"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA CALLE 1, CALLE 2 Y CALLE 3

EN EL C.P. TARTAR CHICO, DISTRITO DE LOS BAÑOS DEL INCA-PROVINCIA DE CAJAMARCA-DEPARTAMENTO

CAJAMARCA". (CUI): 2484859

ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE

1.0.0 GENERALIDADES

La presente memoria descriptiva es un resumen sobre las consideraciones y procedimientos seguidos

para el análisis correspondiente de los sistemas y/o miembros estructurales, seguido del
procesamiento de cómputo, interpretación de los resultados y diseño de las obras de arte y drenaje de
la Carretera.

1.1.0 OBJETIVOS

El objetivo del informe de estructuras, obras de arte y drenaje, es identificar y evaluar en campo
los cauces más importantes, con su función estructural o hidráulica, conforme a los resultados del
estudio de hidrología e hidráulica, para brindar un drenaje adecuado a la vía, asimismo, proyectar
estructuras que demande la vía.

El objetivo del informe de estructuras, obras de arte y drenaje, es identificar y evaluar las
estructuras que serán proyectadas en la, conforme a los resultados del estudio de hidrología e
hidráulica, para brindar un drenaje adecuado a la vía, y asimismo, proyectar otras estructuras que
demande la vía.

1.1.1 ALCANCES DE TRABAJO

En conclusión, el presente estudio permitirá definir y diseñar los diferentes tipos de estructuras de
drenaje y obras de arte necesarias para la carretera en estudio; alcantarillas y badenes con la
finalidad de garantizar el drenaje adecuado y la estabilidad de la plataforma de la vía.
1.1.2 NORMATIVIDAD TECNICA UTILIZADA

Para l os análisis y diseño de las estructuras proyectadas, se ha tomado en consideración las normas
técnicas vigentes del MTC, siguientes:

• Manual de Diseño de Carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito.

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTC (DG 2018)

• CE.010 PAVIMENTOS_URBANOS.
• Manual de diseño geométrico de vías urbanas -2005-VCHI

Por otra parte, se ha revisado las recomendaciones de los estudios básicos de ingeniería del
proyecto, Topografía y diseño vial, Hidrología e hidráulica, geología, disponibilidad de canteras
de material (agregados).
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1.1.3 ALCANTARILLAS

En principio, se ha hecho un inventario y una evaluación física de las alcantarillas existentes,

determinando en sitio la necesidad de considerar otras alcantarillas en zonas donde la simple
visualización y condiciones así lo determinasen.

Posteriormente, en coordinación con los Especialistas en Hidrología y en topografía, se han

hecho ajustes a los datos de campo en función a los caudales de diseño calculados por la parte
hidrológica y proyectando otras alcantarillas necesarias para las descargas de los caudales de arrastre
de las cunetas, tomando como base las quebradas, las abras y formas topográficas del terreno los
cuales nos han permitido ubicar las alcantarillas en posición óptima para asegurar el correcto
funcionamiento de este sistema de drenaje.

En tal sentido se ha seleccionado las alcantarillas tipo tubería metálica corrugada (TMC) con
diámetros de Ø 36”, propuesta en mayor cantidad, cuyo diámetro se ha considerado como mínimo,
para el mantenimiento y/o limpieza sin dificultades.

También se han propuesto alcantarillas de Marco de Concreto Armado (M.C.A.) para aquellas donde
las condiciones de caudal y la mayor durabilidad de las estructuras se consideran necesarias. En tal
sentido se han tipificado las dimensiones transversales de las mismas, con valores variables para el
sistema de drenaje, así como el cruce del canal remonta II y ramales
1.1.4 Diseño Estructural

El diseño estructural se ha realizado tomando en cuenta el Manual de Diseño de Puentes del MTC
así como la aplicación de las Normas AASHTO – LRFD, ambos con actual vigencia, las misma que
toma en cuenta la aplicación de los estados límites, que para el caso de alcantarillas resulta aplicar el
estado límite de Resistencia I.

