Estructuras 4

ESTRUCTURAS 4.
Texto de instrucción
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS
ESTRUCTURAS 4
REPARACIONES ESTRUCTURALES DE AVIONES
Los métodos para la reparación de las partes estructurales de un avión son numerosos y variados y
todavía no se tiene un conjunto de procedimientos de reparación estandarizados que pueda aplicarse a
todos los casos. Como no existen siempre disponibles cargas de diseño que actúen en las diversas
secciones estructurales de un avión, el problema de reparar una sección dañada usualmente debe
resolverse duplicando la parte original por completo en el tipo de material, dimensiones y resistencias
originales. Algunas reglas generales respecto a la selección del material y a la formación de las partes
que tengan aplicación universal por el mecánico de aviación, se considerarán en este capitulo.
Las reparaciones que se discutirán son típicas de las que se usan en el mantenimiento de aviones y se
incluyen como una introducción a algunas operaciones involucradas. Para una información exacta
acerca de reparaciones específicas, consúltese los manuales de servicio y de mantenimiento del
fabricante.
PRINCIPIOS BASICOS DE LA REPARACIÓN DE HOJAS METALICAS
La primera y la más importante consideración en la reparación de una estructura dañada es la

evaluación de la “magnitud” del trabajo que involucra así como una estimación exacta de lo que deberá
hacerse. Estas estimaciones incluyen un estimado del mejor tipo y forma del parche que se va a usar; el
tipo, tamaño y número de remaches que se necesitarán; y la resistencia, grosor y tipo del material
requerido para hacer la reparación no más pesada (o solo ligeramente más pesada) y con la misma
resistencia del original. También hay que inspeccionar los miembros del contorno para ver si hay
evidencias de corrosión y daños colaterales del daño original y así se podrá estimar con exactitud todas
las implicaciones. Después de completar una buena limpieza, hágase una plantilla del parche sobre
papel, ahora transfiéralo a la hoja seleccionada. Luego córtela, iguale y bisele los bordes. Finalmente
déle forma adecuada, llévelo al área dañada y aplíquela.
Conservando la resistencia original
Para hacer una reparación cualquiera hay ciertas reglas fundamentales que deben observarse si
deseamos conservar la resistencia original de la estructura. La placa parche debería tener una área de
sección transversa igual o mayor que la sección dañada original. Si los miembros están sujetos a
compresión o a cargas de flexión, ubique el empalme en el exterior del miembro para asegurar una
resistencia más lata contra tales cargas. Si el empalme no puede ubicarse en el exterior del miembro,
use material más fuerte que el que tenía el miembro original.
Para reducir las posibilidades de agrietamientos alrededor de las esquinas, haga los cortes ya sea
circulares u ovales. Cuando sea necesario usar un corte rectangular haga el radio de curvatura de cada
esquina no menor a 1/2 pulgada. Ya sea que reemplace un miembro doblado o abollado o tenga que
reforzar añadiéndole un empalme en el área afectada.
Asegúrese que el material usado en todos los reemplazos o reforzamientos es similar al material usado
en la estructura original. Si fuera necesario sustituir una aleación más débil que la original, use material
de medida mayor para que tenga una resistencia en la sección transversa equivalente a la original. Pero
nunca haga lo inverso; esto es, nunca sustituya un material de menor medida, aunque más fuerte, en
reemplazo del original. Esta aparente consistencia se debe a que un material puede tener mayor
resistencia a la tensión del otro pero menor resistencia a la compresión o viceversa. Como ejemplo
veremos las propiedades mecánicas de las aleaciones 2024-T y 2024-T80 que se comparan a
continuación.
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE

www.elmerfaucett.edu.pe
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Si la aleación 2024-T fuera sustituida por la aleación 2024-T80, el material sustituto tendría que ser más
grueso a menos que se sepa que la reducción en la resistencia a la compresión es aceptable. De otro
modo, si el 2024-T80 fuera sustituido por el 2024-T, el material sustituto tendría que ser más grueso a
menos que se sepa que la reducción en la resistencia a la tensión es aceptable. Similarmente, la
resistencia torsional y de abollamiento en muchas hojas metálicas y partes tubulares dependen
principalmente del grosor más que la resistencia a la cizalladura y a la compresión permitidas.
Cuando se sea necesario el formado, hay que ser particularmente cuidadoso ya que las aleaciones
tratadas al calor o trabajadas en frío tiene muy poca resistencia al doblado y se agrietan. Las aleaciones
blandas, a su vez, son fáciles de formar pero no son lo suficientemente fuertes para ser una estructura
principal. Las aleaciones fuertes podrán formarse cuando están en la condición de recocido y son
tratadas al calor para desarrollar su resistencia antes de ser ensambladas.
En algunos casos, si el metal recocido no está disponible habrá que calentar al metal, enfriarlo de
acuerdo a las prácticas regulares de tratamiento al calor; luego deben formarse antes que se endurezcan
por envejecimiento. El formado debería acabarse en media a ¼ de hora después del enfriamiento por
que sino el material se volverá muy duro para ser trabajado.
El tamaño de los remaches para cualquier reparación puede determinarse averiguando que remache usó
el fabricante para hacer los remachados paralelos y en fila en las alas o en la parte interior del fuselaje.
Otro método de determinar el tamaño de los remaches es multiplicar el grosor del revestimiento por 3 y
usar el tamaño de remaches mayor y más próximo, correspondiente a ese dato. Por ejemplo si el grosor
del revestimiento es 0.040”, multiplique 0.040 x 3 lo que da 0.120 y ahora use el tamaño próximo mayor
que es 1/8” (0.125”).
Todas las reparaciones hechas en partes estructurales del avión requieren un número definido de
remaches a cada lado de la rotura para restaurarle su resistencia original. Este número varía de acuerdo
al grosor del material que se está reparando y el tamaño de la avería. El número de remaches o pernos
requeridos puede determinarse consultando los datos del fabricante para una junta similar o aplicando la
siguiente formula de remaches:
L x T x 75,000
Número de remaches requeridos = -----------------------------------------
Por lado S ó B
El número de remaches que se usarán a cada lado de la grieta será igual a la longitud de la misma (L)
multiplicado por el grosor del material (T) que multiplicado por 75,000, dividido por la resistencia a la
cizalladura o a la compresión (S ó B) del material que está haciendo reparado cualquiera que sea el
menor de los dos.
La longitud de la grieta se mide perpendicular a la dirección de la tensión original a través del área
dañada.
El grosor del material será el grosor real de la pieza que está reparando medida en milésimas de
pulgada.
El 75,000 usado en la formula es el valor constante de carga a la tensión correspondiente asumida en

60,000 libras por pulgada cuadrada más un 25% de factor de seguridad añadido.
La resistencia a la cizalladura se toma de la cartilla que aparece en la figura 5-1. Es la cantidad de fuerza
requerida para cortar un remache que mantiene juntas a dos o más hojas de material. Si el remache
junta a dos partes estará bajo cizalladura simple; si junta a 3 hojas o partes, estará bajo cizalladura
doble. Para determinar la resistencia a la cizalladura, el diámetro del remache que se usará deberá
conocerse. Ahora este se determina multiplicando el grosor del material por 3. Por ejemplo, un material
con un grosor de 0.040 multiplicado por 3 nos da 0.120; el remache seleccionado será de 1/8” (0.125”)
de diámetro.

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La resistencia a la compresión es un valor que se puede extraer de la cartilla mostrada en la figura 5-2 y
es la cantidad de tensión requerida para extraer un remache de una junta de dos hojas, o para alargar el
agujero. El diámetro del remache que se usará y el grosor del material que va a ser remachado deberán
conocerse para usar la cartilla. El diámetro del remache será el mismo que el que se usó para determinar
el valor de la resistencia a la cizalladura. El grosor del material será el del material que está siendo
reparada.
Ejemplo:
Usando la formula, determine el número de remaches 2117-T necesarios para reparar una grieta de 2 ¼“
de longitud en un material de 0.040” de grosor.
L x T x 75,000
Número de remaches requeridos = -----------------------------------------
Por lado S ó B
Dados:
L = 2 ¼” (2.25”)
3
T = 0.040”
Tamaño del remache: 0.040 x 3 = 0.120; por lo tanto el remache será de 1/8” o 0.125.
S = 331 (de la cartilla de resistencia a la cizalladura)
B = 410 (de la cartilla de resistencia a la compresión)
(Se usará S para encontrar el número de remaches por lado ya que es menor que B).
Sustituyendo valores en la formula:
2.25 x 0.040 x 75,000 6,750

------------------------------ = --------- = 20.39 (o 21 remaches por lado)
331 331
Ya que cualquier fracción debe considerarse como una unidad el resultado se redondea a 21 remaches
por lado es decir 42 remaches para todas las reparaciones.
Conservación del contorno original
Hay que formar todas las reparaciones a fin que ellas encajen en su contorno original de la manera más
perfecta. Un contorno parejo es especialmente deseable cuando se hacen parches en la parte exterior
del recubrimiento para mantener las cualidades aerodinámicas de alta velocidad del avión.
Conservación del peso al mismo
Para mantener el peso de todas las reparaciones al mínimo asegúrese que el tamaño de los parches sea
tan pequeño como sea práctico y no use más remaches de lo necesario. En muchos casos las
reparaciones perturban el equilibrio original de la estructura. Si se añade peso excesivo en cada
reparación, podría desequilibrarse al avión haciendo incluso necesario un ajuste de reequiilibramiento
ulterior del mismo. En áreas tales como las hélices, una reparación requerirá la aplicación de parches de
balanceo de tal forma de que se conserve el perfecto equilibrio del conjunto de la hélice.
REPARACIONES A LAS ESTRUCTURAS GENERALES
Los miembros estructurales de un avión siempre cumplen una función específica, sirven a un propósito
definido. El principal objetivo de la reparación del avión es restaurar las partes averiadas sus condiciones
originales. Muy a menudo el reemplazo es la única solución efectiva. Cuando se repare una parte
averiada y esta es posible, primero estudie la parte cuidadosamente y trate de entender su propósito o
función.
La resistencia de la parte puede ser el requerimiento principal en ciertas estructuras, mientras que en
otras puede que necesite cualidades enteramente distintas. Por ejemplo, los tanques de combustibles
deberán protegerse contra fugas; mientras que las envueltas o fuselajes de partes similares deben tener
propiedades tales como apariencia neta, forma aerodinámica y accesibilidad. La función de cualquier
parte dañada debe determinarse cuidadosamente de tal manera que las reparaciones cumplan con los
requerimientos.
INSPECCIÓN DE DAÑOS
Cuando haga una inspección visual de los daños, recuerde que pueden haber otros daños además y
distintos a los que se producen por el impacto de objetos extraños o colisiones. Un aterrizaje muy rudo
podría sobre cargar alguno de los elementos del tren de aterrizaje aplastándolo; esto debería clasificarse
como avería por carga. Durante la inspección y “evaluación del trabajo a realizar” considere cuan
extenso fue el daño causado por el choque compresor extendido a los miembros estructurales de la
estructura.

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Un choque ocurrido en un extremo del miembro se transmitirá a través de su toda longitud; por lo tanto
inspeccione con mucho cuidado todos los remaches, pernos y estructuras adjuntas a lo largo de todo el
miembro completo, buscando evidencia de daños. Mire con mucho cuidado los remaches que han
fallado parcialmente y los agujeros que se han estirado.
Otra clase de daño a observar es el causado por corrosión o mal tiempo. Esto se conoce como daño
corrosivo. El daño por corrosión a los materiales de aluminio se puede detectar usualmente por los
cristales blancos que se depositan alrededor de las partes flojas sin remaches, raspaduras o cualquier
porción que pueda tener una mancha de humedad asentada.
Definiciones de defectos
Los tipos de daños, averías y defectos que puedan observarse en las partes de una estructura se
definen a continuación:
Punzado – Ocurrencia de una depresión no muy profunda, esférica en una superficie, usualmente
producida por una pieza de radio pequeño en contacto con la superficie y bajo elevada carga.
Frote - Pulido de una superficie por contacto suave con otra superficie más dura. Usualmente no hay
desplazamiento ni retiro de metal.
Rebabas – una sección metálica delgada pequeña extendida más allá de la superficie regular,
usualmente localizada en una esquina o en el borde de un agujero taladrado.
Corrosión – Pérdida de metal desde la superficie por acción química o electroquímica. Los productos de
la corrosión son fácilmente removidos por medios mecánicos. El oxido de hierro (orín) es un ejemplo de
corrosión
Grieta – Separación física de dos porciones adyacentes de metal, evidenciada por una fina o muy
delgada línea a través de la superficie y causada por excesiva tensión en ese punto. Puede extenderse
hacia el interior de la superficie desde unas milésimas de pulgada hasta todo el grosor de la sección.
Corte – Pérdida de metal, usualmente a apreciable profundidad sobre un área relativamente larga y
angosta, por acción mecánica como puede hecha por la hoja de sierra, un cincel o una piedra de borde
afilado con golpe rasante.
Abolladura – Melladura en la superficie de un metal producida por el golpe de un objeto con fuerza
relativa. La superficie que rodea a la abolladura estará ligeramente deformada.
Erosión – Pérdida de metal de la superficie de una pieza por la acción mecánica de materiales extraños
tales como arena fina o grava. El área erosionada será rugosa y puede estar estriada en dirección del
movimiento relativo del material extraño a la superficie.
Chirrido – Deterioro o ruptura de la superficie del metal por acción vibratoria. Usualmente no hay
pérdida de metal o agrietamiento de la superficie sino generalmente muestra una apariencia similar a las
partes sanas.
Acoplamiento – Ruptura (o pegamientos) de superficies metálicas debido a una fricción excesiva entre
dos partes con movimiento relativo. Las partículas más blandas del metal se desgastan y se sueldan a la
parte más dura.
Estrías – Surcos o quiebres de la superficie de un metal por contacto con materias extrañas bajo fuerte
presión. Usualmente indica perdida de metal pero puede ser mayormente solo desplazamiento de
material.
Inclusión – Presencia de materiales extraños dentro de una porción de la estructura metálica. Este
material es introducido durante la fabricación de barras, varillas o tubos por forjado o rolado.

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Melladura – Daño localizado en el borde u otro lugar. Usualmente desplazamiento del metal más que
pérdida.
Picadura – Hueco localizado muy pequeño y profundo en la superficie del metal usualmente con bordes
definidos.
Arañazo – Raspadura ligera o ruptura en la superficie del metal por un contacto momentáneo y ligero
con un material extraño.
Excoriación – Raspadura más profunda que el arañazo en la superficie del metal con desgarre o
quiebre objeto bajo fuerte presión. Puede mostrar decoloración producida por la fricción.
Manchado – Cambio de color local causándole una apariencia distinta y muy notoria respecto al área
normal.
Saliente – Desplazamiento del material más allá de su contorno normal (hinchazón localizada o bache).
Usualmente indica que no hay pérdida de metal.
CLASIFICACIÓN DE LOS DAÑOS
Los daños pueden agruparse en 4 clases generales. En la muchos casos, la disponibilidad o carencia de
materiales de reparación a tiempo es el factor más importante que determina si una parte dañada deberá
ser reparadaza o reemplazada.
Daño insignificante
Un daño que no afecta la integridad estructural del miembro involucrad, o daño que puede corregirse con
un procedimiento simple sin establecer restricciones en el vuelo del avión. Pequeñas abolladuras,
arañazos, grietas o agujeros que puedan repararse por pulimentado, relleno o martillado o en todo caso
sin el uso de material adicional.
Daños reparables por parches
Los daños reparables por parches son aquellos que pasan los límites de los daños insignificantes y que
pueden ser reparados acordonando el área dañada y luego cubriéndola con un material adecuado. La
unión del parche puede ser con remaches o pernos y normalmente su material que es del mismo tipo
que la parte dañada pero con una medida más gruesa. En una reparación con parche pueden usarse
placas de relleno del mismo grosor y tipo del material original a fin de conservar el contorno original de la
parte dañada.
Daños reparables por inserción
Son los daños que pueden repararse cortando y retirando la parte dañada y reemplazándola con una
nueva sección parecida, luego se asegura la inserción con uniones en cada extremo.
Daños que necesitan reemplazo de partes
El reemplazo de una parte entera debe considerarse cuando se dan una o más de las siguientes
condiciones:
(1) Cuando una parte compleja se sido dañada extensamente.

(2) Cuando una estructura adyacente o inaccesible hace impractica la reparación.
(3) Cuando l aparte dañada es relativamente fácil de reemplazar.

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(4) Cuando los acoples forjados o fundidos se dañan más halla de límites permitidos.
ESFUERZOS EN LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES
La fuerza que actúan sobre un avión, ya sea en tierra o en el aire, causa tirones, aplastamiento o giros
en el interior de los miembros de la estructura del avión. Mientras el avión está en tierra, el peso de las
alas, fuselaje, motores y cola producen fuerzas hacia abajo sobre las alas y los estabilizadores, a lo largo
de los tirantes, tensores y largueros y las formas de las mamparas. Estas fuerzas son transmitidas de
miembro a miembro causando doblamientos, retorcimientos, compresión, tensiones y cizalladuras.
Cuando el avión toma vuelo, la mayoría de las fuerzas en el fuselaje continúa actuando en la misma
dirección; pero debido al movimiento del avión, ellos incrementan su intensidad. Las fuerzas en las
puntas de las alas y en sus superficies, sin embargo, cambian de dirección y en lugar de apuntar hacia
abajo como el peso ellas apuntaran hacia arriba como fuerza de sus tentaciones. Las fuerzas de sus
tentaciones son ejercidas contra el fuselaje y los largueros primero, luego pasan a los costillares y
finalmente son transmitidos a través de los largueros por el fuselaje.
Las alas se doblarán hacia arriba en sus extremos y durante el vuelo pueden llegar a ondular
ligeramente. Esta ala doblada no puede ignorarse cuando se diseñan originalmente cuando se construye
al avión, y tampoco pueden ignorarse durante el mantenimiento. Es sorprendente observar como un
avión posee una estructura compuesta de varios miembros y un revestimiento rígidamente remachado o
atornillado, como es el caso del ala, pueda actuar en conjunto como una hoja de resorte.
Los 5 tipos de esfuerzos (figura 5-3) en un avión se llaman tensión, compresión, cizalladura, flexión y
torsión. Los 3 primeros se llaman
comúnmente los esfuerzos básicos, los
últimos dos, los esfuerzos combinados. Los
esfuerzos normalmente actúan en
combinación en vez de hacerlo
individualmente.
Tensión
La tensión (o esfuerzo tensor) es la fuerza

por unidad de área que tiene a estirar a un
miembro estructural. Resistencia de un
miembro a la tensión está determinada sobre
la base de su área total, pero los cálculos
involucrados en la tensión deberán tomar en
cuenta el área neta del miembro. El área neta
se define como el área total menos aquella
área quitada por los huecos taladrados o
para hacer cambios en la sección. La
existencia de remaches o pernos en agujeros
no proporcionan una diferencia apreciable
que añadir a la resistencia total ya que tanto
loa remaches como los pernos no transfieren
cargas tensionales a través de los huecos
donde están insertados.
Compresión
La compresión o esfuerzo de compresión es

la fuerza por unidad de área que tiende a
acortar (o comprimir) un miembro estructural
en cualquier sección recta. Bajo la carga de

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compresión, un miembro sin taladrar será más fuerte que un miembro idéntico con agujeros taladrados.
Sin embargo, si se inserta un perno de material más duro o equivalente y se le ajusta fuertemente en el
hueco taladrado, entonces transferirá la carga de compresión pudiendo llevar esta pieza
aproximadamente la misma carga que si no hubiese sido taladrada. Por lo tanto, para las cargas de
compresión el área total puede usarse para determinar el esfuerzo si todos loa agujeros han sido
rellenados y ajustados fuertemente con algún material equivalente o más fuerte.
Cizalladura
La cizalladura es la fuerza por unidad de área que producen un deslizamiento de partícula de material
por capas relativas entre si. El termino “cizalladura” se usa debido a que aparecen tensiones laterales del
tipo parecido al de una hoja de papel o metálica cuando se cortan con par de tijeras. La cizalladura como
esfuerzo tiene que ver en aviación principalmente desde el punto de vista del remachado y empernado,
particularmente cuando se pegan laminas, debido a que si se pierde un remache la sección remachada o
empernada empezará a apartarse lateralmente.
Flexión
La flexión o pandeo es realmente una combinación de dos fuerzas que actúan sobre un miembro
estructural en uno o más puntos. La figura 5-3 muestra que los esfuerzos de flexión causan un esfuerzo
tensor sobre la parte media superior de la pieza y un esfuerzo compresor en la mitad inferior de la
misma. Estos esfuerzos actúan en oposición a los dos lados de la línea central de la pieza la cual es
llamada el eje neutro. Como estas fuerzas actúan en dirección opuesta, estarán próximas entre si con
respecto al eje neutro, el mayor esfuerzo al corte ocurrirá a lo largo de esta línea y en cambio no habrá
ninguna en los extremos superior ni inferior de la pieza.
Torsión
La torsión por esfuerzo de giro es la fuerza que tiende a girar a un miembro estructural. Los esfuerzos
que surgen por esta acción son cizalladuras producidas por la rotación de planos adyacentes girando
uno con respecto al otro alrededor de un eje común de referencia y en ángulo recto con estos planos.
Esta acción puede ilustrarse con una varilla fijada sólidamente en unos de sus extremos y rotada por un
peso que actúe como un brazo de palanca en el otro extremo, produciendo el equivalente de dos fuerzas
iguales y opuestas que actúen sobre la varilla a la misma distancia una de la otra. La acción de
cizalladura se dará a lo largo de toda la varilla, con la línea central de esta varilla representando al eje
neutro.
DISPOSITIVOS Y HERRAMIENTAS ESPECIALES PARA HOJAS METALICAS
La mecánica de avión realiza una gran cantidad de trabajo con dispositivos y herramientas especiales
que han sido desarrolladas para hacer este trabajo más rápido, mejor y más simple. Estas herramientas
especiales y dispositivos incluyen yunques portátiles y elementos de fijación así como varios tipos de
mazos y lastres para apoyar el proceso de acabado.
Yunques y Piquetes
Las hojas metálicas a menudo toman formas y acabado en varios yunques de formación llamados
simplemente yunques y piquetes. Estos se usan para formar partes pequeñas de formas difíciles o para
darles los toques finales allí donde no hay o no son adecuadas las máquinas mayores. El yunque no esta
pensado para usarse en las manos, mientras que el piquete ha sido diseñado para ser apoyado en una
placa de hierro fundido fijada firmemente al banco de taller (figura 5-4).

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La mayoría de los piquetes tienen una superficie

pulida o maquinada que puede haber sido
endurecido. No use piquetes para respaldar al
material cuando se cincela o cuando se usa alguna
herramienta de corte similar por que esto
distorsionará la superficie del piquete y la
convertirá en inútil.
Mazos en V
Los mazos en V hechos de madera dura son

ampliamente usados en el trabajo metálico de los
aviones para aplastar y estirar al metal
particularmente los rebordes y los ángulos. Al
tamaño del mazo dependerá del trabajo a
efectuarse y a la preferencia personal. Aunque
cualquier tipo de madera dura es adecuado se
recomienda el arce y el fresno para mejores
resultados con las aleaciones de aluminio.
Bloques de formación de madera dura
Los bloques de madera dura de formación pueden

ser construidas para duplicar prácticamente
cualquier parte estructural o no del avión. El
bloque de madera o forma es contorneada a las
dimensiones exacta y el contorno de la parte que
va formarse.
Prensa de banco
Una prensa de banco consiste de dos bloques

metálicos y de algún dispositivo de ajuste para
mantenerlos juntos. Uno de los bloques forma la
base y el otro es alejado para dar espacio al
material que va a ser sujetado para luego ser
martillado. Los brazos de las quijadas superiores
agarran al material contra el bloque de base a
cada lado de la sujeción de tal forma que el material no se resbalará sino que permanecerá estacionario
mientras es martillado y aplanado (es aplastado). Este tipo de bloque de sujeción ha sido diseñado para
funcionar en un banco de taller.
Las prensas de banco pueden cumplir casi cualquier necesidad específica. La forma básica y el principio
será el mismo aun cuando estas prensas pueden tener bloques de distinto tamaño y forma.
Bolsas de arena
Una bolsa de arena se usa generalmente como soporte durante el proceso de martilleo. Una bolsa de
arena útil puede estar hecha de una tela aislante pesada (lona impermeable) o cuero suave con forma de
bolsa de un tamaño deseado luego llenada con arena finamente cernida.
Antes de llenar los sacos use una escobilla para cubrir el interior con parafina blanda o cera de abejas,
las cuales formarán una capa sellante que prevenga que la arena pase por los poros de la loma.

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Dispositivos de sostén
Las prensas de banco y las tenazas son herramientas usadas para sostener materiales de tipo variado
para hacerles algún trabajo de taller. El tipo de operación a realizar y el tipo de metal que se va a usar
determinan que elemento de sostén es el más adecuado.
Las prensas de banco más comunes se muestran el la figura 5-5; la prensa de banco del maquinista
tiene mandíbulas planas y usualmente una base giratoria, mientras que la prensa de banco utilitaria tiene
mandíbulas removibles cuadradas y una de ellas es de tipo yunque. Esta prensa de banco puede
soportar material más pesado que la del maquinista y así es útil para agarrar tuberías o barras con
firmeza. La mandíbula posterior puede usarse como yunque si el trabajo a realizar es ligero.
El cierre de carro o cierre C como usualmente se le

llama, tiene la forma de una C grande con 3 partes
principales: (1) el tornillo roscado, (2) la quijada, (3) la
cabeza giratoria. La placa giratoria que está debajo
del tornillo, impide que el extremo de la vuelta contra
el material que se está sosteniendo. Aunque el cierre
C varia de tamaño desde 2” a más, sus funciones
son siempre la de sostener algo.
La forma del cierre C le permite evitar las

obstrucciones cerca al borde la pieza que se está
trabajando. La mayor limitación en el uso de esta
herramienta es su tendencia a cambiar de forma por
lo que nunca debe ajustarse si no es a mano.
El sostenedor de hojas metálicas más comúnmente

usado es el sujetador Cleco (figura 5-6). Es usado
para sostener partes taladradas hechas de piezas
metálicas juntamente presionadas. Si las partes no
se sostienen firmemente juntas entonces se
separarán cuando están siendo remachadas.
Este tipo de sujetador está disponible en 6 tamaños

distintos: 3/32”, 1/8”, 5/32”, 3/16”, ¼” y 3/8”. El tamaño
está estampado sobre el sujetador. Se usan alicates
especiales para insertar al sujetador en un hueco
taladrado. Un par de alicates logran ubicar los 6
tamaños distintos.
Los pernos de la hoja metálica son a veces usados

como sostenedores temporales. Las hojas metálicas
deberán mantenerse juntas firmemente antes de
ponerles estos pernos ya que la acción auto deslizante
de los hilos de la rosca tenderán a forzara a la hoja
fuera de su sitio. Las guachas ubicadas debajo de la
cabeza de los pernos deben mantenerse libres de
melladuras o ralladuras.
MAQUINAS PARA TRABAJO METALICO
Sin las maquinas de trabajo metálico un trabajo seria

más difícil y cansado, y el tiempo requerido para acabar

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una tarea seria mucho más largo. Algunas de estas maquinas se discutirán aquí; incluirá las maquinas
de cortar metales con motor y sin motor tales como los varios tipos de cierres, tijeras y recortadores de
chapas. También se incluye el equipo para dar forma tanto con motor como a mano), y ahí tenemos los
formadores de barras, los envolventes y las maquinas de estirar y aplastar.
Maquina Cortadora Manual De Tipo Maquina – Herramienta
Las cizallas cuadradas proveen un medio conveniente para cortar metal en cuadrados. Estas cizallas
consisten de una hoja inferior estacionaria junto con una base y una superior móvil adjunta a la cabeza
(figura 5-7). Para hacer un corte la hoja superior cae por acción del pie que presiona el pedal hacia
abajo.
La cizalla está equipada con un resorte para volver a subir a la hoja cuando el pie se retira del pedal.
Una escala graduada en fracciones de pulgada, está grabada sobre la base. Dos protectores planos
cuadrados de gruesas tiras metálicas se usan para cuadrar las hojas metálicas y están puestas sobre la
base uno a cada lado. Cada uno está ubicado con un ángulo de 90° respecto a la hoja.
Hay 3 operaciones distintas que pueden hacerse con la cizalla cuadrada: (1) cortar en línea, (2) cuadrar
y (3) cortes múltiples de tamaños específicos. Cuando se corta en línea, la hoja se coloca en la base de
la cizalla frente a la hoja de corte con la línea a cortar alineada con el borde de la base. La hoja se corta
sujetándola firmemente con las grampas y luego bajando la hoja con el pedal.
Los pasos para el cuadrado son. Primero, un extremo de la hoja es cuadrada con un borde apropiado
(usualmente se usa la valla de cuadrado). Entonces los bordes restantes son cuadrados manteniendo el
extremo cuadrado de la hoja contra la valla cuadradora y haciendo el corte, uno a la vez, hasta que todos
los bordes hayan sido cuadrados.
Cuando se deben cortar varias piezas con las mismas dimensiones, debe usarse un medidor que
siempre se halla en las mayorías de las cizallas. La barra de soporte está graduada en fracciones de
pulgada, y la barra de medida puede graduarse en cualquier punto de la barra. Ponga el medidor a la

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distancia deseada desde la hoja de corte de cizalla y presione cada pieza para que vayan cortando
contra la barra medidora. Todas las piezas podrán cortarse ahora con la misma dimensión sin tener que
medir y marcar cada una por separado.
La cizalla para contornear (figura 5-8) se usa para hacer cortes de trazo irregular en el interior de una
hoja sin cortar desde el borde. La hoja superior de la cizalla es fija mientras que la hoja inferior es móvil.
La maquina se opera a mano con una palanca conectada a la hoja inferior.,
La cizalla sin cuello (figura 5-9) se usa mejor para cortes de medida 10 con hojas metálicas de acero con
bajo contenido de carbono y hojas de acero inoxidable de medida 12. La cizalla toma su nombre de su
construcción y realmente no tiene cuello. No hay obstrucciones durante el corte ya que el marco no tiene
cuello. Una hoja de cualquier longitud podrá cortase, así como girarse, en cualquier dirección para
permitir el corte de cualquier figura irregular. La hoja de corte se opera con una palanca de mano.

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La perforadora rotatoria figura (5-10) se usa en la reparación de aviones para perforar huecos en piezas
metálicas. Esta maquina puede usarse para hacer cortes en las esquinas, para guachas y para muchos
otros trabajos que requieran agujerado. La maquina está compuesta de dos torretas cilíndricas, una de
ellas montada sobre la otra, soportadas por una estructura. Ambas torretas están sincronizadas de tal
manera que rotan juntas y los pines de fijación asegura un alineamiento correcto en todo momento. Los
pines pueden aflojarse en su posición de cierre con una palanca rotatoria al lado derecho de la maquina.
Esta acción retira a los pines de los agujeros abiertos que permite al operador girar la torreta para
escoger el tamaño deseado de perforación.
Cuando se gira la torreta para cambiar al perforador debe aflojarse la palanca cuando el dado perforador
deseado esté a una pulgada del martillo, y continué girando la torreta lentamente hasta que el tope del
sujetador del perforador se deslice en el extremo del surco del martillo. Los pines de cierre se sentarán
por si mismos en los agujeros siempre que al mismo tiempo se afloje el mecanismo de cierre que impide
perforar hasta que la torreta esté alineada.
Para operar la maquina, ubique al metal que se va a trabajar entre el dado y el perforador. Jale la
palanca de la maquina hacia usted. Esto actuará al eje de piñones, segmento de engranajes, enlace y
martillo, forzando la perforación a través del metal. Cuando la palanca regresa a la posición original, el
metal es retirado del perforador.

13
El diámetro de la perforación está estampado en la cara frontal de cada dado. Cada perforador tiene un
punto en su centro que se ubicara en la marca central antes de perforar.
Herramienta de corte de metal a motor
La cortadora circular portátil operada eléctricamente de marca Ketts se ve en la figura 5-11 y usa varias
hojas de diverso diámetro. En la cabeza giratoria se puede colocar a cualquier ángulo deseado y es muy
manual para quitar secciones dañadas en un filtro. Las ventajas de la cortadora Ketts son:
(1) La capacidad para cortar metal hasta un grosor de 3/16”.

(2) No se requiere un agujero de comienzo.
(3) El corte puede empezar en cualquier lugar de la hoja metálica.
(4) La capacidad de cortar con un radio interno o externo.
Para evitar el arrastre, mantenga firmemente sostenida la manija de la cortadora en todo momento.
Antes de colocarle la hoja debería verificarse cuidadosamente las grietas. Una cuchilla agrietada puede
salir volando y producir un serio daño.

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La cortadora de aire comprimido portátil y reciproca (figura 5-12) tiene la forma de una metralleta para
que sea fácil de manipular y opera más eficientemente con presiones de aire de 85 a 100 p.s.i. La
cortadora recíproca usa una hoja de sierra para cortar metales estándar que puede hacer cortes a 360° o
cortes cuadrados o huecos rectangulares. Esta sierra el fácil de manejar y de uso seguro. Una sierra
reciproca debería usarse de tal forma que por lo menos dos dientes de la hoja estén cortando en todo
momento. Evite aplicar demasiada presión hacia abajo con el mango de la sierra por que la hoja se
puede romper.
Recortadoras de chapas
Las recortadoras portátiles y estacionarias se usan para cortar metal por acción de sacabocado a alta
velocidad. El corte o el sacabocado es hecho por el dado inferior moviéndose hacia arriba y hacia abajo
y actuando sobre el dado superior estacionario. La forma del dado inferior permite que se puedan cortar
pequeñas piezas metálicas de aproximadamente 1/16” de ancho. La velocidad de corte se controla
según el grosor del metal a ser cortado. Las hojas de metal con un grosor máximo de 1/16” pueden
cortarse satisfactoriamente. Si se aplica demasiada fuerza al metal durante la operación de corte, se
puede atascar el dado haciendo que el motor se sobre caliente o se interrumpa el trabajo.
El tornillo actuado por resorte en la base del dado inferior debería ajustarse para que el metal se mueva
libremente entre los dados. Este ajuste debe ser suficiente para mantener firmemente sujeto al material

15
y evitar los cortes irregulares. Los dados deben ser amortiguados para las operaciones de corte
especiales.
Perforadora portátil a motor
Una de las operaciones más comunes en el

trabajo de metal en aviones es la perforación
de agujeros para remaches y pernos. Esta
operación no es difícil, especialmente con
metales ligeros. Una vez que el operador
aprende los fundamentos de la perforación y
sus usos, la herramienta más práctica que
puede usar es una perforadora portátil
eléctrica. Sin embargo a veces puede ser una
prensa perforadora la mejor herramienta para
un trabajo específico.
Algunas perforadora portátiles son operadas

eléctricamente pero hay otras que se operan
con aire comprimido. Alguna de las eléctricas
usará corriente alterna, mientras que otra,
corriente directa y otras cualquiera de las dos.
Las perforadoras portátiles están disponibles

en varios tamaños y formas para satisfacer
casi cualquier requerimiento (Fig. 5-13). Las
perforadoras neumáticas se recomiendan en
proyectos donde hay materiales inflamables y
donde las chispas de una perforadora eléctrica
pueden ser peligrosas.
Cuando el acceso al punto donde v hacerse

un agujero es difícil o imposible con una
perforadora directa, hay que aplicar varios
tipos de extensiones y adaptadores según el
caso concreto. Una extensión recta puede
hacerse desde una varilla de perforación
ordinaria.. La perforadora recibe su varilla de
perforación insertándola a presión, con una
brida o con soldadura de plata. Los
adaptadores angulares pueden pegarse a una
perforadora eléctrica o neumática cuando el
hueco es inaccesible a una perforadora recta. Los adaptadores angulares tienen un vástago extendido
y asegurado a la toma de la perforadora. Para usarlo la perforadora debe ser sostenida con una mano
y el adaptador en la otra a fin de evitar que el adaptador gire alrededor del ajustador.
Una extensión flexible es la indicada para perforar en lugares inaccesibles a los perforadores ordinarios.
Su flexibilidad le permite perforar alrededor de obstrucciones con mínimo esfuerzo.
Cuando se use una perforadora eléctrica o neumática reténgala firmemente con ambas manos. Antes
de perforar asegúrese que el lugar tenga un respaldo firme de madera debajo del agujero que se va a
perforar a fin de dar soporte al metal.
La punta del perforador deberá insertarse primero en la toma y probarse si no vibra al funcionar.
Esto puede visualizarse después de hacer girar el motor libremente. Un perforador que oscila o se

16
dobla ligeramente al girar no deberá ser usado ya que puede producir agujeros alargados. El perforador
siempre debe mantenerse en ángulo recto con la superficie de trabajo independientemente de la
posición adoptada o de la curvatura de la superficie. Golpetear con el perforador cuando se esta
perforando o retirando del material también puede producir alargamiento del agujero (forma de huevo).
Siempre use anteojos de seguridad cuando perfore.
Cuando se perforan hojas de metal, se forman algunas rebabas alrededor de los filos del agujero. Estas
rebabas deberán quitarse con una lima, un raspador o un abocardador que deben manejarse a mano.
Prensa de perforar
La prensa de perforación es una máquina de precisión usada para perforar agujeros que requieren un
alto grado de exactitud. La herramienta provee los medios necesarios para localizar y mantener la
dirección del agujero que se va a perforar y le da al operador, mediante una palanca de alimentación el
medio de hacer la tarea de perforado de la manera más fácil.
Hay una variedad de prensas de perforación disponibles; el tipo más común es el de la prensa de
perforación hacía arriba. (Fig. 5-14).
Cuando se usa un aprensa de perforación, la altura de la mesa de presión se ajusta para acomodarse
a la altura del objeto que se va a perforar. Cuando la altura de este objeto es mayor que la distancia
entre la mesa de perforar y la mecha de perforación, la mesa debe ser bajada. Cuando la altura de la
parte a trabajar sea menor que la distancia entre la mesa y la mecha, la mesa debe levantarse.
Después de que la mesa se ha ajustado apropiadamente,

el objeto se coloca sobre la mesa y la mecha se posiciona
en el lugar exacto donde debe realizarse el agujero que
debe caer directamente debajo de la mecha en posición
perpendicular. La parte a trabajar debe asegurarse a la
mesa de perforaciones para evitar que se deslice o
resbale durante la operación. Si este aseguramiento no
se realiza adecuadamente se puede producir un giro
brusco de la perforadora, fuera de sitio causando la
pérdida de los dedos de las manos o serios cortes en el
brazo o cuerpo del operador. Asegúrese siempre que la
parte que va hacer perforada este firme y
adecuadamente sujetada a la mesa de perforación antes
de empezar la operación.
El grado de exactitud que es posible conseguir cuando se

usa una prensa de perforación dependerá en cierta
medida de las condiciones de la mecha, los manguitos y
la toma de la herramienta. Por lo tanto hay que tener
especial cuidado para mantener estas partes limpias y
libres de melladuras, raspones o desgastes. Asegúrese
siempre que el manguito esté debidamente presionado en
el agujero de la mecha. Nunca inserte una mecha
quebrada en el lugar de trabajo. Sea cuidadoso cuando
use el retén del manguito al retirar el perforador ya que
esto puede causar que el manguito se quede copado.
Esmerilador
El término esmerilador se aplica a todo tipo de máquinas de esmerilar. Para ser específico, esto se
refiere a una máquina que tiene una rueda abrasiva que quita el exceso de material y produce una

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superficie uniforme. Hay muchas clases de máquinas esmeriladoras, pero solo aquellas que son de uso
en la mecánica de aviación se discutirán a continuación.
Ruedas esmeriladoras
Una rueda de esmerilar es una herramienta de corte con un gran número de filos cortantes dispuestos
de tal forma que cuando se vuelven romos se quiebran y nuevos filos cortantes tomas su lugar.
El carburo de silicio y el óxido de silicio son los materiales abrasivos más usados en estas ruedas. El
carburo de silicio es un agente cortador para el esmerilado fuerte, en materiales como el hierro fundido
o materiales quebradizos. También se usa en el aluminio, bronce, latón y cobre. El óxido de aluminio
es un agente cortante para esmerilar el acero y de otros metales con alta resistencia a la tensión.
El tamaño de las partículas abrasivas usadas en las ruedas son identificadas con un número que es el
mismo que el número de tramas por pulgada lineal en la pantalla a través de la cual pasan las
partículas. Como un ejemplo, un abrasivo de N° 30 pasará a través de una pantalla que tiene 30
agujeros por pulgada lineal pero será retenido por una pantalla mas densa que tenga mas de 30
agujeros por pulgada lineal.
La liga es el material que mantiene a las partículas del abrasivo juntas y pegadas a la rueda. El tipo y la
cantidad de liga determinan la dureza o suavidad de la rueda.
Las ligas comúnmente usadas son silicatos, el jebe, los vitrificados, los resinoides, la goma laca. Los
silicatos y los vitrificados son los más usados y se pueden encontrar en aproximadamente ¾ de todas
las ruedas de esmerilar, Este material de liga crea una rueda muy uniforme y no es afectada por los
ácidos, el agua, aceite, calor o frío. La liga de silicato con todo es la mejor para esmerilar herramientas
con filos endurecidos.
Las ligas resinoides son las mejores para el esmerilado pesado. Las ligas de jebe se usan cuando se
requiere un pulido muy fino. La goma laca se usa para los materiales de esmerilar cuando se necesita
una superficie bruñida.
La máquina tiene un pedestal de soporte de tipo piso que usualmente tiene las ruedas en cada
extremo de un eje que es impulsado con un motor eléctrico o con una polea operada con faja. Este
esmerilador se usa para herramientas afiladas y otros trabajaos generales de esmerilado.
El esmerilador húmedo aunque similar al de pedestal, difiere de este en que hay una bomba que
suministra un flujo de agua a la rueda de esmerilar única. El agua reduce el calor producido durante el
trabajo. También limpia y acarrea los trocitos de metal o de abrasivo removidos durante la operación. El
agua regresa a un tanque y puede ser reutilizada.
Un tipo común de banco de esmerilar
que puede encontrarse en la mayoría de
los talleres de mecánica se muestra en la
Fig. 5-15. Este esmerilador puede usarse
para recubrir cabezales en los cinceles
y las puntas del cincel, los
destornilladores y las mechas de
perforar. Puede usarse para quitar el
exceso de metal o para suavizar las
superficies metálicas.
Este tipo de esmerilador esta

generalmente equipado con una rueda
de grano mediano y otra de grano fino.
La rueda de grano mediano se usa
comúnmente para el esmerilado grueso
cuando una cantidad considerable de

18
material es removido o cuando el acabado uniforme no es muy importante. La rueda de grano fino se
usa normalmente para las herramientas que deben ser afiladas y para esmerilar a un límite muy
estrecho ya que retira material muy lentamente dándole al trabajo un acabado suave, no genera
demasiado calor en los filos de las herramientas de corte. Cuando sea necesario hacer un corte
profundo o para quitar una gran cantidad de metal, es una buena práctica esmerilar con la rueda de
grano medio primero, y luego terminar el trabajo con la rueda de grano fino.
Las ruedas de esmerilar son retirables y los esmeriladores están diseñados para insertar sus ruedas
con escobillas de alambre de pulimentar o ruedas que puedan sustituir a las de abrasión.
Como regla, no es una buena práctica esmerilar a los costados de una rueda abrasiva. Cuando una
rueda se desgasta, su eficiencia de corte se reduce debido a la disminución de la superficie rápida.
Cuando una rueda se desgasta de este modo, debería descartarse y reemplazarse por una nueva.
Antes de usar un banco de esmerilar asegúrese que las ruedas abrasivas estén firmemente sujetadas
en sus ejes con las tuercas de fijación. Si una rueda abrasiva se afloja o suelta, podría dañar
seriamente al operador aparte de arruinar la herramienta.
Otro peligro consiste en que una herramienta se ponga sin apoyo y se suelte. Esto puede producir un
arrastre de la rueda abrasiva que puede llegar a las manos del operador. Si esto sucede pueden
producirse heridas muy severas.
Siempre utilice anteojos de seguridad cuando use la esmeriladora,
Siempre hay que tener los lentes adjuntos a la máquina de esmerilar. Estos anteojos deberán ajustarse
firmemente a la cara y a la nariz. Esto es solamente para proteger los ojos de las finas partículas de
acero. Los anteojos que no se ajusten con firmeza deben ser cambiados por otros que sí lo hay.
Asegúrese de verificar que la rueda abrasiva no tenga grietas antes de usar. Una rueda abrasiva con
grietas tiene alguna probabilidad de salir volando cuando se encuentra girando a lata velocidad. Nunca
use una esmeriladora a menos que este equipado con guardarruedas.
MAQUINAS DE FORMAR
Las máquinas de formar pueden ser

manuales o también operadas a
potencia. Las máquinas pequeñas
generalmente son manuales mientras
que las grandes son impulsadas a
potencia. Las máquinas de línea recta
incluyen equipos tales como la barra
dobladora, la dobladora de cornisas, la
dobladora de cajas y de láminas. Las
máquinas rotatorias incluyen las
enrolladotas con deslizamiento y las
máquinas combinadas. Las máquinas
impulsadas a potencia son las que
requieren un motor con alguna
descripción con la potencia entregada.
Están máquinas incluyen a la laminadora
deslizante y la máquina rebordadora.
Barra dobladora

