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TIPOS DE CARROCERIA:
1. Con bastidor independiente: vehículos todoterreno, industriales, etc.
2. Con chasis-plataforma: vehículos tipo furgoneta. Actualmente en vehículos
eléctricos.
3. Autoportante: Prácticamente todos los vehículos de turismo.
4. Especiales como vehículos militares, vehículos agrícolas, etc.
5. Con bastidor independiente:
Características:
Gran robustez y resistencia (cargas elevadas).
Elevada rigidez.
Permite distintos tipos de carrocerías.
Peso elevado.
Menor control sobre la deformación.
Centro de gravedad más alto, luego mayor Cx y menor estabilidad.
Mayor coste.
5.1) Chasis-cabina.
5.2) Cabeza tractora.
TIPOS DE BASTIDOR:
1. Escalera (en H)
2. Columna (en X)
3. Perimétrico.
4. Tubular.
5. Chasis-plataforma.
Consiste en un chasis aligerado que lleva el piso unido por soldadura.
La carrocería se une a la plataforma: atornillada o mediante soldadura por puntos
6. Autoportante
Armazón del vehículo, formado por planchas metálicas unidas entre sí, que
constituye el apoyo de los elementos mecánicos y cuyo interior se destina a
habitáculo para los pasajeros y/o las mercancías.
Características:
Elevado número de piezas o componentes.
Soporta a los conjuntos mecánicos y se autosoporta a si misma.
Más ligera, más rígida y estable.
Más económica y precisa por el grado de automatización.
Mayor facilidad de reparación
TEMA 2
IDENTIFICACION DE VEHICULOS
INTRODUCCION.
Es importante conocer su fecha de fabricación. De esta forma se puede identificar
correctamente el recambio necesario. Asimismo, determinados datos, al igual que cualquier
otro artículo de venta, han de ser obligatoriamente facilitados.
También es importante que exista uno de esos datos faciliten el código de la mezcla de la
pintura que lleva el vehículo para poder efectuar un pintado correcto de la carrocería.
TIPOS DE VEHICULOS
Para completar la identificación de los vehículos es necesario realizar una clasificación
previa de los mismos. Para ello los métodos más directamente relacionados con dicho
estudio y que se desarrollan a continuación son:
1) Según la distribución de interiores
Por lo que respecta a la distribución de espacios la carrocería puede considerarse como:
De un volumen o monovolumen
De dos volúmenes
De tres volúmenes
En esta clasificación el número de volúmenes indica que en la estructura del vehículo
existen 1, 2 ó 3 compartimentos separados con la siguiente denominación:
Volumen delantero: en él se suele ubicar el grupo motopropulsor, el mecanismo de
la dirección, la suspensión delantera, etc.
Volumen central: se encuentra separado del volumen delantero por una chapa de
cierre transversal (salpicadero). Conforma lo que suele definirse como habitáculo de
pasajeros.
Volumen trasero: se encuentra separado en independiente del volumen central. Se
utiliza como espacio de almacenamiento (maletero) y como anclaje del conjunto de
la suspensión trasera.
En las carrocerías monovolumen el compartimento donde se aloja el motor se introduce
ligeramente dentro del habitáculo. La estructura no tiene una separación determinante entre
ambos.
En los vehículos con 2 y 3 volúmenes si existe tal separación (mediante salpicadero). La
diferencia entre ellos no obedece tanto a la falta de cola o tercer volumen, sino a la
ausencia en el caso de 2 volúmenes de una separación clara, permanente entre el
habitáculo y el maletero. En algunas ocasiones se utiliza también la denominación 2
volúmenes y medio referida a los vehículos que siendo genéricamente de 2 volúmenes, el
maletero sobresale ligeramente en el perfil trasero.
2) Según su forma
En general los vehículos se clasifican como:
Turismos: su finalidad es la de transportar pasajeros o pequeños volúmenes de carga. Los
más usuales son:
Berlina
Cabriolet
Coupé
Roadster
Spider
Sport o superdeportivo
Familiar
Todoterreno: es un vehículo de apariencia robusta sustentado normalmente sobre un
chasis o plataforma con carrocería cerrada, aunque también existen modelos
descapotables. Los hay en versión corta de 4 ó 5 plazas, prácticamente sin maletero, y
largo para 5 plazas y un voluminoso maletero que puede ampliar a 8 el número de
ocupantes. El diseño de estos vehículos está íntimamente ligado a su función principal de
circular por terrenos accidentados, donde es prioritario disponer de potencia elevada,
carrocería resistente y tracción total en detrimento del confort, aunque las últimas
tendencias constructivas conjugan con notable éxito ambos conceptos.
