13.manual de Maniobras Unidades Tipo Fragata Fs 1500 Enviado A Cofna

REPUBLICA DE COLOMBIA MANUAL DE MANIOBRAS UNIDADES TIPO FRAGATA FS 1500
Proceso: Operaciones Marítimas Autoridad: JONA

ARMADA NACIONAL
Código: Rige a partir de: Página 1 de 101
MANUAL DE MANIOBRAS UNIDADES TIPO
FRAGATA FS 1500
REPUBLICA DE COLOMBIA MANUAL DE MANIOBRAS DE LAS UNIDADES TIPO FRAGATA FS 1500

ARMADACIONAL
CONTROL DE CAMBIOS
El control de cambios del manual de maniobras de las unidades tipo Fragata FS 1500, se
llevará a cabo por parte del comando de la flotilla de superficie del caribe, quien
garantizará su actualización permanente y distribución correspondiente a las unidades.
VERSIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN


ARMADACIONAL
CONTROL DE DISTRIBUCIÓN
UNIDAD RESPONSABLE No COPIA FECHA


ARMADACIONAL
TABLA DE CONTENIDO
No TEMA Pagina
I. GENERALIDADES 16
1. INTRODUCCIÓN 16
2. ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LAS MANIOBRAS 16
3. FACTORES QUE AFECTAN LAS MANIOBRAS. 16
3.1 Viento 16
3.2 Corriente 17
3.3 Olas 17
3.4 Viento verdadero 17
3.5 Viento aparente 17
II. MANIOBRAS 18
1. ZARPE DE LA UNIDAD 18
1.1. Zarpe desde muelle 18
1.1.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 18
1.1.1.1. Jefe Departamento de Operaciones 18
1.1.1.2. Oficial maniobrista. 19
1.1.1.3. Vigías. 19
1.1.1.4. Telefonistas. 19
1.1.1.5. Personal de maniobra en la proa. 20


ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
1.1.1.6. Personal de maniobra en media cubierta. 20
1.1.1.7. Personal de maniobra en la popa. 20
1.1.1.8. Suboficial de guardia. 21
1.1.1.9. Jefe de señales. 21
1.1.1.10. Jefe de navegación. 22
1.2. Zarpe desde fondeo 22
1.2.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 23
1.2.1.1. Jefe Departamento de Operaciones 23
1.2.1.2. Oficial maniobrista u oficial de guardia. 23
1.2.1.3. Vigías. 24
1.2.1.4. Telefonistas. 24
1.2.1.5. Personal de maniobra en la proa. 25
1.2.1.6. Personal de maniobra en media cubierta. 25
1.2.1.7. Personal de maniobra en la popa. 25
1.2.1.8. Suboficial de guardia. 26
1.2.1.9. Jefe de señales. 26
1.2.1.10. Jefe de navegación. 26
2. ATRAQUE DE LA UNIDAD 28
2.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 28


ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
2.1.1. Oficial maniobrista. 28
2.1.2. Vigías. 28
2.1.3. Telefonistas. 29
2.1.4. Personal de maniobra en la proa. 29
2.1.5. Personal de maniobra en media cubierta. 30
2.1.6. Personal de maniobra en la popa. 30
2.1.7. Suboficial de guardia. 30
2.1.8. Jefe de señales. 31
2.1.9. Jefe de navegación. 31
3. FONDEO DE LA UNIDAD 33
3.1.1. Oficial maniobrista u oficial de guardia. 34
3.1.2. Vigías. 34
3.1.4 Personal de maniobra en la proa. 35
3.1.5 Personal de maniobra en media cubierta. 35


ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
3.1.9. Jefe de Navegación. 37
4. AMARRE A UNA BOYA 38
4.1.1. Oficial maniobrista u oficial de guardia. 38
4.1.2. Vigías. 39
4.1.5. Personal de maniobra en media cubierta. 40
4.1.9. Jefe de navegación. 41
5. NAVEGACIÓN EN BAJA VISIBILIDAD. 42
5.1.1. Oficial navegante. 42
5.1.2. Navegante. 42
5.1.3. Oficial de guardia. 44
5.1.4. Anotador de marcaciones y sondajes. 45
5.1.5. Marcadores. 46

ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
5.1.6. Vigías. 46
5.1.8. Encargado de la sonda de mano. 47

Lista de verificación para navegación en baja visibilidad y
5.2. 48
canal barrido.
5.2.1. Navegación en baja visibilidad. 48
6. NAVEGACIÓN EN CANAL BARRIDO. 52
7. PÉRDIDA DE GOBIERNO 54
7.1. Procedimiento del timonel para restaurar el control. 54
7.2. Procedimiento para restaurar el control. 54
7.2.1. Con un grupo de bombas de timón. 55
7.2.2. Con dos grupos de bombas de timón. 55
8. MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA 57
8.1. Aspectos generales a tener en cuenta. 57
8.2. Medidas preventivas para evitar un hombre al agua. 59
8.3. Otros aspectos a tener en cuenta. 59
8.4. Métodos de rescate del hombre al agua. 60


ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
8.4.1. Método de giro rápido. 60
8.4.2. Método de giro retardado. 61
8.4.3. Método Anderson. 62
8.4.4. Método Williamson. 62

TRASPASO DE LINEAS Y REAPROVISIONAMIENTO EN
9. 64
EL MAR.
9.1.1. Jefe del departamento de armamento. 64
9.1.2. Contramaestre de cargo. 65
9.1.3. Encargado del cabo andarivel. 66
9.1.4. Encargado del cabo lasca y cobra. 67
9.1.5. Señalero. 67
9.1.6. Fusilero. 68
9.1.7. Telefonista puente a puente. 69
9.1.8. Telefonista de la cubierta de vuelo. 69
9.1.9. Encargado de la línea de distancia. 69
9.1.10. Timonel. 70
9.2. Toma de combustible en el mar. 70
9.2.1. Concepto. 70
9.2.2. Elementos que componen la maniobra. 70


ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
9.2.3. Procedimiento. 71
9.3. Aprovisionamiento vertical. 72
9.3.1. Concepto. 72
9.3.2. Consideraciones generales. 72
9.3.3. Deberes del personal. 72
9.3.3.1. Jefe de maniobra. 73
9.3.3.2. Contramaestre. 73
9.3.3.3. Señalero. 73
9.4. Preparativos del buque que recibe. 74
10. TOMA Y DESPEGUE DEL HELICÓPTERO. 76
10.1. Cédula de la maniobra. 77
10.1.1. Estación del CIC. 77
10.1.2. Estación torre de control del helicóptero. 77
10.1.3. Estación hangar y cubierta de vuelo. 78
10.1.4. Tripulación del bote motor. 78
10.2.1. Comandante. 78
10.2.2. Segundo comandante. 79
10.2.3. Jefe departamento de operaciones. 79


ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
10.2.4. Jefe departamento de armamento. 80
10.2.5. Jefe departamento de ingeniería. 80
10.2.6. Oficial de guardia en el puente. 81
10.2.7. Oficial de control aéreo en el CIC. 82
10.2.8. Operador consola MOC compilador antiaéreo. 82
10.2.9. Operador del transponder IFF. 83
10.2.10. Oficial control torre. 83
10.2.11. Oficial supervisor de seguridad. 83
10.2.12. Suboficial de seguridad / líder 83
10.2.13. Señalero. 84
10.2.14. Cinteros. 84
10.2.15. Operador del intercomunicador. 84
10.2.16. Operadores del sistema contraincendios FOAM. 84
10.2.17. Operadores del sistema contraincendio PKP. 85
10.2.18. Hombres trajes de contraincendio. 85
10.2.19. Enfermero. 85
10.2.20. Tripulación del bote motor. 85
10.2.21. Oficial más antiguo de la aviación naval abordo. 86
10.2.22. Copiloto. 86

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No TEMA Pagina
10.2.23. Técnico jefe de mantenimiento. 86
10.2.24. Técnicos de mantenimiento. 86
11. MANIOBRAS CON BOTES. 88
11.1. Procedimientos. 88
11.1.1 Arriada de botes. 88
11.1.2. Izada de botes. 88
11.2. Deberes del personal. 89
11.2.1. Patrón del bote motor. 89
11.2.2. Motoristas. 90
11.2.3. Proel y popel. 90
11.3. Precauciones de seguridad a tener en cuenta. 90
12. MANIOBRA DE REMOLQUE. 92
12.1. Asignación de personal. 92
12.2. Deberes del personal al ser remolcada la unidad. 92
12.2.1. Oficial encargado de la maniobra. 92
12.2.2. Contramaestre. 93
12.2.3. Telefonista de maniobra. 93
12.2.4. Operador del fusil lanzacabos. 94
12.3. Elementos necesarios abordo para remolcar. 94


ARMADACIONAL
No TEMA Pagina
12.4. Deberes del personal al remolcar otra unidad. 94
12.4.1. Oficial encargado de la maniobra. 94
12.4.3. Telefonista. 95
12.4.4. Operador del fusil lanzacabos. 95
13. MANIOBRA DE ABANDONO 96
13.1. Condiciones para el abandono. 96
13.2. Procedimiento. 96
13.3. Deberes del personal. 97
13.3.1. Segundo comandante. 97
13.3.2. Jefes de bote y balsas. 97
13.3.3. Navegante. 97
13.3.5. Encargados de soltar y lanzar las balsas. 98
13.3.6. Tripulantes del bote motor. 98
13.4. Cédula de abandono. 99


ARMADACIONAL
LISTA DE TABLAS
No TEMA Página
1 Tablilla del vigía para navegación en baja visibilidad 50

2. Cédula de abandono. 99

ARMADACIONAL
LISTA DE FIGURAS
No TEMA Página
1. Procedimiento para restaurar el control del timón. 56

2. Método de giro rápido. 61
3. Método de giro retardado. 61
4. Método Anderson. 62
5. Método Williamson. 63

ARMADACIONAL
I. GENERALIDADES
1. INTRODUCCIÓN.
La maniobra es el arte que enseña el manejo de los buques y embarcaciones, así como
llevarlos a una posición o imprimirles un movimiento determinado por medio de las
velas, máquinas, timón, anclas, etc. Faena que se ejecuta para alcanzar uno de los fines
antes indicados.
Los buques de propulsión mecánica se maniobran con ángulos de timón expresados en

grados o por una voz que indique la cantidad del ángulo total que puede formar la pala
con respecto a la quilla; el movimiento de la hélice se regula en tres velocidades, avante
y atrás: poca, media y toda, correspondiente a un número determinado de revoluciones.
Adicional a las maniobras del buque en sí, existen las maniobras en cubierta que se
realizan abordo, para las diferentes faenas y las cuales estaremos detallando en el
presente manual.
2. ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LAS MANIOBRAS.
Las maniobras deben tener aspectos como los requerimientos de material necesarios y el
personal que tripula cada uno de los puestos que intervienen en ellas. De igual mane ra
para cada maniobra existen unos elementos de seguridad industrial que deben portar
cada uno de los tripulantes que intervienen en ellas.
Durante esta fase, el Comandante a través del Segundo Comandante y el maestro de

armas, debe desarrollar y promulgar el plan que establece y organiza la cédula para
cada maniobra y en consecuencia cada tripulante puede establecer las
responsabilidades inherentes a su labor en cada maniobra.
3. FACTORES QUE AFECTAN LAS MANIOBRAS.
3.1 Viento
El desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra

muerta se denomina abatimiento.

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3.2 Corriente.
El desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva

se denomina deriva.
3.3 Olas.
Afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.
3.4 Viento real.
Es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación sin viada.
3.5 Viento aparente.
En cuento se tenga viada el viento que notaremos abordo será la resultante, tanto en
dirección como intensidad, del viento real y el viento originado por la velocidad del
barco.

ARMADACIONAL
II. MANIOBRAS
1. ZARPE DE LA UNIDAD
Esta maniobra se realiza cuando el buque se encuentra amarrado a muelle y requiere

hacerse a la mar, ocupa casi la totalidad de la tripulación y de la sincronización y el
entrenamiento de la misma depende el éxito de la misma. Existe el zarpe desde muelle
o el zarpe desde fondeo.
1.1 Zarpe desde muelle
Usualmente se realiza de manera rápida y sencilla, soltando todos los cabos, excepto el
sprint de proa. Se pone una máquina avante y la otra atrás con las mismas revoluciones
para hacer girar el buque sobre su eje por la banda de la máquina que da atrás.
Para que la maniobra se haga mucho más rápido se ayuda con timón a la banda por la
que nos encontramos atracados haciendo pivote en el sprint de proa, esto causará que la
popa se abra del muelle lo suficiente para parar máquinas, poner timón centro y soltar
el sprint de proa. Finalmente se da máquinas atrás y de esta manera quedar libre del
muelle.
El intentar zarpar hacia proa, generalmente hará que la popa del buque se cierre hacia el
muelle y produzca posibles averías en el casco.
1.1.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal.
1.1.1.1. Jefe Departamento de Operaciones
a. Previo al inicio de la maniobra debe realizar las pruebas de los sistemas de la unidad
(maquinas, timón, comunicación, equipos de navegación, etc).
b. Debe actualizar la situación operacional al Comandante y al oficial maniobrista para

claridad en la maniobra.
c. Dará parte el Comandante de la Unidad, cuando se encuentre lista para zarpe.


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d. Se desempeñará como oficial de guardia siempre que la unidad se encuentre en

servicios especiales.
1.1.1.2. Oficial maniobrista.
a. Previo al inicio de la maniobra debe explicar a los jefes de cada estación la intención
de maniobra.
b. Ejercer el control del buque y para ello transmitirá las órdenes claras a cada una de
las estaciones acuerdo la terminología naval establecida, con el fin de obtener las
respuestas y el cumplimiento inmediato de lo que ordena.
c. Exigir a los vigías reportes constantes y estimados de las distancias a otros buques, al
muelle o cualquier otro obstáculo que dificulte la maniobra.
d. Exigir el máximo de silencio en el puente y usar el personal estrictamente necesario.
e. Verificar que estén en sus puestos los operadores de los reflectores en caso de que la
maniobra se realice durante la noche.
1.1.1.3. Vigías.
a. Son dos en los alerones, uno a babor y el otro a estribor; deben estar acompañados
por los telefonistas del circuito MAN.
b. Reportar todos los objetos, boyas, embarcaciones más cercanas o que de alguna
manera se encuentren en el área hacia donde maniobra el buque, así como un
estimativo de la distancia al muelle de donde se zarpa.
c. En las maniobras nocturnas reportar señales visuales como faros, boyas, luces de
navegación de otros buques, balizas, etc.
1.1.1.4. Telefonistas.