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La barra dobladora (Fig. 5-16) esta diseñada para hacer dobladuras o vueltas a loa largo de los bordes
de una hoja metálica. Esta máquina es más adecuada para doblar pequeños bordes costuras y filos que
van hacer alambrados. La mayoría de las barras dobladoras tienen una capacidad para metales desde
N° 22 en grosor, y hasta 42” de longitud.
Antes de usar la barra dobladora hay que hacerle varios ajustes según el grosor del material, el ancho
del doblado el ángulo de doblado y la agudeza del doblado. El ajuste por el grosor del material se hace
con unos tornillos en cada extremo de la dobladora. Para hacer este ajuste ponga una pieza de metal
del grosor deseado en el doblador y levante la palanca de operación hasta que el pequeño enrollador
se apoye sobre el camón. Retenga a la hoja de doblado en esta posición y ajuste los pernos de
calibración hasta que el metal este firmemente asegurado en la totalidad de la longitud de doblado de
modo uniforme. Después de ajustar la dobladora, compruebe cada extremo de la máquina por
separado con una pequeña pieza metálica como material de prueba.
Hay dos topes en la dobladora, uno para doblados de 45° y la otra para doblados de 90°. Una
característica adicional consiste en que puede ajustarse a cualquier grado intermedio de doblado entre
los toques.
Para hacer el doblado de 45° los topes deben colocarse en su lugar correcto. Esto permitirá que la
palanca de manejo se adelante y se ponga en el ángulo correcto. Para otros ángulos hay que usar el
collar que se muestra en la Fig. 5-16. Para poner este collar afloje los pernos y coloque el tope en el
ángulo deseado. Ahora ajuste el tope con los pernos y complete el doblado.
Para hacer el doblado, ajuste la máquina correctamente primero y luego inserte el metal. Este metal
debe ir entre la hoja dobladora y la mordaza. Mantenga al metal sujeto firmemente en su lugar y tire de
la palanca de operación hacía su cuerpo. Conforme la palanca se mueve la mordaza automáticamente
se eleva y retiene al metal hasta que la dobladura deseada se forma. Cuando la palanca regresa a su
posición original, la mordaza y la hoja volverán también a su posición original soltando al metal.
Doblador de cornisa
El doblador de cornisa Fig. 5-17

tiene mucho mayor rango de
posibilidades que la barra
dobladora. Cualquier doblez
que se pueda hacer con la barra
dobladora también puede
hacerse con la de cornisa. La
barra dobladora puede formar
dobladuras de borde
únicamente hasta donde da el
ancho y la profundidad de las
mordaza. En cambio la
dobladora de cornisa permite
que la hoja se doble pasando a
través de la mordaza de
adelante hacía atrás sin
obstrucciones.
Para hacer un doblaje ordinario

con la dobladora de cornisa, la
hoja es colocada sobre la mesa
con la línea de mira (marca
indicadora de alineamiento)
directamente debajo del borde
de la barra sujetadora. La barra
sujetadora es traída hacía abajo

20
para sostener firmemente a la hoja en el lugar. El tope al costado derecho es graduado para el ángulo
apropiado de doblaje y la hoja de doblado es elevada hasta que llegue al tope. Si se hacen otros
doblajes, la barra sujetadora es levantada y la hoja cambiada de posición para volver a doblar.
La capacidad de doblaje de una dobladora de cornisa esta determinada por el fabricante. Las
capacidades estándar de estas máquinas van desde hojas con número 12 a 22 de grosor y longitudes a
doblar desde 3 a 12 pies. La capacidad de doblaje de la máquina esta determinada por el grosor de los
bordes del doblador de varias barras de hoja de doblado. La mayoría de los metales tienen la tendencia
de volver a su forma original- una característica conocida como efecto resorte. Si la dobladora se
gradúa para un doblado de 90° el metal probablemente formará un ángulo de 87 a 88°. Por lo tanto si se
desea un doblado de 90° hay que graduar a la dobladora con un ángulo de 93° para permitir el efecto
resorte.
Laminadora deslizante
La laminadora deslizante (Fig. 5-18) es manualmente operada y consiste de tres rodillos, dos
envueltas, una base y una palanca. La palanca gira los dos rodillos frontales a través de un sistema de
engranajes encerrados en la envuelta.
El rodillo frontal sirve como alimentador o rodillo sujetador. El rodillo posterior es el que da la curvatura
apropiada al alambre. El rodillo frontal esta ajustado por dos tornillos de ajuste en cada extremo de la
máquina. El rodillo posterior se ajusta con dos tornillos en la parte posterior de la envuelta. Los rodillos
frontales y posteriores están ranurados para permitir el formado de objetos con bordes alambrados. El
rodillo superior está equipado con un aflojador que le permite salir fácilmente del metal después que
has sido este formado.
Cuando se use la laminadora

deslizante, el rodillo frontal inferior
deberá levantarse o bajarse de
manera que la hoja de metal pueda
insertarse. Si la hoja tienen un
borde doblado debería haber
suficiente juego entre los rodillos
para evitar el aplanamiento del
doblez. Si un metal requiere
cuidado especial (tales como las
piezas de aluminio) hay que
asegurarse que los rodillos estén
limpios y libres de imperfecciones.
El rodillo posterior deberá ajustarse

para que pueda dar la curvatura apropiada a la parte que esta siendo formada. No hay medidores que
indiquen un diámetro específico de trabajo; por lo tanto hay que probar por el método de prueba y error
para obtener la curvatura deseada.
El metal debería ser insertado entre los rodillos comenzando por el frontal. Arranque el trabajo rotando
la palanca de operación en dirección horaria.
El filo de comienzo es formado sosteniendo la manija de operación firmemente con la mano derecha y
levantando la hoja metálica con la mano izquierda. El doblado del borde inicial está determinado por el
diámetro de la parte que esta siendo formada. Si el borde de la parte debe ser plano o casi plano, no
debería formarse el borde inicial.
Asegúrese que los dedos o la ropa floja este lejos de los rodillos antes de hacer ninguna operación.
Gire la manija de operación hasta que el metal este parcialmente colocado en los rodillos y cambie la

21
mano izquierda desde el borde frontal de la hoja al borde superior de la misma. Ahora empiece a
laminar la hoja restante a través de la máquina.
Si la curvatura deseada no se consigue, regrese a la hoja a su posición inicial rotando la manija en

sentido antihorario. Levante o baje el rodillo trasero y lamine el metal con los rodillos de nuevo. Repita
este procedimiento hasta que se consiga la curvatura deseada, ahora afloje el rodillo superior y quite la
hoja metálica.
Si la parte que va a ser formada tiene forma cónica, el rodillo posterior debería colocarse de tal forma
que este más junto a los otros en un extremo que en el otro. La cantidad de este ajuste tendrá que
determinarse en la práctica.
Si el trabajo que se va a realizar implica un borde alambrado, la distancia entre los rodillos superior e
inferior y la distancia entre el rodillo frontal y el posterior deberá ser ligeramente mayor que el extremo
alambrado comparado con el extremo opuesto.
Procesos de formado
Antes de instalar una pieza al avión durante su reparación o fabricación, tendrá que ser formado para
que encaje en su sitio. Este proceso de formado se llama precisamente formado. El formado puede ser
muy simple tal como por ejemplo hacer uno o dos agujeros para tornillos o puede ser muy complejo
requiriendo formas de curvaturas complicadas.
Las partes se forman en la fábrica con prensas grandes o por martillos pilones equipados con dados de
forma apropiada. Cada parte se planifica con los Ingenieros de la fábrica quienes dan sus
especificaciones para los materiales que se usarán así como para los acabados que habrán de corregir
y pulir cuando salgan de la máquina. Una plantilla de cada parte se prepara en la fábrica por los
diseñadores.
El proceso de formado usado en una aerolínea y el practicado en el taller de reparaciones y

mantenimiento son casi completamente opuestos en cuanto al método de acción. Ellos sin embargo
tienen mucho en común y las técnicas y procedimientos aprendidos en uno pueden aplicarse en el otro.
El formado es un asunto principal para el mecánico de aviación y requerirá lo mejor de sus

conocimientos y habilidades. Esto es especialmente verdadero porque el formado usualmente involucra
el uso de aleaciones de naturaleza delicada y medidas exactas que podrían fácilmente estropearse por
manejo descuidado o inhábil. Una parte que va hacer formada podría parecer perfecta por fuera, sin
embargo un paso equivocado en el procedimiento seguido podría dejarla con algún punto pensionado.
Tales defectos pueden acelerar la fatiga o producir una súbita falla estructural.
De todos los metales de aviación, es el aluminio puro el más fácil de formarse. Las aleaciones de
aluminio, si bien son fáciles de formar esto variará con las condiciones del templado. Como los aviones
están construidos principalmente de aluminio y de aleaciones de aluminio, esta sección tratará del
formado de estos metales.
La mayoría de las piezas pueden formarse sin recocido, pero las operaciones de formado muy
extensas, tales como extracciones profundas (grandes doblamientos) o las curvas complejas hacen
necesario que el metal sea ablandado o en condición de recocida. Durante la formación de algunas
partes complejas las operaciones tendrán que interrumpirse y el metal ser recocido antes de continuar
o completar el trabajo. La aleación 2024 en la condición “O” puede ser formado en casi cualquier forma
común pero debe luego ser tratado al calor.
Cuando se hace el formado se usan martillos y mazos tanto como sea practicable y se hacen bandas
rectas con las dobladoras de barra o de cornisa. Use una máquina rotatoria siempre que sea posible. Si
las partes encajan pobremente o no encajan del todo, no enderezca o doble reformándolo si no que
descarte la pieza de metal y empiece con una nueva.

22
Cuando haga las plantillas asegúrese de no raspar el aluminio o las aleaciones de aluminio. Para los
fines del marcado es satisfactorio usar un lápiz bien tajado. Los punzones hacen rayaduras lo que
induce a la falla por fatiga; pero pueden usarse si las líneas de marcar están fuera de la parte
terminada, esto es que la línea trazada sea parte del material de desecho. Mantenga a los topes del
banco cubiertas con un material duro para prevenir que astillas u otros materiales extraños se filtren en
ellos. Asegúrese que los topes del banco estén limpios y libres de virutas y astillas y otros elementos
parecidos. Para proteger los metales que se están trabajando mantenga las mordazas de la prensa de
banco cubiertas con una tapa de metal blando.
El acero inoxidable puede formarse con cualquiera de los métodos usuales pero requiere una muy
considerable habilidad mucho más que la requerida para el formado del aluminio o de sus aleaciones.
Como el acero inoxidable se endurece cuando se le trabaja, muy rápidamente, requerirá por lo tanto
frecuentes recocidos durante la operación. Siempre ponga a la prensa libre de hojas de acero
inoxidable cuando se opere. Use dados en lo posible.
TERMINOS DE LAS OPERACIONES DE FORMADO
Los métodos usados para las operaciones de formado incluyen trabajos en hoja metálica y procesos
tales como el aplastamiento, estiramiento, doblado, martillado y estrechado.
Martillado
Para formar los metales maleables se usa un martillo de golpeteo y la operación se llamo martillado.
Durante este proceso el metal está respaldado por una bolsa de arena, un dado o un taco remachador.
Cada uno de ellos tiene una depresión sobre la que se hunde el metal por acción del martillo. El
martillado puede hacerse a mano o con una maquina.
Estrechado
El doblado o el corrugado de una pieza metálica plana de una manera que se acorta o se hace de
diámetro menor se llama estrechada. El estrechado se usa a menudo para hacer que un extremo de una
pieza, por ejemplo de tubería, sea ligeramente más pequeña que otra sección de la misma pieza de tal
manera que ambas puedan encastrar. Doblar un borde o una costura también se llama estrechado. El
estrechado de una pieza de borde recto con ángulos de hierro usando alicates se usa para curvar a la
pieza como se muestra en la figura 5-19.
Estirado

23
Al martillar una pieza metálica plana en un área de la misma de la manera indicada en la figura 5-19 hará
que el material del área se vuelva más delgado. Sin embargo, como la cantidad de metal no ha
disminuido, tendrá que cubrir mayor área estirando a la pieza.
El estirado de una porción de una pieza metálica afectará al material de los lados adyacentes,
especialmente en el caso del formado con ángulos extruídos. Por ejemplo si se martilla el metal en el
hoja horizontal de el metal angular como se muestra en la figura 5-19, entonces se habrá incrementado
la longitud de la pieza (estirado); por lo tanto, esta sección vendrá a ser más larga que la sección que le
sigue en la estructura. Para permitir que se produzca esta diferencia en longitud, la hoja vertical, que
tiende a mantener al material cercano doblado por estiramiento, será forzado a curvarse debido a la
mayor longitud.
Aplastado
Durante el proceso de aplastamiento, el material es

forzado o comprimido dentro de un área más
pequeña. Este proceso se usa cuando la longitud de
la pieza metálica, especialmente al costado de un
dobles, tiene que reducirse. La hoja metálica puede
achicarse de dos formas: (1) por martillado sobre un
bloque en V (figura 5-20) ó (2) por estrechado y
entonces aplastamiento sobre un bloque de
aplastamiento.
Para curvar el ángulo formado por el método del

bloque en V, ponga la pieza angular sobre el bloque V
y martillee suavemente hacia abajo contra el borde
superior que va directamente sobre la “V” (figura 5-
20). Mientras martillea mueva la pieza hacia atrás y
adelante, a través de en bloque en V para comprimir
el material a lo largo del borde superior. La
compresión del material a lo largo del borde superior
de la hoja vertical causará el formado de la pieza que
tomará una forma curva. El material de la hoja horizontal solamente se doblará en el centro pero su
longitud permanecerá la misma.
Para hacer una curva aguda o doblar una hoja en ángulo agudo, estreche y aplaste con el bloque
adecuado. En este proceso el estrechamiento se hará en una hoja y luego por martilleo el aplastamiento
en un bloque. Los estrechamientos serán hechos uno por vez.
Doblado
Hacer doblados en hojas metálicas, placas o láminas se llama doblado. Los doblados están pensados
para hacer curvas angulares; ellas generalmente se hacen en maquinas dobladoras.
REALIZAR DOBLADO EN LINEA RECTA
Cuando se da forma a láminas dobladas a lo largo de una recta, el grosor del material, la composición de
la aleación y el templado que pueda tener deben ser considerados. Hablando generalmente, cuando más
delgado es el material más agudos pueden ser los doblados (más pequeña será el radio de la curvatura)
y cuando más suave sea el material más aguda será la curva. Otros factores que deben considerarse
cuando se hacen doblados en línea recta son las tolerancias, los apoyos la línea en mira y la cizalla.

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El radio de curvatura de una lámina de material es el radio de la curva que se mide en el interior del
material curvado. El mínimo radio de curvatura de una hoja de material es la curva más aguda que
puede recibir la hoja sin debilitarse críticamente el metal. Si el radio de curvatura el demasiado pequeña,
aparecerán tensiones internas que debilitaran al metal produciéndoles grietas.
Un radio mínimo de curvatura se especifica para cada tipo de hoja metálica de aviones. El tipo de
material, su grosor y las condiciones de templado de la hoja son lo factores a considerar. Las hojas
recocidas pueden doblarse hasta un radio aproximadamente igual a su grosor. El acero inoxidable y las
aleaciones de aluminio 2024-T requieren un radio de doblado sustancialmente grande (ver figura 5-28).
Tolerancias para el doblado
Cuando se hace doblado o curvado en una hoja metálica hay que calcular las tolerancias permitidas.
Una tolerancia al doblado es la longitud del material requerido para este doblado. Esta cantidad de metal
deberá añadirse a la longitud total del patrón de la pieza para asegurar un adecuado margen para el
doblado.
Las tolerancias de doblado dependen de 4 factores: (1) el grado de curvatura, (2) el radio de la curva, (3)
el grosor del metal y (4) el tipo de metal usado. El radio de curvatura es generalmente proporcional al
grosor del material. Más aun, cuando más corto es el radio de curvatura, menos material se necesitará
para el doblado. El tipo de material también es importante. Si el material es blando podrá doblarse
bastante y las tolerancias serán mayores. El grosor de curvatura afectará a la longitud total del metal,
mientras que el grosor influye en el radio de curvatura.
Cuando se dobla una faja de metal el material en el interior de la parte curvada estirará al material de la
parte exterior de la curva. Sin embargo, en alguna distancia entre los dos extremos hay un espacio no
afectado por ninguna fuerza. Esto se conoce como la línea neutra o eje neutro y ocurre a una distancia
de aproximadamente 0.445 veces en grosor del metal (0.445 x T) desde el interior del radio de curvatura
(figura 5-21).
Cuando el metal que se va ha doblar debe hacerse con trabajarse dimensiones exacta, la longitud de la
línea recta debe terminarse de tal forma que haya material suficiente para doblar. El ahorro de tiempo en
cálculos de las tolerancias, formulas y cartillas para varios ángulos, radios de doblado, grosores de los

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materiales y otros factores que tendrá que ser establecidos. La formula para la tolerancia al doblado para
una curva de 90° se discutirá en el siguiente parágrafo.
Método N° 1, Formula N° 1
Para un radio de curvatura (R) sumar ½ del grosor del metal (1/2 T).
Esto da R + ½ T, o el radio del círculo aproximadamente hasta el eje neutro.
Compute la circunferencia de este círculo multiplicando el radio de curvatura de la línea neutra (R + ½ T

en la figura 5-22) por 2π:
2π (R + ½ T)
Note que π = 3.1416
Como una curva de 90° es un cuarto de círculo hay que dividir la circunferencia entre 4 lo que nos da:
2π (R + ½ T)
-----------------------
4
De aquí que la tolerancia para doblar a 90° será:
2π (R + ½ T)
-----------------------
4
Para usar la formula y hallar la tolerancia de la curva a 90° que tenga un radio de ¼ “. Para un material
de 0.051” de grosor, sustituya estos valores en la formula como sigue:
Tolerancia al doblado
2 x 3.1416 (0.250 + ½ x 0.051)

= --------------------------------------------------
4
6.2832 (0.250 + 0.02555)

= ------------------------------------------
4
6.2832 (0.2755)
= ------------------------------
4
= 0.4323
Por lo tanto, si fuera necesario la

tolerancia al doblado o la longitud del
material requerida será de 0.4323” ó
7/16”.
La formula tiene u error ligero ya que la

neutra no está exactamente en el centro
26
la hoja que se va a doblar. Ver figura 5-22. sin embrago, la cantidad de error incurrida en un problema
dado es tan pequeña que en la mayoría de los trabajos ya formula es perfectamente satisfactoriamente
ya que el material usado es delgado.
Método N° 2, Fórmula N° 2
Esta formula usa dos valores constantes que han evolucionado en un periodo de varios años y que
expresan la relación entre los grados de doblado y el grosor del metal cuando se determina la tolerancia
de una aplicación particular.
Por experimento con metales y curvaturas diversas los ingenieros de aviación han encontrado que los
resultados más exactos de doblado se obtienen usando la siguiente formula para cualquier valor entre 1
grado hasta 180°:
Curvatura permitida
= (0.01743 x R + 0.0078 x T) x N
Donde:
R = El radio de doblado deseado.

T = Grosor del material.
N = Numero de grados de curvatura
BA = Tolerancia de la curvatura
BA = 0.01743 x 20°

27
Método N° 3 Uso de la Cartilla de Doblado a 90°
Cualquier formula podrá usarse si no se tiene a la mano la cartilla de tolerancias de doblado. Para
determinar esta tolerancia para cualquier grado de doblado use la cartilla de la figura 5-24, encuentre la
tolerancia por grado para el número de grados de curvatura.

28
El radio de curvatura está dado en fracción decimal en el tope de la cartilla. Las tolerancias serán
directamente debajo de los datos del radio. Los números del tope en cada caso son tolerancia para 90°
de curvatura mientras que el número que aparece debajo es para un ángulo de 1°. El grosor del material
se da en la columna izquierda de la cartilla.
Para encontrar la tolerancia al curvado cuando la hoja de metal tiene un grosor de 0.051”, el radio de
curvatura es 1/4” (0.250”) y la curvatura será a 90°. Lea a través de la cartilla empezando por el tope,
encontrando con el dato de la curvatura, encuentre la columna para un radio de curvatura de 0.250”.
Ahora encuentre la casilla que aparece en la intersección de esta columna con la columna de grosor,
0.51”. El número superior de la casilla será 0.428, la tolerancia correcta en pulgada para 90° de
curvatura.
Método N° 4 Uso de cartilla para ángulos distintos ha 90° de curvatura
Si la curvatura es diferente de 90°, use el número inferior de la casilla (el valor es para un grado) y
compute el valor deseado. Si el número en cuestión en esta casilla es 0.004756. Y la curvatura es de
120°, la tolerancia total en pulgadas será 120 x 0.004756 ó sea 0.5707”.
RETRACCIONES

29
Cuando se dobla una pieza o una hoja nueva, es necesario saber cuales son los puntos de inicio y fin del
doblado de tal forma que la longitud de la parte “plana“ pueda determinarse. Dos factores importantes
para esto son: el radio de curvatura y el grosor del material.
En la figura 5-27 se puede notar que la retracción es la distancia desde la línea tangente a la curvatura
hasta el punto de molde inicial recto. Este punto es el de intersección de las líneas extendidas a partir de
las superficies externas, mientras que las líneas tangentes de la curvatura son las que empiezan y
acaban en los puntos de la curvatura misma. Note también que la retracción es la misma para el plano
vertical y el horizontal.
Otro modo de ver a la retracción es éste: si el mandril en un doblador de cornisa se ajusta para un borde
plano, una pieza de metal s inserta y se hace una curvatura de 90° cuando la hoja a curvar es levantada
a 90°, el metal será cortado debido a la acción compresora de la hoja. El mandril deberá ser retraído
desde el borde plano un grosor del metal para cada 90° de curvatura. Esto permite al metal fluir y adquirir
la forma de doblado correcta.
Calculo de la retracción, Formula N° 1
Para calcular la retracción para una curvatura de 90°, simplemente sume el radio interno de curvatura al
grosor de la hoja nueva, es decir
Retracción = R + T
Ejemplo:
Calcula la retracción para un doblado a 90° si el material tiene 0.051” de grosor y el radio de curvatura
está establecido en 1/8” (0.125)
Retracción = R + T
= 0.125 + 0.051
= 0.176”
Calculo de la retracción, Formula N° 2
Para calcular la retracción para ángulos más grandes o más pequeños que 90 °, consulte las cartillas
estándar de retracción (figura 5-25) ó la cartilla “K” que utiliza un valor llamado “K” y que se sustituye en
la formula:
Retracción = K (R + T)
El valor de K varía con el número de

grados de la curvatura.
Ejemplo:
Calcular la retracción para una curvatura

de 120° con un radio de curvatura de
0.125” en una hoja de un grosor de 0.032
pulgadas.
Retracción = K (R + T)
= 1.7320 (0.125 + 0.032)
= 0.272”

30
Línea de Mira
La línea de mira es una marca sobre una hoja plana horizontal nivelada con la barra de la dobladora de
cornisa y sirve como guía para doblar. Esta línea puede localizarse midiendo un radio desde la línea
tangente al doblez más cercano al extremo donde se insertará la hoja bajo la nariz de la dobladora o
contra el radio del bloque. La nariz de la dobladora o el radio de la barra deberán caer directamente
sobre la línea de mira como se puede ver en la Fig. 5-26.
Términos de tolerancia al doblez
La familiaridad con los siguientes términos se hace necesaria para poder entender todo el conjunto de
tolerancias cuando se dobla una pieza metálica y se aplica a un trabajo. La Fig. 5-27 ilustra la mayoría
de estos términos.
Pierna. La parte más larga de un ángulo formado.
Reborde. La parte más corta del ángulo formado- se opone a la pierna. Si cada lado del ángulo es de
la misma longitud entonces ambos serán piernas.
Línea de molde (NL). La línea formada al extender las superficies externas de los ángulos o de las
piernas (punto imaginario que sirve de base para las medidas en los dibujos).
Línea tangente de doblez. (BL) la línea desde la cual el metal empieza a doblarse y la línea a la cual el
metal deja de curvarse. Todo el espacio entre las líneas tangentes al doblez es la tolerancia a esta
operación.
Tolerancia de doblez. La cantidad de material consumida para hacer el doblez (Fig. 5-12).
Radio. (R) Radio de la curvatura-siempre en la parte interna del metal que se esta formando a menos
que se establezca otra cosa. (El radio mínimo permisible para doblar un material de tipo y grosor
dados, que debe siempre averiguarse antes de proceder con cualquier cálculo de doblez)
Restricción (SB). La restricción es la distancia desde la línea tangente de doblez hasta el punto de
molde. En una dobladura de 90°, SB = R + T (radio de la dobladura mas el grosor del metal). La
dimensión de la restricción debe determinarse antes de hacer la dobladura ya que se usa para
determinar la ubicación del comienzo de la línea tangente de curvatura (figura 5-27).

31
Línea de doblez. (También llamada línea de mira) La línea trazada sobre el metal que va a ser doblado,
y que corre desde la nariz de la dobladora para servir de guía en el doblado. (Antes de hacer un doblado,
debe decidirse que extremo del material es el más conveniente para insertarse en la dobladora. La línea
de doblez es entonces medida y marcada con un lápiz de punta suave desde la línea tangente de doblez
más cercana hasta el extremo que se insertará en la dobladora. Esta medida debería ser igual al radio
de curvatura. El metal ahora es insertado en la dobladora cuidando que la nariz de la maquina caiga
directamente sobre la línea de doblez como se ve en la figura 5-27.
Plano. (Abreviación para porción plana). La porción plana o la parte plana que no está incluida en la
dobladura. Es igual a la medida de base menos la restricción.
Medida de base. Las dimensiones exteriores de una pieza formada. La medida de base será dada en el
dibujo o plano de la pieza, o puede obtenerse a partir de la pieza original.
Angulo cerrado. Es aquel ángulo menor de 90° medido entre las piernas, o más de 90° cuando se mide
la cantidad de doblez.
Angulo abierto. Angulo de mayor 90° medido entre las piernas, o menor de 90° cuando se mide la
cantidad de doblez.
Número “K”. Uno de los 179 números de la cartilla que corresponde a los ángulos entre 0 y 180° en los
que puede doblarse el metal. Siempre que el metal se doble en cualquier ángulo distinto a 90° (número
“K” de 1.0). El número “K” correspondiente se selecciona entrando a la cartilla y luego se le multiplica por
la suma del radio y el grosor del metal. El producto será la restricción de la dobladura.
CONFECCIÓN DE PLANTILLAS
Siempre es inteligente hacer una plantilla o patrón de la parte o pieza antes de darle forma a fin de
prevenir cualquier desperdicio de material y conseguir un mayor grado de exactitud en el acabado.
Siempre que se trate de dobladuras en ángulo recto hay que hacer las previsiones correctas para

32
establecer las tolerancias y las restricciones. Si se usan procesos de aplastamiento o estiramiento, hay
que hacer previsiones sobre tolerancias a fin que la pieza pueda trabajarse con un mínimo de formado.
Los procedimientos de creación de plantillas pueden clasificarse en 3 grupos generales: (1) Trazado
plano, (2) Duplicación de patrón, (3) Proyección a través de un conjunto de puntos. Los 3 procesos
requieren un buen conocimiento de la Aritmética y Geometría. Este capitulo discutirá solo dos procesos,
el trazado plano y la duplicación de patrón.
Refiriéndonos a la cartilla “K” de la figura 5-27, se notará que el valor “K” para 90° es igual 1T) grosor del
metal). La observación ulterior nos mostrará que un ángulo menor a 90° da una restricción menor a 1T, y
para un ángulo mayor de 90° la restricción será mayor que 1T.
El uso de la restricción 1T en un doblez menor de 90° (ángulo abierto) daría como resultado un borde
con una dobladura muy larga. Y al inversa en un ángulo mayor de 90° con una restricción menor que 1T,
el borde seria demasiado corto.
Trazado Plano
Asumimos que es necesario trazar un patrón plano para un acanalado (figura 5-31) en el cual el plano
del lado izquierdo, A, tendrá 1” de alto, el lado derecho plano, C, será 1 ¼ “ de alto y la distancia entre
las superficies exteriores de los dos planos será de 2”. El material tendrá un grosor de 0.051” y el radio
de doblado será de 3/16” (0.188”). Los ángulos serán de 90°. Procedemos como sigue:
(1) Determine la restricción para establecer la distancia entre los planos.
(a) La restricción para el primer doblez será:
Restricción = R + T
= 0.188 + 0.051
= 0.239
(b) El primer plano A será igual al tamaño total menos la restricción:
Plano A = 1.000 – 0.239

= 0.761”
(2) Calcule la tolerancia del doblez para la primera curvatura usando la cartilla de
tolerancias:
(Figura 5-24). (BA = 0.3307 ó 0.331.)
(3) Ahora establezca el segundo plano B. este será igual a la dimensión total
menos la restricción en cada extremo o sea B menos dos veces la restricción: (Ver figura 5-31).
Plano B = 2.00 – (0.239 + 0.239)

= 2.000 – 0.478
= 1.522”
(4) La tolerancia el doblez para la segunda dobladura es la misma que la primera

(0.331”). Marque esta distancia (ver figura 5-31)
(5) El tercer plano, C, será igual a la longitud total menos la restricción. Trace esta
distancia. (Ver figura 5-31).
Plano C = 1.250 – 0.239

= 1.011”

33
(6) Sumando las medidas de los planos A, B y C y ambas tolerancias de las

dobladuras (0.761 + 0.331 + 1.522 + 0.331 + 1.011), la suma será 3.956 ó sea aproximadamente
4.00”. Totalizamos entonces los 3 planos A, B y C que tienen 1”, 2” y 1 ¼” respectivamente, la suma
es 4.250” de material necesaria.
Esto ilustra como la restricción y las tolerancias afectan la longitud del material cuando se le da forma en
dobladuras rectas. En este caso la reducción es aproximadamente de ¼”.
Después de calcular las medidas, corte el material marque las líneas de mira como se muestra en la
figura 5-31.

34
Duplicación de patrón
Cuando sea necesario duplicar alguna pieza de

avión y no hay disponibles los planos respectivos,
tómense medidas directamente del original o de
alguna pieza duplicada.
Para trazar una parte que va a ser duplicada hay

que estudiar los siguientes pasos referidos a la
ilustración de la figura 5-32.
Trace una línea de referencia (Dato), AD, sobre

una muestra de la pieza y una línea
correspondiente sobre la plantilla (Ejemplo 1,
figura 5-32).
Ahora con la punta en A en la muestra tomándola

como centro, trace un arco que tenga un radio de
1/2” aproximadamente extendiendo el arco hasta
los bordes (Ejemplo 2, figura 5-32).
Trace arcos similares, cada uno con un radio
mayor en ½” al inmediato anterior hasta que toda
la parte este marcada. En caso de que haya una
curva muy cerrada en el objeto, disminuya la

35
distancia entre los arcos o sea incremente el número de ellos. Este procedimiento aumentará la
exactitud de la plantilla. Un arco debe pasar a través de cada esquina de la pieza; un arco podrá pasar a
través de más de una (Ejemplo 3, figura 5-32).
Ubique el punto coordenado sobre la plantilla midiendo sobre la pieza con un compás. Siempre mida la
distancia desde el punto de referencia hasta la línea curva inicial en el borde la pieza.
Después de ubicar todos lo puntos trace una línea a través de ellas usando una Regla Francesa para
curvas a fin de asegurar un trazo uniforme (ejemplo 4, figura 5-32).
Permita que el material adicional se forme con un borde y ubique la línea tangente de doblez interior
midiéndolo desde la línea de mira interior, una distancia igual al radio de doblez de la pieza.
Usando la intersección de las líneas como centro, localice los agujeros de alivio requeridos. Ahora corte
y dé forma de la manera conveniente.
Agujeros de alivio
Cada vez que intersecten dos dobladuras, habrá material que

deberá ser quitado para hacer espacio al material de los bordes.
Por lo tanto hay que taladrar agujeros en las intersecciones. Estos
agujeros, llamados agujeros de alivio, previenen las tensiones que
puedan establecerse en las intersecciones de las dobladuras
interiores y que pudieran causar grietas en el metal. Los agujeros
de alivio también permiten una esquina bien conformada y bien
recta sin exceso de material.
El tamaño de los agujeros de alivio varía con el grosor del material.

No deberían ser menores que 1/8” de diámetro para hojas de
aleación de aluminio hasta 0.064” de grosor ó 316” en las hojas
con grosores entre 0.072” hasta 0.128”.

36
El método más común para determinar el diámetro de un agujero de alivio es usar el radio de curvatura
para este dimensión, siempre y cuando no sea menor que la mínima tolerancia (1/8).
Los agujeros de alivio deben encontrarse en la intersección de las líneas tangentes de curvaturas
interiores. Para preveer un posible error de curvado, haga los agujeros de alivio de tal forma que se
extiendan desde 1/32” hasta 1/16” detrás de las líneas tangentes interiores. Es una buena práctica usar
la intersección de estas líneas como centro de los agujeros, (figura 3-33). La línea en la curva interior se
corta en ángulo hacia los agujeros de alivio permitiendo estirar desde el borde interior.
Agujeros para aligerar el peso de las piezas
Los agujeros para aligerar el peso se cortan en secciones de los costillares, estructuras, fuselajes y otras
partes estructurales del avión para disminuirle su peso. A fin de evitar que esto debilite a la pieza o
miembro estructural, se forman bordes a presión alrededor de los agujeros que reforzarán el área donde
se quitará material.
Los agujeros de aliteración de peso nunca deberían cortarse en parte alguna estructural a menos que
esté autorizado. El tamaño del agujero y el ancho del reborde que se forma alrededor del mismo deben
determinarse por diseño específico. Los márgenes de seguridad deben considerarse en las
especificaciones de tal forma que el peso de la parte disminuida no altere la resistencia necesaria de la
parte que quiera.
Los agujeros de aligeramiento podrán cortarse con cualquiera de los siguientes métodos:
(1) Perforar. Si el tamaño correcto del dado perforador está disponible.

(2) Cortar con una cuchilla volante montada en un taladro.
(3) Trazar la circunferencia del agujero con un compás taladrando alrededor de la circunferencia con un
taladro pequeño, permitiendo que haya suficiente espacio libre a ser limado parejamente.
(4) Trazar la circunferencia del agujero con un compás, taladrar el agujero en el interior de la
circunferencia y lo suficientemente grande como para insertarle tijeras de aviación, para cortar el
metal en exceso y limarlo parejamente.
Formar los bordes por medio de un troquel, o un bloque de metal formador o madera dura. Los troqueles
de rebordes consisten de dos partes complementarias, u troquel macho y uno hembra. Para hacer
rebordes el metal es blando, los troqueles pueden ser de madera dura tal como el arce. Para metal duro
o para un uso permanente, estos troqueles deben de ser de acero. La guía piloto debería tener el mismo
tamaño del agujero con reborde y la saliente será del mismo ancho y ángulo del borde deseado.
Cuando se hagan agujeros de aligeramiento con borde ubique el material entre las partes
correspondientes al troquel y déles forma
martillándolos o aplastándolos junto con el
troquel en una prensa de banco. Los troqueles
trabajarán más suavemente si están cubiertos
con aceite de maquina ligero.
Note que en el formado de bloques mostrado en

la figura 5-34 a la izquierda, el agujero en el
bloque superior es del mismo tamaño que el
agujero que va a ser rebordeado, y es
achaflanado hasta el ancho del borde y el
ángulo deseado, mientras que el bloque inferior,
el agujero es del mismo diámetro que el
anterior. Cualquier tipo puede usarse. Cuando
se use el de tipo bloque superior, centre el
material que va ser rebordado y martíllelo con
un mazo de estiramiento alrededor hasta que se

37
forme el borde con el achaflanador. Ocasionalmente el achaflanado se consigue con un troquel macho
de forma cónica usado en conjunción con el bloque formador con los cuales se dará forma a la pieza.
FORMADO MANUAL
Todos los formados giran alrededor del proceso de aplastamiento y estirado, y el formado manual no es
una excepción. Si se forma una pieza con ángulo extruído que debe ser curvado estirándole una pierna o
aplastándole la otra, cualquiera que sea la parte que va a ser formada. Para el martillado, el material es
estirado en la forma prevista haciendo un “balón” y sacudiéndolo, el material se estirará entre sacudidas.
El material en los bordes de loa agujeros es alargado a menudo para formar un bisel de refuerzo
alrededor de los mismos.
Doblado en Línea recta
El doblador de cornisa y el de barra son usados comúnmente para hacer dobladuras rectas. Siempre que
estas maquinas no estén disponibles, se pueden hacer doblados de tamaño comparativamente corto a
mano con ayuda de bloques de madera o metal para doblado y siguiendo los procedimientos que se
explican en los siguientes parágrafos.
Después de trazar y cortar un molde de tamaño preciso, fíjelo rígidamente a lo largo de la línea de
doblado entre dos bloques de madera sujetados en una prensa de banco. Los bloques formadores de
madera deberían tener un borde redondeado para el deseado radio de doblez. Debería también ser
curvado ligeramente a más de 90° a fin de afrontar el retroceso de las láminas que tienden a
desdoblarse.
Golpeándolo ligeramente con un mazo de jebe, plástico, o estopa, doble el saliente del metal mas allá de
los bloques a un ángulo deseado. Empiece golpeando en un extremo y trabaje progresando havia atrás y
adelante a lo largo del borde para hacer un doblez gradual y parejo.
Continúe este proceso hasta que el metal saliente sea allanado, en el ángulo deseado, contra el bloque
formador. Permita el retroceso impulsando al material ligeramente a mayor ángulo que el ángulo
deseado. Si una parte importante del metal se extiende más allá de los bloques formadores, mantenga la
presión de la mano contra la hoja saliente para prevenir el “rebote”.
Quite cualquier irregularidad golpeando con fuerza la zona con un mazo o un martillo contra un bloque
recto de madera en el borde doblado. Si la cantidad de metal saliente más allá de los bloques es
pequeña, haga del doblez completo usando el bloque de madera y el martillo.
Formado o extrusión de ángulos
Tanto el formado como la extrusión de ángulos podrán hacerse curvando (y no doblándolos

agudamente) por estirado o aplastados en cualquiera de sus rebordes. El curvado por estirado en un
borde es el método usualmente preferido ya que solo requiere un bloque en V y un mazo y es fácil de
lograr.
En el proceso de estirado ubique el borde que va a estirarse en el surco del bloque en V. ahora usando
un mazo de estiramiento golpee el borde directamente contra la porción en V, con golpes parejos y
ligeros mientras gradualmente fuerza la tira hacia abajo dentro de la V. Un golpe demasiado fuerte
abollará la tira angular. Mantenga en movimiento la tira angular a través del bloque en V, pero siempre
golpee el sitio directamente encima de la V. Forme la curva gradualmente y de manera pareja moviendo
la tira lentamente hacia atrás y hacia adelante, distribuyendo los martillazos en espacios iguales en la
pieza.
Trace un patrón exacto de tamaño natural en una hoja de papel o de madera periódicamente chequee la
exactitud de la curva. Compare el ángulo con el patrón para determinar exactamente como progresa la
curva y donde necesita aumento o disminución. Es mejor tener una curva conformada gruesamente a un

38
tamaño deseado antes que internar a ser un acabado en solo una parte, por que el acabado o el
suavizado de los ángulos pueden hacer que otra parte del ángulo cambie de forma. Si cualquier parte de
la tira angular se curva demasiado, reduzca la curva dando la vuelta a la tira angular en bloque en V con
el borde inferior hacia arriba y goléelo con ligeros golpes de mazo.
Trate de formar la curva con la mínima cantidad de martillado, ya que el exceso de martillado endurecerá
al metal. Este endurecimiento puede reconocerse cuando se ve una falta de respuesta de la pieza al
doblado o por el rebote del metal. Esto es fácil de reconocer para un trabajador experimentado. En
algunos casos la pieza puede ser recocida durante la operación de curvado. Si se hace esto asegúrese
de calentar la pieza de nuevo antes de instalarla en el avión.
El curvado y el extruído o la formación de tiras angulares por aplastamiento puede conseguirse por
cualquiera de los dos métodos siguientes, el método de en bloque en V, o el método del bloque de
aplastamiento. El método del bloque en V es generalmente más satisfactoriamente por que es más
rápido, fácil y afecta menos al metal. Sin embargo, so obtiene buenos resultados con el método del
bloque de aplastamiento.
En el método del bloque en V, ponga un borde de la tira angular plana sobre el bloque en V con el otro
borde extendido hacia arriba como muestra la figura 5-35. Manténgalo firmemente para que no rebote
cuando sea martillado y golpee el filo del borde superior con ligeros golpes de un mazo redondo de cara
blanda. Empiece en un extremo de la tira angular y trabaje moviéndose de atrás hacia delante y
viceversa aplicando golpes ligeros en la zona sobre la porción en V del bloque. Golpee el filo el borde a
un ángulo pequeño por que esto tenderá a mantener el borde vertical recto sin doblarse hacia fuera.
Ocasionalmente, chequee la curva por exactitud

comparándola con el patrón. Si se hace una curva
aguda, el ángulo debe cerrarse ligeramente
(sección transversal del ángulo formado). Para
evitar que se cierre tanto el ángulo, fije la tira
angular a un tablero de madera manteniendo el
borde que se está martillando orientado hacia arriba
usando las grapas C. Las mordazas de las grapas
C deberían estar cubiertas con cinta protectora. Si
el ángulo ya se ha cerrado, reponga al borde de
nuevo en el ángulo correcto con golpes de mazo
ligeros o con la ayuda de un pequeño bloque de
madera. Si alguna parte de la tira angular se curva
demasiado, reduzca esta curvatura golpeando la
tira sobre el bloque en V y martillándolo con un
mazo apropiado como se ha explicado en el
parágrafo anterior sobre el estiramiento. Después
de conseguir la curva apropiada suavícela con un
mazo de cara suave plano.
Si la curva del ángulo formado es muy aguda o si los bordes del ángulo son un tanto amplios, el método
del bloque de aplastamiento es el más usado. En esté proceso engarce al borde que se va a formar al
interior de la curva.

39
Cuando se haga un engarce, mantenga los alicates de

engarzado de tal manera que las mordazas estén a 1/8” de
distancia. Rotando la muñeca hacia atrás y hacia delante,
traiga la mordaza superior del alicate hasta tener contacto
con el borde, primero un lado y después con el otro de la
mordaza inferior. Complete el engarzado trabajando la
porción levantada en el borde, gradualmente incrementado
el movimiento rotatorio de los alicates. No intente engarzar
demasiado por que podría dificultar el trabajo posterior de la
pieza. El tamaño del engarce dependerá del grosor y la
suavidad del material pero usualmente ¼ “ es suficiente.
Porga varios engarces espaciados uniformemente a lo largo
de la curva deseada con suficiente espacio entre cada
engarce de tal forma que las mordazas de los bloques de
aplastamiento puedan fijarse con facilidad.
Después de terminar el engarzado, coloque el borde así

trabajado en el bloque de aplastamiento poniendo un
engarce a la vez entre las quijadas del bloque. Ahora aplane
cada engarce con ligeros golpes de un mazo de cara suave,
comenzando desde el extremo superior (extremo cerrado)
del engarce y gradualmente bajando hasta el borde de la
pieza. Chequee la curva del ángulo comparándolo con el
patrón cada cierto tiempo durante el proceso de formado y
otro vez después de que se han terminado con todos los
engarces. Si es necesario incrementar la curva, añada más
engarces y repita el proceso. El espacio entre los engarces
adicionales se pondrá entre los originales para que el metal
no sea indebidamente endurecido en algún punto. Si se
necesita aumentar la curva o disminuirla en algún punto use
el bloque en V.
Después de obtener la curva deseada, aplane la tira angular

sobre un formador de madera o una estaca.
Ángulos con borde
El proceso de formado para los siguientes dos ángulos con

borde es ligeramente más complicado que con las que se ya
se han discutido en los cuales el doblado es más corto (no
gradualmente curvado) y necesita aplastamiento o estirado
en un área pequeña o concentrada. Si el borde apunta hacia
arriba hacia la parte interior del doblez, el material deberá
ser aplastado. Se apunta hacia fuera, deberá ser estirado.
Para formar un ángulo con bordes por aplastamiento use

bloques de madera formadores similares a aquellos
mostrados en la figura 5-36 y proceda como sigue:
(1) Corte el metal al tamaño requerido, deje un sobrante para emparejado después de terminare el
formado. Determine la tolerancia para un ángulo de 90° y redondee el borde del bloque de acuerdo a
este valor.

40
(2) Sujete al material sobre el bloque formador como se muestra en la figura 5-36, y doble los bordes
expuestos apoyándose en el bloque. Después de doblar golpee los bloques ligeramente. Esto inducirá
un proceso de asentado en el doblez.
(3) Usando un mazo de aplastar de cara blanda, empiece a martillar cerca del centro de la pieza y doble
los bordes hacia abajo, en ambos extremos. El borde tenderá a curvarse debido a que el material está
hecho para ocupar menos espacios. Trabaje este material dividiendo la zona d formado en pequeñas
deformaciones individuales en vez de una sola grande y trabaje cada pequeña deformación martillándola
ligeramente y comprimiéndola gradualmente hasta nivelar las irregularidades. El uso de un bloque
pequeño de madera con bordes, tal como el que se muestra en la figura 5-36, ayudará a hacer esta
nivelación de las deformaciones.
(4) Aplane el borde después que se haya aplastado contra el bloque formador y remuévale las pequeñas
irregularidades. Si el bloque formador es de madera use un martillo plano de metal. Si el bloque formador
es de metal, use un mazo de cara suave. Empareje el material en exceso, lime y pula.
Formado por estiramiento
Para formar un ángulo con borde por estiramiento use los mismos bloques formadores de madera y los
mazos que se usaron en el proceso de aplastamiento y proceda como sigue:
(1) Corte el material al tamaño requerido (permita un sobrante para el emparejado), determine la
tolerancia para un doblez a 90°, y redondee el borde del bloque para conformar el radio deseado de
dobladura.
(2) Sujete al material en los bloques de formado como se muestra en la figura 5- 36.
(3) Usando un mazo de estiramiento de cara plana, empiece a martillar cerca de los extremos y trabaje
por el borde hacia abajo y gradualmente para prevenir agrietamientos o astillados. Aplane el borde y el
ángulo como se describió en el procedimiento previo y finalmente recorte y suavice los bordes si fuera
necesario.
Partes de los bordes curvados
Las partes hechas de bordes curvados son formados usualmente a mano. Los tipos mostrados en la
figura 5-37, la primera con agujeros de alivio es probablemente la más simple. Tiene un borde cóncavo
(borde interior) y un borde convexo (borde
exterior).
El borde cóncavo está formado por estiramiento

y el convexo por aplastamiento. Tales partes
pueden formarse con la ayuda de un bloque
formador metálico o de madera. Estos bloques
formar parejas similares aquellas que se usan
en el doblado de ángulo recto y se identifican de
la misma manera. Ellos difieren en que están
hechos específicamente para una parte
particular a ser formados. Ellos encajan
exactamente uno al otro y ellos están de
acuerdo con las dimensiones reales y el
contorno de la pieza terminada.
Las piezas emparejadas pueden equiparse con

pines de alineamiento que ayudan a alinear los
bloques y sujetar en su lugar al metal. Los
bloques pueden juntarse con grampas C ó en

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una prensa de banco. Ellos también pueden mantenerse juntos sin tornillos taladrando a través de las
formas y el metal siempre y cuando los agujeros no afecten la resistencia de la parte terminada. Los
bordes del bloque formador son redondeados con el radio correcto de curvatura que será transferida a la
parte y están recortados para permitir el retroceso del metal. Este recorte es especialmente necesario si
el material es duro o si la dobladura debe ser altamente exacta.
Note los varios tipos de formado que se pueden ver en la figura 5-37. En la tira plana para costilla, solo
se usa el borde convexo a todo lo largo; pero debido a la gran distancia alrededor de la parte y la
probabilidad de que se forme alabeo, es más difícil de formar. El borde y la porción rebordeada de esta
costilla tienen suficiente resistencia para hacer un buen tipo de uso. En aquel tipo con agujeros de alivio,
el borde cóncavo tiene dificultad para formarse; sin embargo, el borde exterior se quiebra en pequeñas
secciones por los agujeros de alivio (insertados para prevenir tensiones en el doblado). En el tipo con
engarces, dichos engarces se insertan a espacios de igual longitud. Este engarce se coloca para
absorber material y producir el curvado, mientras se le da resistencia adicional a la parte.
En el otro extremo de la costilla ilustrada, note que se han combinado los 4 métodos de formado más
comunes. Ellos son el engarzado, los agujeros de alivio, el uso de un ángulo remachado en cada
extremo y finalmente el rebordeado. El reborde y el formador de ángulos le dan resistencia a la pieza.
Los pasos principales para dar un formado curvo en el borde de la pieza se explicará en los siguientes
parágrafos.
Corte el material al tamaño deseado (deje un margen para emparejar), señale y abra agujeros para los
alineamientos de los pines, ahora quite todas las rebabas (bordes irregulares). Coloque el material entre
los bloques de madera. Sujete los bloques muy ajustadamente en la prensa de banco de tal manera que
el material no se mueva ni se deslice. Disponga el trabajo lo más
cerca posible al área particular que va ser martillada, con la idea de
evitar las tensiones en los bloques de formado y el deslizamiento
del metal (figura 5-38).
Doble los bordes en el lado cóncavo de la curva primero. Esta

práctica mantiene al borde libre de deslizamientos o agrietamientos
cuando el metal es estirado. (De ocurrir esto hay que preparar una
nueva pieza). Usando un mazo suave o un bloque de madera
empiece a martillar en un punto a corta distancia de comienzo de la
tira cóncava y continué hacia el centro de la tira. Este procedimiento
permitirá que algo del metal en exceso salga por los bordes del
trabajo y esto permita curvarlo de una manera adecuada. Continué
el martilleo hasta que el metal quede bien trabajado en todos los
bordes del mismo siguiendo el molde del bloque.
Empezando en el centro de la curva y progresando hacia ambos

extremos debe martillarse la tira convexa como los muestra la figura
5-39. Golpee el metal con golpes ligeros en un ángulo de
aproximadamente 30° respecto a la perpendicular y con un
movimiento que tienda a sacar a la tira fuera del bloque.
Estire el metal alrededor del radio de curvatura y quite el alabeo

gradualmente martillándolo contra el bloque.
Mientras trabaja al metal sobre la forma, mantenga los bordes lo

más perpendicular posible respecto al bloque. Los bordes del
bloque permiten mantener al borde del metal perpendicular a ellos,
disminuye la posibilidad de alabeo, de grietas y de astillamientos
así como ayuda a eliminar cualquiera alabeo presente.

