 con dicha superficie inclinada 1:20 (fig. 20,b) lanorma UNE 28-303-75 sefiala las siguientes tolerancias para ellas: _ Planeidad de la superficie de la placa en contacto con Is traviesa, medida segtin sus dos ejes principales: 0,7% de la longitud de los ejes respectivos. - Inclinacién de ta superficie de apoyo del carril: + 0,5 milimetros. APRIETE DE LAS SUJECIONES Tirafondas.- £1 apriete estaré realizado a tope, excepto en los provistos de arandela eldstica Grover. Sujecién eldstica. HM.- EI apretado debs efectuarse con pares de 220-250 Nm. Los tirafondos quedarén atornillados hasta que los bucles de los clips apoyen en el punto més saliente de la placa acodada préximo al ala del patin. COMPROBACION DE LA INCLINACION DE LOS CARRILES DE LA viA Lainclinacién del carril se verifica una vez montado en via y da lugar a una nueva comprobacién del cajeado de traviesas, placas de asiento y apretado de las sujeciones, cuando no es correcta. La comprobacién debe hacerse por el interior de la via cuando el carril es nuevo o por el exterior~en caso contrario, ya que SU desgaste falsea la medicién. Ambas operaciones se efeottian para perfiles FIN-45 y UIC-54 y se lleva a cabo mediante plantilas especiales.| Huy. ee a 5.1.- Verificacién de la inclinaci6n por el interior de la via.- La comprobacién se efectia utlizando el utensilio de la fig. 21, compuesto por una regia aistante que lleva acoplada, on vino de sus extremos, la plantila correspondiente al perfl det cartil a verificar y a la inclinacién que debe recibir al ser montado. La regla se coloca en los vanos entre traviesas Y lo mas préxima posible a la cara lateral de una de ellas, de forme ae apoye sobre la superficie de rodadura de los carriles, perpendicular al eje longitudinal de la via y contactando la citada plantila con la cara activa del eartil y con el borde del ala de su patin, Cuando no existe holgura entre la plantila y el carrl en los puntos A y B (fig. 21) el carril poses 1a inclinacién tedriea correcta; una holgura en el punto A indica menor inclinacién de la debida, en tanto quo si existiera en el punto B, sefialarfa inclinacién mayor de la precisa. Estas hoiguras se aprecian por medio del cafibre representaco en la fig, 22 0 utilizando galgas de medida en décimas de milimetro. Les plantillas de comprobacién quedan representadas en las siguientes figuras: Plantilla para carril UIC4, inelinacién 1:20 fig. 23 Plantilla para carril RNAS, inclinacién 1:20 fig. 24 Plantilla para carril RN45, inclinacién 1:00fig. 25 5.2.- Verificacin de la inclinacién por el exterior de la via.- La operacién se efecttia apoyande la regia sobre la superficie de rodadura de los carriles &h igual posicién que en el caso anterior y haciendo contacter la plantilla de eu extremo con la cara lateral exterior de la cabeza del carril y con el ala del patin de ese mismo lado. aaoy. 2000 * Cuando no existe holgura entre la plantilla y et carril en los puntos A y B (fig. 26) el carril tiene Ia inclinacién teérica correcta. Una holgura en el punto A indica mayor inclinacién de la debida en tanto que, de existir en el punto B, la inclinacién seria menor de la correcta. Dichas holguras se aprecian como en el caso anterior, en décimas de milimetro, con galgas de medida o con el calibre de la fig. 21. Las plantillas a utilizar para la comprobacién quedan representadas en las figuras siguientes: Plantilla para carril UIC 54, inclinacién 1:20 fig. 27 plantilla para carril RN4S, inclinacién 1:20 fig. 28 Plantilla para carril RN45, inclinacién 1:0&fig. 29 6.- CALIFICACION DE LA INCLINACION DEL CARRIL Para calificar la inclinacién del carri deberd tenerse en cuenta las tolerancias que figuran 4 continuacion. 6.1.- Tolerancias de inclinaci6n en las traviesas y sus cajeados.- 6.2.- Traviesas de madera: los cajeados pueden hacerse @ mano y mecdnicamente y a tolerancia de inclinacién de su fondo queda indicada en el cuadro de ta fig. 30. Traviesas de hormigén: En los cajoados $2 admiten las tolerancias de la fig. 30. Tolerancias de inclinacién err placas de asiento-- Las placas de asiento de apoyo directo del cartil_ con sujeciones rigidas deben tener tolerancia de calidad en la superficie de apoyo del carril de + 0,5 milfmetros. aa. Nov, 2000 » 6.3.- Tolerancias en el apriete de las sujeciones de carril.- Elapriate de sujeciones debe realizarse y permaneeer hecho de acuerdo con las prescripciones del apartado 4. 6.4.- Tolerancias en la inclinacién del carril.- - Incliniacién maxima, D, del carril en traviesas de madera 0 cachas. ‘Tirafondos con placa de asiento. Ocasiona un apoyo directo de ta placa en la traviesa (+ 0,5 mm) y un apoyo directo del patin en la placa (+ 0,5 mm) D = +1,0mm - Inclinacién maxima, D, del carril en traviesa de hormigén.- Las sujeciones HM ocasionan un apoyo del patin on el cajeado de la traviesa mediante una plantilla eléstica. La plantilla reduce las tolerancias de inclinacién del cajeado. No se considera tolerancia en la inclinacién del carril. 6.5- Calificacién de la inclinacién del carril.- La calidad de Ia inclinacién del carril se expresa por Su medicién en un tramo de 21 metros de longitud por kilometro de via, efectuando medidas cada 5 traviesas en ambos hilos y deduciendo el valor de su indice de calidad, |, de la formula: 1 = 0,07 S/16 + N/16 donde: S= Sumadelos cuadrados de las diferencias entre el valor real de la medicién y la inclinaci6n teérica del carril. Ne Numero de mediciones fuera de6.6.- > ROY, 2806 tolerancia 16= Cifra representativa del nimero de mediciones efectuado. Las mediciones de inclinacién admiten las tolerancias de calidad sefialadas en el cuadro de la fig. 31. El valor de tas mediciones de inclinacién se registra en la ficha de la fig,. 32 para determinar ol fndice de calidad y también ta calificacién del tramo comprobado que se realiza segin las prescripoiones del apartado siguiente: Cuando una medicién ‘proporcione valores, positives © negatives superiores a las tolerancias, la circunstancia se hard constar en la columna 5° (FT) dela ficha, sefialindola mediante un asterisco. Se admite que el carril posee la inclinacion tedrica correcta cuando su medida sea igual o inferior 2 0,3 milimetros. Su valor se considerard entonces “cero”. Modo de proceder a la calificacién.