ARMADACIONAL
Cerciorarse que los datos que pasan sean recibidos por el oficial de control, hablando en
forma clara y segura, para ello deben recibir instrucción especial sobre el uso de los
teléfonos, el vocabulario que deben utilizar y la disciplina en el circuito.
1.1.1.5. Personal de maniobra en la proa.
a. Debe estar dividido en los cabos de amarre de la proa, las defensas, el electricista en
el cabrestante, el operador del embrague del cabrestante, el contramaestre de cargo
como supervisor de la maniobra, el Jefe de la División de Cubierta y apoyo
Aeronaval y el Jefe del Departamento de Armamento como supervisores de
seguridad industrial.
b. Tener el ancla del costado contrario al muelle lista para el fondeo.
c. Atender las órdenes del oficial maniobrista del puente, quien dirige la maniobra de
zarpe, de manera rápida y eficiente.
d. Informar al oficial maniobrista del puente de la distancia de la proa al muelle o a

otros buques.
e. Maniobrar con las defensas que sean necesarias para evitar que se averíe el casco de
la unidad. Especialmente el punto de pivote de la proa.
1.1.1.6. Personal de maniobra en media cubierta.
a. Debe estar dividido en las defensas y el personal que apoya el embarque del portalón
(en caso de tener escala real desplegada se encarga de su izado).
b. Debe verificar que se levanten los imbornales por el costado que se va a maniobrar; al
hacerse el buque a la mar deben quedar nuevamente desplegados.
c. Atender las órdenes del oficial maniobrista del Puente, quien dirige la maniobra de
1.1.1.7. Personal de maniobra en la popa.


ARMADACIONAL
a. Debe estar dividido en los cabos de amarre de la popa, las defensas, un electricista en
el malacate, un contramaestre como supervisor de la maniobra y el Jefe del
Departamento de Logística como supervisor de seguridad industrial.
b. Atender las órdenes del oficial maniobrista del puente, quien dirige la maniobra de
c. Informar al oficial maniobrista en el puente de la distancia de la popa a cualquier

obstáculo en el área de maniobra como el muelle, boyas, balizas u otros buques.
d. Maniobrar con las defensas que sean necesarias para evitar que se averíe el casco de
la unidad.
1.1.1.8. Suboficial de guardia.
a. Verificar antes del zarpe y durante la maniobra que todo el personal de servicios
especiales del puente se encuentren en sus puestos, con sus teléfonos, tablillas y
elementos necesarios.
b. Anotar en libro de minuta de suboficial de guardia y libro de campana todos los

datos antes del zarpe y durante la navegación.
c. Verificar desde el puente que el servomotor esté tripulado con el personal idóneo.
(timonel, teléfono circuito MAN, operador servomotor y teléfono de emergencia);
asimismo, que este personal conozca el procedimiento de emergencia en caso de
pérdida de gobierno.
d. Verificar que los telefonistas del puente estén correctamente distribuidos para que
disminuya el nivel de ruidos
1.1.1.9. Jefe de señales.
a. Verificar la correcta izada de las señales ordenas acuerdo el ceremonial marítimo.


ARMADACIONAL
b. Coordinar con proa y popa la arriada del jack y el pabellón de puerto

respectivamente, al momento de soltar la totalidad de los cabos de amarre del
muelle.
c. Velar por que no falte ningún elemento de trabajo en el puente
1.1.1.10. Jefe de navegación.
a. Preparar datos de marea, corriente y condiciones atmosféricas e informarlos al oficial

de guardia del CIC, desplegándolos en el puente y CIC.
b. Hallar el error de giro y anotarlo en el libro de marcaciones (sistema usado para

hallarlo).
c. Anotar el calado del buque en el libro de bitácora e informarlo al oficial de guardia.
d. Probar ángulos del timón antes del zarpe y anotar sus resultados en el libro de
bitácora.
e. Efectuar la comparación de relojes en el puente, CIC y consola de máquinas,

anotándolos en el libro de bitácora.
f. Verificar las condiciones de las máquinas para conseguir el máximo de seguridad en

caso de emergencia. El oficial de guardia en el puente debe conocer el estado real de
éstas para su efectivo y correcto uso.
g. Colocar el plan de eventos del día en el puente, en un sitio adecuado para l a

información de todo el personal.
h. Colocar la lista de luces (faros) que se han de requerir para el zarpe.
i. Anexar en el libro de registro de navegación la lista de chequeos para zarpe.
j. Ordenar la condición “Z” antes del zarpe y hacer la anotación correspondiente en el

libro de registro de navegación. (Simulada en caso de ejercicio).
k. Trazar en forma adecuada sobre la carta la ruta a seguir.


ARMADACIONAL
l. Identificar los puntos de viraje, las marcaciones y/o distancia de referencia.
1.2 Zarpe desde fondeo.
Esta maniobra se realiza para cobrar el ancla y eliminar la situación de fondeo. Para ello
se debe dar máquinas (marcha avante) y simultáneamente cobrar con el cabrestante la
cadena del ancla hasta que llame a pique (por la proa). En este momento se debe p restar
atención al mayor esfuerzo que deberá hacer el cabrestante para hacer que el ancla
zarpe del fondo, y una vez esté liberada empezar a poner la proa del buque hacia la
nueva pierna de la singladura planeada.
Durante la maniobra de cobrar el ancla, se activa el sistema de rociamiento del escobén

y se usa una manguera con presión de incendio para limpiar la cadena y el ancla,
quitando los residuos del fondo marino. Cuando el ancla zarpa se debe arriar el jack de
proa.
1.2.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal.
1.2.1.1. Jefe Departamento de Operaciones
a. Previo al inicio de la maniobra debe realizar las pruebas de los sistemas de la unidad
(maquinas, timón, comunicación, equipos de navegación, etc).
b. Debe actualizar la situación operacional al Comandante y al oficial maniobrista para

tener claridad en la maniobra.
c. Dará parte el Comandante de la unidad, cuando se encuentre lista para zarpe.
d. Se desempeñará como oficial de guardia siempre que la unidad se encuentre en

servicios especiales.
1.2.1.2. Oficial maniobrista u oficial de guardia.


ARMADACIONAL
de maniobra.
b. Ejercer el control del buque y para ello transmitir órdenes claras a cada una de las
estaciones acuerdo la terminología naval establecida, con el fin de obtener las
c. Exigir a los vigías reportes constantes y estimados de las distancias a otros buques,
boyas, u obstáculos que dificulten la maniobra.
f. Recibir los reportes del personal de maniobra de la proa de cómo llama la cadena,
con el fin poder colocar la proa de la unidad hacia esa dirección empelando la
maquinaria.
g. Verificar que el viento esté por la proa cuando se empiece a cobrar la cadena, para
evitar que ésta se meta por debajo del casco. La cadena debe llamar siempre por proa
entre el 315 y el 045 relativo.
1.2.1.3. Vigías.
b. Adicionalmente está el vigía de la proa quien con su brazo extendido en alto señala
hacia donde llama la cadena del ancla.
c. Reportar todos los objetos, boyas, embarcaciones más cercanas o que de alguna
manera se encuentren en el área hacia donde maniobra el buque.
d. En las maniobras nocturnas reportar señales visuales como faros, boyas, luces de

ARMADACIONAL
1.2.1.4. Telefonistas.
1.2.1.5. Personal de maniobra en la proa.
a. Debe estar dividido entre el electricista en el cabrestante, el operador del gancho

pelicano, el operador del embrague del cabrestante, el contramaestre de cargo como
supervisor de la maniobra, el Jefe de la División de Cubierta y apoyo Aeronaval y el
Jefe del Departamento de Armamento como supervisores de seguridad industrial.
b. Atender las órdenes del oficial maniobrista u oficial de guardia en el puente, quien
dirige la maniobra de zarpe, de manera rápida y eficiente.
c. Informar al oficial maniobrista u oficial de guardia en el puente cuando el ancla haya

quedado debidamente asegurada en el escobén.
d. Arriar el jack de proa en el momento en que zarpa el ancla e informarlo al puente.
1.2.1.6. Personal de maniobra en media cubierta
a. Deben izar los botes y estibar a son de mar, tangón y escalas que estuvieren
desplegadas.
1.2.1.7. Personal de maniobra en la popa.


ARMADACIONAL
c. Informar al oficial maniobrista u oficial de guardia en el puente de la distancia de la

popa a cualquier obstáculo en el área de maniobra como el muelle, boyas, balizas u
otros buques.
la unidad.
1.2.1.8. Suboficial de guardia.
a. Verificar antes del zarpe que todo el personal de servicios especiales del puente se
encuentren en sus puestos, con sus teléfonos, tablillas y elementos necesarios.
b. Anotar en libro de minuta de suboficial de guardia todos los datos antes del zarpe y
durante la navegación.
disminuya el nivel de ruido.
1.2.1.9. Jefe de señales.


ARMADACIONAL
b. Coordinar con proa y popa la arriada del jack y el pabellón de puerto

respectivamente, y simultáneamente la izada del pabellón de mar al momento de
zarpar el ancla.
1.2.1.10. Jefe de Navegación.

de guardia del CIC, desplegándolos en el puente y CIC.
b. Probar bombas de timón antes del zarpe y anotar sus resultados en el libro de
bitácora.
c. Comparación de relojes en el puente, CIC y consola de máquinas, anotándolos en el

libro de bitácora.
d. Verificar las condiciones de las máquinas para conseguir el máximo de seguridad en

caso de emergencia. El oficial de guardia debe conocer el estado real de éstas para su
efectivo y correcto uso.
e. Colocar el plan de eventos del día en el puente en el sitio adecuado para la

f. Colocar la lista de luces (faros) que se han de requerir para el zarpe.
g. Anexar en el libro de registro de navegación la lista de chequeos para zarpe.
h. Ordenar la condición “Z” antes del zarpe y hacer la anotación correspondiente en el

libro de registro de navegación. (simulada en caso de ejercicio).
i. Trazar en forma adecuada sobre la carta la ruta a seguir.
j. Identificar los puntos de viraje y las marcaciones y/o distancia de referencia.


ARMADACIONAL
2. ATRAQUE DE LA UNIDAD
Esta maniobra se realiza para llevar nuestro buque a muelle o abarloarlo a otro buque
que ya se encuentre atracado previamente, al igual que la maniobra de zarpe ocupa casi
la totalidad de la tripulación y requiere de habilidad y dominio del espacio y de las
reacciones del buque para una aproximación segura a muelle.
En caso de abarloarse a otro buque se debe imaginar la banda del buque como u n
muelle, al que se debe hacer la aproximación.
2.1 Responsabilidades y deberes específicos del personal.
2.1.1. Oficial maniobrista.
de maniobra, que cabos deben ir primero a muelle y en qué posición debe quedar el
buque en el muelle
c. Exigir a los vigías reportes constantes y estimados de las distancias a otros buques, al
muelle o cualquier otro obstáculo que dificulte la maniobra.
f. Verificar la dirección del viento, para ser tenido en cuenta en su maniobra.
2.1.2. Vigías.

ARMADACIONAL
manera se encuentren en el área hacia donde maniobra el buque, así como un
estimativo de la distancia al muelle de donde se zarpa.
2.1.3. Telefonistas.
2.1.4. Personal de maniobra en la proa
a. Debe estar dividido en los cabos de amarre de la proa, las defensas, el electricista en
el cabrestante, el operador del embrague del cabrestante, el contramaestre de cargo
como supervisor de la maniobra, el Jefe de la División de Cubierta y apoyo
b. Tener el ancla del costado contrario al muelle lista para el fondeo.
c. Atender las órdenes del oficial maniobrista, quien dirige la maniobra de atraque, de
manera rápida y eficiente.
d. Informar al oficial maniobrista en el puente de la distancia de la proa al muelle o a

otros buques.
e. Maniobrar con las defensas que sean necesarias para evitar que se averíe el casco de
la unidad.

ARMADACIONAL
2.1.5. Personal de maniobra en media cubierta
a. Debe estar dividido en las defensas y el personal que apoya el movimiento del
portalón para su instalación, ya sea en mediacubierta o en la popa de la unidad.
b. Se debe verificar que se levanten los imbornales por el costado que se va a

maniobrar, especialmente cuando la unidad se va a abarloar a otra unidad en muelle.
c. Atender las órdenes del oficial maniobrista en el puente, quien dirige la maniobra de
atraque, de manera rápida y eficiente.
2.1.6. Personal de maniobra en la popa
b. Atender las órdenes del oficial maniobrista en el puente, quien dirige la maniobra de
atraque, de manera rápida y eficiente.
c. Informar al oficial maniobrista en el puente de la distancia de la popa a cualquier

obstáculo en el área de maniobra como el muelle, boyas, balizas u otros buques.
la unidad.
2.1.7. Suboficial de guardia.
a. Verificar antes del atraque que todo el personal de servicios especiales del puente se
b. Anotar en libro de minuta de suboficial de guardia todos los datos antes y durante la
maniobra de atraque.

ARMADACIONAL
2.1.8. Jefe de señales
b. Coordinar con la proa y popa la izada del Jack y el pabellón de puerto

respectivamente, al momento de colocar el primer cabo en el muelle o unidad donde
se abarloa.
2.1.9. Jefe de navegación.

de guardia del CIC, desplegándolos en el puente y CIC antes de la maniobra de
atraque.
b. Hallar el error de giro y anotarlo en el libro de marcaciones (sistema usado para

hallarlo).
c. Anotar el calado del buque en el libro de bitácora e informarlo al oficial maniobrista.
d. Probar ángulos del timón antes del atraque, anotando sus resultados en el libro de
bitácora.
e. Comparación de relojes en el puente, CIC y consola de máquinas, anotándolos en el

libro de bitácora.

ARMADACIONAL
f. Verificar las condiciones de las máquinas para conseguir el máximo de seguridad en

caso de emergencia. El oficial maniobrista debe conocer el estado real de éstas para
su efectivo y correcto uso.
g. Colocar el plan de eventos del día en el puente en el sitio adecuado para la

h. Anexar en el libro de registro de navegación la lista de chequeos para la maniobra de

atraque.
i. Ordenar la condición “Z” antes del atraque y hacer la anotación correspondiente en

el libro de registro de navegación. (Simulada en caso de ejercicio).
j. Identificar los puntos de viraje y las marcaciones y/o distancia de referencia durante
la maniobra de aproximación.