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Finalmente empareje los bordes quitando el metal en exceso, aplane, remueva las rebabas, redondee
las esquinas (si hay alguna) y chequee la exactitud de las medidas.
Martillados
El martillado sobre un bloque formador y sobre un dado

hembra así como sobre un saco de arena son dos tipos
comunes en la práctica. Cualquiera de los dos métodos
requiere un bloque de madera, un dado guía o un saco de
arena. Un buen ejemplo de una pieza hecha por medio de un
bloque o con un dado es la placa de recubrimiento
aerodinámico del domo. El redondeado de las alas constituye
un buen ejemplo de aquellas partes que son formadas por
martilleo sobre un saco de arena.
Los dados guía o los bloques de madera diseñados para

martilleo deberán tener las mismas dimensiones o contornos
del exterior del domo. Para preveer con suficiente peso para
martillar y para dar suficiente superficie de agarre al metal, el
bloque o dado debería ser de por lo menos 1” mayor que
todas en todas las dimensiones que requiere la forma.
Cuando se forme el bloque de madera esta debe rebajarse

con sierras cinceles, limas, gubias y escofinas. El acabado
suave se consigue con papel de lija. Confeccione el interior
de la forma con la mayor suavidad posible, por que cualquier
irregularidad por ligera que sea terminará apareciendo en la
pieza terminada. Prepare varias plantillas (patrones de
sección recta) tales como aquellas mostradas en forma de
bloque en la figura 5-40 para un domo, de tal manera que la
forma pueda verificarse con respecto a la exactitud.
Déle forma al contorno en los puntos 2, 3 y 4. De forma al

área entre las plantillas chequeando los puntos de
conformación con relación al contorno restante y a la plantilla
4. Dar forma al bloque requerirá particular cuidado por que

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cuando más exacto sea este, menor tiempo tomará realizar el acabado.
Corregir la sujeción del material de acuerdo a la forma del bloque es una parte importante de la
operación de formado del bloque. Varios métodos son posibles. Para las partes tales como el domo, uno
de los mejores métodos para sujetar al material es usar una placa metálica de sujeción como la
mostrada en la figura 5-40.
En este proceso, coloque la placa se sujeción directamente sobre el material que va a ser formado o
sujétela en una posición firme con pernos o grapas C. ajuste los pernos o grapas C lo suficiente para
mantener aplanado al material contra la cara del bloque formador, pero no tanto que el metal no pueda
ser quitado de la forma. Si el material no está firmemente plano contra la cara de la forma, entonces se
doblará o aparecerá alabeo en el bloque. Si no está permitido que se deslice un poquito dentro de la
cavidad cóncava, la parte del domo tendrá algunos lugares muy delgados.
Las placas de sujeción deberían ser de acero duro, de 1/8 “ para las formas pequeñas y de ¼” Para las
formas más grandes o pesadas.
Si el material para hacer una placa de sujeción totalmente metálica, no estuviera disponible, use madera
dura. Haga el contorno y úsela de la misma manera que la placa de acero pero tome grandes
precauciones para asegúrese que el material está en su sitio.
Las grapas para las formas divididas en pedazos pueden usarse si no hay disponibles las placas de
sujeción metálica o los trozos de madera dura cortadas o si no puede usarse por completo o se
desconectan. Asegúrese que las grapas estén ubicadas adecuadamente de tal manera que puedan
alinearse con el borde de la forma. Si no se alinearan con exactitud el material tomará alabeo. Después
de preparar y chequear la forma, realice el proceso de martillado siguiendo los siguientes pasos
generales:
(1) Corte la hoja del metal en el tamaño adecuado dejando un margen de ½” para permitirle el
“dibujo”.
(2) Aplique una paca delgada de aceite ligero al bloque y al aluminio para prevenir la aparición
de excoriaciones (áreas ásperas que se desmoronan).
(3) Sujete al material entre el bloque y la placa de acero como se “describió previamente”, de tal
forma que quede firmemente sujeto y sin embargo capas de deslizarse un poquito hacia el interior de la
forma.
(4) Sujete al bloque de martillado en una prensa de banco. Ahora con un mazo de cara suave o
con un bloque de guía de madera y un mazo adecuado, empiece a martillar cerca de los bordes de la
forma.
(5) Con golpes ligeros de mazo, trabaje al material dando forma gradualmente a los bordes.
Recuerde que el objeto en proceso de martilleo embutirá al material dentro de la forma estirándolo, más
bien que forzarlo dentro de la forma con golpes duros. Siempre empiece a martillar cerca de los bordes
de la forma; nunca empiece cerca al centro del domo.
(6) Suavice la pieza tanto como pueda antes de quitarla de la forma. Esto puede hacerse por
frotamiento con un bloque de madera de arce redondeada o con la cara redonda de un mazo de
estiramiento.
(7) Quite el domo del bloque de martilleo y emparéjelo dejando ½ “ de reborde.
(8) Finalmente, taladre los agujeros para los remaches, bisele los bordes a 45°, limpie y pula
todo el trabajo.

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El martilleo sobre un saco de arena es uno de los más difíciles tipos de formado a mano de hojas de
metal debido a que no hay un bloque de forma exacta que sirva como guía. En este tipo de operación de
formado, se hace una depresión en el saco de arena para que tome la forma de la porción martillada del
metal. Esta depresión o pozo tiene tendencias a escapar del martillado. Esto necesitará reajustes de
tiempo en tiempo durante el proceso de martilleo. El grado de movimiento dependerá en gran parte del
contorno o de la forma de la pieza que está siendo trabajada y también de los golpes ligeros que se dan
para estirar doblar o aplastar al metal.
Cuando se forma con este método, prepare una plantilla de contorno o algún tipo de patrón que le sirva
como guía de trabajo y le asegure la exactitud del acabado de la parte. Haga al patrón de papel Kraft
ordinario o similar, doblándolo sobre la parte que va a duplicarse. Corte el papel que cubre en los puntos
en donde va a ser el estiramiento y añada trozos adicionales de papel con cinta de cubrimiento para que
no se vean las partes expuestas. Después de completar el cubrimiento de la parte, empareje el patrón al
tamaño exacto.
Habrá el patrón y despliéguelo sobre el metal que va hacer formado. Aunque el patrón no sea plano nos
dará una idea razonablemente exacta de la forma aproximada del metal que va a ser cortado y el hecho
de que este cortado en secciones nos indicará donde debe estirado. Cuando el patrón es emplazado
sobre el material dibuje la parte y las porciones que van a ser estiradas usando u lápiz. Añada por lo
menos una pulgada de metal en exceso para el corte del material. Ahora iguale y corte el metal en
exceso después de haber martillado la parte para darle forma.
Si la parte que va a ser formada tiene simetría radial, será entonces relativamente fácil darle forma ya
que una plantilla simple podrá usarse como guía para el trabajo, haciendo un patrón que indique las
partes de estirado desigual innecesario. Sin embargo el procedimiento para martillar las partes de hoja
metálica sobre una bolsa de arena sigue ciertas reglas básicas aplicables a cualquier pieza,
independiente de su contorno o forma.
(1) Despliegue la plantilla y corte el contorno. Esto puede hacerse con una hoja metálica, un cartón
medianamente duro o tripley delgado.
(2) Determine la cantidad de metal necesario, despliéguelo y córtelo al tamaño adecuado dejando
por lo menos ½ “ de exceso.
(3) Coloque la bolsa de arena sobre una base sólida capaz de soportar pesados martillazos y con la
ayuda de un mazo de cara suave haga un ahuecamiento en la bolsa. Analice la pieza para
determinar el radio correcto de la forma ahuecada. Esta forma ahuecada cambiará con los
martillazos que reciba y debe reajustarse de tanto en tanto.
(4) Seleccione un mazo con cara redonda suave o con forma de campana que tenga un contorno
ligeramente menor que el contorno deseado para la hoja de metal de la pieza. Mantenga un
borde del metal en la mano izquierda y coloque la parte que va hacer martillada cerca al borde
del ahuecamiento en el saco de arena. Golpee el metal con golpes ligeros perfilados hasta 1 ½”
del borde.
(5) Continué el martillado hacía el centro moviendo el metal y trabajando gradualmente hacía
adentro dando la forma deseada hasta obtenerla. De la forma completa a la pieza.
(6) A intervalos frecuentes, durante el martillado, chequee el trabajo para asegurarse de la exactitud
de la forma comparándola con la plantilla. Si se forman arrugas trabaje inmediatamente sobre
ellas antes de que se hagan muy grandes.
(7) Finalmente, con un adecuado martillo plano y con una carretilla rodante manual quite las
pequeñas rebabas y martille los bordes.

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(8) Con un punzón, marque alrededor de la parte externa del objeto. Empareje los bordes y déle
suavidad a los filos. Limpie y pula toda la pieza
Empalmado
Un empalme es un desplazamiento que se forma en una tira angular para permitirle el espacio necesario
para la operación de extrusión o para recibir una hoja metálica. Los empalmes se encuentran a menudo
en la intersección de un larguero y una forma. Uno de estos miembros, usualmente la forma, Tiene una
de sus hojas desplazadas para encajar libremente con la hoja correspondiente del larguero. La cantidad
de desplazamiento es usualmente pequeña; por lo tanto, la profundidad del desplazamiento se
específica generalmente en milésimas de pulgada. El grosor del material que va a ser quitado
determina la profundidad del desplazamiento. Para determinar la longitud necesaria del empalme es una
práctica común dar un margen extra de 1/16” para darle suficiente espacio añadido que asegure un buen
empalme entre las partes conectadas.
Hay varios métodos para realizar el empalme. Si el empalme será hecho con una hoja recta o una pieza
plana de metal, hay que darle forma con un doblador de cornisa insertándolo y doblándolo a lo largo de
la línea de empalme. Mantenga la pieza de metal del grosor correcto para darle el desplazamiento
deseado debajo de la parte doblada y golpee la hoja hacía abajo mientras el metal esta todavía en la
misma posición en la cuchilla.
Cuando se necesita un empalme para una hoja curvada, hay que usar bloques formadores o dados
hechos de madera, acero o aleación de aluminio. Si el dado se usará solo unas pocas veces, la madera
es satisfactoria ya que es fácil de trabajar. Si se van crear un número de empalmes similares entonces
use mejor acero o aleaciones de aluminio para el dado. Los dados de aleación de aluminio son los
preferidos ya que son más fáciles de fabricar que los de acero y se desgastan casi los mismo. Estos
dados son suficientemente suaves y flexibles y permiten dar forma a piezas de aleación de aluminio sin
malograrlas y mellarlas y además las ralladuras son fáciles de quitar de su superficie.
Cuando se usen dados para ser empalmes por primera vez, pruébelos por la exactitud usando una pieza
desechada para esto. De esta manera usted. Evitará la posibilidad de malograr piezas ya fabricadas.
Siempre mantenga la superficie de los bloques libres de suciedad, adherencias y cosas parecidas de tal
forma de que el trabajo no se malogre.
Trabajo con acero inoxidable
Cuando se trabaja con acero inoxidable asegúrese que el metal no vaya a ser rayado indebidamente o
dañado. También tome precauciones especiales cuando se perfore, taladre o corte este metal. Se
necesita casi el doble de presión para cortar o perforar una hoja de acero inoxidable comparada con otra
de acero normal. Mantenga la cuchilla o el punzón y ajústelo muy exactamente. Demasiado espacio
libre permitirá que el metal sea sacado por los bordes del dado lo que causará un endurecimiento en
esa zona con el resultado de una tensión excesiva en la máquina.
Cuando perfore o taladre el acero inoxidable utilice un perforador o taladro de alta velocidad a un ángulo
de 140°. Algunos taladros especiales tienen un punto de desplazamiento mientras que otros tienen un
espiral en la mecha del taladro. Cuando se use un taladro ordinario, afile su punta a un ángulo más
apropiado y más agudo que con la mecha del taladro estándar. Mantenga la velocidad del taladro a la
mitad de la requerida para taladrar acero normal pero nunca exceda los 750 r.p.m. Mantenga una
presión uniforme con la mecha para que la operación sea uniforme en todo momento. Perfore el material
sobre una placa de respaldo que puede ser de hierro forjado, el cual es lo suficiente duro para permitir el
taladrado a través de la pieza sin empujar al metal hacía un lado o desplazarlos de su punto de trabajo.
Marque el punto de taladrado antes de energizar el taladro y asegúrese que cuando el taladro este
funcionando se este ejerciendo presión. Para evitar el sobrecalentamiento, sumerja la mecha en agua
después de perforar cada agujero. Cuando sea necesario perforar varios agujeros profundos en acero
inoxidable, use un líquido enfriador. Un compuesto hecho de una libra de azufre añadido a un galón de
aceite es un buen líquido para este propósito. Aplique el enfriador al material inmediatamente después

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de haber empezado el taladrado. Los taladros de mano portátiles de alta velocidad tienen una
tendencia a quemar la punta de las mechas y endurecer excesivamente al material en el punto de
contacto; por lo tanto estas herramientas no deberían usarse por las temperaturas que desarrollan. Un
taladro ajustable a presión con velocidad por debajo de 750 r.p.m es lo recomendado.
Trabajo con Magnesio
El magnesio, en estado puro, no tiene suficiente resistencia para usarse con propósitos estructurales;
pero, en aleación, tiene una elevada relación resistencia a peso. Su resistencia no es afectada por las
temperaturas bajo cero y esto incrementa su adaptabilidad para uso en aviones. Su propiedad de cero
magnetismo hace a las aleaciones de magnesio valiosas para partes y alojamientos de instrumentos.
Mientras las aleaciones de magnesio pueden usualmente ser fabricadas por métodos similares a los
usados con otros metales, debe recordarse que muchos detalles de la práctica de taller no pueden serles
aplicados. Las aleaciones de magnesio son difíciles de fabricar a temperatura ambiente; por lo tanto, las
operaciones, con excepción de las más simples, deberán realizarse a altas temperaturas. Esto requiere
pre calentado del metal o troquelado o ambos. Las aleaciones de magnesio en hojas deben cortarse con
tijeras adecuadas, con troqueles con brida, guías o sierras. No deben usarse tijeras convencionales o
punzones para cortar aleaciones de magnesio en hojas porque producen bordes astillados y disparejos.
Las sierras a mano o circulares se usan normalmente para cortar las piezas extruídas, en línea recta.
Las aleaciones de magnesio requieren tolerancias muy pequeñas en las herramientas de corte y
obturación. Una luz máxima de 3 a 5% en el grosor de la hoja es lo recomendado. La hoja superior de
la tijera debería estar graduada a un ángulo de entre 45° a 60°. El ángulo de la tijera sobre la perforadora
debería estar desde 2° a 3° de graduación, con una luz de 1° en la misma perforación. Las presiones
hacia abajo son las que deben usarse en lo posible. El recortado en frío no debería realizarse con hojas
de rollo rígido de un grosor mayor de 0.064° o en hojas recocidas de un grosor mayor de 1/8”. El
rasurado se usa para ablandar y emparejar los bordes de la hoja de magnesio que han sido cortados.
Esta operación consiste en quitarle aproximadamente 1/32” con un segundo corte.
El corte en caliente a veces se usa para obtener un borde de corte mejorado. Esto es necesario en hojas
gruesas y placas. Es necesaria que las hojas recocidas sean calentadas a 600° F, pero las hojas
enrolladas rígidas deben mantenerse por debajo de 400° F dependiendo de la aleación usada. La
expansión térmica hace necesario permitir un encogimiento después del enfriamiento, el cual se
consigue añadiéndole una pequeña cantidad de material al metal frío aumentando así su dimensión
ligeramente antes de terminarla.
El aserrado es el único método usado para cortar placas que tengan más de 1/2 “ de grosor. La sierra de
banda con cuchillas de 4 a 6 dientes de paso es la recomendada para cortar la placa gruesa o las
secciones extruídas gruesas. Las piezas pequeñas o medianas extruídas se cortan más fácilmente con
una sierra circular que tenga 6 dientes por pulgadas. Las hojas gruesas nuevas pueden cortarse con
sierra de banda usando una hoja que tenga 8 dientes de paso recto. La sierra de banda debería estar
equipada con una guía de hoja que no produzca chispas para eliminar el peligro de que alguna chispa
pueda encender la viruta de la aleación del magnesio.
El trabajo con aleaciones de magnesio que han sido trabajado en frío, a temperatura ambiente es muy
limitado por que esto endurece muy rápidamente al material y no se presta para un formado elaborado.
Algunas operaciones simples de doblado podrán realizarse con hojas metálicas, pero el radio de doblado
deberá ser de por lo menos 7 veces el grosor de la hoja para un material blando y 12 veces el grosor de
la hoja para material duro. Un radio de 2 o 3 veces el grosor de la hoja solo se puede hacer si el material
es calentado antes de la operación de formado.
Las aleaciones de magnesio forjado tienden a rajarse después de haber sido trabajadas al frío. Por lo
tanto, las mejores resultados se obtiene si el material es calentado a 400° F antes de cualquier operación
de formado. Las partes formadas a temperaturas baja son más fuertes por que cuanta más alta es la
temperatura mayor será el efecto de recocido en el metal.

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Hay algunas desventajas en el trabajo en caliente. Primero el calentado de los materiales y de los dados
y troqueles es caro y problemático. En segundo lugar hay problemas de lubricación y manipulación de
los materiales a esas temperaturas. Sin embargo, también hay algunas ventajas para el trabajo del
magnesio al calor ya que así el formado es más fácil que otros metales y el efecto de retorno a la forma
original es muy reducido, lo que resulta en una mayor exactitud dimensional.
Cuando se calienta al magnesio y a sus aleaciones, vigile cuidadosamente la temperatura porque el

metal puede quemarse fácilmente. El sobrecalentamiento también causa pequeñas puntos fundidos
dentro del metal. El cualquier caso la pieza queda arruinada. Para prevenir el quemado, el magnesio
debe protegerse con una atmósfera de dióxido de azufre mientras se calienta.
Para doblar adecuadamente con un radio de curvatura corto se requiere quitar las rebabas y los puntos
agudos de las esquinas cerca a la línea de doblez. La disposición debería realizarse dibujando con un
lápiz blando de carpintero por que con algún otro tipo de punzón se podría malograr la superficie y dar
como resultado grietas de fatiga.
Es permitido calentar pequeñas piezas de magnesio con una antorcha soplante siempre y cuando se
adopten las precauciones debidas. Siempre debe recordarse que el magnesio se enciende cuando se
calienta cerca de la temperatura de su punto de ebullición con presencia de oxigeno.
Puede usarse cortadoras o dobladoras de tipo prensa para hacer dobladuras de radio corto. Los
métodos de doblado con troquel y molde de jebe deberían usarse cuando se hacen doblados en ángulo
recto que resulta complicado con un doblador a presión. El formado con rodillos puede realizarse en frío
en un equipo diseñado para darle forma al aluminio. El método más común de formado y el labrado del
magnesio es el uso de un base de jebe utilizada como molde hembra. Esta base de jebe se sujeta a una
plancha de acero invertida que es bajada con una prensa hidráulica. La presión ejercida por la prensa
dobla al metal y le da la forma del molde macho.
Las características de maquinado de las aleaciones de magnesio son excelentes y hacen posible el uso
de máxima velocidad de la máquina herramienta con cortes profundos y altas tasas de alimentación. La
potencia requerida para maquinar las aleaciones de magnesio es mas o menos la sexta parte de aquella
para el acero corriente.
Las virutas del limado, rasurado y del maquinado deberían mantenerse en contenedores cubiertos por el
peligro de combustión. Conviene repetir la advertencia de no tratar de extinguir el fuego de magnesio con
agua ya que el oxígeno en el agua mantiene la combustión e incrementa la intensidad del fuego. Es
recomendable el polvo seco como el bicarbonato de sodio para estos fuegos.
Disposición de los remaches
Las configuraciones de remaches necesitan definir (1) El número de remaches necesarios; (2) El tamaño
y estilo de de los remaches a usar; (3) Su material, condiciones de templado y resistencia; (4) El tamaño
de los agujeros en la plancha; (5) La distancia entre los agujeros y entre los remaches y los bordes de la
tira; y (6) El espaciado entre los remaches y el ancho de la reparación.
Como las distancias se miden en términos de diámetros de remache, la aplicación de la medida es

simple una vez que se determine correctamente.
Las disposiciones en fila simple, doble fila o triple fila diseñadas para reparaciones simples se discuten
en esta sección. Disposiciones mas complicadas en reparaciones grandes pueden requerir de la
aplicación de fórmulas de remaches que se discutirán mas abajo en este capítulo.
El tipo de cabeza, tamaño, y resistencia requeridos en un remache están gobernados por factores tales
como el tipo de fuerzas presentes en el punto remachado, el tipo y dureza del material que va a ser
remachado y la ubicación de la parte remachada en el avión.

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El tipo de cabeza requerido para un trabajo particular está determinado por la ubicación de la instalación.
Cuando se requiere una superficie aerodinámica y suave se usarán cabezas embutidas. Las cabezas de
remaches universales pueden usarse en la mayoría de otros lugares. Si se requiere esta resistencia y el
margen lo permite, se podrán usar remaches de cabeza redonda; si el margen necesario no está
disponible, se usaran remaches de cabeza plana.
El tamaño (o diámetro) del remaches seleccionado debería corresponder en general al grosor de el

material que está siendo remachado. Si es demasiado grande el remache para un metal muy delgado, la
fuerza necesaria para colocar el remache producirá un abultamiento indeseable alrededor de la cabeza
del remache. Además, si un remache de diámetro pequeño se selecciona para un material grueso, la
resistencia al corte de el remache no será lo suficientemente para eliminar la carga de la junta. Como
regla general, el diámetro del remache no debería ser menor que 3 veces del grosor de la hoja a trabajar.
Los remaches más comúnmente se escogen en el conjunto y la reparación del avión está dentro del
rango de 3/32” a 3/8” de diámetro. Ordinariamente los remaches menores de 3/32” de diámetro nunca se
usan en las partes estructurales que soportan tensiones.
Cuando los remaches tengan que pasar a través de miembros tubulares por completo, hay que
seleccionar un diámetro de remaches equivalente a por lo menos 1/8 del diámetro exterior del tubo. Si el
manguito de un tubo encaja con otro tubo, tome el diámetro exterior del tubo exterior y use 1/8 de esta
distancia como el diámetro mínimo del remache. Una buena práctica es calcular el mínimo diámetro del
remache y usar el tamaño más próximo siguiente de remache.
Cuando se determina la longitud total de un remache para su instalación los grosores combinados de los
materiales que se van a juntar deben conocerse. Esta medida se conoce como longitud de solapa (B de
la figura 5-41) la longitud total del remache (A de la figura 5-41) debería ser igual a la longitud de la
solapa más la cantidad de remache en su parte troncal necesaria para formar una cabeza adecuada. La
longitud necesaria para formar una cabeza normal es de 1 1/2 veces el diámetro del tronco del remache
(C de la figura 5-41).
Usando la figura 5-41 y la información arriba indicada, se ha desarrollado la formula A = B + C. (A

longitud remache total; B longitud solapa; C material necesario para formar una cabeza normal).
Los remaches que se han instalados adecuadamente se demuestran en D de la figura 5-41. Note con
cuidado el método usado para medir la longitud total del remache para remaches de cabeza embutida y
también para los otros tipos de cabeza.

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Siempre que sea posible, seleccione los remaches del mismo número de aleación que el material que
está siendo remachado. Por ejemplo podrá usar 1100 y 3003 como remaches para partes fabricadas con
aleaciones 1100 y 3003, y 2117-T y 2017-T como remaches para partes fabricadas con 2017 y 2024
respectivamente.
El remache 2117-T está indicado usualmente para trabajos generales de reparación ya que no requiere
tratamiento al calor y es medianamente fuerte y blando además altamente resistente a la corrosión
cuando se usa en la mayoría de las aleaciones existentes. El 2024-T es el más fuerte de los remaches
de la aleación del mismo y se usa en partes de alta tensión mecánica. Sin embargo debería enfriarse y
ablandarse cuando se coloca. Nunca reemplace remaches 2024-T con remaches 2117-T.
El tipo de cabeza de remache para seleccionar para un trabajo de reparación particular puede
determinarse refiriéndose al tipo usado dentro del área que lo rodea según el fabricante. Una regla
general a seguir para los aviones con remaches corridos es aplicar remachado corrido en la superficie
superior del ala y los estabilizadores, sobre el borde bajo posterior de los largueros, en la parte posterior
del fuselaje en el punto más alto del ala posterior. Use cabezas de remache universales en todas las
otras áreas y superficies.
En general trate de que el espaciado entre los remaches durante una reparación sea conforme a los
usados por el fabricante en las áreas que rodean la parte dañada. Aparte de esta regla fundamental, no
hay un conjunto de reglas que gobierne el espaciado de los remaches en todos los casos. Sin embargo
hay ciertos requerimientos mínimos que deben observarse.
La distancia entre los bordes o distancia desde el centro del primer remache al borde de la hoja, no
debería ser menor que 2 diámetros de remache ni más de 4 diámetros. La distancia recomendada es
alrededor de 2 ½ diámetros. Si los remaches se colocan muy cerca al borde la hoja, es probable que la
hoja se quiebre o se desgaje al exterior desde la línea de remache. Y si el espaciado está demasiado
lejano del borde de la hoja, esto puede hacer que la hoja gire en los bordes.
El paso del remache es la distancia entre los centros de dos remaches adyacentes en la misma fila. El
paso más pequeño permitido es de 3 diámetros de
remache. El promedio usualmente está entre 6 a 8
diámetros de remache, aunque este paso podría a
llegar a estar entre 4 a 10 diámetros de remache. El
paso transverso es la distancia perpendicular entre
filas de remaches; y es usualmente igual al 75% del
paso del remache. El más pequeño paso transversal
permitido es de 2 ½ diámetros de remache.
Cuando se ranura un tubo dañado y los remaches

atraviesan al tubo hay que espaciar a los remaches
completamente a través del tubo con 4 a 7 diámetros
de distancia si los remaches adyacentes se encuentran
en ángulos rectos entre si y el espacio se da entre 5 a
7 diámetros de remache si están en línea (paralelos
uno al otro). El primer remache a cada lado de la junta
no debería ser menor que los diámetros de remaches
tomados en 2 ½ desde el borde del manguito.
La regla general para el espaciado de los remaches se

aplica a las disposiciones en línea recta y son muy
simples. En una sola fila, primero hay que determinar
la distancia al borde de cada extremo de la fila luego
hay que establecer la distancia entre remaches como
se muestra en la figura 5-42. En la doble fila de
remaches, establézcase primero la primera fila de la

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manera ya descrita, ahora ubique la segunda fila a una distancia igual al paso transversal de la primera
fila y entonces ponga loa agujeros en la segunda fila de tal manera que estén a medio camino entre
aquellas de la primera fila. En una disposición de 3 filas, primero ponga la primera y tercera fila y al final
determine los agujeros de la segunda fila usando una regla de dibujo. (Ver figura 5-42).
INSTALACION DE REMACHES
Las diversas herramientas necesarias para el normal curso de colocar y quitar remaches incluyen
taladros, escariadores, cortadores de remaches o tenazas, barras de sujetar, martillos de remaches,
extractores, punzones u otro equipo de embutido de remaches, pistolas de remachar, compresores de
remaches, tornillos auto graduables, grampas C, y sujetadores. Estos tres últimos son accesorios de
remachado comúnmente usados para sostener las hojas metálicas juntas cuando se remachan.
Varias de estas herramientas se discutieron al comienzo de este capítulo. Otras herramientas y equipos
necesarios se discutirán en los siguientes parágrafos.
Duplicadores de agujeros
Cuando se reemplazan secciones de recubrimiento con nuevas secciones, los agujeros en las hojas de
reemplazo o en los parches deben perforarse para que se casen con los ya existentes en la estructura.
Estos agujeros pueden hacerse con un duplicador de agujeros. La clavija en la pierna inferior del
duplicador encaja en el agujero existente. Ahora el agujero en la parte nueva se hace por perforación a
través de la bocina de la pierna superior. Si el duplicador está dispuesto apropiadamente, los agujeros
perforados estarán perfectamente alineados. Un duplicador separado debe usarse para cada diámetro
de remache.
Cortadores de Remaches
En los casos en que los remaches de la longitud requerida no estén disponibles, los cortadores de
remaches podrán usarse para darles la longitud deseada. Cuando se use la cortadora circular, inserte el
remache en el agujero correcto, coloque el número requerido de lainas bajo la cabeza del remache y
aplaste tan duro como si se tratase de un par de tenazas. La rotación de los discos cortará al remache a
la longitud deseada según el número de lainas dispuestas bajo la cabeza. Cuando use un cortador
grande, colóquelo en una prensa de banco, inserte el remache en el agujero apropiado y corte jalando la
manija. Si no hay disponibles cortadores regulares de remaches, podrán usarse tenazas de corte
diagonal como substituto.
Barras sujetadoras
Una barra de sujetar es una herramienta que se que se coloca contra el tronco de un remache mientras
se golpea la cabeza y se le da forma. La mayoría de estas barras se hace de aleación de acero, pero
aquellas que se hacen con los aceros de mejor calidad duran más y requieren menos
reacondicionamiento. Las barras sujetadoras tienen diferentes formas y tamaños para facilitar el manejo
de los remaches en todos los lugares en donde se puedan usar. Algunas de estas barras se muestran en
la figura 5-43.

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Las barras debería tenerse limpias, suaves y bien pulidas. Sus bordes deberían estar ligeramente
redondeados para que no puedan dañar al material que rodea al remache.
Remachador a mano y extractores
Un remachador manual es una herramienta equipada con un dado para impulsar un tipo particular de
remache. Los equipos remachadores están disponibles para cada tamaño y forma de cabeza. El equipo
ordinario está hecho de herramientas de acero al carbón de ½” y de 6” de longitud y provisto de estrías
para evitar que se resbale de la mano. Solamente la cara del equipo está endurecida y pulida.
Los equipos para remaches con cabeza redondeada o curva son recesados para acomodar la cabeza
del remache. Para seleccionar el equipo correcto, asegúrese que sea provisto del espacio apropiado
entre el equipo y los lados del remache y entre la superficie del metal y el equipo. Los equipos planos o
corridos se usan para remaches de cabeza plana o embutida. Para asentar los remaches corridos
adecuadamente, asegúrese que la herramienta tenga por lo menos 1” de diámetro.
Los equipos especiales extractores se usan para “jalar” las hojas y eliminar cualquier abertura entre ellas
antes de que el remache sea fijado. Cada equipo tiene un agujero de 1/32” mayor que el diámetro del
tronco del remache para el que se ha hecho. Ocasionalmente esta herramienta y le formador de cabezas
de remache se incorporan en una sola herramienta. La parte formadora de cabeza consiste de un
agujero suficientemente profundo para que se expanda el remache y la cabeza se forme cuando sea
golpeada con el martillo.
Embutidores
El embutidor es una herramienta que corta una depresión cónica alrededor del agujero del remache para
que este remache corra por debajo de la superficie del recubrimiento. Los embutidores se hacen con
ángulos que corresponden a aquellos de la cabeza del remache.
Están disponibles embutidores especiales de parada. Estos son ajustables a cualquier profundidad
deseada y los cortadores son intercambiables de tal forma que los agujeros podrán hacerse a varios
ángulos de embutidos. Algunos embutidores en su parte superior tienen un micrómetro con una escala
de 0.001” para ajustar la profundidad del corte.

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Embutidores de nivel
El proceso de hacer indentaciones o nivelaciones alrededor de un agujero de remache de tal forma que
la cabeza de un remache embutido corra niveladamente con la superficie se llama nivelado. Esta
nivelación se hace con un dado macho y otra hembra a menudo llamados perforadores y dados. El
macho tiene una guía del tamaño del agujero del remache y está biselada para corresponder al grado de
embutido de la cabeza del remache. El dado hembra tiene un agujero donde encaja la guía del macho y
está biselado para corresponder al grado de embutido.
Cuando se nivela, se hace descansar al dado hembra sobre una superficie sólida donde se coloca el
material que va a ser nivelada encima del dado hembra. Inserte ahora el dado macho en el agujero que
va a ser nivelado y con un martillo golpee al macho
hasta que forme el remache. 2 o 3 golpes de
martillo duro serán suficientes. Un equipo separado
de dados se necesitará para cada tamaño de
remache y forma de cabeza del mismo.
Un método alternativo es usar un remache de

cabeza embutida en lugar del dado macho, y un
jalador en lugar del dado hembra, y un martillo para
golpear al remache hasta que se forme la cabeza
nivelada.
Los dados de nivelación para trabajo ligero pueden

ser usados en embutidores neumáticos portátiles o
de mano. Si los dados se usan con el embutidor,
ellos deberán, por supuesto, ser ajustados
exactamente al grueso de la hoja que va a ser
nivelada.
Pistolas Neumáticas Para Remachar
La herramienta más común para levantar, en un

trabajo de reparación de aviones, es el martillo
neumático de golpe lento llamado pistola para
remachar. Las pistolas neumáticas están
disponibles en varios tamaños y formas (figura 5-
44) la capacidad de cada pistola, recomendada, por
el fabricante está estampada usualmente en el
barril; las pistolas neumáticas operan con presiones
de aire desde 90 a 100 libras por pulgada cuadrada.
Las pistolas neumáticas se usan en conjunción con los equipos de remaches intercambiables. Cada
equipo está diseñado para corresponder al tipo de remache y ubicación del trabajo. El tronco del equipo
está diseñado para corresponderse con la pistola de remachado. La fuerza para impulsar al remache es
suministrado por un martillo de aire comprimido en el interior del barril de la pistola (Figura 5-45). Los
equipos están hechos de acero al carbono de alto grado para herramientas y son tratadas al calor para
darles resistencia y también capacidad contra el desgaste.
Algunas precauciones deben observarse cuando se usa una pistola de remachar:
(1) Nunca apunte la pistola a personas por ningún motivo. Una pistola debería usarse solo para un
propósito, a saber: para impulsar e instalar remaches.

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(2) Nunca presione el mecanismo del gatillo a menos que el equipo esté firmemente apoyado en un
bloque de madera o sobre un remache.
(3) Siempre desconecte la manguera de aire de la pistola cuando no esté en uso esta por un tiempo
apreciable.
Remachadores a Presión
El método de remachado a presión está limitado ya que puede ser usado solo sobre los bordes de las
hojas cuando las condiciones lo permitan y donde el alcance del remachador sea lo suficientemente
profundo. Hay tres tipos de remachadores a presión- A mano, neumático y neumático hidráulico. Todos
son básicamente semejantes excepto que en el de mano la presión es ejercida por la mano; en el equipo
neumático, por aire y en el neumático hidráulico por una combinación de aire y líquido a presión. Un
agarre está siempre estacionario y sirve como barra de sujeción, la otra mordaza es móvil y realiza la
extracción. El remachado con una de estas herramientas es un método rápido y requiere solo un
operador.
Estas herramientas están usualmente equipadas con un yugo C o con un yugo de tipo caimán. Los
yugos están disponibles en varios tamaños para acomodar cualquier tamaño de remache. La capacidad
de trabajo de un yugo se mide por su intervalo y alcance. El intervalo es la distancia entre la moraza
móvil y la fija; el alcance es la longitud interna de la garganta medida desde el centro de los equipos
exteriores.
Cada equipo o juego para los remachadores a presión tiene el mismo propósito que en los
remachadores neumáticos y están disponibles con lis mismos tipos de cabezas. Estos juegos son
intercambiables para que puedan realizar trabajos con cualquier tipo de cabeza de remache. Una parte
de cada juego se inserta en la mordaza fija, mientras que la otra está ubicada en la mordaza móvil. El
conjunto de cabezas terminales se ubica en la mordaza fija siempre que sea posible. Sin embargo,
durante una operación, podría ser necesario invertir los extremos del juego reemplazando la cabeza de
fabrica en al mordaza móvil.
PREPARACIÓN DE LOS AGUJEROS PARA REMACHES
Es muy importante que el agujero de remache sea del tamaño correcto y de la forma apropiada así como
libre de rebabas. Si el agujero es demasiado pequeño la capa protectora se estirará fuera del remache

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cuando éste sea ajustado. Si el agujero es demasiado grande, el remache no llenará por completo el
espacio. Cuando es presionado la junta no desarrollará su completa longitud y puede ocurrir falla
estructural en ese punto.
Si se requiere el embutido hay que considerar el grosor del metal y adoptar el método de embutido
recomendado para ese grosor. Si se requiere embutido nivelado hay que mantener los golpes del martillo
con una presión mínima de tal forma de evitar el endurecimiento en el área del contorno.
Taladrado
Para hacer un agujero de remache del tamaño correcto, primero taladre un agujero de tamaño
ligeramente menor. Esto se conoce como pretaladrado y el agujero se llama agujero piloto. Actúe sobre
éste agujero inicial con un taladrado girante de tamaño correcto para obtener la dimensión requerida. Los
tamaños de uno y otro agujero se muestra en figura 5-46, la tolerancia recomendadas para agujeros de
remaches van desde 0.002 hasta 0.004”.
Cuando se taladre metales duros el taladro girante deberá tener un ángulo de 118° y debería operarse a
baja velocidad; pero con los metales blandos, use un taladro girante con un ángulo de 90° u debería
operarse a elevada velocidad. Las hojas delgadas de aleación de aluminio son taladradas con la mayor
exactitud cuando se emplea un ángulo de 118° debido a que el ángulo mayor tiene menos tendencia a
largar el agujero.
Antes de realizar el taladrado centre los puntos a perforar en el metal. La marca de perforación actuará
como una guía y permitirá que la punta de la mecha agarre el metal más fácilmente. Haga la marca de
centrado para perforar lo suficientemente grande para prevenir que el taladrado se resbale fuera de su
posición, pero perfore lo suficientemente poco para no dañar el material del contorno. Mantenga un
bloque de madera de respaldo que sea suave en posición forme detrás del agujero cuando se está
taladrando.

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El taladrado se hace normalmente con un taladro manual o con un taladro de baja potencia. Mantenga el
taladro firmemente con ambas manos. Extienda los dedos índice y medio de la mano izquierda contra el
metal para guiarse en el comienzo de la acción y como freno de control cuando el taladro atraviese el
material. Antes de empezar el taladrado, siempre pruebe la mecha por vibración y confiabilidad de giro,
probándolo libremente en el aire y observando el extremo de la mecha. Si el taladro se bambolea. Puede
ser debido a las rebabas o a que está incorrectamente inclinado para perforar. Un taladro que se
bambolea o está ligeramente doblado no debe usarse por que producirá agujeros alargados.
Siempre mantenga al taladro en ángulo recto con el trabajo, independientemente de la posición del
agujero o la curvatura del material. Use un taladro angular así como extensiones de adaptadores cuando
el acceso sea difícil con un taladro recto. Nunca golpee el taladro por los costados cuando se está
operando o cuando se retira el material por que esto produce alargamientos del agujero.
Cuando los agujeros son taladrados en una hoja metálica, se forma rebabas alrededor del borde del
agujero. Esto es especialmente cierto cuando se usa un taladro de mano ya que la velocidad de taladro
es baja y hay tendencia a aplicar más tensión por cada vuelta del taladro. Quite todas las rebabas con
una herramienta adecuada antes de remachar.
Embutido y nivelación
Un embutido de remache impropio reduce la resistencia de una junta remachada corrida y puede causar
la falla de la hoja o de la cabeza del remache. Los dos métodos de embutido comúnmente usados para
el remachado corrido en la construcción de aviones y en su reparación son el embutido a presión o a
maquina y el embutido a presión con nivelación. El método apropiado para, cualquier aplicación
particular, depende del grosor de las partes que van a ser remachadas, la altura y el ángulo de la cabeza
embutida, las herramientas disponibles, y la accesibilidad.
Como regla general use el taladro con el método de embutido cuando el grosor del material es mayor
que el grosor de la cabeza del remache, y use el método del nivelado con un material más delgado. La
figura 5-47 ilustra las reglas generales para el embutido. Note que en la figura 5-47A el material es
bastante grueso y la cabeza del remache embutido se extiende solo hasta la mitad de todo la sección
transversal hasta la capa superior metálica. El embutido nos dejará buena cantidad de material para
pegar.
En la figura 5-47B, la cabeza embutida

alcanza completamente la capa superior
del metal. Esta condición es permitida pero
debería ser evitada.
En la figura 5-47C la cabeza se extiende

bien adentro en la segunda capa del
material. Esto indica que el material es
delgado y que debería estar enterrado y
que la mayor parte del mismo estará fuera
del embutido; por lo tanto hay que preferir
la nivelación. Esto trabajará mejor si el
material no supera un grosor de 0.040”.
El embutido a maquina se consigue

utilizando una herramienta de cortar
adecuada en un ángulo deseado. El borde
del agujero es cortado para que la cabeza
del remache embutido encaje exactamente
en la cavidad. La cavidad resultante se
llamará “pozo” o “nido”.

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Durante el proceso de formación del embutido, primero taladre el agujero original del remache al tamaño
exacto, como se recomienda en la tabla de la figura 5-46. Los límites dentro de los cuales puede
extenderse la cabeza del remache sea o encima o por debajo de la superficie del metal está cercano a
0.006” en la mayoría de los casos. Por lo tanto, realice el embutido con exactitud, usando el equipo que
sea capaz de producir resultados dentro de la tolerancia especificada.
Mantenga la herramienta de embutido firmemente en ángulo recto con el material. No la incline. La

inclinación alarga el pozo y previene que la cabeza del remache se embuta adecuadamente. Los
agujeros de remaches de tamaño excesivo rebajan a los embutidos, aplanándolos debido al uso
impropio del embutido o a las condiciones inadecuadas, y también cuando el embutido no encaja en el
mandril del taladro lo que también causa pozos alargados.
El embutido a presión o el nivelado puede conseguirse con dos métodos distintos. Los juegos de dados
macho y hembra pueden usarse, o usando el remache como un dado macho y jalando como dado
hembra, es aceptado. En cualquier caso el metal del contorno inmediato al agujero del remache es
presionado hasta que se forme y encaje la cabeza del remache. La depresión así formada se conoce
como el “pozo” o el “nido”.
El remache debe encajar el pozo de manera exacta para obtener la máxima resistencia. El número de
hojas metálicas que pueden ser unidas simultáneamente está limitado por la capacidad del equipo que
se está usando. El proceso de nivelación puede conseguirse con herramientas de mano por dados
ubicados en un embutidor neumático o un remachador de un solo disparo, o por el uso de un martillo
neumático remachador.
Los dados de nivelado se hacen para que correspondan a cualquier tamaño y grado de cabeza embutida
disponible. Los dados están numerados usualmente y la combinación correcta de perforador y dado a
usar está indicada en una cartilla especificada por el fabricante. Tanto los dados macho como hembra
están maquinados a la mayor exactitud y tienen superficies altamente pulimentadas. El dado macho o
perforador es una forma cónica que se adapta a la cabeza del remache y tiene un eje concéntrico piloto
pequeño que encaja en el agujero del remache y en el dado hembra. El dado hembra tiene una
correspondiente cavidad donde encaja la guía del macho.
Cuando se hace el agujero de nivelación, apoye el dado hembra en alguna superficie sólida, ubique el
material sobre el dado hembra, inserte el dado macho en el agujero que va a ser nivelado y entonces
martille el dado macho. De varios golpes sólidos hasta que se forme el embutido de superficie nivelado.
En algunos casos la cara del dado macho es convexa para permitir el efecto del retorno del metal. Los
dados de este tipo son ventajosamente usados cuando la hoja que se va a remachar es curva. Algunos
dados tienen caras planas y son usados principalmente para trabajo plano. Los dados para el remachado
nivelado está hechos de tal manera que incluyen un ángulo de 5° menores que el del remache. Esto
permite dar cuenta de efecto de retorno del metal.
En el nivelado, el agujero piloto del dado hembra debería ser más pequeño que el diámetro del remache
donde va a ser usado. Por lo tanto, el agujero para remachar deberá ser escariado al diámetro exacto
después de la operación de nivelado de tal forma que el remache encaje de un manera uniforme y plana.
Cuando se use un remache embutido como dado macho de nivelado, ponga el dado hembra en la
posición usual y respáldela con una barra de sujeción, ubique el remache del tamaño requerido en
agujero y golpéelo con el martillo neumático. Este método de embutido se llama a menudo “Acuñación
de moneda”. Deberá usarse solo cuando el dado macho regular no está disponible o está roto.
La “acuñación de moneda” tiene una desventaja especifica que hace que el agujero del remache
necesite ser taladrado al tamaño correcto del remache antes de la operación de nivelado. Como el metal
se estira durante esta operación, el agujero se alarga y el remache deberá hincharse ligeramente antes
de conseguir un buen remachado. Como la cabeza del remache causará una ligera distorsión en la

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cavidad, y estas son características solo de ciertas cabezas, resulta deseable usar al mismo remache
que se uso como dado macho durante el proceso de nivelado. No lo sustituya por otro remache ya sea
del mismo tamaño o del mismo largo.
Nivelado térmico
Este tipo de nivelado consiste de dos procesos, un remachado radial nivelado y un remachado acuñado
nivelado. La mayor diferencia entre ambos está en la construcción del dado hembra. En el nivelado radial
se usa un dado hembra solo. En el nivelado acuñado se usa un dado hembra deslizante (figura 5-48).
Esto hace a este proceso superior.
Durante el proceso de nivelación por acuñado, el metal es acuñado (hecho fluir) dentro de los contornos
de los dados de tal forma que la nivelación asume la forma verdadera del dado. La presión ejercida por
el impulso de acuñación evita que el metal se comprima y así se asegura un grueso uniforme en los
lados del remache y una forma cónica verdadera.
El remachado por acuñación ofrece varias ventajas. Mejora la configuración del pozo, produce una
superficie aerodinámica más satisfactoria, elimina el agrietamiento radial y de circunferencia, asegura
una junta mas segura y fuerte y permite que dados idénticos se usen tanto para el revestimiento como
para la infraestructura.
El material a ser usado es un factor muy importante a considerar en cualquier operación de nivelado. Los
materiales tales como el acero resistente a la corrosión, el magnesio, y el titanio presentan diferentes
problemas de remachado.
La aleación de aluminio 2024-T puede acuñarse satisfactoriamente en frío o al calor. Sin embargo, el
agrietamiento en la vecindad del pozo puede resultar durante la acuñación al frío debido al
endurecimiento de algunos puntos. En cambio esta operación hecha en caliente previene tal
agrietamiento.
Las aleaciones de aluminio 7075-T6 y 2024-T81 son siempre remachadas al calor. Las aleaciones de
magnesio también deben ser remachadas al calor porque, como el 7075-T6, ellos tienen cualidades
pobres de formabilidad. El titanio es otro metal también en el mismo caso por su dureza y resistencia al
formado. La misma temperatura y tiempo de reposo se usa para el titanio y el 7075–T6.
El acero resistente a la corrosión se remacha en frío por que el rango de temperaturas de la unidad
calentadora no es lo suficientemente alto para afectar al nivelado.