- ‘Antes de comprobar la inclinacién del carril de una vie nueva o enmantenimiento, el agente encargado de hacerlo procedera a verificar el apretado de las sujeciones dal cartil en el tramor ya indicado, de 21 metros (8 traviesas, una de cada cinco, en ambos hilos) por cada kilémetro de via montada o reparada en operaciones de mantenimiento. Dicho ajuste determina después el indice |, utlizando la ya citeda ficha y pasaré a calificar el tramo auxilidndose del cuadro de Ia fig. 33. para que un tramo sea calficado de bien, todas las mediciones estaran dentro de tolerancia. Cuando la calificacién de un tramo sea peor de aceptable, elAO. 7000 * citado agente procedera @ verificar dos tramos mas en el mismo kilémetro en el que se ha echo ef sondeo de alificacién de uno de ellos fuera inferior comprobaci6n. Sila c: a aceptable hard rectificar las indicacién del carril en todo el Kilémetro, procadiendo nuevaments 2 comprobar otros dos sondeos y ordenendo una nueva rectificacién en iguales circunstancias. Todos los sondeos y acciones complementarios que s© criginen,.a partir del primero, serén de cuenta y cargo del Contratista de la obra, sin perjuicio de las sanciones que le correspondan por aplicacién del Pliego de "Recepeién de Via"-Bsa gt ‘Bly SOMLBNNIN NA S¥LOO “wu 90° = | S'wWi900'L 30 YORUM VIA “ww L4S"L = | SW Sey, 3d TYNOIOVNUAINI VIA “WU ype) = 1 uu g99"L 30 VHONY VIA i ® 1 | wea ESHA sete I eee —_. EI 7 a | I ZN YOWId LN 'vovid NOIOVEOYNdNOD 3d YILNYId VS4IAVUL V1 3d sodvarva“NOV, 2200 Zi 84 of of oe of SOMLINITIN N32 SVLQ2 ” NOIOVEOYNdNOD 3Q V193¥ V1 3d SANOIDISOd soavarvd SOT 3d OGNO4 3d ONVid~ HOV, 2008 CAJEADOS DE TRAVIESAS PLANTILLA DE COMPROBACION = Ne PLANTA TORNILLO . FuO ee ALZADO L. pak set, COTAS EN MILIMETROS | 70—-}—-79-—=} Fig. 8 ae ib 18 PLACA N°2 130 PLACA N*1 15 ‘Croanitio £. crearoxo aa BEECH Cero e eee eee eee eee Oe CAJEADOS DE TRAVIESAS PLANTILLA DE COMPROBACION 7 PLACA N*1 Tr 6 » | | A TORNILLO c. » WU W ov TORNILLO b. TORNILLO a. bts —f—as— PLACA N*2 io ot 10 x» rea rovci\romm & a COTS. EN_ MILMETROS_ 4:25 Fig. 19Woy, 2000 7.- ESTADO DE LOS MATERIALES DE LA VIA 5a‘figy, 2208 ESTADO DE LOS MATERIALES DE LA VIA Generalidades Los materiales que integran la via deben cumplir las normas correspondientes y las especificaciones técnicas referentes a su fabricacién. La presente norma tiene como misién discernir aquellos materiales que deben ser reemplazades o colocados correctamente y calificar el estado de la via de acuerdo con la idoneidad de sus caracteristicas. Sondeos de comprobacién.- El estado de los materiales de la via y su correcta colocacién se comprobarén realizando un sondeo en el mismo heetémetro donde se efectéien aquellos que hayan de ser utilizados pera calificar el resto de parametros de la via, excepto en aquellos conceptos que precisen una mayor longitud para realizarios. Se seguirdn para ello, las indicaciones que se consignan en los apartados expuestos 2 continuacién: Los resultados del sondeo se anotarén en los improsos que reflejan la fig, 34, fig. 35 y fig. 36. Es de advertir que un elemento de material se calificara de "mal" cuando tenga uno o varios de sus pardmotros fuera de tolerancia limite. Comprobaciones a realizar en el sondeo.- El sondeo debe verificarse realizando, para cada elemento, las comprobaciones que se indican en los diferentes titulos del presente apartado. a a| HOV, 2000 3.1.- Balasto Se reaizaran dos calicatas, una por cada hilo de la via. En ellas se comprobara: el espesor del balasto bajo traviesas, el “ espesor de balasto limpio y fa posibilidad de evacuar el agua de lluvia hasta las cunetes- Se comprobarén, asimismo, las dimensiones de la banquets midiendo: su attura, desde su superficie a la del paseo; la distancia desde la cara interior de fa cabeza del carril a su sista superior, la distancia entre esta arista y la inferior de interseccién con el paseo, y la entrevia minima. 3.2.- Traviesas se comprobard el estado dé 20 traviesas, su descuadre y la distancia entre sus ejes. Traviesas de madera. Se, considerarén indtiles las podridas, las rotas y aquellas que presenten hendiduras fongitudinales que coincidan con los taladros de fos tirafondos. _ qraviesas de hormigén armade, monobloque. Se consideraran intitiles las que presenten grietas 0 roturas y las que no permitan una correcta posicién de la sujecion. 3.3.- Carril.- Se comprobarén 4 barras elementales, dos por daca hilo de via examinando: los extremos del carril, el desgaste lateral de su cabeza, el desgasté vertical, el desgaste del alma, los defectos de la superficie de rodadura, los defectos del patin, la existencia de fisuras o grietas Y las deformaciones 66yoy, 2000 * permanentes. ‘Ademés’se verificaré-la inclinacién del carril, tomando dos & puntos en cada barra (8 puntos). Figuracién de los extromos de los carriles.- pare determinar las posibles fisuras horizontals del carri debajo de las bridas, se golpearé con un martillo metalico, de 0,5 kilogramos de peso, dejéndolo caer sobre su cabeza desde una altura de 20a 30 centimetros. Los golpes se repetiran en varios puntos separados unos 10 centimetros entre si Cuando el carril no tiene fisuras et choque produce un sonido claro ¥ el martillo rebota varias veces con arnplitud decreciente. Las fisuras verticales se detectan utilizando el mismo martillo, es pero dando golpes horizontalmente en la cara activa de la cabeza del carril. Desgastes.- Se determinan mediante ol calibre de pie de rey, tuna vez eliminado el oxido existentg en la superficie afectada, cuando sea preciso, se utilizar4 la plantilla correspondiente y una cufia graduada- Otros defectos.- Se ‘determinaran visualmente: la existenciade figuras 0 grietas, los defectos de Ia superficie de rodadura y del patin y les deformaciones permanentes. 3.4.- Juntas de Carril ge comprobarén 2 juntas, una en cada hilo de a - examinando el estado de las bridas y de sus tornillos, midiendo la posible tijera que formen los carriles en 5 acoplamiento y comprobando si existe diferencia de enrase on sus superficies de rodadura. 673.5.- _ Hv, 2000 Py Bridas.- Se verificard visualmente su engrase.- Se considerarén inttiles las fisuradas y Se comprobaré su posible inutilidad por desgaste. Dicho desgaste se mediré introduciendo una cufia graduada entre la brida y el carril a 2 centimetros del extremo de éste. —l desgaste debe ser inferior a 37 décimas de cuando sea mayor se comprobaré si es debido a la brida o-al imetro, carril. Tornillos de brida.