ARMADACIONAL
3. FONDEO DE LA UNIDAD
Con esta maniobra se requiere que el buque quede en un punto donde no existen las
facilidades de un muelle y por lo cual el buque debe fondear. Para esta maniobra el
buque cuenta con dos anclas tipo Patente con 09 grilletes de cadena cada una, para un
total de cadena de 225 metros.
Antes de realizar esta maniobra, resulta esencial conocer la profundidad en el lugar

escogido para el fondeo, esto permitirá saber con cuanta cadena realizar el fondeo, de
tal forma que el buque pueda tener un circulo de borneo de por lo menos tres veces la
profundidad en aguas protegidas y de 7 o más si se espera mal tiempo.
Es importante que el ancla lleve amarrado un orinque y a éste un boyarín que señale la
posición vertical donde se encuentra fondeada el ancla.
Para esta maniobra, participan activamente los servicios especiales de proa para el
accionamiento del sistema de fondeo, y los servicios especiales de media cubierta y
popa para el despliegue de la escala real y tangón, así como el arriado del bote motor.
Una vez elegido el sitio de fondeo, se prepara el ancla, destrincándola y colocándola a la

pendura; el ancla y su cadena normalmente se aseguran con el gancho pelicano,
teniendo como alternativa el fondeo de golpe o el fondeo filando cadena, realizándose
este último para profundidades de más de 25 metros.
La aproximación al punto de fondeo se realiza contra el viento, con el fin de poder dar
marcha atrás de forma eficiente en el momento deseado. Al dar la orden de fondo se
dan maquinas atrás al mismo tiempo para evitar quedar encima del ancla y que la
cadena quede estirada sobre el fondo del mar, cuando el buque adquiere viada atrás se
para máquinas hasta que la cadena trabaje y vuelva a estar a pique (en posición vertical
o casi vertical con respecto al fondo) varias veces. Entonces se comprueba la situación y
se observa que se mantienen en esa posición.
Se consideran buenos fondeaderos a los sitios de fondo en arena fina y dura, fango
compacto, arena fangosa y similar.
Se consideran malos fondeaderos a los de piedra, los que están en pendientes y los de
fondo duro como de piedra (está prohibido el fondeo en zonas coralinas por el daño
ambiental que esto representa.)

ARMADACIONAL
3.1.1. Oficial maniobrista u oficial de guardia.
de maniobra, el sitio donde se fondeará, con que ancla y con cuantos grilletes de
cadena; así como que maniobra de escala o tangón se desplegará una vez fondeados,
y que tipo de bote será arriado.
c. Exigir a los vigías reportes constantes y estimados de las distancias a otros buques, a
muelle o cualquier otro obstáculo que dificulte la maniobra de fondeo.
e. Verificar si están en sus puestos los operadores de los reflectores, en caso de que la
f. Verificar la dirección del viento, para ser tenido en cuenta en su maniobra.
g. Verificar que se instale de inmediato el centinela de ancla, para que mantenga

vigilancia en el movimiento y sonidos que produce la cadena del ancla, primer
indicio del garreo en un buque,
3.1.2. Vigías.
manera se encuentren en el área hacia donde maniobra el buque, y los puntos
conspicuos donde el jefe de navegación realizará la toma de marcaciones para
posicionar el buque.

ARMADACIONAL
3.1.4. Personal de maniobra en la proa
a. Debe estar dividido entre el electricista en el cabrestante, los operadores del gancho
pelicano y la mona, el operador del embrague del cabrestante, el contramaestre de
cargo como supervisor de la maniobra, el Jefe de la División de Cubierta y apoyo
dirige la maniobra de fondeo, de manera rápida y eficiente, en especial sobre la
información del ancla a utilizar y número de grilletes de cadena que se deben dar.
c. Informar al oficial maniobrista u oficial de guardia en el puente cuando el ancla se

haya agarrado al fondo del mar.
d. Izar el jack de proa en el momento en que se recibe la orden de fondo y con la mona
se golpea el gancho pelicano para que caiga el ancla.
3.1.5. Personal de maniobra en media cubierta
A orden del oficial maniobrista u oficial de guardia en el puente; arrían el bote,

despliegan el tangón y la escala real.

ARMADACIONAL
3.1.6. Personal de maniobra en la Popa
a. Debe estar dividido en un electricista en el malacate, un contramaestre como

supervisor de la maniobra y el Jefe del Departamento de Logística como supervisor
de seguridad industrial.
dirige la maniobra de fondeo, de manera rápida y eficiente.
c. Arriar el bote zodiac a orden del oficial maniobrista u oficial de guardia en el puente.
a. Verificar que todo el personal de servicios especiales del puente se encuentren en

sus puestos, con sus teléfonos, tablillas y elementos necesarios.
b. Anotar en libro de minuta de suboficial de guardia todos los datos relacionados con
la maniobra de fondeo.
3.1.8. Jefe de Señales.
b. Coordinar con la proa y popa la izada del jack y el pabellón de puerto

respectivamente, al momento que se dé la orden de fondo, esto se debe realizar
simultáneamente con la arriada del pabellón de mar.
c. Velar por que no falte ningún elemento de trabajo en el puente.


ARMADACIONAL
3.1.9. Jefe de Navegación.

fondeo.
b. Graficar el punto de fondeo acuerdo las órdenes del señor Comandante de la unidad
y bajo la supervisión del oficial de guardia.
c. Verificar los puntos a los cuales los marcadores deben dar marcaciones con el fin de
posicionar en la carta el buque e informarlo al oficial maniobrista u oficial de guardia
en el puente.
d. Graficar en la carta de navegación del área, el punto donde ha quedado fondeado el

buque y establecer las marcaciones de seguridad, tanto visuales para los vigías como
en la pantalla de radar para el radarista.
e. Colocar la alarma en la ecosonda, de tal manera que sirva de prevención en caso de

una variación mayor del veril de profundidad elegido para el fondeo.

ARMADACIONAL
4. AMARRE A UNA BOYA
Con esta maniobra, la cual es muy similar a la maniobra de fondeo, se quiere que el
buque quede fijo amarrado a una boya, permitiendo que de esta manera no se tenga
que utilizar las anclas del buque en sitios donde se quiere evitar su uso, bien sea por
existir corales o porque el fondo es duro e inapropiado para el agarre de la misma.
En la maniobra de amarre a una boya, participan activamente los servicios especiales de

la proa para el accionamiento del sistema de fondeo, los servicios especiales de media
cubierta y de popa para el arriado del bote motor por medio del cual se realiza el
amarre a la boya.
Para esta maniobra previamente se debe desentalingar el ancla, de tal manera que la
cadena quede fija al gancho de la boya; una vez la cadena este fija a este gancho, el
buque debe dar marcha atrás para filar cadena como en la maniobra de fondeo hasta un
(01) grillete (25 metros) generalmente.
La aproximación al punto donde está ubicada la boya de amarre se realiza contra el

viento, con el fin de poder dar marcha atrás de forma eficiente en el momento deseado.
4.1.1. Oficial maniobrista u oficial de guardia.
de maniobra, el sitio donde se realizará el amarre a la boya, con que costado de ancla
y con cuantos grilletes de cadena; así como que maniobra de escala o tangón se
desplegará una vez amarrados y que tipo de bote será arriado.
b. Ejercer el control del buque, transmitiendo órdenes claras a cada una de las
c. Exigir a los vigías reportes constantes y estimados de las distancias a otros buques, a
la boya de amarre o cualquier otro obstáculo que dificulte la maniobra.


ARMADACIONAL
e. Verificar la dirección del viento, para ser tenido en cuenta en su maniobra.
f. Verificar que se instale de inmediato el centinela de cadena, para que mantenga

vigilancia en el enganche de la cadena a la boya.
4.1.2. Vigías.
manera se encuentren en el área hacia donde maniobra el buque; así como los puntos
conspicuos donde el jefe de navegación realizará toma de marcaciones para
posicionar el buque antes de la maniobra de amarre.
Cerciorarse que los datos que pasan sean recibidos por el oficial maniobrista u oficial de
guardia en el puente, hablando en forma clara y segura, para ello deben recibir
instrucción especial sobre el uso de los teléfonos, el vocabulario que deben utilizar y la
disciplina en el circuito.
4.1.4. Personal de maniobra en la proa.
a. Debe estar dividido entre el electricista en el cabrestante, los operadores del gancho
pelicano y la mona, el operador del embrague del cabrestante, los contramaestres que
harán el desentalingado del ancla, el contramaestre de cargo como supervisor de la
maniobra, el Jefe de la División de Cubierta y apoyo Aeronaval y el Jefe del
Departamento de Armamento como supervisores de seguridad industrial.
b. Atender las órdenes del oficial maniobrista u oficial de guardia del puente, quien
dirige la maniobra de amarre a la boya, de manera rápida y eficiente, en especial en
las instrucciones sobre el costado de cadena a utilizar y la cantidad de grilletes de
cadena que se deben dar.

ARMADACIONAL
c. Informar al oficial maniobrista u oficial de guardia en el puente, sobre el proceso de

amarre a la boya.
d. Izar el jack en el momento en que se logra enganchar la cadena del ancla con el
gancho de la boya de amarre.
4.1.5. Personal de maniobra en media cubierta.
Deben arriar el bote para el proceso de llevar la cadena del ancla hasta la boya de
amarre y lograr engancharla.
4.1.6. Personal de maniobra en la popa.
a. Debe estar dividido en un electricista en el malacate, un contramaestre como

supervisor de la maniobra y el Jefe del Departamento de Logística como supervisor
de seguridad industrial.
dirige la maniobra de amarre a la boya, de manera rápida y eficiente.
c. Arriar el bote motor a orden del oficial maniobrista u oficial de guardia, para lograr
el enganche de la cadena del ancla al gancho de la boya de amarre.
a. Verificar que todo el personal de servicios especiales del puente se encuentren en

sus puestos, con sus teléfonos, tablillas y elementos necesarios.
b. Anotar en libro de minuta de suboficial de guardia todos los datos de la maniobra de

amarre a una boya.

ARMADACIONAL

4.1.8. Jefe de señales.
b. Coordinar a proa y popa la izada del jack y el pabellón de puerto, respectivamente, al

momento que se enganche la cadena al gancho de la boya de amarre,
simultáneamente con la arriada del Pabellón de Mar.
4.1.9. Jefe de navegación.

amarre.
b. Verificar el punto en la carta donde se encuentra la boya de amarre,

correlacionándolo en el radar y de forma visual.
c. Verificar los puntos a los cuales los marcadores deben dar marcaciones, con el fin de
posicionar en la carta el buque e informarlo al oficial maniobrista u oficial de guardia
en el puente.
d. Graficar en caso de que no esté en la carta de navegación el punto donde ha quedado

amarrado a la boya el buque, estableciendo las marcaciones de seguridad, tanto
visuales para los vigías como en la pantalla de radar.
e. Colocar la alarma en la ecosonda de tal manera que sirva de prevención en caso de

una variación mayor del veril de profundidad en el sitio de la boya de amarre.

ARMADACIONAL
5. NAVEGACIÓN EN BAJA VISIBILIDAD
Este procedimiento está diseñado para la navegación en aguas restringidas durante una
condición de baja visibilidad, situación en la que el personal que interviene debe
conocer bien sus deberes y responsabilidades, con el fin de poder desarrollar las
coordinaciones necesarias entre las diferentes estaciones.
5.1.1. Oficial navegante.
a. Mantener una graficación precisa del buque por medios visuales, electrónicos o por
cualquier otro medio.
b. Antes de entrar en aguas restringidas debe estudiar todas las fuentes disponibles de
información, tales como derroteros, cartas de punto mayor y menor, pilot charts,
tablas de marea y cualquier otra ayuda disponible.
c. Extremar las precauciones de seguridad, verificar la derrota y las profundidades al

acercarse a tierra.
d. Mantener registro en los libros de observaciones y cómputos relativos a la

navegación con resultados y horas. Tales libros deben formar parte de los archivos
oficiales del buque.
5.1.2. Navegante.
a. Trazar la derrota en la carta, indicando rumbos, determinando y designando con

números y letras los puntos de referencia sobre los que tomaran distancias de radar
y marcaciones. Para la navegación con radar se debe escoger salientes de la costa bien
definidos, tales como islotes, balizas, antenas, mástiles y objetos conspicuos que
aparezcan bien definidos e identificados en las cartas.
b. Verificar el funcionamiento de todas las luces de navegación de acuerdo el

reglamento internacional de abordaje.

ARMADACIONAL
c. Tener disponible en el puente y CIC los datos de mareas y corrientes.
d. Graficar posiciones visuales cuando las condiciones lo permitan.
e. Mantener la estima tan frecuentemente como sea necesario, aplicando la regla de los
tres minutos para establecer el avance del buque.
f. Expresar si está de acuerdo o en desacuerdo con las recomendaciones dadas por el

CIC.
g. Hacer con suficiente anticipación las recomendaciones al oficial que tenga el control
del buque.
h. Tener en cuenta los reportes dados por los vigías al oficial de Control.
i. Informar a los vigías sobre la marcación y distancia aproximada de los objetos que se
espera se van a avistar.
j. Recibir y pedir informes de la ecosonda y de la sondaleza, comparándolos con la

profundidad de la posición registrada en la carta.
k. Tener un plan de las marcaciones que se van a tomar, con el fin de que sean exactas
y bien distribuidas.
l. Tener lista y actualizada en el cuarto de cartas la curva de desvío del compás

magnético.
m. Dar con frecuencia toda la información posible sobre posición del buque con respecto
al centro del canal, indicando la distancia en yardas a la línea central, distancia y
tiempo al próximo punto de viraje, profundidad, próximo rumbo y velocidad de
avance.
n. El navegante debe recibir la información suministrada por los marcadores y el CIC

por el circuito MAN a través del anotador de marcaciones y distancias.
o. Graficar con la regla mecánica las marcaciones en la carta; al usar la regla se debe
mover el brazo en el mismo sentido para ganar tiempo.

ARMADACIONAL
p. Recibir los datos del radar de control de tiro o del conjunto optrónico, para la toma
de distancias y marcaciones a puntos previamente seleccionados.
q. Recibir del CIC los datos del sonar, para determinar distancias a bajos y posición
dentro del canal.
5.1.3. Oficial de Guardia.
a. Ejercer el control del buque. (ver deberes en el libro de organización, sección B,

capitulo II).
b. Usar cada vez que pueda el radar de navegación del Puente, para verificar la
posición del buque y las recomendaciones que hagan el CIC o el oficial navegante.
c. Mantener a los oficiales de CIC y navegante informados de sus intenciones, al oficial

de CIC por el circuito interno (INTERCOM)
d. Exigir a los vigías reportes constantes, manteniéndolos informados de sus

intenciones.
e. Dar órdenes al timonel en forma clara, concisa y segura de acuerdo a la terminología

establecida.
f. Recibir todos los reportes del CIC, vigías y navegantes; si hay alguna diferencia entre
los reportes, verificar y definir cuál es el reporte errado.
g. Verificar que no hayan objetos metálicos o radios cerca del compás magnético.
h. Exigir el máximo de silencio en el puente y usar el personal estrictamente necesario.
i. Exigir al navegante del puente que le suministre información constante.
j. Verificar si están en sus puestos los operadores de los reflectores.
k. Ordenar que se emitan las señales de pito acuerdo el reglamento internacional para
Prevenir abordajes en el mar.