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Los dados para acuñar y nivelar están diseñados con unas ciertas características incorporadas. Las
caras de ambos lados, macho y hembra, están discadas (el macho es cóncavo y la hembra convexa) a
un ángulo de 2° sobre el piloto. Esto facilita su retiro del metal después de haberse hecho la nivelación.
El juego hembra de nivelación tiene dos partes: (1) el cuerpo, el cual es meramente la contra parte del
dado macho; (2) el cabezal acuñador el cual se extiende hasta el centro a través del pozo cónico del
cuerpo. Para formar un pozo, el metal es forzado a ingresar al dado hembra por el dado macho. El metal
primero se pone en contacto con el cabezal de acuñación y este actúa con el metal conforme es forzado
dentro del pozo cónico. Cuando los 2 dados se aproximan en el punto donde las fuerzas de ambos están
aplastando al material, la fuerza del cabezal de acuñación empujará al metal hacia atrás dentro de las
esquinas agudas de los dados.
Cuando se nivela en frío, los dados se usan solos. Cuando se nivela en caliente se desliza un bloque
calentador sobre cualquiera de los dados y se conecta a una corriente eléctrica.
Los dados deberían mantener limpios en todo momento y en buenas condiciones de trabajo. Es
aconsejable limpiarlos regularmente con lana de acero. Hay que tomar especiales precauciones cuando
los dados están en la maquina. Si la maquina opera con los dados en su lugar pero sin ningún material
entre ellos, el dado macho se agrandará y si arruinara el cabezal de acuñación.
Siempre que sea posible el remachado con nivelación debería realizarse en un equipo estacional antes
de ensamblar las partes. Sin embargo, muchos ejemplos han surgido en los cuales el nivelado debe
hacerse después que las partes han sido ensambladas a otras estructuras. En tales casos, las
operaciones de nivelado se efectúan con un nivelador portátil por compresión. La mayor parte de estas
herramientas de compresión pueden usarse en nivelación fría, o combinada con una caja de juntas, para
el nivelado en caliente.
Hay aplicaciones de nivelación en las cuales no es posible acomodar ningún equipo de compresión o de
tipo yugo. Bajo estas circunstancias, es necesario usar el martillo neumático y una barra de sujeción para
sostener a los dados de nivelación.
INTRODUCCION DE LOS REMACHES
Los métodos para introducir los troncos sólidos de los remaches pueden clasificarse en 2 tipos,
dependiendo de si el equipo de remachado es portátil o estacionario. Como el equipo de remachado
estacionario se usa rara vez en el trabajo de reparación de aviones, solo el equipo portátil que se usa a
mano, neumático o los que usan métodos de embutidos, se discutirán aquí.
Antes de introducir ningún remache, asegúrese que todos los agujeros están perfectamente alineados,
sin rebabas y que todas las partes que van a ser remachadas estén sujetadas con seguridad.
El equipo de trabajo está compuesto de 2 hombres, un “Cañonero” y un “Remachador”. Sin embargo, en

algunos trabajos el remachador sostiene una barra de sujeción con una mano y opera la pistola con la
otra. Cuando si tiene un equipo de remachado, debe haber un eficiente sistema de señales que se
emplea para coordinar las tareas de los miembros. El código consiste usualmente de dar golpecitos en la
barra de sujeción; un golpecito puede significar “no está sentado por completo, golpea de nuevo”; 2
golpecitos pueden significar “buen remache”; 3 golpecitos puede significar “remache malo, quítelo y
introduzca otro”; y así sucesivamente.
Barra remachadora
Seleccionar la barra apropiada remachadora es una de los factores más importantes para el remachado.
Si la barra no tiene la forma correcta, entonces de formará la cabeza del remache; si la barra es
demasiado ligera, entonces no habrá el peso necesario para el remachado, y el material puede

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deformarse hacia las cabezas de los remaches; y si la barra es demasiado pesada, su peso y la fuerza
del cabezal de remachado pueden hacer que el material se aparte de la cabeza estándar. Los pesos de
las barras remachadoras están en el rango de unas pocas onzas hasta las 8 ó 10 libras, dependiendo de
la naturaleza del trabajo. Los pesos recomendados para estas barras para ser usadas en varios tamaños
de remaches se dan en la figura 5-49.
Siempre mantenga la cara de la barra remachadora en ángulo recto con el tronco del remache. El no
cumplir con esto hará que el remache se hunda con los primeros golpes de la pistola remachadora, y
causará que el material se malogre con los golpes finales. La barra debe mantenerse en su lugar por
acción del sujetador hasta que el remache sea completamente introducido. Si la barra remachadora se
quita cuando la pistola está en operación el remache puede atravesar todo el material. No aplique
objetos muy pesados sobre el tronco del remache. Permita que el peso de la barra remachadora haga la
mayor parte del trabajo. Las manos meramente guiaran a la barra y suministrarán la necesaria atención
a la acción de rebote.
Permita que la barra remachadora vibre al unísono con la pistola. Este proceso se llama remachado
coordinado. El remachado coordinado puede desarrollarse a través de la acción y la rigidez aplicada a
las muñecas; con la experiencia puede obtenerse un alto grado de destreza.
La carencia de vibración apropiada, el uso de una barra demasiado pesado o demasiado ligero y la falla
para mantener a la barra en ángulo recto o con el remache puede producir cabezas de remaches
defectuosas. Un remache que mal forma su cabeza “cabeza de maza” puede corregirse moviendo
rápidamente la barra a través de la cabeza del remache en una dirección opuesta a la de la cabeza de
formado. Esta acción correctora puede cumplirse solo mientras la pistola está en acción y el remache
parcialmente insertado. Si el tronco de un remache se dobla al empezar la operación la barra debe
ponerse en la posición correctora solo por el tiempo suficiente para enderezar el tronco.
Introducción de remaches a mano
Bajo ciertas condiciones, puede ser necesario impulsar los remaches a mano. Hay 2 métodos que
pueden usarse dependiendo de la ubicación y la accesibilidad de la zona de trabajo. En un método, la
cabeza del remache es impulsada con un equipo de mano y un martillo, el tronco es introducido con la
barra de remachar apropiada. En el otro método, el tronco del remache es impulsado con el equipo de
mano y un martillo, la cabeza es remachada con un equipo de mano sostenido en una prensa de banco
o una barra de botella (una barra especial con una cavidad para sostener al equipo de remachado). Este
método se conoce como remachado inverso. Es común usarlo en el remachado a mano pero no se
considera buena práctica en el remachado neumático.

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Cuando se use cualquiera de los métodos descritos, mantenga al mínimo los golpes de martillo.
Demasiado martilleo cambiará la estructura cristalina del remache o del material del contorno,
produciendo una pérdida de resistencias en la junta. Sostenga la barra de remachar y remache
uniformemente en todo momento. El uso inapropiado del equipo y de la barra dañará o rayará las
cabezas de los remaches que puede causar corrosión indebida. Esto a su vez debilitará la estructura del
avión.
El diámetro de una cabeza correctamente formada debería ser de 1 a 1 ½ veces el diámetro del tronco y
la altura debería ser más o menos la mitad del diámetro.
Introducción neumática de remaches
El procedimiento de remachado neumático es prácticamente el mismo que el remachado a mano. La

preparación de las láminas, la selección de los remaches y el taladrado de los agujeros son los mismos.
En el remachado a mano, sin embargo, la presión aplicada al remache se hace usando un conjunto
manual y un martillo. En el remachado neumático, la presión es aplicada con un conjunto y una pistola
neumática de aire.
Para obtener buenos resultados de remachado con la pistola neumática sigua estas indicaciones
básicas:
(1) Seleccione el tipo correcto y el tamaño de la pistola y el juego correcto para el tamaño del remache
que se va a trabajar. Instale el juego firmemente como se muestra en la figura 5-50.
(2) Ajuste la velocidad de la pistola de remachado (vibraciones por minuto).

Siempre presione al juego firmemente contra un bloque de madera antes de presionar el gatillo.
Nunca opere la pistola sin que haya alguna resistencia contra el conjunto o juego porque la acción
vibratoria puede causar la rotura del resorte retén, permitiendo que el equipo salga volando fuera de
la pistola. También, la vibración libre puede destellar haciendo que el conjunto se atasque en el barril
de la pistola.
(3) Sostenga al conjunto a ángulo recto con el trabajo para prevenir el daño a la cabeza del remache o
al material del contorno, como se muestra en la figura 5-51. Levante al remache con un golpe mediano
de la pistola.

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(4) Quite la barra remachadora y chequee la cabeza del remache. Deberá estar de uno a una y media
veces el diámetro del remache de ancho y un medio diámetro del mismo remache en altura. Si el
remache necesita posterior inserción, repita los procedimientos necesarios hasta completar el trabajo,
Una pequeña pieza de cinta adhesiva aplicada al extremo acopado del conjunto, a menudo corrige la
condición insatisfactoria del mismo, lo que ocasionalmente da problemas en el formado uniforme de las
cabezas de los remaches.
Remachado a Presión
El método de presión para remachar produce el tipo más uniforme y equilibrado de cabezas. Cada
remache se levanta en una sola operación; todos los remaches forman sus cabezas a presión uniforme,
y son iguales; cada tronco de remache es suficiente y está expandido uniformemente llenando por
completo la cavidad del alojamiento del remache. Los remachadores a presión vienen equipados con
pares de conjuntos reemplazables y cada par está diseñado para un trabajo particular. Una vez
seleccionado el conjunto apropiado y la herramienta ajustada para una aplicación particular, todos los
remaches se formarán uniformemente así se tendrá un método eficiente de remachado.
Las herramientas de presión manuales son particularmente adecuadas para remachar grandes
estructuras donde la herramienta debe moverse respecto a la zona de trabajo. Ellas no son muy pesadas
y pueden fácilmente ser operadas por una sola persona. La preparación del material para el remachado
con estas herramientas es la misma de la correspondiente al remachado neumático o manual. Para
obtener mejores resultados usando el remachador a presión observe las siguientes reglas:
(1) Seleccione cuidadosamente e inserte el adecuado conjunto para el remache que se va a trabajar. No
puede sobreestimarse la importancia de esta selección adecuada. No es posible insertar
apropiadamente al remache a menos que se use el conjunto apropiado. Siempre asegúrese que el
aire este cortado o que la herramientas este desconectada cuando se inserta el conjunto.
(2) Ajuste la presión del cilindro de la herramienta para obtener la presión correcta correspondiente al
diámetro del remache que se va a trabajar. La mayoría de las herramientas de este tipo están
equipadas con una válvula de soplado para regular la presión del cilindro. Esta unidad gobierna la
cantidad de presión de aire permitida en el cilindro.

62
(3) Regule con cuidado la abertura que conforma la longitud del remache que se va a trabajar. Algunas
herramientas están equipadas con un regulador del espaciador con el cual se controla el golpe del
actuador de un remachador a presión con yugo C, o el movimiento de la mordaza móvil de un yugo
de tipo lagarto. Para herramientas no equipadas con un regulador de espacio, este espacio puede
ajustarse colocando lainas de metal debajo de los conjuntos en ambas mordazas, o usando
conjuntos de diferente longitud. Algunos tipos de remachadores a presión tienen el extremo del
conjunto sobre la mordaza estacionaria mantenida fija con un tornillo Allem, lo cual le permite regular
el espaciado.
(4) Antes de usar el remachador, pruebe la presión del cilindro y el espaciado para ver si están
exactamente ajustadas, sobre una pieza de material desechable. Este material debe ser del mismo
grosor que el material que va a ser trabajado, y los remaches deberán tener la misma longitud y
diámetro.
(5) Si las partes a ser remachadas son pequeñas y fácilmente manejables, coloque la herramienta en
una de prensa de banco o en un sujetador especial, ahora mantenga la pieza en sus manos para
trabajar.
Micro Recortado
A veces es necesario usar un Micro recortador cuando se hacen reparaciones que involucran el uso de
remaches embutidos. Si la suavidad del material (tal como el recubrimiento) requiere de todos los
remaches embutidos se metan con una tolerancia especifica, se tiene que usar un Micro recortador. Esta
herramienta tiene un cuchillo, un tope cilíndrico y 2 brazos estabilizadores como se muestra en la figura
5-52.
La porción cortadora de esta herramienta está ubicada dentro del tope cilíndrico. la profundidad del corte
puede ajustarse jalando hacia fuera del tope cilíndrico a la cuchilla y girándolo en cualquier dirección (en
sentido horario para corte profundo). Las marcas en el tope cilíndrico permiten un ajuste de 0.001”.
Si el Micro recortador se ajusta y se posiciona correctamente cortará la cabeza del remache embutido
dentro de una precisión 0.002” sin dañar el material del contorno. Los ajustes deberían hacerse siempre
sobre el material de desecho. Cuando se ajuste correctamente, esta herramienta dejará una pequeña
marca redonda del mismo tamaño de una cabeza de alfiler sobre el remache que ha sido trabajado.
FALLAS DE LOS REMACHES

63
Generalmente hablando, el diseño de las juntas remachadas se basa en la teoría de que la resistencia
total de la junta es simplemente la suma de las resistencias individuales de un grupo completo de
remaches. Es obvio entonces que si un remache falla, su carga tiene que ser compartida por todas los
demás del grupo; si estos son incapaces de cargar con este añadido, entonces se puede producir una
falla progresiva de la junta. La concentración de esfuerzos causará que un remache falle primero; un
análisis cuidadoso de tal falla en un remache de la junta nos indicará que ha estado excesivamente
cargado, aumentado la posibilidad que los remaches vecinos puedan fallar parcialmente.
Falla por Cizallamiento
La falla por Cizallamiento es tal vez la más común de las fallas de los remaches. Simplemente el
remache se quiebra hundido por fuerzas que actúan en el plano de 2 hojas adyacentes, causando una
acción deslizante que puede ser lo suficientemente severa par cortar el tronco del remache en dos. Si el
tronco se carga más allá del punto permitido a este material y permanece sobre cargado, se establecerá
un corrido permanente en las hojas y el tronco del remache puede aflojarse.
Falla por juego
Si el remache es excesivamente fuerte para corte, ocurrirá una falla por juego en la hoja que se
encuentra al borde del agujero del remache. La aplicación de remaches grandes en hojas delgadas es la
que produce estas fallas. En este caso la hoja está aplastada localmente o deformada, y la deformación
destruye la rigidez de la junta. Las vibraciones implantadas por la operación del motor o por las
corrientes de aire en vuelo, pueden causar que la porción deformada se mueva y el material se quiebre
cerca de la cabeza del remache. Si la deformación ocurre en el extremo de la hoja entonces puede
producir un desgarre. En cualquier caso se necesitará el reemplazo de la hoja.
Falla en la cabeza del remache
La falla en la cabeza del remache puede surgir cuando se aplican cargas complicadas en la junta
causando tensiones internas sobre la cabeza del remache. La cabeza puede fallar si la mención a través
del área correspondiente al tronco del remache, o, en hojas delgadas, puede fallar a través de una
acción de palanqueo que causará la falla de la propia cabeza. Cualquier distorsión visible debe ser causa
de reemplazo. Este tipo de falla es muy común en los remaches ciegos.
Inspección de remaches
Para obtener una elevada eficiencia estructural en la

fabricación y la reparación de los aviones, deberán
inspeccionarse todos los remaches de alguna sección
antes de que sea puesta en servicio. Esta inspección
consiste en examinar las cabezas fabricadas y
trabajadas así como en contorno y las partes
estructurales deformadas. Se usa un medidor con
escala para remaches a fin de evaluar la condición del
juego de la cabeza del remache y ver si está conforme
con los requerimientos. Las deformidades en la
fabricación de las cabezas pueden detectarse
solamente por un ojo muy entrenado. Sin embargo, en
los remaches corridos, se puede usar una regla
especial como se muestra en la figura 5-53.
Algunas causas comunes de remachado

insatisfactorio son el conformado impropio, el
resbalamiento de la herramienta remachadora o el

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ángulo equivocado de posición de las mismas, los tamaños de agujeros erróneos, y los remaches de
tamaño erróneo. Otras causas para el remachado insatisfactorios son los remaches embutidos que no
han llenado parejamente el pozo; un trabajo no bien sujetado y fijado durante el remachado; la presencia
de rebabas, remaches demasiados duros, muy metidos o demasiado pocos introducidos; y finalmente
desalineados.
Ocasionalmente, durante las reparaciones de la estructura de un avión es aconsejable inspeccionar las

partes adyacentes para determinar la verdadera condición de los remaches vecinos. Para hacerlo, puede
ser necesario quitar la pintura. La presencia de pintura descascarada o agrietada encima de las cabezas
de los remaches o alrededor de ellos puede indicar remaches flojos o movidos. Busque las cabezas de
estos remaches. Si las cabezas están inclinadas o los remaches están flojos, esto se verá en grupos de
varios remaches consecutivos y probablemente todos estén inclinados en la misma dirección. Si las
cabezas inclinadas no están en grupo y no tienen una misma dirección de inclinación, entonces esto
puede haber ocurrido en alguna instalación previa.
Inspeccione aquellos remaches que usted sabe que han sido cargados hasta su punto crítico pero que
no muestran ninguna distorsión visible. Hágalo perforando con cuidado la cabeza del remache hasta el
tronco. Si después del examen el tronco se muestra flojo y los agujeros en la hoja están mal alineados, el
remache a fallado por cizallamiento. En este caso trate de determinar que es lo que causa la tensión de
cizalla y tome las acciones correctivas necesarias. Los remaches corridos que muestran sus cabezas
movidas dentro de la cavidad de embutido o nivelado indican que la hoja o bien a fallado por juego o
habido una falla por cizallamiento en el remache, que deberá ser retirado para inspección y reemplazo.
Si se observa juego en los troncos de los remaches retirados esto indicará una falla parcial por
cizallamiento. Reemplace estos remaches con un nuevo grupo de un tamaño próximo mayor al de los
retirados. Las fallas en las hojas (tales como desgarros, grietas entre remaches y otras parecidas)
usualmente indican remaches dañados, y se requiere una completa reparación de la junta con reemplazo
de los remaches al tamaño próximo mayor.
Es práctica general reemplazar un remache con el próximo en tamaño (1/32” de mayor diámetro) esto es
necesario para obtener una resistencia de la junta apropiada de la hoja y el remache en conjunto cuando
el agujero original se ha agrandado. Si el remache en un agujero agrandado se remplaza con otro del
mismo tamaño, su capacidad para soportar el cizallamiento se habrá disminuido y la junta se debilitará.
RETIRADO DE LOS REMACHES
Cuando se retire un remache para ser reemplazado, sea usted muy cuidadoso para asegurarse que el
agujero del remache conserve su tamaño y forma originales y el reemplazo no sea necesario con un
remache de tamaño mayor sino con uno del mismo tamaño. Si el remache no es retirado de manera
adecuada, la resistencia de la junta se debilitará y el reemplazo de los remaches puede ser más difícil.
Cuando retire un remache, trabaje sobre la cabeza fabricada. Si es más simétrica alrededor del tronco
que la cabeza formada, habrá menos posibilidad de daño en el agujero del remache o en el material del
contorno para quitar remaches, use herramientas manuales, un taladro eléctrico o neumático o una
combinación de ambos. El método preferido es el taladrado a través de la cabeza del remache y la
extracción del material restante con un punzón cónico. Primero lime el área plana sobre la cabeza de
cualquier remache redondo o abultado y centre el punzón sobre la superficie plana para taladrar. En un
metal delgado, primero respalde al remache sobre la cabeza saliente cuando centre el punzón para
evitar que el metal se hunda. El pozo de los remaches 2117-T usualmente elimina la necesidad de
limado y de centrar el punzón en la cabeza del remache.
Seleccione un taladro que tenga un tamaño menor que el tronco del remache y taladre la cabeza del
remache. Si usa un taladro eléctrico, ponga la mecha del taladro sobre el remache y gírelo varias vueltas
a mano antes de poner la corriente. Este procedimiento ayuda para empezar bien el corte y elimina la

65
posibilidad de resbalamiento y daños al metal. Taladre el remache toda la profundidad de su cabeza,

manteniendo al taladro en un ángulo de 90°. Sea cuidadoso para no taladrar demasiado adentro por que
el tronco del remache girará junto con el taladro y producirá un desgarre. La cabeza del remache a
menudo se quiebra y trepa por el taladro lo cual es una buena señal para retirar el taladro. Si la cabeza
del remache no se afloja, inserte un punzón en el agujero y gírelo a cualquier costado ligeramente hasta
que la cabeza se afloje.
Actúe sobre el tronco del remache con un punzón ligeramente más pequeño en diámetro que el propio
tronco del remache. En hojas delgadas o en estructuras sin soporte respáldelas con una barra de
soporte mientras impulsa al tronco hacia fuera. Si este tronco está demasiado ajustado después de que
la cabeza a sido retirada, taladre el remache hasta 2/3 de la distancia del grosor del material y entonces
saque el resto del remache con el punzón cónico.
El procedimiento para retirar remaches corridos es el mismo que el arriba descrito con la excepción de
que no se necesita el limado. La cabeza de remache deberá ser taladrada aproximadamente a la mitad
del grosor de la hoja superior.
REMACHES ESPECIALES
Hay muchos lugares en un avión donde el acceso en ambos lados de una estructura remachada o una
parte estructura es imposible, o donde el espacio limitado no permitirá el uso de la barra de sujeción.
También, en el ensamblaje de muchas partes no estructurales tales como los pisos, mobiliarios, equipo
contra hielo y otros parecidos, la resistencia completa de un remache de tronco sólido no es necesaria.
En estos lugares pueden usarse remaches que han sido diseñados especialmente para hacer
manejados frontalmente. Ellos a menudo son más ligeros que los remaches de tronco sólido y sin
embargo tienen amplia resistencia para su uso específico. Estos remaches son fabricados por varios
empresas y tienen características únicas requieren herramientas de instalación especiales así como
procedimientos de instalación y de retiro especiales. Como estos remaches son colocados a menudo en
lugares donde no pueden verse las cabezas, también ellos son llamados remaches ciegos.
Los diversos tipos de remaches mecánicamente expandidos, su fabricación, composición, usos,

selección e identificación fueron discutidos en el capitulo 6 del Manual AC 65-9A Mecánica General Y
Planta De Potencia, Estructuras, Materiales y Procesos. Las técnicas de instalación se verán en esta
sección.
Herramientas de instalación
Las herramientas usadas para instalar remaches auto insertables (ajuste a fricción) dependen del
fabricante del remache que va a instalarse. Cada empresa ha diseñado sus herramientas especiales que
siempre deberán ser usadas para asegurar resultados satisfactorios con sus productos. Están
disponibles herramientas de mano y neumática.
Después de seleccionar o determinar el remache que va a usarse, hay que determinar la herramienta de
giro y tamaño apropiado. Generalmente los fabricantes recomiendan los tamaños de taladros para
acabados con diámetros de troncos comunes, que se ven en la figura 5-54.

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Sea cuidadoso cuando taladre al material. Mantenga al taladro en ángulo recto con el trabajo en todo
momento para evitar alargar el agujero del material. El remache ciego no se expandirá tanto como un
tronco de remache común. Si el agujero es demasiado grande o alargado, el tronco no llenará
adecuadamente la cavidad taladrada. Los taladros comunes de mano o neumáticos pueden usarse para
taladrar los agujeros. Algunos fabricantes recomiendan agujeros previamente taladrados; otros no.
El equipo usado para impulsar la vaina del remache, como se dijo anteriormente, dependerá del
fabricante del remache. Tanto la pistola manual como la de potencia se fabrican para este propósito. La
nomenclatura de varias herramientas y ensamblajes disponibles depende del fabricante. La aplicación y
uso del equipo es básicamente el mismo. Si el equipo a usar es llamado herramienta de mano, de aire,
pistola neumática o de mano (figura 5-55) todas estas expresiones se usan para un solo propósito que
es la instalación apropiada del remache.
Para escoger las herramientas de instalación debe tenerse en cuentas varios factores: la cantidad de
remaches que se instalarán, la disponibilidad de aire a presión, la accesibilidad del trabajo y el tamaño y
tipo del remache que se va a instalar. En adición a esto será necesario seleccionar, además del
remachador manual o de potencia, la correcta herramienta de extracción.
La selección del adecuado extractor de cabezas es de importancia principal ya que compensa por las
variables de estilo de cabeza y diámetro. Como su selección dependerá de los remaches que se
instalarán, usted debería consultar la literatura aplicable del fabricante.

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REMACHES AUTOINSERTABLES (AJUSTE POR FRICCIÓN)
Los remaches auto insertables (con ajuste de fricción) se fabrican en dos estilos comunes de cabezas:
(1) La cabeza resaltada similar a la cabeza universal AN470 (2) Una cabeza embutida a 100°. Otros
estilos de cabeza están disponibles en algunos fabricantes.
La espiga de remache auto insertable puede tener un nudo o un resalto en la porción superior o puede
tener una porción serrada como se muestra en la figura 5-56.

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La secuencia de pasos a seguir para instalar estos remaches es básicamente la misma de la seguida
para los remaches de tronco sólido pero los métodos y los equipos son distintos. Los siguientes pasos
son típicos de cualquier instalación:
(1) Seleccione el remache que va a instalarse- determinado por el grosor del

material que va a ser remachado, la resistencia deseada en la estructura y la
ubicación de la instalación (cabeza resaltada o embutida).
(2) Taladre el agujero o los agujeros – determine el tamaño de la mecha giratorio

que va a usarse, no alargue el agujero, quite las rebabas y use un tope de
embutido si es necesario.
(3) Instale el remache – asegúrese que la cabeza del remache esté firmemente
asentada, posicione la herramienta seleccionada sobre la espiga del remache, tire de la espiga hasta
que se coloque, aplique aproximadamente 15 libras de presión en el extremo de la espiga y centre la
espiga con la cabeza del remache. Si es necesario suavizar para tener una superficie aerodinámica,
la espiga puede recortarse con un micro recortador.
Inspección
La inspección de este tipo de remaches es muy limitada. A menudo la única inspección que puede
hacerse es en la cabeza del remache. Esta debería estar bien ajustada contra el metal. La espiga del
remache debería estar centrada y corrida con la cabeza del remache ya sea resaltada o embutida.
Si usted puede ver la cabeza formada de un remache instalado, inspecciónelo siguiendo los
requerimientos mostrados en la figura 5-57. Cuando la cabeza del remache se considera insatisfactoria,
quite el remache y instale otro en su lugar.

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Procedimientos para retirar remaches especiales
Estos remaches se quitan de la misma manera que los comunes de tronco sólido con la excepción del
paso preeliminar para impulsar la espiga (figura 5-58). Los siguientes pasos deberán darse en la
secuencia correcta:
(1) Punce la espiga del remache con el punzón cónico.

(2) Taladre la cabeza del remache usando una mecha de taladro del mismo
diámetro del tronco del remache.
(3) Palanquee la cabeza del remache debilitado con un punzón cónico.
(4) Extraiga los restos del tronco del remache con un punzón. Si el tronco no sale,
taladre el tronco teniendo cuidado de no agrandar el hueco en el material.

70
REMACHES AUTO INSERTABLES (AJUSTE

MECANICO)
Los remaches auto insertables de ajuste mecánico

son similares a los auto insertables de ajuste por
fricción con excepción de la manera en la cual ellos
retienen al material. Este tipo de remache tiene un
sierre de collar mecánicamente positivo que resiste la
vibración que causaría que los remaches de fricción
se aflojasen y posiblemente caerían (5-59). También
el tipo de ajuste mecánico tiene una cabeza corrida
que no requiere usualmente espiga de centrado
cuando se instala adecuadamente. Este remache
tiene todas las características de resistencia de los
remaches de tronco sólido y en casi todos los casos
pueden sustituirlos.
Remaches Auto Ajustables
Los remaches autoinsertables con ajuste mecánico

requieren conjuntos de manejo especiales. Es mejor
usar las herramientas fabricadas por la compañía
que produjo el remache.
El remache CKL es instalado con la remachadora de remaches ciegos modelo CP350. la nariz de esta
herramienta incluye: (1) un conjunto de mordazas de palanqueo las cuales encajan en los surcos
serrados de las espiga del remache y tiran de el hasta que todo el tronco del remache sea introducida;
(2) un yunque exterior que soporta contra la porción externa de la cabeza fabricada durante la operación
de remachado y (3) un yunque interno que avanza automáticamente para impulsar el collar de cierre y
ponerlo en posición después de formarse la cabeza ciega (Figura 5-60).

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Un cambio en el diámetro del remache requiere un cambio en las mordazas, yunque exterior, cojinete de
empuje interior, y un ajuste de la presión de operación. Los procedimientos para estos ajustes están
especificados por los fabricantes.
Remaches Cherrylock
Estos remaches se instalan con un sistema de herramientas de cambio hidráulico o mecánico. El sistema
hidráulico es de nuevo diseño y cuando esté disponible deberá ser usado en lugar del sistema mecánico.
Sistema de herramientas mecánico Cherrylock
La mayoría de los remachadores existentes, ya sea manuales o de potencia, pueden usarse para instalar
remaches de este tipo cuando están equipados con la apropiada cabeza extractora mecánica.
Las cabezas extractoras mecánicas Cherrylock son de dos tipos: La serie H651 (Figura 5-61) y la serie
H640 (Figura 5-62). Ellos difieren solo en el método de acoplarse al remachador. La serie H651 es para
las herramientas de tipo tornillo más pequeñas y la serie H640 es para el tipo engrampado más grande.
Ambas cabezas extractoras instalarán remaches Cherrylock con burgo y con alambre.
Una cabeza extractora separada se

requiere para instalar cada remache
cherrylock. Cabezas extractoras separadas
se recomiendan para las cabezas de
remaches universal y embutida pero para el
remache de embutido pueden usarse los 2
estilos de cabeza.
Sistemas de herramientas hidráulicas

Cherrylock
El sistema de herramienta de cambio de

hidráulico es un diseño avanzado en el que
la secuencia de operaciones necesarias
para instalar el remache se consigue

72
hidráulicamente dentro de la herramienta de cambio hidráulico en lugar de la cabeza extractora

mecánica.
Las cabezas extractoras de cambio hidráulico Cherrylock son de un solo tipo, el H681 (figura 5-63).
Una cabeza extractora H681 separada se necesita para cada diámetro de remache Cherrylock. Las
cabezas extractoras separadas son las recomendadas para los remaches de cabeza universal y
embutida pero la cabeza extractora embutida puede usar ambos estilos.
Los remachadores de cambio hidráulico se ajustan en el taller para romper la costura de remaches
corridos y colocar el collar apropiadamente. Un ajuste fino al punto de configuración puede ser hecho por

73
el operador. Este ajuste determina la fluidez de la ruptura de la costura de remaches (figuras 5-64 y 5-
65).
Procedimientos de instalación
Los procedimientos para instalar remaches auto insertables de ajuste mecánico son básicamente los
mismos que aquellos usados para instalar los remaches de tipo fricción. Las precauciones a observar
son:

74
(1) Asegúrese de haber seleccionado el rango correcto de agarre.

(2) Siempre use la herramienta de extracción correcta o el conjunto de nariz
adecuado para el diámetro del remache seleccionado. (para el remache CKL
hay que verificar la presión del aire de la herramienta para un correcto
asentado)
(3) Cuando se inserte el remache en la herramienta y el material, mantenga una
ligera presión sobre la cabeza del remache.
(4) Determine que el remache está completamente metido antes de levantar la
herramienta de la cabeza del remache. (La espiga debería sonar).
(5) Chequee cada remache después de haber completado la secuencia de
instalación para un quiebre de la espiga apropiado. (La espiga del remache
debería sonar aún con la cabeza del remache).
Inspecciones
La inspección visual del asiento del pin en la cabeza

fabricada es el mas confiable y mas simple medio de
inspección de los remaches de ajuste mecánico. Si el rango
de agarre apropiado se ha usado y el collar de cierre y el
extremo partido de la espiga están aproximadamente parejos
con la cabeza fabricada, entonces el remache ha sido
apropiadamente levantado y el cierre se ha formado. Una
longitud insuficiente de agarre está indicada por el quiebre de
la espiga por debajo de la superficie de la cabeza fabricada.
Una excesiva longitud de agarre está indicada por la rotura
de la espiga muy por encima de la cabeza fabricada. En
cualquier caso, el collar de cierre no podría estar
adecuadamente asentado, formando así un cierre
insatisfactorio.
Procedimientos de retiro
El remache de cierre mecánico puede ser quitado fácilmente

siguiendo los procedimientos ilustrados en la figura 5-66.
REMACHES DE TIRA Y EMPUJE
Este tipo de remache ciego expandido mecánicamente es

usado como remache de clavar para armar ensamblajes a
tubos huecos y como una virola. Difiere de los dos antes
discutidos en que la espiga tira completamente a través del
manguito del remache durante la instalación. Estos remaches
de tira y empuje son estructuralmente débiles debido al
centro ahuecado después de terminar su instalación. Los
métodos y procedimientos para la instalación, inspección y
retiro no se discutirán aquí debido al limitado uso de este
tipo de remache en el campo de la aviación. La figura 5-67
ilustra un típico remache de tira y empuje antes y después de
su instalación.
REMACHES RIVNUTS
El Rivnuts es el nombre de marca de un remache ciego

ahuecado hecho de la aleación de aluminio 6053, roscado y
escariado por dentro. Los Rivnuts se instalan por una

75
persona que usa una herramienta especial que conduce al remache por el lado ciego del material (Figura
5-68). El Rivnut es roscado sobre el mandril de la cabeza de la herramienta e insertado en el agujero del
remache. La herramienta de cabeceo es mantenida a ángulo recto con el material; la manija es
comprimida y el eje del mandril es girado en sentido horario después de cada golpe. Debe continuarse
comprimiendo la manija y girando el eje del mandril de la herramienta de cabeceo hasta que sienta una
sólida resistencia, lo que indicará que el remache está ya asentado.
Todos los Rivnuts con excepción del tipo embutido de cabeza delgada (0.048”), están disponibles con o
sin proyecciones pequeñas adjuntas a la cabeza para prevenir que el Rivnuts gire. Los Rivnuts con
proyecciones se usan para que funcionen como una placa con relieve, mientras que aquellas sin
proyecciones se usan para las reparaciones con remaches ciegos rectos donde no se impone cargas de
torsión. Se necesita un cortador cuando se instalan los Rivnuts que tanga proyecciones (figura 5-69).

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Las herramientas usadas en la instalación de los Rivnuts incluyen una herramienta de mano para el
cabeceo, un impulsor neumático de Rivnuts y el cortador de proyecciones. Todas las herramientas de
cabeza tienen un mandril roscado en el interior sobre el cual los Rivnuts son roscados hasta que las
cabezas se coloquen contre el yunque de la herramienta de cabeceo.
Las herramientas de cabeceos manuales están hechas en 3 tipos: (1) Recto, (2) 45° y (3) 90°. La
herramienta impulsora neumática es de 2 tipos: (1) palanca estranguladora (2) palanca centradora. Con
esta herramienta se puede hacer el roscado, el levantado y el retiro o del roscado de los remaches, lo
que se consigue haciendo pasar aire comprimido manipulando el gatillo de control. El cortador de
proyecciones es para cortar solamente a estos. En algunos casos el cortador no podrá usarse por que el
material puede ser muy grueso. Si tal es el caso, use una lima pequeña redonda para dar forma a la
proyección.
Los factores importantes a considerar para seleccionar los Rivnuts son el alcance de la junta, el estilo de
la cabeza, la condición del extremo del Rivnut y la presencia o ausencia de proyecciones.
La longitud apropiada para la junta es el factor más importante de todos. Esta longitud para un Rivnut
puede determinarse a partir de su número, por ejemplo un Rivnut 6-45 tiene un máximo alcance de junta
de 0.45”. Note el procedimiento a seguir para determinar el alcance de la junta. El grueso total de las
hojas metálicas mostradas en la figura 5-70 es 0.052”. Si vemos en la cartilla de los datos de los Rivnuts,
en la figura 5-70, veremos que el número 6-75 es el que corresponde a esta longitud mientras que el 6-
45 solo tiene 0.045” de longitud y sería demasiado corto. La longitud de junta del número 6-75 de Rivnut
corresponde a un rango que empieza en 0.045”, que es el máximo para el Rivnut 6-45, hasta una
longitud máxima de 0.075”, que es la corresponde al Rivnut 6-75.

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El objetivo de instalar este tipo de remache es crear una protuberancia ideal en el lado ciego del trabajo
sin distorsionar ninguna de las roscas dentro del Rivnut. En otras palabras, asegúrese que esta
protuberancia aparecerá entre la primera fila de rosca del remache y el borde inferior del material
remachado. El espacio entre la protuberancia ideal y la rosca superior que es el que realiza el agarre de
la junta, se considera la distancia de agarre.
Cuando se seleccionen un estilo de cabeza, aplique las mismas reglas usadas para el tronco sólido del
remache. Seleccione la proyección de los Rivnuts siempre que se tenga que insertar tornillos y use
rivnuts de extremo cerrado sol e lugares especiales, tales como los compartimentos sellados de
flotadores o los compartimientos presurizados.
Para hacer agujeros para los Rivnuts se requiere la misma precisión que se tuvo con los troncos sólidos
de los remaches. El tronco del Rivnuts debe acomodarse exactamente en el hueco. Para obtener los
mejores resultados en una instalación de cabezas planas, primero taladre un hueco piloto más pequeño
que el diámetro del tronco del ritmo y luego escárielo al tamaño correcto.
Si los Rivnuts con proyecciones son los que se van a usar, corte las proyecciones después de que el
agujero ha sido escariado. Para cortar las proyecciones, mantenga el cortador de proyecciones a un
ángulo de 90° respecto al trabajo. También, corte las proyecciones por el lado exterior al borde de la
hoja, especialmente cuando el Rivnut es usado sobre la fila de afuera. Opere el cortador insertándolo en
el agujero y comprimiendo las manijas.
El uso de Rivnuts corridos es limitado. En el metal con un grosor mayor que el mínimo agarre de junta
del primer remache de la serie, use la máquina de embutir; para metal más delgado que el mínimo
agarre de junta del primer remache, use el proceso de nivelado. No use el Rivnut embutido a menos que
el metal sea lo suficientemente grueso para la máquina embutidora o a menos que el lado inferior sea
accesible para la operación de nivelado.

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Las hojas a ser unidas con Rivnuts embutidos pueden serlo a máquina. Este método es el preferido
porque la superficie de apoyo en un agujero nivelado, en
una hoja de medida promedio, normalmente ocupará la superficie de agarre completa del Rivnut, así se
limita su alcance de agarre a aquel de una tuerca anclada solamente.
Cuando se instalen Rivnuts, entre las cosas que deben chequearse está el mandril roscado de la
herramienta de cabeceo para ver si está libre de rebabas y restos de la instalación previa. Ahora
entornille el Rivnut en el mandril hasta que la cabeza toque al yunque. Inserte el Rivnut en el agujero
(con la llave posicionada en la proyección, si se usa llave) y sostenga la herramienta de cabeceo en
ángulo recto con el trabajo. Presione la cabeza del Rivnut ajustándola contra la hoja mientras comprime
lentamente las manijas de la herramienta de cabeceo hasta que el Rivnut empiece a avanzar. Ahora
suelte la manija, y entornille la clavija dentro del Rivnut. Esto prevendrá el desgarramiento de la rosca del
Rivnut antes de completar su cabeceado. De nuevo comprima las manijas hasta que el cabeceo del
Rivnut esté terminado. Ahora quite la clavija de la herramienta de cabeceo desde el Rivnut girando el eje
en sentido antihorario.
La acción de la herramienta de cabeceo pone al Rivnut contra el yunque haciendo que se forme una
protuberancia en la porción escariada del Rivnut en el lado inaccesible de la pieza que está siendo
trabajada. Esta protuberancia es comparable a la cabeza formada en el tronco sólido de un remache
ordinario. La cantidad de compresión requerida para cabecear el Rivnut apropiadamente se determina
mejor por la práctica. Evite robar la rosca del Rivnut.
La instalación de un Rivnut estará incompleta a menos que sea insertado con alguno de los rellenos
diseñados para tal propósito o con un tornillo usado para fijar. Un Rivnut no desarrolla su resistencia
completa si se deja hueco.
Tres tipos de tornillos de relleno pueden usarse: (1) El tornillo embutido a 100°, (2) El tornillo de relleno
sin cabeza y (3) El tornillo de cabeza ovalada delgada.
El tornillo embutido a 100° y el sin cabeza tienen un repliegue Phillips o uno Reed and Prince. La cabeza
ovalada tiene ya sea una ranura de destornillador común, o un repliegue Phillips o uno Reed and Prince.
Todos los tornillos están hechos de acero SAE de alta resistencia a la tensión, recubiertos con cadmio.
Las mismas herramientas son usadas para la instalación del Rivnut ranurado y para los de tipo estándar
pero la clavija de tirar de la herramienta de cabeceo debe ajustarse para acomodar el tronco mas largo.
REMACHES DILL LOK-SKRUS Y LOK-RIVETS
Las marcas Dill Lok-Skru y Lok-Rivet corresponden a los remaches internamente roscados de dos
piezas. Se usan para hacer fijaciones ciegas en accesorios tales como marcos de puertas y ventanas,
paneles de pisos, cubiertas de puertas de acceso, aristas y fuselajes etc. Los Lok-Skru y los Lok-Rivet,
sin embargo, vienen en tres partes y requieren mas espacio en el lado ciego que el Rivnut para
acomodar el barril.
Herramientas especiales manuales y neumáticas se necesitan para instalar los Lok-Skru. Una hoja
intercambiable de barril encaja en la hoja de manija y es mantenida en su lugar por un tornillo del juego
de piezas intercambiables. La hoja del barril tiene una porción aplanada que encaja en una ranura en el
extremo del barril Lok-Skru. El impulsor tiene proyecciones que encajan en un repliegue de la cabeza del
Lok-Skru. Los impulsores de cabeza y las hojas son intercambiables para que puedan usarse con varios
tamaños y tipos de Lok-Skru.
El procedimiento de taladrado para los Lok-Skru es idéntico que el usado para los troncos sólidos de los
remaches comunes. Para instalar los Lok-Skru inserte la herramienta Lok-Skru de tal manera que la hoja
se extienda a través del barril y el impulsor se pose firmemente en la ranura de la cabeza. Inserte ahora
el sujetador en el agujero taladrado. Acople toda junta al conjunto de la manija dentada y ajuste la
palanca fiadora en la dirección apropiada. Mantenga la manija dentada estacionaria y gire la hoja del
barril hacia la izquierda hasta que el barril se pose firmemente contra la hoja de trabajo por el lado

79
opuesto. Presione la herramienta firmemente contra el Lok-Skru para mantener la hoja y el impulsor de la
herramienta en las ranuras.
Pare de girar la manija de barril cuando este barril esté posado sobre la hoja. Finalmente, ajustando con
¼ de vuelta adicional o menos la manija de dentada, extraiga la cabeza dentro de la hoja. Esta vez
mantenga a la hoja de la manija estacionaría mientras que gira la manija dentada. Pruebe el ajuste de la
instalación con un destornillador ordinario de 8” el cual ha sido puesto a tierra en un extremo. Las
fijaciones de hacen usando el tornillo de fijación y un destornillador regular.
REMACHES HOLANDESES
Los remaches holandeses son remaches ciegos de alta resistencia con una resistencia al corte mínima
de 75.000 p.s.i. y pueden instalarse con una sola persona. Este remache tiene dos partes, una parte de
acero inoxidable que es un manguito y un pin impulsor de acero endurecido. El pin y le manguito están
revestidos con un lubricante para inhibir la corrosión.
Un remache holandés puede ser metido con un martillo ordinario o con una pistola neumática de
remachado y un juego de cabeza plana para esta pistola. Asiente el remache en el agujero previamente
taladrado y entonces meta el pin en el manguito. Si el remache holandés se coloca en u agujero
ajustado, debería usarse una perforación con rebaja para asentar el remache contra el material que se
está trabajando. La perforación debería dejar libre al pin impulsor y posarse contra la cabeza del
remache para prevenir una prematura expansión del manguito y de la cabeza.
La acción impulsora causa que el pin ejerza presión contra el manguito y fuerce los costados del mismo
manguito. Esto estiramiento da forma a la cabeza en el extremo del remache y proporciona una acción
positiva del sujetador. El borde en el tope de la cabeza del remache encierra al pin dentro del remache
después de habérsele dado unos cuantos golpes para aplastarlo.
La cabeza del remache holandés nunca debería ser recortada o escarbada. Ambas acciones destruirán
la acción de cierre del anillo en el tope de la cabeza del remache.
Otra característica del remache holandés es que puede instalarse sin tener que atravesar por completo
la segunda pieza del material. Sin embargo, este tipo de instalación no es recomendable a menos que la
segunda pieza sea muy gruesa.
Una de las principales restricciones en el uso de los remaches holandeses, es que no puede usar una
herramienta de sostén para amortiguar el golpe de instalación. La estructura donde se va a ser la
instalación deberá ser lo suficientemente sólida y gruesa para soportar las fuerzas de impulsión.
Si el remache holandés que se extiende a través del material de la junta se va a quitar, use los mismos
procedimientos que se usaron para quitar un remache de tronco sólido. La cabeza puede ser taladrada y
el pin puede ser expulsado con un punzón ligeramente más pequeño que el diámetro del pin impulsor.
Para expulsar al manguito use un punzón ligeramente más pequeña que el diámetro del manguito.
Si el remache holandés no extiende a través de todo el material, taladre el pin impulsor hasta
aproximadamente la mitad de su profundidad. Ahora golpee el hueco y termine taladrando el resto del
pin. A continuación, inserte un tornillo a través de un espaciador y ajuste un tornillo dentro del manguito.
Continúe ajustando el tornillo hasta que el manguito salga.
REMACHES DE ALTA RESISTENCIA AL CORTE
Los remaches de alta resistencia al corte son unos pines que esencialmente corresponden a pernos sin
rosca. El pin tiene cabeza en un extremo y tiene un surco circundante en el otro extremo. Un collar
metálico es colocado dentro del surco permaneciendo firmemente metido.

