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TEMA 1

DEFINICIONES. TIPOS DE CARROCERÍA. COMPONENTES


PARTE MECÁNICA: motor, transmisión, dirección, etc.
AUTOMÓVIL:
CARROCERÍA: armazón que muestra el perfil de la estructura
CARROCERÍA: Conjunto de elementos que representa el perfil de la estructura de un
vehículo que sirve de habitáculo a los pasajeros, dispone de una zona de carga y de un
lugar para el alojamiento de componentes y órganos mecánicos.
BASTIDOR: Es una estructura formada por un armazón de vigas longitudinales o largueros
unidos entre sí por una serie de travesaños o traviesas dispuestos transversalmente o en
diagonal.
CHASIS: Conjunto de bastidor y órganos mecánicos. (En el taller se suele referir
generalmente al bastidor en caso de que éste sea independiente o a los largueros para el
caso de que la carrocería sea del tipo autoportante).

TIPOS DE CARROCERIA:
1. Con bastidor independiente: vehículos todoterreno, industriales, etc.
2. Con chasis-plataforma: vehículos tipo furgoneta. Actualmente en vehículos
eléctricos.
3. Autoportante: Prácticamente todos los vehículos de turismo.
4. Especiales como vehículos militares, vehículos agrícolas, etc.
5. Con bastidor independiente:
Características:
 Gran robustez y resistencia (cargas elevadas).
 Elevada rigidez.
 Permite distintos tipos de carrocerías.
 Peso elevado.
 Menor control sobre la deformación.
 Centro de gravedad más alto, luego mayor Cx y menor estabilidad.
 Mayor coste.
5.1) Chasis-cabina.
5.2) Cabeza tractora.

TIPOS DE BASTIDOR:
1. Escalera (en H)
2. Columna (en X)
3. Perimétrico.
4. Tubular.
5. Chasis-plataforma.
Consiste en un chasis aligerado que lleva el piso unido por soldadura.
La carrocería se une a la plataforma: atornillada o mediante soldadura por puntos
6. Autoportante
Armazón del vehículo, formado por planchas metálicas unidas entre sí, que
constituye el apoyo de los elementos mecánicos y cuyo interior se destina a
habitáculo para los pasajeros y/o las mercancías.
Características:
 Elevado número de piezas o componentes.
 Soporta a los conjuntos mecánicos y se autosoporta a si misma.
 Más ligera, más rígida y estable.
 Más económica y precisa por el grado de automatización.
 Mayor facilidad de reparación

*Monocasco: se denomina monocasco a un conjunto de piezas o elementos unidos de


forma fija, de tal forma que, el monocasco puede ir montado sobre un bastidor o chasis
independiente o formar parte de una carrocería autoportante.

**Subchasis: es una pieza intercalada entre la carrocería autoportante y los órganos


mecánicos sirviendo de apoyo a estos. En el taller se suele denominar cuna motor y las
piezas de unión son silentblocks.
Sirven para aumentar la seguridad pasiva y disminuir ruidos y vibraciones, así como
tiempos de reparaciones.

COMPONENTES DE UNA CARROCERÍA AUTOPORTANTE.


Clasificaciones:
Elementos de revestimiento
A.) Según la función que desempeñan:
 Elementos estructurales
 Elementos de revestimiento
B.) Según la posición que ocupa:
 Elementos internos
 Elementos externos
C.) Según la forma de fijación:
 Elementos fijos
 Elementos amovibles
Denominación de componentes: Subestructura o basamento + superestructura o habitáculo.
1º. Paneles exteriores:
Aletas (costados-laterales), puertas (paneles puerta), capos, portón, frente delantero, faldón
trasero, techo, torpedo de luna, luna parabrisas, zona de custodia.
2º. Armazón delantero:
Largueros, pases de rueda, salpicadero, refuerzos o largueros de pases de rueda (largueros
superiores), traviesa inferior delantera, traviesa superior delantera, traviesa o refuerzo de
salpicadero.
3º. Armazón central y trasero:
Pilares (delantero-A, central-B y trasero-C), solera o estribo bajo puerta, cierres, refuerzos,
montante de luna, montantes laterales de techo, traviesas de techo, largueros traseros y
pases de rueda.
4º. Armazón del piso:
Piso del habitáculo (máximo de rigidez y de resistencia) y piso maletero o trasero. Traviesas
y refuerzos de piso

TEMA 2
IDENTIFICACION DE VEHICULOS
INTRODUCCION.
Es importante conocer su fecha de fabricación. De esta forma se puede identificar
correctamente el recambio necesario. Asimismo, determinados datos, al igual que cualquier
otro artículo de venta, han de ser obligatoriamente facilitados.
También es importante que exista uno de esos datos faciliten el código de la mezcla de la
pintura que lleva el vehículo para poder efectuar un pintado correcto de la carrocería.

PLACA IDENTIFICATIVA O DEL CONSTRUCTOR.


Los lugares más habituales en los que se puede encontrar son:
 Traviesa delantera superior
 Pase de rueda
 Pilar delantero y central,
 Parte superior de solera
 Faldón trasero
Alrededor o bajo estos datos obligatorios y mínimos pueden existir otros caracteres que,
según el fabricante, pueden determinar la versión de la carrocería, el tipo de motor, el
número de recambios, color de la tapicería, etc.

NÚMERO DE BASTIDOR. (Nº VIN)


Mediante el número de bastidor, también denominado número de chasis o VIN (Vehicle
Identification Number) se puede identificar el vehículo, quién lo ha fabricado, en qué fecha y
de qué modelo se trata, entre otros aspectos.
El VIN es una relación de números y letras, compuesto por 17 caracteres alfanuméricos
(cifras árabes y letras latinas mayúsculas).
El número de bastidor se encuentra troquelado en la chapa de la carrocería siendo los sitios
más habituales los siguientes:
 Pase de rueda delantero derecho
 Torreta de suspensión derecha
 Chapa salpicadero
 Revestimiento inferior del parabrisas
 Piso habitáculo bajo asiento delantero derecho.
*Actualmente suelen encontrarse en estos dos últimos lugares provistos de una tapa
transparente para facilitar su comprobación.
Se divide en tres secciones:
WMI: Código de identificación mundial del fabricante. Consta de 3 caracteres.
VDS: Características del vehículo. Consta de 6 caracteres.
VIS: Zona donde figura el número de orden de fabricación. Está compuesta por 8
caracteres; los 4 últimos son obligatoriamente numéricos.
Si el fabricante decide incluir el año de fabricación del vehículo en esta última sección, se
recomienda que sea en el primer carácter del VIS (coincide con el dígito nº 10)
Existen fabricantes que no indican el año de fabricación en ninguna posición del número de
bastidor. Los fabricantes son Mercedes, BMW, Nissan, Fiat, Lancia, Alfa Romeo y Rover.
Otros fabricantes, además de utilizar el número de bastidor para ofrecer información relativa
al vehículo, usan otros códigos para establecer la fecha de fabricación.
EJEMPLOS: FOTOCOPIAS DE 2 NÚMEROS DE BASTIDOR

PLACA DE IDENTIFICACIÓN DE LA PINTURA.