ARMADACIONAL
l. Informar a máquinas que se navega en baja visibilidad.
m. Procurar oír y diferenciar las señales de niebla que emita otro buque.
n. Al obtener los sondajes, verificar sobre la clase y naturaleza de fondo.
5.1.4. Anotador de marcaciones y sondajes.
a. Tripular el teléfono del circuito AR2 del cuarto de cartas; manteniendo

comunicación con los marcadores y con el CIC.
b. Permanecer atento a las órdenes e instrucciones del navegante con el libro de

marcaciones y sondaje.
c. Anotar en el libro las marcaciones visuales, por radar, datos de la ecosonda o

sondaleza. Dando lectura de la ecosonda inmediatamente después de que los
marcadores den sus datos.
d. Dar la marcación cada dos minutos utilizando los minutos pares en la siguiente
forma, para una posición a las 14:32 faltando 30 segundos, decir: “Alistarse para
marcar”, faltando 15 segundos “Faltan 15 segundos” y “Marcar “ cuando el
segundero pasa por el minuto exacto, cuando las condiciones lo permitan.
e. Escribir en el libro de marcaciones y sondajes, la designación breve del punto

observado de acuerdo con la convención establecida, la cual figura en la contra
portada del libro.
f. Reportar de inmediato cualquier cambio brusco de la profundidad.
g. Dar la posición satélite si es posible y de acuerdo a órdenes del navegante.
h. Mantener la ecosonda en la escala de profundidad, de acuerdo a la orden impartida

por el navegante.

ARMADACIONAL
5.1.5. Marcadores.
a. Colocarse en su respectiva banda al lado del repetidor, con el teléfono circuito AR2
en comunicación con el anotador de marcaciones y sondajes.
b. Al recibir la voz “marcar” toma primero las marcaciones de través y luego las que se
encuentran más hacia proa o popa del buque con el fin de conseguir una posición lo
más exacta posible. Las marcaciones de la proa y la popa cambian más lentamente
que las de través.
c. Reportar las marcaciones en forma clara y concisa, ya que al repetir un dato se

pierden segundos que el navegante necesita para hacer sus cálculos y
recomendaciones.
d. Antes del zarpe, recibir instrucción del navegante en lo posible con gráficos del área
donde se va a navegar y los puntos que se van a tomar con sus características.
e. Al reportar la marcación, debe dar la letra con que se ha identificado el punto

observado de acuerdo con la convención establecida.
f. No debe dar marcaciones a puntos sin antes haber consultado con el navegante su
conveniencia.
g. Guardar estricta disciplina en el circuito telefónico
5.1.6. Vigías.
a. Son cuatro en total, ubicados en proa, alerón de babor, alerón de estribor y popa;
deben estar acompañados por los telefonistas del circuito MAN; deben usar la tablilla
para reportes.
b. Reportar todos los objetos dentro del alcance visual, dando la marcación relativa y la
distancia estimada. Debe dar prioridad a los objetos más cercanos o que representen
peligro para el buque.

ARMADACIONAL
c. Reportar las señales de niebla que oiga indicando sus características y marcación
relativa.
d. Reportar los contactos que estén a distancias visuales y señales visuales como faro s,
boyas, luces de navegación de otros buques, balizas, etc.
Cerciorarse que los datos que pasan sean recibidos por el oficial de control, hablando
en forma clara y segura, para ello deben recibir instrucción especial sobre el uso de los
5.1.8. Encargado de la sonda de mano.
a. Tripular la estación en proa con chaleco salvavidas y línea de vida.
b. Reportar continuamente al puente los datos de la sonda por medio del telefonista del
circuito MAN.
c. Antes de lanzar la sondaleza avisar en voz alta “SONDA” para que el personal en las
cercanías se cubra.
5.1.9. Personal de maniobra en la proa.
a. Tener el ancla lista para el fondeo.
b. Reportar por conducto del telefonista circuito MAN la presencia de objetos, así como
las señales de niebla que escuchen.
a. Verificar antes del zarpe que todo el personal de servicios especiales del puente se

ARMADACIONAL
b. Anotar en libro de minuta de suboficial de guardia todos los datos antes del zarpe y
durante la navegación.
5.1.11. Jefe de señales.
b. Verificar que el alistamiento para el zarpe de su división se haga en detalle.
5.2. Lista de verificación para navegación en baja visibilidad y canal barrido.
5.2.1. Baja visibilidad.
a. Velocidad: cinco nudos de avance.
b. Izada: “2do.repetidor-38-X” (Tabla X del MTP1-Volumen II)
c. Alistamiento para el zarpe.
 Verificación de los datos de marea, corriente y condiciones atmosféricas,

informándolos al oficial de guardia del CIC, desplegándolos en el puente y CIC antes
de la maniobra.
 Determinar el error de giro, anotándose en el libro de marcaciones (sistema usado

para hallarlo).

ARMADACIONAL
 Anotar el calado navegacional del buque en el libro de bitácora e informarlo al oficial

de guardia.
 Probar los ángulos del timón y telégrafos antes del zarpe, anotando sus resultados en
el libro de bitácora.
 Comparación de relojes en el puente, CIC y consola de máquinas, anotándolos en el

libro de bitácora.
 Alistar el ancla específica para el fondeo en caso de emergencia.
 Colocar los vigías dobles en el sitio adecuado y debidamente instruidos.
 Verificar las condiciones de las máquinas para conseguir el máximo de seguridad en

caso de emergencia. El oficial de guardia debe conocer el estado real de éstas para su
efectivo y correcto uso.
 Colocar el plan de eventos del día en el puente en el sitio adecuado para información
de todo el personal.
 Colocar la lista de luces (faros) que se han de requerir para el zarpe.
 Verificar desde el puente que el servomotor esté tripulado con el personal idóneo.
 Anotar en el libro de marcaciones puntos bien definidos y en forma clara las

distancias, marcaciones y tiempos.
 Anexar en el libro de registro de navegación la lista de chequeos para zarpe.
 Ordenar la condición “Z” antes del zarpe y hacer la anotación correspondiente en el

libro de registro de navegación. (Simulada en caso de ejercicio).
 Trazar en forma adecuada sobre la carta la ruta a seguir.


ARMADACIONAL
 Identificar los puntos de viraje, marcaciones y/o distancia de referencia.
d. Tablilla del vigía para navegación en baja visibilidad
Señales acústicas en visibilidad reducida
Lo que usted escucha Frecuencia Buque

02 Minutos Buque con viada
02 Minutos Buque parado y sin arrancada
02 Minutos Buque que remolca o empuja
02 Minutos Buque en maniobra restringida, sin
gobierno,
02 Minutos Buque de vela
01 Minutos Buque fondeado(para llamar la
atención)
02 Minutos Buque remolcado o el último del
remolque
02 Minutos Buque de práctico
Buque fondeado menor de 100
(5s) 01 Minutos
metros de eslora
(5s)+gong Buque fondeado mayor de 100

01 Minutos
metros de eslora
Buque varado menor de 100 metros

(5s repique) 01 Minutos
de eslora
(5s repique Buque varado mayor de 100 metros

01 Minutos
+ gong) de eslora
Nota: Esta tablilla la debe llevar en la mano el personal que ocupa el puesto
de vigía.
Pitada larga Pitada corta


ARMADACIONAL
Tabla No 1. Tablilla del vigía para navegación en baja visibilidad
e. Libro de marcaciones.
Registro constante del libro de marcaciones, en el cual anotan las posiciones del buque
en áreas determinadas durante la navegación en baja visibilidad; con el fin de dejar un
historial de la exactitud de todas las acciones tomadas.
f. Libro del suboficial de guardia.
 En este libro se deben anotar antes del zarpe: el error del girocompás, registro de
calados a proa y popa, hora de chequeo de relojes, prueba de máquinas, telégrafos y
timón, prueba de encendido de las luces de navegación y la condición de las
estaciones de control de averías.
 Durante la navegación se deben anotar los cambios de rumbo y velocidad básicos,

observaciones meteorológicas que se presenten; cualquier evento ajeno a la rutina de
navegación tales como fenómenos y nacionalidad de los buques observados, etc.

ARMADACIONAL
6. NAVEGACIÓN EN CANAL BARRIDO
Esta maniobra o ejercicio se efectúa para guiar o entrenar al personal de la unidad en el

paso por canales estrechos y limitados por minas. La preparación para esta maniobra o
ejercicio debe ser la misma que se hace para navegación en baja visibilidad debiendo
agregar y tener en cuenta los siguientes puntos.
a. Izar la señal “2do. repetidor-40-X” (Tabla X del MTP1-Volumen II)
b. Trazar correctamente los límites del canal en la carta.
c. El navegante, el oficial de control y el personal del puente debe estar familiarizado

con los límites del canal barrido.
d. Tomar fijas en intervalos de dos (2) minutos, tomando tres (3) marcaciones para cada
fija.
e. Pasar el buque exactamente por el punto “A” para el comienzo de la maniobra o

ejercicio.
f. Anotar en el libro de bitácora la entrada y salida del canal barrido, colocando las
horas exactas.
g. Determinar y aplicar el error del compás magnético.
h. En caso de falla del radar de navegación, prever el uso del radar de control de tiro o
el conjunto optrónico.
i. El oficial de control debe mantener informado a los vigías, CIC, navegante y

servomotor de sus intenciones.
j. Usar velocidad de avance de 5 a 10 nudos entre los puntos “A” y “X”.
k. El navegante debe comparar las posiciones del puente con las del CIC.
l. El navegante debe navegar sobre la línea central del canal.


ARMADACIONAL
m. El navegante debe mantener informado al oficial de control con datos como distancia
al próximo punto de viraje y marcaciones de referencia para iniciarlo.
n. Se debe prever el uso de la regla de 3 brazos en caso de pérdida del giro.
o. Se debe tripular hombres mangueras y sus respectivos ayudantes a lo largo de la

unidad, con el fin de alejar con la presión de incendio las minas que puedan estar
cerca al casco; para esto se tripulan 02 puestos en proa, 02 en media cubierta y 02 en
la popa, uno por cada costado; este personal tendrá como principal objetivo relevar el
control de la mina desde la proa hasta que el buque quede libre en la popa.
p. Se deben tripular puestos de fusileros en la proa, mediacubierta y popa; este personal

tendrá como objetivo estallar las minas a una distancia prudente de la unidad (mayor
a 200 yardas) acuerdo las instrucciones recibidas por el oficial de control.
q. El personal que se encuentra en las estaciones de proa, media cubierta y popa,

deberá contar con los elementos de protección necesarios para salvaguardar sus
vidas en caso de la explosión de una mina; como mínimo contará con casco anti
esquirlas, chaleco anti esquirlas y chaleco salvavidas; a órdenes del oficial de control
buscara cobertura en los sectores donde se encuentran ante una eventual explosión.

ARMADACIONAL
7. PÉRDIDA DE GOBIERNO
Este procedimiento es usado para controlar la emergencia de perdida de gobierno,

requiere de una acción rápida por parte del timonel y el personal que presta guardia en
el servomotor.
Para superar esta emergencia se debe seguir una secuencia cronológica en el

procedimiento en el puente, en la eventualidad de que la falla persista después que el
timonel efectué el primer paso del procedimiento para restaurar el control.
7.1 Procedimiento del timonel para restaurar el control.
a. Dar aviso al oficial de guardia de ingeniería.
b. Anunciar por el sistema de altavoz “perdida de gobierno”.
c. Efectuar seis (6) pitadas cortas.
d. Izar el numeral No. 5 a tope.
e. Establecer comunicación por el circuito MAN con el servomotor y si es caso gobernar

desde allí.
f. Informar al OCT y buques cercanos por el medio más rápido.
g. Si la unidad cae a estribor, hacer una pitada corta, si vira a babor, dos pitadas cortas.
h. Parar maquinas en caso de peligro inminente.
i. Solicitar reportes sobre la avería.
7.2 Procedimiento para restaurar el control.
Este procedimiento debe ser seguido por el timonel para restaurar el control una vez sea
detectada la falla, ya sea por medio del sistema visual (lámparas amarilla y roja) o por el
sistema audible (alarma). La primera acción deberá ser informar al oficial que tiene el

ARMADACIONAL
control del puente, se deberá tener en cuenta que el procedimiento varía cuando se
gobierna con uno o dos grupos de bombas. (Ver figura. 1).
7.2.1 Con un grupo de bombas de timón.
a. En condición normal la lámpara color verde debe permanecer encendida, lo cual

indica que el grupo de bombas está en marcha.
b. Cuando se encienda la lámpara amarilla es una alarma preventiva que indica una
falla de fases o alta temperatura del motor de la bomba por sobre carga, en este caso
se debe poner en servicio el segundo grupo de bombas colocando el selector en
posición uno (1) y asegurar el grupo que estaba en servicio, poniendo el selector en
cero (0).
c. Cuando se encienda la lámpara roja que indica que hay una falla en el sistema, se
debe conectar el segundo grupo de bombas.
d. Cuando se encienda la lámpara roja que indica falla de gobierno, se debe gobernar
con el modo alterno de operación del timón, poniendo el selector e n posición palanca
(Sistema de gobierno directo). Si el timón no responde se debe asegurar el sistema e
informe al oficial de guardia; el procedimiento a seguir será gobernar con los
pulsadores desde el servomotor.
e. Cuando se enciende la lámpara que indica falla de aceite, se debe dar aviso a los
oficiales de guardia en el puente e ingeniería, indicando el procedimiento enunciado
a partir del literal “b”.
7.2.2 Con dos grupos de bombas de timón.
a. Cuando se gobierna con dos grupos de bomba y se enciende cualquier lámpara de

cualquiera de los grupos, se puede seguir gobernando con un grupo asegurando el
grupo que muestra la falla. Se debe dar parte al oficial de control cuando esto ocurra.
Presionando el botón “confirmación” se suspende la alarma audible, en este

momento pasará de luz intermitente a luz permanente y solo se apagará cuando la
falla que ocasionó el disparo de alarma sea reparada.

ARMADACIONAL
b. En caso de que falten los sistemas eléctricos de mando remoto (timonera y palanca)
se debe gobernar desde el servomotor usando los pulsadores y recibiendo las
órdenes por el circuito MAN.
c. A continuación se establecen los pasos que deben ser ejecutados por el timonel.
PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DEL TIMON

LAMPARA Falla de fase
AMARILLA o sobrecarga Ponga en servicio el otro grupo de bombas
y asegure el grupo de la falla, informe al
oficial de guardia del puente y oficial de
LAMPARA Falla guardia de ingeniería
ROJA
LAMPARA Falla de Cambie el selector de gobierno con

ROJA Gobierno. palanca, informe al oficial de guardia del
puente y al oficial de guardia ingeniería.
LAMPARA Falla de Asegure el sistema que esté en operación e

ROJA Aceite. informe de inmediato al oficial de guardia
del puente y al oficial de guardia
ingeniería.
Figura No. 1. Procedimiento para restaurar el control del timón.