80
La longitud apropiada para este remache puede determinarse por pruebas o por números de parte. Los
números de parte para los remaches de pin pueden interpretarse para conocer el diámetro y la longitud
de agarre y de los remaches individuales. Y una explicación de sus términos se discutieron en el capitulo
6, Manual a C65-9A Mecánica General Y Planta De Potencia De Avión, Equipos Materiales Y Procesos.
Para determinar la correcta longitud de agarre por pruebas, inserte el diámetro correcto del remache en
el agujero. La porción recta de tronco no debería extenderse más allá de 1/16” a través del material,
inserte el remache de diámetro correcto en el agujero. La porción recta del tronco no debería extenderse
más allá de 1/16” a través del material. Coloque un collar en la sección ranurada del remache. Chequee
la posición del collar.
El collar debería posesionarse de tal forma que el borde cortante del surco este justo debajo del tope del
collar. Está permitido añadirle una guacha de acero de 0.032” aproximadamente entre el collar y el
material que se está trabajando a fin de traer al collar a su posición deseada. La guacha puede
posicionarse sobre el lado del material que contiene las cabezas de los remaches, cuando se está
usando remaches de cabeza plana.
Los remaches de alta resistencia al corte se instalan con la barra estándar del sostén y con los martillos
neumáticos remachadores. Ellos requieren el uso de un juego especial para la pistola neumática que
haga posible la incorporación del collar, el emparejado y la descarga del material en exceso del collar.
Un juego separado se requiere para cada uno de los diversos tamaños y diámetros de los troncos de los
remaches.
Prepare los huecos para los pines de los remaches con el mismo cuidado que se tuvo para otros
remaches o pernos de mínima tolerancia. A veces puede ser necesario formar el área debajo de la
cabeza del pin de tal forma que la cabeza del remache puede encajar ajustadamente dentro del material.
Esta área formada debería estar a 1/16” de diámetro más grande que el diámetro de la cabeza.
Los pines de los remaches pueden ser colocados por cualquier extremo. Los procedimientos par dirigir
un pin desde el extremo del collar son:
(1) Inserte el remache en el agujero.

(2) Coloque una barra de sostén contra la cabeza del remache.
(3) Deslice el collar sobre el extremo protuberante del remache.
(4) Coloque el remache seleccionado previamente
para la pistola neumática sobre
el collar. Alinee la pistola para que se ponga
perpendicular al material.
(5) Pulse el gatillo de la pistola, aplicando presión
sobre el collar del remache. Esta
acción causará que el collar del remache se
deslice dentro del surco en el
extremo inferior del remache.
(6) Continúe la acción impulsora hasta que el collar
se forme apropiadamente y el
exceso de material sea recortado. (Ver figura 5-
71).
Los procedimientos para impulsar un pin de

remache desde extremo de la cabeza son:
(1) Inserte el remache en el agujero.

(2) Deslice el collar sobre el extremo protuberante
del remache.

81
(3) Inserte la herramienta del cabezal de la pistola del tamaño correcto en la barra de sujeción y
colóquelo contra el collar del remache.
(4) Aplique presión contra la cabeza del remache con un cabezal de pistola corrido y un martillo
neumático remachador.
(5) Continué aplicando presión hasta que el collar se haya formado en el surco y el exceso de material
del collar sea recortado.
Inspección
Los remaches de pin deberían ser inspeccionados a ambos lados de la junta formada. La cabeza del
remache no debería dañarse y debería encajar ajustadamente en la junta. La figura 5-72 ilustra los
remaches aceptables y los inaceptables.
Retiro de los remaches de pin
El método convencional de retirar

remaches taladrándolos en la cabeza
puede utilizarse sobre cualquier
extremo del remache de pin (figura 5-
73). La perforación central es la
recomendada antes de aplicar la
presión del taladro. En algunos casos
puede usarse métodos alternativos
como más adecuados para casos
particulares.
Afile la punta de un cincel y aplíquelo sobre un

agujero de pin pequeño hasta una profundidad de
1/8”. Coloque la herramienta en ángulo recto con el
collar y goléelo con el martillo para parir el collar
desde un lado. Repita la operación desde lado
opuesto. Ahora con el cincel palanquee el collar
sacándolo del remache. Golpee el remache
sacándolo del agujero.
Use un punzón especial ahuecado que tenga uno o

más cuchillas ubicadas para partir el collar.
Palanquee el collar desde el surco y golpee hacia
fuera el remache.

82
Utilice un par de tenazas para que las cuchillas corten el collar en dos pedazos o use las tenazas en
ángulo recto respecto al remache cortándolo a partir del cuello.
Una cortadora de collar ahuecada puede usarse con el taladro de mano eléctrico para cortar el material
del collar lo suficiente para permitir que el remache pueda golpearse y salir de la junta.
TIPOS DE REPARACION ESPECÍFICA
Antes discutir cualquier tipo de reparación especifica que pudiera hacerse en un avión, recuerde que los
métodos, procedimientos y materiales que se mencionan en los siguientes parágrafos son solamente
típicos y no deberían usarse como un método autorizado para reparar.
Cuando se repara un componente o parte dañada consulte al manual del fabricante del avión en la
sección aplicable de las reparaciones estructurales. Normalmente, una reparación similar será ilustrada y
los tipos de material, remaches y espaciado entre ellos así como los procedimientos a usar se enlistarán
debidamente. Cualquier conocimiento adicional que se necesario para hacer la reparación también será
detallado.
Si la información necesaria no se encuentra en el manual de reparaciones estructurales, intente

encontrar una pieza o conjunto similar reparado o instalado por el fabricante del avión.
Reparación Uniforme Del Recubrimiento
Los daños menores en el recubrimiento exterior de un avión

pueden repararse aplicando un marche sobre la hoja dañada
y en su parte interna. Hay que instalar un dispositivo llenador
debe instalarse en el agujero que queda después de quitar la
parte dañada del recubrimiento. La idea es que el hueco sea
reformado y aparezca una superficie nueva hacia el exterior
uniforme, lo que es necesario para conservar la forma
aerodinámica de un avión moderno.
El tamaño y forma del parche está determinado en general

por el número de remaches que necesitará aplicarse. Si no se
especifica otra cosa, calcule el número requerido de
remaches usando la formula de remaches. El parche deberá
hacer del mismo material que el recubrimiento original y del
mismo grosor o del inmediato superior correspondiente.
Parche alargado octogonal
Siempre que sea posible, use un parche alargado octogonal

para el parche de reparación del recubrimiento. Este tipo de
parche suministra una buena concentración de remaches
dentro del área de esfuerzo crítico, elimina la concentración
peligrosa de tensiones, y es muy simple de ponerse. Este
parche puede variar de longitud según las condiciones de la
reparación.
Siga los pasos que se muestran en la plantilla de este parche

(figura 5-74). Primero, tracé el perfil de la zona dañada ya
definida. Ahora use un espaciador de 3 a 4 diámetros del
remache que se va a usar, trazando líneas paralelas a la línea
de tensión. Ubique las líneas aplicando rallas perpendiculares
con 2 ½ diámetros de remache a cada lado del corte, y las
líneas restantes espaciadas a ¾ del paso del remache.

83
Ubique los puntos de remaches en líneas alternadas perpendiculares a las líneas de tensión para
producir un acomodo entre las filas y establecer las distancias entre los remaches de la misma fila
aproximadamente 6 u 8 diámetros de remaches. Después de ubicar el número adecuado de remaches a
cada lado del corte, añada unos pocos más si son necesarios para que los remaches estén distribuidos
uniformemente. En cada una de las 8 esquinas tracé un arco de 2 ½ diámetros de remache a parir de
cada remache de esquina. Esto ubicará el borde del parche. Usando líneas rectas conecte los arcos para
completar la plantilla.
Parche redondo
Use un parche redondo para reparaciones llanas de huecos pequeños en las secciones uniformes de la
superficie. La distribución uniforme de los remaches alrededor de su circunferencia lo convierte en un
parche ideal para aquellos lugares donde la dirección de la tensión no se conoce o donde se sabe que
este cambia frecuentemente.
Si se usa un parche redondo de dos filas (figura 5-75), primero trace el perfil del área recortada sobre
papel. Trace 2 círculos concéntricos, 1 con un radio igual al radio del área recortada más la distancia al
borde, y el otro con un radio de ¾” más grande. Determine el número de remaches que se usarán y
coloque 2/3 de ellos igualmente alineados en la fila exterior. Usando 2 remaches adyacentes
cualesquiera como centro, trace arcos que se intercepten entre si; ahora dibuje una línea desde el punto
de intersección de los arcos hasta el centro del parche.
Haga lo mismo con cada uno de los otros pares de marcas para remaches. Esto nos dará un número de
líneas igual a la mitad de los remaches en la fila exterior. Ubique los remaches donde se interceptan las
líneas en el círculo interior de la plantilla. Ahora transfiera la plantilla al material del parche, añadiendo un
borde regular externo de 2 ½ diámetros de remache adicional al parche.
Usar un parche redondo de 3 filas (figura 5-76) será lo mas apropiado si el número total de remaches es
lo suficientemente grande para causar una distancia de paso más pequeña que la distancia mínima para
un parche de 2 filas. Trace el perfil del área sobre un papel; ahora dibuje un círculo con un radio igual al
área igualada más la distancia del borde. Ahora haga un espaciado igual a 1/3 del número requerido de
remaches en esta fila. Usando cada una de las ubicaciones de remache como centro, dibuje un arco que
tenga ¾ “de radio. Ahí donde estas se intercepten, ubique la segunda fila de remaches. Localice la
tercera fila de manera similar. El material extra permitido de 2 ½ de remache alrededor de la fila exterior
debe conservarse. Transfiera la plantilla al material del parche.

84
Después de dibujar y cortar el parche elimínele las rebabas de los bordes. Pula los bordes de todos los
parches externos a un ángulo de 45° y dóblelos ligeramente hacia abajo para que puedan pegarse a la
superficie (figura 5-77).
Reparación de paneles
En la construcción de un avión, un panel e cualquier hoja mecánica individual para cobertura. Una
sección de un panel es la parte del panel que se encuentra entre largueros adyacentes y una mampara.
Cuando se daña una sección de recubrimiento hasta un extremo de que sea imposible hacer una
reparación estándar, será necesario un tipo especial de reparación. El tipo particular de reparación
requerido dependerá de si el daño es reparable fuera del miembro, dentro del miembro, o en los bordes
del panel.

85
El daño, después de haber sido perfilado e igualado, que tiene menos de 8 ½ diámetros de remache del
fabricante desde el material interno a los miembros, requiere un parche que se extenderá sobre los
miembros más una fila extra de remaches a lo largo de la parte exterior de los miembros. Los daños que
se extiendan, después de haber sido igualados, igual o más de 8 ½ diámetros de remache del fabricante,
necesitará un parche que incluya la fila de remaches del fabricante más una fila extra al interior de los
miembros. Los daños que se extiendan hasta el borde del panel requerirán solo una fila de remaches a
lo largo del borde del panel, a menos que el fabricante use más de una fila. Los procedimientos de
reparación para los otros bordes de la zona dañada siguen los mismos métodos explicados.
Los procedimientos para hacer los 3 tipos de reparaciones a paneles son similares. Iguale la porción
dañada a los límites mencionados en el parágrafo precedente. Para aliviar las tensiones en las esquinas
de la parte igualada, redondéelas a un radio mínimo de ½”. Disponga la nueva fila de remaches con un
paso trasverso de aproximadamente 5 diámetros de remaches y acomode los remaches con aquellos
puestos por el fabricante. Ver figura 5-78.
Corte la placa del parche de un material del mismo grosor del original o del grosor inmediato superior,
permitiendo una distancia al borde de 2 ½ diámetros de remaches. En las esquinas, corte arcos con un
radio igual a la distancia al borde. Pula los bordes de la placa del parche a un ángulo de 45° y déle un
contorno que encaje en la estructura original. Gire los bordes ligeramente hacia abajo para que encajen
exactamente.
Ubique la placa del parche en su posición correcta, taladre un agujero de remache, y temporalmente
asegure la placa en el lugar con un sujetador. Usando un ubicador de agujeros, localice la posición del
segundo agujero, taládrelo, insértele un segundo sujetador. Ahora desde el lado posterior y a través de
los agujeros originales, localice y taladre los agujeros restantes. Quite las rebabas de todos los agujeros
y aplique material de protección anticorrosivo a las superficies en contacto antes de remachar la placa
del parche.

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Reparación de largueros
Los largueros de fuselaje se extienden desde la nariz del avión hasta la cola, y los largueros del ala se
extienden desde el fuselaje hasta las puntas de las alas. Los largueros de control de superficie
usualmente se extienden a los largo de la superficie de control. El recubrimiento del fuselaje, las alas o el
control de superficie están remachados a los largueros.
Los largueros pueden dañarse por vibración, corrosión o colisión. Los daños son clasificados como
insignificantes, reparables por parche y reparables por reemplazo de partes dañadas. Usualmente el
daño involucra el recubrimiento y a veces las mamparas o los formadores. Tales daños requieren una
combinación de reparaciones que involucran cada miembro dañado.
Como los largueros están hechos de muy diferentes formas, los procedimientos de reparación difieren.
La reparación puede requerir el uso del material preformado o extruído, o puede requerir material
formado por el mecánico de aviación. Algunas reparaciones pueden necesitar ambos tipos de material.
Cuando se repara un larguero, primero determine la extensión del daño y quite los remaches del área del
contorno. Ahora quite el área dañada usando una sierra, una sierra común, una sierra de calar, un
taladro o una lima.
En la mayoría de los casos, la reparación de un larguero necesitará el uso de empalmes e inserciones

angulares. Cuando se localice el empalme angular durante la reparación de un larguero, asegúrese de
consultar previamente el manual de reparaciones estructurales aplicable para la posición de la pieza.
Algunos largueros son reparados colocando el empalme angular en el interior, mientras que otros se
reparan ubicándolos en el exterior.
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El uso de materiales preformados o extruídos son comunes para reparar las inserciones y los angulares.
Si los angulares deben formarse a partir de hojas planas nuevas, use el freno. Puede ser necesario
hacer juego para doblar y establecer líneas de mira cuando se haga la disposición con estas partes
formadas. Para reparar los largueros curvados, haga que las partes reparadas encajen bien en el
contorno original.
Cuando se calcula el número de remaches que se usarán en la reparación, primero determine la longitud
de la rotura que debe ser igual a la longitud de la sección transversa más 3 veces el grosor del material
en el tramo vertical (dando espacio para el bulbo), más la longitud de la sección transversal actual para
los largueros formados y los angulares rectos.
Sustituya el valor obtenido, usando los procedimientos arriba indicados como la longitud de la rotura en
la formula de remaches, y calcule el número de remaches requerido. El paso de remache debería ser el
mismo que el usado por el fabricante para fijar el recubrimiento al larguero. El caso que este paso
exceda en máximo de 10 diámetros de remache, ponga remaches adicionales entre los remaches
originales. Nunca haga el espaciado menor a 4 diámetros de remache.
Cuando disponga el espaciado, permita que se forme una distancia al borde de 2 ½ diámetros de
remaches a cada lado de la rotura hasta que todos los remaches requeridos estén colocados. Al menos
5 remaches deberán insertarse en cada extremo de la sección empalmada. Si el daño en el larguero
requiere el uso de una inserción o llenador de una longitud lo suficientemente grande para justificar más
de 10 remaches, deberán usarse entonces, dos angulares de empalme normalmente.
Si el daño en el larguero ocurre cerca de la mampara, corte el larguero dañado para que solo el relleno
se extienda a través de la abertura en la mampara. La mampara se debilita si la abertura se alarga para
acomodar tanto al larguero como al angular del empalme. Dos angulares deben usarse para hacer esta
reparación.
Como el recubrimiento está sujetado a los largueros, a menudo es imposible taladrar los agujeros de los
remaches para la reparación de los empalmes con un taladro neumático común. Estos agujeros pueden
ser taladrados con un taladro angular. Cuando se remacha un larguero, puede ser necesario el uso de
un cabezal de remaches desplazados y varias barras de sujeción formadas.
Reparación de mamparas
Las mamparas son los miembros de forma ovalada del fuselaje que le dan forma a la estructura y la
conservan. Las mamparas o formadores a menudo se llaman anillos de formación, cuerpos de
formación, anillos circunferenciales, marcos de banda y otros nombres similares. Están diseñados para
conducir y disipar las tensiones producidas por cargas concentradas.
Hay varios tipos de mamparas. El tipo más común es un canal curvado formado de hojas metálicas
nuevas con tensores añadidos. Otros tienen una malla hecha de hoja metálica nueva con ángulos
extruídos y remachados en lugar de tensores o bridas. La mayoría de estos miembros están hechos de
aleaciones aluminio. Los aceros resistentes a la corrosión se usan en áreas expuestas a altas
temperaturas.
Las mamparas se identifican por sus números de estación que son muy útiles para obtener información
de reparaciones.
Las reparaciones de estos miembros están generalmente clasificadas en dos categorías: (1) Área
dañada de 1/3 o menos de la sección transversal, (2) Área dañada de más de 1/3 del área de la sección
transversal. Si 1/3 o menos del área de sección transversal a sido dañada, podrá usarse un parche de
placa, un angular reforzado o ambos. Primero aclare la zona dañada y use la formula de remaches para
determinar el número de remaches requerido para establecer el tamaño de la placa de remache. Para la
longitud del daño, use la profundidad del área cortada más la longitud de la brida.

88
Si más de 1/3 del área de sección transversal está dañada, quite la sección entera y haga una
reparación de empalmado (figura 5-79). Cuando quite la sección dañada tenga cuidado de no dañar al
equipo del área del contorno, a las líneas eléctricas, las tuberías, los instrumentos, etc. Use una lima de
mano, una lima rotatoria, tenazas o un taladro para quitar las partes más grande del daño. Para sacar
una sección completa use una sierra normal, una sierra de calar, un taladro, o tenazas.
Mida la longitud del daño como se muestra

en la figura 5-79 y determine el número de
remaches requeridos sustituyendo este
valor en la fórmula de remaches. Use el
doble del valor de cizallamiento del
remache para los cálculos. Los resultados
nos darán un número de remaches que se
usarán en cada extremo de la placa de
empalme.
La mayoría de las reparaciones a las

mamparas se hacen con planchas
metálicas nuevas si no hay disponibles
partes de repuesto. Cuando se hagan de
hojas nuevas planas, recuerde que el
material substituto debe aportar resistencia
contra el desgaste, la tensión, compresión,
cizallamiento por sección transversal
iguales a los del material original. Nunca
sustituya material de menor grosor o
menor sección transversal que los
materiales originales. La reparación de las
partes curvadas a partir de hojas planas
debe ser en la condición “0” antes del
formado, y entonces debe ser tratado al
calor antes de instalarlos.
Reparaciones de Largueros de Fuselaje
Generalmente, los largueros de fuselaje son, comparativamente, miembros pesados que realizan
aproximadamente las mismas funciones de los largueros. Consecuentemente, este tipo de larguero es
similar, en cuanto a reparaciones, a los largueros antes vistos. Como el larguero de fuselaje es un
miembro pesado y más resistente será necesario que usen remaches grandes en la reparación. A veces
se usan pernos para instalar un larguero de fuselaje ya reparado; pero, debido a la mayor exactitud
requerida ellos no son tan adecuados como los remaches. Además los pernos necesitan más tiempo
para instalarse.
Si un larguero de fuselaje consiste de una parte formada y una sección angular extruída, considere cada
parte por separado. Haga la reparación del larguero de fuselaje como si se tratase de un larguero
común. Sin embargo, mantenga el paso del remache a un valor de entre 4 a 6 diámetros de remache. Si
se usan pernos, taladre los agujeros de perno para un encastre ligero.
Reparaciones de Largueros de Alas
El larguero de ala es el principal miembro de soporte del ala. Otros componentes pueden también tener
miembros de soporte llamados largueros y tienen la misma función de este larguero en el ala. Pueden
pensarse estos largueros como un “centro” o “base” de la sección en el que se encuentran ubicados aún
cuando no se hallen en el centro realmente. Este larguero es usualmente el primer miembro que se pone

89
durante la construcción de la sección y los otros componentes son asegurados directa o indirectamente a
este larguero.
Debido a la carga que soportan estos largueros, es muy importante que se tomen particulares
precauciones cuando se reparan para conservar la resistencia original de la estructura. Este larguero,
debido a su construcción., necesita dos clases de reparación general, reparación de membrana y
reparación de listones. Para un reparación de una membrana de juntas de empalme, primero aclare el
área dañada; ahora mida el ancho total de la sección de red. Determine el número de remaches que se
pondrán a cada lado de la placa de empalme sustituyendo este valor, por la longitud de la rotura, en la
fórmula de remaches. Prepare una sección de inserción del mismo tipo y grosor del material que se usó
en la membrana original. Haga una plantilla de papel que diseñe la disposición de los remaches en la
placa de empalme usando el mismo paso que el que se usó en la fijación de la membrana al listón. Corte
las placas de empalme con hoja metálica nueva que tenga el mismo peso que la membrana o un grosor
mayor y transfiera la disposición de los remaches desde la plantilla de papel hasta las placas metálicas.
Dé un tratamiento de resistencia a la corrosión a todas las superficies de contacto y remache las partes
componentes en sus lugares correctos. Los remaches usados para adjuntar la sección insertada a los
listones se dan en adicción a aquellos calculados para colocarse a las placas del empalme. Reemplace
todos los tensores de la red quitados durante la reparación. Una vista ampliada de la membrana de
largueros se muestra en la figura 5-80.
Cuando se hace una membrana de empalmes de ranura, no se necesitan placas de empalmes. En lugar
de ello, forme la sección a reparar de la membrana de tal manera que coincida con la membrana original
lo suficiente para acomodar el número requerido de remaches. Haga una ranura en cada extremo de la
sección a reparar de tal manera que la pieza en reparación entre en contacto con los listones superiores
a los cuales se remacharan. Los cálculos de los remaches para este trabajo son similares a los que se
hicieron para el empalme de junta.
Muchas formas de listones se usan en la fabricación de aviones, y cada uno requiere un tipo distinto de
reparación. Para calcular el número de remaches que se requieren en un listón de un larguero T
extruído, tómese el ancho de la base de la T, más la longitud del brazo como la longitud de la rotura y
use valores dobles de cizallamiento.
Ubique ¼ del número requerido de remaches en cada fila de remaches originales en la sección T de la
base. Ubíquelos a medio camino entre cada par de los remaches originales. Ubique el resto de los

90
remaches a lo largo del brazo de la sección T en dos filas. Considere todos los remaches originales del
área del empalme como una parte de los remaches requeridos.
Asegúrese de que la pieza que va de relleno sea similar a la sección T extruída o a dos piezas de hoja
plana. Es posible hacer las piezas del empalme con material angular extruído o formarlas a partir de
hojas metálicas nuevas; en cualquier caso ellas deben ser del mismo grosor del listón original. La figura
5-81 muestra una vista ampliada de un listón en T bajo reparación. Los remaches usados en el brazo del
listón pueden ser redondos, planos o de tipo arco de circulo; pero los remaches usados en la base deben
ser del mismo que los que se usaron en el revestimiento.
La reparación de las tiras o listones de tope

está limitada a los daños que ocurran en las
bridas. Aquellos daños más allá del área de
la brida requieren reemplazo completo del
listón superior. Para hacer típica reparación
de brida, sustituya la profundidad del área
igualada con la longitud de la rotura en la
formula de los remaches y así calcule el
número de remaches requeridos. Forme la
placa empalmada para que tenga la longitud
requerida y taládrelo para que encaje según
el diseño original de los remaches. Corte e
inserte para encajar el área emparejada y
ahora remache la pieza en su lugar. Si el
área emparejada es mayor de 4” de longitud
use una placa angular de empalme para
darle resistencia añadida.
Reparación de los costillares
La reparación de la red de listones puede

clasificarse generalmente en dos tipos: (1)
Aquellos que se han hecho a las secciones
de membrana consideradas críticas, tales
como las que se hacen en los costillares de
las alas y (2) Aquellas consideradas como menos críticas tales como elevadores pala de cola, flaps, etc.
Las secciones de la red que deben ser reparadas de tal manera que la fuerza original de resistencia del
miembro sea restaurada.
Si la construcción de un miembro usa una

membrana (figura 5-82), el miembro de la
membrana será usualmente una aleación de
aluminio ligero que forma el cuerpo principal del
miembro. La membrana está limitada por
extrusiones de aleación de aluminio muy fuertes
conocidas como los tirantes de la cabeza. Estas
extrusiones, transmiten las cargas causadas por
el combado y también proveen un fundamento
para pegar el recubrimiento. La membrana puede
ser reforzada con secciones extruídas
remachadas a intervalos regulares a lo largo de la
membrana o por molduras estampadas.
Las molduras estampadas (Figura 5-83) son una

parte de la membrana y se estampan cuando
esta membrana se fabrica. Los tensores ayudan a

91
soportar las cargas compresivas ejercidas sobre los miembros de membrana críticamente pensionadas.
A menudo se forman costillares por estampado de la pieza entera a partir de una hoja metálica nueva.
Esto es, los costillares carecen de una tira suprior pero tienen una brida alrededor de ellas, además
agujeros de aligeramiento de peso en la membrana del costillar. Los costillares pueden formarse con
molduras estampadas para refuerzo, o pueden tener angulares extruídos remachados sobre la
membrana como refuerzo.
La mayor parte de los daños involucran dos o más miembros; sin embargo puede ser que solo un
miembro esté dañado y necesite reparación. Generalmente, si la membrana está dañada, todo lo que se
requiere es limpiar el área en cuestión e instalar una placa de parche.
La placa de parche debería ser de suficiente tamaño para asegurar espacio para al menos dos dilas de
remache alrededor del perímetro del daño; esto incluirá la distancia apropiada al borde, el paso y el paso
transversal de los remaches. La placa de parche debería ser de un material con el mismo grosor y
composición de la pieza original. Si fuera necesario darle alguna forma al momento de prepararlo tal
como por ejemplo pulir los contornos, use material en la condición “O” (excelente) y luego trate al calor
del parche después de darle la forma.
Los daños en los costillares y en las membranas que requieran reparaciones mayores que con parches
solamente, probablemente necesitaran una placa de parche, placas de empalmes o angulares y una
inserción. Para reparar estos daños dando forma, las partes necesarias pueden tomar mucho tiempo en
hacerlos; por eso, si las partes dañadas tienen intactas las áreas necesarias, y están disponibles para
salvarlas, úselas.
Por ejemplo, si un costillar idéntico puede localizarse como repuesto y tiene una membrana rota pero el
área que se necesita está intacta, entonces retire el área dañada; corte la pieza que se va a necesitar.
Asegúrese que está completa para hacer la instalación de corrección. Usando la parte usted eliminara un
montón de trabajo extra derivado del tratamiento al calor necesario para una pieza nueva de repuesto.
Reparaciones de los bordes delanteros
Los bordes delanteros son las secciones frontales de un ala, estabilizadores y otras superficies
aerodinámicas. El propósito de este contorno es dar un perfil aerodinámico a la sección delantera de las
alas o de la superficie de control de tal manera que sean efectivas sus cualidades aerodinámicas. El
espacio entre el borde delantero y al interior de el se usa a veces para guardar combustible. Este

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espacio puede ser equipado con otros sistemas tales como luces de aterrizaje, líneas de tuberías o el
sistema térmico de deshielo.
La construcción de una sección de borde delantero varía con el tipo de avión. Generalmente consistirá
de varios listones, costillares en la nariz, listones y finalmente el recubrimiento. Los listones superiores
son las extrusiones principales más largas y dan rigidez a los bordes delanteros y además sirven de
base para los costillares de la nariz y del casco. También ellos aseguran el borde delantero al larguero
frontal.
Los costillares de la nariz están estampados a partir de hojas de aleación de aluminio. Estos costillares
tienen forma de U y pueden tener sus secciones membranosas bien duras. Independientemente de sus
diseños, su propósito es dar contorno al borde delantero.
Los reforzadores se usan para dar rigidez al borde delantero y suministrar una base donde pegar el
recubrimiento de la nariz. Cuando el recubrimiento de la nariz se coloque en su lugar use solamente
remaches corridos.
Los bordes delanteros construidos con sistemas térmicos de deshielo consisten de dos capas de
recubrimiento separadas de una superficie de aire delgada. El recubrimiento interno a veces va
corrugado para mayor resistencia y es perforado para conducir el aire caliente al recubrimiento de la
nariz con propósitos de deshielo.
Los daños en los bordes delanteros se clasifican de la misma manera que los otros daños. El daño
puede causarse por contacto con otros objetos por ejemplo pedruscos, granizo y pájaros en vuelo. Sin
embargo la principal causa de daño es la falta de cuidado cuando el avión está en tierra.
Un borde delantero dañado involucra normalmente varias partes estructurales. Los objetos voladores
que producen daños afectaran al recubrimiento de la nariz, a los costillares, a los tensores y
posiblemente a los larguerillos de costillares. Los daños que involucran a todos estos miembros
necesitaran que se instalen una puerta de acceso antes de empezar las reparaciones. Primero el área
dañada tendrá que ser retirada y reparada según los procedimientos establecidos. La reparación
necesitara inserciones y piezas de empalme. Si el daño es lo suficientemente serio, puede que requiera
reparar los larguerillos y los tensores, un nuevo costillar de nariz y un panel de recubrimiento. Cuando se
reparare un borde delantero sigua los procedimientos preescritos en el manual de reparaciones
adelantado para estos fines.
Reparación de los bordes posteriores
Un borde posterior es la parte más alejada y atrás de una superficie aerodinámica y se encuentra en las
alas, alerones, palas de timón, elevadores y estabilizadores. Es usual que los listones de metal que
forman al borde están sujetados en los extremos de una sección de costillar todos juntos uniendo los
recubrimientos superior e inferior. Los bordes de atrás no son miembros estructurales, pero son
considerados como altamente tensionados en todos los casos.
Los daños en un borde de atrás pueden limitarse a un solo punto o a extenderse por toda su longitud
entre dos o más secciones de costillares. Además los daños que resulten de colisión y de mal manejo
así como de corrosión son muy frecuentes. Los daños en la parte de atrás están sujetos particularmente
a la corrosión por que la humedad se acumula y es atrapada en esas áreas.
Una inspección completa del área dañada hay que realizar antes de empezar con las reparaciones y
determinar el tipo de daño, su extensión el tipo de reparación requerida y la manera como se realizara la
reparación. Cuando haga reparaciones en los bordes posteriores, recuerde que el área reparada debe
tener el mismo contorno y el mismo material, composición y tratamiento al calor que tenia la sección
original. La reparación también debe ser hecha conservando las características aerodinámicas de la
parte.

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Los daños que ocurren en el borde posterior en una sección entre costillares pueden repararse como se
muestra en la figura 5-84. Corte el área dañada y rellénelo el hueco con madera, fibra de vidrio o
aleación de aluminio o libremente alojado en esta sección. Ahora haga una pieza de inserción del mismo
material y forma de la sección dañada y una las partes como se muestra en la figura luego remáchelas
en su lugar usando remaches embutidos dando forma a las cabezas embutidas para tener un contorno
liso.
Para reparar un daño ocurrido en o cerca de un costillar, primero quite el suficiente material del borde
posterior para permitir un empalme completo entre costillares. Esto requiere usualmente dos empalmes
juntados con una pieza de inserción del mismo material original o hecho con una hoja metálica nueva. El
procedimiento de reparación es similar a aquellos que se usan para los daños entre costillares. La figura
5-85 nos muestra este tipo de reparación.

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SELLADO ESTRUCTURAL
En varias áreas del avión existen estructuras selladas que son compartimientos donde se confinan los
combustibles o el aire. Algunas de estas áreas contienen tanques de combustibles; otras son
compartimientos a presión tales como la cabina. Como es imposible sellar estas áreas por completo
impidiendo el ingreso de aire y usando solo una junta remachada, se necesita usar un compuesto
sellador o sellante. Los sellantes también se usan para añadir suavidad aerodinámica a las superficies
expuestas tales como juntas y costuras en las alas y en el fuselaje.
Ordinariamente se usan 3 tipos de sellantes. El sellante de jebe que se instala en todos los puntos donde
se requiera romper el sello frecuentemente tales como puertas de emergencias y salidas del personal.
Los compuestos sellantes se usan en puntos donde el sello rara vez se rompe con excepción del
mantenimiento estructural o el reemplazo de partes así como tapas remachadas. Los sellos especiales
son requeridos para el pasaje de cables, el entubado, los vínculos mecánicos o alambres de las zonas
presurizadas o selladas.
Los alambres y tubos son pasados a través de las mamparas usando acoples tales como conductos
portacables. Estos acoples son sellados a la mampara y los alambres y los tubos son sujetados a ellos
desde el interior. Todos los sellos de los componentes móviles tales como los controles de vuelo están
sujetos a desgastes y hay que tener mucho cuidado cuando se instalan. También hay que chequearlos
con regularidad.
Defectos en los sellos
Antes y después de hacer una reparación hay que chequear el área o sección por su estanqueidad. La
presurización en tierra se hace llenando esta sección con aire desde una fuente externa usando los
medidores de presión de tierra.
Cuando la sección presurizada se coloca a una presión dada, se podrá localizar las fugas aplicando un
jabón que produzca burbujas en solución en todas las costuras y juntas del área sospechosa. Las
burbujas de aire aparecerán en la zona donde hay fuga. Entonces hay que aislar el punto de fuga
especifico pasándole el extremo libre de un estetoscopio o instrumento similar de escucha alrededor de
la costura en el área de fuga. La fuga puede detectarse por el cambio de sonido cuando el instrumento
pasa sobre ella. Después de completar la prueba, quite las trazas de jabón lavando la sección con agua
fresca y limpia para prevenir la corrosión.
Hay algunas medidas precautorias a seguir durante las pruebas. Cuando el personal está en el interior,
el área nunca debe ser presurizada y menos a una presión mayor que la que se puso durante la prueba
cuando no había nadie. Ninguna persona que tenga resfrió o que recientemente haya tenido sinusitis o
este afectada de alguna manera en el área respiratoria, deberá trabajar en esta sección. Un operario
calificado debería estar presente en el panel de control del equipo de presurización en todo momento
mientras realiza la prueba.
La presurización no siempre es necesaria para determinar áreas selladas defectuosas. Los sellos
deberían repararse cuando:
(1) Los sellos muestran que se están pelando fuera de la estructura.

(2) Las costuras se pueden ver a través de los sellos.
(3) El sello circular redondeado se puede ver a través de la capa protectora.
(4) El sellante está dañado por el retiro y reinstalación de las puertas de acceso, sujetadores y otras
partes selladas.
(5) Se observa grietas y/o abrasiones en el sellante.
Reparación de sellante

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Todas las superficies que serán selladas deben estar bien limpias para asegurar la máxima adherencia
entre la superficie y el sellante. Afloje y saque cualquier material extraño que se pueda sacar con una
aspiradora de vació o del área afectada. Raspe y bote todo el viejo sello del área en reparación usando
un bloque de plástico aguzado de madera o fenolito para evitar las ralladuras luego aplique un limpiador.
El limpiador no debe secarse sobre la superficie metálica si no que debe ser secada con un trapo limpio.
No quite el limpiador con trapos sucios ya que la superficie metálica debe estar libre de toda suciedad,
grasa, polvo y así sucesivamente. La superficie puede chequearse por su limpieza derramando agua
sobre ella y luego secándola junto con toda traza que pudiera haber quedado. Si la superficie no
estuviera libre de alguna película aceitosa, el agua se separará en pequeñas gotitas.
Sea extremadamente cuidadoso para proteger los sellos que se encuentran en buen estado así como los
plásticos acrílicos que puedan dañarse con los compuestos de selladores. Si se usa luz artificial cuando
se hacen las reparaciones, asegúrese que esta luz es aprueba de explosión. La ropa que debe usarse
será la que ofrezca adecuada protección de la acción de estas sustancias químicas limpiadoras evitando
que lleguen a la piel. El personal deberá usar una máscara de respiración cuando trabaje en una área
cerrada.
Puede ser necesario que se reemplacen los sellos de jebe en vez en cuando para asegurar el cierre
ajustado de las puertas. Los sellos de este tipo deberían reemplazarse según el uso y el grado del daño.
Tales sellos normalmente no son reparables ya que deben extenderse continuamente por toda la
abertura. Para quitar un sello viejo, retire primero todas las grapas de reten del marco y tire hacia fuera el
sello viejo. Use gasolina alifática y limpie con un trapo limpio el marco donde se cementara el sello
nuevo. La limpieza debería hacerse inmediatamente antes de poner el sellador. Entonces use una
escobilla de puntar limpia y aplique una capa pareja de cemento de plástico sobre las partes metálicas y
la superficie del sello que será pegada.
Permita que el cemento de jebe se seque hasta que se vuelva duro. Ahora junte el sello con el metal
presionando firmemente a lo largo de los puntos de contacto. Ahora instale las grapas de reten y permita
que el sello quede descansando por los menos 24 horas antes de usarse de nuevo.
El tolueno puede usarse para las escobillas de limpieza y los otros equipos usados en la aplicación del
cemento de jebe. Si el cemento de jebe necesita ser adelgazado, use gasolina alifática.
Los sellos en las secciones presurizadas deben ser capaces de soportar una cierta cantidad de presión.
Por lo tanto, los daños e los sellos en los compartimientos deben repararse con esta idea en mente:
“podrá soportar la presión requerida?”. La presión de sellado debe ser realizada con la superficie bajo
presión ya sellada. Asegúrese que todas las áreas estén debidamente selladas antes de terminar por las
operaciones de ensamblaje por que de lo contrario el área se puede volver inaccesible.
Los compuestos sellantes deberían aplicarse solo cuando la superficies de contacto estén perfectamente
limpias. El compuesto debe untado de una manera pareja desde su tubo recipiente con un movimiento
continúo hacia delante y de lado de presión de la junta. Es aconsejable empezar el untado del
compuesto 3” más adelante del área en reparación y 3” más allá del área. Si el compuesto está al granel
aplíquelo con una pistola a presión. Se requieren a menudo dos capas o películas del compuesto. Si esto
fuera necesario, deje que la primera capa se casi seque antes de poner la segunda. Permita que el
compuesto se seque y se ponga duro antes de poner la junta.
El tiempo de secado varía con la temperatura. Las altas temperaturas acortan este tiempo y las bajas
temperaturas lo alargan. El calor artificial puede usarse para acelerar el secado pero hay que tener
cuidado de evitar el daño a los sellantes con una temperatura demasiado alta. El aire caliente circulante
no debe sobrepasar los 120° F y las lámparas infrarrojas no podrán estar a menos de 18” de los
sellantes. Si las lámparas infrarrojas se usan, hay que asegurar una buena ventilación para quitar los
solventes evaporados.

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Los compuestos sellantes son más generalmente usados en las juntas y en las costuras pero también
pueden usarse para rellenar huecos y espacios libres de hasta 1/16” de ancho.
La cinta impregnada con cromato de zinc es a veces utilizada en las juntas y costuras. La cinta sellante
también se usa como respaldo para los agujeros y espacios con un ancho de 1/16 a 1 1/2 “. La cinta se
aplica sobre la abertura en el lado de presión y un relleno de compuesto sellante se aplica a la cinta. Los
huecos y espaciados con más de 3/162 de ancho generalmente son rellenas con madera, tapas
metálicas u otros enchufes en el lado de presión del área; luego son encintadas con cinta impregnada y
con compuestos sellantes, que son aplicados sobre la reparación.
Asegúrese que todo el elemento de perforación ajuste y formado han sido reunidos antes de hacer las
operaciones y aplicar la cinta. Con el área de la superficie en reparación debidamente limpia,
desenrolle la cinta con el lado interno blanco fuera de la superficie metálica. Coloque la cinta hasta
que todas las partes estén debidamente ensambladas. No debe haber arrugas en la cinta y las partes
deben estar juntas con la mínima cantidad de juego.
La aplicación de sellantes impregnados es similar a los compuestos sellantes. A veces se usa una
espátula de punta aguda plástica y un bloque de madera o fenolico para forzar al sellante dentro de los
espacios o las costuras. Limpie el espacio que se va a llenar con aire comprimido antes de aplicar el
sellante en el lado de presión de la junta.
Los remaches, pernos o tornillos no siempre se sellan apropiadamente cuando son usados en esas
áreas o secciones críticas. Cuando hay fugas de presión suelen ocurrir alrededor de las uniones y
por lo tanto deberían ser removidas y reemplazadas. Los agujeros deben llenarse con compuesto
sellante e instalarse nuevos sujetadores. Quite el exceso del sellante tan pronto como sea posible para
evitar la dificultad de encontrarlo ya seco.
ESTRUCTURA EN PANAL DE ABEJA METALICA UNIDA
La introducción de las construcciones en sándwich con material en forma de panal de abejas para los
miembros del avión a llegado un gran avance en la fabricación y en la búsqueda de un tipo de
estructura más eficiente. Como las estructuras de panal de abejas unidas se fabrican y se utilizan de
una manera distinta a la s previamente usadas y más familiares estructuras convencionales, se
necesitan nuevas actitudes y métodos para repararlos y debe haber desarrollo en este campo respecto
a las ventajas, limitaciones y particularidades físicas de la misma.
CARACTERISTICAS DE CONTRUCCION
La construcción en Sándwich esta gobernada por el propósito perseguido para tal panel o estructura.
Puede definirse a esta estructura como una construcción laminar que consiste de una combinación de
materiales disímiles alternados y ensamblados manteniendo una relación fija el uno con el otro de tal
manera que las propiedades de cada una aportan ventajas estructurales específicas para la totalidad
de la estructura.
Los conjuntos estructurales con construcción sándwich pueden encontrase en una gran variedad de
formas y tamaños en un avión moderno. Ellas pueden consistir de secciones completas o de una serie
de paneles combinados en una sola estructura. Los conjuntos construidos en sándwich se usan en
áreas como las mamparas. Las superficies de control, los paneles de l fuselaje, los paneles de las alas,
los recubrimientos de cola o las membranas de corte.
La Fig. 5-86 ilustra una sección de una estructura en panal de abejas. Las celdas del panal de abejas
están unidas entre si y en sus extremos tienen dos caras metálicas que conforman la estructura unidas
por una resina o adhesivo. Este tipo de construcción tiene una razón resistencia/ peso muy superior a

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la de las estructuras convencionales, reduce el numero de partes que se necesitan y reduce los
problemas de sellado y al mismo tiempo incrementa las cualidades aerodinámicas del conjunto.
Hay aplicaciones especiales de estructuras de la pana de abejas que emplean acero inoxidable, titanio,
magnesio, madera, papel impregnado en resina, vidrio, nylon o tela de algodón en varias combinaciones.
DAÑOS
Causas de los daños
La mayoría de los daños en las estructuras de panal de abejas resultan de cargas de vuelo o manejo
impropio en tierra. Las estructuras de panal de abejas también pueden dañarse por las vibraciones
sónicas. Tales daños se observan como deslaminado o separación del núcleo y de las caras a lo largo
de la línea de unión (la línea de unión e s la línea delgada de adhesivo entre el núcleo y las caras que
los mantiene juntos). Ocasionalmente el núcleo puede colapsar.
Inspección de los daños.
La inspección de los daños es más critica en la estructuras de panal de abejas que en las
convencionales. Una estructura en panal de abejas puede sufrir daños extensos sin dar una indicación
observable. La vibración sónica, la fuga de líquidos, la condensación interna o alguna falla en la
fabricación o la reparación pueden dar como resultado cantidades variadas de deslaminación.
La prueba del anillo metálico es el modo más simple de inspeccionar un daño con deslaminación.
Cuando una moneda (de 25 centavos) es rebotada ligeramente contra una estructura sólida debería
escucharse un sonido metálico claro. Si hay deslaminación lo que se escucha es un sonido apagado.
Un martillo de aluminio de una onza se puede usar como excelente herramienta para este tipo de
inspección.
Ocasionalmente la superficie deslaminada se descascara y se retira del núcleo haciendo posible su

detección visual o su sensibilidad a la presión con el pulgar. Además se puede observar, con métodos
convencionales, toda clase de melladuras, raspaduras, agujeros, grietas. Las rapaduras deberían tener
especial atención ya que como el material es delgado, una raspadura puede convertirse fácilmente en
una grieta.
Se puede usar una solución de soda cáustica para probar las raspaduras en los paneles de la superficie
de aluminio. Si el área rayada se vuelve negra después de aplicarle una cantidad pequeña de la

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solución, la ralladura habrá penetrado a través de la superficie. Las soluciones de soda cáustica son
altamente corrosivas deben ser manipuladas con extremo cuidado, después de la aplicación de esta.
Dos instrumentos adicionales usados para inspección de daños en los paneles de este tipo son el
analizador de panel y el boróscopo.
Evaluación de daños
Después de la inspección de las estructuras en panal de abejas y habiendo terminado esta, cualquier
daño encontrado deberá evaluarse para determinar el tipo de reparación que necesitará para que la
estructura vuelva al servicio.
Los daños a la estructuras en panal de abejas de aluminio pueden variar desde pequeñas melladuras o
ralladuras hasta la total destrucción de panel. La evaluación de daños sigue una cartilla para estas
estructuras que puede ser encontrada en el manual de reparaciones estructurales del avión específico.
Estas cartillas proporcionan la especificación del tipo de daño, la extensión del daño permisible, los
requerimientos de reparación del daño y ejemplos numéricos con figuras que ilustran reparaciones
similares para cada tipo de daño.
Una vez que se ha determinado el tipo de reparación y los procedimientos a seguirse tomados del
manual, hay que seguir rígidamente las instrucciones.
REPARACIONES
Hay recomendaciones acerca del tipo de reparaciones que pueden hacerse así como sobre los
métodos y procedimientos a usar entre los diferentes fabricantes de aviones. En los siguientes
parágrafos se discutirán las herramientas, materiales y equipos para las reparaciones típicas que
pueden hacerse con estructuras en panal de
abejas.
Herramientas y equipo
Las reparaciones efectivas de los conjuntos con

estructuras en panal de abejas dependen en gran
medida de los conocimientos y la habilidad del
mecánico de aviación y el uso y mantenimiento
apropiado de las herramientas y el equipo para
estas reparaciones. El diseño y la alta calidad del
trabajo incorporado en estas herramientas y equipos
las convierte en únicas para este tipo de
reparaciones. Por lo tanto es esencial que las
técnicas y procedimientos establecidos para cada
herramienta o elemento del equipo sean bien
conocidos y practicados. Se puede evitar daños
personales y al área de trabajo en reparación.
Desbastador
La herramienta principal usada para preparar el área

dañada en una estructura en panal de abejas es el
desbastador reumáticamente operado y
manualmente usado con velocidades que van de
10,000 a 20,000 r.p.m. El desbastador se usa en

100
conjunto con el soporte, el taladro y la plantilla como se muestra en la Fig. 5-87.
El soporte tiene un hilo de rosca con el que se une al cuerpo del desbastador. Previamente se ajusta la
profundidad deseada de corte con un perno de sujeción que sirve como mecanismo de graduación
exacta de la profundidad en el sitio de desbastado. Una vuelta completa del ajuste del soporte cambia la
profundidad de corte aproximadamente en 0.083”.
El cortador de metal y el taladro de perforación de ¼ de pulgada son usados con el desbastador para
retirar las áreas dañadas. El desbastador y el taladro deberían mantenerse bien afilados, limpios y
protegidos contra daños y melladuras.
La plantilla del desbastador se usa como guía cuando se hace la remoción de las partes dañadas en la
estructura en panal de abejas. Pueden ser diseñadas y fabricadas de los tamaños y formas que se
deseen incluyendo los contornos de reparación. Como un ejemplo, la plantilla múltiple de la Fig. 5-88
puede usarse como una guía para cortar huecos desde media hasta 6” de diámetro. Para huecos más
grandes hay que mandar hacer una plantilla localmente a partir de una hoja de aleación de aluminio
de 0.125” de grosor, mientras que para hacer huecos más pequeños se pueden perforar sin el uso de la
plantilla. La plantilla múltiple deberían mantenerse limpias y ligeramente aceitadas para prevenir la
oxidación y la operación uniforme durante su uso.
Una plantilla de desbastado puede aplicarse a una superficie plana usando los siguientes pasos.
(1) Aplique una cinta doble al borde de la plantilla de guía.

