Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Naval

“CONSIDERACIONES DE PROYECTO DE LOS

SISTEMAS A INSTALAR EN UN TRIMARÁN”

Proyecto para optar al título de:

Ingeniero Naval
Mención: Arquitectura Naval
y Máquinas Marinas

Profesor Patrocinante:
Sr. Richard Luco Salman.
Ingeniero Naval.
Licenciado en Ingeniería Naval
Doctor en Ingeniería Naval

ROQUE EMILIO CASTILLO

VALDIVIA - CHILE
2015
Dedico este trabajo, principalmente a mi familia, mi madre y mi abuela quienes

compartieron mi crianza, a mis hermanos por quienes me esforcé y que fueron mi

inspiración cada día que estuve lejos de ellos, a todos mis tíos quienes a la distancia

supieron darme voz de aliento en los momentos difíciles.

A Francisco y Eduardo, mi grupo de trabajo, con los cuales realice la mayoría de

proyectos a lo largo de mi carrera, y con los que entable una enorme amistad.

A mi grupo de baloncesto, quienes representaron una segunda familia, y me

apoyaron en todo momento y situación que necesité de alguien.

Y a todos aquellos que no mencione, pero que de una u otra manera influyeron

positivamente en estos años de estudio y a los cuales le agradezco todas las

enseñanzas y experiencias.
Índice

Pág.

Resumen

Introducción

CAPÍTULO 1: Perfil de Misión y Especificaciones de la Embarcación ............................................ 1

1.1. Perfil de Misión: .................................................................................................................. 1
1.2. Especificaciones de la Embarcación: ........................................................................................ 6
1.3. Especificaciones del Motor Propulsor ...................................................................................... 7
CAPÍTULO 2: Sistemas ............................................................................................................... 8
2.1. Sistema de Combustible ......................................................................................................... 11
2.1.1. Introducción: ................................................................................................................... 12
2.1.2. Reglamentación que debe Cumplir ................................................................................. 12
2.1.3. Elección del Combustible ................................................................................................ 13
2.1.4. Consumo de Combustible y Dimensionado de los Estanques ........................................ 14
2.1.4.1. Tanque de Almacenamiento/Diario ......................................................................... 14
2.1.4.2. Tanque de Fangos .................................................................................................... 15
2.1.5. Bombas de Alimentación de Combustible ...................................................................... 16
2.1.6. Filtro Auto-Limpiante ...................................................................................................... 16
2.1.7. Pre-Heater ....................................................................................................................... 17
2.1.8. Dimensionado de las cañerías ......................................................................................... 17
2.2. Sistema de Lubricación........................................................................................................... 21
2.2.1. Introducción .................................................................................................................... 22
2.2.2. Elección del lubricante .................................................................................................... 22
2.2.3. Servicio de lubricación .................................................................................................... 23
2.2.3.1. Cárter del Motor ...................................................................................................... 23
2.2.3.2. Tanque de Almacenamiento .................................................................................... 24
2.2.3.3. Tanque de Fangos .................................................................................................... 24
2.2.3.4. Bombas de Circulación De Aceite Lubricante .......................................................... 24
2.2.3.5. Filtro Auto-Limpiante ............................................................................................... 25
2.2.3.6. Conexión Universal a Tierra ..................................................................................... 25
2.3. Sistema de Refrigeración del Motor Principal........................................................................ 26
2.3.1. Introducción .................................................................................................................... 27
 2.3.2. Funcionamiento .............................................................................................................. 27
2.3.3. Bomba de Refrigeración .................................................................................................. 27
2.4. Sistema Principal de Agua de Mar ......................................................................................... 28
2.4.1. Introducción .................................................................................................................... 29
2.4.2. Caja de Mar ..................................................................................................................... 29
2.4.3. Bomba de Agua de Mar................................................................................................... 29
2.5. Sistema de Agua de Bebida .................................................................................................... 30
2.5.1. Generalidades ................................................................................................................. 31
2.5.2. Equipo bactericida ........................................................................................................... 31
2.6. Sistema de Descargas Sanitarias ............................................................................................ 32
2.6.1. Introducción .................................................................................................................... 33
2.6.2. Tanque de Retención ...................................................................................................... 33
2.6.3. Conexión Universal a Tierra ............................................................................................ 33
2.6.4. Grupo Hidróforo (Grupo de Presión) .............................................................................. 34
2.7. Sistema de Escape Húmedo ................................................................................................... 35
2.7.1. Introducción .................................................................................................................... 36
2.7.2. Tipo de Sistema ............................................................................................................... 36
2.7.3. Diseño de un Sistema de Escape Húmedo ...................................................................... 37
2.7.3.1. Dimensionado de los conductos de escape ............................................................. 37
2.7.3.2. Calculo de la contrapresión. ..................................................................................... 39
2.8. Sistema de Achique de Sentinas en Sala de Máquinas .......................................................... 46
2.8.1. Introducción .................................................................................................................... 47
2.8.2. Cañerías ........................................................................................................................... 47
2.8.3. Pozo de Sentina ............................................................................................................... 47
2.8.4. Conexión Universal a Tierra ............................................................................................ 47
2.9. Sistema de Achique de Emergencia y Contraincendios ........................................................ 48
2.9.1. Introducción .................................................................................................................... 49
2.9.2. Sistema de Achique de Emergencia ................................................................................ 49
2.9.3. Sistema Contraincendios ................................................................................................. 52
2.10. Sistema de Fondeo ............................................................................................................... 53
2.10.1. Introducción .................................................................................................................. 53
2.10.2. Cálculo de Número de Equipo....................................................................................... 53
2.10.3. Elementos de Fondeo.................................................................................................... 56
 2.10.3.1. Anclas ..................................................................................................................... 56
2.10.3.2. Cadenas .................................................................................................................. 57
2.10.3.3. Otros Elementos ..................................................................................................... 59
2.10.3.4. Molinete ................................................................................................................. 59
2.11. Sistema Eléctrico .................................................................................................................. 61
2.11.1. Introducción .................................................................................................................. 61
2.11.2. Servicio Eléctrico ........................................................................................................... 61
2.11.3. Potencia Eléctrica Requerida ........................................................................................ 62
2.11.3.1. Auxiliares de Máquinas .......................................................................................... 62
2.11.3.2. Auxiliares de Casco y de Cubierta .......................................................................... 63
2.11.3.3. Servicio de Habilitación y Alumbrado .................................................................... 63
2.11.3.4. Equipos de Navegación y Comunicaciones ............................................................ 64
2.11.4. Balance Eléctrico ........................................................................................................... 65
2.11.5. Conexión a Tierra .......................................................................................................... 69
2.12. Sistema de Gobierno ............................................................................................................ 70
2.12.1. Generalidades ............................................................................................................... 70
2.12.2. Funcionamiento ............................................................................................................ 70
2.12.2.1. Ventajas del Tipo de Propulsión Waterjet ............................................................. 70
2.12.2.2. Elementos de Gobierno.......................................................................................... 70
2.12.3. Elección del Dispositivo ................................................................................................. 71
CAPÍTULO 3: Resumen de Costos............................................................................................. 72
3.1. Introducción ........................................................................................................................... 72
3.2. Elementos Principales de Sala de Maquinas .......................................................................... 72
3.3. Elementos Auxiliares de Sala de Máquinas ............................................................................ 73
3.4. Elementos de Navegación y Habilitación ............................................................................... 73
3.5. Resumen Final de Costos ....................................................................................................... 74
Conclusión.............................................................................................................................. 75
Bibliografía ............................................................................................................................. 76
Anexos……………………………………………………………………………………………………………………………………..78
 Resumen:

El objetivo del presente proyecto, es mostrar el desarrollo de los cálculos necesarios para
el diseño de los sistemas principales que existen dentro de una embarcación, así como también
toda la reglamentación de calidad y seguridad que debe ser tomada en cuenta a la hora de
seleccionar materiales de construcción o bien al momento de tomar alguna decisión crucial de
diseño.

Para iniciar el desarrollo del tema se hace primordial hacer un resumen del perfil de misión
de la embarcación base que será utilizada, para después así con las características explicadas y las
necesidades presentadas, poder realizar los cálculos correspondientes al diseño eficiente de los
sistemas requeridos. Finalmente se presentara también un resumen de costos, donde se incluirán
los equipos recomendados a utilizar y sus especificaciones detalladas.
 Summary

The objective of this project is to show the development of the necessary calculus for the
design of the main systems that exist in a ship, as well as all the regulation of quality and security
which must be taken into account when selecting the building materials, or, at any moment when
taking some important design decision.

For starting the development of the theme it is important to make a summary of the
profile of the mission of the ship, a base which will be used for the applied characteristics and the
presented necessities, so that the calculus could be corresponded to the efficient design of the
required systems.
 Introducción

El objetivo principal de este proyecto, como bien lo dice su título, es el de enumerar las
consideraciones a tomar en cuenta para la instalación de los principales sistemas que están
presentes dentro de una embarcación. En este caso se tomará como base, el anteproyecto
conceptual de una embarcación de alto desempeño, cuyo objetivo es el transporte de personas
en el área sur de Chile.

Es importante apuntar que la embarcación base elegida para la realización de los cálculos, se
refiere a un Trimarán de 24 m de eslora, cuyo requisito principal es el de poder ser inscrita como
embarcación menor ante la autoridad marítima chilena, la DIRECTEMAR.

Cabe señalar también, que el diseñar los distintos sistemas para el funcionamiento de un buque y
hacer las estimaciones correspondientes de las cañerías a utilizar, la cantidad de bombas , así
como también sus respectivos esquemas, no forman parte necesariamente de los planos y cálculos
que generalmente se entregan a la hora de presentar cualquier proyecto en el área naval, más sin
embargo, no es un asunto que carezca de importancia, ya que se hace necesario tener un buen
criterio de diseño para así poder tener el mejor rendimiento posible en lo que a operación del
buque se refiere, lo que se traduce directamente en ganancias.

Este proyecto pretende mostrar, de manera clara, todas las consideraciones que deben tenerse en
cuenta para la correcta elección e instalación de los diferentes componentes que conformaran los
sistemas de esta embarcación. Para ellos se hará uso de toda la información recolectada, como
tesis, bibliografías, datos recolectados en astilleros, manuales de distribuidores de equipos,
páginas web y demás, todo esto con tal de cumplir de mejor manera el objetivo propuesto para
este proyecto.
 CAPÍTULO 1: Perfil de Misión y Especificaciones de la Embarcación

1.1. Perfil de Misión:

Para la realización de este proyecto, se decidió tomar como embarcación base, el anteproyecto
conceptual de una embarcación de alto desempeño, la cual estaría destinada al trasporte de
pasajeros en el área sur de chile, específicamente en los centros de producción acuícola ubicados
al sur de la ciudad de Quellón.

En un principio, la principal labor que desempeñaría esta embarcación sería el de traslado de

personal laboral, dentro de los distintos centros de cultivos de especies marinas antes
mencionados. Pero, debido a que esta parte del sur chileno presenta un auge en su actividad
turística, se contempla la posibilidad de que su uso se extienda al transporte de turistas hacia el
sur, así como también el transporte de pobladores de las ciudades de Quellón, Melinka y
Chacabuco.

Actualmente, de acuerdo a las modificaciones hechas a la Ley General de Pesca y Acuicultura, los
centros de cultivos se encuentran ubicados de forma disgregada en el mar, tratándose de 58
agrupaciones o “barrios” distribuidos en las regiones de Los Lagos (24) y Aysén (34). Como se
podrá apreciar en la Fig.1.1.1.

La zona de operación que tendrá la embarcación, según lo estipulado anteriormente, abarcará las
áreas del mar interior de Chiloé, área general del golfo Corcovado, región de los fiordos y canales
chilenos y en general donde se encuentren ubicados los centros de cultivo previamente
mencionados.