ARMADACIONAL
8. MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA.
Todo marino cuando sale al mar está expuesto a las vicisitudes propias del medio en el
que se desenvuelve, ante la caída al agua de algún tripulante lo primero y principal es
no perder la calma.
8.1 Aspectos generales a tener en cuenta.
a. Cuando un tripulante caiga por la borda, el primero en advertirlo dará la voz de

alarma e indicará la banda por la que se haya caído, con el objetivo de que el oficial
de guardia en el puente ordene al timonel caer con todo el timón a la misma banda
para evitar golpearlo con cualquier apéndice del casco o con la hélice.
b. Simultáneamente se da la alarma, se lanzará un anillo salvavidas para que el hombre

caído pueda asirse a él y para mejorar la señalización del lugar donde está el hombre,
si hay disponibilidad de más objetos flotantes deben ser arrojados igualmente para
tratar de ayudar a la flotabilidad del hombre en el agua.
c. Desde el primer momento, la persona que se da cuenta de esta emergencia no debe

perder de vista al hombre en el agua, los vigías en cada alerón deben localizarlo en el
agua y hacer indicaciones con su brazo al oficial de guardia en el puente y facilitar la
maniobra de aproximación y rescate.
d. El navegante de guardia, al momento de enterarse de la alarma por hombre al agua

debe pulsar la tecla MOB en los GPS de la unidad, con el fin de crear una posición en
memoria de la posición donde se sucedió la novedad y facilitar la maniobra de
retorno a ese punto.
e. Si el náufrago está a la vista, la mejor maniobra a realizar, que es la empleada por las
embarcaciones de salvamento, consiste en meter todo el timón a la misma banda por
la cual ha caído el hombre y acto seguido se mete toda la máquina atrás. En cuanto la
embarcación toma viada hacia atrás, se cambia todo el timón y el náufrago se
encontrará por la proa.
f. Si realizada la maniobra anterior no obtenemos resultado positivo, daremos aviso

por radio pidiendo auxilio para la búsqueda, a la vez que iniciamos una operación de
rastreo.

ARMADACIONAL
g. Se deben tomar todas las medidas conducentes a impedir la caída accidental de un

tripulante, con mal tiempo y de noche se deben utilizar los chalecos reflectivos y
líneas de vida sobre cubierta.
h. No debe haber tripulantes sobre cubierta solos, ya que en caso de caer al agua no
habrá nadie que dé la voz de alarma y las posibilidades de su rescate disminuyen
ostensiblemente.
i. Se debe revisar el estado de las bordas, pasamanos y nervios, para evitar que sucedan
accidentes con personal recostado o apoyado sobre estos.
j. Un hombre en el agua se convierte rápidamente en un punto que rápidamente

desaparecerá en la inmensidad del mar. Es fácil subestimar la gravedad de la
situación por lo que el entrenamiento previo nos hará mejorar la reacción en una
situación real.
k. La mitad de los casos de hombre al agua terminan en tragedia y pérdida de vidas, si

además el mar está en una condición 3 o mayor, las probabilidades son aun menores
de lograr rescatar al hombre con éxito.
l. Con viento fuerte si el hombre en el agua no consigue recuperar el salvavidas, este

derivará por el viento a una velocidad muchísimo mayor a la del náufrago. Por lo
que debe ser tenido en cuenta este aspecto en los patrones de búsqueda a realizar
m. Las posibilidades de supervivencia del hombre en el agua, descienden rápidamente

cuando baja la temperatura del agua. Cuando el cuerpo se enfría a menos de 32º
centígrados se produce el desmayo y por debajo de 30º la muerte por hipotermia.
Con el agua fría a 5º el tiempo de supervivencia es de 2 o 3 horas, y a 15º de 6 horas.
Por ello en el agua debemos movernos lo menos posible para evitar el enfriamiento
del cuerpo. Si lleva ropa puesta no se la quite ya que esta crea una película de agua
quieta que le mantendrá a más temperatura que desnudo. Si lleva el chaleco
salvavidas, no necesitará mover piernas y brazos para flotar, y en estas condiciones,
la posición fetal encogiendo piernas y brazos puede multiplicar por dos el tiempo de
supervivencia.

ARMADACIONAL
8.2 Medidas preventivas para evitar un hombre al agua.
a. Instalar líneas de vida sobre cubierta durante las navegaciones con mar grueso.
Andar con cuidado por la cubierta y especialmente durante la noche. Hay que
moverse siempre con las piernas bastante flexionadas de tal forma que podamos
corregir inmediatamente cualquier movimiento extraño del buque. Hay que moverse
con el cuerpo inclinado hacia el centro del buque, para que en caso de caída o
resbalón se caiga encima de la cubierta y no fuera del buque.
b. Se debe tener la costumbre de desplazarse con una mano siempre cogida a algo firme
del buque, bien sea pasamanos o soportes, tratando de evitar las guayas.
c. Todo el personal debe andar sobre cubierta con su respectivo chaleco salvavidas.
Estos deben tener bien aseguradas las correas y sobre todo las que aseguran la
entrepierna para evitar zafarse por encima del cuerpo. Los chalecos salvavidas deben
tener luz de seguridad y pito con el cual la persona en el agua pueda incrementar las
posibilidades de un rescate.
8.3 Otros aspectos a tener en cuenta.
a. No permitir que cunda el pánico y cada tripulante haga lo que crea más oportuno. Se
deben dar órdenes claras y concisas para la atención inmediata de la emergencia.
b. No permitir que haya otro tripulante que se arroje a salvar al hombre que ha caído al
mar, porque esto aumentará la complejidad de la maniobra al tener que rescatar dos
tripulantes en vez de uno.
c. No permitir que se pierda de vista al hombre en el agua, lo que reduce

dramáticamente las posibilidades de éxito en su recuperación.
d. Al momento de presentarse la emergencia se debe solicitar ayuda por radio VHF-FM

canal 16 o en la frecuencia de socorro 2182 KHz.
e. Se reporta la emergencia indicando las coordenadas, el nombre del buque, la hora y

posición del hombre al agua.

ARMADACIONAL
f. Si no aparece por la proa el tripulante caído debemos empezar a barrer la zona

haciendo patrones de búsqueda en zig-zag de unos 500 metros de lado. Si
previamente hemos tirado objetos flotantes para intentar trazar una ruta de
recuperación tenga muy presente que estos han sido empujados por el viento a
mucha más velocidad que el náufrago, por lo que debe buscarlo a barlovento de lo
que vea flotando.
g. La capacidad fisiológica del ojo humano le permite descubrir un objeto que sea
abarcado dentro de un ángulo de dos minutos de arco, lo que equivale a decir, que
una cabeza humana supuestamente de 20 centímetros de diámetro, que es la parte
del cuerpo que habitualmente sobresale del agua, puede ser vista a 345 metros de
distancia (sin tener en cuenta los factores meteorológicos, posición del s ol, etc. que
pueden disminuir esta distancia).
h. Pero en todo caso, la prevención es un factor importante de seguridad. Por ell o, para
evitar el accidente de hombre al agua, los desplazamientos por cubierta deberán
reducirse al mínimo imprescindible en cuanto el balanceo y cabeceo empiecen a ser
importantes.
8.4 Métodos de rescate del hombre al agua.
A continuación se describen algunos de los métodos más comunes y de fácil

maniobrabilidad para recuperar el hombre al agua; la efectividad de estos métodos
dependerá de la maniobrabilidad del buque y el ojo marinero del maniobrista.
8.4.1. Método de giro rápido.
a. Una vez el hombre al agua está libre de la popa se debe aumentar velocidad y se
efectúa un giro completo de 180° por el costado donde cayó, permaneciendo en
contra rumbo entre 300 y 500 yardas.
b. Después se gobierna proa hacia el hombre disminuyendo velocidad, se debe

mantener el buque siempre por barlovento.

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c. Se mantiene cerca al hombre, este método es rápido y efectivo cuando se tiene el

viento por el través.
Figura No. 2. Método de giro rápido.
8.4.2. Método de giro retardado.
a. Después de que el hombre cae al agua se mantiene el rumbo aproximadamente por

400 yardas, si se considera necesario se aumenta velocidad.
b. Se ordena todo el timón al costado por donde cayó el hombre y se gobierna hacia un
punto que quede entre el viento y el hombre, disminuyendo velocidad.
c. Con este método se tiene gran visibilidad y se puede mantener el hombre a la vista.

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Figura No. 3. Método de giro retardado.
8.4.3. Método Anderson.
a. Se ordena todo el timón hacia el costado por donde cayó el hombre y se coloca ambas
máquinas a la máxima velocidad disponible (mientras se deja libre al hombre se para
la maquina interna).
b. Cuando se tenga el buque por el través de la posición del hombre, se ajusta la

velocidad hasta 15 nudos y se mantiene el ángulo de timón; cuando se esté a 450
yardas se ordena 2/3 atrás, timón centro, el buque se debe mantener a barlovento del
hombre.
c. Es rápido con buques altamente maniobrables.
Figura No. 4. Método Anderson.
8.4.4. Método Williamson.
a. Se ordena todo el timón por el costado por donde cayó el hombre hasta caer 60° del
rumbo inicial; luego se ordena todo el timón al costado contrario y se completa el
diámetro táctico de la posición inicial, se navega en contra rumbo hasta llegar al
hombre por barlovento.

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b. Permite hacer una búsqueda sobre la derrota en baja visibilidad o de noche, cuando
no se tiene conocimiento de inmediato de la caída del hombre al agua
Figura No.5. Método Williamson.


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9. TRASPASO DE LINEAS Y REAPROVISIONAMIENTO EN EL MAR.
Esta maniobra se efectúa cuando la unidad requiere reaprovisionarse de combustible en

el mar, para lo cual podrá recibirlo de una unidad tipo petrolero o de apoyo logístico
que disponga de las capacidades de almacenamiento y equipo de suministro adecuado.
Durante la maniobra los dos buques navegan a un rumbo y velocidad constante,

manteniendo una distancia aproximada de 50 metros, donde el buque proveedor hará
entrega al buque receptor el cual navegará a uno de sus costados.
Esta maniobra tiene como norma general, que el buque proveedor envía toda la
maniobra de cabos, cables y mangueras, incluyendo el lanzamiento de cabos guías con
fusil lanzacabos, a menos que haya sido estipulado lo contrario previamente.
Para el traspaso de carga se tiene la siguiente clasificación:
 Ligeros: pesos menores de 250 kilogramos.

 Medianos: pesos entre los 250 y 1.000 kilogramos.
 Pesados: pesos mayores de 1.000 kilogramos.
Las fragatas tipo “Almirante Padilla” debido a sus dimensiones es apta para el traspaso
de pesos medianos.
9.1.1. Jefe del departamento de armamento.
a. Supervisa la maniobra, usa casco y chaleco salvavidas de color blanco.
b. Es el responsable por conformar la cédula del personal que participa en la maniobra

y garantizar su entrenamiento para la misma.
c. Efectúa las coordinaciones necesarias con el control buque y control ingeniería para
lograr una efectiva organización y secuencia de la maniobra.
d. Verifica el alistamiento de la maniobra por el costado ordenado, que todo el personal

cumpla con las normas de seguridad.

ARMADACIONAL
e. Verifica la colocación de las lonas que señalizan las estaciones y que el personal
designado esté en cada una de ellas correctamente uniformado con los chalecos
reglamentarios, corrigiendo cualquier anomalía que observe.
f. Avisa al control buque cuando la maniobra y personal estén listos para recibir o
entregar el aparejo, con el fin de que efectué las izadas y procedimientos estipulados.
g. Durante la fase de traspaso de la maniobra, supervisa que el personal se mantenga en

sus estaciones y que el señalero opere las raquetas de acuerdo a los procedimientos
establecidos.
h. Ordena suspender o largar la maniobra de emergencia cuando considere que se pone

en peligro la seguridad del personal o se puede causar daños a la unidad.
i. Debe conocer con exactitud la secuencia de la maniobra, ya sea de traspaso de carga,

personal o combustible.
j. Informa al control buque cualquier novedad en el personal o material.
k. Verifica en coordinación con el control ingeniería que el personal ocupe las

estaciones de control de acuerdo al plan de cargue, antes de ordenar al buque tanque
iniciar el bombeo.
9.1.2. Contramaestre de cargo.
a. Dirige la maniobra, lleva chaleco salvavidas y casco amarillo.
b. Cumple las instrucciones dadas por el jefe del departamento de armamento.
c. Responde por el alistamiento de la maniobra por el costado ordenado.
d. Responde por la seguridad del material utilizado para la maniobra, debiendo

verificar sus condiciones físicas antes de ser entregado al buque receptor.
e. Responde por el alistamiento del material de traspaso y material accesorio que se

utilice en la maniobra.

ARMADACIONAL
f. Informa al jefe del departamento de armamento de cualquier novedad que observe

en el material o personal durante la maniobra.
g. Responde porque toda la herramienta necesaria se encuentre en cada estación.
h. Coloca lonas viejas, defensas o redes, en los puntos donde la manguera llega a bordo
en caso de traspaso de combustible.
9.1.3. Encargado del cabo andarivel.
a. Responde por el alistamiento del cabo andarivel para la maniobra.
b. Verifica el estado del cabo, accesorios y herramientas de la maniobra.
c. Responde por el personal asignado para la maniobra del cabo, verificando que se
encuentre con los salvavidas, casco azul y botas de los pantalones dentro de las
medias para evitar tropezar o enredarse con la maniobra.
d. Cumple lo ordenado por el jefe del departamento de armamento y sigue las

instrucciones del contramaestre de cargo en cuanto a la ejecución de la maniobra.
e. Verifica que se encuentren los elementos necesarios para la maniobra listos para ser
usados.
f. En caso de traspaso de combustible recibe la manguera del buque aprovisionador y

la acopla de acuerdo instrucciones del encargado de la maniobra.
g. Informa al jefe del departamento de armamento sobre cualquier novedad en el

material o personal.
h. Responde por la estiba del cabo una vez sea terminada la maniobra.
i. Se mantiene alerta para que en caso de que se ordene suspender la maniobra de

urgencia, se cobre el cabo andarivel de manera rápida y se evite que se enrede con
nuestra línea de propulsión.

ARMADACIONAL
9.1.4. Encargado del cabo lasca y cobra.
a. Responde por el alistamiento del cabo lasca y cobra para la maniobra.
b. Verifica el estado del cabo, accesorios y herrajes antes de la maniobra.
c. Responde porque el personal asignado se encuentre con salvavidas, casco azul y

botas de los pantalones dentro de las medias para evitar tropezar o enredarse con la
maniobra.
d. Informa al jefe del departamento de armamento sobre cualquier novedad en el

personal o material.
e. Cumple lo ordenado por el jefe del departamento de armamento y sigue las

f. Responde por la estiba del cabo una vez terminada la maniobra.
g. Se mantiene alerta para que en caso de que se ordene suspender la maniobra de

urgencia, se cobre el cabo lasca y cobra de manera rápida y se evite que se enrede con
9.1.5. Señalero.
a. Responde por las raquetas de señales de forma cuadrada, de colore verde, blanca y
roja; además de su correcta utilización de acuerdo a los procedimientos establecidos
para tal fin.
b. Lleva chaleco salvavidas y casco verde.
c. Cumple lo ordenado por el jefe del departamento de armamento y sigue las

d. A orden del jefe del departamento de armamento procede a efectuar las señales
correspondientes con las paletas, para indicar a la otra unidad cuando se da el
aparejo y efectúa la coordinación necesaria en la maniobra de línea y cabos.

