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Magíster en Administración de la Construcción  

Euro túnel:
Desafío Estratégico entre dos Naciones

Cristián Armas M.

Pontificia Universidad Católica de Chile

Cámara Chilena de la Construcción

Documento de Trabajo
Primer bimestre 2013
 _____________________________________
Copyright © 2013
2013 por Cristián Armas M.
Este documento de trabajo ha sido diseñado por su autor y se distribuye solamente con fines de comentario y discusión.
No se permite la reproducción sin el permiso del propietario del Copyright. Copias de los documentos aquí expuestos
están en posesión del autor.
 

Magister en Administración de la Construcción

Pontificia Universidad Católica de Chile

Cámara Chilena de la Construcción
Magister en Administración de la Construcción
Curso de Dirección Estratégica
Docente Sr. Cristián Armas M.

Resumen

El presente documento de estudio aborda el caso de la construcción de una de las obras de

ingeniería más complejas que ha pensado, diseñado y construido el hombre: El Túnel bajo
el Canal de la Mancha, que mediante infraestructura emplazada bajo el lecho marino,
comunica y genera un enlace permanente y continuo entre el Reino Unido y Francia.

En la presente entrega se ha intentado enfatizar en los aspectos económicos, sociales,

políticos, técnicos y constructivos que dieron origen al diseño y posteriormente ejecución
de una obra de complejidad absoluta, que hasta el día de hoy presenta detractores, y que
continúa con los conflictos financieros y políticos entorno a su realización y explotación
actual.

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Introducción 

La historia registra las primeras aproximaciones a construcciones de túneles al año 40.000

A.C. en África1. El propósito primitivo de estas acciones fue para buscar refugio, obtene
obtenerr

alimento, esconderse,
instinto natural y quizás también, eludir algún peligro inminente motivado por el
de supervivencia.

Posteriormente y como consecuencia directa del pensamiento lógico desarrollado por el

hombre, en el primer siglo, el descubrimiento de recursos naturales posibles de ser
utilizados para el beneficio humano, ha sido otra de las grandes razones por las cuales se
ha pensado en la construcción de túneles.2 En la actualidad este tipo de infraestructuras
forma parte del diario vivir de las personas, sobre todo de las que residen en los países
desarrollados.

El ejemplo más antiguo de la construcción

construcción de un túnel es el que mandó a construir
Semiramis3 en el 2200 a.C. Para comunicar, bajo el río Éufrates, el palacio y el templo de
Belos. Posteriormente, conforme avanzaba el tiempo, en muchas ciudades del imperio
romano se realizaron obras subterráneas con diferentes motivaciones, entre ellas, trazado
de alcantarillado, agua, galerías de exploración minera, entre otras.

Durante la edad media y el renacimiento, la construcción de túneles se detiene,

disminuyendo considerablemente. Durante estos periodos sólo se ejecutan construcciones
de túneles menores, como pasadizos y galerías. Sin embargo con la llegada del siglo XIX, y
la aparición en la escena moderna del primer ferrocarril, la construcción de túneles se
incrementa de manera considerable.

De esta forma es posible citar los principales túneles construido en la época: el Túnel
Terre-Noir, en Francia hacia 1826; el túnel
túnel del Támesis, en
en Londres hacia 1843; y el túne
túnell
de San Gotardo en Suiza hacia el 1880. En consecuencia, el desarrollo de este tipo de

construcciones
desarrollo, siguió sulaavance
aumentando técnicasin
y eldar descanso, incorporando
conocimiento más acabado nuevas tecnologías en su
del tema.

1 Los primeros hallazgos de túneles se le adjudican al ejercicio de la minería. La mina más antigua que se
conoce en el mundo se halla
hall a en el cerro Bomvu, en Swazilandia, África Austral.
2 Santos Rodríguez, Cristián de. “ Deformaciones del revestimiento y asientos producidos por la construcción de un
túnel mediante tuneladora”. UPC. 
3
 Reina de Asiria, vivió hacia el 900
90 0 a.c. A ella se le atribuyen la construcción de palacios y jardines en
Babilonia y Egipto. 
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Es así como en Europa destacan túneles de gran complejidad, entre ellos, una obra que se
ha consolidado como el desafío de la ingeniería del siglo XX: El túnel del Canal de la
Mancha, o mejor conocido como Euro Túnel. Esta majestuosa obra de la ingeniería
moderna presentó muchas complicaciones al momento de su ejecución, y explotación
posterior, viéndose enfrentada a las consecuencias de las malas relaciones políticas entre
los países contratantes, los problemas de financiamiento exclusivamente privado sin una
garantía estatal de respaldo, las reiteradas partidas y suspensiones de las faenas
constructivas, el ambiente agresivo de la excavación bajo el lecho marino, entre otras.