Teniendo en cuenta que los puertos bases serán, por el norte el puerto en Quellón, y por la parte
sur el puerto en Chacabuco, se disponen de las siguientes rutas de navegación que tendría la
embarcación base:

a- Ruta: Quellón – Melinka (59 millas) – Fig.1.1.2.

b- Ruta Melinka – Chacabuco (144 millas) – Fig.1.1.3.
c- Ruta: Puerto Montt – Chacabuco (264 millas) – Fig1.1.4.
d- Ruta: Quellón – Centros de Cultivo (401 millas) – Fig.1.1.5.
e- Ruta: Chacabuco – Centros de Cultivo – Melinka (300 millas) – Fig.1.1.6.

1
Fig.1.1.1

2
Fig.1.1.2

Fig.1.1.3.

3
Fig.1.1.4.

Fig.1.1.5.

4
Fig.1.1.6.

5
 1.2. Especificaciones de la Embarcación:

La embarcación en cuestión se trata de un multicasco, específicamente un Trimarán, el cual está

conformado por un casco central (vaka), y dos cascos laterales (amas), unidos al casco central
mediante puntales laterales (akas).

Los trimaranes presentan grandes ventajas, comparados con los monocascos, dado que presentan
una menor resistencia a las corrientes de agua, tienen mejor estabilidad y un área de contacto
menor, además por sus dimensiones, no se hace necesario el uso de pesadas quillas de lastre.
Todas estas características hacen que el trimarán sea ideal para navegar en aguas turbulentas,
aunque su longitud los hace un poco difíciles de maniobrar.

En la siguiente tabla se presentan las dimensiones, coeficientes y valores principales, del Trimarán
base, los cuales se tomaran en cuenta para la realización de todos los cálculos correspondientes.

Tabla 1.2.1.
Dato Dimensión Unidad

Eslora total 24 m

Eslora entre perpendiculares 21 m

Manga moldeada 7.86 m

Puntal moldeado 2.33 m

Calado de diseño 1 m

Coeficiente de block 0.387 -

Velocidad de operación 30 Nudos

Potencia Requerida 850 HP

Cabe destacar que los datos referidos a la velocidad de operación y potencia requerida fueron
previamente calculados dentro del anteproyecto mismo del trimarán como parte del cálculo de
resistencia al avance, por lo cual solo se dará uso a tales datos y no se presentará en detalle cómo
fueron obtenidos, ya que escapa del objetivo principal del proyecto actual.

6
 1.3. Especificaciones del Motor Propulsor
El motor seleccionado para la embarcación base de este anteproyecto, corresponde a un MTU
16V 2000 M61 (Fig.1.3.1.), perteneciente al fabricante alemán Motoren un Turbinen Union (MTU).

A continuación se presenta una tabla con las especificaciones principales del motor.

Tabla.1.3.1.

Especificaciones MTU V16 2000 M61

Velocidad (RPM) 1800 1600 1200
Potencia Máxima 800 800 545
(kW-bhp) 1070 1070 729
Consumo Combustible 209 210 218
(g/kWh – l/h – (gal/h) 167 119 52
44.1 31.4 13.7
Cilindros 16 - -
Carrera (mm) 150 - -
Desplazamiento (litros) 31.8 - -
Dimensiones L x W x H 2235 x 1400 x 1290 - -

Fig.1.3.1.

7
 CAPÍTULO 2: Sistemas

A continuación, se desarrollará el objetivo principal de este proyecto de tesis, el cual es sentar las
bases de diseño de los sistemas principales que han de instalarse en un trimarán.

Para lograr el objetivo se hizo uso de los siguientes reglamentos internacionales, los cuales
proporcionaron los lineamientos de seguridad y diseño que toda embarcación debe cumplir:

- Lloyd’s Register “Rules and Regulations for the Classification of Ships” Julio 2014.
- Convenio SOLAS, Edición refundida de 2009.
- MARPOL 73/78, Edición refundida de 2002.
- Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática, DIRECTEMAR 1994.

Páginas web y referencias de dónde encontrar estos documentos, se detallan en la bibliografía del
proyecto.

Los sistemas principales que serán tratados en el presente proyecto son:

- Sistema de Combustible
- Sistema de Lubricación
- Sistema de Refrigeración del Motor Principal
- Sistema Principal de Agua de Mar
- Sistema de Agua de Bebida
- Sistema de Descargas Sanitarias
- Sistema de Escape
- Sistema de Achique de Sentinas en Sala de Máquinas
- Sistema de Achique de Emergencia y Contraincendios
- Sistema de Fondeo
- Sistema Eléctrico
- Sistema de Gobierno

Para el diseño de los circuitos de los respectivos sistemas anteriormente mencionados, se utilizó
una simbología normalizada, la cual se presenta a continuación:

8
9
10
2.1. Sistema de Combustible

11
2.1.1. Introducción:

Para iniciar el cálculo del sistema de combustible, primero se debe tener bien definido lo
concerniente a las rutas de navegación que tendrá la embarcación y la velocidad a la cual operará
la misma, así como también, se debe tener conocimiento del consumo de combustible que
demanda el motor ya seleccionado. Es necesario hacer énfasis en la importancia de estas
variables, ya que es a través de ellas que podremos calcular el volumen que ha de tener el tanque
de combustible de la embarcación, siendo este el punto de inicio de todo el proceso de cálculo
para nuestro sistema.

Como ya se pudo observar en el capítulo uno, las rutas de navegación de la embarcación base,
están orientadas hacia la parte sur de Chile, abarcando específicamente los centros de cultivos de
las regiones de Los Lagos y Aysén. Teniendo a mano los datos de las rutas que se recorrerán y la
longitud de estas, se puede preveer que el recorrido más largo que podría efectuarse seria de
aproximadamente 401 millas. También se debe tener en cuenta, la distancia de regreso hacia el
puerto base, así se ha de calcular el volumen de combustible necesario para recorrer una distancia
de al menos 802 millas.

2.1.2. Reglamentación que debe Cumplir

En todo momento se cumplirá lo estipulado tanto en SOLAS, como en el reglamento de la Casa

Clasificadora escogida (Lloyd’s Register), así como también lo dispuesto en MARPOL.
Específicamente, el capítulo II de SOLAS, que hace referencia a las consideraciones a tomar en
cuenta en la construcción de compartimentos de sala de máquinas, la Parte 3 y 5 del reglamento
de la casa clasificadora anteriormente mencionada las cuales proporcionan información acerca de
las tuberías y estructuras de tanques de combustibles y por último el anexo I de MARPOL, el cual
enumera las reglas para la prevención de contaminación por hidrocarburos.

Se evitara en todo momento la ubicación de válvulas, conexiones, tuberías y demás elementos del
sistema de combustible, cercanas a algún elemento que esté trabajando a altas temperaturas o
bien que sea generador constante de calor.

12
Todos los componentes del sistema de combustible deberán estar incomunicados del resto del
circuito mediante válvulas de cierre, las cuales estarán ubicadas de tal manera que sea fácil el
acceso a las mismas.

Todo elemento y equipo que tenga riesgo de derrame o gotera de combustible, como por
ejemplo, bombas, válvulas y filtros, contaran con la instalación de bandejas de recogida de
derrame con capacidad suficiente. Debajo del motor principal también será colocada una bandeja
de recolección, y todas estarán conectadas al tanque de derrame mediante cañerías de drenaje.

Con respecto a la carga de combustible desde tierra, se instalará una conexión normalizada a un
lado del casco principal, cuidando de tomar las precauciones necesarias para evitar
contrapresiones en el circuito, así como también derrames al medio ambiente. Se deberán instalar
de igual forma válvulas de corte rápido, en las líneas de succión desde los estanques de
combustible con el fin de incomunicarlos en caso de fuga mayor y/o incendio.

Los estanques de combustible deben contar también con una sonda, la cual mostrara el nivel de
combustible restante. La misma deberá ser instalada de manera que su largo se ubique cerca del
fondo de tanque, para así tener una medida lo más precisa y fiable posible del contenido del
mismo. Las sondas irán aseguradas con refuerzos para evitar golpes y daños en el fondo del
tanque.

2.1.3. Elección del Combustible

Para la operación de la nave, se tomó la decisión de hacer uso del Diesel Oil Marino como principal
y único combustible. Esto se debe a su fácil manejo a bordo y al ahorro de espacio en cuanto a
maquinaria necesaria para su tratado dentro de la nave.

En la siguiente Tabla.2.1.3.1., se muestran las especificaciones técnicas del combustible que

recomienda el fabricante, el cual debe cumplir con la norma ISO 8217: 2010.

13
 Tabla.2.1.3.1

2.1.4. Consumo de Combustible y Dimensionado de los Estanques

2.1.4.1. Tanque de Almacenamiento/Diario

Teniendo en cuenta que el motor propulsor ya ha sido elegido de antemano, un MTU 16V 2000
M61 de fabricación alemana. Como se especificó en el capítulo 1, este motor tienen un consumo
de combustible a potencia máxima de 119 litros/hora, a la vez se estipula una velocidad de
operación de 30 nudos, y además se prevee una autonomía de 18 horas aproximadamente, por lo
cual se puede hacer un cálculo rápido para determinar el volumen de combustible necesario:

. . = ∗ ó

14
 Tabla.2.1.4.1.1

Velocidad 30 nudos
Radio de acción 550 millas
Horas de navegación 18 horas
Consumo de combustible 119 l/horas

Consumo aproximado 2182 litros

2.2 m3
Vol. de Tk. De Almacenamiento 2.5 m3

Como muestra la Tabla.2.1.4.1.1, a una velocidad de 30 nudos y una autonomía de 18 horas se

podrían recorrer aproximadamente 550 millas. Siendo que la ruta de mayor longitud que debería
recorrer es de 400 millas y tomando en cuenta que se instalarán dos tanques de combustible con
esta capacidad, se concluye entonces que habrá suficiente combustible para hacer todo el
recorrido ida y vuelta de esta ruta.

Cabe recalcar que estos dos estanques cumplirán la función de almacenamiento y de tanque de
diario, se decide hacer esta sugerencia, con el objetivo de ahorro de espacio dentro de la
embarcación y en vista de que el combustible a utilizar será diésel oil marino, por lo tanto no
necesita ser procesado tan rigurosamente como los combustibles más pesados, para su posterior
uso.

2.1.4.2. Tanque de Fangos

El tanque de fangos recibe los residuos oleosos que no pueden ser tirados al mar. Su capacidad
está regulada según el convenio MARPOL, específicamente en el Anexo I “Reglas para la
prevención de contaminación por hidrocarburos”, Regla 17 “Tanques para residuos de
hidrocarburos”. Donde nos sugiere la siguiente fórmula para calcular la capacidad mínima del
estanque de lodos.

= 0.015 ∗ ∗

En la Tabla.2.1.4.2.1, se presentan los valores utilizados y el resultado obtenido.

15
 Tabla-2.1.4.2.1

valor unidad
Consumo 2.85 m3/Día
Días 7 Días
Vol. Tk. Lodos 0.3 m3

Como se puede observar, se decide hacer el cálculo para 7 días de recolección de lodos, aunque se
haya estimado anteriormente que el barco tendrá una autonomía de 18 horas. Además, es
importante resaltar que este estanque también recibirá los residuos provenientes del sistema de
lubricación y aceite sucio en caso de ser necesario un cambio total del mismo, para su posterior
entrega a tierra, por lo cual vera aumentado su volumen dependiendo de la capacidad del cárter
del motor. Este aumento de volumen del tanque de fangos será tratado más adelante, en la
sección del sistema de lubricación.

2.1.5. Bombas de Alimentación de Combustible

Se hará uso de dos bombas de alimentación, una en stand by, con un caudal de aproximadamente
1,74 m3/hora cada una y una presión de trabajo recomendada por el fabricante del motor de 1.5
bar. Tomando una eficiencia mecánica de la bomba de 0,6 y un rendimiento eléctrico de 0.8,
tenemos los siguientes resultados:

×
= = 0.121
. á

= = 0.151

Por lo tanto, para una presión de trabajo de 1.5 bar, tenemos una potencia para la bomba de
alimentación de 0,151 kW. Se hará uso de una bomba de desplazamiento positivo de engranajes,
debido a su gran eficiencia para trabajar con líquidos viscosos.