ARMADACIONAL
e. Debe dominar el manejo de las paletas de señales y conocer los procedimientos , ya

que de la buena señalización que la otra unidad reciba dependerá el éxito de la
maniobra.
f. La raqueta roja se emplea para dar o retirar la maniobra.
g. La raqueta verde se emplea para señalar durante el traspaso de combustible.
h. La raqueta blanca se emplea para indicar el soplado de las mangueras.
i. Cada orden que se indique con las raquetas debe ser contestada por el otro buque.
j. El movimiento circular de la raqueta significa “COBRA”.
k. El movimiento vertical de la raqueta significa “LASCA”.
l. El movimiento horizontal de la raqueta significa “AGUANTA”.
m. El movimiento semicircular de la raqueta significa “ALISTARSE PARA LARGAR LA

MANIOBRA POR EMERGENCIA”.
n. El movimiento cuadrantal de la raqueta significa “EJECUTAR LARGADO DE LA

MANIOBRA POR EMERGENCIA”.
9.1.6. Fusilero.
a. Responde por el fusil lanzacabos y la munición requerida, junto con su ayudante

quien lleva otro fusil en caso de falla del primero.
b. Llevan chaleco salvavidas y casco rojo.
c. Efectúa el disparo del lanzacabos a orden del jefe del departamento de armamento.
d. Permanece en su estación durante la maniobra como disponible.


ARMADACIONAL
9.1.7. Telefonista puente a puente.
a. Lleva chaleco salvavidas y casco gris.
b. Responde por la línea y teléfono que comunique los puentes de los dos buques.
c. Recibe la línea e inmediatamente la traslada al puente para que el control puente

realice las comunicaciones necesarias con el otro buque durante la maniobra.
d. Responde por el uso correcto y manejo de la información de acuerdo a los

procedimientos estipulados.
e. Se mantiene alerta para que en caso de que se ordene suspender la maniobra de

urgencia, se cobre la línea telefónica de manera rápida y se evite que se enrede con
9.1.8. Telefonista de la cubierta de vuelo.
a. Lleva chaleco salvavidas y casco gris.
b. Mantiene comunicación con el control puente.
c. Trasmite la información que recibe del control buque o que ordene el jefe del
departamento de armamento.
d. Responde por el uso correcto y manejo de la información de acuerdo a los

procedimientos estipulados.
9.1.9. Encargado de la línea de distancia.
a. Responde por la línea de distancia, verificando las marcas antes de ser enviada
cuando se entrega la maniobra, al recibirla el otro buque asegura el chicote a una
borda de la proa.

ARMADACIONAL
b. Cuando se es buque receptor, recibe la línea de distancia y se lleva hacia proa a su

lugar de trabajo, manteniéndola siempre perpendicular a la unidad.
c. Está pendiente de las órdenes del jefe del departamento de armamento.
d. Se mantiene alerta para que en caso de que se ordene suspender la maniobra de

urgencia, se cobre la línea de manera rápida y se evite que se enrede con nuestra
línea de propulsión.
9.1.10. Timonel.
Debe ser un timonel muy experimentado, que no permita grandes variaciones del
rumbo ordenado, para que el comandante de la unidad pueda confiar en la buena
ejecución de la maniobra.
9.2. Toma de combustible en el mar.
9.2.1. Concepto.
La Unidad está dotada de los elementos necesarios y el personal entrenado para llevar a
cabo con eficiencia la maniobra de recepción de combustible en el mar de acu erdo al
siguiente método Elwood.
En este método, la manguera se extiende de buque a buque por medio de una guaya
sobre la cual corren los trolleys que la soportan. La ventaja principal de este método está
en que permite entre los buques una separación hasta de 160 pies, lo cual da flexibilidad
tanto para la selección de rumbo como de velocidad. Los buques multipropósitos de la
Armada Nacional, A.R.C. “Cartagena de Indias” y A.R.C. “Buenaventura” tienen el
equipo para ejecutar esta maniobra.
9.2.2. Elementos que componen la maniobra.
a. Mangueras, tantas como sean necesarias; generalmente se empelan tramos de 50 pies

de largo como es su presentación comercial, las cuales tienen un diámetro de 4
pulgadas.

ARMADACIONAL
b. Línea número 1, de guaya que generalmente sostiene el primer tramo de manguera.
c. Líneas 2 y 3, de cabo de nylon de ¼ con una longitud de 90 metros cada una, son las
líneas que sostienen el resto de manguera en igual forma que la línea número 1.
d. Línea de lasca y cobra, de nylon y 200 metros de longitud.
e. Cabo Mensajero, que consta de tres tramos de 100 pies cada uno, con una mena de
¼, ½, y ¾.
f. Fusil lanzacabos con sus accesorios y línea guía.
g. Líneas telefónica y de distancia.
h. Equipo para control de derrames de combustible, acuerdo MARPOL.
i. Puntales para elevar la manguera de la cubierta en caso de ser necesario.
j. Herramientas requeridas para hacer conexiones y abrir válvulas. De igual manera

para cortas las líneas en caso de emergencia.
9.2.3. Procedimiento.
a. El buque proveedor, manda las líneas guía con fusil lanzacabos y unido a ella envía
el cabo mensajero, la línea telefónica y la línea de distancia, señalando “COBRA” al
buque receptor.
b. El buque receptor señala “LASCA” al buque proveedor hasta recibir el cabo

mensajero, la línea telefónica y la línea de distancia cuando procede a señalar
“AGUANTA”, para asegurar las diferentes líneas a sus respectivas estaciones (línea
de distancia a proa y línea telefónica al puente.
c. El buque receptor reinicia la señal “LASCA” y cobra para traer a bordo el cabo lasca
y cobra y las mangueras.

ARMADACIONAL
d. Una vez instaladas las líneas abordo del buque receptor, se cambian las raquetas
rojas por las verdes.
e. Tan pronto el tanqueo finaliza, se cambian las raquetas verdes por las blancas, para
dar paso al soplado de mangueras y evitar la contaminación del medio marino.
f. La finalización de la maniobra se hace en forma inversa al inicio de la misma,

explicado anteriormente, con raquetas rojas.
9.3. Aprovisionamiento vertical.
9.3.1. Concepto.
La unidad está en capacidad de recibir o entregar aprovisionamiento a través de

helicópteros destinados para estas faenas; para tal fin el helicóptero se mantendrá
estacionario sobre la cubierta de vuelo. También puede utilizarse para el salvamento de
náufragos recuperados con el helicóptero y llevados a la unidad.
9.3.2. Consideraciones generales.
a. El personal que participa en la maniobra es el mismo asignado para el nombrado

para la maniobra de aprovisionamiento en el mar.
b. El personal asignado al cabo andarivel se encarga de la manipulación de la carga que

se recibe o entrega al helicóptero.
c. El personal asignado al cabo lasca y cobra permanece dentro del hangar listo para
reforzar el grupo de control de averías en caso de cualquier emergencia.
d. El encargado del fusil lanzacabos, marcará en un tablero el peso de la carga a

entregar con el fin de que sea visto por el piloto.
e. El personal disponible permanecerá en el hangar a orden del jefe del departamento

de armamento.

ARMADACIONAL
9.3.3. Deberes del personal.
9.3.3.1. Jefe de maniobra
a. Verifica el alistamiento de la carga a entregar.
b. Coordina con el control buque el ángulo de acercamiento del helicóptero con el fin de
efectuar el alistamiento.
c. Verifica que el señalero encargado de indicar la aproximación al helicóptero, conozca

el procedimiento de señales de mano y normas establecidas para el
aprovisionamiento vertical.
d. Verifica que la cubierta de vuelo esté libre de obstáculos u objetos sueltos, así como la
cubierta principal y cubierta 03.
e. Verifica las comunicaciones entre el control del helicóptero y el contramaestre.
9.3.3.2. Contramaestre.
a. Dirige el personal asignado para la manipulación de la carga.
b. Verifica que el personal este provisto de guantes de caucho con el fin de prevenir los
efectos de alguna descarga estática.
c. Antes de soltar el material debe ordenar que con un cable, se toque con un extremo el
cable de la grúa del helicóptero y con el otro extremo la cubierta de vuelo, con el fin
de descargar la electricidad estática que pueda existir.
9.3.3.3. Señalero.
a. Transmite las órdenes al helicóptero que da el encargado de la maniobra, por medio

del procedimiento de señales de mano.

ARMADACIONAL
b. Responde por el conocimiento exacto de las señales y su transmisión acuerdo las

órdenes del jefe del departamento de armamento.
9.4. Preparativos del buque que recibe.
a. Antes de iniciar la aproximación, se debe deslastrar y redistribuir el combustible

abordo como sea necesario, para igualar en cada estación la cantidad de combustible
a recibir.
b. Colocar timoneles experimentados y personal experimentado para operar las

máquinas y estaciones especiales.
c. Alistar servicios especiales para servir “la mensajera” y otra línea asegurada al
puente.
d. Estacionar los servicios especiales de aprovisionamiento bajo el mando de un oficial

o jefe en el cargo.
e. Despejar el personal no comprometido en la maniobra de aprovisionamiento.
f. Colocar lonas protectoras en los puntos donde las mangueras de combustibles se

apoyaran, para evitar el deterioro de la cubierta y la formación de chispas al rozar los
metales; lo anterior con el fin de mitigar un posible riesgo de explosión.
g. Marcar las estaciones receptoras con banderas de lona de color rojo si se va a recibir
fuel oil, amarillo para gasolina, azul para diesel oil y amarillo/azul en forma
triangular para JP5.
h. Proveer a cada estación de herramientas para realizar las conexiones, abrir las
válvulas, cortar las líneas y aparejos en caso de emergencia.
i. Proveer puntales para colocar bajo los extremos de la manguera para levantarla de la
cubierta en caso de ser necesario.
j. Verificar los equipos necesarios para controlar los derramamientos de combustible.


ARMADACIONAL
k. Acondicionar teléfonos de cabeza a cada estación de aprovisionamiento en

comunicación directa con el puente de gobierno; así como para conectar las cajas de
conexión que envía el otro buque.
l. Trincar y aparejar botes, salvavidas y otras proyecciones móviles en el costado de

aprovisionamiento.
m. Disponer de un fusil lanzacabos operativo en caso de ser necesario.
n. Conectar suficiente manguera a las conexiones de aprovisionamiento para proveer

una reducción recta del extremo de la manguera, esto en el caso de que la recepción
del combustible se efectúe por una estación normal de recepción.
o. Estar completamente familiarizado con el tipo de planos aplicables para el

aprovisionamiento.

ARMADACIONAL
10. TOMA Y DESPEGUE DEL HELICÓPTERO.
El proceso que sigue el helicóptero para establecerse en la cubierta de vuelo, es similar

al utilizado en el aprovisionamiento vertical. Una vez está establecido el helicóptero,
dirigido por el buque y tras una señal del piloto, se trincan los patines del helo a la
cubierta utilizando las cadenas que lo aseguran y previenen de un movimiento
producto de la escora y el balanceo del buque.
En esta maniobra tienen responsabilidad directa el comandante, el segundo

comandante y los jefes de departamento. El personal que participa en la maniobra es el
mismo que está dispuesto para el aprovisionamiento vertical; el personal encargado del
cabo andarivel ejecuta la maniobra de trincado del helo por medio de las cadenas.
El personal no debe acercarse al helicóptero hasta que el piloto así lo indique y el

encargado de la maniobra de la autorización correspondiente. La maniobra se atiende
de acuerdo a la condición en la que se encuentre el buque, así:
a. Condición I.
 La estación del CIC es atendida de forma normal por el personal de CIC.
 Las estaciones del grupo de seguridad y maniobra en plataforma, son atendidas por
el grupo de reparación No. 2 (R2).
b. Condición I modificada.
Se atiende de la misma manera que en la condición I.
c. Condición II
La cédula es atendida por la guardia franca, ya que la guardia de reten atiende la

maniobra de hombre al agua o arriada del bote interceptor en caso de ser necesario.
d. Condición III
En horas laborales, atiende la cédula el personal de la guardia de reten en cabeza del

oficial jefe de esa guardia, bajo la supervisión del comandante o en su ausencia, por el

ARMADACIONAL
segundo comandante; teniendo que velar por que se cumplan con las medidas de
seguridad mínimas.
 En esta condición se deben seguir todos los procedimientos como si la unidad

estuviera navegando.
 El oficial supervisor de seguridad debe hacer las coordinaciones con los buques en
las proximidades, para que se tomen las medidas de seguridad para la maniobra,
tales como remoción de lonas, mallas, cables y banderas.
 Como medida de seguridad adicional se deben tripular las estaciones contra

incendios de las unidades adyacentes.
 El oficial jefe de guardia conforma la cédula del personal en coordinación con el

segundo comandante de la unidad.
 El oficial de guardia ejecuta lo estipulado como oficial supervisor de seguridad.
 Supervisa el control aéreo del helo durante su vuelo.
 Que se realice la reunión pre-vuelo y post-vuelo con todo el personal involucrado.
10.1 Cédula de la maniobra.
10.1.1. Estación del CIC.
a. Oficial controlador aéreo.
b. Operador de la MOC de guerra de superficie.
10.1.2. Estación torre de control del helicóptero.
a. Oficial controlador aéreo.
b. Telefonista.

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10.1.3. Estación hangar y cubierta de vuelo.
a. Oficial supervisor de maniobra.

b. Oficial supervisor de seguridad.
c. Contramaestre de cargo.
d. Líder.
e. Señalero.
f. Cuatro (04) cinteros.
g. Operador del sistema contra incendios FOAM.
h. Ayudante del sistema contra incendios FOAM.
i. Operador del carro de transferencia del helicóptero.
j. Operador de la puerta del hangar.
k. Teléfono de cabeza.
l. Operador del sistema contra incendio PKP.
m. Ayudante del sistema contra incendio PKP.
n. Traje anti-inflamable 1.
o. Traje anti-inflamable 2.
p. Enfermero.
q. Dos (02) camilleros.
r. Técnico jefe de mantenimiento del helicóptero.
s. Dos (02) técnicos de mantenimiento del helicóptero.
10.1.4. Tripulación del bote motor.
a. Oficial comandante del bote motor.

b. Proel del bote motor.
c. Motorista del bote motor.
d. Un (01) tripulante para la boza y contraboza.
e. Electricista operador del pescante.
10.2.1. Comandante.