Sin embargo, la idea de crear un enlace fijo entre Gran Bretaña y Francia, fue concebida
desde mucho antes. Hacia el año 1802 el ingeniero Francés Albert Mathieu propuso la
excavación de un túnel que pudiera unir ambos países, con la consideración de la creación
de una isla artificial en medio, que sirviera de estación de detención intermedia. Al año
siguiente se le incorporó al diseño de Mathieu, un tubo de hierro estanco, de forma de
servir de ventilación al interior del túnel. Posteriormente, entre 1833 y 1867, Aimé Thomé
de Gamond, realiza por primeras vez estudios barométricos y le otorga un grado más de
perspectiva y avance a las propuestas de túneles que se fueron suscitando a lo largo del
siglo XIX.

La construcción del túnel bajo el canal de la mancha, se aprobó por primera vez en 1881,
bajo un documento formal que aprobaba la iniciación de las obras: la “South Eastern
Railway Act”. Sin embargo al poco tiempo de iniciada su construcción, se ordena por
parte del departamento de comercio la detención de las obras. No obstante, el imperioso
interés por crear la conectividad entre ambas naciones siguió su curso. En 1882 se
presentan propuestas para construir puentes de aceros apoyados sobre pilas, no obstante,
ningún proyecto lograba durar en ejecución más de un año. La justificación formal
utilizada en la época fue generada por el Departamento de Guerra Británico, en el cual
existía temor de ser víctimas de una invasión francesa a través del túnel que se excavaba.

Durante el resto del siglo y hasta el primer tercio del siglo XX, se revocaron permisos y
concesiones a las empresas proponentes que se habían adjudicado los permisos de
ejecución. No fue hasta 1930 que una comisión designada por el Reino Unido estudia los
aspectos militares y financieros de la generación de un túnel de esta magnitud.
Consecuentemente a lo anterior, la adherencia y oposición a la realización del proyecto
siguieron haciéndose evidentes entre los actores políticos de la época, sin embargo la
motivación más potente se generó en 1957 cuando se forma en el Reino Unido el Channel
Tunnel Study Group, que se encarga de desarrollar el estudio sobre las condiciones reales
de la posibilidad de construir y explotar un túnel submarino, que se utilizaría para tráfico
ferroviario y/o carretero.

De la misma forma se constituye en Francia, tres años más tarde, la Channel Bridge Study
Group, que ahora agrupaba a personas con intereses financieros y comerciales incluyendo
a transportistas y representantes de la siderurgia nacional, y que proponían la
construcción de un puente.

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Finalmente en 1963, y a consecuencia de las alianzas anteriormente citadas, los gobiernos

de ambos países crearon un grupo de trabajo Franco-Británico para el estudio de las
propuestas, el que definió después de un par de años de deliberación, que la alternativa
más viable era recomendar la construcción de un túnel ferroviario, argumentando su
decisión en que era mucho más barato que la otra opción, existía la factibilidad geológica
para su desarrollo, y la rentabilidad que se obtendría de su posterior explotación era muy
positiva en su proyección.

En 1966 nacen las primeras preocupaciones económicas del proyecto, el gobierno británico
afirma que tanto desde el punto de vista jurídico como técnico, no existirían obstáculos
para la construcción, pero que la mejor forma de asegurar los intereses públicos, es que el
túnel deba financiarse por la iniciativa privada y luego ser explotado por algún organismo
público.

Sin embargo la iniciativa nuevamente no ve luz verde. En 1971 una nueva propuesta por
grupos británicos y franceses, es aceptada por los gobiernos de ambos países. Por lo cual,
en 1972 se crea la siguiente estrategia: en una primera fase se desarrollarían estudios con
iniciación inmediata, para ser terminados y concluidos a mediados de 1973. En una
segunda
dos tramosetapa se comenzarían
de galerías a generar
de servicios los preparativos
con fecha para la perforación
tentativa de término hacia 1975, yenapertura de
esta etapa
se construirían obras de acceso en ambas orillas y se perforarían tramos de ensayo en las
galerías de servicio. Finalmente en una tercera etapa se construiría el túnel principal con
fecha de término en 1980. Esta última fase contemplaba la materialización no sólo de las
galerías principales, sino además de toda la infraestructura necesaria para la operación del
tren. De esta forma el proyecto sería financiado con aportes privados, pero con garantías
estatales de por medio.

Todo siguió el curso planeado, hasta que el 1 de enero de 1975, el gobierno británico
decide no ratificar el tratado con el gobierno Francés, por lo que a su consideración, el
proyecto quedaba cancelado. La justificación utilizada por los británicos para tomar esta
decisión fue básicamente que el tiempo para la aprobación del proyecto de ley del mismo
país, para la construcción del túnel del canal ya había sido excesivo, y que además el costo
presupuestado para su realización a la fecha, ya había sido sobrepasado. De esta forma, el
proyecto quedo estancado. Las obras ejecutadas a la fecha, la información derivada de los
estudios de la fase I, y las compañías de ambos países, fueron compradas por los
gobiernos británico y francés, archivándose todo cuanto se había logrado hasta la fecha, en
espera de una potencial nueva puesta en marcha del proyecto. Este nuevo escenario no
hace más que incrementar la tensión política entre los gobiernos de ambos países.