Pick-up
Monovolumen: bajo la denominación genérica de monovolumen se engloba una serie de
vehículos que, aunque en general se enfoca al transporte de pasajeros, en la mayoría de
los caso se puede transformar en un amplio volumen de almacenamiento (superior a 1000
dm3). Estos vehículos incorporan un elevado nivel de confort similar a los vehículos de alta
gama y una gran polivalencia funcional debido al sistema modular de asientos que permite
su extracción individual o cambio de orientación.
Utilitarios
Vehículos industriales: como su nombre indica, su finalidad está relacionada con la
actividad industrial y más concretamente con el transporte de mercancías o colectivo de
pasajeros. En general son vehículos robustos sustentados sobre bastidores. Algunas de las
denominaciones más habituales son:
TEMA 3
CONCEPCION, DISEÑO Y FABRICACION DE UNA CARROCERIA
INTRODUCCION.
Proyecto de un nuevo modelo:
1º - Potencia significativa
2º - Economía de consumo
3º - Línea estética (armonizada con la marca)
Se fabrica más rápido y a menor coste. Para lo cual se establecen los siguientes
principios:
1º- Optimizar tareas.
2º- Nuevos métodos y tecnologías.
3º -Puesta a punto.
4º- Innovación.
5º- Versiones.
6º- Compartir y reaprovechar.
Factores determinantes en el diseño de la carrocería:
1º - Aerodinámica (menor consumo y ruido, más estable)
2º - Ligera
3º - Resistente
4º - Segura
El diseño del vehículo responde a las exigencias del usuario (encuestas). Se distinguen 3
zonas: europea, norteamericana y asiática.
Punto de partida: PLIEGO DE CONDICIONES TECNICAS el cual ha de incluir al menos:
1º. Análisis de vehículos competidores
2º. Expectativas de clientes.
3º. Motorización.
4º. Habitabilidad y envergadura exterior.
5º. Condiciones de forma, silueta y proporciones
LAS FASES DEL DESARROLLO DEL PROYECTO SON:
1º. CONCEPCION.
2º. DISEÑO.
3º. CREACION DE MAQUETAS
4º. CONSTRUCCION PROTOTIPOS
5º. PRUEBAS.
6º. FABRICACION.
CONCEPCION.
Definición estética del modelo, tanto externo como interno.
Primeros bocetos a mano.
Dimensiones del vehículo
Interior: zona motor, zona habitáculo (posición de asientos) y zona maletero
Exterior (perfil de la carrocería): dimensiones totales, dimensión del habitáculo,
volumen maletero y coeficiente aerodinámico
Factores que inciden en el cálculo de las medidas exteriores:
Las exigencias aerodinámicas.
La ergonomía del puesto de conducción, asientos y maletero.
Altura libre sobre el suelo.
Posición y tamaño del depósito de combustible.
Espacio de las ruedas.
Tamaño y disposición de los paragolpes.
Tipo y emplazamiento de los órganos mecánicos.
Condicionantes técnicos:
Condiciones de visibilidad.
Funciones mecánicas.
Posibilidad de fabricación y facilidad de reparación.
Condiciones de seguridad.
DISEÑO DE LA CARROCERIA.
Se realizan con ayuda de programas informáticos.
Como norma general deben reunir las siguientes características:
- Resultar atractivo
- Transición a fábrica sencilla
- Alta funcionalidad y larga vida útil
- Menor nº de piezas posible y desglose sencillo
- Alto nº de piezas reaprovechable
- Usar mayor nº de piezas reciclables
- Buena relación calidad/precio
A) Cálculo de la estructura.
- Se realiza por el método de integración de los elementos finitos.
- Se basa en que las deformaciones resultantes son proporcionales a las tensiones
aplicadas.
- Sirve para determinar las características estáticas, dinámicas y acústicas de la carrocería.
- Permite determinar el espesor de la chapa, refuerzos, materiales, etc.
B) Cálculo de la resistencia.
- Se basa en calcular la relación entre fuerza y desplazamiento.