ARMADACIONAL
a. Responde por el desarrollo eficiente y seguro de las operaciones asignadas a la

unidad, al igual que por el mantenimiento y alistamiento del equipo de apoyo
aeronaval.
b. Supervisa las operaciones y entrenamientos programados del helicóptero.
10.2.2. Segundo comandante.
a. Supervisa el cumplimiento de todas las normas de seguridad para operaciones con el

helicóptero embarcado.
b. Conforma la cédula para operación con el helicóptero.
c. Atiende los aspectos administrativos del grupo de pilotos y técnicos embarcados.
d. En ausencia del comandante, supervisa las operaciones y entrenamientos del

helicóptero.
10.2.3. Jefe departamento de operaciones.
a. Planea, coordina y ejecuta las operaciones aéreas cuyo control ha sido asignado a la
unidad.
b. Difunde al personal de pilotos, jefes de departamento y demás personal involucrado,

la información necesaria para el desarrollo óptimo de las operaciones.
c. Efectúa una hora antes de cada vuelo, la reunión pre-vuelo con asistencia del
controlador aéreo, controlador de la torre, pilotos, técnicos, ingeniero jefe,
contramaestre de cargo, oficial de guardia y supervisor de seguridad, con el fin de
tratar los siguientes temas:
 Misión
 Primaria.
 Secundaria.
 Área de Operaciones.

ARMADACIONAL
 Instrucciones.
 Hora de despeje y aterrizaje.

 Planes EMCON y comunicaciones secundarias en ejecución.
 Inteligencia disponible sobre el enemigo.
 Ayudas en la navegación y comunicaciones disponibles, procedimientos en caso
de falla o perdida de comunicaciones.
 Modos y códigos de operación IFF, su empleo táctico.
 Plan de frecuencias e indicativos de llamada.
 Meteorología
 Local.
 Del área de operaciones.
 Del aeropuerto o área alterna de llegada.
 Pronóstico meteomarino.
 Zonas restringidas, prohibidas o peligrosas y cualquier información que afecte o

limite el desarrollo del vuelo.
 Información adicional que pueda requerir el piloto.
10.2.4. Jefe departamento de armamento.
a. Responde por el mantenimiento y alistamiento oportuno de los equipos de apoyo

aeronaval.
b. Cumple funciones dentro de su guardia para las condiciones II y III de alistamiento.
10.2.5. Jefe departamento de ingeniería.
a. Mantiene y opera los sistemas de combustible del helicóptero.
b. Supervisa y controla el estricto cumplimiento de las normas de segurid ad para

manejo de combustible abordo.
c. Supervisa el entrenamiento en temas de control de averías, especialmente en el

procedimiento de rescate y control de incendios.

ARMADACIONAL
d. Supervisa que se efectúen pruebas mensuales de combustible en el laboratorio, para

determinar la contaminación por agua y/o partículas en suspensión.
e. Supervisa el cumplimiento de un plan semanal de recirculación de combustible.
f. Durante las maniobras con el helicóptero, debe mantener en línea dos generadores
eléctricos.
10.2.6. Oficial de guardia en el puente.
a. Mantiene informado al comandante y segundo comandante sobre el desarrollo de las

operaciones con el helicóptero.
b. Informa por el sistema de altoparlante el inicio y término de las operaciones con el

helicóptero.
c. Exige que los vigías mantengan el seguimiento visual del helicóptero cuando se
encuentre dentro del área visual.
d. Ordena prender la luz roja o verde y las luces de iluminación de la cubierta de vuelo,
teniendo en cuenta las maniobras del buque para colocar el rumbo ordenado previo
requerimiento del oficial de control torre.
e. Ordena tripular las estaciones para maniobra con el helicóptero.
f. Mantiene comunicación con la torre de control, hangar, CIC, bote motor y central de
control de averías.
g. Maniobra el buque para obtener las condiciones óptimas de viento relativo, de

acuerdo con la recomendación del CIC y posteriormente mantiene rumbo y
velocidad estable.
h. Reporta al oficial control torre, cualquier cambio en el rumbo y velocidad del buque,
durante el desarrollo de las maniobras con el helicóptero.

ARMADACIONAL
i. Ordena izar la bandera “hotel” de acuerdo al desarrollo de la maniobra del

helicóptero.
j. Verifica en la central de radio la asistencia de los remotos de comunicación al puente

para escucha.
k. Registra en el libro de bitácora del buque:
 Hora de despegue.
 Nombre de la tripulación.
 Nombre de los pasajeros.
 Hora estimada de aterrizaje.
 Hora de aterrizaje y novedades.
l. Informa al comandante cuando el helicóptero haya llegado a su destino o continúe el

vuelo bajo el control de otra unidad, control de vuelo en tierra o cuando la operación
haya concluido totalmente.
m. Si se navega en conserva, informa al oficial de comando táctico (O.T.C.), sobre las

operaciones aéreas y si es necesario, solicita autorización para maniobrar
independientemente.
10.2.7. Oficial de control aéreo en el CIC.
a. Responde por el control del helicóptero durante el cumplimiento de la misión

asignada.
b. Supervisa al operador de la MOC del compilador aéreo, en su entrenamiento y en el

cumplimiento de sus funciones, para que en dado caso se desempeñe como
controlador aéreo.
c. Cumple estrictamente la doctrina de control aéreo elaborada por la aviación naval.
10.2.8. Operador consola MOC compilador antiaéreo.
a. Crea la traza y efectúa seguimiento permanente del helicóptero durante el vuelo.


ARMADACIONAL
b. Se prepara y entrena en las funciones de controlador aéreo.
10.2.9. Operador del transponder IFF.
Responde por el seguimiento del helicóptero cuando le sea asignado, manteniendo

control sobre los códigos de IFF.
10.2.10. Oficial control torre.
a. Desde la torre efectúa el control del helicóptero en las maniobras de toma, despegue
y vuelo en el área de responsabilidad.
b. Cumple con las listas de verificación del oficial control torre.
10.2.11. Oficial supervisor de seguridad.
a. Supervisa y dirige las maniobras de transporte del helicóptero hacia adentro y fuera
del hangar.
b. Entrena al personal que participa en las maniobras con el helicóptero, especialmente

simulando accidentes sobre cubierta.
c. Cumple con la lista de verificación del oficial supervisor de seguridad.
d. Elabora normas de seguridad preventivas, inculcándolas de manera permanente al

personal a bordo.
10.2.12. Suboficial de seguridad / líder.
a. Supervisa las normas de seguridad establecidas para el personal que participa en la

maniobra.

ARMADACIONAL
b. En caso de emergencia en la cubierta de vuelo actúa como líder del grupo.
c. Permanece cerca al señalero durante la maniobra de toma y despegue del

helicóptero, con el fin de relevarlo en caso de que el señalero tenga algún accidente.
10.2.13. Señalero.
a. Dirige al piloto al lugar de aterrizaje sobre la cubierta de vuelo, observando las

precauciones y medidas de seguridad; sus señales sirven como referencia, excepto la
de “mantener posición” y “sobrepaso no aterrice”.
b. En coordinación con el piloto autoriza los desplazamientos de personas, desde y

hacia el helicóptero.
c. Supervisa y controla al personal que maniobra sobre cubierta durante la operación

con el helicóptero, informando al oficial supervisor de seguridad las novedades.
d. En la maniobra de sacar y guardar el helicóptero en el hangar, actúa como operario

del interruptor de control para el sistema de transferencia.
10.2.14. Cinteros.
a. A orden del señalero, instalan o remueven las cintas de sujeción del helo.
b. En la maniobra de desplazamiento del helicóptero sobre cubierta, a orden lo

aseguran o desaseguran de la cubierta de vuelo del buque.
10.2.15. Operador del intercomunicador.
a. Atiende el intercomunicador del hangar.
b. Opera la puerta del hangar.
c. Atiende las comunicaciones con la torre de control y el puente.


ARMADACIONAL
10.2.16. Operadores del sistema contraincendios FOAM.
a. Durante la maniobra de toma y despegue, operan el sistema de extinción de

incendios a base de FOAM.
b. Durante los desplazamientos sobre cubierta operan los gatos hidráulicos del helo.
10.2.17. Operadores del sistema contraincendio PKP.
a. Durante la maniobra de toma y despegue, operan el sistema contraincendios a base

de polvo químico seco PKP.
b. Durante los desplazamientos del helicóptero sobre cubierta, guían la barra de

dirección del dispositivo de transferencia.
10.2.18. Hombres trajes de contraincendio.
a. Son los encargados de rescatar a la tripulación del helicóptero en caso de presentarse

un accidente sobre la cubierta de vuelo.
b. Una vez rescatada la tripulación, efectúan los procedimientos de apagado de

turbinas, desconexión de baterías y demás acciones tendientes al control del
accidente.
10.2.19. Enfermero.
Es requerido en la maniobra para prestar asistencia de primeros auxilios en caso de

presentarse un accidente con el helicóptero sobre la cubierta de vuelo.
10.2.20. Tripulación del bote motor.
a. Cumplen con las funciones propias de la tripulación del bote motor.


ARMADACIONAL
b. En caso de presentarse un accidente con el helicóptero, donde éste caiga sobre la

superficie del mar, se desplazan a orden hasta el sitio del siniestro con el fin de tratar
de rescatar al personal en el agua.
10.2.21. Oficial más antiguo de la aviación naval abordo.
a. Vela por la seguridad del helicóptero y la tripulación asignada.
b. Supervisa el mantenimiento, servicio del helicóptero y equipo accesorio.
c. Asesora al comandante en el planeamiento y desarrollo de las operaciones de vuelo.
d. Cumple las misiones asignadas al personal de la aviación naval, con eficiencia y

seguridad.
e. Dependiendo de la misión, determina el piloto para su ejecución.
10.2.22. Copiloto.
a. Elabora los reportes y documentos requeridos para la operación con el helicóptero.
b. Colabora con el oficial de la aviación naval más antiguo en el planeamiento y

cumplimiento de las misiones.
10.2.23. Técnico jefe de mantenimiento.
a. Efectúa y responde por las verificaciones pre-vuelo y post-vuelo, que se deben

realizar diariamente al helicóptero.
b. Efectúa el mantenimiento preventivo y correctivo acuerdo a publicaciones técnicas

consignadas en los manuales de mantenimiento del helicóptero.
c. Supervisa las pruebas de combustible y el tanqueo del helicóptero.


ARMADACIONAL
10.2.24. Técnicos de mantenimiento.
a. Colaboran con el jefe de mantenimiento en el cumplimiento de sus funciones.
b. Desde el momento del embarque, velan por el aseo y mantenimiento del hangar,
cuarto taller del helicóptero y de todo el equipo de apoyo aeronaval asignado
durante el tiempo que permanezcan embarcados.

ARMADACIONAL
11. MANIOBRAS CON BOTES.
Las operaciones de arriada e izada del bote son llevados a cabo por personal instruido y
entrenado en la maniobra, teniendo en cuenta los procedimientos que se describen a
continuación y observando las normas de seguridad, pero ejecutando la maniobra con
rapidez.
11.1. Procedimientos.
11.1.1. Arriada de botes.
a. Se inicia la operación quitando todas las trincas; la velocidad máxima de operación

debe estar indicada en los controles del bote.
b. Se pasa la boza y la contraboza a cubierta, esto con el fin de evitar los vaivenes
fuertes en la maniobra de izada o arriada, para lo cual habrá un operador de cada
una sobre la cubierta.
c. Se verifica la colocación del espiche.
d. Se aclaran las líneas de vida y se verifica su estado.
e. Se inicia la operación de arriada, inicialmente en forma rápida y constante para evitar

la acción de las olas.
f. Se arranca el motor antes de que el bote toque agua con el fin de separarlo del buque
tan pronto esté libre de la canastilla.
g. Se pasa la boza y contraboza al bote.
11.1.2. Izada de botes.
a. El patrón acerca el bote de modo tal que no llegue a ser arrastrado contra el costado
del buque, lo que puede ocurrir si el buque da grandes bandazos.

ARMADACIONAL
b. El proel y el popel lanzarán abordo del buque la boza y contraboza para que los
encargados de operarlas eviten el vaivén del bote.
c. El motorista engancha la canastilla con la argolla del bote, ejecutando la operación de

manera rápida y segura.
d. Se inicia la operación de izada, inicialmente en forma rápida y constante para evitar

la acción de las olas.
e. Se quita el espiche para dar salida a los líquidos de las sentinas.
f. Llegado el bote a su posición de reposo en los calzos se estiba y se trinca.
11.2. Deberes del personal.
11.2.1 Patrón del bote motor.
El patrón del bote motor es el encargado y responsable en todo momento por la

apariencia, seguridad y eficiente operación, se desempeña como timonel y es quien
gobierna la embarcación.
Las responsabilidades del patrón del bote son considerables por lo que debe estar
completamente familiarizado con todo lo relacionado al manejo y cuidado de su bote.
Debe conocer las características principales del bote tales como sus dimensiones,
calados, capacidades de carga y pasajeros en buen y mal tiempo. Debe responder al
oficial de guardia por la presentación, limpieza del bote y verificar que tenga todos los
elementos que debe llevar abordo.
El patrón del bote es responsable por la presentación, entrenamiento y conducta de la

tripulación. Cuando se ordené tripular el bote debe verificar que la tripulación se
encuentre en él, esperando órdenes del oficial de guardia. Cada vez que se hagan
desplazamientos, al regresar al buque debe informar a la guardia de cualquier novedad
que se haya presentado.
Además de sus muchas responsabilidades, el patrón del bote motor tiene gran
autoridad sobre el personal de tripulación embarcado, haciendo uso de su autoridad

ARMADACIONAL
para que todo al personal cumpla con las normas de seguridad, como no fumar abordo,
llevar puesto el salvavidas en todo el momento.
Cuando se presente mal tiempo, niebla o baja visibilidad, deberá coordinar con el oficial
de guardia para que se asigne al bote un suboficial observador de seguridad.
11.2.2 Motoristas.
El motorista debe ser un tripulante del departamento de ingeniería; es el encargado de

mantener el motor en buenas condiciones de operación, con el tanque lleno de
combustible y listo para zarpar. El motorista es la única persona que debe operar el
motor.
11.2.3 Proel y popel.
El proel y el popel son generalmente marineros recién ascendidos que están recibiendo
instrucciones sobre cómo operar el bote. Cuando el bote está en operación los dos
tripulantes deben actuar come vigías, verificando cualquier objeto flotante que pueda
dañar el bote; en el momento del atraque deben defender el bote para que no se golpee
o raye.
Cuando el bote se acerca al muelle el proel debe saltar con el cabo de proa (boza) y
obedecer las órdenes del patrón sobre dónde asegurarlo. Cuando el bote se acerca a la
escala debe utilizar el bichero para acercar el bote al buque y debe tener lista una
defensa para colocarla en el sitio preciso en caso de que el contacto sea inevitable.
La tripulación del bote debe conocer perfectamente las reglas de camino y recordar que
los botes deben darle vía a las embarcaciones mayores, disminuir la velocidad cuando
pasen cerca de otro bote que se encuentre amarrado a un buque o a un muelle y no
pasar cerca de la proa o de la popa de un buque fondeado.
11.3. Precauciones de seguridad a tener en cuenta.
Siempre que se esté operando con los botes, se debe tener en cuenta que primero está la
seguridad del personal y luego la protección del equipo. Con el fin de obtener la mayor

ARMADACIONAL
seguridad en la operación de las embarcaciones menores se deben tener en cuenta los

siguientes aspectos:
a. En la operación de arriada de un bote solamente su tripulación debe estar abordo.
b. El bote debe estar debidamente equipado para salir al mar y en caso de mal tiempo
debe colocársele mayor peso en la popa, la tripulación y los pasajeros deben llevar
siempre puesto abordo el chaleco salvavidas.
c. Los botes deben ser cargados y descargados en una forma segura y ordenada.
d. Los salvavidas disponibles deben llevarse en los compartimientos de proa de tal

manera que se puedan sacar y utilizar fácilmente. La entrega se hará de popa a proa
para facilitar su uso posteriormente.
e. El número de salvavidas debe ser igual a la capacidad del número de pasajeros.
f. Los botes deben tener sus luces de navegación prendidas entre el atardecer y el
amanecer.
g. Las instrucciones para el tanqueo de combustible, deben estar colocadas en una

forma visible cerca del tanque de combustible.
h. Las sentinas del bote deben mantenerse achicadas y sin nada de aceite.
i. El eje y la máquina deben mantenerse cubiertos para su debida protección.
j. En el momento de la toma de combustible, el bote debe estar sin pasajeros.
k. La velocidad máxima de operación debe estar indicada en los controles del bote.
l. En caso de que el bote tenga que hacer un viaje bastante largo, debe llevar compás
magnético, GPS portátil, pistola de señales, cartas del área y un equipo de radio
portátil.