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Magister en Administración de la Construcción

Nuevas Propuestas

A raíz de la paralización del proyecto en el año 1975, y frente al amplio interés

manifestado por compañías de ambos países por generar la reanudación de las obras
inconclusas, se comenzaron a presentar muchas opciones alternativas de forma de generar
la motivación y la voluntad política necesaria para poner en marcha el proyecto
nuevamente.

Es sujeto de análisis también, la preocupación de los proponentes por gestar y desarrollar

un proyecto con estas características, en parte por la gran oportunidad económica que
significaba la ejecución de un proyecto de esta envergadura, y además, porque el túnel del
Canal de la Mancha conduciría a resolver el elevado crecimiento del tráfico que se
suscitaba a través del canal en esos años, desarrollaría además, nuevas oportunidades para
generar el desarrollo de los ferrocarriles en servicios continuos, contribuiría a reducir y
consecuentemente a eliminar la barrera de entrada comercial que presentaba el canal para
el comercio Británico, mejoraría la conectividad de la nación, así como su comunicación. Se
reducirían las posibilidades de desarrollar nuevas obras viales para conectividad y
transporte de mercancías y se favorecería al largo plazo el desarrollo sustentable del país.

De esta forma hacia 1981 existían 8 proposiciones formales de grupos interesados en

desarrollar y ejecutar la construcción del túnel del canal. De estas propuestas, existían las
que apuntaban hacia la construcción
construcción de túneles excavados, de túneles
túneles sumergidos y
puentes. Sumado a lo anterior, y como consecuencia de las elecciones generales en Francia,
ascendió a la presidencia del país europeo Mr. Francois Mitterrand, quién el mismo año
inició reuniones y planificó encuentros con la primer ministro del Reino Unido: Mrs.
Tatcher. Dentro de los principales temas tratados estaba aún sobre la mesa el desarrollo
del enlace fijo a través del canal.

Paralelamente los constructores veían una gran oportunidad de asegurar un amplio

volumen de construcción para sus empresas, y de la misma forma, los bancos una
oportunidad para participar y consolidar una oportunidad comercial sin precedentes.

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Es así como de las 8 proposiciones existentes, y luego de un amplio estudio y debate al

respecto, el diseño más adecuado para el enlace fijo que uniría a ambas naciones, lo tenía
la empresa promotora CTD-81, que construiría un túnel excavado, ofreciendo tráfico del
tipo ferroviario y de lanzadera con un costo estimado inicial de 1.730.000.000 de euros, el
cual se constituía de dos galerías de 7 m de diámetro cada una, con una galería de
servicios intermedia de 4,5 m de diámetro, todas conectadas a través de galerías
transversales cada cierta cantidad de metros de túnel.

Imagen N°1: modelo propuesto por CTD-814

La imagen N°1 muestra

el esquema del proyecto
de CTD-81 presentado
hacia el año 1981.

El proyecto final a ejecutar fu muy similar a esta propuesta, sin embargo ya no sería una
única empresa la que lo construiría, sino más bien un consorcio de empresas británicas y
francesas que asociadas formarían, la unidad responsable de la construcción del túnel bajo
el Canal de la Mancha.

4
 Imagen extraída desde Almazan Garate, José Luis. En Revista de Obras Públicas, Julio-Agosto 1984. Página
664. “El enlace fijo a través del Canal de la Mancha” 

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Las Oportunidades para ambos países

La construcción del túnel del canal de la mancha no sólo significaría un enlace fijo entre
dos naciones, sería la unión directa entre toda Europa y el Reino Unido, mejorando de
manera cuantitativa el transporte de vehículos y mercancía en general, el tiempo de
desplazamiento, incremento potencial del comercio en general
general y además significaría una
proyección importante para explotar el turismo entre ambas regiones.

Por consiguiente, ambas naciones, Tanto Francia como Inglaterra, comenzaban a ser socios
estratégicos dejando atrás cientos de años de guerras y conflictos que habían marcado la
relación entre ambos países con antelación al siglo XX.

Cuando el túnel se haya ejecutado y esté en servicio, los transbordadores de pasajeros y

trenes sería capaz de viajar a través de los túneles a una velocidad de 90 millas por hora.
En lugar de subir a un ferry para un viaje de más de una hora y media a través del canal,
los pasajeros podrían hacer el viaje en unos 30 minutos. El proyecto ofrece nuevas
oportunidades a los viajeros que viven en Inglaterra o Francia. Por ejemplo, un
representante de ventas en Gran Bretaña también podría cubrir un territorio de Francia.
Del mismo modo, un residente de Calais, donde el túnel surge en Francia, podría ir a cenar
y ver una película en Londres y regresar a casa por la noche. Además, los transportistas de
carga, incluyendo los de carretera compañías de transporte, podrían beneficiarse del túnel
bajo el agua.5 

5
  Extraído desde http://www.fundinguniverse.com/company-histories/eurotunnel-group-history/ 
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Decisión Final del Proyecto a Ejecutar

En 1986 la Primer Ministro Británica, Mrs. Margaret Tatcher y el presidente de Francia, Sr.
Francois Mitterrand, acordaron construir, de forma definitiva, el anhelado túnel que
cruzaría el canal de la mancha, contaba con un presupuesto final aprobado de 4.500
millones de euros, los cuales estaban siendo aportados mediante financiamiento
exclusivamente privado. Más tarde esta decisión de financiamiento sería el punto de
inflexión de la ejecución de la obras y comprometería el destino final de la construcción de
esta magnífica obra.