- Sirve para determinar las tensiones por sistemas de sujección y cargas suspendidas,
además de las de flexión y torsión, por lo cual se determinan la forma y espesor de los
montantes, travesaños y paragolpes.
C) Cálculo del comportamiento ante las colisiones.
- Mediante CRASH-TEST virtuales se determinan la validez de los largueros, traviesa
delantera, traviesa bajo asiento, traviesa de techos, etc.
CREACION DE MAQUETAS
- A escala reducida 1:5 para determinar los volúmenes y proporciones, así como las formas
curvas y líneas direccionales, en material de escayola, arcilla o materiales sintéticos
- A escala natural, en material de poliestireno y resina “epoxi”, procediéndose a colocarle la
zona acristalada e introduciéndola en el túnel del viento para determinar su comportamiento
aerodinámico.
CONSTRUCCION DE PROTOTIPOS
- Se fabrican a mano (excepto las piezas) en talleres piloto.
- Sirve para calibrar las máquinas, determinar los procesos de estampación más idónea y
realizar los estudios de tolerancias y sistemas de unión.
- Se realiza una especial atención al control geométrico de la carrocería.
PRUEBAS
- Sobre los motores
Ensayos acústicos
Vibraciones
Fatiga de materiales
Emisiones de humos
- De prototipos
Pruebas climáticas
Resistencia frente a corrosión
Ensayos de golpes (Seguridad activa y pasiva)
Durabilidad de algunos componentes
Pruebas de fatigas (frenadas, vibraciones, derrapajes, etc.) tanto en laboratorio y
circuito cerrado
- De vehículo preserie: 20 millones de km.
TEMA 4
MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACION DE
CARROCERIAS
INTRODUCCION
La resistencia y capacidad de absorción de energía de una carrocería depende de 3
factores: el material, su espesor y su forma.
Si bien actualmente la mayoría de las carrocerías están construidas íntegramente en chapa
de acero, existen carrocerías heterogéneas que combinan varios materiales, e incluso
carrocerías fabricadas íntegramente en aluminio. Los factores que influyen en la elección de
un material u otro, así como los criterios a la hora de seleccionarlo, son muy diversos; por
ello, es difícil generalizar o establecer una pauta sistemática. No obstante, habrá que tener
siempre presentes factores tales como: prestaciones, duración, proceso de fabricación,
disponibilidad de material, fiabilidad, etc., compatibilizando todo ello en un mínimo coste y
un peso adecuado.
El aligeramiento de la carrocería se ha de producir sin que se vean disminuidas sus
propiedades principales y protección adecuadas.
A continuación se indica brevemente la sistemática que puede emplearse en la selección de
un material para su aplicación en un componente de automoción.
1. Función y tipo componente. Las exigencias requeridas al material serán distintas,
dependiendo de la función de dicho componente.
- Elemento estructural: afecta a la funcionalidad o seguridad de la carrocería; por ejemplo,
un larguero.
- Elemento de revestimiento: no afecta de forma importante a la seguridad o funcionalidad
de la carrocería; por ejemplo, una aleta.
2. Solicitaciones en servicio. Un diseño preciso deberá basarse en el conocimiento de las
solicitaciones a que esté sometido el componente, principalmente de tipo mecánico, estático
y dinámico.
3. Definición de la geometría.
A. Geometría definida por la función que se va a realizar. Larguero => soporta carga =>
forma compleja, dotada de pliegues y nervios de refuerzos.
B. Geometría definida por el entorno o conjunto del que forma parte.
Capó => cerrar un hueco determinado => forma adaptada al hueco que se va a cerrar.
En este apartado también se habrá de tener en cuenta la disponibilidad de espacio físico, la
interferencia con otros componentes y el tipo de unión prevista.
4. Proceso de fabricación. El avance de las nuevas tecnologías durante los procesos de
fabricación de materiales supone una revolución muy importante que han facilitado la
inclusión de esos materiales en todos los componentes de la carrocería. Esos procesos
están relacionados directamente con la geometría, las prestaciones finales, el estado
superficial resultante y los posteriores tratamientos superficiales. Al principio consisten
fundamentalmente en embutición, extrusión, inyección y fundición. En la actualidad se trata
de soldadura láser, estampación a medida (tailored blanks), hidroconformación, plásticos de
ingeniería, tecnología híbrida y paneles tipo sándwich, cuyo resultado es una carrocería
más económica, un 25 % más ligera y un 80% más resistente.