- Se comprobaré si estén flojos ° se encuentran alquitranados. Se verificara si estan inutilizados por golpe de tajadera, par redondeo de la tuerca, Por mal estado del fileteado o por torcedura- Tijera.- Se comprobard colotando una regla metilica sobre la cara activa de uno de los carriles, a 15 milfmetros por debajo de la superficie de rodadura, y midiendo ta holgura con la cara otiva del otro cartil. Esta holgura debe ser menor de 1 milfmetro. : Enrase de las superficies de rodadura.- Se verificaré en forma cimitar a la tjera, colocando la regia sobre la superficie de rodadura del carril alto. El huelgo, en of otro carril, debe ser menot de 1 milimetro. Sujeciones rigidas.- ge comprabard el estado de las placas metélicas de esiento ¥ de los tirafondos. Placas metélicas de asiento.- Se comprobarén 7 placas realizando las operaciones en una traviesa por cada 8. Cuando la alineacién sea una curva, 2 de las placas verificedas corresponderén al hilo alto de la via y 4 al bajo. Se3.6.- | Hey, 2600 Eo consideraran inttiles: Jas que dejan un fuelgo superior a 6 milimetros con el patin del carril y las que se encuentren muy oxidadas- Tirafondos.- Se examinard el estado de 21 tirafondos. Antes de extraerlos, se comprobaré ol apriete © inclinacién. Se coneiderardn indtiles: los torcidos, los que tengan la cabeza redondeada y aquellos que posean deteriorada la rosea. Sujeciones eldsticas HM- Placas de asiento.- Se comprobardn 7 placas, haciendo tas operaciones en una traviesa de cada 5. ‘oe verficard la correcta posicién de estas placas pera dvs D9 -erfieran con el resto de fos elementos dela sujecion icon el correcto asiento del carril. Espigas roscadas.- Se comprobaran 13s 14 espigas de les traviesas donde asientan as placasrevisadas- Se considerarén indtiles aquellas que no permitan un buen anclaje del tirafondo o impidan que este pueda introducirse ‘completamente. Se considerarén mal colocadas aquellas que sobresalgan mas de 2,5 milimetros del hormigén- Plantillas cistantes. Se comproberén las 14 plantillas que componen ta sujecién en tas traviesas ave contuvieran las placas revisadas. Se considerarén iniitiles 'as rajadas y las rotas. placas acodadas.- Se comprobarin las 14 placas correspondientes a las plantillas anteriorments mencionadas. Se consideraran jnitiles: Jas fisuradas, las rotas, jas deformadas y aquellas que tengan un desgaste superior a 2 ‘niffmetros en el borde de contencién del patin del carril. 69HV, 2600 * Grapas elfsticas.- Se examinerdn las 14 grapas correspondientes a las placas acodadas mencionadas anteriormente, comprobando su correcta posicién, la pérdida de elasticidad y las deformaciones. Su elasticidad se verificaré colocando la grapa sobre una superficie plana, dura, midiendo la distancia entre la parte inferior de la seccidn central del bucley dicha superficie. Ver fig. 37. Una grapa se consideraré ingtil por pérdida de elasticidad, cuando dicha distancia sea menor de 8 milimetros. Tirafondos ndmero 6.- Se examinarén los tirafondos correspondientes a las grapas citadas anteriormente. Se consideraran indtiles los torcidos y los que tengan la rosca deteriorada. Tolerancias Para calificar el estado de los materiales que componen la via se consideran dos clases de tolerancias, las de calidad y las tolerancias limite. Las tolerancias de calidad son aquellas que deben exigirse a los materiales de una via en funcionamiento para que puedan prestar un buen servicio; de acuerdo con ellos se califica el indice de calidad de dichos materiales segiin la férmula que indica el apartado 5 de la presente norma. Las tolerancias limite son aquellas que no deben rebasarse en ningin caso ni bajo ningtin concepto, aunque no representan un peligro para la circulacién, ponen de manifiesto el mal estado de alguno de los materiales que obliga a calificar de "mal" a todo el tramo propeccionado, sea cual fuere el indice de calidad |, quo se obtuviese. amey, 2600 * En los cuadros de las figuras 38 y 39 constan ambas clases de tolerancias para los diferentes materiales de via. Calificacién La calificacién del estado de los materiales de la via se obtiene rellenando la ficha de calificacién correspondiente, con los datos de campo y resefiande en ella, tanto el némero de elementos fuera de tolerancia de calidad como el ntimero fuera de tolerancia limite. Cuando exista algtin valor fuera de tolerancia limite, la via se calificaré de “mal”, por lo que se refiere al estado de sus materiales y se fechazaré toda el tramo comprobado. En caso contrario, se deducird el indice de calidad de los materiales de via, |, por aplicacién de la férmula: | = R + 20 A/B; donde R= 1,3 para via nueva y cero para via en conservacién. A = Suma de los productos del numero de elementos fuera de tolerancia de calidad por su peso respective, indicado en la columna (4) de la ficha. B ‘Suma de los productos del ntimero de unidades comprobadas por sus pesos respectivos de la columna (4). La calidad de la via, en cuanto a sus materiales se refiere, se calificara de acuerdo con la puntuacién obtenida para su [ndice, segtin el cuadro de la fig. 40. La calificacién sera de " cuando los cinco primeros parémetras de la ficha estén dentro de las tolerancias de calidad - valor cero en la columna (3)- y siempre que el valor del indice | sea menor que el correspondiente a “aceptable” en la fig. 40., tev, 2680 VIA EN BARRA CORTA SOBRE TRAVIESA DE MADERA Y SUJECION RIGIDA. ESTADO DE LOS MATERIALES LINEA DE. PK ALP. VIA NO PROPECCION EN km/h VELOCIDAD ‘SONDEO | PRODUGTO Fl. MATERIALES Uas | FT: TPES) exo | een | LM DATOS DE CAMPO o aio | | 6 @) 1 [BALASTO) Especor bajo traviesa: 2 3 72 Espesor pio 2 s 2 Dreraje 2 a 16 Dimensién da bangueta 2 4 28 2 | TRAVIESAS Estado 2 4 aol Descuacire 10 1 10 Distancia erie ejes 10 4 10 8 [CARRILES Desgaste: Vertical a 2 3 Lateral 4 8 2 Enalma 4 1 4 Defectos:en superficie rodadura 4 3 [a2 En patin 4 2 8 Fisuras,gretas 4 | — | 36 Roturas 4 = = [Fa inefnecin 8 2 6 “4 [SUNTAS DE CARR Tiere 2 Z 74 Enrase 2 4 8 Bris: Estadio 4 3 72] Holgura 4 2 8 Engrase 4 1 4 ‘Tomes: Estado a 3 Ey ‘Aristo @ 1 3 '5 | SUECIONES RIGIDAS Flacas metdlicas asierto: Estado | 7 1 7 Faltan 7 i z Tirafondos: Rotes, faltan 2 2 42 Flojes 2 1 21 Torektos, inctinacién | et 1 21 A= | 450] CALIFICACON I=R+20AMc0= +, j2a= Re 1.9 en via nuava; cero en los demés casos FT. numero de