Placa de identificación de la pintura de la carrocería. Se encuentra situada en la parte
inferior del capó del maletero o en la base de éste y consta:
A) espacio reservado para el fabricante de la pintura
B) espacio reservado para el color de la pintura
C) espacio reservado para el código del color de la pintura
D) espacio reservado para retoques de color de pintura

TIPOS DE VEHICULOS
Para completar la identificación de los vehículos es necesario realizar una clasificación
previa de los mismos. Para ello los métodos más directamente relacionados con dicho
estudio y que se desarrollan a continuación son:
1) Según la distribución de interiores
Por lo que respecta a la distribución de espacios la carrocería puede considerarse como:
 De un volumen o monovolumen
 De dos volúmenes
 De tres volúmenes
En esta clasificación el número de volúmenes indica que en la estructura del vehículo
existen 1, 2 ó 3 compartimentos separados con la siguiente denominación:
 Volumen delantero: en él se suele ubicar el grupo motopropulsor, el mecanismo de
la dirección, la suspensión delantera, etc.
 Volumen central: se encuentra separado del volumen delantero por una chapa de
cierre transversal (salpicadero). Conforma lo que suele definirse como habitáculo de
pasajeros.
 Volumen trasero: se encuentra separado en independiente del volumen central. Se
utiliza como espacio de almacenamiento (maletero) y como anclaje del conjunto de
la suspensión trasera.
En las carrocerías monovolumen el compartimento donde se aloja el motor se introduce
ligeramente dentro del habitáculo. La estructura no tiene una separación determinante entre
ambos.
En los vehículos con 2 y 3 volúmenes si existe tal separación (mediante salpicadero). La
diferencia entre ellos no obedece tanto a la falta de cola o tercer volumen, sino a la
ausencia en el caso de 2 volúmenes de una separación clara, permanente entre el
habitáculo y el maletero. En algunas ocasiones se utiliza también la denominación 2
volúmenes y medio referida a los vehículos que siendo genéricamente de 2 volúmenes, el
maletero sobresale ligeramente en el perfil trasero.
2) Según su forma
En general los vehículos se clasifican como:
Turismos: su finalidad es la de transportar pasajeros o pequeños volúmenes de carga. Los
más usuales son:

 Berlina
 Cabriolet
 Coupé
 Roadster
 Spider
 Sport o superdeportivo
 Familiar
Todoterreno: es un vehículo de apariencia robusta sustentado normalmente sobre un
chasis o plataforma con carrocería cerrada, aunque también existen modelos
descapotables. Los hay en versión corta de 4 ó 5 plazas, prácticamente sin maletero, y
largo para 5 plazas y un voluminoso maletero que puede ampliar a 8 el número de
ocupantes. El diseño de estos vehículos está íntimamente ligado a su función principal de
circular por terrenos accidentados, donde es prioritario disponer de potencia elevada,
carrocería resistente y tracción total en detrimento del confort, aunque las últimas
tendencias constructivas conjugan con notable éxito ambos conceptos.

 Pick-up
Monovolumen: bajo la denominación genérica de monovolumen se engloba una serie de
vehículos que, aunque en general se enfoca al transporte de pasajeros, en la mayoría de
los caso se puede transformar en un amplio volumen de almacenamiento (superior a 1000
dm3). Estos vehículos incorporan un elevado nivel de confort similar a los vehículos de alta
gama y una gran polivalencia funcional debido al sistema modular de asientos que permite
su extracción individual o cambio de orientación.

 Utilitarios
Vehículos industriales: como su nombre indica, su finalidad está relacionada con la
actividad industrial y más concretamente con el transporte de mercancías o colectivo de
pasajeros. En general son vehículos robustos sustentados sobre bastidores. Algunas de las
denominaciones más habituales son:

 Vehículo industrial ligero


 Furgón
 Combi
 Chasis-cabina
 Cabeza tractora
 Autobús
Vehículos especiales: a este grupo pertenecen todos aquellos vehículos que por su
finalidad, construcción o transformación no se pueden encuadrar específicamente en los
grupos anteriores. Como ejemplo pueden citarse vehículos de competición, vehículos
agrícolas, de obras públicas, de servicios civiles, de recreo, militares, etc.

TEMA 3
CONCEPCION, DISEÑO Y FABRICACION DE UNA CARROCERIA
INTRODUCCION.
 Proyecto de un nuevo modelo:
1º - Potencia significativa
2º - Economía de consumo
3º - Línea estética (armonizada con la marca)

 Factores determinantes en el diseño del vehículo:


1º - Habitabilidad
2º - Confort
3º - Ergonomía
4º - Aerodinámica
5º - Seguridad

 Se fabrica más rápido y a menor coste. Para lo cual se establecen los siguientes
principios:
1º- Optimizar tareas.
2º- Nuevos métodos y tecnologías.
3º -Puesta a punto.
4º- Innovación.
5º- Versiones.
6º- Compartir y reaprovechar.
 Factores determinantes en el diseño de la carrocería:
1º - Aerodinámica (menor consumo y ruido, más estable)
2º - Ligera
3º - Resistente
4º - Segura
El diseño del vehículo responde a las exigencias del usuario (encuestas). Se distinguen 3
zonas: europea, norteamericana y asiática.
Punto de partida: PLIEGO DE CONDICIONES TECNICAS el cual ha de incluir al menos:
1º. Análisis de vehículos competidores
2º. Expectativas de clientes.
3º. Motorización.
4º. Habitabilidad y envergadura exterior.
5º. Condiciones de forma, silueta y proporciones
LAS FASES DEL DESARROLLO DEL PROYECTO SON:
1º. CONCEPCION.
2º. DISEÑO.
3º. CREACION DE MAQUETAS
4º. CONSTRUCCION PROTOTIPOS
5º. PRUEBAS.
6º. FABRICACION.

CONCEPCION.
 Definición estética del modelo, tanto externo como interno.
 Primeros bocetos a mano.
 Dimensiones del vehículo
 Interior: zona motor, zona habitáculo (posición de asientos) y zona maletero
 Exterior (perfil de la carrocería): dimensiones totales, dimensión del habitáculo,
volumen maletero y coeficiente aerodinámico
 Factores que inciden en el cálculo de las medidas exteriores:
 Las exigencias aerodinámicas.
 La ergonomía del puesto de conducción, asientos y maletero.
 Altura libre sobre el suelo.
 Posición y tamaño del depósito de combustible.
 Espacio de las ruedas.
 Tamaño y disposición de los paragolpes.
 Tipo y emplazamiento de los órganos mecánicos.
 Condicionantes técnicos:
 Condiciones de visibilidad.
 Funciones mecánicas.
 Posibilidad de fabricación y facilidad de reparación.
 Condiciones de seguridad.