(2) Coloque la plantilla centrando el agujero escogido de la plantilla directamente sobre el área
dañada.
(3) Presione la plantilla firmemente sobre la cinta doble asegurándose que se encuentra en su lugar;
esto evitará cualquier deslizamiento progresivo o desalineamiento de la plantilla durante la
operación.
Una plantilla de desbastado puede aplicarse a una superficie cónica siguiendo los siguientes pasos:
(1) Confeccione un puente que consista de dos bloques de madera de al menos 6” de largo y
con aproximadamente el mismo ángulo del panal (ver Fig. 5-89).
(2) Aplique una cinta doble al borde de cada bloque.
(3) Ubique los bloques a cada lado del área dañada en una aposición tal que soporte como puente
a la plantilla durante la operación.
(4) Presione los bloques firmemente en el lugar.
(5) Ponga otra tira de cinta doble sobre el lado superior de cada bloque de madera.
(6) Ahora emplace y alinee la plantilla sobre los bloques evitando cualquier deslizamiento progresivo
o desalineamiento de la plantilla durante la operación.

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Desbastado de las áreas dañadas
Cuando la extensión del daño así como el tipo de reparación ya ha sido determinados, hay que poner
el tamaño apropiado del agujero en la plantilla del desbastador y colocarse alrededor del área dañada
de tal manera que se asegure que todos los daños serán removidos. La cinta doble se usará para

102
asegurar la superficie de la plantilla alrededor del área dañada, previniendo deslizamiento progresivo o
desalineamiento de la plantilla.
El taladro del desbastador debería estar ajustado y calibrado para la profundidad requerida para la
remoción del área dañada. Durante las operaciones, el desbastador debería estar firmemente sujetado
con ambas manos para prevenir que salte o se deslice progresivamente. Cuando el desbastador no se
use, debería desconectarse de la manguera de aire y guardarse adecuadamente hasta que se use de
nuevo.
Los siguientes pasos son típicos para la remoción de áreas dañadas en estructuras de panal de
abejas usadas por varios fabricantes de aviones. Siempre siga las técnicas de reparación
especificadas por el fabricante de avión particular.
(1) Determine la extensión del daño.

(2) Establezca y ajuste el desbastador, el soporte del mismo y el taladro cortador para retirar el
área dañada.
(3) Seleccione una plantilla y posiciónela sobre el área a reparar de acuerdo a los procedimientos
vistos anteriormente.
(4) Conecte el suministro de aire al desbastador.
(5) Cumpla con la operación de guía con la plantilla.
(a) Use los anteojos apropiados para la protección del operador contra los materiales
volantes que se quitan.
(b) Mantenga la manguera de aire sobre el hombro.
(c) Mantenga al desbastador firmemente y a un ángulo de 45° con la superficie, coloque

un borde del soporte del desbastador contra el borde de la plantilla.
(d) Empiece a usar el desbastador bajando la palanca de control.
(e) Cuidadosamente pero firmemente vaya bajando la punta cortadora del taladro dentro del
material lo más cerca que sea posible al centro del área dañada que se va a retirar.
(f) Enderezca al desbastador para que se ponga perpendicular a la superficie.
(g) Mantenga al desbastador con firmeza, gírelo en sentido horario y en espiral hasta el
límite exterior de l agujero de la plantilla, quitando toda el área dañada.
(h) Afloje la palanca de control deje que pare el desbastador y retírelo del agujero.
(i) Desconecte el desbastador del aire del suministro.
(j) Chequee el área dañada removida. Si se requiere remoción adicional, ajuste de nuevo
la profundidad de corte del desbastador y repita toda la operación.
(6) Cuando haya terminado la operación, desconecte y limpie todo el equipo.
Durante las operaciones de desbastado las celdas de aluminio del núcleo dañado en un área en panal
de abejas tenderán a doblarse o a cerrarse. Por lo tanto, estos deben ser abiertos con pinzas y un
cuchillo de bolsillo antes de continuar con la reparación. A veces las celdas del núcleo necesitan ser
enderezadas con un cuchillo de bolsillo hasta darle la forma del hueco en reparación.
Marcos para ejercer presión

103
Los marcos para ejercer presión se usan para aplicar presión a las zonas reparadas en las superficies
de los panales de abejas o para mantener a los conjuntos de los materiales de reparación y a las
resinas en su lugar. Esta presión se mantiene en el área hasta que los materiales se hayan secado.
Las grapas C, los marcos fabricados localmente o los elementos de vació podrán usarse para aplicar
presión a las uniones de las panales de abeja reparados.
Las superficies en el contorno del área en reparación deben estar absolutamente limpias y libres de
cualquier material extraño para asegurar que se consiga un buen vacío cuando se aplique los
elementos de vació o los equipos de succión que se usarán. Una aplicación de agua o glicerina en la
superficie ayudará a obtener un buen vacío. La limpieza normal, el cuidado y la prevención de la
corrosión mantendrán a los equipos en buena condición de trabajo.
Lámparas infrarrojas de calefacción
Estas lámparas e usan para acortar el tiempo de secado de las partes reparadas de una estructura en
panal de abejas reduciéndolas desde aproximadamente 12 horas a 1 hora. Una lámpara con un solo
foco será suficientemente adecuado para una reparación de 6” de diámetro, pero las reparaciones
mayores pueden requerir una baterías de lámparas para asegurar un secado uniforme de toda el área
reparada.
Las lámparas deberían estar centradas directamente sobre el área a una distancia de
aproximadamente 30”. Esta instalación es ideal para conseguir una temperatura de secado
recomendada de 130° F, siempre y cuando el área circundante este a una temperatura ambiente de
70°F. En ambientes más calientes o más fríos se requerirá que las lámparas se ajusten a las
condiciones prevalecientes. Haya que tener cuidado cuando estas se usan en condiciones de frío
extremo ya que una diferencia de temperaturas de 150° o más causarán un enrollamiento de las
superficies reparadas debido a la expansión térmica.
Como cualquier lámpara ordinaria, las lámparas infrarrojas requieren muy poco o ningún
mantenimiento; sin embargo los estantes de soporte, los alambres y los interruptores deberían ser
manejados cuidadosamente y mantenidos apropiadamente.
Precauciones contra Incendios.
El potencial de un peligro de fuego generalmente existe en las áreas donde se realizan reparaciones en
panal de abejas debido al bajo punto de ignición de los materiales de reparación tales como solventes
de limpieza, adelgazadores y resinas. Por lo tanto, es necesario que se observen muy seriamente las
precauciones contra el fuego. Ciertos equipos para la prevención del fuego tales como tachos utilitarios,
latas de desperdicios inflamables y vapores así como luces a pruebas de explosión deberían usarse.
Como existe el potencial de fuego en estas áreas es necesario disponer de un extintor de fuego
adecuado que se encuentre a la mano o localizado en las cercanías para un uso inmediato si fuera
necesario. El agente extinguidor para todos los materiales usados en la reparación de estructuras en
panal de abejas son químicos secos o bióxido de carbono; por lo tanto el extintor de fuego estándar
de CO2 debería estar a la mano para usarse en áreas donde estas estructuras se reparan.
Equipos y herramientas de mano
En adición a los equipos y herramientas descritos en los párrafos anteriores hay herramientas de mano
estándar y equipo de taller que se utiliza para la reparación de las estructuras en panal de abejas. Las
herramientas de mano estándar y los equipos de taller incluyen un juego de herramientas de Mecánico
de aviación, Protectores de rostro, tijeras, cizallas con motor, perforadoras a presión, lijadoras de banda,
cierra para cortar metal y perforadoras de mano neumáticas. Los usos generales y el mantenimiento de
estas herramientas estándar y equipos deberían ser muy familiares a cualquier mecánico de aviación.

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MATERIALES DE REPARACION
Solventes de limpieza
Antes de que se efectué cualquier reparación a una estructura en panal de abejas, hay que preparar un
área extendida de varias pulgadas libres de todo daño para limpiarse muy completamente de cualquier
pintura o cubrimiento sobre ella. Esto se consigue mejor usando el removedor de pintura o MEK (métil –
etil –cetona) como solvente de limpieza. En algunos casos un humedecedor poderoso .Alconox, y un
agente detergente pueden usarse para una limpieza final y para retirar cualquier residuo de aceite
remanente después de aplicarse el removedor de la pintura o el solvente MEK.
Los removedores de pintura se aplican con una brocha de tamaño adecuado. Cuando la capa de
pintura se afloja hay barrer los restos de pintura con un trapo limpio o con un raspador no abrasivo. El
removedor de pintura no debe permitirse que ingrese al área dañada o sea usado junto con gomas o
con pegamentos para las costuras por que su acción química disolverá a los adhesivos. Estas áreas
deberán ser enmascaradas y finalmente limpiadas con el MEK o con una tela esmeril. El solvente MEK
de limpieza y el agente limpiador Alconox deberán aplicarse con una esponja.
Después de que el área dañada ha sido completamente retirada, las áreas circundantes deben ser
bien limpiadas. Esto se consigue usando el solvente de limpieza MEK y las esponjas de gasa. El
solvente MEK se aplica al área con la esponja e inmediatamente se limpia con otra antes de que tenga
tiempo de secarse. Este proceso de limpieza debería continuarse hasta que el área tenga la superficie
lustrosa y libre de cualquier materia extraña.
Para determinar si un área esta completamente limpia hay que hacer la prueba del agua “rota”. Esta
prueba es una simple aplicación de una delgada película de agua destilada sobre la superficie
limpiada. Cualquier “rotura” de la película de agua destilada indicará que el área no a sido debidamente
limpiada y el proceso debe repetirse.
Las precauciones de seguridad deben observarse estrechamente cuando se trabaja con los solventes
arriba indicados, especialmente cuando se trabaje hacía arriba o en área confinadas. Para la
protección del personal, debe usarse guantes de jebe, protectores de cara, ventilación adecuada y
máscaras de respiración. Un extintor de CO2 debería estar a la mano y listo para usarse.
Pinturas de primera mano
Las pinturas de primera mano se aplican a las superficies limpias en el área reparada principalmente
para asegurar una buna ligazón de las partes reparadas. Esta pintura se aplica a la superficie limpia
con una esponja o una brocha adecuada. Se recomienda que se aplique lo más rápido posible porque
puede volverse dura en 10 ó 15 segundos y se puede arruinar cualquier pintado posterior. Esta pintura
seca en aproximadamente una hora a temperatura ambiente; sin embargo este tiempo puede reducirse
si se aplica calor controlado.
Adhesivos y resinas
Dos tipos de adhesivos se usan actualmente en la reparación de estructuras en panal de abejas de

algunos aviones y se conocen como el adhesivo de tipo 38 y el compuesto de pote. El adhesivo de tipo
38 se aplica a reparaciones con cubrimiento de fibra de vidrio y el compuesto de pote, como indica su
nombre, es un pote de compuesto para llenar huecos. Además, el tipo 38 puede usarse como
reemplazo del compuesto de pote añadiéndole micro-balones (cuerpos microscópicos fenólicos). Los
adhesivos o los compuestos de pote se preparan de acuerdo a ciertas mezclas de fórmula según la
cantidad requerida para la reparación. La mezcla deberá medirse por peso.

105
Las mezclas exactas de los ingredientes del adhesivo por cada porción se consideran como una de las
etapas más importantes de la reparación de las estructuras en panal de abejas. Las correctas
proporciones de los epóxicos, las resinas y el micro-balón que se mezclen en la porción, ya sea por peso
o por volumen se dan en el manual de reparaciones estructurales del avión específico.
Cuidado del Material
Los materiales con núcleo en panal de abejas de fibra de vidrio (Celda de 3/16” de tamaño) son
usualmente usados para reemplazar los núcleos de aluminio dañados de las estructuras de panal de
abejas. Los materiales de núcleo de aluminio no son satisfactorios para hacer reparaciones debido a su
estructura fina y frágil. Con esta condición resulta impráctico cortar este material con exactitud al tamaño
deseado para una reparación. Los materiales de núcleo de fibra de vidrio están disponibles en varios
grosores y son fáciles y seguros de cortar al tamaño adecuado para el uso con el equipo y las
herramientas estándar que se usan en los talleres.
Fibra de Vidrio
La fibra de vidrio se usan en las reparaciones generales para las estructuras en panal de abejas
fabricadas a partir de vidrio. El vidrio es hilado en fibras que luego se tejen formando una tela de vidrio
con variedad de tramas.
Las telas de vidrio deben manejarse con cuidado, guardarse apropiadamente y estar perfectamente
limpias (libres de cualquier suciedad, humedad, aceite y otros contaminantes que pueden ocasionar
adhesión imperfecta de los adhesivos con los que se impregnan). Los anudamientos y los dobleces
agudos en la tela harán que se rompan las hebras con el resultado de una pérdida local de resistencia en
la reparación terminada. La exposición a o el contacto con la membrana de vidrio del polvo o de otras
partículas pueden producir irritación o picazón a las personas.
Preventivos de la Corrosión y de la Erosión
Se aplicarán dos capas de preventivos a la estructura en panal de abejas en la zona reparada para
protegerla contra la erosión y la corrosión. La primera consiste de dos capas de cromato de zinc,
preferiblemente pulverizada sobre el área en reparación. La segunda está formada por dos capas de
pigmento de aluminio Corrogard (EC843) o equivalente, ya sea pulverizada o aplicada con brocha, y
luego dejando un periodo de secado de 30 minutos entre cada aplicación. Ambos materiales son
inflamables y por lo tanto es necesario tomar las precauciones contra incendios preescritas.
COMPUESTOS EN POTE PARA REPARACIONES
Los siguientes métodos técnicos y procedimientos están relacionados con las reparaciones con
compuestos en pote y son típicas de aquellas que se usan en la mayoría de las estructuras en panal de
abejas. Para todas las reparaciones, consulte el manual de reparaciones estructurales correspondientes.
Los procedimientos del fabricante siempre deben seguirse.
Los daños a una estructura en panal de abejas que tengan un diámetro de hasta 1” pueden repararse
con una técnica de rellenado del agujero, usando materiales aprobados. El método de reparación se
conoce comúnmente como “reparación con compuestos en pote”. Es el método más fácil y el más rápido
para reparar el área dañada en este tipo de estructuras. Sin embargo, asegúrese de seguir las técnicas,
métodos y procedimientos establecidos para las reparaciones con compuestos en pote a fin de evitar
cualquier daño ulterior que pudiera resultar en una reparación más complicada.
Las reparaciones con compuestos en pote pueden aplicarse a los núcleos de 1 o 2 caras o cuando de
trate de doble cara, a los dos recubrimientos. (Ver figura 5-90).

106
Remoción del daño
Normalmente no es necesario preparar la superficie cuando se repara con compuestos en pote. Las
áreas aceitosas o sucias sobre las que se ponen plantillas múltiples o marcos de presión pegadas con
cintas adhesivas deberían limpiarse con cualquiera de los solventes recomendados tales como el MEK.
Los daños de 1/4” o menos en diámetro pueden ser removidos satisfactoriamente con un taladro simple.
El desbastador de alta velocidad (10,000 a 20,000 r.p.m) y la plantilla múltiple deberían emplearse para
retirar áreas dañadas que serán reparadas con compuestos de pote y que tengan más de 1” de
diámetro. La cantidad de material que se quite por cualquier método hay que mantenerla al mínimo a fin
de conservar lo más que se pueda la resistencia original del panel o estructura. Siempre use una
máscara de cara o lentes protectores cuando emplee el desbastador para quitar los materiales del daño.
Técnicas de reparación
Después de que un área dañada ha sido completamente removida y limpiada, los materiales necesarios
para la reparación con compuestos de pote deben prepararse.
Las piezas de hojas de plástico se preparan para proveer un efecto de superficie liso y aportar parte del
material de llenado del hueco (cavidad) y para mantener el compuesto de pote en su lugar hasta que se
seque completamente. Las piezas de hoja de plástico se usarán para cualquiera de los propósitos arriba
indicado y deberán ser de por lo menos ½” mayores en diámetro que el diámetro del hueco en
reparación.
Una hoja de plástico más delgada (aproximadamente 1/16” de grosor) se aplica a las superficies
inferiores en una reparación de doble cara (figura 5-91). Esto se hace no solamente para dar efecto miso
a la superficie en reparación sino también y principalmente para mantener la superficie en reparación en
el compuesto de pote en su lugar hasta que seque. Los mismos se aplican a las reparaciones de una
sola cara donde el trabajo se realiza en una posición por encima de la cabeza del operario.

107
Los materiales de hoja plástica van desde ¼” a 3/16” de grosor y se usan en la superficie superior del
panel a ser reparada durante el procedimiento de rellenado. Un hueco de ¼” se taladra directamente en
el centro para permitir una aplicación fácil del compuesto de pote en la cavidad que se está reparando. El
hueco debe estar embutido permitiendo que es compuesto de pote se acumule, asegurando así que la
cavidad en reparación se llene por completo.
Esta pieza de material plástico es también parte de la represa “Duxseal”. Después de preparar los
materiales de hoja plástica y esto de ubiquen adecuadamente sobre el área en reparación, la represa
Duxseal (o otro igual) es construida alrededor del hueco. (ver figura 5-91). Esta represa se llena
parcialmente con el compuesto de pote durante la operación de rellenado del hueco para asegurar una
reparación adecuada. La represa también actúa como un reservorio.
A continuación se prepara una porción suficiente de mezcla del compuesto de pote. La cavidad entonces
se llena con este compuesto ya las burbujas de aire se retiran con un mondadientes o algún otro
elemento similar. Las burbujas de aire deben retirarse para asegurarse que la cavidad está solidamente
llena.
Cuando el compuesto de pote se seca por completo en la cavidad, las piezas de plástico pueden
retirarse. Generalmente, estas piezas de plásticos pueden retirarse a mano; pero ellas pueden
palanquearse si fueran necesario fácilmente con una herramienta de mano recta y roma. Cuando la
pieza es taladrada dejará una traza protuberante de costura rota encima de la superficie en reparación.
Esta costura puede rellenarse o micro recortarse o desbastarse para hacer la superficie en reparación
completamente lisa.
La bondad de la reparación puede comprobarse con la prueba del anillo metálico. Los marcos de
presión pueden usarse en la superficie inferior de la reparación si fuera necesario. La superficie
terminada se puede concebir con la aplicación de los preventivos recomendados contra la corrosión y la
erosión y, finalmente, una capa de acabado con las mismas especificaciones del acabado original.
REPARACIONES CON TELA DE VIBRIO DE COBERTURA

108
Actualmente has dos métodos aceptables de reparación aplicables a los recubrimientos dañados y a los
materiales des estructuras en panal de abejas. Uno de ellos es el de reparaciones con compuesto de
pote que se discutio anteriormente, el otro es de la tela de vidrio laminado que aplica a los
recubrimientos dañados en panal de abejas y las estructuras del mismo tipo que excedan los limites para
la reparación con compuesto de pote.
Las diferencias entre los dos métodos de reparación están en las técnicas de remoción del área dañada,
la preparación de esta área para la reparación y la aplicación de los materiales de reparación, acabados
e inspección final de la reparación terminada, y el uso y mantenimiento del equipo y las herramientas de
mano del taller.
Limpieza
Antes de reparar una sección dañada de una estructura en panal de abejas límpiese a conciencia todas
la pinturas o películas que recubran la superficie del área del daño y varias pulgadas más de contorno,
básicamente esto es necesario para colocar y asegurar las plantillas o los bloques de cuña en el área a
reparar con cinta de doble respaldo. En segundo lugar, limpie cuidadosamente el área de todo material
extraño que asegure una adhesión perfecta de los materiales de reparación que se pegue.
Una superficie efectivamente limpia es de principal importancia para que cualquier reparación tenga
éxito. Un área contaminada con pintura, grasa, aceite, cera, óxidos, etc., etc. no tendrá buen agarre.
Estos no se pueden enfatizar demasiados cada vez que la calidad de la reparación nunca será más alta
que la cavidad de los procedimientos de limpieza. Aun una huella digital es suficiente para evitar un buen
agarre debido a los aceites naturales de la piel.
Los materiales tales como solventes, abrasivos, detergentes alcalinos, aguafuertes químicos podrán
usarse para una limpieza efectiva. Unos de los métodos más fáciles y efectivos de limpieza que se
conoce es la aplicación del MEK en el área con una esponja y un barril inmediato de los restos con otra
esponja. Este procedimiento debe continuarse hasta obtener una superficie lustrosa.
Para quitar pintura, tenga cuidado ya que los removedores de pintura disuelven los adhesivos si se
permiten que entren a las juntas de las áreas dañadas.
Eliminación del daño
Un desbastador de alta velocidad en conjunción con un soporte, un taladro cortador de metal y una
plantilla deberán usarse para retirar el área dañada. (la información acerca del uso y el mantenimiento
del desbastador ya se discutió al principio de este capitulo).
Las técnicas para retirar zonas dañadas de estructuras en panal de abejas tanto en sus superficies como
en el núcleo pueden diferir de un reparador a otro. Esta selección dependerá en gran medida de las
características d construcción de las estructuras las cuales son principalmente planas, cónicas o
combinadas (plano y cónico). También, la ubicación del área dañada debe considerarse; esto es, si el
daño ocurrió en el lado superior o inferior del panel. Otro factor a considerar es que el núcleo está
instalado siempre dentro del panel con las celdas perpendiculares a la superficie superior.
Las técnicas de preparación para retirar el área dañada en una superficie superior o cónica de un panel
son un tanto diferentes a la técnica aplicada a una superficie inferior o una plana. Antes de cortar el área
dañada de una superficie dañada o superior, la plantilla de desbastado debe ser puenteada sobre el área
en reparación. Esto se hace de tal manera que la plantilla de desbastado sea perpendicular a las celdas
del núcleo y paralela a la cara o puesta inferior. El puente consiste de dos cuñas hechas de maderas de
al menos 6” de largo y 2” de ancho aproximadamente y inclinadas con un ángulo igual a la del panel. El
método para puentear se muestra en la figura 5-89.
Adhesivos
Los adhesivos para la reparación general consisten en una porción de mezcla del tipo 38. Se añaden
micro balones a la resina y los agentes secantes para untar la fibra de vidrio y a la cavidad de la tela de

109
vidrio para la reparación general. Los micro balones también pueden usarse para controlar la
consistencia de los adhesivos del compuesto en pote.
El tipo y ubicación de la reparación determinará el método de aplicación del adhesivo. Por ejemplo para
repara una superficie superior se usaría un material con bajo contenido de micro balones y sería
derramado dentro de la cavidad, mientras que la misma reparación para una superficie superior se
usaría un material con alto contenido de micro balones y sería aplicado dentro de la cavidad usando un
cuchillo plano o una espátula. Cualquiera que sea el método usado, el adhesivo para todas las
reparaciones debe aplicarse de modo parejo y sin atrapar burbujas de aire.
El adhesivo de tipo 38 se aplicará a la temperatura ambiente. Si se requiere un adhesivo más rápido, el

área reparada habría que calentarla previamente a 130° F, las partes a reparar y los adhesivos a aplicar
y el área completa de reparación deben calentarse a la misma temperatura por 1 hora para obtener un
efecto de agarre completo.
Al terminar la reparación, pruebe cualquier separación u otras fallas usando la prueba del anillo metal.
Tapones del núcleo
Los tapones para el núcleo se cortan ligeramente mayores al grosor deseado y a la forma del material en
panal de abejas con membrana de vidrio (3/16” de tamaño de celda). Ellos se arenan hasta la forma y
grosor correcto con una liga de banda o de disco con una tolerancia de ± 0.010” del tamaño requerido.
Antes de insertar el tapón, todas las superficies en contacto del tapón del núcleo y el área en reparación
deberán ser untadas con el adhesivo a aplicar.
Después de meter el tapón en el área, el exceso de compuesto de pote debe removerse con un raspador
de plástico y la superficie limpiada cuidadosamente con un solvente de limpieza. El área del tapón
debería secarse durante al menos 1 ½ horas. Esto se hace para asegurarse que el tapón este
firmemente colocados en su lugar antes de continuar con las siguientes etapas de la reparación.
Fibra de vidrio laminada para cobertura
La fibra de vidrio laminada para cobertura consiste de dos capas de tela de vidrio de número 181 (3
capas si el número es 128) impregnadas con el adhesivo de tipo 38 y metido en forma de sándwich entre
dos hojas de película de polietileno. Las capas de la tela de vidrio y las hojas de la película de polietileno
se cortan de un tamaño mayor que la parte dañada (aproximadamente 4” más). Esto se hace para
acomodar la cobertura laminada y cortarla al tamaño correcto, permitiendo que el mínimo cubrimiento
sea de por lo menos 1 ½” más allá del borde de la zona dañada.
Antes de aplicar la tela de vidrio laminada en el área a reparar la superficie empalmada debe ser
limpiada hasta que no quede ninguna traza de material extraño. Después que el área haya sido
cuidadosamente limpiada y secada, aplíquese una película delgada y continua del adhesivo EC-776R (u
otro igual) en toda la superficie empalmada del área. Al adhesivo debe permitírsele que se seque a
temperatura ambiente o puede acelerarse su secado por calentamiento a una temperatura
recomendada.
Las capas protectoras de prevención de la erosión y de la corrosión deberán aplicarse de acuerdo con
los procedimientos de escritos en el manual de reparaciones estructurales del fabricante para el avión
específico. El control de la superficie en reparación se hace chequeando si se encuentra dentro de los
límites de equilibrio o se requerirá una superficie que sea reequilibrada.
PROCEDIMIENTOS DE REPARACION DEL NUCLEO Y LA SUPERFICIE LATERAL

110
Dos métodos típicos para reparar daños a los materiales con núcleo y superficie en panal de abejas de
los aviones son usados:
(1) La reparación de una sola cara con daños extendidos a través del material del núcleo hasta la línea
de ligadura con la cara opuesta; (2) Reparaciones en el área de transición.
Cuando el daño en la estructura en panal de abejas se

inspecciona y se evalúa como un daño de una sola
cara más el núcleo (figura 5-92) los procedimientos
discutidos en los siguientes parágrafos podrán usarse.
Estos procedimientos son típicos pero no pueden
aplicarse a todo tipo de avión. Consulte el manual de
reparaciones del fabricante para el avión específico y
sigua las instrucciones para el tipo particular de
reparación.
Área dañada a removerse
Un desbastador y la plantilla correspondiente deberían

usarse para retirar el material dañado del área de
trabajo. La profundidad del taladro se determina
gradualmente, incrementando la profundidad de corte
hasta que quite toda el área dañada. Si el núcleo esta
solo parcialmente dañado, quite solo esa porción. Si
todo el núcleo esta dañado, quite todo el núcleo por le
lado opuesto a la capa adhesiva.
Preparación del núcleo de reemplazo.
El núcleo de reemplazo debe fabricarse de fibra de

vidrio como material de base. Si el grosor correcto no
esta disponible, la sección a reemplazar deberá
cortarse de un tamaño estimado a mano. El tapón del
núcleo deberá estar nivela dentro de ± 0.010”.
Compuesto de pote
Para prepara le compuesto de pote siga los siguientes pasos:
(1) Seleccione las mezclas deseadas para la reparación. Es deseable una mezcla rígida cuando se
hacen reparaciones de núcleo o para pegar los tapones del núcleo. La mezcla promedio o mezcla
delgada es deseable cuando se hacen reparaciones de superficie superior.
(2) Añada micro-balones a la resina y mezcle bien por 3 a 5 minutos.
(39 Añada el agente secante a la resina son los micro-balones. Mezcle durante 3 a 5 minutos.
(4) Aplique el compuesto de pote a los bordes del núcleo reemplazante y alrededor de los bordes
del área dañada en la estructura.
Inserción de tapones de núcleo.
Ponga el tapón en el área a reparar como sigue:
(1) Inserte el tapón en el área a reparar.

111
(29 Quite cualquier exceso de compuesto de pote con un raspador plástico y limpie
cuidadosamente el área reparada.
(3) Permita que el pegado del tapón se seque por lo menos media a una hora a temperatura
ambiente (72°F) para asegurar que el tapón quede firmemente en su lugar.
Aplicación de laminados de tela de vidrio
La preparación de una aplicación de secciones laminadas de tela de fibra de vidrio para completar la
reparación debería seguir los siguientes pasos:
(1) Retire cualquier pintura en la superficie del área a reparar.

(2) Limpie la superficie con un trapo envuelto y humedecido con MEK hasta que no quede ninguna
traza de material extraño. No permita que se seque el MEK si no que límpielo con una tela
limpia.
(3) Aplique el adhesivo de base EC – 776R (o igual) con una brocha de barniz limpia de 1” para
el área a empalmar y permita que seque. El tiempo de secado es aproximadamente 1 hora a
temperatura ambiente (72°F). La velocidad de secado puede aumentarse aplicando calor que
no exceda los 150°F. la pintura de base debería aplicarse con una capa delgada y continua.
No adelgace esta aplicación. La capa deberá estar seca para que haga una buena adherencia
de los laminados de tela de fibra de vidrio.
(4) Prepare un área de trabajo limpia, libre de toda materia extraña. Estos se consiguen
generalmente poniendo una hoja de papel limpio sobre el banco del taller
(5) Seleccione y corte dos hojas de película de polietileno 5” mayores que el tamaño del daño
aproximadamente.
(6) Prepare dos plantillas de disco de hoja metálica delgada para corregir el tamaño de los
cubrimientos de lámina con 3” mayores que el corte del daño.
(7) Prepare una porción de mezcla del adhesivo de tipo 38 de acuerdo a los procedimientos
previamente discutidos en el texto.
(8) Ponga una hoja de película de polietileno sobre la hoja de papel del área de trabajo. Las
esquinas de esta hoja de polietileno pueden ser pegadas al área de trabajo
(9) Vacíe una pequeña cantidad de adhesivo de tipo 38 sobre la hoja de polietileno. Con una paleta
de plástico, extienda el adhesivo parejamente sobre toda la película de polietileno.
(10) Ahora ponga y centre una capa de la tela de vidrio sobre el área cubierta de adhesivo de la hoja
de polietileno.
(11) Vacíe una cantidad adecuad de adhesivo de tipo 38 sobre la primera capa de tela de fibra de
vidrio para cubrir y penetrar el área entera. Unte el adhesivo parejamente sobre el área con la
paleta de plástico.
(12) Aplique una segunda capa de tela de fibra de vidrio de la misma manera que la primera capa.
(13)| Aplique una cantidad suficiente del adhesivo de tipo 38 sobre la segunda capa de tela de fibra
de vidrio de la misma manera que la primera capa.
(14) Ponga y centre la segunda hoja de película de polietileno sobre las capas pegada e
impregnadas de tela de fibra de vidrio.
(15) Con un raspador plástico empuje todas la burbujas de aire hacía los bordes de las capas
laminadas. Ponga boca abajo el conjunto si es necesario para expulsar las burbujas de aire.

112
(16) Con un par de tijeras, corte el laminado obtenido a un tamaño que tenga de ½ a ¾ de pulgada
más que el tamaño real de la capa laminada final.
(17) Ponga y centre el conjunto laminado entre las dos plantillas de disco que se prepararon
previamente para la reparación.
(18) Ahora con un par de tijeras, cuidadosamente corte el laminado alrededor del borde de los
discos de las plantillas.
(19) Quite las plantillas de la capa de laminados.
(20) Ahora pele una hoja de la película de polietileno de los laminados. Descarte esta hoja.
(21) Ponga los laminados con el área con adhesivo expuesta hacía abajo y en posición sobre el
área que se va a reparar.
(22) Quite la hoja restante de polietileno de los laminados. Descarte esta hoja.
(23) Corte otra hoja de película de polietileno, ¾ “ a 1” mayor que el conjunto laminado.
(24) Coloque y centre esta hoja de polietileno sobre los laminados ya posicionados sobre la zona
dañada
(25) Con un raspador plástico suave retire cualquier exceso

de resina o burbujas de aire que puedan presentarse en los
laminados. Este paso es de la mayor importancia para la
calidad de conjunto de la reparación. Por lo tanto, esta etapa
debería completarse con el mayor cuidado y paciencia.
(26) Limpie el área del contorno de la reparación con el

solvente de limpieza MEK. Tenga cuidado en impedir cualquier
filtración de este solvente al interior de la reparación.
(27) Permita que los laminados ya colocados sequen sus

pegamentos por al menos 12 horas a temperatura ambiente
(72° F) antes de retirar la última hoja de polietileno.
Reparación en áreas de discontinuidad
Algunos paneles en panal de abejas se construyen con un

doblaje separador entre
las capas superior e inferior con núcleo seccionado en
tramos (Ver figura 5-93). El borde de un tramo, con el que se
une al área laminada del panel, se conoce como área de
transición. La reparación efectiva de estas áreas son
particularmente importantes debido a la transferencia o
distribución de esfuerzos localizados que realizan.
La preparación de los materiales de reparación, el

ensamblaje y secado del tapón son básicamente los mismos
que en el caso de las reparaciones de las estructuras en panal
de abejas ya vistas. Sin embargo, debido a la forma y el
contorno de un área de transición, especialmente en las
esquinas de un tramo, con especial atención al corte y formado del material en panal de abejas y su
núcleo.

113
En estas reparaciones se prefiere poner 4 capas de tela de vidrio impregnada número 181para los
recubrimientos. La preferencia por la tela de vidrio N° 181 se debe a su flexibilidad y fácil aplicación,
particularmente cuando se hacen reparaciones en las esquinas de un tramo donde se halle un contorno
compuesto (doble).
Procedimientos de Reparación
Los pasos a seguir para reparar áreas de transición o de discontinuidad son los siguientes:
(1) Esboce la reparación como una forma circular (no mayor a 2” de diámetro) que tape el área
dañada.
(2) Usando un desbastador, quite el área dañada desde la capa opuesta a la adhesiva. La profundidad
del corte para el desbastador se determina incrementando gradualmente la profundidad de corte hasta
alcanzar la capa adhesiva.
(3) Confeccione un núcleo en panal de abejas de fibra de vidrio para reemplazar la sección dañada. El
grosor correcto y el contorno del área de transición pueden obtenerse aserrando a mano o lijando. El
tapón del núcleo debe formarse para que encaje sin resalto con tolerancia de ± 0.010”.
(4) Prepare el compuesto de pote.
(5) Unte los bordes del tapón de material en panal de abejas (ver figura 5-94) con el compuesto de pote.
(6) Instale el tapón ya untado en el área en reparación.
(7) Prepare el adhesivo de la membrana de fibra de vidrio.
(8) Prepare cuatro láminas de tela de fibra de vidrio – la primera, de suficiente tamaño para cubrir
adecuadamente el área dañada sin solapa; las otras con 0.25” de reborde en todo el contorno. Las
láminas no deberían extenderse encima de los sujetadores o sus agujeros, córtelas para que pasen por
los costados como se ve en la figura 5-94.
(9) aplique las cuatro láminas de tela de fibra de vidrio en el área en reparación como se ve en la
ilustración de la figura 5-94.
(10) permita que la reparación seque adecuadamente.
(11) aplique los preventivos anticorrosión y antierosión como se ha especificado.

114
PLÁSTICOS
Por su fuente de origen químico, los plásticos pueden clasificarse en cuatro grupos generales: (1)
Resinas naturales, (2) resinas sintéticas, (3) proteínas plásticas y (4) celulosas plásticas.
Las resinas naturales incluyen materiales tales como el ámbar, asfalto, resina y laca. Estos materiales
requieren rellenos cuando son moldeados.
Las resinas sintéticas se hacen a partir del petróleo, el glicerol, indol, cianamida de calcio, benceno,
urea, etileno, fenol y formaldehído. Los productos hechos con resinas sintéticas incluyen los plásticos
acrílicos, el nylon, el vinilo, el estireno, el polietileno, la urea – formaldehído y otros.
Los plásticos de proteína se obtienen de una variedad de productos agrícolas. Las fuentes incluyen a los
fréjoles, la leche, la caseína, los granos de café y de soya.
Los plásticos de celulosa son los más antiguo del grupo e incluye al celuloide. Otros plásticos que caen
en este grupo son el acetato, nitrato, etil celulosa, butirato y propianato.
Casi todos los plásticos antiguos eran moldeados. Sin embrago, hoy día un gran porcentaje de los
plásticos que conocemos y usamos son fundidos, maquinados, rolados, laminados o formados con otros
métodos.
PLÁSTICOS TRANSPARENTES

115
Hay dos tipos de plásticos transparentes usados en avines para las ventanas, cúpulas y otros
compartimientos cerrados transparentes y ambos son materiales termo plásticos y termo estables.
Los materiales termo plásticos originalmente son duros pero se hacen blandos y flexibles cuando se
exponen al calor. Cuando un plástico es flexible, entonces puede ser moldeado; y al enfriarse conservará
su forma moldeada. Si se calienta de nuevo y si se le permite enfriarse sin ser limitado, el plástico
volverá a su forma original. Este proceso puede repetirse muchas veces sin peligro de que se vaya a
dañar a menos que los límites de temperatura especificados sean excedidos.
Los plásticos termo estables son moldeados y dejados enfriar para colocarse según la forma deseada.
Ningún recalentamiento hará que se vuelvan flexibles o trabajables. Una vez formados, ellos retienen su
forma y ya no pueden ser remoldeados o reformados.
Cada uno de estos tipos de plásticos transparentes está disponible en formas laminadas o monolíticas.
Las hojas de plásticos monolíticos se hacen de una sola hoja sólida y uniforme. Las hojas de plástico
laminado se hacen de hojas unidas cara a cara de plástico transparente con una capa intermedia de un
material que es usualmente el butirato polivinilo.
Consideraciones Ópticas
Las calidades ópticas del material transparente usado en aviones para lugares cerrados deben ser tan
buenas como la lámina de vidrio de la más alta calidad. La capacidad que tiene un avión en vuelo de
localizar a otros aviones volando, la profundidad de la percepción necesaria para el aterrizaje seguro,
requiere de un medio material que este listo para ser moldeado en formas aerodinámicas y permanecer
además libre de distorsión de cualquier tipo. Tal medio material debe también ser simple de mantener y
de reparar.
En adición a su facilidad de fabricación y mantenimiento los plásticos tienen otras características que los
hacen mejores que el vidrio para el uso en compartimientos transparentes. Los plásticos se rompen en
grandes piezas de borde romo; tiene bajo índice de adsorción de agua y no sufren de agrietamiento por
fatiga debido a la vibración. Pero, desde otro punto de vista, aunque no son conductores de la
electricidad, se vuelven altamente electrostáticos cuando se pulen.
Los plásticos no poseen la dureza superficial del vidrio por lo tanto son fácilmente raspados. Como las
raspaduras afectan a la visión, hay que tener mucho cuidado durante el servicio del avión. Los
procedimientos específicos para evitar daños a las partes de plásticos transparentes se discutirán en otro
sitio en este capitulo. Algunas reglas generales ha seguirse son:
(1) manipule los materiales de plásticos transparentes solo con guantes de algodón limpios.
(2) nunca use líquidos agresivos como los agentes limpiadores por ejemplo gasolina, nafta, etc.
(3) sigua rígidamente las instrucciones que hay para la fabricación, instalación, reparaciones y el
mantenimiento.
(4) evite las operaciones que pudieran rayar o distorsionar la superficie plástica. Sea cuidadoso para no
raspar el plástico con anillos de mano u otros objetos agudos.
Identificación
Los plásticos transparentes usados en aviación se identifican con el número de especificación MIL. Los
números MIL comunes y el tipo de material se dan a continuación en la figura 5-95.
Si las partes no están marcadas la información de los siguientes parágrafos lo ayudará a identificarlas.

116
Los compartimientos cerrados de plásticos transparentes y las láminas de vidrio cerradas pueden
distinguirse entre si golpeando ligeramente al material con algún instrumento pequeño y blando, la placa
de vidrio resonará con sonido metálico.
Muy pocos plásticos transparentes son de color cuando se ven por el borde; algunos son prácticamente
claros mientras que otros tienen un ligero tinte amarillento o un tinte azulino o verde azul.
Los plásticos de acetato de celulosa tienen un tinte

amarillento cuando se les por el borde y son más
blandos que los plásticos acrílicos.
Tanto los acrílicos como los de acetato de celulosa

tiene olores característicos, especialmente cuando
se calientan o se queman. Si se quema una
pequeña muestra y se comparan los olores de una
plantilla de muestras conocidas se tendrá un
método de identificación muy confiable. El olor
acrílico es más o menos placentero, mientras que el
del acetato es muy repugnante. Los plásticos
acrílicos se queman con una llama clara pareja y
lenta mientras que el acetato se quema con una
llama chisporroteante y huno oscuro.
Estos plásticos también se pueden identificar

aplicándoles acetona y cloruro de zinc. Sobre un
área de plástico con una solución de acetona en un
lugar que no interfiera con la visión. Ahora sople
sobre el área. Si el plástico es acrílico se volverá
blanco; pero si es acetato se ablandará pero no
cambiará de color. Una gota de cloruro de zinc
sobre el acetato lo convertirá en un plástico lechoso
pero no tendrá ningún efecto en el acrílico.
PROTECCION Y ALMACENAR
Los plásticos transparentes se ablandarán y deformarán si se le calienta lo suficiente. Por lo tanto, las
áreas de almacenaje que tengan altas temperaturas deberán evitarse. Las hojas de plásticos deberían
mantenerse lejos de radiadores y bobinas de calentamiento, agua caliente o tuberías de vapor. Al
almacenaje debería hacerse en un local seco y frío lejos de vapores solventes (como los que puede
haber alrededor de las pinturas y lugares donde se guardan pinturas). Las hojas de plásticos
transparentes envueltas en papel deben mantenerse en locales cerrados. Los rayos del sol directamente
sobre ellos aceleran el deterioro del papel adhesivo enmascarador, causando que se pegue al plástico y
sea muy difícil su remoción.
Las hojas de plástico deberían guardarse con un papel de máscara que los envuelva por completo en un
estante con 10° de inclinación respecto a la vertical para prevenir su encurvamiento. Si fuera necesario
poner las hojas horizontalmente, tenga cuidado de impedir que la suciedad o pequeños trozos de
material se filtren entre las hojas. Las pilas de hojas no deberían tener una altura mayor de 18” y las
hojas más pequeñas deberían encima de las más grandes para evitar colgaduras sin soporte.
El papel de enmascarar debería ser colocado a lo largo de la hoja de plástico. Hay que tener cuidado en
evitar las raspaduras melladuras que pudieran ser causadas cuando se resbalan una hoja con otra o a
través de mesas duras o sucias.