elementos fuera de tolerancia 7 = a calffeacién sera: “mal* cuando agin elemento rebase [a tolerancia limite Lacalificacién sera "bien’, cuandlo-todos los elemetnos, salve sujeciones, estén dentro de tolerancia de calla y el valor sea inferior l correspanciente a *aceptablat Fi 1.94VIA EN BARRA LARGA SOBRE TRAVIESA DE MADERA Y SUJEGION RIGIDA. ESTADO DE LOS MATERIALES LINEA DE PK. ALP.K. VIA Ne PROPECCION EN VELOCIDAD km/h PRODUGTO FT MATERIALES exe | exo [LIMITH © DATOSDECAMPO BALASTO Espesor bajo taviesa : Espesor limpio Drenale DimensiGn de banqueta TRAVIESAS | Estado, Descuadire Distancia ene ejes ARRAS ELEMENTALES Desgaste: Vertical Lateral En alma Dafectos:en superficie rodadura En patin Fisures,rietas Rotures. incinacién SUECION RIGIDA Placas metilicas asiento: Estado posicién Trafondos: Estado. Barrenado = R420 Asa R= 1,9en via nueva; cero en los demés casos F.7.; nlmero de elementos fuera de tolerencia La califeacién seré: “mal” cuando agin elemento rebase la toleranciasimite {La calffeacién serd "bien", cuando todos los elemetnos, salve sujeciones, ‘estén dentro de tolerancia de calidad y el valor | sea infetioral correspondiente a “aceptable"Moy, 2600 VIA EN BARRA LARGA SOBRE TRAVIESA D.W y SUJECION H.M.— ESTADO DE LOS MATERIALES LINEA DE : PK ALP.K. VIA No PROPECCION EN VELOCIDAD km/h MATERIALES Uds | F.T. PESO! eco | eae | LIM DATOS DE CAMPO. 0 @ | w |e ® 1 | BALASTO Espesor bajo traviesa 2 18) 22 Espesor limplo 2 18 26 Drenaje 2 4 28 Dimensién de banqueta 2 36 7 2 [TRAVIESAS Estado 20, 7 440 (Descuadre 10 2 20| Distancia entre sles 10 2 20. 8 | BARRAS ELEMENTALES Desgaste: Vertical 4 5 20 Lateral 4 14 56 Enalma 4 2 8 ‘Defectos:en superficie rodacura 4 24 En patin 4 3 12 Fisuras, grits 4 ie] =| 34 Roturas 4 = = [rr Inolinacién 8 2. 16 6 | SWECION ELASTICA HM. Placas de aslerto:Estado z 2 4 Posicién 7 2 14 Espigas roscadas: Estado 14 1 14 Posicién 14 t 14 Plantilias alsiantes: Estado 44 4 14] Placas acodadas: Estado 14 i 14 Desgaste 14 1 14 ‘Grapas elésticas: Estado 14 1 14 Elasticidad 14 2 28 “Thefondos n° 6: estado 14 2 28 ‘Apriete 14 1 14 =_|_ 720) CALIFICAGION, I=R+20N720= + f6= A= 1,3 en via nueva; cero en los dems casos FT: ndimero de elementos fuera de tolarancia {a califeacién sera: “mal” cuanco agin elemento rebase Ia tolerencia limite [2 calificacién seri *bien*, cuando todos los elemetnos, salvo: ‘sujecionss, estén dentro de toleancia de called y el valor sea inferior al correspondiente a "aceplable* Fig. 39 mSOULAMITIW Na SVLOD ma ara eave Oat =H “sai a0 oa Tg SPRODOVO -l0lasw73 34 volguad bie viyosa. WH NOTOaeNSBoy, 2690 oo {ee “_ SVIONVH3IOL VIA V1 Ad SSVIH3SLVW SO7 3d OVS SOUR WULRW SOT SITET TT Torin sao HE = HLSVESda hea sy enov Saran av a Svan waar Sa won| OVINE A vaSTL | ROWaRTS VI S0 ous GNOOW Nang WMTUST OW AS SOT va forse SOI VineNo SiVonS WH | =a Oa ONOGEET GINSHSrTaYuodSoGviGSH” Sov TU] — SaRSaS STS ul OWSHIXS a0 We V OGiGN WaurZ'e > voIua V OLNAP ? yy [= ia ar Fev aa WO Vava OA Tv eM Da TET, SEE ASF Way SGT Vive wn Pea RIOT SRY Ho aaa NERS BIST Ta caravohaum i Boa Ea] anna ma woo VOUOAL = 83ra SUINa VIONVISIG aE SOUS WAINSSGNOS ESAT SS “oni sacwresaa 2 SHINS 'NOPVO SYCINDSS SVN O ‘SS TLINNI — SSTILANI SVT SVOOL Ta ‘SVSTIAVELL — 2 VINII WIS VANE WO; = OHO Woe SENT Tea ToHONY we = Bevin VisneNe [oor Soni Ta VRLENSTATS WT OVENS i 50S SOT Sa Woes WeanveL ove OR SS cisnve=T VIA Na O3GNOsRov, 2690 Wt vionyusnioL 30 yuan = ba E ae Evrowa a6 = TaeinGV ONIKYH SYTIB SO [WEVO 1307H NOS oF SCHOAVI TSEGVEINTIO0T ENEOUENOD "SOFOTANGISA L OGNYNO SARONY WHO 7S OATIO GOTISNOV SUINN SOT —Ls Mt ‘SOCNOI ELL wag sauOAVA | WYSE NOS OBE NErSO BNO SYTASYGVGXO ANN S¥I- I) Sinaiey 30 SOWIE SVIONVHSTOL VIA V1 30 SSIVISLVIN SOT 30 OGVISA VIA Na O3NOSov. 200 i 0p Bid 3G HOAVIN \AISVIdBOV «30 Vv + 3 HOAVIN Vv i 3a 3G HONE AUNSIOLIa0. HONS HOTA VONAL | 3 VIONVESNOL 3d OLNSG N31S3 SOYNO!OOSadOud “WHHVO 71 ATIHHVO Ba SvANAr SVT USIOBIOAIN wa ‘SVSHIAVHL SVT ‘OLSVTV! 73 OANWND USIOBIOAIN wh VASON VIA SANOIOVOLIWO 7”HOV, 20 SuL a D o@ “B14 SOWSNTIIN. NI. SVL! Fee eer + | on] SSNS est tet out ee see ont YNVId VIG3AUSLNI VOVTd OLN3ISY 30 SVOVId Sy NY TWeyvo YNVid VINA 3d Void"Hoy, 2000 stl a q oz “B14 scp fe pene “SHR on Less z ou TMi ot Robe a a ft & at + $2 oe Pree eee 2 @ £€ Fate Se ee eee eee |. ; ' a gg Seo eee tere eee See eee ecee a Z Tt fete] PF £ Te eS io v @ vovid ‘SolNnd Na @ @ VOVNITONI VIG3NUZLNI YOVId OLNAISY Jd SVOVId 7S IN TINuvO SOULSNTIN NB S¥LO: VQVNITON! WINAP 30 YOVId 53“Hoy, 2000 1Z “614 VIA V1 3d MOIMSLNE Va¥d YTILNVId WaaVI 130 NOIOWNITONI AP 0-9 Notooas aM OINNS SOWISHTIN N3_S¥ a“pov, 2600 2z “B14 ! SOMSHTIN NB S¥LO9 55 i i i rT] ! i a rT] Ha she ! Le \ Bat . ss ayanvo 7 \ 7 ;“soy, 2600 INCLINACION DEL CARRIL PLANTILLA PARA INTERIOR DE LA VIA a CARRIL UIC 54 INCLINACION 1:20 10 Petr 36 20 20 130: |» Fig. 23 COTAS EN MIUMETROS € 1:25 5620 20 110 2 30 "ay, 2800 INCLINACION DEL CARRIL PLANTILLA PARA INTERIOR DE LA VIA CARRIL RN 45 i" INCLINACION 1:20 —F y PUNTO "AY 110: fl * COTA TEORICA: 26,955 so—-| Fig. 24 . CARRIL RN 45 10 INCLINACION 1:00 eae PUNTO "A" Ee © COTA TEORICA: 32 50. Fig. 25 Cotas &N wuNeTROs Fag 57SOULNTIN NS S¥IC © ort * "Ww 0-9 NoKoas VIA V1 30 YOIW3LX3 Ved VIILNVId WYVD 13d NOIOVNITONIINCLINACION DEL CARRIL PLANTILLA PARA EXTERIOR DE LA VIA CARRIL UIC 54 INCLINACION 1:10 10 i —=s8 { g | sar i |. so | + cora TeoRica: 39.722 “Fig. 27 COTAS EN MILIMETROS: E 1:2,5 59ov, 2000 INCLINACION DEL CARRIL PLANTILLA PARA EXTERIOR DE LA VIA * CARRIL RN 45, hag INCLINACION 1:20 i Sn T 20 20 asco 8 a 110 = + COTA TEORICA: 37,084 |-—so-| Fig. 28 CARRIL RN 45 10 ‘ INCLINACION 1: 00 t =F | LL sor-| }-—s0-—| + COTA TEORICA: 32 Fig. 29Hoy, 2608 * MVLVELL Nis VIN ‘BADOTEONOW NOBINUOH 30 sveaIAvEL SOULS 30 SYWIOAG Na. (OCWAarvO 7H YOIHOBL A "WBH SSINCIOVNITON! 8Y1 SHLNG SVIONYESTOLLINEA: via PK. ALINEAGION VIAEN (1) ENPRESA CONTRATISTA, COMPROBADO POR D. | HOV, 2200 FICHA DE CALIFICACION| VELOCIDAD evn ARMAMENTO INCLINACION TEORICA DEL CARRIL 1: EMPRESA CONSULTORA, TOLERANCIAS DE CALIDAD: TRAVIESA ne DIFERENGIA DEINCLINACION CON LATEORICA| m ‘GUADRADODE LADIFERENCIA m2 or|sii6 + NIG = CALIFICACION: ° a % 4 H b a s H SUMAS, S= MEDICIONES, m, EN DECIMAS DE MILIMETRO (1) 1" NIVELACION, 2" NIVELACION, VIA RECIEN TRATADA 0 VIA SIN TRATAR (@) PONER * PARA CADA MEDICION FUERADE TOLERANCIA» HOY, 260 se Bid 3G HOAYIN v sANgIOLad 30 HOAVIN ® v 30 3d HONS ‘SVIONVHENOL 3d OHLNG NYS SvaIdSW S¥1 SvdOl OGNYND UDIOBISAIN wz UOIDEIOAIN wl SANOIOVOIIITVS : WASNN VIA » SOIGNI 13 NNOas GvanvS| Roy, 2698 8,.