Los proyectos presentados en ese entonces, iban desde la realización de Puentes, túneles
sumergidos, túneles excavados y hasta un túnel sencillo de tan sólo una galería, con
capacidad para una única vía ferroviaria.

La situación y el contexto sobre el cual se iba a trabajar no era trivial. Ambas regiones
están separadas por un poco más de 34 kilómetros de mar, en el estrecho de Dover, el
lugar más factible para la realización y trazado del proyecto.

Imagen N°2: Situación geográfica del Canal de la Mancha6 

Sería el túnel con mayor
longitud submarina que haya
existido, y presentaba una alta
complejidad en su realización.

El túnel partiría desde la región

de Calais en Francia, pasaría
subterráneamente alrededor de
40 m bajo el lecho marino, a
través del estrecho de Dover,
para llegar a territorio Inglés en
la Región de Folkstone.

El proyecto más tentativo: El CTD-81, propuesto por las empresas Tannac y Wimpey,
estuvo soportado económicamente por los Bancos Robert Fleming y Kleinwor Benson. De
esta forma, una vez ejecutado el proyecto se permitiría el transporte de vehículos menores
y camiones de transporte y mercancías sobre vagones de ferrocarril.

6
  Imagen extraída desde http://elizabethhernandezpuja.wordpress.com/about/  
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Medio ambiente y entorno inmediato

Debían excavar 2 túneles principales más otro túnel intermedio para actividades de
servicio, y además 245 pasarelas de cruce, una cada 375 m de longitud, que comunicarían
las galerías principales y las de servicio, y servirían también como salidas de emergencia
del
sobreproyecto frente
los túneles a situacionesinstalaciones
se construirían de emergencia que se pudieran
de ventilación, suceder.
de manera Por otro
de poder lado
evacuar
los gases y la presión existente dentro de los túneles a causa del paso a gran velocidad de
los trenes.

Imagen N° 3: Sección ilustrativa del túnel sumergido7 

Como toda obra de construcción,

existen variables más críticas que otras,
que en definitiva llevarían a
condicionar la ejecución de las obras.
Entre ellas, la discusión por el
desarrollo de la economía regional y
sus potenciales impactos en el entorno,
la factibilidad comercial del proyecto
una vez estando en su etapa de
explotación, el impacto que tendría
sobre los otros medios de transporte, y
por sobre todo las consideraciones
financieras y la discusión acerca del
modelo de financiamiento que seguiría
la construcción del túnel bajo el canal,

7
 Imagen extraída desde Almazan Garate, José Luis. En Revista de Obras Públicas, Julio-Agosto
Julio -Agosto 1984. Página
664. “El enlace fijo a través del Canal de la Mancha”  
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Además existían preocupaciones medioambientales en torno a la construcción del túnel, es

más, dada la construcción de un total de tres túneles, existió un sector opositor que
apoyaba la construcción de una única galería ferroviaria, de forma de amortizar de mejor
manera el impacto de las excavaciones en el entorno inmediato del túnel proyectado.

Sin embargo y en vista de que otras alternativas, como puentes o transporte aéreo,
ejercerían un fuerte incremento y potencial colapso de las carreteras, o en el caso de la

alternativa
carga aérea, ylasuperficies
y descarga, recepción de espera,
los vehículos, los estacionamientos
hacían que de estos,
la alternativa de Tannac sitios de
y Wimpey
tomará un protagonismo y se presentara como una solución alternativa completamente
viable.

Las presiones medioambientales opositoras al proyecto, no tomaron toda la fuerza

necesaria como para opacar y/o anular la continuidad de la construcción del túnel. En
parte justificadas porque la legislación europea sobre la evaluación de impacto ambiental,
no se estableció como un instrumento gestión medioambiental en Europa hasta junio de
1985, es por esto que los estudios previos del túnel no sufrieron grandes oposiciones
respecto de este tema.

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Transmanche Link y Eurotúnel

Los gobiernos de ambos países adjudicaron la concesión por la construcción del túnel bajo
el canal de la mancha el 20 de enero de 1986, y fue el 12 de febrero del mismo año, donde
el tratado por el túnel del canal entre el Reino Unido y Francia fue firmado en el tratado de
Canterbury.

Es así como la concesión por la construcción del canal era para el consorcio constructor
Transmanche link, y la concesión para su explotación para el Grupo Eurotunel.