Para el diseño de los tramos de marco de concreto armado, se ha considerado la profundidad más
desfavorable de las alcantarillas, que evidentemente se refiere a las de mayor proximidad a la
superficie de rodadura, empleado la misma nomenclatura que señalan las normas para las
condiciones de peso propio, carga permanente, carga viga,
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impactos, presiones de tierra, presiones de agua, entre otros.

Para la aplicación de las cargas vivas, se ha considerado la carga la carga equivalente de camión HS-
20-44, cuyo efecto o presión de carga se atenúa o disipa en función a la profundidad del nivel
superficial de la alcantarilla.

Las cargas de impacto se consideran variables en razón a la profundidad de enterramiento de las

alcantarillas, conforme lo señalan las vigentes normas AASHTO-LRFD.

Para el caso de las presiones laterales del terreno sobre la estructura, se aplica el coeficiente de
reposo Ko por las condiciones de rigidez del marco con desplazamiento restringido.

Los efectos de subpresión han sido desestimados, ya que no se ha encontrado napa freática en los
niveles de diseño.

Asimismo en el análisis se ha considerado la aplicación del método de fundación elástica, con

constante elástica K, en función al coeficiente de balasto Ks de terreno de fundación.

Las combinaciones de carga empleadas han tomado en cuenta la fórmula:

Q  ni qi
Conforme se detalla para cada caso.

El software empleado para estos casos ha sido el SAP2000 V10.01.

Por su parte, las Alas de las alcantarillas han sido diseñadas tomando en cuenta la formación de
líneas de fluencia en la losa vertical, lo cual nos permite analizar el elemento como un muro de
contención en voladizo. Se ha considerado una carga estimada de equipo autopropulsado de
compactación de relleno en la proximidad de las Alas de alcantarillas, sin embargo es recomendable
que la referida compactación se realice con medios mecánicos de compactación manual.

Al respecto se ha empleado hoja de cálculo en Excel, que señala detalladamente el Análisis de

Muros de Concreto Armado en Voladizo siguiendo las recomendaciones de las vigentes normas
AASHTO-LRFD.

El ingreso de datos y los resultados pertinentes se anexan al presente.

1.2.0 MUROS DE SOSTENIMIENTO

Los Muros de Sostenimiento o de Contención que se requieran en el tramo han sido clasificados
como Muros de concreto Armado en voladizo y su análisis y diseño de los mismos se han realizado
en cumplimiento de las referidas normas AASHTO-LRFD.

La aplicación y ubicación de los mismos han quedado definidas por las condiciones topográficas
existentes y del diseño geométrico de la vía, así como por una capacidad
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resistente del terreno no menor a la presión transmitida por cada muro típico.

Se ha considerado diseñar Muro de voladizo cuya altura requerida para el sostenimiento lateral del
suelo sea de 1.50 m de altura, en una longitud de 50m

1.3.0 Diseño Estructural

Se denomina muro de contención a un tipo de estructura de contención, destinada a contener algún

material, que en la mayoría de los casos es suelo. El propósito de una estructura de contención es
resistir las fuerzas ejercidas por la tierra contenida y transmitir esas fuerzas a la fundación o a un
sitio por fuera de la masa analizada de movimiento. En el caso de un deslizamiento de tierra el muro
ejerce una fuerza para contener la masa inestable y transmite esa fuerza hacia una cimentación o
zona de anclaje por fuera de la masa susceptible de moverse.

El presente capitulo documenta el método de análisis empleado para el diseño de los muros de
contención en voladizo, se considerarán los estados de empuje activo y empuje pasivo de
tierras ,además deberán estimarse los incrementos en el empuje de tierra ocasionados por
sobrecargas superficiales, para finalizar con las revisiones de estabilidad correspondientes que deben
satisfacerse, todo esto será analizado según la normativa del Manual de Carreteras de la Dirección de
Vialidad del Ministerio de Obras Publicas.

La siguiente figura muestra el detalle de todas las solicitaciones consideradas para el diseño de los
muros de contención:

1.4.0 CUNETAS
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En principio, se ha hecho un inventario y una evaluación física de las cunetas existentes,

determinando en sitio la necesidad de considerar cunetas en zonas donde la simple visualización y
condiciones así lo determinasen.