- APARATOS DE DILATACION 793.1.5 , Bey, 2000 = APARATOS DE DILATACION Medicién.- En cada aparato se mediran las semicalas correspondientes a las cuatro agujas en los dos hilos de la via. Se utiliza la ficha 8.2.0 Semicala Tedrica.- ta semicala tedrica que debe tener el aparato se obtiene por aplicacidn de la férmula: 45 + 1,06 (t, - t,), siendo ; semicala en mm ‘temperatura de neutralizacién en °C = temperatura del carril en el momento de hacer la medidién en ae moe Tolerancias.- Deben tenerse en cuenta dos tipos de tolerancia: - de calidad y - de seguridad o limite, Tolerancia Ifmite.- Tiene por objeto evitar que una semicala no resulte peligrosa cuando el carril de la via sin juntas alcancetemperaturas extremas. Cuando [a comprobacién se realiza en primavera o verano, la diferencia entre la semicala real y la tedrica no seré menor que -14 mm.3.2.- | Rov, 2090 7” Cuando la comprobacisn tiene lugar en otofio 0 invierno, la diferencia entre semicala real y tedrica no debe ser mayor de +14 mm Tolerancia de calidad.- La tolerancia de calidad se cumple cuando la diferencia entre los valores de la semicala real y la tedrica no exceden de + 7 mm Calificacién.- Si alguna semicala rebasa la tolerancia limite, se calificaré de "mal" todo el aparato. En otro caso el aparato se califica empleanda la formul 1= 2 siendo, 13 z= suma de diferencias entre las magnitudes reales y tedricas, en valor absoluto. Con el valor obtenido de calificar el aparato. I" se entra en la tabla 8.2.1 para~ | Hoy, 2600 uvinosy = omy = NIE = 9DI0A = yen ug een uplosy UgoUIENN z LUBPAOAN st jr Nolovolsnvo svionauasic | vouos: [HORSISGa [ UORBINY | HOMRISOd | HORSINY | WHOH) el | WA ut gawnns | vivoIas OHOSEEG OT OGesINOZ OTH : Tag svqvoINas :Na NoIooadsoud !NOIOVZNWHLPEIN AG VENLVES NEL ‘LNA WINE FOLOBAVEL, HORS Wva 0 VIAL gavann NOIOVLVTIG 3d SOLVHVdY NA SVTV9 3d NOIOVOITWS 3d VHOId"ROU, 2000 CALIFICACION DE CALAS SEGUN INDICE — | — ‘ Menor de TABLAB2.1 83"ny, 200 9.- DESVIOS| flay, 2000 DESVIOS Definiciones.- CAMBIO: Parte del desvfo que comprende las aguias y contragujas CODAL: Pieza de airiostramiento entre contracarril y cruzamiento CRUZAMIENTO: Elemento del desvio en donde se materializa el cruce de los hilos que se cortan. DESVIO: Aparato que se instala en la via para encauzar el tréfico en un sentido determinado. Consta de cambio, cruzamientos y vias intermedias. ENTRECALLE AGUJA-CONTRAGUJA: Distancia entre aguia y contraguja de un lado de la via cuando el juego contrario se encuentra acoplado. ENTRECALLE CARRIL-CONTRACARRIL: Distancia entre las caras activas del carril y del contracarril HILO DIRECTOR: Es el borde activo del carrit de la via directa Comprobaciones a efectuar.- 2.4.- Nivelacién transversal.- Se efecttia sobre la via directa en tramo de 48 m, en cuyo centro estara situado el desvio. Las mediciones se efectuarén cada 3 traviesas, consignando fos valores en mm en la tabla 9.2.1. Seguidamente se hacen los célculos en ésta indicados. Una vez obtenido el indice “I” se entra en las tablas 9.23 y 9.2.5 paraROY, 26 determinar la puntuacién de este aparato, que inscribird en la columna (1) de la tabla 9.2.0. 2.2.- Alineacién.- Se toman fleches cada 5 m (cuerda de 10 m) sobre la via directa, en Una longitud de 60 m; en cuyo centro quedara situado el desvio. Estos datos se llevarén a la tabla 9.2.2 para efectuar el calculo del Indice *I’, Las tolerancias se tomaran de la tabla 9.2.3. Con el valor hallado para ‘I’ se entra en la tabla 9.25 para determinar la puntuacién de este aperato, que se escribird en la columna (2) de fa tabla 9.2.0. 2.3 Ancho de via al comenzar el cambio.- Se mediré a 400-mm de la J.C.A. (Junta de contraguja), dando la siguiente puntuacién de acuerdo con \a diferencia: ‘A. =. ancho de via real — ancho de via tedrico A < -3mm : O puntos A = -3mm _ 2 2 puntos 2s A < 2mm 5 puntos A= 43mm : 4 puntos A= +4mm : 3 puntos A =+5mm : 2 puntos A = 46mm > 1 punto A> +6mm : O puntos tabla 92.3.1 La puntuacién obtenida se anotard en la columna (3) de la tabla 9.2.0. 86“toy, 2000 2.4 Ancho de via en la punta de la aguja. Se mediré entre conlraagujes, junto a la punta dela aguia El ancho terico es igual al de la via directa + 9,5 mm. Se hallaré: ‘A = Ancho real - Ancho tedrico con arreglo a este valor se calificara de acsurdo a la tabla del apartado anterior (9.2.3.1) La puntuacién se anotara en la columna (4) dela tabla 9.2.0 2.5.- Aberturade la punta de aguja no acoplada.- La comprobacién se realizaré colocando las agujas en su posicién de paso ala via directa. Se puntuara del siguiente modo: Abertura 115mm = 2 puntos Abertura< 115mm = O puntos La puntuacién se llevard a la columna (6) de la tabla 9.2.0 2.6.- Entrecalle minima en la aguja no acoplada.- La comprobacién se realizaré colocando las aguas en posicién de paso por via'directa y tomando suficiente nimero de medidas para determinar la menor. Se puntuaré del siguiente modo: Entrecalle 2 55mm =1 punto Entrecalle < 85mm =0 puntos La puntuacién obtenida se llevar a la columna (6) dela tabia 9.2.0. 87fio, 2280 2.7 Ancho de la via en el talén de ta aguia Se medina en el mismo telén de las aguas, tanto en via directa como en la via desviada. (Las medidas no se tomaran nunca sobre los carriles de enlace). Se puntuara del siguiente modo: Para ambas vias igual que en el apartado 9.2.3 Las medidas y su puntuacién se anotardn ent la column (7) de la tabla 9.2.0 2.8. Ancho de la via en el eruzamiento.- Se marcan dos puntos, uno en cada lado del codal, a 0,90 m de éste: se mide el ancho de via en cada uno y se determina la media aritmética, que se anota en la casilla correspondiente de la columna (8) Se puntuara igual que en el apartado anterior 2.9.-. Cota de proteccidn. Es el resultado de restar el anche de via en el cruzamiento, la entrecalle-carril-contracarril medida en el eje del codal; y teniondo en cuenta el valor de fa flecha F, que resulta con cuerda de 1. 