2.1.6. Filtro Auto-Limpiante

Se hará uso de un filtro auto-limpiante para tratar las posibles impurezas que tenga el diésel oil
marino. Específicamente, el fabricante Boll & Kirch, presenta un modelo de filtro auto-limpiante
muy usado y recomendado en la industria marina, el cual consiste de un sistema de varias cámaras

16
de filtrado, cada uno con sus componentes individuales para realizar dicho proceso, pero que
funcionan en común mediante un rotor, el cual va alternando la cámara sucia por una cámara
limpia una vez se llegue a un punto de suciedad determinado, e iniciando el sistema de lavado,
todo de manera automática. De esta manera el sistema siempre contará con una cámara de
filtrado limpia.

2.1.7. Pre-Heater

Para mantener una temperatura adecuada del combustible, aun si se está navegando en zonas
muy frías, usará un pre-heater, el cual tendrá una temperatura de trabajo máxima de 40°C., y un
caudal de trabajo determinado por el caudal de las bombas de alimentación.

2.1.8. Dimensionado de las cañerías

Para el cálculo del diámetro de cañerías, es necesario tomar en cuenta el caudal que ha de circular
por la misma, ya que una tubería de diámetro reducido podría ocasionar elevadas velocidades de
circulación lo que trae consigo perdidas por fricción, por otro lado un gran diámetro de tubería
supondría un gran costo y dificultad en su instalación.

Por lo tanto el objetivo es establecer un diámetro de tubería interno adecuado, según el caudal
que circulara por ellas. Para lograrlo, se hará uso de del Gráfico.2.1.7.1., extraído de la Guía de
Diseño “Velocidades Máximas de Fluidos en Tuberías” de Navantia.

17
Gráfico.2.1.8.1.

18
En el gráfico.2.1.8.1., se presenta el cálculo del diámetro de tubería para la línea de alimentación,
la cual con un caudal de 1.74 m3/hora, da como resultado un diámetro interno de 38 mm para la
aspiración y un diámetro interno de 34 mm para la descarga.

Se hará uso de la norma UNE-EN 10216 (DIN 2448) para tuberías de acero sin costura de
soldadura, con el fin de seleccionar el diámetro de tubería que se utilizará en cada tramo del
circuito de combustible. A continuación se presenta una tabla extraída de la guía de tuberías del
fabricante TUBASYS, Tabla.2.1.8.1., donde detallan las especificaciones de sus productos y el
rango de trabajo:

Tabla-2.1.8.1

Diámetro Espesor de Tolerancias en el diámetro Masa por unidad de longitud

exterior (mm) pared (mm) Máx. Mín. de tubo negro. (kg/m)
33,7 2,60 34 33,4 1,99
42,4 2,60 42,8 42,0 2,55
48,3 2,60 48,8 47,8 2,93
60,3 2,90 60,9 59,7 4,11
76,1 2,90 76,9 75,3 5,24
88,9 3,20 89,8 88,0 6,76
114,3 3,60 115,4 113,2 9,83
139,7 4,00 141,1 138,3 13,4
168,7 4,50 169,8 166,4 18,2
219,1 6,30 221,3 216,9 33,1

Con los datos proporcionados anteriormente, estamos en condición de seleccionar un diámetro de

tubería adecuada para nuestro circuito de combustible. Se debe tomar en cuenta que se le
denomina diámetro interior normalizado a la diferencia entre el exterior y el doble espesor.

Como norma, se debe cumplir que el diámetro interior calculado no debe superar al diámetro
interior normalizado, seleccionado de entre todas las tuberías que cumplan el requisito, la que
tenga menor diámetro interior normalizado.

Para hacer la demostración del cálculo, se elegirá la línea de aspiración de alimentación, dando
como resultado un diámetro interior calculado según el gráfico de 38 mm.

19
Para este caso haremos el cálculo con una tubería de diámetro exterior 48,3 mm y con espesor de
2,60 mm.

= − (2 ) = 48,3 − (2 2,60) = 43,1

Siendo este resultado el que cumple con la norma anteriormente explicada. Hacemos lo mismo
para la línea de descarga, y obtenemos un valor de 37,2 mm. Los resultados, se resumen en la
Tabla.2.1.8.2.

Tabla-2.1.8.2.

Diámetro Diámetro Diámetro

Caudal Espesor Peso
Tramo de tubería interior nominal exterior
(m3/h) (mm) (kg/m)
(mm) (mm) (mm)
Asp. de la bomba
1,74 38 43,1 48,3 2,60 2,93
de alimentación

Desc. de la
1,74 34 37,2 42,4 2,60 2,55
bomba de
alimentación

20
2.2. Sistema de Lubricación

21
2.2.1. Introducción

Se hace necesario, para el correcto funcionamiento de una máquina, la aplicación de ciertos

aceites lubricantes, los cuales tienen como función el disminuir lo máximo posible el roce, ente
dos piezas mecánicas, para evitar así el desgaste que ocasiona la fricción.

Para la embarcación elegida, usaremos un sistema de lubricación del tipo de circulación forzada, el
cual es un método muy usado en embarcaciones de estas dimensiones.

2.2.2. Elección del lubricante

La selección del lubricante adecuado para el motor, depende de 3 factores importantes: calidad
del combustible, tiempo de servicio previsto y condiciones climáticas en el lugar de empleo. En la
actualidad, no existe una norma internacional que clasifique o que de las pautas para una eficaz
selección de lubricantes tomando en cuenta los 3 factores antes mencionados, por lo cual se debe
recurrir a la información suministrada por el fabricante del motor.

Es responsabilidad del armador pedir toda la información necesaria respecto al motor que eligió
para su embarcación, para tomar decisiones acertadas en cuanto a mantenimiento y
funcionamiento del mismo, y por consiguiente es responsabilidad del fabricante del motor
entregar toda la información requerida.

Siguiendo estos lineamientos, se elige la marca Gulf Superfleet del fabricante Gulf Oil
Internacional, el cual tiene una clase de viscosidad SAE 15W-40, un número de basicidad (TBN) en
el rango de 8-10mgKOH/g y tiene la característica de ser un aceite multigrado.

Al utilizar el término multigrado, se da referencia de que el lubricante en cuestión pose la

combinación de dos grados de viscosidad, uno para trabajar a altas temperaturas y otro para
trabajar en frío.

Esta diferencia de viscosidades dependientes de la temperatura de trabajo, se logra al asociar

ciertos aditivos conocidos como mejoradores del índice de viscosidad, los cuales son polímeros
orgánicos solubles en el aceite básico permitiendo que la viscosidad aumente en altas
temperaturas y disminuya en caso contrario, es decir cuando se trabaja en temperaturas bajas.

22
Este tipo de aceites presenta una gran variedad de beneficios, por ejemplo:

- Menor desgaste en el arranque

- Ahorro de combustible
- Mayor vida útil del motor
- Mayor estabilidad del aceite a diferentes temperaturas
- Mayor rendimiento del aceite.

2.2.3. Servicio de lubricación

Para efecto de diseño, se utilizara un circuito de lubricación que suministrará aceite lubricante al
sistema integrado que trae el motor de fábrica, el cual se encargara de distribuirlo a través de los
distintos elementos del motor, como por ejemplo, cojinetes principales, eje de levas, balancines,
entre otros.

El aceite lubricante que va a ser utilizado por el motor se acumula en el cárter del mismo, del cual
aspiraran las bombas de circulación de aceite lubricante, las cuales serán dos, una bomba de
trabajo y otra stand-by. Estas bombas serán las encargadas de llevar el aceite hacia los
intercambiadores de calor para lograr el enfriamiento del mismo, también harán el trabajo de
trasegar combustible desde el tanque de almacenamiento en caso de que ocurra una
contaminación del aceite en uso. El aceite contaminado, a su vez, será trasegado hacia el estanque
de fangos.

El aceite lubricante debe estar limpio y a una temperatura adecuada antes de su entrada al motor,
la temperatura adecuada de trabajo proporcionada por el fabricante es de 45°C, por lo que se
hará uso de un filtro lo más cercano posible al motor para eliminar cualquier partícula restante; y
de un enfriador combinado con una válvula termostática, que cumplirán el objetivo de mantener
la temperatura adecuada.

2.2.3.1. Cárter del Motor

El cárter es una pieza fundamental del motor, técnicamente es una pieza metálica donde se alojan
los mecanismos operativos del motor. Debido a que este elemento cierra de manera estanca el
bloque del motor, puede ser usado para almacenar el aceite lubricante. El volumen de
almacenamiento de aceite proporcionado por el fabricante es de 0.196 m3.

23
2.2.3.2. Tanque de Almacenamiento

Sera considerará un tanque de almacenamiento, el cual suministrara aceite lubricante limpio sin
uso, para compensar las pérdidas por uso que se puedan originar e el motor, y tendrá un volumen
igual al volumen del cárter.

2.2.3.3. Tanque de Fangos

Este estanque será el mismo que el usado para recoger los residuos del filtro auto-limpiante del
sistema de combustible. Además de ser donde se descargará el aceite contaminado en caso de ser
necesario, por lo tanto al volumen ya calculado de este estanque se le debe sumar la capacidad
del cárter y un 20% más de capacidad para cubrir los residuos del filtro auto-limpiante del sistema
de lubricación.

Por lo tanto el volumen final del estanque de fangos será de: 0,560 m3.

2.2.3.4. Bombas de Circulación De Aceite Lubricante

Como se dijo anteriormente, las bombas de circulación serán las encargadas de hacer circular el
aceite a través del intercambiador de calor, así como también de hacer las tareas de trasiego
correspondientes en caso de contaminación del aceite. Por lo tanto para definir un caudal de
trabajo apropiado, se decide usar como referencia que los procesos de trasiego completo de
aceite deben hacerse en un tiempo de 30 min.

Por lo tanto, sabiendo ya que el cárter tiene una capacidad de 0.196 m3, se concluye que el
caudal de trabajo será de 0.392 m3/hora.

Una vez conocido el caudal de trabajo de las bombas, se puede proceder al cálculo de su potencia,
utilizando un rendimiento mecánico de 0,6 y una presión de trabajo de 3 bar:

×
= = 1.96
.

Al igual que en el sistema de combustible, el tipo de bomba a utilizar será de desplazamiento

positivo de engranajes.

24
2.2.3.5. Filtro Auto-Limpiante

Para dar protección extra a los filtros que se colocaran a la entrada del motor, se instalará un filtro
auto-limpiante, al igual que el mencionado en la sección del sistema de combustible, con la
salvedad de que su caudal de trabajo será determinado mediante el caudal de trabajo de las
bombas de circulación de aceite, mencionadas anteriormente.

2.2.3.6. Conexión Universal a Tierra

MARPOL 73/78, en la regla 19 del Anexo I, establece las dimensiones de la conexión universal que
se usara para la descarga de los residuos oleosos a tierra. En la siguiente Tabla.2.2.3.6., se
resumen las dimensiones propuestas por el reglamento.

Para realizar la entrega de residuos oleosos a tierra, se instalara una bomba de desplazamiento
positivo de engranajes. Con el mismo caudal de trabajo que la bomba de circulación de aceite.

Tabla.2.2.3.6. 1

25
2.3. Sistema de Refrigeración del Motor Principal

26
2.3.1. Introducción

Antes de empezar el desarrollo de esta sección del proyecto, se hace necesario recalcar la
importancia de escoger un sistema de enfriamiento, acorde a las necesidades de la embarcación,
ya que es uno de los puntos importantes al momento de garantizar una larga vida útil del motor
principal de la misma.

Como ya es sabido, por lo general los sistemas de enfriamiento se dividen en dos grandes grupos:

- Sistemas de Enfriamiento Directo

- Sistemas de Enfriamiento Indirecto

Para lograr refrigerar el motor principal de nuestra embarcación base, se decide hacer uso de un
sistema indirecto de refrigeración por circulación de agua dulce versus agua de mar a través de un
intercambiador de calor.

2.3.2. Funcionamiento

Como se puede observar en el circuito, el intercambiador de calor se encuentra fuera del motor
principal, y la dirección que toma el agua, ya sea retornar al motor principal o recircular hacia el
intercambiador de calor está regulada mediante la válvula termostática. La circulación del sistema
se logra a través de una bomba acoplada al motor.