DISEÑO DE LA CARROCERIA.
 Se realizan con ayuda de programas informáticos.
 Como norma general deben reunir las siguientes características:
- Resultar atractivo
- Transición a fábrica sencilla
- Alta funcionalidad y larga vida útil
- Menor nº de piezas posible y desglose sencillo
- Alto nº de piezas reaprovechable
- Usar mayor nº de piezas reciclables
- Buena relación calidad/precio
A) Cálculo de la estructura.
- Se realiza por el método de integración de los elementos finitos.
- Se basa en que las deformaciones resultantes son proporcionales a las tensiones
aplicadas.
- Sirve para determinar las características estáticas, dinámicas y acústicas de la carrocería.
- Permite determinar el espesor de la chapa, refuerzos, materiales, etc.
B) Cálculo de la resistencia.
- Se basa en calcular la relación entre fuerza y desplazamiento.
- Sirve para determinar las tensiones por sistemas de sujección y cargas suspendidas,
además de las de flexión y torsión, por lo cual se determinan la forma y espesor de los
montantes, travesaños y paragolpes.
C) Cálculo del comportamiento ante las colisiones.
- Mediante CRASH-TEST virtuales se determinan la validez de los largueros, traviesa
delantera, traviesa bajo asiento, traviesa de techos, etc.

CREACION DE MAQUETAS
- A escala reducida 1:5 para determinar los volúmenes y proporciones, así como las formas
curvas y líneas direccionales, en material de escayola, arcilla o materiales sintéticos
- A escala natural, en material de poliestireno y resina “epoxi”, procediéndose a colocarle la
zona acristalada e introduciéndola en el túnel del viento para determinar su comportamiento
aerodinámico.

CONSTRUCCION DE PROTOTIPOS
- Se fabrican a mano (excepto las piezas) en talleres piloto.
- Sirve para calibrar las máquinas, determinar los procesos de estampación más idónea y
realizar los estudios de tolerancias y sistemas de unión.
- Se realiza una especial atención al control geométrico de la carrocería.

PRUEBAS
- Sobre los motores

 Ensayos acústicos
 Vibraciones
 Fatiga de materiales
 Emisiones de humos
- De prototipos

 Pruebas climáticas
 Resistencia frente a corrosión
 Ensayos de golpes (Seguridad activa y pasiva)
 Durabilidad de algunos componentes
 Pruebas de fatigas (frenadas, vibraciones, derrapajes, etc.) tanto en laboratorio y
circuito cerrado
- De vehículo preserie: 20 millones de km.

FASE DE FABRICACION DE LA CARROCERIA


- Chapa de acero suministrada en forma de bobinas. Se endereza, se corta (cizallas) y se
introduce en la cadena de embutición.
- La cadena de embutición consta de una prensa tipo transfer que dispone de varias
matrices en línea.
- Ensamblado de piezas en diferentes líneas.
- Métodos de unión:
· Soldadura láser
· Soldadura láser –híbrida
· Soldadura mig-brazing
· Soldadura laser-brazing
· Soldadura de latón
· Soldadura por resistencia eléctrica.
· Piezas pegadas
· Piezas remachadas
La soldadura mig-brazing es un procedimiento de soldadura al arco bajo gas protector en el
cual se produce la fusión de un hilo de cobre y silicio al 3%. La característica principal es
que se alcanzan temperaturas lo suficientemente bajas como para no eliminar la capa
protectora de zinc.

NUEVOS PROCESOS DE FABRICACIÓN


A) Soldadura láser: técnica de unión cada vez con mayor presencia en la fabricación de
carrocerías, debido a las siguientes ventajas: pequeña y concentrada aportación de energía,
que da lugar a una mínima zona afectada térmicamente, excelente resistencia estática y
dinámica de las uniones soldadas, penetración profunda y estética, se reduce al mínimo la
posibilidad de alabeos y deformaciones, no precisa material de aportación ni posteriores
tratamientos secundarios, no requiere contacto físico entre las piezas a soldar, por lo que es
más sencillo llegar a zonas de difícil acceso y presenta gran capacidad de automatización y
rápidas velocidades de trabajo. Actualmente se utiliza la soldadura láser se está empleando
en las zonas más sensibles a la aparición de deformaciones y tensiones internas, como
techos, largueros, pases de ruedas, etc., en modelos Audi, Volkswagen, Ford, etc.
B) Estampación a medida (tailored blank): permite distribuir el peso exactamente donde
se necesita. Parte de diferentes láminas de metal que varían en espesor, tipo de aleación y
clase de revestimiento se obtiene una única pieza estampada. Las láminas se cortan y
sueldan mediante soldadura láser.
Este método permite obtener los siguientes beneficios: ahorro de peso eliminando la
necesidad de refuerzos adicionales, obtención, en una misma pieza, de zonas con una
mejor resistencia a la corrosión, reducción de los riesgos de cambios estructurales del
material derivados de los procesos de soldadura convencionales, mejora de la seguridad de
la carrocería y ahorro de costes al reducir el número de piezas por carrocería. Esta técnica
está siendo utilizada en vehículo como VW Golf, Peugeot 206, Opel Sintra y Alfa romeo
156, para la fabricación de pases, puertas, pisos, etc.
C) Hidroconformación: es un proceso de conformación plástica en frio, que emplea un
fluido como medio para transmitir la energía.
Aporta las siguientes ventajas: reduce la posibilidad de corrosión al eliminar soldaduras,
permite alcanzar un espesor uniforme, el material presenta mayor resistencia, permite la
sustitución de dos piezas fabricadas de forma independiente y soldadas entre sí, por una
sola pieza sin soldaduras y disminuyen el peso, al aglutinar componentes y evitar pestañas
de soldadura.
Esta tecnología puede utilizarse en aplicaciones sobre acero y aluminio, contribuyendo a
reducir peso en las primeras y coste en las segundas.
Ejemplos típicos son los subchasis, traviesas delanteras superior e inferior, traviesa-
refuerzo salpicadero, así como pilares y refuerzos de carrocería. Una muestra típica es el
Opel Astra G.
Una pieza hidroconformada es el crash box.
D) Plásticos de ingeniería: consisten en aleaciones poliméricas de PPE/PA y ciertos
plásticos como PET reforzado con fibra de vidrio que permiten obtener piezas que se están
utilizando en la fabricación de paneles exteriores de carrocerías. Estas piezas pueden ser
pintados con la propia carrocería, incluida la cataforesis, e incluso se obtienen con el color
de definitivo en la operación de moldeo.
Las ventajas que aportan estos materiales son una importante reducción de peso, gran
flexibilidad en el diseño y resistencia a pequeños golpes e impactos. ***
Ejemplos típicos son las aletas delantera y trasera, portones y paneles traseros, de
diferentes modelos: Renault Clio II, Megane Scénic, Mercedes Clase A, VW Beetle, etc.
E) Tecnología híbrida: Permite combinar dos materiales distintos para la fabricación de un
mismo componente, aprovechando las ventajas específicas de cada uno de ellos. Este
concepto está siendo utilizado de forma importante en aplicaciones mixtas metal-plástico. El
acero aporta resistencia y ductilidad y el plástico, rígidez y posibilidad de conformación.
Las principales ventajas son: menor peso, buenas propiedades estáticas y dinámicas, muy
apropiado para aplicaciones que requieran alta resistencia y rigidez, alta estabilidad
estructural, gran potencial de integración en el resto del vehículo y amplia libertad de
diseño.
F) Paneles tipo sándwich: Consiste en un núcleo termoplástico, encargado de dar rigidez,
recubierto por dos finas láminas metálicas, que proporcionan la resistencia al conjunto. Se
desarrollan dos tipos de paneles, uno basado en aluminio y otro en acero. El primero se
suele usar para techos rígidos en modelos convertibles mientras que el segundo suelen
usarse en chapas salpicadero y piso alojamiento rueda recambio, si bien tiene las mismas
posibilidades de conformación que el acero con la excepción que no puede soldarse.