Transmanche link nace de la fusión y el vínculo de empresas constructoras de ambos

países. Por el lado británico estaba “The Channel Tunnel Group”  quien después formaría
el consorcio “Tranlink Contractors”, estaba compuesto por las empresas Balfour beatty
Construction, Constain, Tarmac Construcction, y Wimpey International Construction. Por
el lado francés estaba “France Manche”, quién después formaría “Transmanche
Construction”, compuesta por Bouygues S.A., Spie Batignolles S.A, Credit Lyonnais,
Société Auxiliaire d’Entreprise S.A  y la Société Générale d’Entreprises S.A. Estos diez
contratistas poseían una vasta experiencia en la construcción de túneles, en obras d
emecánica de suelos y de ingeniería eléctrica.

Ambos conjuntos de empresas estaban soportados financieramente por bancos de sus

respectivos países. En la agrupación inglesa, participaba “the Natinal Westminster Bank”
y el “Midland Bank”. En el grupo Francés estaba el “Banque Nationale de París”, y el
“Banque Indosuez”. 

En octubre de 1985, los consorcios constructores de ambos países se fusionaron para

formar formalmente Transmanche Link, quién fue contratada finalmente para construir el
túnel bajo el Canal de la Mancha, para su cliente el grupo Eurotúnel, quien será su
propietario y operador en el periodo de explotación del proyecto.

Para Transmanche Link la construcción del túnel no estaba ajena a los claros conflictos
políticos
Francés oentre ambosllegaría
el Inglés, países,primero
existía una suerte hasta
a excavar de competencia
la primera acerca de qué
mitad del lado,del
trayecto el
túnel, quién presentaría menos estadísticas de accidentes laborales, quien cruzaría por
primera vez el túnel, entre otras propias de la relación histórica que habían llevado ambas
naciones desde hace siglos. Por otro lado las disputas financieras hicieron eco durante
todo el proceso de construcción. Grupos políticos de ambos países debatían sobre, en su
 juicio, el gasto excesivo de recursos que financiaban el proyecto,
proyecto , el incumplimiento de los
plazos, la aparición de variables no contempladas en el proyecto que incrementaban a
diario el presupuesto, los detractores a las obras, la influencia privada del sector
inversionista, entre otros, eran aspectos que ponían presión adicional sobre los
constructores de ambas naciones.

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Construcción y Manejo de las Obras

La construcción del proyecto se inició en diciembre de 1986. La empresa constructora

desarrolladora del proyecto fue Trasmanche Link, quienes debieron utilizar tecnología de
punta para explorar el océano y hallar una roca lo suficientemente estable, como para
guiar
un tipoel trazado
de roca del
en túnel a través
las costas de ella.que
inglesas La parecía
principalser
observación fue la
impermeable al observación
agua, y era de
lo
suficientemente resistente como para perforar en ella y que esta no colapsara. De esta
forma, si un estudio topográfico podía seguir el trazado de esta roca a través del canal,
sería posible la construcción asegurando que el agua no penetraría en las faenas de trabajo.

Para desarrollar un correcto trazado, descubriendo la trayectoria del estrato de roca más
conveniente para realizar el proyecto, los geólogos tuvieron que taladrar alrededor de 12
agujeros en el lecho marino y de esta forma introducir unos emisores de ondas de sonido,
de forma tal, que al medir los cambios de velocidad de propagación de estas ondas, sería
posible inferir las diferentes magnitudes de estratos de roca y tierra sobre los que se
trabajaría.

El estrato elegido fue una tipo de caliza margosa compacta, denominada “tiza azul”. Pues
bien, este tipo de roca posee una resistencia media aproximada de entre 12 a 25 MPa, por
lo tanto es lo suficientemente blanda y relativamente fácil de excavar para una tuneladora
como las que se usaron en el proyecto. Pero más que su resistencia, su impermeabilidad es
la cualidad que era más útil para los constructores del túnel, esto es evidente al comprobar
que al contener comprobar que su color, más bien gris azulado, deriva directamente de
componentes sulfurosos no oxidados por las favorables condiciones de impermeabilidad
que presenta el elemento.

Ahora bien, el estrato se encontraba ubicado, el trayecto trazado y los equipos listos, sin
embargo siempre, y dentro del contexto de incertidumbre que reina el rubro de la
construcción, existen variables que no dependen directamente de quien ejecuta las obras.
Si bien lael roca
ubicar trazado del proyecto
competente para yelelproyecto,
estrato era conocido,
pero el estudio de
no así determinar sondeo de
la calidad eraesta
capaz de
roca.
Por lo tanto este mismo punto de interés, produciría posteriormente graves problemas en
la ejecución del túnel.

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Cada nación contaba con dos grupos de trabajadores de 4000 hombres cada uno. El grupo
del lado Inglés eran hombres con experiencia en construcciones tuneleras, mientras que los
del lado Francés eran inexperimentados obreros reclutados para el proyecto a los cuales se
les había capacitado previo al inicio de las faenas constructivas.