8 Mm, cuando sus extremos apoyan en tos puntos del carril donde se han medio los anchos de via en el cruzamiento (ver fig. 2.2.1) a8_ Ry, 2600 Su valor es: a+b Cc =——— -et#d, siendo 2 ayb= —_ anchos de via enel cruzamiento;;en mm e= Entrecalle carril-contracarrl, en mm ts Separacién entre las cabezas del carl y el hilo de medida en los extremos de éste, en mm d= Separacién entre cabeza del carrily el hilo de medida en el oje del cadal, en mm. La cota tedrica de proteccién es de 960 mm Se puntuard con arreglo a lo siguiente: Para via directa: ' gsg< C < 961 = 6 puntos 958 6 962 = = 5 puntos C= 963 = 4 puntos C “ oa ° " W 3 puntos C=957 6 C=965 = 2Zpuntos C= 966 = 1 punto C> 96660 <957 = 0 puntos apy, 2608 Para via desviada: 9595 C < 962 = 6 puntos c = 963 = Spuntos c=9586 C= 964 = 4puntos Cc = 965 = 3puntos Cc = 966 = 2 puntos c= 957 6 C=967 = 1 punto co <9876C>967 = ~——O puntos Estas medidas y puntuaciones se llevarén a fa column (9) 2.10,- Descuadre de las juntas de las contraagujas.- ‘Se medird en las juntas de las contraagujas donde empieza el cambio Se puntuaré del modo siguiente: medidas 20mm = —- S puntos medida> 20mm = — Opuntos Estos valores se llevaran a la columna (11) Calificacién del desvio.- El indice de calidad del desvio se obtiene aplicanda la férmula: x =10- — , siendo 8 X= suma de puntuaciones obtenida en la columna (12) 30_ Koy, 2600 Con el valor de "I" se entra en la tabla 9.2.5 para obtener la calficacién global que se resefia en la columna (15) 91Ruy, €ouy oreviu 8 EpieD 8p eojpu =| ‘epopreop BIA op oyoUY = PY q “yHoas —— -as x sopunge conn op mune = x 8k mp op oust = ¥ at [ern tepspou 2 |-ersune Jevspous ‘ ® 9 |-wryuna sspipou ¥9e Lerwuna Jevppous TST Fo] See | wens | open | eT eT see aap a | GF ie cS x 2) FR Lm an mn sa | on wa | RFR ae ei | 88| 3 | #2 z | seucroncsao | wae a | ah apReio ‘aor erases —] BSE ae s3 | 33] 3 | 38 a T ™A 4 gE op ous uo Pe) bail] ge | fa) #08 i epee a m0 WA op oyouy ASP oysuy z| * ais e (i) toi) fe) tas for) (e) (e) () a (s) ”) te) te) SOIAS3G 3d NOIOIGSW V1 3d SOGY.LINSSY SOIASSG 3d NOIOVOIITV9 3d WHOIS_ Woy, 2600 gowsanrun w9 $4103 rmELE —y58s eee Wossl0ud SO vids VSO NODIOSNFICHA DE CALIFIGAGION DE DESVIOS: oa RayecTo EBTACION, ALINEACION RADIO PCT. Kin Fer. P.km JCA. PK NIVELACION TRANSVERSAL [ALINEACION: FLECHA CADA 5 m GUERDA 10 m ‘TOLERANCI FTOLERANGIAS: PERALTE: rN DIFERENCIAS FLECHAS (CALIFIOAGION: * nP de medides tomades| Roy, 2000 TOLERANCIA DE ALINEACION DE VIA ALINEACION |CURVA DE RADIO VIA RECIEN TRATADA R> 1500 m ([1s002 R= 500 ls00 > R > 400 I300 > R > 200 IR < 200 TABLA 92.4 CALIFICACION SEGUN INDICE -1- Via + [ASIGNACION RECIEN siN DE PUNTOS. TRATADA_|__TRATAR NIVEL ALIN: FFODAS LAS MEDI ee IDE TOLERANCIA ee JACEPTABLE < 20 1s | 8 DE 20 REGULAR w | a A 29 DE 27 IDEFICIENTE 5 | 4 A a4 MAL 0 34. TABLA 928. 95_ fo, 2600 10.- DEFINICIONES DE VIA Y OBRAS_ ROY, 2600 Aguja del Cambio: Pieza del cambio que se adapta a su - contraagula. y perihite la desviacién de las circulaciones. Alabeo: Es Ia distancia existente entre el punto de apoyo tedrico de una de las ruedas y el plano determinado por los puntos de apoyo reales de las otras tres, cuando el eje delantero se encuentre situado en una seccién transversal de la via. la distancia asf obtenida se divide entre la longitud del empate del bogie o del vagén, expreséndolo en milfmetros por metro. Alineacién: Viene determinada por la proyeccién horizontal del hilo director definido por el proyecto 0 replanteo. lievando un ancho de via a un lado de dicha proyeccién se obtiene la alineacién tedrica del otro hilo. Almohadilla: Pieza metélica que une solidariamente el carril con el contracarril que le acompafia por medio de un tornillo provisto de arandela. Ancho de via: Es la distancia minima existente entre las caras activas de las cabezas de los carriles de la via, medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura. Antidesiizantes: Piezas de acero que s¢ acoplan al patin de los carriles de la via con juntas sobre traviesas de madera asegurada con sujecién rigida, para impedir su desplazamiento longitudinal (deben estar en contacto con las traviesas).2000 Aparato de dilatacién: Junta especial que permite recorridos - importantes de los extremos de las barras largas que concurren en ella. Balasto: Material granular sobre el que se asientan las traviesas. En general se le considera formando parte de la infraestructura de la via. Banqueta de balasto: Caja de balasto extendida bajo las traviesas que envuelve, ademas, sus extremes y caras laterales. Barra de Taller: Es la obtenida en taller por soldadura de varias barras elementales nuevas 0 regeneradas, suele tener una longitud de 144 metros y, mas frecueritemente de 288 metros. Lleva un taladro en los extremos para efectuar su descargue. z Barra. elemental: Es el carril obtenido directamente por laminacién. Normatmente tiene una” longitud de 12 metros en los de 45 kilogramos y de 18 men los de 54 kilogramos. Barra larga: es la obtenida en via mediante soldadura aluminotérmica de las barras de taller constituyendo Ja via sin juntas. Batear: Accién de introducir el balasto bajo la traviesa dandole una compactacién adecuada. Botador: Pieza de acero de forma troncocénica que se emplea para hacer coincidir los taladros de carril.y de la brida.ey, 2680 Brida: Pieza de acero que une los extremos de dos carriles consecutivos de una via de modo que coincidan sus ejes longitudinales y que inmoviliza su posicién tanto en el plano horizontal como en el vertical. Cacha: Elemento prismatico de madera que se utiliza para sustentar aparatos de via poseyendo mayor longitud que la traviesa y escuadria también superior Cajeo de una traviesa: Se dice de la operacién manual o mecanizada que rebaja la superficie donde apoya la placa de asiento del carril para servirlo de cama de alojamiento. Cajon: Parte de la banqueta situada entre dos traviesas contiguas. Cala: Separacién entre los extremos de dos carriles consecutivos de un hilo de la via, medida en milimetros por la parte interior de sus cabezas. Cambio: Elemento que forma parte de un desvio o de una travesfa. Comprende las agujas y las contra-agujas. Carga aluminotérmica: Preparado granular formado por aluminio, oxido de hierro y algunos aditivos que, al reaccionar por ignicién, constituye el metal de aportacién para la formacién de la soldadura aluminotérmica. Carril: Perfil laminado de acero, de longitud normalizada que se utiliza como elemento sustentador del material rodante, como dispositivo para guiado y como conductor de las corrientes eléctricas. w &| hey, 280 Carril Corto: Son los que se instalan en el hilo bajo de fas curvas