En caso de derrame o pérdidas por uso del sistema, el agua será repuesta desde el circuito de
agua de bebida, cuyos estanques se mencionaran más adelante.

2.3.3. Bomba de Refrigeración

Como se dijo anteriormente, la bomba de refrigeración estará acoplada al motor, será del tipo
centrifuga, y su caudal de trabajo será determinado según la información que entregue el
fabricante al momento de hacer efectiva la compra del motor.

27
2.4. Sistema Principal de Agua de Mar

28
2.4.1. Introducción

Para este servicio, se succionará agua salada de la caja de mar, para satisfacer el suministro de
agua en inodoros, cámara de máquinas, las conexiones destinadas para el baldeo y para los
intercambiadores de calor presentes en el sistema de lubricación y en el sistema de refrigeración
del Motor Principal.

El agua de mar se dirige desde la caja de mar hacia un grupo de hidróforo, el cual mantiene el
sistema con presión para así tener un flujo constante en cualquier punto de la embarcación.

Los puntos de baldeo a abastecer por parte del tanque hidróforo de agua salada son los siguientes:

- Cubierta principal
- Cubierta del puente
- Cámara de maquinas

Se decide también la colocación de una línea hacia el sistema contra incendios, esto con el
objetivo de utilizar las bombas de agua salada para alimentar los grifos, en caso de quedar
inutilizada la bomba contraincendios.

2.4.2. Caja de Mar

Se dispondrá de una caja de mar la cual estará ubicada hacia popa. Los accesorios tales como
rejillas, pernos y válvulas dispuestas en la toma de mar serán de acero inoxidable y para mayor
protección contra la corrosión se hará uso de ánodos de zinc dentro de las mismas.

2.4.3. Bomba de Agua de Mar

Como se puede apreciar en el circuito de agua salada mostrado anteriormente, se instalarán dos
bombas, una stand by, para satisfacer las necesidades de los intercambiadores de calor ya
mencionados. El caudal de trabajo de esta bomba será definido según la información que entregue
el fabricante al momento que el armador haga efectiva la compra del motor principal. Mas no será
menor al caudal de trabajo de la bomba contraincendios, debido a que, como ya quedo
establecido, estas bombas serán las que reemplacen a la bomba contraincendios en caso de falla.

29
2.5. Sistema de Agua de Bebida

30
2.5.1. Generalidades

El sistema de agua de bebida debe satisfacer los siguientes puntos:

- Duchas y lavabos del camarote de tripulación

- Lavabos del aseo de pasajeros
- Circuito de agua dulce de refrigeración del motor principal

Por lo tanto, se instalara también un grupo de presión con las mismas especificaciones que el
usado en el servicio descargas sanitarias, cuyo cálculo se explicara más adelante, con la diferencia
de que este succionara agua desde los dos estanques de almacenamiento de agua dulce, ubicados
en el casco principal del trimarán. Estos estanques contarán con una capacidad de 1000 litros
cada uno.

2.5.2. Equipo bactericida

De manera opcional, se recomienda instalar un equipo bactericida UV, el cual consiste en una
cámara de desinfección, la cual cuenta en su interior con una lámpara de rayos ultravioleta. La
exposición de los microorganismos a los rayos ultravioleta, produce un cambio en el ADN de los
mismos, esterilizándolos y evitando que se reproduzcan.

De esta manera se logra asegurar que el agua que será distribuida a los diferentes puntos de
consumo, será agua totalmente limpia y bebestible.

31
2.6. Sistema de Descargas Sanitarias

32
2.6.1. Introducción

El agua sucia proveniente de los inodoros, duchas y lavabos, se clasifican en dos grupos:

- Aguas grises: agua proveniente de las duchas y lavabos, las cuales pueden ser descargadas
directamente al mar.
- Aguas negras: aguas residuales provenientes de los inodoros y cuya descarga al mar está
restringida, según lo escrito en el reglamento MARPOL.

Específicamente el Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática, emitido por

DIRECTEMAR, y basado en MARPOL 73/78, en su Artículo 94, prohíbe las descargas de las aguas
negras y aguas grises, en aguas interiores, las mismas deberán ser descargadas en puerto, en
instalaciones habilitadas para ello. Por lo tanto se hace necesario el cálculo de un tanque de
retención.

2.6.2. Tanque de Retención

Para el cálculo del tanque de retención, se partirá de la premisa de que por cada descarga de
inodoros, se utilizan aproximadamente 15 litros de agua. Sabiendo que la cantidad de pasajeros
que se estipula llevar es de 60, debemos pensar cual es la situación más desfavorable. En este caso
sería que los 60 pasajeros utilicen el inodoro al menos 1 vez durante el viaje, por lo tanto se
necesitaría un estanque de 900 litros para esta situación.

Por lo tanto, para tener un margen de seguridad, se recomienda la instalación de un tanque de

retención de 1000 litros.

2.6.3. Conexión Universal a Tierra

El Anexo IV de MARPOL, en su Regla 11, describe las dimensiones que debe tener la conexión a
tierra, para la entrega de las aguas sucias en puerto.

La Tabla.2.6.3.1., resume las especificaciones dadas en la Regla 11.

33
 Tabla.2.6.3.1.

2.6.4. Grupo Hidróforo (Grupo de Presión)

Para el cálculo de la capacidad de la bomba del grupo hidróforo se debe tomar en cuenta la
cantidad de baños presenten en la embarcación, en nuestro caso 5. Se sabe que en promedio un
inodoro consume aproximadamente 15 litros de agua, suponiendo que al mismo tiempo se usen
los 5 baños y se esté en proceso de baldeo en las 3 locaciones descritas anteriormente, la bomba
debe ser capaz de abastecer todos los puntos. Por lo tanto, si consideramos el agua que consumen
los baños como un punto más de abastecimiento y que el caudal al cual se debe abastecer cada
punto debe ser de al menos 0.15 litros/segundo, el caudal de la bomba deber ser:

3600
= 0.15 ∗ 4 = 0.6 ∗ = 2.2
1000 ℎ

Por lo tanto, se decide la utilización de un grupo de presión, el cual consiste en una bomba de 3.3
m3 y un tanque de expansión de 20 litros de capacidad.

34
2.7. Sistema de Escape Húmedo

35
2.7.1. Introducción

Para tener una idea de la importancia que este sistema representa dentro de todo lo
concerniente a la operatividad del motor, se hace preciso citar una frase encontrada en el libro
BOAT MECHANICAL SYSTEM HANDBOOK, la cual dice, “Imagine ser capaz de poder inhalar, pero
estar incapacitado para exhalar, ¿Cuánto tiempo usted cree que duraría con vida?”. De lo
expuesto se deduce que el sistema de escape de todo motor viene siendo la vía por la cual el
mismo exhala todos los desperdicios de la combustión, por lo cual su diseño debe realizarse con
sumo cuidado, para evitar problemas futuros.

2.7.2. Tipo de Sistema

Se optó por elegir el sistema de escape húmedo, por la necesidad que tiene nuestra embarcación
en cuanto a ahorro de espacio dentro de la misma se refiere. Este tipo de sistemas presenta la
ventaja de poder colocar una línea directa del motor a un costado del buque, para la exhaustación
de los gases de escape, evitando así la instalación de una molesta chimenea fuera del buque.

Para evitar problemas como la pérdida de poder, el aumento de los humos colores café oscuros o
negros inclusive, o una elevación en la temperatura de los gases de escape, debe realizarse con
mucho cuidado el diseño del sistema de escape, siguiendo correctamente las siguientes
recomendaciones:

- El diámetro de la tubería de escape: debe cuidarse su elección tomando en cuenta las

recomendaciones del fabricante del motor.
- Se debe vigilar cuidadosamente que la contrapresión del sistema, ocasionada por
curvaturas de las cañeras y el largo de las mismas, no sobrepase el límite impuesto por el
fabricante del motor elegido. En caso de no tener información acerca del límite de
contrapresión, el libro “Boat Mechanical System Handbook”, nos da como recomendación
un límite de 40 mmHg.
- En cuanto a al sistema de cañerías, esta debe ser lo más suave y amortiguada posible, y
deben evitarse el uso de una gran cantidad de codos o quiebres en las líneas de escape.

36
2.7.3. Diseño de un Sistema de Escape Húmedo

Una vez mencionadas las generalidades del sistema, se procede al diseño de la línea de escape
para el motor que ya ha sido elegido con anterioridad, tomando en cuenta todas las características
proporcionadas por el fabricante, las cuales fuero ya mencionadas en el capítulo 1.

Cabe mencionar que este sistema realiza una mezcla de agua con gases de escape, dicha mezcla se
produce en el denominado colector o silenciador elevador de agua. El agua utilizada, es agua de
mar proveniente del intercambiador de calor del sistema de enfriamiento del motor principal.

2.7.3.1. Dimensionado de los conductos de escape

Para poder hacer un buen dimensionado de la tubería de escape, primero se debe conocer el
diámetro interior del conducto de escape del motor, el cual se tomara como referencia y el cual no
puede ser reducido bajo ningún motivo.

En caso de no tener acceso a esa información, el “Boat Mechanical System Handbook”, nos
presenta un gráfico del cual se puede tomar un valor estimado del diámetro interno que debería
tener la línea de escape en función de la potencia del motor.

Grafico-2.7.3.1.1.

37
Debido a que nuestro motor es de 800 kW, sale por poco del margen del grafico por lo cual se
hace una extrapolación, para poder obtener un valor aproximado.

Gráfico-2.7.3.1.2

Diesel
350
300
250
Diámetro

200
150 Diesel
100 Diam= -0.0002x2 + 0.4631x + 65 Línea de Tendencia
50
0
0 200 400 600 800 1000
KILOWATTS

Como se puede ver en el gráfico, se agregó una línea de tendencia polinómica, para poder
aproximar el valor a los 800 kW. En la siguiente tabla se resumen los valores usados y el resultado
obtenido.

Tabla-2.7.3.1.1

Kilowatts diámetro unidad

100 110 mm
200 150 mm
300 185 mm
400 220 mm
500 250 mm
600 275 mm
700 295 mm
800 307.48 mm

Diámetro= 310 mm

Se concluye entonces que un diámetro considerable para la línea de escape seria de 310 mm, para
nuestro motor de 800 kW de potencia.

38
2.7.3.2. Calculo de la contrapresión.

Como se indicó en la introducción de esta sección, un factor importante dentro del dimensionado
del sistema de escape, es el cálculo de la contrapresión. Este efecto se define como la pérdida de
energía como resultado de la fricción entre la tubería y el fluido que circula a través de ella, este
efecto se ve acentuado por otros factores externos como: accesorios adicionales en la línea de
tuberías, cambios de dirección bruscos (codos), expansiones o contracciones de las tuberías, etc.

Para el cálculo de la perdida de carga, se hará uso de la ecuación Darcy-Weisbash, la cual puede
ser aplicada a una tubería recta de diámetro constante y por la cual pasa un flujo razonablemente
constante, ya sea en posición vertical, horizontal o inclinada:

×
ℎ= ×
2× ×

Donde tenemos que:

L = largo del tubo

v = velocidad del flujo
D = diámetro de la tubería
g = fuerza de gravedad
f = coeficiente de fricción

Con respecto al coeficiente de fricción, este se determinará según el grafico de Moody, para lo
cual se necesitan conocer los siguientes valores:

a. Primero, conocer el número de Reynolds para saber cómo se comporta el flujo en

determinado tramo de tubería, recordando que un valor de Reynolds mayor a 4000 nos
indica un flujo turbulento, y que un valor menor a los 2000 nos dice que el flujo se
comporta de manera laminar. Como sabemos el número de Reynolds puede ser calculado
mediante la siguiente ecuación:

× ×
=

Donde se usará: Densidad agua de mar (ρ) = 1025 kg/m3 y Viscosidad agua de mar (µ) =
1,07x10-3 kg/m s.