En su construcción se utilizaron bandas transportadores para el retiro de las miles de

toneladas diarias de tierra y roca que se extraían, brazos robots para la colocación de los
elementos de del
sostenimiento revestimiento de lasdeparedes
mismo; vagones del el
trenes para túnel que de
traslado a su
los vez conformaban
trabajadores el
a través
del túnel, camiones de carga pesada para transportar en superficie tanto los residuos de la
excavación como las dovelas de revestimiento, grúas, sistema de guía laser, sistemas de
ventilación, además de todo el recurso profesional necesario para la realización del
proyecto, entre ellos ingenieros en jefe, topógrafos, geólogos, geofísicos e ingenieros de
especialización atingente al proyecto.

El contexto y la tensión política en la construcción del Túnel

En un primer inicio, las obras de construcción cumplían los plazos, pero en vista de los
primeros conflictos y retrasos de los procedimientos de construcción, los problemas
comenzaron a surgir. La competitividad, casi natural a este nivel, existente entre ambos
países, el reino Unido y las constantes disputas de partidos políticos por
por el financiamiento
y el gasto exacerbado que había llevado hasta entonces la construcción del proyecto,
hacían aún más tensa la situación.

En mayo de 1989, un estadounidense llamado Jack Lemley fue contratado por la

Transmanche Link, para ejercer como director ejecutivo del proyecto. Cuando llego al
escenario del túnel, su primera impresión fue de desconcierto, debido a que básicamente
se encontró, con dos equipos de trabajo, uno Francés y otro Inglés, totalmente
independiente el uno
uno del otro. Ya el conflicto no sólo era po
político,
lítico, sino que había llegado
inclusive a 40 metros bajo el lecho marino.

Este personaje contribuyó significativamente a mejorar las relaciones y la comunicación

entre ambos equipos de trabajo, fue unificando gradualmente a los contratistas de ambos
lados del canal, apoyando con fundamentos y medidas de gestión que repe
repercutieron
rcutieron en la
reducción paulatina de costos innecesarios. De la misma forma, contribuyó a reafirmar el
compromiso que lograr cumplir el programa inicial.

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Maquinaria y Abastecimiento

El túnel se excavó mediante el uso de tuneladoras. Las tuneladoras de este proyecto fueron
especialmente diseñadas para la excavación de este. La del lado inglés era mucho más
rápida, y su coraza exterior de ataque se encontraba sin revestir. Los franceses, por otro
lado, fueron más conservadores, y aunque su excavadora era notablemente más lenta que
la deldeequipo
caso inglés,
que, por algúnestaba diseñada
motivo, conagua
se filtrara un revestimiento que la hacía impermeable en
a través del túnel.

Básicamente una tuneladora es un equipo de excavación mecanizada a sección completa

que realiza el avance del túnel mediante una cabeza frontal giratoria que cuenta con
elementos de corte que funcionan mediante motores hidráulicos, alimentados con energía
eléctrica, y que se desplaza mediante el empuje producido por un sistema de gatos
perimetrales, o bien, zapatas móviles. Tras de él, existen una serie de plataformas que
además de permitir la colocación inmediata de sostenimiento, alberga otros equipos
secundarios, pero de gran valor, tales como equipos de ventilación, evacuación de material
excavado, guía de la máquina, depósitos de mortero cuando corresponda, entre otras. 8 

Para guiar a las tuneladoras y asegurarse de que siguen la excavación por la ruta
adecuada, se utilizan equipos de guía laser. Estos equipos buscan puntos de referencia
opuestos al sentido de avance, es decir, dirige sus coordenadas hacia de dónde vienen, de
esta forma y dado que en el túnel a simple vista no existe, con certeza, una visión de hacia
dónde se dirige la excavación, para la construcción del túnel se utiliza el sentido inverso, y
se monitorea el trayecto que ya se ha hecho, y desde allí se compara con la ruta de trazado
asignada. De esta forma el equipo de monitoreo de guía laser es capaz de decirle al
conductor de la tuneladora, si tiene que moverse a la izquierda o a la derecha, arriba o
abajo.
Imagen N°4: Tuneladora Francesa 9 

8
  Extraído desde: Priego de Los Santos, Enrique. “Túneles y tuneladoras”.Universidad Politécnica de
Valencia. 2009. 
9
  Tuneladora Francesa que recorrió por primera vez el Túnel del Canal de la Mancha una vez que la
excavadora del lado Inglés quedara enterrada para siempre bajo el canal. Imagen extraída desde:
http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2780914&page=23 
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Además para el correcto sostenimiento del túnel, conforme avanza la excavación, se

utilizan las denominadas Dovelas de sostenimiento. Éstas, están constituidas por
elementos prefabricados de hormigón armado, que además para el caso específico del
túnel del canal, se le agregó granito, de forma de aumentar su resistencia y durabilidad al
momento de emplearse. Estos elementos, y con la ayuda de brazos hidráulicos
robotizados, se atornillan entre sí logrando conformar un anillo cilíndrico. Su confección y
geometría es la más adecuada para enfrentar trabajos de sostenimiento, cuyo proceso
finaliza con la inyección
desplazamientos, de asentamientos
roturas y7o mortero en eldeespacio entre dovelas, de forma de evitar
estas mismas.