TEMA 4
MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACION DE
CARROCERIAS
INTRODUCCION
La resistencia y capacidad de absorción de energía de una carrocería depende de 3
factores: el material, su espesor y su forma.
Si bien actualmente la mayoría de las carrocerías están construidas íntegramente en chapa
de acero, existen carrocerías heterogéneas que combinan varios materiales, e incluso
carrocerías fabricadas íntegramente en aluminio. Los factores que influyen en la elección de
un material u otro, así como los criterios a la hora de seleccionarlo, son muy diversos; por
ello, es difícil generalizar o establecer una pauta sistemática. No obstante, habrá que tener
siempre presentes factores tales como: prestaciones, duración, proceso de fabricación,
disponibilidad de material, fiabilidad, etc., compatibilizando todo ello en un mínimo coste y
un peso adecuado.
El aligeramiento de la carrocería se ha de producir sin que se vean disminuidas sus
propiedades principales y protección adecuadas.
A continuación se indica brevemente la sistemática que puede emplearse en la selección de
un material para su aplicación en un componente de automoción.
1. Función y tipo componente. Las exigencias requeridas al material serán distintas,
dependiendo de la función de dicho componente.
- Elemento estructural: afecta a la funcionalidad o seguridad de la carrocería; por ejemplo,
un larguero.
- Elemento de revestimiento: no afecta de forma importante a la seguridad o funcionalidad
de la carrocería; por ejemplo, una aleta.
2. Solicitaciones en servicio. Un diseño preciso deberá basarse en el conocimiento de las
solicitaciones a que esté sometido el componente, principalmente de tipo mecánico, estático
y dinámico.
3. Definición de la geometría.
A. Geometría definida por la función que se va a realizar. Larguero => soporta carga =>
forma compleja, dotada de pliegues y nervios de refuerzos.
B. Geometría definida por el entorno o conjunto del que forma parte.
Capó => cerrar un hueco determinado => forma adaptada al hueco que se va a cerrar.
En este apartado también se habrá de tener en cuenta la disponibilidad de espacio físico, la
interferencia con otros componentes y el tipo de unión prevista.
4. Proceso de fabricación. El avance de las nuevas tecnologías durante los procesos de
fabricación de materiales supone una revolución muy importante que han facilitado la
inclusión de esos materiales en todos los componentes de la carrocería. Esos procesos
están relacionados directamente con la geometría, las prestaciones finales, el estado
superficial resultante y los posteriores tratamientos superficiales. Al principio consisten
fundamentalmente en embutición, extrusión, inyección y fundición. En la actualidad se trata
de soldadura láser, estampación a medida (tailored blanks), hidroconformación, plásticos de
ingeniería, tecnología híbrida y paneles tipo sándwich, cuyo resultado es una carrocería
más económica, un 25 % más ligera y un 80% más resistente.
El análisis de toda esa información previa permite la selección de materiales alternativos
(acero, aluminio, plástico).
5. Protección y recubrimientos. Una vez definido el componente y seleccionado habrá que
proteger el material de las agresiones del entorno que influirán en su duración. Para ello
puede recurrirse a recubrimientos orgánicos, cincados, fosfatados, pinturas, etc.
6. Validación. Validación del componente mediante los ensayos correspondientes. Cuanto
más desarrolladas estén las anteriores etapas, mayor seguridad se tendrá y menos
costosos serán los ensayos.

ACERO.
Los espesores más habituales son de 0,5 mm a 0,8 mm para elementos de revestimiento y
de 1,2 mm a 2 mm para elementos estructurales. Las características mecánicas de los
aceros son el resultado de la combinación de diferentes procesos, entre los que destaca la
composición química y el proceso termomecánico. El principal elemento responsable de las
características de dureza del acero es el carbono, aunque también influyen los elementos
de aleación utilizados. En cuanto al proceso termomecánico, operaciones como la
temperatura de laminación, las velocidades de enfriamiento o los ciclos de recocido influyen
en el ajuste de la estructura cristalina y granular del acero, modificando sus propiedades
finales.
Las ventajas del uso del acero son que es muy resistente y rígido, tiene aptitud para el
mecanizado y, además es barato. Como inconvenientes tiene su elevado peso y la
posibilidad de oxidación.
Los aceros usados en el automóvil son los aceros de conformación en frío convencionales.
No obstante cada vez se utilizan más los denominados aceros de alto límite elástico (ALE)
clasificados en aceros de alta resistencia (HSS,) de muy alta resistencia (VHSS), y aceros
de ultra alta resistencia (UHSS) llegando a alcanzar en algunos modelos hasta el 100 %.

CLASIFICACION DE LOS ACEROS.