39
b. Después de haber obtenido el valor del número de Reynolds, se procede a obtener el valor
de la rugosidad relativa, la cual no es más que el cociente entre la rugosidad absoluta y el
diámetro interior de la tubería. Se entiende por rugosidad absoluta (ε), a la longitud de la
rugosidad directamente medible en la tubería, cuyo valor por lo general está dado en
milímetros (mm). Por lo tanto para el acero inoxidable, el cual es nuestro materia elegido
de tubería, se determina un valor de ε = 0,002 (mm), y sabiendo que nuestro diámetro es
de 310 mm, tendríamos un valor de rugosidad relativa (k) de:

0.002 ( )
= = = 6.45
310 ( )

c. Conociendo los valores del número de Reynolds y la rugosidad relativa, estamos en

capacidad de entrar al grafico de Moody (Gráfico.2.7.3.2.1.) y poder así aproximar el valor
del coeficiente de fricción a utilizar para el cálculo de perdida de carga.

Gráfico.2.7.3.2. 1

40
Lo explicado arriba, se aplicara a todos los tramos rectos que tendrá nuestra línea de escape, pero
existen 3 situaciones para las cuales el cálculo de la pérdida de carga difiere un poco, sin embargo,
no se aleja mucho del procedimiento ni de los datos y gráficos usados hasta el momento.

La primera situación que se nos presenta, es el ensanche que se produce a la entrada del colector,
siendo este claramente de un diámetro mayor que el de la tubería, se debe recurrir a una ecuación
modificada de Darcy-Weisbash:

( − )
ℎ=
2×

Dónde:
V1 = velocidad del gas en la tubería (m/s)
V2 = velocidad del gas en el colector (m/s)
g = gravedad 9,8 m/s2

La segunda situación que se presenta es un estrechamiento en la línea de escape, en donde

contrario al caso anterior, el flujo pasa del diámetro mayor del colector al diámetro menor de la
tubería. Para este caso, se utiliza la ecuación de Darcy-Weisbash de la siguiente manera:

1
ℎ= × −1
2×

Para esta ecuación se define un coeficiente C, el cual señala la turbulencia resultante por el
estrechamiento que se produce en la entrada de la tubería de menor diámetro, y es calculado de
la siguiente manera:

= 0.62 + 0.38 ×

Donde, A1 representa el área sección del colector y A2 representa el área de la tubería.

La tercera situación que se presenta, es la perdida de carga en curvas o codos, para lo cual Darcy-
Weisbach nos recomiendan el uso de la siguiente ecuación:

41
 ℎ = ×
2×

Donde el valor de Kl se determina haciendo uso del diagrama presentado en la Fig.2.7.3.2.2, en el

cual se ingresa mediante el cociente entre el radio de la curva o codo y el diámetro interior del
mismo.

Gráfico-2.7.3.2.2

Ya mencionados los distintos métodos que se usaron para el cálculo de cada tramo de la línea de
escape, se presenta una tabla que contiene el resultado de dichos cálculos de una manera
resumida y lo más detallada posible:

42
 Tabla-2.7.3.2.1

Largo(m velocidad diam( rug. Rel. fac. perd. Perd.(mmH

Tramo reynols
) (m/s) m) (k) Fricc. (MCF) G)
H1-tuberia
N°1 0.8 0.066 0.31 19672.5 0.000006 0.0185 0.000011 0.0008
H2-cambio
diámetro - 0.052 - - - - 0.000139 0.0105
H3-colector 1.04 0.01 0.673 9061.61 0.000003 0.017 0.000000 0.0000
H4-cambio
diámetro - 0.066 - - - - 0.000073 0.0055
H5-Tuberia
N°3 0.5 0.066 0.31 19672.45 0.000006 0.0185 0.000007 0.0005
H6-CODO 90 - 0.066 - - - - 0.000031 0.0024
H7-Tuberia
N°4 1 0.066 0.31 19672.45 0.000006 0.0185 0.000013 0.0010
H8-Tuberia
N°6 0.5 0.066 0.31 19672.45 0.000006 0.0185 0.000007 0.0005
H9-Tuberia
N°7 0.5 0.066 0.31 19672.45 0.000006 0.0185 0.000007 0.0005
H10-Tuberia
N°8 0.5 0.066 0.31 19672.45 0.000006 0.0185 0.000007 0.0005
0.00029 0.0221

Como se puede observar el resultado final de la contrapresión en nuestra línea de escape es de

0.0221 mmHg, lo cual está muy por debajo de los 40 mmHg límite recomendado, razón por la que
puedes ser considerado aceptable.

A continuación la figura 2.7.3.2.1., muestra un boceto en el cual se puede observar la disposición

de las tuberías del sistema de escape, y a su vez la figura 2.7.3.2.2., indica los diámetros
respectivos de las tuberías que componen el escape.

43
 Figura-2.7.3.2.1.

1- Primer tramo de tubería

2- Colector o Silenciador Elevador de Agua
3- Segundo tramo de tubería
4- Tercer tramo de tubería
5- Representa uno de los codos de 90°
6- Cuarto tramo de tubería
7- Último tramo de tubería

44
Fig-2.7.3.2.2

45
2.8. Sistema de Achique de Sentinas en Sala de Máquinas

46
2.8.1. Introducción

Este sistema cumplirá la función de achicar cualquier fluido que se derrame dentro de la sala de
máquinas. El sistema de achique está reglamentado casi en su totalidad por la casa clasificadora
Lloyd’s Register, en la Parte 5 de su reglamento, Capítulo 13.

2.8.2. Cañerías

La casa clasificadora en su Reglamento, específicamente la Parte 5, capítulo 13, sección 5.1., nos
sugiere un diámetro de cañería, no menor al obtenido mediante la siguiente fórmula:

= 25 + 1.68 ( + ) = 41

2.8.3. Pozo de Sentina

Según el reglamento de la casa clasificadora, los pozos de sentina no deben ser menores en
volumen a 0,15 m3, y deben ser al menos dos, uno a proa y otro a popa de la sala de máquinas, en
la línea de crujía.

Por lo tanto se hará la instalación de una bomba que achique estos pozos, al menos 3 veces al día
por trayecto ida y vuelta a puerto base, y lleve el fluido directo al estanque colector de sentina
para su posterior descarga a tierra. Teniendo en cuenta que la situación más desfavorable seria
que las 3 veces ambos pozos estén llenos, el volumen que debería tener aproximadamente el
estaque de recolección de sentina seria de 900 litros aproximadamente. Por lo cual se hace la
recomendación de colocar un estanque de 1000 litros por margen de seguridad.

La bomba de sentina será protegida por un filtro, y además constara de dos válvulas de retención,
una a la entrada y otra a la salida para mantenerla cebada.

2.8.4. Conexión Universal a Tierra

La conexión a tierra será de las mismas dimensiones que la mencionada anteriormente en el

sistema de lubricación.

47
2.9. Sistema de Achique de Emergencia y Contraincendios

48
2.9.1. Introducción

Este sistema consiste en el trabajo en conjunto de dos sistemas distintos, primero el sistema de
achique de emergencia, cuyo objetivo es el de evacuar el agua que pueda estarse filtrando a la
embarcación en caso de colisión, mientras que por su parte el sistema contraincendios a través de
una bomba succionara agua desde la toma de mar para alimentar los grifos respectivos, en caso de
siniestro.

A la hora de realizar el diseño de este sistema, se debe tomar en cuenta, si los espacios a achicar
se encuentra sobre la línea de agua o debajo de la misma, ya que si están encima de la línea de
agua, pueden ser achicados mediante imbornales, en cambio sí están debajo de la misma se
requiere entonces el uso de bombas.

2.9.2. Sistema de Achique de Emergencia

La misión a cumplir por parte del sistema de achique de emergencia, como se dijo anteriormente
es la de evacuar el agua que pueda drenarse a causa de una colisión o cualquiera otra
eventualidad, en los distintos espacios del buque, evitando que se conviertan en un riesgo para la
seguridad del mismo.

Esta tarea la lleva a cabo mediante una red de tuberías y bombas las cuales deben ser calculadas
tomando en cuenta las recomendaciones de la casa clasificadora elegida, en nuestro caso Lloyd
Register.

Nuestro sistema estará conformado por una serie de bombas sumergibles, las cuales estarán
dispuestas en los distintos compartimentos del buque, tal como se muestra en el circuito de
presentado al principio de esta sección.

El diámetro de cañerías, será el mismo que el ya calculado para el achique de sentinas, siguiendo
lo estipulado por el reglamento Lloyd’s Register.

En la sección 6.3., nos sugiere el caudal necesario para la elección de la bomba, el cual no será
menor que el obtenido mediante la siguiente fórmula:

49
 = 0.00565 × = 9.49
ℎ

Por lo tanto se concluye el uso de 6 bombas sumergibles, con un caudal de al menos 9.49 m3/hora.

Para el cálculo de potencia de la bomba se dará uso a la siguiente ecuación:

× ×
=
76 ×

En este punto, el dato faltante para realizar el cálculo sería la altura manométrica (Hm), la cual está
definida por la siguiente expresión:

= + é

Donde, Hest se refiere a la altura a la cual debe llegar el agua (se usará un valor de 3 m), y Hpérdida total
indica las pérdidas en metros y equivale a las pérdidas de carga en tuberías, fittings, etc.

é
= × ×
100

Para calcular el valor de Hpérdida, se tomará en consideración el tramo de tubería más largo, es decir
el que representa el mayor recorrido de agua. En nuestro caso es el recorrido que se extiende
hasta el pique de proa, aproximadamente 14 m. A este valor debe sumársele el valor de la pérdida
de carga de los accesorios y fittings del circuito, equivalentes en metros de tubería. Dicho valor se
obtendrá mediante un Nomograma, encontrado en el sitio web de Ingeniería Civil-Tutoriales al
Día, cuyo enlace web se presenta en la bibliografía del proyecto y el cual podrá ser consultado en
los anexos.

Los accesorios que se encuentran en el tramo elegido son: dos válvulas de retención (8.4 m), un
codo (0.95 m) y dos conexiones T corrientes (7.14 m).

Por lo tanto, el valor resultante de Hpérdida, será de 30.5 m

50
 Tabla.2.9.2.1

Como ya se conoce el valor del caudal y el diámetro de nuestra tubería, podremos entrar en la
tabla y saber el valor H100 correspondiente, cabe señalar que nuestro diámetro de tubería es de 41
mm; por lo tanto entraremos en la columna de las 2 pulgadas. De esta manera obtenemos un
valor de 4.6 m aproximadamente.

Ahora podremos calcular el valor de Hperdida total mediante la expresión:

é
= × ×
100

Donde K = factor de correlación por calidad de tuberías = 1.

Por lo tanto Hper = 1,4 m

Con este dato podemos obtener la altura manométrica (Hm = 4.4 m), y así finalmente, obtener la
potencia de la bomba.

51
 × ×
= = 0.28 = 0.21
76 ×

Donde, se toma como rendimiento de la bomba 0.55 y peso específico del agua como 1.025 kg/m3.

La bomba a utilizar debe tener una potencia de al menos 210 Watts, y debe ser capaz de trabajar
con un caudal de al menos 9.5 m3/hora.

2.9.3. Sistema Contraincendios

Se tomarán las siguientes precauciones para la prevención de incendios:

- No se permitirá el uso de madera u otro material inflamable dentro de la sala de

máquinas.
- Todas aquellas partes donde la temperatura exceda los 220°C, como por ejemplo los
conductos de exhaustación, deberán estar aisladas correctamente.

Dentro de los espacios de máquinas, se dispondrán de los siguientes Equipos:

- Dos extintores de espuma, de 45 litros de capacidad.

- Sensores térmicos y de humo, para la detección de incendios.

Para la lucha contra incendios, siguiendo las indicaciones de SOLAS, Capitulo 2, Regla 10, se
instalaran 3 grifos, dos a popa y uno a proa del lado de babor.

El caudal de la bomba contraincendios será tal, que pueda suministrar agua a los 3 grifos de
manera simultánea. Según lo estipulado por SOLAS, este caudal no debe ser inferior a 25 m3/hora,
trabajando a una presión recomendada de 3 bar.