Por otro lado, no sólo dentro del túnel se encuentra el trabajo más gravitante y decisivo.
En la superficie el montaje de organización y abastecimiento para suministrar las dovelas
al interior del túnel era gigantesco. En ambas costas, se encontraban emplazadas gigantes
industria elaboradores de material para sostén y revestimiento de los túneles. Existían por
lo menos tres puntos críticos: primero la producción no podía detenerse, ni tampoco el
suministro hacia el túnel, segundo el trasporte de las dovelas al exterior del túnel exigía un
nivel estratégico adicional en la superficie, pues se consumían altos recursos en su
movilización mediante ferrocarriles y camiones de carga, inclusive la evacuación de las
más de 36000 toneladas de tierra y roca que se extraían a diario, implicaba necesariamente
un nivel de programación y coordinación elevado. En un tercer aspecto, las superficies de
acopio que debían estar disponible para albergar la elevada cantidad de elementos de
sostén, al menos en el lado inglés, era sumamente escasa. La costa Francesa presenta
grandes explanadas, amplias y particularmente llanas, de forma que el espacio disponible
previo a la entrada del túnel, permitía la instalación, sin mayores problemas, de la fábrica
de elementos de hormigón armados y su posterior acopio. En cambio la Costa Inglesa,
desde la orilla del mar presenta una geografía abundante en acantilados y ensenadas, de
forma que el espacio disponible y necesario para el acopio e instalación de procesos
constructivos era críticamente reducido. Es más, si no se encontraba una rápida solución a
este problema, y dado que el avance de la tuneladora inglesa era mejor que lo previsto, lo
que implicaba a su vez que la demanda por elementos de sostén fuera mayor, se
produciría un déficit de dovelas de revestimiento que a su vez condicionaría el avance de
la excavación paralizando las obras en su totalidad.

Otro punto importantísimo era la necesidad de mantener el aire respirable a esa magnitud
de distancia y profundidad, éste fue otro de los desafíos de los constructores del túnel,
además si a eso le agregamos, la potencialidad de encontrar aire contaminado en el
interior del túnel, o bien gases tóxicos, el problema era aún más elocuente. De la misma
forma en marzo de 1988, en el túnel de servicio del lado británico comienza a filtrarse agua
de mar a través de las paredes del túnel. El caudal al que llegó a filtrarse el agua, fue
próximo a los 300 litros por segundo, las obras debían paralizarse de inmediato y la
urgencia por encontrar un diagnóstico de la situación y una rápida solución dejó entrever
el gran peligro que se enfrentaba. En consecuencia, si bien en ambos lados de la
excavación, tanto el Inglés como el Francés, se encontró agua que penetraba el túnel, el
mayor problema se suscitó en el equipo del Reino Unido, al no considerar una maquinaria
de excavación impermeabilizada, el agua hizo corto circuitos en la tuneladora, dejando en
un muy mal escenario al todo el equipo, comprometiendo el avance de las obras y los
plazos de ejecución.
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Magister en Administración de la Construcción

El escenario del Financiamiento privado para infraestructura

pública 

Todos las problemáticas que sucedieron en la construcción del túnel del canal de la
mancha, no hacían más que elevar día tras día el implacable presupuesto inicial. Todos los
detalles no previstos, las dificultades de comunicación apropiadas entre ambas naciones,
la carrera por llegar primero al punto medio de la excavación, entre otras razones, fueron
causa directa de que los plazos no se cumplieran. Es decir, más plazo, más dinero. Dinero
que no estaba dispuesto a financiar la iniciativa privada, menos aún sin un respaldo
gubernamental de por medio.

En definitiva la preocupación por no sobrepasar el presupuesto era justificada, puesto que

se estimaba que cada hora fuera del horario inicialmente previsto, costaría alrededor de 60
mil euros.

Las financiaciones de proyectos como el de Euro túnel, en donde los inversionistas y

prestamistas aportan el capital y la asistencia financiera, en donde además aceptan los
riesgos que del proyecto se devenguen, y declaran que la única retribución del capital
utilizado, vendrá de mano
escenario constructivo de las
esté bajo unarentas
presiónque el proyecto
importante. pueda generar,
El proyecto hace quedel
de construcción el
túnel bajo el canal, lo asume una única empresa totalmente privada, que deberá encargarse
de la financiación, la construcción y posterior explotación, en el marco de una concesión
de 55 años, sin respaldo ni ayuda alguna, de las naciones involucradas en el proceso.10 

El costo del proyecto final bordeaba los 12 mil millones de euros, es decir, más del doble
proyectado en un inicio. En 1987, a un año de comenzados los trabajos, las relaciones
entre Transmanche Link y Eurotunnel, ya eran complicadas, básicamente porque en ese
corto lapso de tiempo, ya se estimaba que el presupuesto proyectado no alcanzaría a
cubrir la totalidad de la inversión de su construcción. Tan sólo en las obras de montaje
inicial y sus costos asociados, se hacía evidente que Eurotunnel se quedaría sin dinero
antes de que el túnel se terminara.