El análisis de toda esa información previa permite la selección de materiales alternativos
(acero, aluminio, plástico).
5. Protección y recubrimientos. Una vez definido el componente y seleccionado habrá que
proteger el material de las agresiones del entorno que influirán en su duración. Para ello
puede recurrirse a recubrimientos orgánicos, cincados, fosfatados, pinturas, etc.
6. Validación. Validación del componente mediante los ensayos correspondientes. Cuanto
más desarrolladas estén las anteriores etapas, mayor seguridad se tendrá y menos
costosos serán los ensayos.
ACERO.
Los espesores más habituales son de 0,5 mm a 0,8 mm para elementos de revestimiento y
de 1,2 mm a 2 mm para elementos estructurales. Las características mecánicas de los
aceros son el resultado de la combinación de diferentes procesos, entre los que destaca la
composición química y el proceso termomecánico. El principal elemento responsable de las
características de dureza del acero es el carbono, aunque también influyen los elementos
de aleación utilizados. En cuanto al proceso termomecánico, operaciones como la
temperatura de laminación, las velocidades de enfriamiento o los ciclos de recocido influyen
en el ajuste de la estructura cristalina y granular del acero, modificando sus propiedades
finales.
Las ventajas del uso del acero son que es muy resistente y rígido, tiene aptitud para el
mecanizado y, además es barato. Como inconvenientes tiene su elevado peso y la
posibilidad de oxidación.
Los aceros usados en el automóvil son los aceros de conformación en frío convencionales.
No obstante cada vez se utilizan más los denominados aceros de alto límite elástico (ALE)
clasificados en aceros de alta resistencia (HSS,) de muy alta resistencia (VHSS), y aceros
de ultra alta resistencia (UHSS) llegando a alcanzar en algunos modelos hasta el 100 %.
ALUMINIO
El aluminio es el material más abundante en la naturaleza, después del oxígeno y del
silicio, encabezando al grupo de los metales, lo cual, unido a sus características y
propiedades, hace de él un material interesante para múltiples aplicaciones, siendo en la
actualidad el segundo material metálico más empleado. Entre el 7% y el 11 % del peso de
un automóvil corresponde, por término medio, a piezas fabricadas con aluminio.
Como ventajas el aluminio tiene su ligereza o bajo peso (1/3 del acero), su resistencia a la
corrosión y posibilidad de reciclado (más ecológico).
Por el contrario, como inconvenientes, tiene una resistencia a la rotura inferior al acero,
dificultad de reparación y más caro. No obstante la resistencia puede ser aumentada con un
aumento de espesor y combinándolo con otros elementos (aleaciones), los procesos de
reparación han sido mejorados y el precio del mismo hay que considerarlo desde el punto
de vista ecológico (menor consumo de combustible y menor emisión de CO2)
PLÁSTICOS
Con el nombre genérico de plásticos se suelen denominar todos aquellos compuestos de
naturaleza orgánica que resultan fácilmente deformables cuando son sometidos a una
presión o temperatura, aunque no en todos los casos se comportan así, pues, debido a la
inclusión de una serie de aditivos y refuerzos, se pueden conseguir materiales muy duros y
compactos. Su empleo, en prácticamente todos los sectores industriales, ha ido creciendo
progresivamente, hasta el punto de que ha reemplazado a otros materiales en la
elaboración de determinados elementos. La industria del automóvil, por supuesto, no ha
sido ajena a esta tendencia, empleando el plástico prácticamente con exclusividad en la
fabricación de elementos como paragolpes, tapacubos, guardabarros, embellecedores,
guarnecidos y multitud de piezas del interior del habitáculo. Un automóvil actual de tipo
medio debe aproximadamente 120 Kg de su peso a estos materiales, lo cual supone
alrededor del 10% del peso total.
Su empleo no sólo queda limitado a la fabricación de accesorios y pequeñas piezas, sino
que ha tomado un papel relevante en la fabricación de paneles y elementos de carrocería.