La resistencia a la tracción o presión de ruptura es la carga máxima alcanzada durante un
esfuerzo a tracción. Una vez superada, se producen riesgos de rotura y de no conformidad
geométrica. El límite elástico viene definido por la carga que separa el campo elástico,
donde las deformaciones son reversibles, del campo plástico, donde las deformaciones son
irreversibles. El criterio para clasificar los aceros puede ser en función de su límite elástico,
límite de rotura, valores mecánicos o incluso alargamiento. En este caso el criterio que se
sigue es en función de su límite elástico, resultando los siguientes grupos:
A) Aceros convencionales. Son aquellos cuyo límite elástico no supera los 250
megapascales (Mpa=N/mm2), pudiendo ser de conformación en frío o laminados en
caliente y decapados. Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas
con baja responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros, etc).
B) Aceros de alta resistencia.
Son aquellos cuyo límite elástico es superior a 250 Mpa e inferior a 550 Mpa
Entre ellos se encuentran los siguientes:
B1- Aceros microaleados. Usados generalmente en elementos de deformación programada
como largueros o travesaños. Tienen pequeñas cantidades de titanio, vanadio, niobio o
cromo.
B2- Aceros termoendurecidos o bake hardening. Usados tanto en elementos exteriores
como en estructurales. Son aceros sometidos a un tratamiento térmico a baja temperatura.
El efecto “Bake Hardening” ofrece una mejora en la resistencia a la deformación y una
reducción del espesor de la chapa para unas mismas propiedades mecánicas.
B3- Aceros libre de intersticios (IF).
B4- Aceros refosforados.
C) Aceros de muy alta resistencia.
Son aquellos cuyo límite elástico es superior a 550 Mpa e inferior a 1000 Mpa
C1- Aceros de doble fase.
C2-Aceros por transformación plástica inducida (TRIP).
C3. Aceros de fase compleja
D) Aceros de ultra alta resistencia.
Son aquellos cuyo límite elástico es superior a 1000 Mpa.
D1-Aceros al boro. Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del
tratamiento térmico al que son sometidos así como de la adición de elementos aleantes
tales como manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro (0,005%). Pueden llegar a presentar un
límite elástico de hasta 1300 Mpa. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas
en piezas antiintrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos de pilar B y traviesas.
D2- Martensíticos

ALUMINIO
El aluminio es el material más abundante en la naturaleza, después del oxígeno y del
silicio, encabezando al grupo de los metales, lo cual, unido a sus características y
propiedades, hace de él un material interesante para múltiples aplicaciones, siendo en la
actualidad el segundo material metálico más empleado. Entre el 7% y el 11 % del peso de
un automóvil corresponde, por término medio, a piezas fabricadas con aluminio.
Como ventajas el aluminio tiene su ligereza o bajo peso (1/3 del acero), su resistencia a la
corrosión y posibilidad de reciclado (más ecológico).
Por el contrario, como inconvenientes, tiene una resistencia a la rotura inferior al acero,
dificultad de reparación y más caro. No obstante la resistencia puede ser aumentada con un
aumento de espesor y combinándolo con otros elementos (aleaciones), los procesos de
reparación han sido mejorados y el precio del mismo hay que considerarlo desde el punto
de vista ecológico (menor consumo de combustible y menor emisión de CO2)

PLÁSTICOS
Con el nombre genérico de plásticos se suelen denominar todos aquellos compuestos de
naturaleza orgánica que resultan fácilmente deformables cuando son sometidos a una
presión o temperatura, aunque no en todos los casos se comportan así, pues, debido a la
inclusión de una serie de aditivos y refuerzos, se pueden conseguir materiales muy duros y
compactos. Su empleo, en prácticamente todos los sectores industriales, ha ido creciendo
progresivamente, hasta el punto de que ha reemplazado a otros materiales en la
elaboración de determinados elementos. La industria del automóvil, por supuesto, no ha
sido ajena a esta tendencia, empleando el plástico prácticamente con exclusividad en la
fabricación de elementos como paragolpes, tapacubos, guardabarros, embellecedores,
guarnecidos y multitud de piezas del interior del habitáculo. Un automóvil actual de tipo
medio debe aproximadamente 120 Kg de su peso a estos materiales, lo cual supone
alrededor del 10% del peso total.
Su empleo no sólo queda limitado a la fabricación de accesorios y pequeñas piezas, sino
que ha tomado un papel relevante en la fabricación de paneles y elementos de carrocería.
Fabricantes cono Citroen y Fiat lo emplean en portones y capós, y Renault en las aletas
delanteras del Clio 16 V, entre otros. Existen también elementos interiores fabricados con
estos materiales, como es el caso de los frentes, que están siendo construidos por diversos
fabricantes en una única pieza de plástico reforzado, uniéndola posteriormente al resto de la
carrocería mediante tornillos. Las carrocerías de plástico fabricadas con materiales
compuestos llevan varios años en el mercado. Normalmente están formadas por una
mezcla de resinas, generalmente de poliéster, que aportan firmeza y rigidez, y fibras
naturales o sintéticas (fibras de vidrio), que dan tenacidad. De este modo, se logra una
rigidez y resistencia que pueden compararse a las obtenidas con la plancha de acero dulce
de las carrocerías y que dan como resultado una estructura con una solidez no alcanzable
en formas naturales con peso equivalente. A pesar de ello, en la actualidad las carrocerías
de plástico precisan del apoyo del acero para conseguir la rigidez y seguridad necesarias en
estas estructuras. Su diseño se basa en la elaboración de un chasis de acero, con sus
largueros y traviesas, al que van sujetos todos los elementos mecánicos. Sobre este chasis
se montará la carrocería de plástico estratificado,
compuesta por un número de piezas menor que las que precisan las carrocerías de chapa
de acero. Este tipo de carrocerías tiene sus virtudes con respecto a las tradicionales
carrocerías de acero, y también, por supuesto, sus inconvenientes.
En cuanto a sus ventajas pueden citarse:
- Su buena y mejor resistencia a golpes relativamente poco importantes, pero suficientes
para que en las carrocerías de acero se forma una abolladura. En este caso, las carrocerías
de plástico pueden aguantar el impacto flexionándose ligeramente pero recobrando su
forma original después del golpe.
- No son afectadas por la corrosión, la gran enemiga de la carrocería de acero, que llega
incluso a limitar la vida del automóvil.
- Las carrocerías de plástico son más ligeras que sus homologas de acero. Como ejemplo
puede decirse que un capó fabricado en plástico pesa alrededor de 9,2 Kg, mientras que el
de acero puede alcanzar 17 kg. En lo relativo a sus inconvenientes, debe indicarse: - Las
carrocerías de plástico presentan menor resistencia a los golpes verdaderamente fuertes
que se producen como consecuencia de una colisión de importancia.
- Como consecuencia de esta menor resistencia, precisan un armazón rigidizado que puede
ser un chasis de acero.
- Existe peor adaptabilidad industrial del trabajo con plásticos estratificados que con acero,
lo cual influye directamente sobre los costes.