El Reglamento SOLAS, acepta como bomba contraincendios: bombas de lastre, sentina, y

sanitarias, en caso de que por algún motivo la bomba principal quede inutilizada. Por lo tanto para
nuestro caso se instalara una línea proveniente de las bombas del sistema principal de agua de
mar, para cumplir la labor de bomba de emergencia.

52
 2.10. Sistema de Fondeo

2.10.1. Introducción

Fondeo, se le denomina a la acción de fijar una embarcación mediante dispositivos de anclaje con
el objetivo de lograr una inmovilidad relativa de la misma con respecto al fondo, pudiendo
mantener esta estabilidad relativa sin necesidad alguna de utilizar sus equipos de propulsión o
gobierno.

El Numeral de Equipo, es un valor representativo obtenido de una ecuación establecida, con el

cual se puede realizar el cálculo de los equipos de amarre y fondeo para una determinada
embarcación. Entiéndase por equipos de amarre y fondeo elementos como: Anclas, cadenas,
estachas, con sus respectivos diámetros y pesos.

2.10.2. Cálculo de Número de Equipo

Se hará uso de la ecuación proporcionada por la Lloyd Register’s, la cual define el valor del
Numeral de Equipo (NE) para Trimaranes de la siguiente manera:

/ (2 ∙ )) + 0.1 ∙
= ∆ +2∙( + ∙ + +

Dónde:

- Δ: desplazamiento del buque, en toneladas, al calado de verano.

- Dh: suma de (bi ∙ hi ∙ Cosθi) para todos los planos de superestructura.
- bi: manga media de los planos de la superestructura en metros.
- hi: altura media de los planos de la superestructura en metros.
- θi: ángulo de inclinación, hacia popa, de los diferentes planos que forman la
superestructura.
- Ga: hueco por donde circula el aire. El “air gap”, Ga, es la mínima distancia vertical, en
metros, desde la línea de agua estática hasta el punto considerado en la condición de

53
 operación. Se puede apreciar este punto en la figura (Fig.2.10.2.1.) extraída del Lloyd
Register.

Fig.2.10.2. 1

- α1: para embarcaciones multicasco es la distancia en metros, desde la parte baja de la

sección de la cubierta de cierre, hasta la parte de abajo del primer plano de la
superestructura.
- B0: la mayor manga en metros.
- B1: la mayor manga de los cascos laterales en metros. Tiene que ser medida entre los
puntos de intersección de la extensión de los cascos laterales hasta la línea nominal de la
cubierta intemperie.
- B2: la mayor manga del casco central en metros. Tiene que ser medida entre los puntos de
intersección de la extensión del casco central hasta la línea normal de la cubierta
intemperie.

54
 - A: área en m2, de la vista de perfil del casco de superestructura por encima de la línea de
flotación.

La obtención de los valores de las mangas, alturas, el valor Ga y demás distancias demandadas en
la ecuación, se realizó haciendo estimaciones mediante el software AutoCAD, a través de los
planos correspondientes a la forma y diseño del a embarcación base utilizada.

Una vez obtenidos los valores requeridos, se procede a realizar el cálculo, cuyo resultado se
resume en la Tabla.2.10.2.1., junto a todos los valores utilizados en los cálculos previos:

Tabla.2.10.2. 1

valor unidad
Eslora 24 m
manga 2.6 m
puntal 2.33 m
calado 1 m
Cb. 0.387 -
Δ 31.6 ton
Dh 10.16 m2
b1 1.5 m
h1 1.3 m
θ1 1.05 rad
b2 4.28 m
h2 1.70 m
θ2 1.40 rad
Ga 1.17 m
α1 1.73 m
B0 2.6 m
B1 0.72 m
B2 2.6 m
A 75.7 m2

N. Equipo 56.13 -

55
2.10.3. Elementos de Fondeo

Una vez se obtuvo el valor del Número de Equipo (56.13), se procede a consultar las tablas
entregadas por la Lloyd Register (Ver en Anexos), con el fin de determinar los elementos de
fondeo que tendrá nuestra embarcación. Las tablas y datos tomados del reglamento de
clasificación serán anexados al final del proyecto.

2.10.3.1. Anclas

El valor calculado, se ubica dentro de los valores 50 y 70 de la tabla proporcionada por la casa
clasificadora, y nos indica que nuestra embarcación debe tener un ancla de servicio y una de
respeto, las cuales deberán tener una masa de 180 kg cada una.

Para cumplir con lo especificado por el reglamento, se selecciona un ancla tipo “Baldt”, distribuida
por el fabricante SOTRA ANCHOR & CHAIN, y cuyas especificaciones se presentan en la Figura-
2.10.3.1.1., mostrada a continuación.

Figura-2.10.3.1.1

56
En la siguiente tabla se muestran las medidas principales del ancla seleccionada:

Tabla-2.10.3.1.1

Peso A B C D E F G H Ø

Kg mm mm mm mm mm mm mm mm mm

180 816 644 554 145 483 693 113 145 32

2.10.3.2. Cadenas

La longitud total de cadena que corresponde por norma es de 220 m, y estará conformada por
eslabones de 12.5 mm de espesor, hechas de acero especial Grado U2. Cada largo de cadena
estará unido al siguiente utilizando uniones tipo Kenter.

La unión de la cadena al ancla se puede definir como el conjunto de elementos individuales

correctamente fijados entre sí. La conexión se hace a través de una pieza giratoria formada por
grilletes, eslabones giratorios y los enlaces especiales. En la siguiente figura se muestran tipos de
conexiones de cadena al ancla.

Figura.2.10.3.2.1

57
El fabricante de cadenas TRILL ANCHOR & CHAIN, nos muestra en su catálogo las dimensiones
requeridas para la cadena y los distintos elementos de unión.

En la figura 2.7.3.2.2.-se muestra las dimensiones del eslabón de cadena, mientras que en la figura
2.7.3.2.3.-se muestran las dimensiones de la unión Kenter a utilizar, la unión rotatoria (Swivel) y el
grillete de cadena.

Figura.2.10.3.2.2

Figura.2.10.3.2.3

58
Como se mencionó anteriormente, el largo de cadena por norma es de 220 m lo que representaría
un total de 8 paños de cadena (4 por lado) aproximadamente, teniendo en cuenta que cada paño
de cadena son 27,5 metros y según el catalogo entregado por TRILL ANCHOR & CHAIN, cada paño
pesa 128 kg, con lo cual se deduce que el peso de nuestra cadena será de aproximadamente 1024
kg.

2.10.3.3. Otros Elementos

Además del ancla, el reglamento nos indica el uso de 1 cuerda para remolque de 180 m y una
resistencia mínima de 98 kN, y también 3 espías de 80 m de largo y una resistencia mínima de 34
kN.

2.10.3.4. Molinete

Para el cálculo de la potencia requerida por el molinete para maniobrar la cadena, se han de tomar
en cuenta 3 situaciones:

- Hacer el ancla (movimiento del buque en dirección del ancla).

- Despegar el ancla del fondo (comprende desde el punto en que el ancla empieza a garrear
por el fondo, hasta que deja de estar apoyado en este).
- Levado del ancla y cadena (comprende la fase desde que despega el ancla del fondo, hasta
quedar estibada en el escoben).

Ahora bien, definiendo Pc como el peso de la cadena fuera del agua en kg, Pa el peso del ancla
fuera del agua, Vizado como la velocidad de izado en metros por min, Vzarpado como la velocidad de
zarpado del ancla del fondo en metros por min y ηmm como el rendimiento mecánico del molinete,
entonces se puede calcular el valor P, siendo este la potencia necesaria tanto para el izado como el
zarpado expresada en CV (caballo vapor), mediante las ecuaciones presentadas a continuación:

- Potencia requerida para izar del ancla:

0,87 ∙ ( + ) ∙
= = 2.23
60 ∙ 75 ∙

59
 - Potencia requerida para zarpar el ancla:

0,87 ∙ ( + ) + ∙
= ∙ = 1.78
60 ∙ 75 ∙

Para la obtención del resultado en estas ecuaciones, se tomó en cuenta lo siguiente:

- Velocidad de izado del ancla: v = 8 – 12 m/min (se utilizó 10 m/min)

- Velocidad de zarpado del ancla: por lo general la mitad de la velocidad de izado.
- Rendimiento mecánico del molinete: η = 0.5 – 0.7 (se utilizó 0.6)
- Eficiencia: e = 2.5 – 1.5 (se utilizó 2.0)

Entonces, la potencia requerida para izar la cadena, sería de 1.64 kW y para el caso de zarpar el
ancla sería de 1.31 kW, haciendo la debida conversión de unidades, 1 CV = 0,735 kW.

60
 2.11. Sistema Eléctrico

2.11.1. Introducción

En la siguiente sección se presentaran todos los cálculos correspondientes al cálculo de la potencia

necesaria para que nuestro buque opere en distintas situaciones de consumo de energía.

Se incluirá la selección del tipo de corriente eléctrica a utilizar, así como también se presentara un
resumen de los distintos consumidores presentes a bordo y además se incluirá un balance
eléctrico lo más detallado posible, para las 4 situaciones que por lo general se estudian:
navegación, maniobra, puerto y emergencia.

2.11.2. Servicio Eléctrico

Hoy en día las embarcaciones de todo el mundo trabajan con corriente alterna, bien se trate de
corriente a 440 V y 60 Hz, o ya sea 380 V a 50 Hz. En Chile, la se utiliza la opción numero dos
mencionada, por lo cual será esa en la cual se basará nuestro cálculo del servicio eléctrico.

Para la definición de nuestra plata eléctrica se hará uso de dos redes de distribución de
electricidad, ambas a 50 Hz:

- La primera red será trifásica a 380 V, de la cual se alimentaran los equipos que demanden
mayor consumo de electricidad, como por ejemplo: bombas, purificadores.
- La segunda red será monofásica a 220 V, la cual se encargara de alimentar los
componentes de menor potencia dentro de la embarcación como: el alumbrado eléctrico,
sistemas de control y equipos electrónicos.

Esta energía debe ser suministrada por una serie de generadores eléctricos, los cuales entraran en
función dependiendo de la situación en que se encuentre el buque, de la siguiente manera:

- Generador principal: encargado de abastecer de electricidad a todos los equipos

eléctricos del buque en condiciones normales. Además de mantener en forma
permanente el sistema de energía para la carga (carga rápida o carga lenta) del banco de
baterías.

61
 - Generador de Emergencia: se encargara de suministrar de energía a los elementos
esenciales del buque en caso de que se presente alguna situación de emergencia, como es
el caso en que el generador principal haya quedado fuera de funcionamiento. En tal
situación los equipos que alimentará dicho generador de emergencia serán: bomba de
achique de emergencia, alumbrado de emergencia, bomba de incendio, radar,
radioteléfono VHF, GPS y sistema de gobierno. Todo lo concerniente a la función que
debe realizar el generador de emergencia está estipulado en SOLAS Capitulo II-2 parte D
Regla 42.
- Fuente transitoria: como su nombre lo indica, será la encargada de normalizar la puesta
en servicio del generador de emergencia, es decir, entregará la energía mínima necesaria
durante un lapso de unos pocos segundos, que transcurren desde la parada del generador
principal para que el generador de emergencia quede funcionando normalmente.
-

2.11.3. Potencia Eléctrica Requerida

Para poder tener un indicio de la potencia requerida, se debe hacer un estudio de todos los
consumidores existentes abordo. El mismo se hará, separando por grupos de consumo los
distintos elementos, de la siguiente manera:

- Auxiliares de maquinas
- Auxiliares de casco y cubierta
- Servicios de habilitación y alumbrado
- Equipos de navegación y comunicaciones

2.11.3.1. Auxiliares de Máquinas

Este grupo comprende todos aquellos elementos que intervienen en el correcto funcionamiento
de la maquinaria del buque, tales como el motor principal, además de los servicios
contraincendios y sanitarios. En la siguiente tabla se resumen los equipos instalados y sus
potencias respectivas:

62
 Tabla.2.11.3.1.1

Consumidor Cantidad Potencia Total de potencia

Bomba de alimentación de diésel 2 0.151 0.151
Bomba de circulación de Aceite 2 1.96 3.92
Bomba de agua salada 2 0.2 0.2
Bomba de agua dulce 1 0.2 0.2
Bomba de achique de 6 0.92 5.52
Bomba de achique de sentina 1 0.23 0.23
Bomba contraincendios 1 0.2 0.2
Grupo Hidróforo agua dulce 1 0.9 0.9
Grupo Hidróforo agua salada 1 0.9 0.9

2.11.3.2. Auxiliares de Casco y de Cubierta

En este grupo se enunciara el equipo de cubierta que representa un consumo electro importante.