Posteriormente, en coordinación con los Especialistas en Hidrología y en topografía, se han

hecho ajustes a los datos de campo en función a los caudales de diseño calculados por la parte
hidrológica y proyectando otras cunetas necesarias para las descargas de los caudales de arrastre de
las cunetas, tomando como base las quebradas, las abras y formas topográficas del terreno los cuales
nos han permitido ubicar las alcantarillas en posición óptima para asegurar el correcto
funcionamiento de este sistema de drenaje.

Se han propuesto cunetas tipo Marco de Concreto (M.C.A.) para aquellas donde las condiciones de
caudal y la mayor durabilidad de las estructuras se consideran necesarias. En tal sentido se han
tipificado las dimensiones transversales de las mismas.

y
1
Z

ELEMENTOS DE LA CUNETA
Tirante : Y Y m   y
Talud : Z Z m/m   z
Área Hidráulica A z . y2 m 2
MÁXIMA y 2 / 3½
Perímetro Mojado P 2y ( 1+z² )½ m EFICIENCIA 4 y / 3½
Radio Hidráulico R A/P m HIDRÁULICA y/4
Ancho Superior T 2.z.y m   2y /3½
Velocidad V Q/A m/s   Q/A
Caudal Q (1/n) A R2/3 S1/2 3
m /s   Q

La fórmula del caudal nos sirve para determinar la capacidad máxima de las cunetas de acuerdo a la
pendiente de la carretera para cada tramo respectivamente.
Velocidades Limites :
V MAX. = 6.0 m/s
V MIN. = 0.6 m/s
Para chequear las velocidades se utiliza la ecuación de continuidad
Q=VA
V MINIMO < VCUNETA < VMAXIMO

Datos:
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n= Rugosidad (manning)
S%= Pendiente del Tramo

 ALIVIADEROS DE CUNETA

Si QCuneta > Q Diseño(a Evacuar) : No necesita aliviadero

Si QCuneta < Q Diseño(a Evacuar) : Si necesita aliviadero

1.4.1 Diseño Estructural

El diseño estructural se ha realizado tomando en cuenta el Manual de Diseño de Puentes del MTC
así como la aplicación de las Normas AASHTO – LRFD, ambos con actual vigencia, las misma que
toma en cuenta la aplicación de los estados límites, que para el caso de cunetas resulta aplicar el
estado límite de Resistencia I.

Para el diseño de los tramos de marco de concreto armado, se ha considerado la profundidad más
desfavorable de las cunetas, que evidentemente se refiere a las de mayor proximidad a la superficie
de rodadura, empleado la misma nomenclatura que señalan las normas para las condiciones de peso
propio, carga permanente, carga viga, impactos, presiones de tierra, presiones de agua, entre otros.

Las cargas de impacto se consideran variables en razón a la profundidad de enterramiento de las

alcantarillas, conforme lo señalan las vigentes normas AASHTO-LRFD.

Para el caso de las presiones laterales del terreno sobre la estructura, se aplica el coeficiente de
reposo Ko por las condiciones de rigidez del marco con desplazamiento restringido.

Los efectos de subpresión han sido desestimados, ya que no se ha encontrado napa freática en los
niveles de diseño.

Asimismo en el análisis se ha considerado la aplicación del método de fundación elástica, con

constante elástica K, en función al coeficiente de balasto Ks de terreno de fundación.

Las combinaciones de carga empleadas han tomado en cuenta la fórmula:

Q  ni qi
Conforme se detalla para cada caso.

Por su parte, las cunetas han sido diseñadas tomando en cuenta la formación de líneas de fluencia en
la losa vertical, lo cual nos permite analizar el elemento como un muro de contención en voladizo.
Se ha considerado una carga estimada de equipo autopropulsado de compactación de relleno en la
proximidad de las Alas de cunetas, sin embargo es recomendable que la referida compactación se
realice con medios mecánicos de compactación manual.