Fabricantes cono Citroen y Fiat lo emplean en portones y capós, y Renault en las aletas
delanteras del Clio 16 V, entre otros. Existen también elementos interiores fabricados con
estos materiales, como es el caso de los frentes, que están siendo construidos por diversos
fabricantes en una única pieza de plástico reforzado, uniéndola posteriormente al resto de la
carrocería mediante tornillos. Las carrocerías de plástico fabricadas con materiales
compuestos llevan varios años en el mercado. Normalmente están formadas por una
mezcla de resinas, generalmente de poliéster, que aportan firmeza y rigidez, y fibras
naturales o sintéticas (fibras de vidrio), que dan tenacidad. De este modo, se logra una
rigidez y resistencia que pueden compararse a las obtenidas con la plancha de acero dulce
de las carrocerías y que dan como resultado una estructura con una solidez no alcanzable
en formas naturales con peso equivalente. A pesar de ello, en la actualidad las carrocerías
de plástico precisan del apoyo del acero para conseguir la rigidez y seguridad necesarias en
estas estructuras. Su diseño se basa en la elaboración de un chasis de acero, con sus
largueros y traviesas, al que van sujetos todos los elementos mecánicos. Sobre este chasis
se montará la carrocería de plástico estratificado,
compuesta por un número de piezas menor que las que precisan las carrocerías de chapa
de acero. Este tipo de carrocerías tiene sus virtudes con respecto a las tradicionales
carrocerías de acero, y también, por supuesto, sus inconvenientes.
En cuanto a sus ventajas pueden citarse:
- Su buena y mejor resistencia a golpes relativamente poco importantes, pero suficientes
para que en las carrocerías de acero se forma una abolladura. En este caso, las carrocerías
de plástico pueden aguantar el impacto flexionándose ligeramente pero recobrando su
forma original después del golpe.
- No son afectadas por la corrosión, la gran enemiga de la carrocería de acero, que llega
incluso a limitar la vida del automóvil.
- Las carrocerías de plástico son más ligeras que sus homologas de acero. Como ejemplo
puede decirse que un capó fabricado en plástico pesa alrededor de 9,2 Kg, mientras que el
de acero puede alcanzar 17 kg. En lo relativo a sus inconvenientes, debe indicarse: - Las
carrocerías de plástico presentan menor resistencia a los golpes verdaderamente fuertes
que se producen como consecuencia de una colisión de importancia.
- Como consecuencia de esta menor resistencia, precisan un armazón rigidizado que puede
ser un chasis de acero.
- Existe peor adaptabilidad industrial del trabajo con plásticos estratificados que con acero,
lo cual influye directamente sobre los costes.
OTROS.
Entre los nuevos materiales que se van introduciendo en las carrocerías tenemos el
MAGNESIO, que es menos pesado que el aluminio aunque más caro que éste, y suele
usarse en soportes de dirección y volantes, además de traviesas de salpicadero y
armazones de asientos. También se están realizando pruebas con los denominados
MATERIALES ACTIVOS O METALES CON MEMORIA, consistentes en una aleación de
níquel y titanio cuya principal característica es que si se calienta después de haber sufrido
una deformación recupera en gran medida su forma original.
SUSTITUCIÓN DE ALUMINIO.
La imposibilidad de reproducir en el taller reparador los sistemas de unión originales de las
carrocerías del aluminio, así como las características de este material, su alta conductividad
eléctrica o su capacidad para conducir el calor, limitan, en gran medida, los métodos y
sistemas utilizados en los procesos de sustitución de piezas. La tendencia del aluminio a
agrietarse por compresión impide la realización de un solape idéntico al del acero.
Los factores que más influyen en la soldadura MIG del aluminio son los siguientes:
■ Oxidación: El contacto del aluminio con el oxígeno del aire genera, rápidamente, una capa
de oxidación denominada alúmina. Esta capa de óxido influye directamente en el proceso
de soldadura, ya que su punto de fusión es tres veces más alto que el del propio aluminio,
por lo que es necesario eliminarla con un cepillo de acero inoxidable antes de comenzar la
soldadura.
■ Conductividad térmica: El aluminio posee una conductividad térmica unas cuatro veces
superior a la del acero. Esta característica hace que el aluminio sea muy sensible a las
fluctuaciones de calor en los procesos de soldadura, de forma que hay que emplear mayor
tensión y, en muchos casos, será necesario atemperar la pieza.
■ Dilatación: El aluminio, al calentarse, se dilata el doble que el acero, produciéndose
deformaciones de la pieza a medida que soldamos la unión. Para evitar la separación de la
junta será necesario dar un punteado previo.