Tabla.2.11.3.2.1

Consumidor Cantidad Potencia (kW) Total de potencia (kW)

Molinete 2 2 4

2.11.3.3. Servicio de Habilitación y Alumbrado

En la tabla resumen que se presentara a continuación, se enuncian principalmente los equipos de

habilitación de la embarcación, además incluye la iluminación tanto interior como exterior del
buque, al igual que los enchufes de 220 V y 380 V.

63
 Tabla.2.11.3.3.1

Consumidor Cantidad Potencia (kW) Total de potencia (kW)

Cafetera 1 1.5 1.5
Frigorífico 1 0.5 0.5
Plancha Eléctrica 1 1 1
Televisor 1 0.5 0.5
Alumbrado de alojamientos y Pasaje 1 2.5 10
Alumbrado de Sala de Maquinas 1 1 5
Alumbrado Exterior 1 2.5 10
Enchufes a 220 V 1 20 20
Enchufes a 380 V 1 10 10
Cargador de baterías 1 0.5 0.5
Alumbrado de emergencia 1 0.5 1.5

2.11.3.4. Equipos de Navegación y Comunicaciones

La tabla resumen que se presenta a continuación, muestra los consumos de los elementos
existentes en el puente de mando.

Tabla.2.11.3.4.1.

Consumidor Cantidad Potencia (kW) Total de potencia (kW)

Giróscopo 1 0.5 0.5
Piloto Automático 1 0.2 0.2
Radar 2 0.1 0.2
GPS 1 0.1 0.1
Indicador de ángulo del timón 1 0.2 0.2
Telégrafo de ordenes 1 0.1 0.1
Radioteléfono VHF 1 0.2 0.2
Central telefónica 1 0.8 0.8
Cargador de baterías de radio 1 0.4 0.4

64
2.11.4. Balance Eléctrico

Ya definidos los consumidores eléctricos, se puede realizar un balance eléctrico para las 4
situaciones de carga ya mencionadas en la introducción de esta sección. A modo de aclaración de
conceptos, se explicara a continuación en qué consisten las distintas situaciones de carga:

- Navegación: Se refiere a cuando el barco se encuentra navegando de un puerto hacia otro.

- Puerto: Cuando la embarcación se encuentra en puerto, realizando la operación de carga o
de descarga.
- Maniobra: Situación que se da cuando la embarcación se encuentra llegando o saliendo a
un puerto.
- Emergencia: Situación que se presenta cando el generador principal sufre algún
desperfecto o existe algún riesgo en la nave, donde se tenga que recurrir a los
consumidores de emergencia.

Para el cálculo del balance eléctrico, se usara el procedimiento general, el cual dicta que para cada
consumidor existe una potencia consumida. Potencia que resulta de la siguiente formula:

= ∙ = ∙ ∙

Dónde:

- Pf: se refiere a la potencia demandada

- Pc: potencia consumida al 100% de carga
- Ku: coeficiente de utilización; Ku = Kn*Ksr
o Kn: coeficiente de simultaneidad, que indica la existencia o no de equipos de
reserva.
o Ksr: coeficiente de servicio, que refleja la probabilidad de que una maquina esté
trabajando a su máxima potencia.

Para efecto de cálculo, se tomara un factor de potencia medio de 0.8, para calcular la potencia de
los generadores. A continuación se presentan las tablas detalladas del balance eléctrico realizado.

65
 BALANCE ELÉTRICO – AUXILIARES DE MÁQUINAS

Tabla.2.11.4.1.

P
N° de N° de
unitaria Kn Ksr Potencia Necesaria (kW)
Máq. Serv.
(kW)
navega manio puer eme navega manio puer eme
Aux. De Máq.
ción bra to rg. ción bra to rg.
B. de alimentación
2 1 0.151 0.5 0.2 0.2 0.8 0 0.03 0.03 0.12 0.00
de comb.
B. de circulación de
2 1 1.96 0.5 0.2 0.2 0.8 0 0.39 0.39 1.57 0.00
aceite
grupo hidróforo
1 1 0.9 0.5 0.2 0.2 0.8 0 0.09 0.09 0.36 0.00
agua dulce
B. de achique de
1 1 0.23 1 0.8 0.8 0.8 0 0.18 0.18 0.18 0.00
sentina
bomba
1 1 0.2 0.5 0.2 0.2 0.8 0 0.02 0.02 0.08 0.00
contraincendios
grupo hidróforo
1 1 0.9 0.5 0.2 0.2 0.8 0 0.09 0.09 0.36 0.00
agua salada
B. agua salada 1 1 0.2 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.05 0.05 0.05 0.00
B. agua dulce 1 1 0.2 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.05 0.05 0.05 0.00
B. de achique de
6 1 0.92 1 0.2 0.2 0.2 0.2 1.10 1.10 1.10 1.10
emerg.

Tota
2.01 2.01 3.88 1.00
les

BALANCE ELÉTRICO- AUXILIARES DE CASCO Y CUBIERTA

Tabla.2.11.4.2.

N° de N° de P unitaria
Kn Ksr Potencia Necesaria (kW)
Máq. Serv. (kW)
Aux. de Navegac Manio Puer Emer Navegac Manio Puer Emer
Cubierta ión bra to g. ión bra to g.
Molinete 2 1 2 1 0 0.4 0 0 0.00 1.60 0.00 0.00

66
 BALANCE ELÉCTRICO-SERVICIO DE HABILITACIÓN Y ALUMBRADO

Tabla.2.11.4.3.

N° de N° de P unitaria
Kn Ksr Potencia Necesaria (kW)
Máq. Serv. (kW)
Serv. Habilitación Navega Manio Puer Eme Navega Manio Puer Eme
y A. ción bra to rg. ción bra to rg.
Cafetera 1 1 1.5 1 0.4 0.4 0.4 0 0.60 0.60 0.60 0.00
Frigorífico 1 1 0.5 1 0.4 0.4 0.4 0 0.20 0.20 0.20 0.00
Plancha Eléctrica 1 1 1 1 0.4 0.4 0.4 0 0.40 0.40 0.40 0.00
Televisor 1 1 0.5 1 0.4 0.4 0.4 0 0.20 0.20 0.20 0.00
Alumbrado
1 1 2.5 1 0.5 0.5 0.5 0 1.25 1.25 1.25 0.00
Alojamiento
Alumbrado S. de
1 1 1 1 0.9 0.9 0.9 0 0.90 0.90 0.90 0.00
Maquinas
Alumbrado
1 1 2.5 1 0.5 0.5 0.5 0 1.25 1.25 1.25 0.00
Exterior
Enchufe a 220 V 1 1 3 1 0.2 0.2 0.2 0 0.04 0.04 0.04 0.00
Enchufe a 380 V 1 1 3 1 0.2 0.2 0.2 0 0.04 0.04 0.04 0.00
Cargador de
1 1 0.5 1 0.1 0.1 0.1 1 0.02 0.02 0.02 0.18
Baterías
Alumbrado de
1 1 0.5 1 0 0 0 1 0 0 0 0.5
Emerg.
Tota 6.05 6.05 6.05 1.00
les

BALANCE ELÉCTRICO – EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES

Tabla.2.11.4.4.

N° de N° de P unitaria
Kn Ksr Potencia Necesaria (kW)
Máq. Serv. (kW)
Equip. De Nav. Y navega manio puer Eme navega manio puer Eme
Com. ción bra to rg. ción bra to rg.
Giróscopo 1 1 0.5 1 1 1 1 0 0.50 0.50 0.50 0.00
Piloto Automático 1 1 0.2 1 1 1 0 1 0.20 0.20 0.00 0.20
Radar 1 1 0.1 0.5 1 1 1 1 0.05 0.05 0.05 0.05
GPS 1 1 0.1 1 1 1 1 1 0.10 0.10 0.10 0.10
Indicador Angulo
1 1 0.2 1 1 1 0 1 0.20 0.20 0.00 0.20
Timón
Telégrafo de
1 1 0.1 1 1 1 1 1 0.10 0.10 0.10 0.10
Ordenes
Radio Teléfono
1 1 0.2 1 0.2 0.2 0.2 1 0.04 0.04 0.04 0.20
VHF
Central Telefónica 1 1 0.8 1 0.2 0.2 0.2 0 0.16 0.16 0.16 0.00
Cargador Baterías
1 1 0.4 1 0.2 0.2 0.2 0 0.08 0.08 0.08 0.00
de Radio
Tota
1.43 1.43 1.03 0.85
les

67
La tabla que se presentara a continuación, resume los totales de cada situación de carga,
categorizada por grupo. Como ya se mencionó anteriormente, la potencia aparente se calculó
haciendo uso de un factor de potencia de 0.8.

Tabla.2.11.4.5.

Navegación Maniobra Puerto Emergencia

Auxiliares de Maquinas 2.01 2.01 3.88 1.10
Auxiliares de Casco y Cubierta 0.00 1.60 0.00 0.00
Servicio de Habilitación y Alumbrado 6.05 6.05 6.05 1.00
Equipos de Navegación y Comunicaciones 1.43 1.43 1.03 0.85

Potencia Eléctrica (kW) 9.49 11.09 20.58 2.95

Potencia Aparente (kVa) 11.86 13.86 25.73 3.7

En vista de los resultados obtenidos, se decide la elección de un generador diésel que produzca 28
kW. Para la situación de emergencia, se hará uso de un generador más pequeño, de 5.5 kW, el
cual funcionara al 60% de su potencia. Este generador de emergencia estará ubicado a proa de las
acomodaciones, en el espacio correspondiente al pañol de proa, tendrá su propio estanque de
combustible diésel oil y un sistema de enfriamiento del motor cuyo fluido de trabajo será el aire.
Esta sala del generador de emergencia deberá contar con ventilación propia.

Se hará uso también de un banco de baterías, en caso de que tanto el generador principal como el
generador de emergencia fallen. Según SOLAS Capitulo II-2 parte D Regla 42, este banco de
baterías debe tener capacidad suficiente para alimentar por un periodo de tiempo de al menos
media hora y permitiendo solo una caída o aumento del 12% en la tensión del circuito, los
siguientes dispositivos:

- Alumbrado de Emergencia
- GPS
- Luces de navegación
- Todo equipo de comunicaciones interiores necesario en una situación de emergencia.
- Sistema de detección de incendios y alarma de incendios.

Este banco de baterías estará ubicado hacia popa de la embarcación, en un compartimento

especial ubicado justo al lado de la escalera que va hacia el puente de gobierno, para cumplir asi

68
con el párrafo 5.3 de la regla 42 especificada anteriormente, la cual especifica la ubicación
apropiada del banco de baterías.

2.11.5. Conexión a Tierra

Se tendrá en cuenta una conexión eléctrica a tierra, la cual se usará ya sea cuando el buque se
encuentre atracado en puerto por un largo tiempo o haya entrado a dique por reparaciones.
Tendrá como objetivo la alimentación de potencia para el cabestrante, para el alumbrado
principal y alumbrado de emergencia, bombas de achique, bomba de incendios, mantener en
funcionamiento el sistema de agua de bebida y el sistema de sanitarios, además del banco de
baterías, el cual mantendrá constantemente cargado.

69
 2.12. Sistema de Gobierno

2.12.1. Generalidades

Debido a que la embarcación base tiene una velocidad de operación de 30 nudos, se hace la
recomendación de que la propulsión de la misma sea del tipo Waterjet, debido a que esta clase de
sistema propulsivo tiene mayor eficiencia a altas velocidades, específicamente en velocidades
entre los 25 y 40 nudos.