Cuando Eurotúnel necesitaba más dinero en efectivo para seguir la construcción, este
dinero provenía de los inversores, dinero adicional que no poseía ningún respaldo fiscal, y
que sólo correspondía al anhelo de terminar la construcción del proyecto y poder
entonces, con el paso del tiempo, llegar a rentabilizar con la explotación del túnel. De esta
forma si bien la empresa constructora no se fue a la quiebra, fue básicamente por la
disposición de los inversionistas en seguir aportando dinero para su construcción

10
 Martinand, Claude. “La financiación privada de los equipamientos Públicos”. Pág.65.Dirección de Asuntos
económicos e Internacion
Internacionales.
ales. 1993. 
17
 

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Estadísticas finales

El túnel del Canal de la Mancha abrió sus puertas al público en 1994, después de una
tormenta de protestas, problemas en su ejecución y desarrollo, y de una suculenta suma de
deudas financieras, que hasta la actualidad no ha logrado saldar.

El túnel posee
poseeEnuna
submarinos. su longitud finalprofundo
punto más de 50,4 Km, de losalcanza
el túnel cuales los
aproximadamente 31,4 una
75 m. Cuenta con son
capacidad para 600 trenes cada día en ambos sentidos, equipado con trenes del tipo
lanzadera, capaces de transportar autos y camiones, en un viaje de dura alrededor de 35
minutos.

Su recorrido se realiza entre Cheriton cerca de Folkstone, en el condado de Kent,

Inglaterra, y finaliza en el Coquelles cerca de Calais, Francia.

Diez constructoras participaron de su ejecución, asociadas en el consorcio Británico-

Francés Transmanche Link. Además participaron 5 Bancos e inversores privados como
financistas directos del proyecto. La empleabilidad máxima que alcanzó a obtener el
proyecto fue de 15.000 trabajadores, de ellos 10 murieron entre 1987 y 1993, 8 eran
Británicos y 2 Franceses.

La compañía explotadora del proyecto posee tres servicios. El primero es una lanzadera de
que básicamente es un servicio de carga y descarga para los vehículos de camino
incluyendo los camiones. En un segundo servicio se tiene a los trenes de pasajeros, este
serivicio se vende como el tren Eurostar equipado con todos los servicios y comodidades
para un viaje confortable, y por último posee trenes de carga general.

Las predicciones del tráfico medio anual que se establecieron en los estudios preliminares
para el Eurotúnel eran muy optimistas, y han diferido de la rerealidad
alidad desde los inicios de
su funcionamiento, es por esto que desafío para el grupo económico financista continúa en
la actualidad..

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Magister en Administración de la Construcción

Fuentes de Información 

Libros

Kirkland, Colin J. “Engineering the Channel Tunnel”. Euro Tunnel. 1995.

Martinand, Claude. “La experiencia Francesa de la financiación privada de los equipamientos
”. Dirección de Asuntos económicos e Internacionales. DAEI. 1993.
Públicos”.
Públicos

Priego de los Santos, Enrique. “Túneles y Tuneladoras ; nociones generales y topografía para su guiado”.
guiado”.
Editorial Universidad Politécnica de Valencia. 2009.

Anderson, Graham. Roskrow, Ben. “The Channel Tunnel Story”. E & FN SPON.
SPON. 1994.

“Deformaciones del revestimiento y asientos producidos por la

Santos Rodríguez, Cristián de. “Deformaciones
tuneladora”. UPC. 
construcción de un túnel mediante tuneladora”.

Almazan Garate, José Luis. “El enlace fijo a través del Canal de la Mancha”.
Mancha” . En Revista de
Obras Públicas, Julio-Agosto 1984. Págs. 653 a 668. 1984.

Seóanez Calvo, Mariano. Agulo Aguado, Irene. “Manual de gestión medioambiental d ela
empresa”. Ediciones Mundiprensa. 1999.

Toulemon, André. “El menosprecio de los contratos y las crisis ”. Editorial Sudamericana.
crisis”.

Romana Ruiz, Manuel.. “Tasas de mortalidad por accidentes de trabajo en la construcción de

túneles”.. Ciencia y Técnica de la Ingeniería Civil. En Revista de Obras Públicas  
túneles”

Corporación Andina de Fomento. “Financiamiento privado de infraestructuras” 

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Videos de interés

http://www.youtube.com/watch?v=Xsvq0kv-b5c. Buscado:”El túnel del Canal” 

http://www.youtube.com/watch?v=wgTDZCNj6wY. Buscado: “El túnel del canal de la

mancha ARQUBA.COM” 

Videograbación: “Una maravilla bajo el mar”. Disponible en sección audiovisuales. PUC.

Biblioteca San Joaquín.

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