de la via embridada. Bifieren de los normales en 6, 10, 12, 18 y 30 cm de longitud. Carril roto: Se denomina de este modo a todo el carril que se ha partido en dos o mas trozos o a aquel del que se ha desprendido un trozo de metal provocando una laguna de mas de 50 milimetros de longitud y 10 millmetros de profundidad sobre la superficie de rodadura. Carriles de unién: Son los carriles y cupones que unen el cambio con el corazén y.con las vias que siguen al desvio. Dos conjuntos de carriles relacionan las agujas con el corazon y los otros dos conectan las contraagujas con un carril de cada una de los dos vias que salen del desvio. = Capa de enrase: Balasto colocado a partir del nivel de la superficie inferior de la traviesa hasta la terminacién de la banqueta. Capa de forma: Se da este nombre a la capa de terminacién de la plataforma. Cerrojo de ufia: Elemento de seguridad que mantiene acoplada correctamente cada aguja a su contraaguja en los cambios de los desvios y de'las travesfas. Consta de dos cajas soporte, dos bielas, dos apéndices y la barra impulsora que se une al mecanismo de accionamiento- por medio de un tirante. &_ oy, 2000 Codal: Pieza de arriostramiento entre el contracarril y el 7 * cruzamiento. Cojinetes de resbalamiento: Son placas nervadas con tesbaladeras que facilitan el deslizamiento de las agujas. Contraaguja: Pieza fija del cambio a la que se acopla la aguja. Contracarril: Carril auxiliar de seccién ordinaria o de forma especial, que se dispone a lo largo de los carriles de la via en su parte interior. Contracartil de cambio de via: Trozo de carril de perfil especial que sirve para guiar las ruedas de los vehfculos a su paso por la laguna del corazon. Corredor: Se denomina de este modo al tramo de via donde su ancho cumple una banda de tolerancia determinada. Cota de proteccién: Distancia que debe oxistir entre la cara activa del contracarril y la del coraz6n. Cruzamiento: Elemento que forma parte del desvio o de una travesia en el que se materializan los hilos que sé cortan. Cupén de carril: Trozo de carril que se obtiene por corte de una barra elemental o por soldadura de dos trozos de éste. ie 7 3 2| oy, 2600 Desconsolidacién de traviesas: Se dice que una traviesa esta desconsolidada cuando existe un hueco entre ellay el molde de balasto consolidado donde se asienta, con altura mayor de un milimetro. Descubierta de la via: Operaci6n que consiste en retirar el balasto de la banqueta desde el plano definido por las caras inferiores de las traviesas hasta la superficie superior de la capa de enrase. Descubierta de cajones: Es !a descubierta de la via que afecta exclusivamente a la zona comprendida entre dos traviesas consecutivas. Descubierta de ataques: Es la descubierta del cajén que afecta Gnicamente a la zona de bateado, es decir a la que se extiende a unos 35 cma cada lado del eje del carril. Desgaste de altura: El desgaste de altura de un carril es la diferencia entre la que tiene cuando es nuevo y al que arroja cuando se mide con el calibre de pie de rey en un cierto momento. Desgaste lateral de ja cabeza: E! desgaste lateral de la cabeza del carril es la diferencia entre la anchura de la misma cuando es nuevo y la que tiene cuando se mide 15 milimetros por debajo del plano de rodadura, en un cierto momento oz_ fy, 288 Desgaste total: Se entiende por desgaste total de un carril al resultado de la suma‘del desgaste de altura con la mitad del desgaste de lateral de la cabeza. Desvio: Aparato de vfa que permite encauzar el trafico en un sentido determinado. Consta de cambio, cruzamiento “agudo" y vias (carriles) intermedias. Desguarnecido de la via: Operacién que consiste en retirar el balasto desde la superficie de enrase de la banqueta hasta una cota més baja que la cara inferior de las traviesas. El desguarnecido total comprende la retirada de todo el balasto de !a banqueta. Encarriladora: Aparato de via formado por contracarriles y planos inclinados longitudinalmente que, mediante guiado, sittian de nuevo sobre los carriles un eje descarrilado, de tal manera que colocado este aparato a la entrada de un puente metélico sin balasto evita los dafios que sobre el mismo hubiera provocado el eje descarrilado. Entrevia: Distancia entre los bordes activos de los carriles adyacentes de dos vias contiguas. Explanacién o explanada: Superficie de terreno natural, excavado 0 de relleno sobre el que se asienta la plataforma de la via. Flecha: Es la flecha geométrica de un arco respecto a la cuerda que le subtiende en el centro de ésta, medida en milimetros.| ey, 2288 Hilo alto de una curva: Es el carril de la via que esté més alejado del centro de la curva. Hilo bajo de una curva: Es el carril de la via que esta mas cerca del centro de la curva. Hilos de un desvio: Son las lineas de contacto de la pestafia y : del carril (cara activa de los carriles) que contintan, a veces imaginariamente, por los demds elementos del desvio. Hilo ndm. 1.- En los desvfos en recta es el hilo de la via directa que no pasa por el corazén; en los situados en curva es el hilo exterior. Hilo nim. 2.- Es el otro hilo de la via directa. Hilo nim. 3.- Es el de la via desviada que une la aguja con el corazén. Hilo nim. 4.- Es el otro hilo de la via desviada. Hilo director: Es el borde activo del carril de la vfa con el que se alinea y nivela dicha via cuando esté en alineacién recta; Si esta en curva, el exterior se denomina hilo director de la alineacion y el interior hilo director de la nivelaci6n. Junta aislante: Conjunto de piezas de diferentes materiales, con el que se unen los extremos de dos carriles, que impide el paso de la corriente eléctrica,| Hoy, 2220 Laguna del coraz6n. Disontinuidad existente en los carriles que se cortan para format el corazén. Aparato compuesto de una palanca y contrapeso que se acciona a mano y permite cambiar la posicién de las agujas. Mazarota: En el soldeo aluminotérmico, parte superior del material aportado cuyo conjunto sobresale de la superficie de rodadura de los carriles y de sus caras laterales al terminar la colada y que se elimina para terminar por completo la soldadura. Molde de Ia Traviesa: Porcidn de balasto consolidada existente bajo la traviesa y a partir de su superficie inferior. Nivelacién: Trabajo que permite determinar con exactitud las alturas de diferentes puntos a partir de un plano de