OTROS.
Entre los nuevos materiales que se van introduciendo en las carrocerías tenemos el
MAGNESIO, que es menos pesado que el aluminio aunque más caro que éste, y suele
usarse en soportes de dirección y volantes, además de traviesas de salpicadero y
armazones de asientos. También se están realizando pruebas con los denominados
MATERIALES ACTIVOS O METALES CON MEMORIA, consistentes en una aleación de
níquel y titanio cuya principal característica es que si se calienta después de haber sufrido
una deformación recupera en gran medida su forma original.

REPARACIÓN DE ACEROS DE ALTO LIMITE ELASTICO.


Los procesos de reparación de este tipo de aceros presentan diferencias respecto a los
aceros convencionales:
1º. Son más rígidos, aspecto a tener en cuenta ante cualquier operación de repaso de
chapa. Por este motivo, la reparación de una deformación es más laboriosa y limitada que
en piezas de acero convencional. Cuanta más resistencia presente un acero ALE más
complicada y limitada es su reparación.
2º. Su espesor es menor, por lo que el repaso de chapa se debe reducir a golpes pequeños
y precisos para no causar sobreestiramientos del material más difícil de corregir.
3º. Los calentamientos que se realicen, como los que tienen lugar en las operaciones de
recogido de chapa, deben ser evitados o restringidos al máximo, ya que pueden provocar
que estos aceros pierdan o vean disminuidas sus propiedades mecánicas (nunca superar
los 400 ºC, ni usar soldadura oxiacetilénica).
4º. Se deben evitar las técnicas de golpeo directo del martillo contra el tas, debiéndose
realizar el repaso de chapa mediante efectos de palanca.

SUSTITUCION DE ACEROS DE ALTO LIMITE ELASTICO


En cuanto a las operaciones de sustitución todos estos aceros pueden ser unidos mediante
soldadura continua bajo gas de protección (MIG/MAG) o por puntos de resistencia. La
regulación de los parámetros de las máquinas de soldadura diferirá del tipo de acero.
Para el caso de la soldadura por puntos de resistencia eléctrica habrá que prestar especial
atención a la intensidad de la corriente y a la presión de los electrodos ya que pueden
alcanzar valores muy superiores a la de los aceros convencionales.
Para el corte es necesario el uso de discos de corte especiales y para la retirada de puntos
de resistencia también son necesarias brocas específicas con una dureza superior al acero
en cuestión. En este tipo de operaciones resulta de gran utilidad y rapidez el equipo de corte
por plasma, especialmente en cortes de desecho, debiéndose regular de forma conveniente
la profundidad del corte, al objeto de no dañar otras piezas adyacentes.
La soldadura MIG brazing es una soldadura MIG, soldadura por arco eléctrico bajo gas de
protección, pero utilizada como soldadura fuerte (soldadura heterogénea, similar a la
soldadura de latón) ya que no se funde el material base pero si el material de aporte. El
material de aportación en lugar de ser hilo de acero es de una aleación de cobre y silicio
(CuSi3%) o de cobre y aluminio (CuAl8%)
La unión de las piezas se consigue mediante la penetración del material de aportación, por
capilaridad en el material base.
El espesor tan pequeño y el tipo de chapas, galvanizadas, utilizadas en la fabricación de las
carrocerías, han provocado que en fabricación se opte por este tipo de unión en lugar de la
soldadura MIG. Con esta soldadura se evitan alcanzar altas temperaturas; con el cobre-
silicio la temperatura de soldadura es de 950ºC, 500ºC menos que la temperatura de fusión
del acero.
Las ventajas respecto a la soldadura MIG/MAG son que permite soldar a una temperatura
inferior con lo que se reduce la cantidad de protección de cinc que se puede evaporar y
realiza una menor aportación de calor al material base, con lo cual no se producen cambios
estructurales ni deformaciones o distorsiones en los metales a unir. Además, otro factor muy
importante es que provoca un menor número de salpicaduras
Por otra parte, al ser la energía aportada en la soldadura alrededor de un 20% menor que la
MIG/MAG, la chapa de acero se funde solo levemente, con ello se evita el riesgo de que
resulte perforada.
La aleación empleada como material de aportación protege catódicamente al acero en la
zona próxima al cordón de soldadura, permite absorber tolerancias en las zonas de unión y
el mecanizado del cordón es más sencillo.
Los inconvenientes que presenta son que el material de aportación es más caro, tiene
propiedades mecánicas inferiores y requiere una especial atención la preparación de la
junta de unión.
Generalmente se utiliza en fabricación cuando no se puede utilizar ni la soldadura por
resistencia, ni la soldadura láser.
Esta técnica de soldadura comienza a utilizarse en los talleres de reparación, sustituyendo a
la soldadura MIG/MAG convencional debido a las ventajas ya señaladas. Para ello es
necesario disponer de los equipos necesarios. Los equipos más adecuados son los
sinérgicos, que son los que gestionan los parámetros de soldeo. Deben tener rodillos de
arrastre correspondientes al diámetro del hilo empleado, con acanaladura de forma
semicircular (en forma de “u”) y camisa de plástico para evitar al máximo el rozamiento.
Como gas de protección se utiliza el argón, y el caudal es de 12 l/min para un diámetro de
hilo de 1 mm.
La junta de unión ha de estar bien limpia, sin impurezas, y para el desplazamiento de la
antorcha se utiliza la técnica de empuje. En el caso de realizar la soldadura con cordón
continuo las piezas han de separarse al menos 1 mm. Para el caso de realizar una
soldadura de piezas estructurales se realiza con la técnica de soldadura de tapón, si bien,
en este caso los orificios han de ser ovalados o rasgados. En cualquier caso no se
procederá a repasar el cordón de soldadura a excepción de que el fabricante así lo
especifique (generalmente en zonas vistas)