2.12.2. Funcionamiento

Básicamente el funcionamiento de este tipo de sistema propulsivo consiste en una bomba

accionada por el motor principal, siendo esta bomba la encarda de absorber agua por una toma de
mar ya dispuesta en el dispositivo, y bombearla hacia el lado opuesto. Por lo general la bomba que
se utiliza es del tipo mixta, ya que son capaces de suministrar altos caudales con moderadas
alturas manométricas con rendimientos altos. Cabe hacer presente que con este sistema no es
necesaria la instalación de un TIMÓN.

2.12.2.1. Ventajas del Tipo de Propulsión Waterjet

Dentro de las ventajas que se pueden mencionar acerca de este tipo de sistema están:

- Alta maniobrabilidad obtenida desviando la dirección del chorro de agua sin la necesidad
de la instalación de reductores o inversores.
- La dirección sigue siendo precisa a altas velocidades
- Las exigencias por apéndices pueden ser reducidas en su totalidad debido a que no
necesita la instalación de algún propulsor en el exterior
- Bajo mantenimiento, con rutinas sencillas, lo que se traduce en un bajo tiempo de
inactividad.
- Tiene mejor comportamiento ante el fenómeno de la cavitación que una hélice
convencional.

2.12.2.2. Elementos de Gobierno

El método de gobierno en los sistemas Waterjet, se logra mediante la desviación del chorro de
agua, respecto a la línea de crujía, generalmente mediante la utilización de un brazo hidráulico el
cual dirige el rayo mediante un giro de la tobera sobre un acoplamiento semiesférico.

70
2.12.3. Elección del Dispositivo
Uno de los fabricantes de mayor renombre, en cuanto a propulsión Waterjet se refiere, es el
KAMEWA ROLLS ROYCE. Este fabricante en su catálogo muestra un gráfico (Gráfico.2.12.3.1.), en el
cual recomienda una serie específica de su producto en relación al desplazamiento de la
embarcación.

Gráfico.2.12.3.1.

Siguiendo las especificaciones entregadas a principio del proyecto, se puede apreciar que el
sistema recomendado según el fabricante es el de 50 cm de diámetro. En la tabla.2.12.3.1., se
muestran las dimensiones del dispositivo según el modelo.

Tabla.2.12.3.1.

71
 CAPÍTULO 3: Resumen de Costos

3.1. Introducción

En este capítulo se realizará una estimación del coste que supondría la compra e instalación de los
equipos que fueron calculados y presentados en el capítulo dos. Se debe tomar en cuenta, que los
equipos especificados fueron elegidos de distintos fabricantes fuera del territorio de Chile, por lo
cual dentro del precio que se estimara para cada equipo, deberá estar aplicado el impuesto por
importación de productos.

Se decido colocar los precios aproximados en moneda chilena, haciendo la respectiva conversión
ya sea desde el dólar (550 pesos chilenos = 1 dólar estadounidense), o bien desde euros (740
pesos chilenos = 1 euro).

Para mostrar de manera ordenada y detallada el estudio de costos, se dividirá en 3 grupos:

- Elementos principales de sala de maquinas

- Elementos auxiliares de sala de maquinas
- Equipos de navegación y habilitación

Cabe mencionar, que el presupuesto final resultado del estudio de costos, puede variar según
como se maneje el cambio de moneda, el cual es un valor muy fluctuante, y puede hacer que suba
o baje considerablemente el costo final calculado. Además, se debe acotar que algunos fabricantes
no incluían el precio exacto de sus productos dentro de sus catálogos, por lo que se recurrió a
realizar estimaciones del costo de estos equipos, tomando como referencia el costo de equipos
similares enunciados en los proyectos de tesis consultados.

3.2. Elementos Principales de Sala de Maquinas

Esta sección considera el costo de los principales equipos presentes en la sala de máquinas, como
son el motor principal, el generador principal y el generador de emergencia.

72
 Tabla-3.2.1.

Elementos Principales de Sala de Máquinas

concepto coste (CLP)
Motor Principal $ 20,000,000.00
Generador Principal $ 12,000,000.00
Generador de emergencia $ 7,500,000.00
Propulsión Waterjet $ 21,000,000.00
TOTAL $ 60,500,000.00

3.3. Elementos Auxiliares de Sala de Máquinas

En esta sección se enumera el costo de las bombas y purificadores, entre otros, de los distintos
sistemas del buque.

Tabla-3.3.1.

Elementos Auxiliares de Sala de Máquinas

Concepto Costo (CLP)
Bomba de Alimentación de Combustible $ 800,000.00
Bomba de circulación de Aceite lubricante $ 600,000.00
Bomba de Agua Salada $ 900,000.00
Bomba de Agua dulce $ 900,000.00
Tanque Hidróforo Agua Salada $ 550,000.00
Tanque Hidróforo Agua Dulce $ 550,000.00
Bomba de Achique de emergencia $ 950,000.00
Bomba contraincendios $ 800,000.00
Bomba de Achique de sentina $ 900,000.00
TOTAL $ 6,950,000.00

3.4. Elementos de Navegación y Habilitación

En la siguiente sección se enumeran el costo en conjunto de equipos de navegación y
comunicación tales como radares, GPS, giróscopos, etc. Además de los equipos eléctricos y
alumbrado eléctrico, entre otros.

73
 Tabla-3.4.1.

Elementos de Navegación y Habilitación

Concepto Costo (CLP)
$
Luces de Navegación 150,000.00
Alumbrado Eléctrico $ 1,400,000.00
Equipos Electrónicos $ 6,000,000.00
Equipo de Amarre y Fondeo $ 4,500,000.00
Sistema de detección de incendios $ 3,200,000.00
Equipos de Navegación y Comunicación $ 16,000,000.00
TOTAL $ 31,250,000.00

3.5. Resumen Final de Costos

Una vez planteado el presupuesto por partes, se da a conocer la cifra final del costo aproximado
que tendría en conjunto los equipos calculados a lo largo de este proyecto de tesis.

Tabla-3.5.1.

RESUMEN FINAL DE COSTOS

Concepto Costo (CLP)
Elementos Principales de Sala de Maquinas $ 60,500,000.00
Elementos Auxiliares de Sala de Maquinas $ 6,950,000.00
Elementos de Navegación y Habilitación $ 31,250,000.00
TOTAL $ 98,700,000.00

74
 Conclusión

A lo largo de la realización de este proyecto de titulación, he podido darme cuenta de cómo se

entrelazan las funciones de cada uno de los sistemas y circuitos existentes a lo largo de toda
embarcación, para así lograr que esta funcione de una manera eficiente. Es así como el Ingeniero
Naval, al momento de ejercer como diseñador o calculista, debe tener un criterio muy formado
para saber usar la balanza que existe entre el conocimiento entregado por lo libros y el
conocimiento entregado por la experiencia, no solo de él mismo, si no de todas aquellas personas
que con más tiempo en el rubro, siempre pueden dar una opinión acertada ante cualquier
situación.

Debo decir, que este proyecto cumplió altamente mis expectativas, y me siento satisfecho al
alcanzar el objetivo que me propuse al elegir mi tema de trabajo, ya que logre una mejor
compresión del funcionamiento interno del buque, además de que me permitió dar un repaso a
todos mis años de estudio.

Es necesario mencionar, que al tratarse de un Trimarán, la embarcación base de mi proyecto,

surgieron ciertas dificultades a la hora de la búsqueda de información, ya que la base de datos
referente a este tipo de naves es bastante reducida. No obstante, tras una búsqueda exhaustiva,
pude llegar a tener acceso a determinados documentos, tesis, libros y planos, que me ayudaron a
encontrar una ruta correcta hacia el cumplimiento de mis objetivos.

Cabe señalar también, el haberme percatado del recelo con que los fabricantes de productos
marinos, guardan información importante acerca de los mismos, situación que me complico en
varios puntos a lo largo del proyecto, pero que no impidió que llegase a la culminación del mismo.

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 Bibliografía

Libros

- Boat Mechanical System Handbook / Dave Gerr

- High – Speed Small Craft / Peter Du Cane

Reglamentos

- Convenio MARPOL 73/78 Edición 2002

- Reglamento Lloyd´s Register 2014
- Convenio SOLAS Edición Refundida 2009
- TM-037 Reglamento Para el Control de la Contaminación Acuática-Edición 1994
- TM-038 Reglamento para el Equipamiento de los Cargos de Cubierta de las Naves y
Artefactos Nacionales.

Tesis

- “Buque de Cabotaje 2700 t.p.m.” / Rubén Manzano y Víctor Morante

- “Trimarán de pasaje en Aluminio-Proyecto N°1664” / Rodrigo Pérez Fernández y Juan
Pablo Ortega Suarez
- “Anteproyecto de una Embarcación de transferencia de prácticos para el puerto de
Ancud” / Pablo Andrés Vega Rivera
- “Principales consideraciones en la selección e instalación de un circuito de enfriamiento
por agua de mar a bordo” / Fernando José de Gracia del Cid
- “Sistemas de Lubricación a bordo” / Jaime Fernando Delgado Vergara
- “Diseño de los Sistemas Auxiliares de la Propulsión y Generación de Energía de un
Petrolero AFRAMAX de 100.000 TPM Aprox.” / Juan de Dios Aparicio Florido.
- “Calculo, Diseño e Implementación de Instalación Eléctrica, Electromecánica y Sistema de
Puesta a Tierra para el Catamarán Ocean Spray.” / Ricardo Javier Camacho Delgado y
Enrique Francisco Moreira Mite.
- “Diseño de los Sistemas Auxiliares de la Propulsión y Generación de Energía de un Buque
VLCC de más de 200.000 T.P.M.” / Mohamed Amine Boulkheir.
- “Anteproyecto de un Catamarán de alta velocidad para la zona de Chaiten.”/ Juan Carlos
Peñailillo Casas.

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 - “Estudio del Sistema Waterjet.” / Víctor Iñesta i Sola.
- “Diseño de Sistema de Escape Húmedo para Motores de Embarcaciones Menores.”/
Sergio Eduardo Hueche Pardo.
- “Anteproyecto de Embarcación Multipropósito para la Industria Salmonera.” / Oscar
Andrés Proessel Aguilera.

Textos Complementarios

- CAT Marine Analyst Service Handbook

- Propulsion Plant Trainer PPT2000-M22-MaK / USER’S MANUAL.

Páginas de Internet

- http://www.xylemflowcontrol.com/marine-and-rv/flojet-general-purpose-pumps/
- http://www.xylemflowcontrol.com/jabsco/
- http://www.muir.com.au/pleasure/compact-4200.html
- http://www.yanmarmarine.eu
- http://fernstrum.com/products/gridcooler-keel-cooler/
- http://www.westmarine.com/WestAdvisor/Exhaust-System-Basics#.UpLMxNJRU0E
- http://www.boatdesign.net/forums/boat-design/designing-wet-exhaust-22996.html
- http://www.rtrillo.com/es/cadenas-con-contrete/
- http://www.nauticexpo.es/fabricante-barco/ancla-buques-21086.html
- http://www.westerbeke.com/Products/AdvanceSpecification.aspx?ID=1279
- http://www.mtu-online.com
- http://www.webstore.lr.org/products/671-rules-and-regulations-for-the-classification-of-
naval-ships-january-2014.aspx
- http://www.dicapi.mil.pe/omi/docs/convenio_solas%20pdf/Convenio_SOLAS.pdf
- http://www.proteccioncivil.org/catalogo/carpeta02/carpeta24/vademecum12/vdm0256a
r/Convenio_MARPOL_Refundido_2002.pdf
- http://ingenieriacivil.tutorialesaldia.com/una-metodologia-adicional-para-el-calculo-de-
perdidas-localizadas-la-longitud-equivalente/
- http://www.atmosferis.com/propulsion-a-chorro-marina-waterjet-introduccion/
- http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsors/waterjets/kamewa_a3/

77
ANEXOS

78
Nomograma-Perdida de carga a través de accesorios de tuberías.

79
Tabla para la Elección de Elementos de Fondeo según Lloyd’s Register.

80