comparaci6n. Nivelacién longitudinal: Trabajo de nivelacién a lo largo de un itinerario. Nivelacién transversal (peralte): Diferencia de cota entre las superficies de rodadura de los dos carriles de una via dentro de una misma seccién normal a ella. Paseo: Parte de la plataforma que bordea la banqueta, por donde circulan los agentes de vigilancia y reparaciones de la via. 105Toy, 2000 Patas de liebre: Proiongacién acodada de los carriles que unen 7 te las agujas con el corazén y que soportan la llanta de la rueda durante su paso por la laguna. Placa de asiento: Placa metdlica que se interpone entre el carril y la traviesa y que, atravesada por tirafondos que la fijan, aumenta la superficie de apoyo del carril. Plataforma: Estructura construida sobre la explanacién que sustenta las capas de asiento, la via y los elementos destinados al funcionamiento de los trenes. Peine: Elemento metélico que encaja, por sus extremos, en los teleros y se dispone sobre cada capa de carriles para impedir su movimiento durante el transporte. Rasante: Alineacidn vertical que define, en alzado, el trazado de una Iinea ferroviaria. Rastrel: Cupén o elemento metalico que se coloca en el costado de las plataformas de transporte de carriles, cuando se realiza su descarga, para hacerlos deslizar sobre ellos. Squat: Fisura superficial del carril que se inicia en las marcas de patinaje en direccién longitudinal y en un Angulo de 10° a 15° con la horizontal. Suele bifurcarse cerca de la superficie de la cara superior y terminar en una escama o en fisura transversal. Telero: Barra vertical, dispuesta por parejas a cada costado de las plataformas de transporte a la que se sujetan los peines. 106Noy, 2680 Temperatura del carril: Es la temperatura que tiene la masa del carril en un momentd determinado. Se mide con un termémetro homologado, colocado en contacto con el carril y situado a la sombra durante 10 minutos. Temperatura de liberacién: Es la temperatura equivalente de la barra larga una vez liberadas las tensiones, su valor debe ser + 5° C la temperatura de neutralizacién. Temperatura de neutralizacién: Es la temperatura térmica @ la que deben ser liberadas las tensiones de las barras largas. Se calcula por la formula: th = 1/2 (t/max + t min) + 6c Temperatura de referencia: En una barra larga definitiva es la temperatura menor de todas las de liberacién, correspondientes a las distintas barras provisionales que componen la barra larga definitiva. Tensado de carril: Es la operacién mediante la oual se consigue proporcionar al carril una longitud igual a la que tomarfa, en estado libre, con la temperatura de liberacién. Tijera: Se dice de la diferencia de alineacion en la cara activa de los extremos de los carriles o de las agujas de los aparatos de dilatacién, que forman una junta en la via. 407Tirafondo: Elemento de acero con el cuerpo formado por un esparrago tronco-cénico provisto de un filete helicoidal y terminado en una cabeza redonda, mayor que el esparrago, coronada por un prisma cuadrado o rectangular y que une rigidamente el carril a la traviesa. Tirante de conexién: Barra de hierro que une las dos agujas de un cambio de un desvio p de una travesia para mantenerlas siempre a la misma distancia. Tirante de maniobra: Barra de hierro que une el tirante de conexién de las agujas de un cambio de un desvio 0 de una travesfa con el aparato de maniobra con contrapeso. Tolerancia de calidad: Es ‘aquella que debe exigirse en cualquier. via para que proporcione un buen nivel de servicio. Tolerancia limite: Es la tolerancia que no debe rebasarse en ningtin caso ni bajo ningiin concepto. Traviesa: Elemento fabricado con diferentes materiales que, situado en direccién transversal al eje de la via, sia de sostenimiento al carril y constituye el nexo de unién entre él y el balasto. Trinchera: Excavacién en el terreno natural, con taludes artificiales a ambos lados que se realiza para formar la explanacién. a Terraplen: Macizo de tierra con el que se constituye la plataforma al rellenar una vaguada. 108_ oy, 2600 Via en primera nivelacién: Se dice que una via esta en primera 7 7 x = aaa nivelacién cuando se han verificado los siguientes hechos: - las sujeciones de las traviesas estan trabajando con un apriete suficiente. La banqueta de balasto esta practicamente completa. a Se han colocado los postes hectométricos, kilométricos e indicadores de rasante. - Se han retirado a vertedero todos los productos procedentes de excavaciones y el balasto viejo. - la via cumple las tolerancias de ancho, nivelacién y alineacién. Via en segunda nivelacién: Se dice que una via esta en segunda nivelacién cuando se han cumplido los siguientes hechos: - La via ha sido comprobada en primera nivelaci6n. - Las sujeciones estén trabajando con su apriete definitivo y recubiertas de grasa consistente en la tuerca y parte superior del tornillo, si son de los tipos RN o P-2 | Ha transcurrido un minimo de un mes desde la primera nivelacién y han circulado sobre ella, al menos 200.000 toneladas. - La banqueta de balasto esta compelta y perfilada. - - Se han retirado los materiales nuevos sin utilizar ~ en el montaje, todo el balasto excedente y los materiales procedentes del desguace. 109, Laby, 2080 5 La via cumple las tolerancia de ancho, nivelacién y aliheacién. Via con juntas {0 embridada): Es la formada por cariles separados por una cala, y cuya unién se hace por medio de piezas de acero, acoplados en ambas caras de su alma y apretados mediante tornillos que reciben el nombre de bridas. Via sin juntas: Via cuyas barras provisionales han sido soldadas para formar barras largas definitivas. No debe experimentar ningun movimiento provocado por los cambios de temperatura, excepto en las zonas de respiracién. Via recien tratada: Es la via en la que se ha realizado una nivelacién continua hace menos de 6 meses. Via sin tratar: Es la via que fue nivelada por Ultima vez hace mas de 6 meses. Zona de ataques: Parte de la banqueta que se extiende a 35 centimetres a cada lado del eje longitudinal de cada carril, en el caj6n entre dos traviesas. Zona de respiracién: Tramo de la barra larga soldada a su principio y a su final, que puede experimentar movimiento de dilatacién debido a los cambios de temperatura. Su longitud se considera de 110 metros en carril RN-45, 134 metros en carril UIC-54 y 140 metros en carril UIC-60._