REPARACIÓN DEL ALUMINIO


En cuanto a la reparación hay que tener en cuenta que el aluminio tiende a rajarse si se
intenta reparar en frío por lo que es necesario calentar previamente la zona a reparar hasta
unos 150º-160º con una lamparilla de fontanero y tratar con tases y martillo de carrocero o
lima de alisar o repasar, evitando en todo momento el aplastamiento del material al golpear
y entibar. Son muy útiles los mazos de madera, sobre todo para enderezar los pliegues o
arrugas más grandes, evitando, de esta manera, el estiramiento del material. También se
utilizan martillo de teflón o nylon.
El hecho de que la resistencia eléctrica del aluminio sea cuatro veces inferior a la del acero
condiciona los procesos de soldadura por resistencia y los de soldadura de clavos y
arandelas para trabajar con los martillos de inercia.
En el aluminio, el fundamento de la técnica de reparación es el mismo que el acero; sin
embargo, no podrán utilizarse los equipos convencionales de soldadura, sino equipos
específicos, de encendido en punta o por descarga de condensadores, y solamente se
pueden soldar espárragos con una forma de cabeza especial, acabada en punta. Ésta no es
la única diferencia. En el proceso en chapa de acero, una vez realizada la tracción, la
arandela se suelta de la superficie fácilmente, realizando un pequeño giro. En el espárrago
del aluminio, hay que cortarlo y repasar el resto, con la radial, ya que la soldadura penetra
tanto que si lo intentamos retirar girando o tirando, se producirá un agujero.
Los equipos para la aplicación de los tratamientos térmicos son los mismos que los
utilizados para la reparación de la chapa de acero. En este caso, se utiliza el electrodo de
cobre para la recogida de estiramientos y deformaciones puntuales. Se aplican los
calentamientos necesarios, enfriándose a continuación con una bayeta humedecida para
acentuar el efecto buscado. No se aconseja el uso del electrodo de carbono, debido al
escaso calentamiento que produce y a las marcas que deja sobre la superficie.
El aluminio es un material susceptible de experimentar corrosión galvánica en contacto con
el acero. Por ello, es necesario que las herramientas de trabajo para este material sean de
uso exclusivo; es decir, no deben emplearse para reparar acero, o viceversa. De este modo,
se evita que partículas de material que se hayan podido desprender de una reparación
anterior con esta herramienta en una chapa de acero puedan quedar incrustadas en el
panel de aluminio, con el consiguiente riesgo de un foco de corrosión. En muchos casos, las
herramientas de repaso de chapa de aluminio se identifican con un color determinado para
su uso exclusivo en este material.

SUSTITUCIÓN DE ALUMINIO.
La imposibilidad de reproducir en el taller reparador los sistemas de unión originales de las
carrocerías del aluminio, así como las características de este material, su alta conductividad
eléctrica o su capacidad para conducir el calor, limitan, en gran medida, los métodos y
sistemas utilizados en los procesos de sustitución de piezas. La tendencia del aluminio a
agrietarse por compresión impide la realización de un solape idéntico al del acero.
Los factores que más influyen en la soldadura MIG del aluminio son los siguientes:
■ Oxidación: El contacto del aluminio con el oxígeno del aire genera, rápidamente, una capa
de oxidación denominada alúmina. Esta capa de óxido influye directamente en el proceso
de soldadura, ya que su punto de fusión es tres veces más alto que el del propio aluminio,
por lo que es necesario eliminarla con un cepillo de acero inoxidable antes de comenzar la
soldadura.
■ Conductividad térmica: El aluminio posee una conductividad térmica unas cuatro veces
superior a la del acero. Esta característica hace que el aluminio sea muy sensible a las
fluctuaciones de calor en los procesos de soldadura, de forma que hay que emplear mayor
tensión y, en muchos casos, será necesario atemperar la pieza.
■ Dilatación: El aluminio, al calentarse, se dilata el doble que el acero, produciéndose
deformaciones de la pieza a medida que soldamos la unión. Para evitar la separación de la
junta será necesario dar un punteado previo.

SUSTITUCION MEDIANTE REMACHADO Y PEGADO


Las restricciones de este material para ser unido mediante técnicas de soldadura por puntos
de resistencia provocaron la necesidad de utilizar métodos alternativos de unión en
reparación, como la aplicación conjunta de remaches y adhesivo estructural. La unión
resultante será incluso más resistente que la soldadura por puntos.
En el supuesto de que el proceso de reparación se realice mediante remachado y pegado el
proceso a seguir es el siguiente:
1º. Desgrapado de las piezas: se realiza con una remachadora de pinza provista de los
cabezales adecuados y regulando correctamente la distancia entre los cabezales. Para el
caso de ser necesario utilizar alguna herramienta de corte hay que tener en cuenta que las
hojas de sierra han de tener un paso entre dientes mayor que las usadas para el acero.
Asimismo en el caso de desgrapar uniones realizadas con soldadura MIG las brocas a
utilizar han de tener un paso de hélice mayor.
2º. Preparación de la pieza de recambio y de las contrachapas: se comienza presentando la
pieza sobre la carrocería para marcar la línea de corte del recambio. La línea se marca con
un exceso de material de unos 5 cm de longitud, el cual servirá posteriormente para realizar
las contrachapas, que se emplearán como elemento de unión. Se colocan las contrachapas
en la carrocería con la ayuda de las mordazas de presión y se realizan taladros de 2,5 mm
de diámetro volviendo a presentarla con los correspondientes tornillos prisioneros. Luego se
colocar el recambio realizando los correspondientes taladros de aproximación para, con la
ayuda de los tornillos prisioneros, comprobar el posicionamiento de la pieza.
3º. Sustitución de la pieza: Se realizan los taladros definitivos en la pieza y en las
contrachapas. Los taladros serán de 4 mm para el caso de los remaches macizos y unos 5
mm para los remaches ciegos. Los taladros han de ser avellanados con una broca provista
de una ángulo de 100º. Las piezas hay que prepararlas para aplicar el adhesivo. Para ello
se aplica una imprimación específica, o bien, se efectúa un lijado sobre las superficies a unir
que dan una rugosidad. El adhesivo se debe aplicar en forma de cordón de unos 3 mm de
espesor, procurando que pase por el centro de los taladros, que,
posteriormente, serán ocupados por los remaches, cuyas cabezas, finalmente, serán
esmeriladas.