117
Las secciones formadas deberían ser guardadas de tal manera que estén bien sostenidas y no tengan
tendencias a perder su forma. El anidamiento vertical hay que evitarlo. Estas partes formadas no deben
soportar temperaturas mayores de 49° C (120° F). La protección contra raspaduras puede obtenerse
aplicándoles una capa protectora por ejemplo papel de enmascarar, cartón, papel no tratado de
construcción y otros materiales similares.
Si el papel protector adhesivo se deteriora por un almacenaje inapropiado o de muy larga duración, retire
todo el papel, humedézcalo con nafta alifática. Esto aflojará al adhesivo. Las hojas así tratadas deben
ser lavadas inmediatamente con agua limpia.
La nafta alifática es alta mente volátil e inflamable. Tenga extremo cuidado cuando aplique este solvente.
No use gasolina, alcohol, kerosene, benceno, Xilol, cetonas (incluyendo acetona, tetracloruro de
carbono, extinguidor de fuego o fluidos anticongelantes), adelgazadores, hidrocarburos aromáticos,
éteres, compuestos limpiadores de vidrios o otros solventes no aprobados, sobre los plásticos acrílicos
transparentes para quitarles el papel protector u otro material extraño, por que ellos se ablandaran o se
quebraran.
Cuando sea necesario quitar el papel protector de la hoja plástica durante su elaboración, la superficie
debería ser reprotegida tan pronto como sea posible ya sea que reemplace al papel original en las partes
relativamente planas o aplique o una capa protectora en las partes curvadas.
Ciertos protectores pulverizados están disponibles para las partes formadas. El grosor de las capas
debería tener un mínimo de 0.009”. Una capa de tela embebida en el líquido ayudará a retirar la máscara
pulverizada. Las capas protectoras que permanecen sobre las partes formadas más de 12 o 18 meses
se vuelven difíciles de remover. Bajo ninguna circunstancia el plástico transparente o las partes formadas
protegidas con capas de este material deberán guardarse al aire libre, con luz solar directa durante más
de 4 meses.
Para quitar la capa protectora pulverizada del plástico hay que pelarlas o levantarlas a partir de una
esquina enviando un chorro de aire comprimido por debajo de la misma. Si la película es demasiada fina
y no se puede remover como película continua, aplique una capa del compuesto, reforzado con otra
capa de tela para obtener una película más gruesa. Permita que seque. Ahora empape la parte
recubierta, usando un trapo limpio saturado con agua a temperatura ambiente; esto ayudará a aflojar la
película lo que hará posible que sea pelada a mano. En ningún caso se usará un solvente.
Extremo cuidado debe tenerse para evitar que se raspe la superficie del plástico. Nunca debe usarse
herramientas para quitar la película por el peligro de rayar al plástico.
FORMADO DE PLASTICOS
Los plásticos transparentes se vuelven más suaves y flexibles cuando se calientan hasta su temperatura
de formado respectivo. Se les puede dar casi cualquier forma; y al enfriarse conservan la forma que se
les dio, menos una pequeña contracción. No es deseable formar en frío los plásticos transparentes
curvados (esto es, no hay que estirarlos ni aplastarlos para darles formas sin calentamiento).
Los plásticos transparentes pueden doblarse en frío (curvatura simple) si el material es delgado y el radio
de curvatura es de por lo menos 180 veces el grosor de la hoja. Por ejemplo un plástico transparente de
18” de longitud, 0.250” de grosor no debería doblarse más de ¾”. El doblado en frío más allá de estos
límites puede producir pequeñas fisuras de agrietamiento, que aparecen en la superficie del plástico por
que la tensión impuesta está más allá de lo recomendado para una carga continua. En el formado al
calor, los plásticos transparentes deberían mantenerse a la temperatura apropiada recomendada por el
fabricante.
Procesos de fabricación

118
La fabricación de plásticos transparentes puede compararse a las que se hacen con madera o metal
blando. Una buena artesanía, equipo adecuado y diseño de calidad son esenciales para una exitosa
elaboración de los plásticos transparentes y son más importantes que cuando se trabajan otros
materiales con métodos similares. El equipo ligero o mediano que se utiliza para madera puede ser
satisfactorio haciéndoles modificaciones menores, pero las máquinas de servicio pesado que tengan
menos vibración son las mejores.
Cuando no se requiere extrema exactitud, el trabajo puede delinearse con un lápiz para cortar las líneas
directamente sobre el papel de máscara. Para tolerancias más pequeñas, sin embargo, es aconsejable
trazar las líneas con un compás directamente sobre la superficie del plástico. El uso de las reglas o las
plantillas de dibujo son recomendables si se requieren para el trabajo. Si el papel de máscara se quita
antes de grabar con el compás, entonces deberían reemplazarse con ¼” de material ya grabado antes
de realizar los cortes de la pieza.
Las plantillas de dibujo pueden ser de plásticos y pueden tener manijas fijadas. Los borde agudos o las
partes rugosas de tales plantillas deben ser cuidadosamente suavizada. En el caso de las plantillas
metálicas, es una buena práctica pegarles delgadas franelitas en la superficie de contacto.
Cortado
El método de corte más generalmente usado para las secciones plana o piezas curvadas de dos
dimensiones son el grabado con compás y el lijado. La hoja se corta primero a la forma aproximada
usando una lija de banda, y usando la línea trazada como una guía para cortar con aproximadamente
1/16” de sobrante. Use lija de disco cuando quite material de los bordes y el exterior de las curvas. Use
lijas de tambor o de faja para los borde curvados interiores. Cuando lije las formas irregulares o las
piezas más grandes que son de difícil manipulación sobre una maquina fija, use una lijadora de aire o
una lijadora eléctrica de mano pequeña.
Taladrado
Por el buen orden de la exactitud y la seguridad, hay que sostener la pieza que se esta trabajando con
grapas y retenes de diseño adecuado. Los taladros comúnmente usados para metales blandos
pueden usarse exitosamente con
los plásticos transparentes si se
observan los cuidados ordinarios.
Sin embargo, los mejores
resultados se obtienen si el
taladrado se realiza con las
siguientes ideas en mente:
(1) El taladro debería estar

cuidadosamente asentando libre
de melladuras y rebabas que
podrían afectar a la superficie del
acabado.
(2) Es particularmente
importante que el filo de corte sea
configurado a un ángulo de cero
grados respecto a la cuña.
(3) la longitud el dilo de corte

(y por lo tanto el ancho del surco)
puede reducirse incrementando
el ángulo de inclusión del taladro.

119
Use taladros que tengan mechas pulidas y con espirales lentas. Las mechas deben ser los más nachas
posibles. El mejor lubricante y enfriador para los plásticos que se van a taladrar es aceite de corte
soluble en agua. Para taladrar rebajos o agujeros de mediana profundidad no se necesita enfriador.
Para agujeros profundos, por supuesto, es necesario un enfriador.
Cuando se hacen huecos profundos, estos se pueden hacer más limpiamente y transparentes
taladrando un agujero piloto primero que tenga un diámetro la mitad del hueco final, al llenar este hueco
piloto con cera dura se podrá volver a taladrar hasta su diámetro final. Si el hueco piloto es taladrado de
lado a lado, hay que poner un respaldo de madera para el Plexiglas para cerrar el hueco y hacer que le
tapón de cera se a efectivo. La cera lubrica la parte perforada y da un soporte a la mecha durante el
taladrado. Si el Plexiglas es claro el hueco resultante será más limpio y suave y más transparente que
los huecos producidos con otros métodos.
Los huecos de gran diámetro pueden hacerse con taladros de punta hueca, sierras para agujeros,
cortadores volantes o herramientas de trépano. Los del último tipo deberían estar graduados a cero
grados de ángulo de inclusión y debe tener un adecuado respaldo como sucede con las herramientas de
torno. Todas estas herramientas pueden usarse con una prensa de taladrar vertical estándar o también
en taladros de mano portátiles con mecha flexible.
En general, la velocidad a la que puede taladrase las hojas de Plexiglas depende grandemente de la
calidad del equipo usado. El Plexiglas puede taladrarse a la más alta velocidad a la cual un taladro
puede trabajar sin “bambolearse” lo que afectaría al trabajo terminado. Sin embargo los taladros de
gran diámetro requieren velocidad de rotación más lenta para mejores resultados. El Plexiglas también
debería estar respaldado con madera e ingresado bajo la punta de taladro lentamente por el borde de
la hoja.
Siempre que los huecos en la hoja de Plexiglas sean de lado a lado el ángulo de la mecha debería
modificarse a 60° del ángulo de tope, el borde de corte estará entonces graduado a 0° del ángulo de
inclusión y el ángulo de la mecha se incrementará en 12 a 15°.
Hay taladros especialmente modificados para taladrar Plexiglas disponibles en distribuidores

autorizados y comerciantes de Plexiglas.
Por seguridad y exactitud, las piezas de Plexiglas deberían estar sujetadas rígidamente durante la
operación de taladrado.
AGUJERO PEQUEÑO- Un agujero con una tasa profundidad / diámetro del agujero de menos de 11/2
A1, usa taladro lento de vuelta espiral con estrías anchas modificadas según convenga. El retiro de la
viruta no es un problema en este tipo de agujeros y no se necesita enfriador.
AGUJERO DE PROFUNDIDA MEDIA- Agujeros que tienen una razón profundidad/diámetro del agujero
de 11/2 a 1 hasta 3 A1.
Usa mechas de giro espiral lento con estrías pulimentadas que deben ser lo más ancha posibles para
ayudar en la remoción de la viruta. El ángulo óptimo de inclinación está entre 60° y 140° y dependerá
del tamaño de la estría. Los ángulos de borde corte deberían estar establecidos entre 12° a 15°. La
alimentación del taladro debería controlarse para mantener un corte continúo y una salida del material
sin sobrecalentar al plástico en la punta de la mecha. No se necesita enfriador para agujeros con una
razón de profundidad/diámetro de 3 a 1 aunque u chorro de aire comprimido dirigido al interior del
agujero puede ayudar bastante. Los taladros con espirales extra anchos y aire comprimido de
enfriamiento pueden producir agujeros continuamente con una razón profundidad/diámetro de 5 a 1.
AGUJEROS PROFUNDOS- Son aquellos que tienen una razón profundidad / diámetro de hueco mayor
de 3 a 1.

120
Use taladros con espiral de giro lento con estrías pulimentadas anchas y un ángulo de mecha de 140°.
Cuanto más amplio el ángulo los resultados se obtendrán con un menor filo de corte y una viruta más
delgada. El ángulo de inclusión debería establecerse entre 12 a 15°. La alimentación debería ser lenta-
aproximadamente 21/2” por minuto- de tal manera que se produzca polvo en lugar de viruta cuando
avanza el taladrado. Se necesita un enfriador par este tipo de agujeros lo que evitará que se queme o se
escorie la superficie del agujero.
El aire comprimido puede usarse como enfriador para agujeros con una razón profundidad / diámetro
de 5 a 1. El agua o un aceite soluble en agua pueden usarse como enfriador. Cuando se aplica al
agujero, sin embargo, el liquido enfriador será bombeado hacía afuera por el taladro y rara vez
alcanzará la punta del taladro. Un aceite estándar de taladro puede usarse para asegurar el
enfriamiento correcto de la punta del taladro. El enfriador también puede aplicarse para llenar el agujero
piloto taladrado ya en 95% a lo largo del hueco.
Cementado
Con cuidado y hábil procedimiento, es posible obtener una junta cementada que se aproxime a la
resistencia del plástico original. El cementado de los plásticos acrílicos transparentes depende de la
intima mezcla de las dos superficies de la junta de tal forma que se establezca una verdadera cohesión.
Para conseguir la cohesión se usa un líquido orgánico solvente que ataca al plástico formando una
superficie blanda bien definida llamada cojín, como se muestra en la figura 5-97.
El método mas común de cementado de plásticos transparentes es el “método de absorción”. Este

consiste en sumergir una de las dos piezas que se van a cementar dentro del cemento hasta que se
forme un cojín suficiente. Cuando esta superficie se presiona contra la otra superficie seca, el exceso de
cemento formará un segundo cojín, rebajado, pero
lo suficiente como para permitir una completa
mezcla de las dos superficies como se muestra en
la figura 5-97.
Algunas veces, por la conveniencia del manipuleo,

se disuelven virutas de plástico transparente del
mismo tipo que el plástico que se esta
cementando para darle consistencia y grosor de
tal manera que pueda aplicarse como si fuera
goma. Este cemento viscoso sin embargo
trabajará con el mismo principio del cemento
absorbido; por ejemplo, el exceso de solvente
ablanda e hincha ambas superficies, permitiendo
una mezcla de los dos cojines y la formación de
una ligadura cohesiva como se muestra en la Fig.
5-98.
Una junta con solvente nunca se seca por

completo; esto es, nunca llega a estar
enteramente libre de solvente. Si la temperatura
se eleva, el cojín se alargará lentamente hasta
alcanzar el equilibrio como muestra la figura 5-99.
Al enfriarse, el cojín se alargará y se endurecerá

correspondientemente ya que contendrá menos
solvente por unidad de volumen. Al calentar una
junta solvente lo suficiente para expandir el cojín
se producirá, por lo tanto, una junta más fuerte.

121
Las juntas cementadas deben calentarse y tratarse con cuidado. El calor primero activa al solvente, lo
que ablanda al cojín. El cojín entonces se expande lentamente conforme el solvente penetra al material.
Cuando se trata al calor, es importante que la temperatura no se aproxime al punto de ablandamiento de
los plásticos transparentes.
Es importante que la junta sea completamente endurecida antes del maquinado, lijado o pulido para
quitarle las burbujas.
Mantenimiento y cuidado
La visión es vital en los aviones por lo tanto se necesita un mantenimiento día tras día de los
compartimientos transparentes. El mantenimiento apropiado tiene métodos que deben completarse para
no dañar la capacidad de visión que puede resultar de acciones físicas o químicas o otros defectos y no
se debe escatimar esfuerzos para eliminar la acción perjudicial d estos cuando el avión está en servicio.

122
El reemplazo de las envueltas de plásticos transparentes se ha hecho necesario cuando se produce

daño severo causado por exposición a solventes perjudiciales y a la manipulación de mantenimiento
impropio. El daño aparece como una red de grietas que corren en todas las direcciones sobre la
superficie del plástico. Y también puede ocurrir dentro del plástico o cerca de las juntas cementadas.
El uso de fluidos o compuestos de limpieza impropios es una de las causas más comunes para estas
dificultades. La acción dañosa de los solventes a menudo se retarda; esto es, su efecto visible no
aparece por varias semanas después de haberse producido la exposición al solvente o a sus vapores.
No siempre es posible determinar inmediatamente, por simple prueba, si un limpiador particular será
dañoso o no. Para minimizar los daños hay que seguir las precauciones que se describen en los
siguientes parágrafos.
La remoción rutinaria de películas y otras capas que pudieran contener abrasivos puede conseguirse con
soluciones detergentes acuosas. Dos soluciones recomendadas son: agente humectante, sintético
nonionico que llena la especificación militar MIL-D-16791; o el agente humectante álcali sulfuro aril, 40%
activo. Estos materiales deberían usarse en concentraciones de 2 a 3 onzas por galón de agua.
Deberían ser aplicados con trapo suave o esponjas de celulosa fotográfica la cual no asido usada para
otro propósito. El pulido y el conformado de la especificación militar MIL-C-18767 le dará resultados
satisfactorios al más exigente requerimiento.
Cuando se limpien las superficies exteriores, siempre quítese los anillos que tuviese en las manos antes
de lavar el plástico transparente. El procedimiento de limpieza sigue los siguientes pasos:
(1) empape la superficie del plástico con abundancia de agua, usando las manos desnudas y aflojando
suavemente cualquier suciedad, arena o barro.
(2) lave ahora con agua y jabón suave. Asegúrese que el agua este libre de abrasivos perjudiciales. Una
tela suave, esponja o gamuza podrá usarse para el lavado, pero solo para enjuagar el plástico con el
agua jabonosa. Diríjase a la superficie con las manos desnudas y detecte rápidamente cualquier
suciedad restante y quítela antes de que raye al plástico.

123
(3) seque ahora con una gamuza limpia, un trapo suave limpio o u tejido blando. No continué frotando al
plástico transparente después de que se ha secado. Esto no solo lo raya si no que también crea cargas
electrostáticas que atraerán a las partículas de polvo. Si la superficie se carga eléctricamente goléela
suavemente con una gamuza limpia hasta quitarle todas las cargas y el polvo.
(4) nunca use una tela áspera o rugosa para hacer el pulido. La tela corriente no es aceptada.
Los procedimientos para limpiar las superficies interiores consisten de 3 pasos:
(1) Moje la superficie de plástico ligeramente con un trapo suave y limpio saturado con agua. No use
trapo seco.
(2) Seque con cuidado con una tela suave o una esponja. Mantenga a la tela o a la esponja libre de
arena enjuagándola con frecuencia con agua limpia.
(3) Limpie ahora con un limpiador aprobado.
En clima caluroso los compartimientos cerrados transparentes de los aviones parqueados pueden
absorber suficiente calor como para ablandarse y distorsionarse a menos que se tengan ciertas
precauciones. Los compartimientos plásticos en un avión parqueado directamente al sol reciben calor
desde 3 fuentes.
El plástico transparente tiene la propiedad de absorber, selectivamente, el calor producido por los rayos
del sol, por lo tanto, el plástico se pondrá considerablemente más caliente que el aire que lo rodea, tanto
el interior como el exterior del avión.
El aire del interior cuando no hay sombra ni ventilación transferirá el calor radiado por los miembros
metálicos hacia la envuelta de plástico por convección.
Para prevenir la deformación del plástico transparente por el calor en un avión parqueado y expuesto al
sol, siga las siguientes precauciones recomendadas:
(1) Si el aire del ambiente tiene una temperatura por debajo de los 100° F no se necesitan precauciones
especiales.
(2) Si el aire del ambiente está con una temperatura entre 100 a 120 ° F los compartimientos deberían
abrirse lo suficiente para permitir la circulación libre del aire a través del avión y debajo del
compartimiento.
(3) Si la temperatura del aire ambiente está por encima de 120° F, el compartimiento debe ser abierto y
protegerse del sol con una cubierta adecuada que no entre en contacto con el plástico transparente. Si
es posible, el avión debería ser parqueado en la sombra.
(4) Para quitar las coberturas de protección levántelas; porque si se deslizan pueden causar abrasión en
la superficie plástica.
Los compuestos para eliminar pintura, desgrasar, o abrillantar así como la mayoría de los solventes
orgánicos, causan serios daños a los plásticos acrílicos transparentes. Todas las partes de este material
deberían ser quitadas antes de empezar a eliminar pintura y no debería reemplazarse hasta completar la
limpieza y el repintado y la pintura o laca esté completamente seca, porque la pintura y la laca agrietan al
plástico. Las partes de plástico deberían quitarse del área donde se haya hecho eliminación de pintura,
desengrase o pintado. Las partes deberían protegerse con una cubierta de tela suave.
Es impráctico quitar un panel de plástico, cortar una hoja de polietileno (mínimo grosor de 0.010” y con
agujeros) que encaje lo más exactamente posible al tamaño de la ventana. La hoja de polietileno debería
encajar cómodamente sobre la superficie de la ventana plástica y los bordes deberían estar

124
completamente contorneados con cinta adhesiva de por lo menos 2” de ancho para permitir que al
menos 1” de ancho de sello exista en la hoja plástica y en el avión. Asegúrese que ni líquidos ni vapores
puedan filtrarse por la ventana. Es importante que la superficie completa de la ventana sea cubierta y
que no se usen herramientas cortantes para retirar los empapelados.
Las láminas de aluminio son insatisfactorias como protección contra la pintura ( u otros solventes
pulverizados) debido a su baja resistencia contra el desgarro, el agujeriamiento y punzado. Las
coberturas de protección que cumplen las Especificaciones Militares MIL-C-6799 son satisfactorias como
protectoras contra pintura y otros solventes pulverizados.
No lije a un plástico transparente a menos que sea absolutamente necesario. Las rayaduras mínimas
con una profundidad máxima de 0.0001” deberían dejarse tal cual, siempre y cuando los requerimientos
ópticos se mantengan.
PROCEDIMIENTOS DE INSTALACION
Hay varios métodos para instalar paneles de plástico transparente en aviones. El método que el
fabricante del avión dependerá de la posición del panel en el avión, las tensiones a las que estará sujeto,
y otros factores más. Cuando se instale un panel de reemplazo, sigua el mismos método de montaje
usado por el fabricante del avión.
Si se hayan dificultades en la colocación de remaches, se pueden sustituir con pernos cuando se instale
estos paneles de reemplazo, siempre y cuando se conserve la resistencia original indicada por el
fabricante y los pernos no interfieran con el equipo adjunto.
En algunos casos los paneles de reemplazo no encajan exactamente en la instalación. Siempre que se
necesite ajustar un panel de reemplazo deberá consultarse el diagrama de diseño original si se
encuentra disponible para determinar las luces apropiadas. Los siguientes principios deben tenerse en
cuenta para instalar paneles de reemplazo.
La manipulación y el acoplado será realizado enmascarando al material en el lugar. No raspe al plástico

a través del material de la máscara. En los bordes cubiertos deberían retirarse el material de máscara. Si
el plástico transparente se expone a fuertes tensiones entonces se agrietara. Es de la máxima
importancia que los plásticos se monten e instalen evitando las tensiones.
Como el plástico transparente es astillable a baja temperatura, debe tenerse extremo cuidado para
prevenir su quebramiento durante las operaciones de mantenimiento. Las partes de plástico transparente
deberían instalarse a temperatura de habitación, si fuera posible.
Nunca fuerce a un panel transparente fuera de su forma para hacer que encaje en el marco. Si un
reemplazo no encaja con facilidad en el montaje, obtenga un nuevo reemplazo o lije el panel lo suficiente
para obtener el tamaño exacto conforme con el marco.
No caliente si le de forme nueva a las áreas del panel por que el calor local se da solo superficial y no lo
suficiente para reducir las concentraciones de tensión.
Como los plásticos se expanden y contraen aproximadamente 3 veces más que los metales, hay que
dejar espacios suficientes para los cambios dimensionales con la temperatura. Use los valores
mostrados en la figura 5-100 como las luces mínimas entre el plástico y los marcos.

125
Montaje con pernos y remaches
En las instalaciones empernadas, se deberán usar tuercas de parada, espaciadores, collares, etc. para
prevenir un excesivo ajuste de los pernos. Cada vez que se utilicen estos dispositivos por el fabricante
del avión, deberán conservarse en las instalaciones de reemplazo.
Para asegurar un servicio largo, de especial consideración los siguientes factores:
(1) use tantos remaches o pernos como sea práctico.
(2) distribuya las tensiones totales los más equitativamente posible entre los remaches y los pernos.
(3) asegúrese que los agujeros taladrados en el plástico son lo suficientemente más grandes que el
diámetro de los pernos para permitir la expansión y la contracción del plástico en relación con el marco.
(4) asegúrese que los agujeros en el plástico sean concéntricos con los agujeros del marco de tal
manera que la mayor expansión relativa del plástico no producirá doblado e un borde del hueco. El
hueco debería ser nítido y libre de melladuras o excoriaciones.
(5) use espaciadores de tubo de mayor tamaño, cabezas de pernos, remaches, tuercas de tapa, o algún
otro dispositivo para proteger al plástico de la presión directa.
Bordes de fibra sintética agregados
Los agregados de borde actuales para los conjuntos de plástico transparente están hechos de fibra
sintética especialmente impregnados con resinas plásticas. Las más comúnmente usadas son las fibras
de vidrio, orlón, nylon y dacrón.
Los bordes laminados reforzados son los de tipo preferido, especialmente cuando se montan con
remaches o pernos necesariamente. Los bordes tienen la ventaja de distribuir la carga más
eficientemente y reducir las fallas causadas por expansión térmica diferencial.

126
Los agregados de borde laminado puede montarse con cualquiera de los métodos indicados, y los
huecos que necesiten taladrarse se harán en el material agregado y no en el plástico transparente.
El método más eficiente para montar agregados es el conocido como “Agujero ranurado”. Los agujeros
ranurados están en los agregados y tienen una luz para la expansión por diferencia térmica.
Los ovillos agregados son algunas veces colocados al material plástico con un cable o una extrusión
contenida dentro del ovillo. Una extrusión especial es necesaria para contener al cable y al ovillo.
PLASTICOS LAMINADOS
Los plásticos laminados cerrados se hacen uniendo 2 capas de hojas transparentes monolíticas junto
con una capa interna de plástico blando. Ellos se instalan en los aviones presurizados debido a su
resistencia superior contra el aplastamiento y su mayor resistencia a la descompresión explosiva si se
compara con los compartimientos cerrados de plástico monolítico.
Plásticos con base de acetato de celulosa
En general, los métodos usados para fabricar, reparar y mantener a los plásticos con base de acetato de
celulosa son similares a aquellos usados a los plásticos acrílicos. Para manipular los plásticos de base
de acetato de celulosa, hay que dar atención a las siguientes variantes y añadidos a los ya
recomendados para los plásticos acrílicos.
Como la composición química de los plásticos con base se acetato difiere grande mente de los acrílicos,
el cemento usado el de tipo distinto. Generalmente se usan dos tipos, solvente y barniz de aviación.
El tipo de cemento solvente se usa generalmente cuando la transparencia debe mantenerse en la junta.
Es relativamente rápido de secar y se adapta bien para usarse en reparaciones de emergencias. Sin
embargo, aunque el cemento se seca rápido, el tiempo total de secado variará con el tamaño de la junta
y las condiciones atmosféricas. La acetona puede usarse como un tipo de cemento solvente.
Los cementos de tipo barniz son preferidos para usarse donde la superficies de la junta no encajen
exactamente. Este cemento ablanda la superficie de la junta, y al mismo tiempo, crea una capa entre las
dos piezas que están siendo cementadas. Sin embargo, esto no le aporta transparencia a la junta y el
secado es más lento que con el cemento solvente. Tomará de 12 a 24 horas la junta para alcanzar su
resistencia completa.
Como las tasa de expansión y contracción de los plásticos con base de acetato son mayores que los
correspondientes acrílicos, haga mayores luces entre ellos cuando los monte. Estos plásticos son
afectados por la humedad y se hinchan cuando adsorbe agua. En general, permita 1/8” por pie de la
longitud del panel para expansión y 3/16” por pie para la contracción.
COMPONENTES DE FIBRA DE VIDRIO
Debido a la tasa desigual resistencia / peso, la capacidad para el paso de las ondas de radar y de radio,
la facilidad de fabricación en las formas contorneadas, la inmunidad a las condiciones climáticas y al
moho así como su adaptabilidad a numerosos lugares y formas, la fibra de vidrio es el material versátil
con usos numerosos en la construcción de los aviones modernos. Algunas de las muchas aplicaciones
son la cobertura de las antenas de radio, cúpulas de antena de radal y cajas de unión.
La fibra de vidrio se fabrica a partir de pelotas vidrio procesadas especialmente. Por el proceso de
fabricación, el vidrio se convierte en fibra lo que puede terminar como producto final en una tela, tejidos
moldeados o hilaza. La hilaza se usa para hacer las partes moldeadas. La tela de fibra de vidrio es
usada para las formas laminadas o en la reparación de partes laminadas. Otro uso es la reparación de
estructuras metálicas.

127
Partes De Esteras Moldeadas
Las partes no estructurales tales como las cajas de unión, los conductos de calefacción, los escudos de
interruptores y otras aplicaciones eléctricas, están hechas de esteras moldeadas de fibra de vidrio. La
estera moldeada de fibra de vidrio s corta en trozos pequeños para moldearlas. Los conjuntos se
fabrican por un proceso donde las fibras cortadas se moldean alrededor de una forma, se unen entre si
con una resina y se secan manteniéndose bajo calor y presión.
El descuido en el retiro o en la manipulación de las partes con esteras moldeadas puede producir daños
al conjunto. La vibración puede ser otro factor que produzca agrietamientos en los conjuntos. Los daños
a una estera moldeada usualmente consiste de agujeros o grietas 8figura 5-101). Procedimientos de
reparación similares se usan para cualquier tipo de daño.
Procedimiento De Reparación
Los siguientes procedimientos son típicos de aquellos que se usan en la reparación de conjuntos de
esteras moldeadas. Sin embargo, ellas no se limitan a ser los únicos procedimientos que pudieran
usarse. El manual de reparaciones estructurales para el avión específico debería ser consultado y
seguido en todas las circunstancias.
(1) inspeccione la pieza o parte por grietas.
(2) quite la pintura o capa protectora del área que rodea al daño.
(3) taladre en un extremo de la grieta. El tamaño de la mecha no deberá ser menor de 1/8” ni mayor
de 3/16”.
(4) disponga el área dañada y líjala según las dimensiones dadas en la figura 5-102. Quite 1/3 del
material a ambos lados del área dañada. Bisele el área con un ángulo de 15 a 45° como se
muestra en la figura 5-102, y lije ½” mas allá del área biselada.

128
(5) prepare dos piezas de PVA (alcohol polivinilico) lo suficiente grandes para cubrir el área en
reparación.
(6) prepare dos piezas de metal lo suficientemente grande para que cubra el área. Use cualquier
pieza de metal que tenga satisfactoria resistencia.
(7) chequee y prenda o horno de circulación de aire. Establezca el regulador de temperatura en 220
° F.
(8) seleccione y prepare la mezcla de resines.
(9) corte el material de estera de fibra de vidrio y satúrelo en la resina preparada. Corte suficiente
piezas de material para reponer el área biselada a su contorno original.
(10) inserte el material de estera de fibra de vidrio saturado dentro del área en reparación (ver figura
5-103).
a) Haga un solo lado a la vez.

b) cubra cada lado con una película de PVA.
c) coloque la placa de metal preparada a cada lado de la reparación cuando haya
terminado.
d) asegure la reparación en el lugar usando las grapas C.

129
(11) coloque al conjunto en el horno precalentado por lo menos 1hora (chequee l as instrucciones
del fabricante aplicables al uso de las resinas).
(12) quite el conjunto del horno y deje que se enfrié a temperatura ambiente.
(13) remueva las grapas C, las placas metálicas de las películas de PVA del conjunto.
(14) lije ambos lados para dar un acabado suave y un contorno original a la parte.
(15) inspeccione la bondad de reparación, usando la prueba del anillo metálico. Una buena
reparación resonará metálicamente cuando se la golpea con una moneda o un martillo de
aluminio ligero.
CUPULAS DE ANTENA DE RADAR
El protector del domo o la cobertura semejante al domo de una antena de radar u otro equipo de radar
se llama cúpula de antena de radar. Este debe ser capas de soportar los efectos de la nieve, granizo,
viento, cambios de temperatura, electricidad estática, velocidades supersónicas y alturas estratosféricas.
También, debe tener excelente cualidades dieléctricas.
Manipulación, Instalación y Almacenaje
Siempre debe tenerse cuidado cuando se manipula, se instala o se guarda cúpulas de antena de radar
de aviones. Es necesario el mayor cuidado para prevenir daños a las partes y esto no puede ser sobre
estimado. Las cúpulas de antena de radar y de radio son especialmente susceptibles al daño. Los daños,
a veces, diminutos o invisibles, cuando son expuestos a la vibración, a la tensión o a los líquidos (agua o
aceite) se deterioran rápidamente. Existen perdidas de energía y distorsiones en las microondas cuando
aparecen las grietas, agujeritos y otros daños físicos que incluyen a la humedad y a la contaminación por
aceite.
Tenga cuidado en evitar la contaminación con los quitadores de pintura y otros compuestos y
normalmente usados en la parte metálica del avión para remover acabados. Algunos de estos materiales
que se han comprobado que penetran las caras plásticas de las cúpulas y pueden tener u efecto
adverso en sus propiedades eléctricas o e su resistencia. Los jabones suaves del agua se usan
generalmente para limpiar las superficies de la cúpula. Cuando se use un solvente limpiador que quite el
aceite y la grasa en la cúpula, use un trapo limpio empapado con MEK.
Las cúpulas deben manejarse con especial cuidado. El colocarlas sobre superficies duras y entre partes
metálicas debe evitarse. Hay que tener cuidado de evitar los daños resultantes de un golpe contra la
cúpula o que caiga o sea arrastrada en una superficie dura.
La instalación correcta de la cúpula empieza con el procedimiento de desempaquetado de la cúpula,

provisto ya de una superficie de apoyo limpia de un tamaño mayor por lo menos que el que ocupará la
cúpula desempaquetada. Apéguese exactamente a las instrucciones para abrir la caja de la cúpula. Esto
prevendrá daños que podrían inflingirse a la cúpula con uñas largas de las manos, pernos hojas
metálicas u otros objetos agudos. Las instrucciones de instalación delineadas en el manual de
mantenimiento del avión Deben seguirse estrechamente cuando se instalan los domos. Si se requiriera
lijar o arenar el domo para poderlo instalar en el marco de montaje, la superficies deberán clasificarse
para el lijado como reparación de clase I (se discutirá más tarde en este capitulo) y se trabajará con el
consecuentemente.
Los domos deberían guardarse donde no estén sujetos a elevada humedad. Deberían estos guardados
en contenedores apropiados o en repisas bien asentadas y sujetas por loas aguajeros de montar. Evite
poner un domo sobre otro.

130
Detección y eliminación del aceite y la humedad
Todos los domos de antena de radar son susceptibles de afectarse por la humedad y el aceite
contaminantes. Cualquiera que sea la causa, producirá una seria degradación del desempeño del
sistema de radar del avión. La contaminación también produce un debilitamiento de la cara del domo y
de la resistencia de agarre de este domo.
Los Domos de radar deberían ser inspeccionados por humedad y aceite contaminantes antes de ser
reparados o aprobados como aeronavegables; de los deben estar limpios y secos antes de cualquier
prueba eléctrica. Los domos pueden chequearse por bolsillos de humedad usando un medidor de
humedad electrónico. La unidad de medida debería estar en contacto con la superficie interior del domo
y lentamente traída a la superficie. La presencia de humedad se indicará con la aguja del dial del
medidor calibrado. La detección de la humedad y los procedimientos para quitarla deberían cumplirse en
todos los domos antes de realizar reparaciones.
Inspección por daños
Los domos deberían inspeccionarse visualmente para detectar la deslaminación, las rayaduras, la
erosión o las roturas de la capa protectora que afectaría solo al elemento externo. También debería
inspeccionarse por punzadas, fracturas contaminación que afecta la capa o tela a un lado, las capas y
el material del núcleo, o daños extensos a través de la capa, el material del núcleo, y las capas internas.
Aviones distintos tienen diferentes limitaciones acerca de daños reparables; el tipo de reparaciones
permitidas y los daños que no son reparables. Esta información puede encontrase usualmente en los
manuales de mantenimiento para el avión específico.
Los daños a las partes con estructura en sándwich se dividen en grupos o clases de acuerdo a la
celeridad del mismo sus posibles efectos sobre la estructura del avión y la eficiencia eléctrica del
mismo. Los daños se clasifican en tres clases básicas: (1) Clase I reparaciones – rayaduras, trazas y
erosión que afecta la capa exterior solamente; (2) Clase II – huecos de punzada, deslaminación,
contaminación o fracturas en una sola cara solamente, posiblemente acompañado de daños al núcleo;
(3) Clase III – Daños que se extienden completamente a través de la estructura y que afectan a las
caras de la superficie y al núcleo.
Reparación de los domos de antena de radar
Los procedimientos de reparación se han desarrollado con el objetivo de igualar tanto como sea posible
la resistencia y las propiedades eléctricas de las partes originales con un mínimo incremento en el peso.
Esto puede conseguirse reparando las partes dañadas con materiales aprobados y técnicas de trabajo
solventes. Por lo tanto, las reparaciones de los domos deben realizarse de acuerdo con los
procedimientos del fabricante y por personal especialmente entrenado del taller que tendrá facilidades
apropiadas y equipo de prueba adecuado para asegurar una reparación satisfactoria.
Pruebas y reparaciones
Los domos deben reparase de tal manera que se asegure no solo la integridad estructural del domo si
no también las características eléctricas. El tipo de pruebas eléctricas requeridas después de una
reparación depende completamente del propósito para el cual se diseñó el domo. Típicamente las
pruebas eléctricas a conducir son:
(1) Transmitividad, que surge del promedio de la potencia de salida transmitida a través del domo o
la tasa de potencia transmitida a través del domo sobre la misma potencia transmitida con el
domo retirado
(2) índice de reflexión, La potencia reflejada dentro del sistema de radar por el domo.

131
(3) Deflexión o refracción para verificar los falsos blancos o fantasmas que aparecen.
ESTRUCTURAS DE AVION EN MADERA
Aunque la tendencia es indudablemente hacía los aviones completamente metálicos, muchos aviones
existen todavía en los cuales la madera se usa como material estructural. La inspección y reparación de
estas estructuras de madera continuaran siendo la responsabilidad del mecánico de aviación. La
habilidad para inspeccionar estructuras de madera y para reconocer los defectos tales como una
podredumbre seca, fallas de compresión, etc. deberá ser desarrollada.
La información en esta sección es de naturaleza genérica y no debería considerarse como sustituto para
las instrucciones específicas contenidas en los manuales de reparación y mantenimiento del fabricante.
Los métodos de construcción varían con los diferentes tipos de aviones y con ello los procedimientos
variados de reparación y mantenimiento.
INSPECCION DE ESTRUCTURAS DE MADERA
Siempre que sea posible el avión deberá mantenerse en un hangar bien ventilado y seco, con todas sus
cubiertas y accesos listos para inspección es decir retirados para una posible inspección anterior. Si el
avión esta completamente seco, se facilitará la inspección especialmente cuando se trate de ver la
condición de las juntas pegadas.
Antes de empezar una inspección detallada de las juntas pegadas y de la madera, es conveniente hacer
una evaluación general de las condiciones de la estructura lo que puede obtenerse a partir del aspecto
externo del avión.
Las alas, fuselaje y cola deberían chequearse por ondulación, alabeo o cualquier otra separación con
respecto a la forma original. No es permisible ninguna diferencia de la forma o contorno originales para
las alas, fuselaje o la cola y su recubrimientos sin son estructuras sujetas a tensión.
Si se trata de estructuras ligeras que usan una única cubierta de madera, podría ser permitido alguna
ligera ondulación seccional o hinchazón entre los paneles siempre y cuando la madera y la goma estén
en excelentes condiciones. Sin embargo, debe hacerse un chequeo cuidadoso allí donde haya estas
condiciones, a los elementos que fijan a las capas a sus estructuras de soporte. Un ejemplo típico de
una estructura de madera única distorsionada se ilustra en la Fig. 5-105.

132
Los contornos y el alineamiento de los bordes anteriores y posteriores son de importancia particular y
una verificación cuidadosa debería ser hecha con respecto a la forma original. Cualquier distorsión de
estas ligeras estructuras de madera son una indicación de deterioro y ameritan una inspección interna
cuidadosa que tendrá que hacerse por seguridad de las partes y principalmente la estructura de las
alas, además de por deterioro generalizado de la madera ligera y de los miembros de abeto. Si el
deterioro aparece en estos componentes, la estructura principal del ala puede también haber sido
afectada.
Las grietas en la tela de cubrimiento de las superficies de madera no deberían repararse poniéndole
otra pieza de tela sobre el área afectada. En todos los casos la tela defectuosa debe retirarse para
determinar si la superficie de madera, inmediatamente debajo de ella es aeronavegable o no ya que es
común que una grieta en la superficie de la madera sea capaza de iniciar un defecto similar en la tela
protectora que lo cubre.
Aunque una inspección preliminar de la estructura externa puede ser muy útil para evaluar la condición
general del avión, debería notarse que le deterioro de la madera y el pegamento puede tomar lugar a
menudo dentro de la estructura sin ninguna señal externa.
Cuando la humedad logra ingresar a la estructura buscará el punto más bajo donde empozarse y
fomentar un rápido deterioro. También debe notarse que el deterioro de la goma puede surgir por otras
causas sin la presencia de agua.
Las fallas en la goma y el deterioro de la madera son estrechos aleados y la inspección de las juntas
pegadas debe incluir un examen de la estructura de madera adyacente.
La inspección de un avión completo por el deterioro de la madera y de la goma necesitará que se

verifique aquellas partes de la estructura que son sospechosas o ya conocidas como áreas
problemáticas y que en muchos casos se encuentran encajonadas o en lugares inaccesibles. En estos
casos se requerirá un desmantelado considerable y puede ser necesario tener que cortar agujeros de
acceso en las estructuras para facilitar la inspección. Tal trabajo debe hacerse solamente de acuerdo
a los planos aprobados o a lo indicado en el manual de reparaciones del avión concernido.
Inspección de juntas pegadas
La inspección de las juntas pegadas en la estructura de un avión presenta considerables dificultades.

Aun cuando el acceso a la junta exista, todavía es difícil evaluar positivamente la integridad de esta
junta. Mantenga esto en mente cuando inspeccione estructuras de madera.
Algunos de los factores más comunes que producen deterioro de la goma: (1) reacciones químicas en la
goma causadas por envejecimiento o humedad, temperaturas extremas o una combinación de estos
factores, (2) fuerzas mecánicas causadas principalmente por el encogimiento de la madera (3) desarrollo
de colonias de hongos.
Los aviones expuestos a grandes ciclos de cambio de temperatura y humedad son especialmente
susceptibles al encogimiento de la madera lo cual lleva al deterioro de la goma. La cantidad de
movimiento de los miembros de la madera debido a estos cambios varía con el tamaño de cada
miembro, la tasa de crecimiento del árbol de donde se obtuvo la madera y el moho en el que la madera
fu elaborada. Por lo tanto dos miembros mayores de la estructura de un avión se asegurarán uno al

133
otro con goma y por lo tanto no tendrán probablemente características idénticas. Las diferencias de
carga, por lo tanto, se transmiten a través de la película de goma ya que los dos miembros no
reaccionan igual uno al otro. Esto impone tensiones en la junta pegada lo cual puede ser no importante
cuando el avión es nuevo y en los siguientes años. Sin embargo, la goma tiende a deteriorarse con la
edad y las tensiones en las juntas gomadas pueden causar la falla de la junta. Esto es verdad a un
cuando el avión se mantenga en condiciones ideales.
Cuando se inspeccione una línea de goma (borde de la junta gomada) para ver sus condiciones, todas
la s capas protectoras de pintura deben ser removidas con un cuidadoso rasqueteo. Es importante
asegurarse que la madera no se dañe durante la operación de rasqueteado. El rasqueteo debería cesar
de inmediato cuando la madera muestra su estado natural y la línea de goma es claramente discernida.
La línea de goma se inspecciona a menudo usando una lupa. Cuando la línea de goma tiende a partirse
o cuando la presencia de goma no puede detectarse o tiene aspecto sospechoso, la línea debería
probarse con un medidor delgado tipo laina. Si se puede penetrar, la junta debería considerarse
defectuosa. Es importante asegurarse que la madera del contorno este seca; porque de otro modo se
tendrá una falsa impresión del estado de la línea de goma debido al cierre de la junta por hinchazón.
En los casos en que la presión se ejerza sobre la junta por la estructura adyacente o por dispositivos
metálicos adjuntos tales como pernos o tornillos; Una impresión falsa de la condición de la goma
podría obtenerse a menos que la junta sea aliviada de su presión antes de hacer la inspección.
Para escoger el grosor de la laina, nótese que esto dependerá del tipo de estructura, una guía simple
es que la laina más delgada posible es la que debe usarse. La Fig. 5.106 indica los puntos donde se
chequea con la laina o galga.
Condiciones de La Madera
La madera seca y podrida no es difícil de detectar. El que esté seca y podrida se nota por las pequeñas
zonas de madera que se desmenuzan. Una decoloración oscura de la superficie o manchas grises que
corren longitudinalmente son indicadores de penetración de agua. Si estas decoloraciones no pueden
quitarse con un rasqueteo ligero, la parte debe reemplazarse. Las manchas locales de la madera con
trazas de adhesivos sintéticos endurecidos pueden pasarse por alto.

134
En algunos casos cuando se sospeche la penetración del agua, bastará quitar algunos tornillos en el
área para revelarlo por el grado de corrosión y las condiciones de la junta adyacentes (Figura 5-107).
El adhesivo producirá una ligera corrosión del tornillo; por lo tanto la condición del tornillo debería
compararse con tornillos similares que han sido retirados de otra parte de la estructura y que se sabe
que está libre de agua.
Los tornillos de latón simples se usan normalmente para reforzar los miembros de madera pegados,
aunque el latón recubierto con zinc es a veces usado. Para maderas duras como la caoba o el fresno se
usan tornillos de acero. A menos que otra cosa se especifique por el fabricante del avión, es usual
reemplazar los tornillos con otros nuevos de idéntica longitud pero con una medida más grande.
Otro medio de detectar la penetración del agua es retirar los pernos que mantienen juntos a las juntas en
las zonas de las juntas de bisagras de alerones, abrazaderas, etc. (figura 5-107). La corrosión sobre la
superficie de estos pernos y la decoloración de la madera nos da indicaciones útiles a cerca de la
penetración del agua.
La experiencia con un avión particular nos indicará que partes de la estructura son mas susceptibles a la
penetración del agua y al entrampamiento de la humedad, por ejemplo: en una ventana o en el fondo
bajo de la estructura a la entrada de las puertas. Sin embargo, esto no indica necesariamente la
condición completa del avión.
La condición del recubrimiento es de gran importancia. Si alguna duda existiere respecto a las
cualidades protectoras o si hubiere algún signo de aviación pobre, grietas u otros daños, hay que
removerlos para ver la capa interna.