SUSTITUCION MEDIANTE SOLDADURA MIG


Dado que el acero es el material mayoritario en la carrocería del automóvil y la soldadura
MIG es una técnica también habitual en los procesos de reparación, las principales
diferencias derivadas de la soldadura de ambos materiales son:
■ Como material de aportación ha de utilizarse una aleación de aluminio.
■ El gas de protección será siempre inerte: argón, helio o mezcla de ambos. Su caudal será
superior que el de la soldadura sobre acero.
■ La alimentación del hilo es una operación más delicada, se trata de un material más
blando y de menor resistencia mecánica. La tensión del hilo ha de ser lo suficientemente
baja para evitar deformaciones o roturas, pero lo suficientemente alta para motivar una
alimentación constante del hilo.
■ Cuando se suelde aluminio, la pistola se mantendrá más vertical, inclinándose sólo entre
5 y 15º sobre la perpendicular, en la dirección de la soldadura.
■ El desplazamiento de la antorcha se realizará por empuje, nunca por arrastre.
■ El aluminio no cambia de color con la temperatura, por lo que no es posible determinar el
punto exacto en que comenzará a fundirse.
■ La limpieza de la zona a soldar es muy importante, debiéndose eliminar restos de
suciedad, grasas, óxido superficial de aluminio, etc.
Ajuste del equipo para la soldadura MIG
Si bien algunos distribuidores ofrecen equipos específicos, generalmente con tecnología
inverter, para la soldadura de aluminio es posible utilizar el mismo equipo que para la
soldadura MIG del acero, con una serie de modificaciones:
■ Unidad de alimentación de hilo
La alimentación de hilo es, probablemente, el principal problema cuando se adapta el
equipo para soldar aluminio, siendo éste un apartado mucho más delicado que en el caso
del acero.
El hilo de aluminio es más blando y, por ello, más susceptible de deformaciones y roturas.
Por este motivo, se requiere una mayor atención para la regulación y ajuste en la
alimentación del hilo.
Los principales problemas que nos podemos encontrar son una alimentación irregular,
interrupciones en la misma o la fusión del hilo dentro de la boquilla de contacto, lo que
supone interrupciones y pérdidas de tiempo considerables.
Para evitar estos inconvenientes hay que tener presente las siguientes recomendaciones:
• No es necesario frenar el carrete del hilo, ya que su peso no es suficiente para que se
devane cuando se detiene la soldadura.
• El rodillo guía ha de tener un canal en forma de U sin contornos o rebordes en arista viva;
podrían provocar marcas en el hilo, que interrumpirían su alimentación.
• La presión del rodillo de arrastre ha de ser suficiente para proporcionar una alimentación
homogénea y sin interrupciones; presiones excesivas pueden originar deformaciones en el
hilo e incrementar la fricción de arrastre a lo largo de la camisa y de la boquilla de contacto.
• La camisa por la que circula el hilo en el interior de la manguera no ha de ser metálica,
como para la soldadura de acero, sino de material plástico, nylon, teflón o fibra de carbono
con sesga de contacto de cobre o latón. Ésta presenta un bajo coeficiente de rozamiento,
que evita la abrasión del hilo, facilitando su deslizamiento.
En la soldadura del aluminio puede emplearse un sistema de alimentación por empuje (los
rodillos están situados próximos a la bobina de hilo), por arrastre (los rodillos están situados
en la propia pistola) o mixtos empuje-arrastre (se dispone de un doble juego de rodillos,
unos próximos a la bobina y otros en la pistola).
La recomendación de un sistema u otro dependerá del tipo de aplicación y de la distancia
de alimentación. Por ejemplo, el sistema de empuje se empleará para hilos de alta
resistencia o para diámetros de hilo grande y la distancia máxima de la bobina a la pistola
no superará los tres metros. El sistema de arrastre será válido para todo lo contrario y el
mixto, más versátil, para todo tipo de aplicaciones y diámetros.
Otra solución al problema de la limitación de la longitud de la manguera son las pistolas
Spool Gun, que incorporan el carrete y el sistema de arrastre en la propia pistola.
■ Boquilla de contacto
La calidad y el diámetro interior de la boquilla de contacto son factores críticos.
Normalmente, se recomienda trabajar con una boquilla de diámetro superior al diámetro
del hilo, facilitándose su deslizamiento; es decir, si se utiliza hilo de 1,0 mm se ha de
emplear la boquilla de 1,2 mm.
■ Consumibles en la soldadura MIG del aluminio
Los consumibles empleados en la soldadura MIG de aluminio son el material de aportación
y el gas de protección.
El material de aportación deberá ser una aleación de aluminio lo más parecida al material
base que se quiere soldar. Los tipos de aleaciones más empleados en la fabricación de
carrocerías son los de las series 5000 (Al-Mg) y 6000 (Al-Mg-Si), utilizándose de forma
general aleaciones de AlMg3 y AlSi5 como materiales de aportación.
El hilo de 1,0 mm de diámetro es el más empleado.
El gas utilizado generalmente en la soldadura del aluminio es el argón; su acción de
limpieza es mayor, dando lugar a un cordón ancho y de poca penetración, muy adecuado
para la soldadura de pequeños espesores, como los que nos encontramos en los paneles
exteriores de la carrocería de aluminio.
Ejecución de la soldadura
Por último, y una vez preparado el equipo y la junta, conviene tener presentes las siguientes
recomendaciones:
■ Realizar un precalentamiento de la zona de trabajo para evitar que se abran fisuras en la
soldadura. La temperatura de precalentamiento no debe exceder de 120 ºC, por lo que se
aconseja utilizar indicadores de temperatura para controlarla.
■ Para ejecutar la soldadura, la antorcha se coloca de modo que su inclinación lateral
respecto al cordón sea de 90º (y con relación al sentido de desplazamiento estará entre 5º y
15º hacia atrás).
Su distancia a la pieza de trabajo estará entre 8 y 15 mm.
■ El desplazamiento de la antorcha se realizará mediante la técnica de empuje, dejando el
cordón hacia atrás. Con ello se consigue que el arco vaya dirigido hacia la zona no fundida,
precalentando el metal a soldar, aumentando el efecto de limpieza del arco y mejorando la
protección del gas.
■ Para el desplazamiento de la antorcha se ha de hacer valer el lema de “caliente y rápido”.
La alta conductividad térmica del aluminio requiere el uso de mayores intensidades en el
arco y de velocidades de soldadura rápidas. Si la velocidad de soldadura fuese pequeña se
corre el riesgo de perforar las chapas cuando se trabajase sobre espesores pequeños.
Asimismo, la velocidad de desplazamiento ha de ser constante para generar soldaduras
uniformes.
■ Al finalizar la soldadura se ha de mantener la antorcha sobre el cordón hasta que haya
dejado de salir el gas; de este modo, se garantiza la protección del cordón.
Protección y seguridad
adura MIG del aluminio están presentes todos los riesgos de la soldadura sobre acero, tanto
debidos a los equipos como a las técnicas. Por esta razón, todas las medidas de protección
y seguridad indicadas para la soldadura MIG de acero han de ser respetados para la
soldadura del aluminio. Ahora bien, existen una serie de factores relacionados con la
emisión de radiaciones y de gases y vapores fundamentalmente, en los que sí tienen una
marcada influencia las propiedades y características del aluminio.
- Quemaduras
Los riesgos de quemaduras en un proceso de soldadura pueden ser debidos a diferentes
agentes, entre ellos, al calor radiante; este riesgo se ve acentuado en la soldadura del
aluminio, debido a su gran poder radiante. Por ello, se hace necesario el empleo de ropa y
guantes apropiados.
- Radiaciones
El arco de soldadura emite radiación infrarroja y ultravioleta, que puede llegar a ser
totalmente activa, debido a la buena reflexión del aluminio. Este puede llegar a reflejar hasta
el 90% de la radiación, causando daños en partes del cuerpo no protegidas.
El factor de protección del cristal inactínico no debe ser inferior al 10 y hasta el 13, siendo,
por lo tanto, más oscuros que los utilizados para la soldadura del acero.

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