135
La condición de la superficie de la capa expuesta debería examinarse. El agua que penetra se muestra
por medio de anchas largas oscuras y grises a lo largo de las fibras de la madera y una decoloración
oscura n las juntas o en los agujeros de los tornillos. Si estas marcas no pueden quitarse con ligero
rasqueteo o, en el caso de un deterioro avanzado donde haya pequeñas grietas en la superficie o
separación de láminas de cobertura, entonces la capa debe ser reemplazada. Si hay evidencia de
penetración de agua, la superficie de la capa deberá ser descubierta lo suficiente para determinar su
extensión.
Durante la inspección, la estructura debería examinarse también por otros defectos de naturaleza
mecánica. La información correspondiente a estos defectos se dará en los siguientes parágrafos.
Cuando los tornillos aseguren los miembros que portan cargas, o cuando los tornillos están sujetos a las
cargas de aterrizaje o cizallamiento, los agujeros de los pernos deberían examinarse para ver si tiene
alargamientos o haya superficies aplastadas de fibra de madera. Es importante que los tornillos se
retiren para facilitar la inspección. También es importante asegurar que los tornillos estén bien colocados
en los agujeros.
Verifique por evidencia de daños tales como raspones o aplastaduras de los miembros estructurales y
que pudieran haber sido causados por pernos demasiado ajustados por ejemplo. Las técnicas de
reparación para tales daños se aplican según la extensión y profundidad del defecto.
Las fallas por compresión, a menudo y equivocadamente se les domina como debilitamiento por
compresión causado por la ruptura de las fibras de madera de través. Este es un defecto serio y que a
veces es difícil de detectar. Hay que tener cuidado especial cuando se inspeccione cualquier miembro de
madera que ha estado sujeto a torsiones anormales o cargas de compresión durante un aterrizaje duro.
En el caso de los miembros que han estado sujetos a una excesiva carga de pandeo, la falla aparecerá
sobre la superficie que ha sido comprimida. La superficie sujeta a tensión normalmente no mostrará
defectos. En el caso de un miembro que tomó una excesiva carga de compresión directa, la falla
usualmente será aparente en todas las superficies
Si se sospecha de de una falla de compresión, con una linterna se alumbrará a lo largo del miembro con
el rayo de luz paralelo al grano, esto ayudará a revelar este tipo de daño.
Una junta gomada puede fallar en servicio como resultado de un accidente o debido a excesivas cargas
mecánicas impuestas, ya sea de tensión o de cizallamiento. A menudo es difícil decidir la naturaleza de
la carga que causó la falla, pero debe recordarse que las juntas pegadas están generalmente diseñadas
para asumir cargas de cizallamiento.
Si de una junta gomada se conoce que ha fallado bajo tensión, será difícil evaluar la calidad de la junta
ya que estas juntas pueden a menudo mostrar una aparente falta de adhesión. Las fallas de tensión a
menudo aparecen estirando la goma desde una superficie y mostrando a la madera desnuda. En tales
casos, la goma debería examinarse con una lupa tratando de encontrar una capa muy fina de fibra de
madera en la superficie pegada. La presencia de estas fibras indica que la junta en si misma no está
fallada.
Si se examina la goma con magnificación de lente y esto no revela fibras de madera si no muestra la
huella de un grano de madera, es causado por el secado previo de la goma antes de aplicar presión
durante la fabricación de la junta. Si la goma exhibe una apariencia irregular con patrones en forma
estrellada, esto es una indicación que ha ocurrido en presecado antes de haberse aplicado presión o que
la presión a sido aplicada o mantenida incorrectamente. En todos estros casos hay que sospechar
también de las otras juntas en el avión.
Si una junta se espera que asuma cargas de tensión se asegurara esta con un número de pernos o
tornillos (o ambos) en el área de la carga de tensión. Si una falla ocurre en esta área, usualmente es muy
difícil formarse una opinión de las verdaderas razones para esta, debido al considerable deterioro de la
madera ceca a los pernos.

136
En todos los casos de fallas y juntas pegadas, cualquiera que sea la dirección de la carga deberá haber
una fina capa de fibras de madera adheridas a la goma, ya sea que la goma se salio por completo de
una sección de la madera miembro. Si no hay evidencia de la adhesión de la fibra, esto puede indicar
deterioro de la goma.
SERVICIO Y REPARACION DE ESTRUCTURAS DE MADERA
Los daños a las estructuras de madera tales como los costillares de ala tensores y recubrimientos
frecuentemente requieren de reparación. Siempre que las partes mayores de madera se dañen, una
inspección detallada debe hacerse las grietas secundarias a veces empiezan a alguna distancia de la
zona del daño principal y no tienen una dirección preferente.
El propósito de reparar toda la estructura de madera y sus partes es obtener una estructura tan fuerte
como la original. Varios daños severos requerirán reemplazo del conjunto entero dañado, pero los daños
menores pueden repararse cortando los miembros dañados y reemplazándolos con secciones nuevas.
Este reemplazo se consigue en comando o pegando y clavando las capas reforzadas con tornillos.
Materiales
Varias formas de madera son comúnmente usadas en aviones. La madera sólida o el adjetivo “sólido”
usado con tales nombres como vigas o largueros se refiere a un miembro que consiste de una pieza de
madera.
La madera laminada es un conjunto de 2 o más capas de madera que han sido pegadas con las fibras
de todas las láminas aproximadamente paralelas. El triplay es un producto ensamblado de madera y
goma que usualmente está hecho de un número impar de delgadas placas (contrachapa) con el grano
de cada capa en un ángulo de 90° con las capas adyacentes, La alta densidad del material incluye
compreg, impreg o productos comerciales similares, madera estabilizada al calor o cualquiera de los
triplays comúnmente usados como placas de apoyo o de refuerzo. La madera que se enlista en la Figura
5-108 es aquella usada para propósitos estructurales. Para arreglos interiores, algunas de las maderas
decorativas tales como el arce o el nogal pueden usarse ya que la resistencia tiene poca importancia
aquí.
Toda la madera y los prensados de madera usada en la reparación de estructuras de avión deben ser
de calidad de aviación. Las especies usadas para reparar una parte deberían ser de la misma calidad del
material original siempre que sea posible. Es necesario sustituir a una diferente especie siguiendo las
recomendaciones del fabricante para seleccionarlas.

137
Defectos Permitidos
a. Grano cruzado, Grano espiral, grano diagonal o una combinación de los dos es aceptable
siempre y cuando el grano no diverja del eje longitudinal del material más de lo especificado en
la columna 3 de la figura 108. Un chequeo de las cuatro caras del tablero es necesario para
determinar la cantidad de divergencia. La dirección de la tinta con flujo libre nos ayudará
frecuentemente a determinar la dirección del grano.
b. El grano ondulante, en volutas o entrelazado es aceptable si las irregularidades locales no

exceden a las limitaciones especificadas para los granos espirales y diagonales.
c. Los nudos duros y claros son aceptables si tienen hasta 3/8“de diámetro máximo siempre y
cuando: (1) no estén en las porciones proyectadas de las vigas en “I”, a lo largo de los bordes

138
rectangulares o biseladas de las vigas o a lo largo de los bordes salientes de las cajas (excepto
en las partes con poca tensión); (2) ellos no causen divergencia de grano en los bordes del
tablero o en los rebordes de una viga mas allá de lo especificado en la columna 3; y (3) ellos
están en el centro tercero de la pluma y no están a menos de 20” de otro nudo u otro defecto (
nudos de 3/8” o menores pueden estar proporcionalmente mas cerca). Nudos mayores a ¼”
deben emplearse con caución.
d. Los racimos de nudos pequeños son aceptables siempre y cuando produzcan solo un pequeño
efecto en la dirección del grano.
e. los bolsillos espaciados son aceptables en la porción central de una viga siempre y cuando ellos
estén separados al menos 14” cuando están en el mismo anillo de crecimiento y no excede 1 ½
de pulgada de longitud por 1/8” de ancho, por 1/8” de profundidad y siempre y cuando ellos no
tengan partes proyectadas en forma de plumas “I”, a lo largo de los bordes de las vigas
rectangulares o biseladas, o a lo largo de los bordes de las cajas de viga.
f. Trazos minerales. Aceptables siempre y cuando una inspección cuidadosa no revele deterioro.
Defectos no permitidos
g. Grano cruzado. No aceptable a menos que este dentro de los límites anotados en a.
h. Ondulaciones y retorcimientos o grano entrelazado no aceptable a menos que este dentro de

los límites dados en b.
i. Nudos duros. No aceptables a menos que este en los límites anotados en c.
j. racimo de nudos. No aceptable, si ellos producen un gran efecto en la dirección del grano.
k. Nudos en punta. Estos nudos atraviesan en profundidad a la viga, perpendiculares a los anillos
anuales de crecimiento y aparecen más frecuentemente en la madera aserrada. Rechace la
madera que contenga este defecto.
l. Bolsillos espaciados. No aceptable a menos que este dentro de los límites anotados en e.
m. trazas minerales. No aceptables si vienen acompañados de deterioro (ver f).
n. Rajaduras en general. Estas rajaduras longitudinales se extienden a través de los anillos

anuales. También producen aberturas longitudinales usualmente entre dos anillos anuales y los
hay aquellos que son inducidos por tensiones artificiales. Rechace la madera que contenga
estos defectos.
o. Madera comprimida. Este defecto es muy nocivo para la resistencia de la madera y es difícil de
reconocer inmediatamente. Se caracteriza por una elevada gravedad específica; tiene la
apariencia de una madera de verano excesivamente crecida; la mayoría de las especies
muestra muy poco contraste de color entre la madera de primavera y la de verano. En los casos
dudosos rechace el material u obtenga muestras para hacer pruebas de laboratorio con una
máquina de prueba de dureza para establecer la calidad de la misma. Rechace todo el material
que tenga madera comprimida.
p. Falla por compresión. Este defecto es causado por la sobre tensión aplicada en compresión a la
madera por fuerzas naturales durante el crecimiento del árbol, la caída de los árboles en
terreno irregular o duro, o el trato rudo de los troncos o de las tablas. Las falla de compresión
se caracterizan por fibras abultadas que aparecen con estrías en la superficie de la pieza
sustancialmente en ángulos rectos con el grano y varían desde fallas pronunciadas hasta muy

139
finas líneas del grosor del cabello que requieren una inspección muy dedicada para detectarlos.
Rechace la madera que contenga fallas obvias. En los casos dudosos rechace la madera o
haga una inspección ulterior de carácter microscópico o una prueba de dureza esta última es la
más confiable.
q. Deterioro. Examine todas las manchas y de coloraciones con el mayor cuidado para ver si son o
no dañinas o si son un estado preliminar de un deterioro avanzado. Todas las piezas de madera
deben estar libres de toda forma de deterioro.
GOMAS.
Las gomas o pegamentos usados en aviación para reparaciones caen en dos grupos generales: (1)
gomas de caseína (2) gomas de resina. Cualquier goma o pegamento debe cumplir con los
requerimientos de desempeño dados por los Especificaciones Militares de los Estados Unidos como
satisfactorios y para uso en la aviación civil certificada. En todos los casos, las gomas serán usadas
estrictamente de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de la goma.
Las gomas de caseína han sido ampliamente usadas para el trabajo de reparación de aviones de
madera. Las formas, características y propiedades de las gomas de caseína resistentes al agua han
permanecido sustancialmente las mismas por muchos años con excepción de la adición de
preservantes. Las gomas de caseína para uso en aviones debería contener preservantes adecuados
tales como los fenoles clorados y sus sales de sodio, para incrementar su resistencia al deterioro
orgánico bajo exposición a la humedad elevada. La mayoría de las gomas de caseína se venden en
forma de polvo listas para mezclarse con agua a la temperatura ambiente.-
Las gomas de resina sintética para maderas son sobresalientes en su propiedad de mantener su
resistencia y durabilidad bajo condiciones de humedad y después de exponerse al agua. Las resinas
sintéticas mejor conocidas y más comúnmente usadas son los tipos de fenol – formaldehído y urea
formaldehído. El tipo resorsinol – formaldehído se recomienda para las aplicaciones para madera de
aviación. Materiales tales como harina de nogal para revestimiento se añade a menudo a la goma por
los fabricantes para darles mejores características de trabajo y propiedades de formación de juntas. Las
temperaturas de secado adecuadas tanto para las gomas de urea-formaldehído y el resorsinol van
desde 70° F a más. A 70°, que es la mínima temperatura, podría demorar hasta una semana para que la
línea engomada adquiera toda su resistencia. Las piezas mas delgadas de madera y / o las temperaturas
más elevadas de secado acortan bastante el tiempo de secado. La resistencia de la junta no dependerá
de si la junta fue ensamblada por debajo de los 70° F de temperatura.
Para aquellos no familiarizados con los términos usados relativos a las gomas sintéticas de resina y sus
aplicaciones damos el glosario siguiente:
(1) Adhesivo de pegado en frío. Un adhesivo que se coloca y endurece satisfactoriamente a

temperatura ambiente. Por ejemplo desde 50° F hasta 86° F (10° C a 32° C) dentro de un tiempo
razonable.
(2) Adhesivo de Contacto directo. Adhesivo sin espacios libres adecuado para pegar superficies
juntadas a presión y donde las líneas de goma que exceden los 0.005” pueden evitarse con certeza.
(3) Tiempo de armado. Tiempo transcurrido entre el armado de las juntas y la aplicación de la
presión.
(4) Untado doble. El untado del adhesivo igualmente dividido entre las dos superficies a ser unidas.
(5) Adhesivo no uniforme. Aquel adhesivo adecuado para usarse en aquellas juntas donde las
superficies a ser unidas pueden o no estar en contacto intimo debido a la imposibilidad de aplicarles la
presión adecuada o a los defectos ligeros de maquinado. Estos adhesivos no son adecuados para
usarse allí donde la línea de goma exceda las 0.050” de grosor, a menos que el fabricante diga otra
cosa.
(6) Línea de goma. La correspondiente capa untada con adhesivo que une a dos láminas de madera
adyacentes en el ensamblaje.

140
(7) Endurecedor. Un material usado para promover el asentado de la aroma. Puede suministrarse
separadamente en forma de líquido o polvo, o puede estar incorporado ya en la resina por el fabricante.
Es un parte esencial del adhesivo, y cuyas propiedades son esenciales con el endurecimiento directo de
la resina.
(8) tiempo de armado abierto. Periodo de tiempo entra la aplicación de adhesivo y el ensamblaje de
los componentes de la junta.
(9) untado simple. El untado del adhesivo a solo una superficie.
(10) Adhesivo para untar. La cantidad de adhesivo aplicado a las dos superficies de la junta.
(11) resina sintética. Una resina fenólica derivada de la reacción del fenol con un aldehído. Una resina
sintética amino plástica derivada de la reacción de la urea, tiourea, melamina y otros compuestos del
grupo del formaldehído.
(12) adhesivo se resina sintética. Un compuesto que consiste sustancialmente de una resina sintética
ya sea del tipo fenólico o amínico, pero incluyendo algún agente endurecedor o modificador que pudiera
ser agregado por el fabricante o el que deba ser añadido de acuerdo a las instrucciones del fabricante.
Los adhesivos de resinas sintéticas se usan extensamente para pegar juntas de estructuras de madera
evitando las tensiones y los esfuerzos localizados que pudieran generarse con los métodos mecánicos
de unión. La resistencia de estas estructuras dependerá grandemente de la eficiencia de las juntas
pegadas, y no pueden verificarse por otros medio que no sean la destrucción de la junta. La aceptación
de este trabajo debe guiarse por las precauciones adecuadas a través de todo el proceso de pegado y
por los resultados obtenidos con las pruebas que se hagan con muestras representativas.
Los adhesivos de resinas sintéticas consisten usualmente de dos partes separadas con la resina y el
endurecedor. La resina desarrolla sus propiedades de adhesión solo como resultado de la reacción
química entre ella y el endurecedor. En algunos adhesivos se añade un componente inerte para
incrementar la viscosidad y para mejorar las propiedades de llenado del adhesivo mixto.
Las resinas sintéticas pueden obtenerse ya sea en su forma líquida o en polvo. En general, las resinas
en polvo tienen el tiempo de vida de almacenamiento más largo, ya que son menos susceptibles al
deterioro por altas temperaturas del ambiente.
Las resinas en polvo deben ser mezcladas con agua de acuerdo con las instrucciones del fabricante
antes de que puedan usarse junto a un endurecedor. Para obtener resultados satisfactorios, es esencial
que ellas se mezclen adecuadamente. Una vez mezclado, el adhesivo no debe diluirse a menos que lo
permitan las instrucciones de los fabricantes. En muchos casos los fabricantes especifican un período de
tiempo definido a transcurrir entre el mezclado y la aplicación del adhesivo. Durante este período, el
adhesivo debería cubrirse para prevenir la contaminación. Cuando la resina se suministra en forma
líquida, ella estará lista para su uso inmediato en conjunción con el endurecedor. La resina liquida no
debe diluirse a menos que lo permitan las instrucciones del fabricante.
Cuando se mezcla la resina con el endurecedor, las proporciones deben estar de acuerdo a lo
establecido por el fabricante. Los endurecedores no deberían estar en contacto con la resina a menos
que el adhesivo sea mezclado antes del uso.
PEGADO
La superficie que va a ser pegada debe estar limpia, seca y libre de grasa, aceite, cera, pintura y así
sucesivamente. Es importante que las partes que se van a unir tengan aproximadamente el mismo
contenido de humedad ya que si son distintos se producirán tensiones debido a la hinchazón o
aplastamiento lo que podría llevar a una falla de la junta.
El contenido de humedad de la madera puede determinarse tomando una muestra de la madera que va
a ser engomada, pesarla y secarla en una hornilla a un temperatura de 100° C hasta 105° C. el cálculo
de la humedad se hace con la siguiente formula:

141
W1 – W2
--------------- x 100
W2
Donde:
W1 = El peso de la muestra antes de secarse.
W2 = El peso de la muestra después de secarse.
Ejemplo: Sustituyendo y resolviendo en la formula tenemos para una muestra de dos gramos antes del
secado y 1.5 gramos después del secado:
2 – 1.5
--------------- x 100 = .33 o 33%
1.5
El contenido aproximado de humedad puede también determinarse usando un medidor de humedad.

Cuando se use este instrumento, su exactitud deberá chequearse periódicamente.
La madera a hacer pegada debería estar a temperatura ambiente. La superficies que se vana unir no
deberían estar sobre calentadas ya que esto afecta a la superficie de la madera y reduce la eficiencia de
la mayoría de los adhesivos de resina sintética.
Los adhesivos de resinas sintéticas son muy susceptibles a las variaciones de temperatura. El tiempo de
vida de un pote de adhesivo, la proporción de endurecedor que se debe usar y el tiempo de secado
dependen grandemente de la temperatura de la habitación donde se ha engomado.
Es generalmente deseable aplicado el adhesivo a las dos superficies del material. Esto se aplica
particularmente cuando la línea engomada será variable o cuando sea posible aplicar una presión
uniforme.
El adhesivo puede aplicarse con una brocha, una paleta de untado o un rodillo de jebe que este
ligeramente estriado. La cantidad de adhesivo requerida dependerá en gran medida del tipo de madera y
de la exactitud del maquinado de la misma. Las maderas densas requieren menos adhesivos que las
maderas blandas o porosas. Los adhesivos deberían aplicarse generosamente en los extremos de las
piezas. Las superficies suaves pueden engomarse satisfactoriamente con un untado muy delgado. La
regla general es que el adhesivo cubra completamente la superficie a ser engomada y permanezca
densa hasta que se aplique presión a la junta.
A veces pueden ocurrir condiciones difíciles para engomar madera cuando una madera blanda se tiene
que pegar a otra mucha más densa y entonces el adhesivo tendrá a fluir hacia la madera más porosa. En
estos casos, y a menos que se especifique otra cosa por el fabricante del adhesivo, haga una aplicación
previas y un secado parcial de la superficie más blanda antes de hacer el untado normal. Esto solo como
sugerencia.
Hay que tener cuidado antes de aplicar el adhesivo para asegurarse que las superficies harán buen
contacto y la junta este bien posicionada. El intervalo entre la aplicación del adhesivo y el ensamblaje de
la junta debería de ser lo más corto posible. Algunos adhesivos contienen solventes que deberían
evaporar antes de armar la junta. Si esto no se hace, se pueden crear burbujas, debilitándose la junta.
Para adhesivos de este tipo, los fabricantes especificarán el intervalo de tiempo que debería transcurrir
antes de cerrar la junta.
Para asegurar que las dos superficies se liguen adecuadamente, deberá aplicarse presión a la junta. La
resistencia de la junta dependerá, en gran medida, de cuan uniformemente se ha aplicado la fuerza de
presión. El resultado de una presión dispareja y otra pareja se ilustra en la figura 5-109.

142
La presión se usa para comprimir la goma dentro de una capa continua entre las dos láminas de madera,
y para forzar al aire que hubiese en la junta al exterior y así poner la superficie de madera en contacto
intimo con la goma y mantenerlas en esta posición durante el tiempo de secado.
La presión debería aplicarse a la junta antes que la goma se engrose demasiado como para poder fluir y
al aplicar presión se puede ayudar con grapas, prensas u otros objetos mecánicos.
La presión dispareja resultará en un debilitamiento de la junta o en áreas fuertes y débiles. La cantidad

de presión requerida para producir una junta fuerte en un ensamblaje de avión podrá variar desde 125
hasta 150 libras por pulgada cuadrada, para maderas blandas y entre 150 a 200 libras por pulgada
cuadradas para las duras. La presión insuficiente a las superficies de madera mal maquinadas resultará
usualmente en líneas de goma más gruesas lo que indicará una junta débil lo que hay evitar siempre.
Los métodos usados para aplicar presión a las

juntas en las operaciones de engoma de
aviones, van desde el uso de clavos, tornillos o
grapas que se usan con prensas activadas por
electricidad o hidráulica. El claveteo a mano se
usa bastante para pegar los costillares y para
la aplicación de recubrimientos de madera
enchapada a las alas, superficies de control y
estructuras del fuselaje.
En las pequeñas juntas tales como aquellas

que hay en los costillares, la presión se aplica
usualmente solo por claveteo colocando a la
junta en su lugar después de untarle la goma.
Como se deben usar clavos pequeños para
evitar rajaduras, las cartelas de unión deberían
estar en buen número en el área para
compensar por una carencia relativa de presión. Al menos 4 clavos por pulgada cuadrada se deberá usar
(clavo galvanizado o cementado y con púas). En ningún caso los clavos estarán a más de 3/4” de
distancia entre ellos. Los tornillos pequeños de latón también pueden usarse ventajosamente cuando las
partes que van a ser engomadas son relativamente pequeñas y no permiten la aplicación de presión por
medio de grapas.
Aplique presión usando grapas hechas a medida, grapas paralelas y de tipo similares. Use grapas con
resortes activados a mano en conjunción con madera blanda únicamente. Debido al área de presión
pequeña, ellos deberían ser aplicados con un dispositivo para distribuir la presión que puede ser un
bloque que tenga por lo menos el doble de grosor que el miembro que esta siendo presionado.
Las altas presiones para la junta no son esenciales ni tampoco deseables siempre y cuando se haya
hecho un buen contacto entre las superficies que se están uniendo. Cuando la presión se aplica, puede
salir una pequeña cantidad de goma por los bordes. Esto debe limpiarse antes de que se seque. La
presión debe mantenerse durante todo el tiempo de asentado. Esto es importante ya que de lo contrario
el adhesivo no volverá a pegarse nuevamente, si se produce un movimiento antes de estar
completamente pegado.
El tiempo de asentado dependerá de la temperatura a la cual se realiza la operación. Un incremento

en la temperatura disminuirá el período de asentado. A la inversa, una disminución en la temperatura
aumentará el tiempo de asentado.
La resistencia completa de la junta a las tensiones y la humedad se desarrollará solo después de que
haya pasado por lo menos dos días. De nuevo esto dependerá de la temperatura ambiente y del tipo de
endurecedor que sea usado. Usualmente después de las reparaciones la junta será lo suficientemente
resistente después de un día.

143
Pruebas para las juntas pegadas
Debería hacerse pruebas frecuentes para asegurarse que las juntas son satisfactorias. Siempre que
sea posible, las pruebas deberían realizarse tomando muestras de los componentes verdaderos. Las
muestras deberían tener 1” de ancho y por lo menos 2” de largo. Las piezas deberían juntarse con un
miembro superpuesto al otro con 3/8”. Las pruebas de engomado deberá colocar la muestra en un
tornillo de banco y ejerciéndole presión contra el miembro complementario. Las caras de goma
fracturada por la presión deberían mostrar al menos 75% de las fibras de madera uniformemente
distribuidas sobre las superficies engomadas y fracturadas. Una típica prueba de ruptura de piezas se
muestra en la Fig. 5-110.
Si las reparaciones se hacen en un avión antiguo en

el que la estructura de madera está unida con
cemento de caseína, todas las trazas del cemento
de caseína deberán retirarse de la junta, ya que
este material es alcalino y probablemente afecte al
asentado del adhesivo con resina sintética. Si
aparecen manchas en la madera localizadas del
cemento de caseína estos pueden pasarse por
alto.
JUNTAS MACHIMBRADAS
Las juntas de este tipo se usan en miembros

estructurales de los aviones. La Fig. 5-111 nos da
una ilustración de dos piezas que han sido unidas
y biseladas antes de ser engomadas. La pendiente del bisel no debería ser menor de 10 a 1 en la
madera sólida y 12 a 1 en la madera enchapada. Haga el corte del bisel en la dirección general del
veteado como lo muestra en la Fig. 5-111.
La principal dificultad encontrada para hacer este tipo de junta esta en obtener el mismo bisel en cada
pieza. La resistencia de la junta dependerá de la exactitud del biselado de las dos superficies ya que un
trabajo inexacto reducirá la cantidad de área efectiva de engomado (ver Fig. 5-111).
Un método de producir una junta biselada exacta se ve en la Fig. 5-112. Después de que se han cortado
los dos biseles, las piezas deben engraparse a un tablero de respaldo de 2 x 4 u otro similar. Una
sierra de dientes finos será utilizada para
cortar la junta. Una de las piezas se
ajusta al extremo hasta que no pueda
moverse y la sierra se pasa nuevamente
a través de la junta. Este procedimiento
se continúa hasta que la juta este
perfecta. Un corte ligero tendrá la
superficie suave para la junta.
Se recomienda que no pase más de 8

horas entre el trabajo de las superficies y
el engomado. Las superficies engomadas
deberían maquinarse suavemente con
una cepilladora o una rueda dentada
cónica. Las marcas de la cepilladora, las
virutas o las fibras aflojadas y otras

144
irregularidades en la superficie no se permitirán. El papel de lija nunca deberá usarse para suavizar las
superficies de esta madera y en general de las maderas que va a engomarse. Una superficie aserrada
deberá ser similar a una superficie bien nivelada, uniforme, suave y sin fibras aplastadas.
No se recomiendan superficies para engomar de madera normal demasiado cepilladas o con

superficies toscas. Este tratamiento podría dar como resultado irregularidades locales y bordes
redondeados no aceptables. Aunque el lijado de una superficie cepillada no se recomienda para las
maderas blandas, el lijado es una valiosa ayuda para mejorar las características de engomado de
algunas superficies de, madera dura, madera que ha sido comprimida y expuesta a elevada presión y
temperatura, también la madera impregnada en resina (impreg y compreg), o plástico laminado con
papel (Papreg).
REPARACIONES DE RECUBRIMIENTOS CON MADERA ENCHAPADA.
La mayoría de las reparaciones de

recubrimientos pueden hacerse
usando ya sea un parche de
superficie o un cambio de superficie,
también el parche biselado, el parche
embutido. Probablemente lo más fácil
sería hacer un parche de superficie.
Los parches de superficie no deberían
usarse con recubrimientos que
tengan más de 1/8” de grosor.
Para reparar un agujero por este

método, aclare la zona dañada
dándole forma rectangular o triangular
dependiendo de la ubicación exacta
del daño respecto a los miembros de
la estructura (Fig. 5-113) cuando los
miembros de la estructura forman
una esquina cuadrada y el daño no
se extiende hasta el próximo
miembro paralelo, hay que hacer un

145
abertura triangular. Los vértices del corte deberían redondearse con un radio de al menos 5 veces el
espesor del recubrimiento.
Los doblajes, hechos de madera enchapada, deben tener por lo menos el doble de grosor que el
recubrimiento y son refuerzos ubicados bajo los bordes del agujero y en el interior del recubrimiento. Lo
doblajes son claveteados y engomados en su lugar. Los doblajes se extenderán desde un miembro de
la estructura hasta el próximo miembro y serán reforzados en los extremos con un esquinero fijado a un
miembro de la estructura.
Un parche grande deberá extenderse por lo menos 12 veces el grosor del recubrimiento más allá de
los bordes de la abertura y debe cortarse de un material del mismo tipo y grosor del panel original.
Los bordes del parche serán biselados como se muestra en la Fig. 5-114.

146
Usualmente es imposible usar grapas cuando se pega parches externos; por lo tanto, la presión se
aplicará de otra manera y con otros medios. Esto se hace usualmente colocando pesos sobre el parche
hasta que se seque. 1 0 3 pequeños clavos se ponen en el parche para prevenir que se deslice durante
el secado.
Después de que el parche se a secado, debería cubrirse con alguna tela. Esta tela debería sobrepasar
el recubrimiento original de la madera por al menos 2”.
Los parches superficiales localizados completamente en la parte posterior, 10% más allá de la línea de
cuerda, o que de la vuelta alrededor del borde delantero terminando hacía atrás a 10% más allá de la
línea de cuerda, son todos permisibles. El borde delantero del parche de superficie debería estar

147
biselado con un ángulo de por lo menos 4 veces el grosor del recubrimiento. Los parches de superficie
pueden tener hasta 50” de perímetro y pueden extenderse desde un costillar hasta el siguiente. La
dirección del veteado del parche debe coincidir con la dirección del recubrimiento original. Los parches
de superficie no deberían usarse en recubrimientos con un grosor mayor de 1/8”.
Parches corridos
En lugares donde colocar un parche externo sería objetable tales como sobre las o sobre el fuselaje,
etc. conviene usar entonces un parche corrido.
Parches de tapón
Dos tipos de parches de tapón

pueden usarse para los
recubrimientos de madera
enchapada y son el ovalado y
el redondo. Como este tipo de
parche en realidad es
estrictamente una reparación
del recubrimiento, debería
usarse solo para aquellos
daños que no involucren a la
estructura de soporte que esta
debajo del recubrimiento.
Un parche de tapón tendrá sus

bordes cortados en ángulo
recto respecto a la superficie
del recubrimiento. El corte en
el recubrimiento debe ser
limpiamente redondo u ovalado
y con bordes cuadrados. El
parche deberá cortarse con un
tamaño exactamente igual al
del hueco y cuando se instale,
el borde del parche formará
una junta plana con el borde
del agujero.
Un parche redondo de tapón se

muestra en la Fig. 5-115 y
puede usarse cuando el
agujero no es mayor a 6” de
diámetro. Los parches
circulares grandes y pequeños
se diseñan para agujeros de 6”
y 4” de diámetro.
Los pasos para hacer un

parche de tapón circular o redondeado son:
(1) Corte un parche con la dimensión correcta para la reparación. El parche deberá del mismo
material y grosor del recubrimiento original. La orientación del veteado del parche redondo debe
tener la misma dirección del de la superficie y para ello hay que rotar el parche hasta que se
consiga esta coincidencia.

148
(2) Ponga el parche sobre la zona dañada y marque un círculo del mismo tamaño del parche.
(3) Corte el recubrimiento de tal manera que el parche pueda encajar cómodamente dentro del
agujero y alrededor de todo su perímetro.
(4) Corte un doblaje ¼” de madera enchapada de tal manera que su radio exterior sea mayor en
5/8” la del agujero que se esta parchando y el radio menor sea 5/8” menos que el de este
agujero. Para un parche grande, estas dimensiones deberían ser 7/8” respectivamente. El
doblaje debería ser de madera blanda tal como la madera de chopo.
(5) Corte el doblaje por un lado de tal forma que pueda insertarse a través de la parte de atrás del
recubrimiento. Aplique una capa de goma a la mitad exterior de la superficie del doblaje para que
pueda soportar la superficie interna del recubrimiento.
(6) Instale el doblaje deslizándolo a través de corte del agujero y centrándolo de tal forma que sea
concéntrico con el agujero. Clavetéelo en su lugar usando una barra se sostén u objeto similar
como respaldo. El papel encerado deberá colocarse entre las tiras y el recubrimiento
claveteados.
(7) Después de que la goma se ha asentado al instalar el doblaje, aplique ahora goma a la superficie
del doblaje en la parte en que el parche se juntan con él y en la misma área sobre el parche.
Ahora inserte el parche en el agujero.
(8) Aplique presión al parche por medio de una placa de presión y tornillos de madera N° 4, puestos
con un espaciado de 1” entre ellos aproximadamente. El papel encerado o el celofán colocado
entre la placa y el parche evitarán que la goma produzca un sellado de la placa con el parche.
(9) Después de que la goma se ha asentado, quite los clavos y los tornillos. Rellene los huecos de
los tornillos y los calvos, lije y déle un acabado que sea idéntico al de la superficie original.
Los pasos para

hacer un parche
de tapón
ovalado, que se
aprecia en la Fig.
5-116, son
idénticos ha
aquellos del
parche de tapón
redondo. Las
dimensiones
máximas para un
parche oval son
7” de largo y 5” de
ancho. Los
parches ovalados
deben prepararse
con el veteado
cuidadosamente
orientado en la
misma dirección
que el recubrimiento original.
Parches biselados

149
Un parche biselado es un parche instalado en una madera enchapada y ofreciendo una superficie
corrida. El término “biselado” denota que los bordes del parche estarán formados con un escalón que
permita la operación de nivelado de superficies. La pendiente de los bordes se corta en un ángulo de 5
veces el grosor del recubrimiento.
Los parches biselados pueden usarse allí donde la mayor dimensión del agujero a reparar no sea mayor
a 15 veces el grosor del recubrimiento y
este recubrimiento no tenga un grosor
mayor a 1/10”.
Ponga el parche como se muestra en la

Fig. 5-117. Coloque una pieza pequeña de
madera enchapada sobre el agujero y en
forma centrada. Dibuje dos círculos
concéntricos alrededor del área dañada. La
diferencia de radio de los círculos será de 5
veces el grosor del recubrimiento. El
círculo interior marcará el límite del agujero
y el círculo exterior marcará el límite del
bisel.
Corte el círculo interior y haga el biselado

parejamente en el agujero hasta la marca
exterior utilizando un cincel, cuchillo o
escofina. Prepare el parche circular y haga
el corte del borde biselado de tal forma que
iguale al agujero. El parche debe ser del
mismo tipo y grosor de la madera enchapada que se esta reparando.
Aplique goma a las superficies biseladas y coloque el parche en el lugar con la dirección del veteado que
corresponda a la de la superficie original.
Después de que el parche ha sido emplazado en su sitio, hay que ponerle una placa de presión del
tamaño exacto al del parche y bien centrado sobre el mismo usando papel encerado entre los dos y
presionándolo firmemente con un peso (a veces una bolsa de arena) o también con grapas. Como no
hay refuerzos de bajo del parche, tenga cuidado de no exceder la presión. Después de que la goma se
ha asentado, empareje, lije y dé acabado al parche y a la unión con la superficie original.
Parche escarpado
Un parche escarpado debidamente preparado y colocado es la mejor reparación para un daño en

madera enchapada y es el preferido en la mayoría de las reparaciones de los recubrimientos. El parche
escarpado se diferencia del parche biselado en que los bordes son biselados con una pendiente de 12
a 1 en vez 5 a 1 que se usa en los parches biselados. El parche escarpado también usa refuerzos
debajo del parche, allí donde se colocan las juntas engomadas.
Gran parte de la superficie exterior de madera enchapada de los aviones está curvada. Si el daño al
recubrimiento de madera tiene un radio de curvatura mayor a 100 veces el grosor del recubrimiento,
entonces conviene instalarle un parche escarpado. Hay que respaldar con bloques u otros refuerzos a
la forma adecuada para parchar un recubrimiento curvado.
Las Fig. 5-118 y 5-119 ilustran los métodos de hacer parches escarpados corridos. Los cortes
escarpados en madera enchapada se hacen con un cepillo de mano o giratorio o con papel de lija en
bloque y exacto. Las superficies raspadas excepto en las esquinas del parche y las superficies aserradas
deberían evitarse ya que es probable que sean muy rudas o inexactas.

150
Cuando el interior de un recubrimiento de madera enchapada dañado es accesible (por ejemplo el

recubrimiento del fuselaje), debería repararse con parches escarpados siguiendo los detalles que se
muestran en la Fig. 5-118. Siempre que sea posible, los bordes del parche deberían apoyarse como
se muestra en la sección C-C. Cuando el daño es extendido hasta un miembro de la estructura, el
escarpado debería estar apoyado como se muestra en la sección B-B de la misma Figura.
Los daños que no excedan las 25 veces el grosor del recubrimiento en diámetro después de ser
preparado e igualado hasta una forma circular, pueden repararse como se muestra en la Fig. 5-118,
sección D-D, siempre y cuando el agujero igualado no este más cerca de 15 veces el grosor del
recubrimiento a un miembro estructural. El bloque de respaldo debe estar hechos de madera sólida y
bien formada y debe encajar exactamente en la superficie interior del recubrimiento y estar sujeto
temporalmente en su lugar con clavos. Ahora se hace un hueco de tamaño exacto al círculo interno del
parche escarpado en el bloque y centrado sobre el área ya igualada del daño. El bloque es retirado
después de que el engomado del parche se ha asentado, dejando una superficie corrida en la zona
reparada.
Cuando la parte posterior del recubrimiento de madera enchapada dañado no es accesible, debería
repararse como se describe en la Fig. 5-119. Después de retirar las secciones dañadas instale las tiras
151
de respaldo a lo largo de los bordes que no estén completamente soportadas por costillares o listones.
Para prevenir el enrollado del recubrimiento las tiras de respaldo deberían estar hechas de una madera
de textura blanda tal como el chopo amarillo o el abeto en vez de madera sólida. Todas las junturas
entre las tiras de respaldo y los costillares o listones deberían tener el extremo de la tira de respaldo
apoyada por un esquinero de madera.
Si fuera necesario, clavetee y engome la nueva placa de esquinero al costillar. Puede ser necesario
quitar y reemplazar el esquinero viejo por uno nuevo o puede ser necesario clavar un esquinero de
montura sobre el original.
Pegue tiras clavadas para sujetar las tiras de respaldo en su lugar mientras la goma se seca. Use una
barra de apoyo donde sea necesario para respaldar el claveteo.
A menos que los parches pequeños estén hechos en proceso continuo, el trabajo en el avión debe
esperar hasta que la goma, el soporte y las tiras de respaldo se asienten. Después de que la goma se
ha asentado y secado, rellene y dé el acabado para que quede iguala a la superficie original.
Parche de tela.

152
Los pequeños agujeros que no excedan 1” de diámetro, después de ser igualados y suavizados en los
bordes podrán repararse con un parche de tela barnizada sobre la superficie externa del recubrimiento
de madera enchapada. Los bordes del agujero ya igualados deberían primero ser sellados, y el parche
de tela debería sobresalir por al menos 1”. Los agujeros cercanos a 1” de diámetro sobre cualquier
miembro de la estructura o en el borde delantero del ala o en el área frontal del fuselaje, no deberían ser
reparados con parches de tela.
REPARACION DE COSTILLARES Y LARGUEROS
Los miembros entrelazados de un larguero o costillar pueden repararse aplicándoles un parche corrido
externo siempre y cuando el área dañada sea pequeña. Las placas de abeto o madera enchapada de
grosor suficiente para desarrollar resistencia longitudinal a la cizalladura pueden ser engomadas por
ambos lados del larguero. Las placas se deben extender más allá de las grietas o rajaduras como se
muestra en la Fig. 5-120.
Si ocurren daños más extensos, la membrana debería cortarse hasta llegar la miembro estructural y
repararse con un parche escarpado. No deberían hacerse más de dos biseles en cualquier larguero.
Un larguero puede biselarse en cualquier punto menos debajo de la estructura del ala, el tren de
aterrizaje, el montaje del motor o el montante Interalar. No permita que estos elementos sean
superpuestos con ninguna parte del biselado. El biselado debajo de las uniones menores tales como el
tirante diagonal del ala o del montante de compresión solo será aceptable si cumplen las siguientes
condiciones:
(1) El reforzamiento de las placas del biselado no debería interferir con el alineamiento adecuado de
los elementos unidos. La ubicación de los brazos de soporte de polea y los brazos de soporte de palanca
acodada no deberían ser alterados.
(2) la placa de refuerzo puede sobresalir hacia o contra el tirante de compresión del montante si las
placas de refuerzo están en la cara frontal del larguero delantero o sobre la cara posterior del larguero
trasero. En tales casos será necesario que se instalen pernos ligeramente más grandes. La placa de
refuerzo interno no debería sobresalir por encima del montante, a menos que este sobrelape no requiera
acortamiento suficiente del montante de compresión o cambios en la geometría de la celosía de
resistencia para evitar el ajuste del aparejo apropiado. Aun aunque sea suficiente la compensación,
puede que sea necesario cambiar los ángulos del acoplamiento. Dé espacio al biselado para que no
sobre salga. Las placas de refuerzo deben usarse como se indicó en la reparación escarpada de los

153
largueros. La pendiente deseada para el escarpado es de 12 a 1, pero una pendiente no menor a 10 a 1

es aceptable. Las placas se mantienen en su lugar con goma y no deben ser claveteadas.
La figura 5-121 ilustra el método general para el biselado de los tipos comunes de largueros de madera.
Siempre bisele y refuerce las membranas de madera enchapada con el mismo tipo de madera
enchapada original. No use madera sólida para reemplazar las membranas de madera enchapada. La
madera enchapada es más fuerte para el cizallamiento que la madera sólida del mismo grosor ya que la
variación en la dirección del veteado en las chapas individuales. El veteado visible de las chapa de
madera que reemplazan a las membranas y a las placas de refuerzo, debe estar en las misma dirección
que el veteado original para asegurar que la nueva membrana tenga la resistencia requerida. Un método
para biselar membranas de madera enchapada se muestra en la figura 5- 122.

154
AGUJEROS PARA PERNOS Y BOCINAS
Todos los pernos y bocinas usadas en las estructuras de avión deben encajar cómodamente dentro de
sus agujeros. Si están flojos tanto los pernos como las bocinas tendrán un trabajo hacia delante y hacia
atrás que poco a poco irá alargando al agujero. En los casos en que se produzcan estos agujeros
alargados en un larguero o aparezcan rajaduras en la vecindad de los agujeros de los pernos, bisele una
nueva sección de larguero o reemplace por completo al larguero en esas condiciones.
Los agujeros taladrados para recibir pernos deberían ser de un tamaño tal que el perno pueda insertarse
con un golpe ligero usando un mazo de madera o de plástico. Si el hueco está tan ajustado que necesite
fuertes golpes para insertar el perno, se producirá rajaduras o deformación de la madera o tal vez una
distribución desigual de las carga.
Los agujeros rugosos se crean a menudo cuando se usa mechas de perforación romas o se trata de
taladrar demasiado rápidamente. Las herramientas bien afiladas producen agujeros lisos tanto en
madera sólida como en madera enchapada. El taladro debería afilarse en un ángulo de 60°
aproximadamente. Todos los huecos taladrados para pernos que deben tener adaptadores en el lugar
deberían encajara exactamente en el adaptador.
Las bocinas hechas de plástico o metal liviano aportan un apoyo de superficie adicional sin ningún
incremento mayor en peso. A veces las bocinas de acero ligero se usan para prevenir el aplastamiento
155
de la madera cuando se ajusta el perno. Los agujeros para las bocinas deberían ser de tamaño tal que la
bocina pueda insertarse con un golpe ligero
de mazo de madera o plástico.
REPARACION DE LOS COSTILLARES
Puede repararse un costillar de madera en

una sección larga del nervio o larguerillo
usando un biselado escarpado. La
reparación se refuerza desde el lado
opuesto al recubrimiento del ala con un
bloque de madera de abeto que se
extiende más allá de la junta escarpada y
en una distancia no menor de 3 veces del
grosor de las tiras que están siendo
reparadas. El bisel completo incluye al
bloque de refuerzo y está reforzado a cada
lado por una placa de madera enchapada
como muestra la figura 5 -123.
Cuando el larguerillo se repara donde hay

una junta entre dos miembros cruzados del
costillar, la reparación se hace reforzando
la junta escarpada con esquineros de
madera enchapada como muestra la figura 5-124.
Cuando sea necesario reparar un larguerillo en un larguero, la junta debería reforzarse con un esquinero
continuo que se extiende sobre el larguero como muestra la figura 5-125.

156
Los daños en los bordes, las rajaduras u otros daños locales en el larguero pueden repararse quitando
las porciones dañadas y engomando en un bloque adecuadamente entallado como muestra la figura 5-
126, reforzando la junta con bloques de abeto o madera enchapada pegados dentro del sitio.

157
El borde posterior de un costillar puede ser reemplazado y reparado quitando la porción dañada del
larguero e insertándole un bloque de madera blanda de pino blanco, abeto o tilo americano. La
reparación completa es reforzada con esquinero de madera enchapada y claveteada y engomada como
muestra la figura 5-127.
Los costillares de compresión son de diferentes tipos, y el método apropiado para reparar cualquier parte
de este tipo de costillar está especificado por el fabricante. La figura 5-128 nos muestra una reparación
típica hecha a un costillar de compresión construido de madera enchapada con 3 miembros
longitudinales, es centro a sido reparado con un refuerzo apropiado escarpado y una capa de madera
enchapada exterior.

158
Miembros como los bloques engomados, los rellenos, los miembros de compresión, los brazos y los
costillares diagonales no deberían ser reparados sino reemplazados. Siempre que sea posible
reemplace un miembro dañado, esto es siempre mejor que intentar repararlo.

159

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REPARACIONES ESTRUCTURALES DE AVIONES

PRINCIPIOS BASICOS DE LA REPARACIÓN DE HOJAS METALICAS

La primera y la más importante consideración en la reparación de una estructura dañada es la

Conservando la resistencia original

Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE

El 75,000 usado en la formula es el valor constante de carga a la tensión correspondiente asumida en

Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE

Sustituyendo valores en la formula:

2.25 x 0.040 x 75,000 6,750

Conservación del contorno original

Conservación del peso al mismo

REPARACIONES A LAS ESTRUCTURAS GENERALES

Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE

Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE

CLASIFICACIÓN DE LOS DAÑOS

Daños reparables por parches

Daños reparables por inserción

Daños que necesitan reemplazo de partes

(1) Cuando una parte compleja se sido dañada extensamente.

(3) Cuando l aparte dañada es relativamente fácil de reemplazar.

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ESFUERZOS EN LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES

La tensión (o esfuerzo tensor) es la fuerza

La compresión o esfuerzo de compresión es

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DISPOSITIVOS Y HERRAMIENTAS ESPECIALES PARA HOJAS METALICAS

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La mayoría de los piquetes tienen una superficie

Los mazos en V hechos de madera dura son

Bloques de formación de madera dura

Los bloques de madera dura de formación pueden

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El cierre de carro o cierre C como usualmente se le

La forma del cierre C le permite evitar las

El sostenedor de hojas metálicas más comúnmente

Este tipo de sujetador está disponible en 6 tamaños

Los pernos de la hoja metálica son a veces usados

MAQUINAS PARA TRABAJO METALICO

Sin las maquinas de trabajo metálico un trabajo seria

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Maquina Cortadora Manual De Tipo Maquina – Herramienta

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Herramienta de corte de metal a motor

(1) La capacidad para cortar metal hasta un grosor de 3/16”.

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Perforadora portátil a motor

Una de las operaciones más comunes en el

Algunas perforadora portátiles son operadas

Las perforadoras portátiles están disponibles

Cuando el acceso al punto donde v hacerse

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Después de que la mesa se ha ajustado apropiadamente,

El grado de exactitud que es posible conseguir cuando se

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Este tipo de esmerilador esta

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Siempre utilice anteojos de seguridad cuando use la esmeriladora,

Las máquinas de formar pueden ser