ARMADACIONAL
12. MANIOBRA DE REMOLQUE.
Se entiende por remolque como la acción de asistencia a un buque que carece de

gobierno o de propulsión suficiente para navegar, hasta un lugar determinado o a un
puerto de refugio, para este fin ambos buques se conectan a través de un equipo de
remolque según las características del buque remolcado, avería, condiciones
meteorológicas, etc.
12.1. Asignación de personal.
a. Las estaciones para recibir o dar remolque se tripulan de acuerdo a la cédula de

remolque.
b. La maniobra de recibir o dar el remolque en el mar, parte de la situación de

zafarrancho de combate.
c. Cuando el remolque ha sido establecido y la situación se ha normalizado, el buque

pasa a condición II, teniendo la guardia de mar que atender las siguientes actividades
preventivas:
 Debe mantener el equipo de corte y soldadura listo para ser operado en caso de
emergencia.
 Debe tener un contramaestre permanentemente disponible.
 Debe verificar continuamente la situación de la línea de remolque, informando al
puente cualquier anomalía como exceso de roce del cable con las amuras, guías de
salida, baos de guía, estado de la cadena, cable de remolque, etc.
 Tener tripulado el puesto del telefonista MAN del puente y proa.
 Informar inmediatamente cualquier novedad.
12.2. Deberes del personal al ser remolcada la unidad.
12.2.1. Oficial encargado de la maniobra.
a. Verifica el alistamiento de la maniobra en la proa.
b. Verifica el estado de la cadena que se va a asegurar a la guaya de remolque.


ARMADACIONAL
c. Verifica las listas y estado del estrobo donde se asegura la cadena para remolque.
d. Verifica que únicamente permanezca el personal asignado a la maniobra.
e. Mantiene comunicación por el teléfono de maniobra con el puente siguiendo las

instrucciones del control buque.
f. Verifica que sea verificada la estanqueidad del buque; todas las puertas y escotillas
estancas deben permanecer cerradas.
g. Informa al puente cualquier novedad en materia operacional.
h. Ordena colocar defensas por el costado por el que se efectuará la aproximación del
remolcador para dar los cabos.
12.2.2. Contramaestre.
a. Dirige al personal del grupo de maniobra.
b. Desengrilleta la cadena del ancla y la alista sobrecubierta.
c. Asegura el estrobo a las bitas y verifica que el tramo de cadena quede correctamente
engrilletado.
d. Recibe la línea de remolque del remolcador.
e. Verifica que el personal labore los cabos y guayas con guantes.
f. Informa al encargado de la maniobra cualquier novedad.
g. Revisa el fusil lanzacabos y cabos guías abordo, para tenerlos listos en caso de que
falle la maniobra del remolcador.
12.2.3. Telefonista de maniobra.


ARMADACIONAL
Retransmite las órdenes del puente – oficial encargado de la maniobra.
12.2.4. Operador del fusil lanzacabos.
a. Opera el fusil a orden del jefe de maniobra, en caso de que falle el cabo enviado
desde el remolcador.
b. Tiene un fusil lanzacabos de reserva listo para ser utilizado si falla el primer intento.
12.3. Elementos necesarios abordo para remolcar.
La unidad dispone de una guaya de 1” que puede utilizarse en una faena de remolque
en caso de extrema necesidad o para auxiliar otro buque. Para el caso de remolque a
unidades menores puede efectuarse con un cabo de 1 ½ “. El remolque debe asegurarse
en las bitas dobles de popa que garantizan grandes esfuerzos pero que impiden que el
remolque pueda ser modificado en su longitud una vez dado. Si se requiere alargar o
acortar el cable o cabo de remolque, será únicamente el buque remolcado quien
arriando o virando su cadena podrá hacerlo.
12.4. Deberes del personal al remolcar otra unidad.
12.4.1. Oficial encargado de la maniobra.
a. Efectúa las coordinaciones necesarias con el control buque.
b. Verifica el alistamiento y estado del cable o cabo de remolque.
c. Verifica el alistamiento de los cabos guía antes de ser enviados al buque a remolcar.
d. Ordena colocar defensas por el costado que se hace la aproximación como medida de
precaución.
e. Verifica el alistamiento del personal.
f. Informa al puente cuando la maniobra esté lista para ser pasada.


ARMADACIONAL
g. Verifica que en la popa únicamente permanezca el personal asignado a la maniobra.
a. Dirige el grupo de maniobra.
b. Aduja la guaya de remolque sobre la cubierta por largo, amarrando cada tramo a las
bases de las bordas, de esta manera a medida que la maniobra va requiriendo de
tramo de guaya se va cortando los puntos de sujeción para dejar libre la guaya.
c. Verifica el tramo de cadena que permanecerá por la boca de tinaja de spués de

largado el remolque.
d. Dirige la maniobra de asegurada del cabo de remolque a las bitas.
e. Informa al encargado de la maniobra sobre cualquier novedad al personal o material.
f. Responde porque todos los accesorios y elementos necesarios se encuentren listos

para ser utilizados.
12.4.3. Telefonista.
Retransmite las órdenes del puente – oficial encargado de la maniobra.
12.4.4. Operador del fusil lanzacabos.
a. Dispara el fusil a orden del oficial encargado de la maniobra.
b. Responde por tener un fusil de reserva para utilizarlo en caso de que falle el primero.

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13. MANIOBRA DE ABANDONO
El procedimiento de abandono es aquel mediante el cual se ordena a la tripulación

abandonar la unidad, debido a que es inminente la pérdida de la misma por encontrarse
próxima a su hundimiento.
13.1 Condiciones para el abandono.
En zafarrancho de abandono se dispone que la tripulación adopte los procedimientos a

seguir cuando es inminente la pérdida de la unidad y se debe procede a abandonarla,
para lo cual se debe presentar las siguientes condiciones:
a. La unidad presenta una reserva de flotabilidad mínima, sin posibilidades de ser

remolcada a puerto y con inminente riesgo de naufragar.
b. El personal se encuentra en zafarrancho de destrucción por órdenes del mando.
Es recomendable efectuar las revisiones periódicas de las balsas, acuerdo a lo dispuesto

en el manual de mantenimiento, con el fin de garantizar su perfecto funcionamiento.
13.2 Procedimiento.
Una vez que la unidad ha sufrido una avería insalvable que determina la pérdida de la
reserva de flotabilidad o la inminencia de que la unidad sea capturada por el enemigo,
se activa la cédula de destrucción y se inicia el procedimiento de abandono. Se efectúa
el llamado de emergencia S.O.S. por la frecuencia internacional, dando aviso por todos
los medios de comunicaciones; en caso de que haya embarcaciones o tierra cercana se
lanzará bengalas rojas.
El personal de la unidad pasa a ubicarse en las áreas de sus respectivas balsas

asignadas; asimismo, la tripulación del bote motor pasa a él; una vez allí se verifica el
personal, material e información dada de la situación táctica, climatológica y de
ubicación de tierra más cercana. El personal debe estar correctamente uniformado,
llevando salvavidas personal debidamente asegurado, gorra de mar, overol de mangas
largas, tenis y elementos de protección personal ante inclemencias del tiempo. De igual
forma en la cédula de abandono se establece que tipo de elementos de uso común se

ARMADACIONAL
debe llevar cada tripulante; estos elementos deben abarcar: alimentos y bebidas,
elementos de primeros auxilios, mantas, elementos reflectivos, equipos de
comunicación, elementos de navegación y material de supervivencia (linterna, cuchillo,
etc).
Posteriormente se establece el costado del desembarque y la parte más baja, así como las
formas de liberar las balsas y de arriar el bote; también se aclara la forma de lanzarse al
agua, la cual debe ser segura, cruzando las piernas y sujetando el salvavidas para evitar
lesiones.
13.3 Deberes del personal.
1.3.1. Segundo comandante.
Verifica que todo el personal de la cédula se encuentre en el área de reunión, guardando

la disciplina y orden.
1.3.2. Jefes de bote y balsas.
a. Verifican que el personal esté debidamente protegidos.
b. Verifican que cada tripulante, lleve el material que le corresponde.
c. Verifica que todo el personal conozca toda la información dada por el altavoz.
d. Da parte al segundo comandante de la unidad del personal completo.
e. Procede a orden, a desasegurar y lanzar la balsa.
f. Ordena abordar la balsa o el bote, según corresponda.
g. Verifican que se apliquen las normas de seguridad.
1.3.3. Navegante.

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a. Efectúa la pitada general por el altavoz o megáfono informando:

 Condiciones climatológicas y coordenadas del área.
 Marcación y distancia a tierra más cercana.
Pasa a alistar el bote motor para su arriada, verificando que esté listo todo el material
que permita realizar la maniobra de forma segura.
1.3.5. Encargados de soltar y lanzar las balsas.
a. Aseguran el cabo a la borda y proceden a realizar el lanzamiento de la balsa; el

tripulante debe halar el cabo hasta su tope máximo (donde encuentre resistencia),
ejerciendo un último tironazo para activar la botella de CO2, dando lugar a que se
infle la balsa.
b. Es necesario tener en cuenta los dos casos que se pueden presentar: si la balsa abre
bien, o en caso contrario que esta abra en forma invertida, con el cilindro de CO2
hacia arriba.
c. En caso que la balsa abra correctamente, el personal procede al lanzamiento,

asegurándose a la balsa salvavidas, formando una cadena humana hasta que todos
lleguen a ella y empezando a subir el último hombre que llegó a la cadena.
d. En caso que la balsa no abra correctamente, el hombre encargado del lanzamiento de

la balsa o en su defecto un nadador, procede a sujetar los cabos de sujeción de la
balsa, colocando esta en contra del viento, montándose sobre el cilindro de CO2 y
jalando la balsa hacia él hasta conseguir voltearla. Al término se sigue el
procedimiento antes mencionado.
e. El personal que se lanza, lo debe hacer por la parte más baja, lejos de la hélice y por
sotavento.
1.3.6. Tripulantes del bote motor.


ARMADACIONAL
Amarran todas las balsas para hacer un convoy, de tal forma que permita dirigirse a la
tierra más cercana, ser detectados más fácilmente y evitar que se dispersen las balsas.
13.4 Cédula de abandono.
Para la siguiente cédula solo se listan los cargos fijos de los oficiales; para el resto del
personal solo se indica la primera letra que corresponde al departamento encargado de
suplir la necesidad.
CARGO/ NUMERO GRADO APELLIDO Y NOMBRE BALSA

Comandante 1
JDI 1
Jefe Comunicaciones 1
AC1 1
ON1 1
OC1 1
AC2 1
AM1 1
AS1 1
IE1 1
LA1 1
LS1 1
Segundo Comandante 2
Jefe Propulsión 2
AC3 2
AM2 2
AS2 2
ON2 2
OC2 2
OI1 2
OE1 2
LA2 2
LS2 2
LS8 2
JDO 3
Jefe Electricidad 3
Oficial Entrenamiento 3
AC4 3

ARMADACIONAL

AM3 3
AS3 3
ON3 3
OC3 3
OI3 3
OE3 3
LA3 3
LS3 3
JDA 4
Jefe Control de Averías 4
AC5 4
AM4 4
AS4 4
ON4 4
OC4 4
OI4 4
OE4 4
IM1 4
IM2 4
IE2 4
Jefe CIC 5
Jefe Control Automático 5
AC6 5
AM5 5
ON5 5
OC5 5
LA4 5
LS5 5
IA1 5
IC1 5
IM3 5
IE3 5
Jefe Artillería y M. 6
JDL 6
AM6 6

ARMADACIONAL

AM7 6
OC6 6
LS6 6
IA2 6
IA3 6
IC2 6
IC3 6
IM4 6
Jefe Navegación 7
Jefe EW 7
AM8 7
AM9 7
AM10 7
IA4 7
IC4 7
IE4 7
IM5 7
LS7 7
Disponible 7
Disponible 7
Jefe ASW 8
Jefe Cubierta 8
AM11 8
AM12 8
IM6 8
IM7 8
IM8 8
IE5 8
Disponible 8
Disponible 8
Disponible 8
Tabla No 2. Cédula de abandono.

13.manual de Maniobras Unidades Tipo Fragata Fs 1500 Enviado A Cofna

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REPUBLICA DE COLOMBIA MANUAL DE MANIOBRAS UNIDADES TIPO FRAGATA FS 1500

Proceso: Operaciones Marítimas Autoridad: JONA

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VERSIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

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2. ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LAS MANIOBRAS 16

3. FACTORES QUE AFECTAN LAS MANIOBRAS. 16

3.4 Viento verdadero 17

3.5 Viento aparente 17

1.1. Zarpe desde muelle 18

1.1.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 18

1.1.1.1. Jefe Departamento de Operaciones 18

1.1.1.2. Oficial maniobrista. 19

1.1.1.5. Personal de maniobra en la proa. 20

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1.1.1.6. Personal de maniobra en media cubierta. 20

1.1.1.7. Personal de maniobra en la popa. 20

1.1.1.8. Suboficial de guardia. 21

1.1.1.9. Jefe de señales. 21

1.1.1.10. Jefe de navegación. 22

1.2. Zarpe desde fondeo 22

1.2.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 23

1.2.1.1. Jefe Departamento de Operaciones 23

1.2.1.2. Oficial maniobrista u oficial de guardia. 23

1.2.1.5. Personal de maniobra en la proa. 25

1.2.1.6. Personal de maniobra en media cubierta. 25

1.2.1.7. Personal de maniobra en la popa. 25

1.2.1.8. Suboficial de guardia. 26

1.2.1.9. Jefe de señales. 26

1.2.1.10. Jefe de navegación. 26

2.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 28

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2.1.1. Oficial maniobrista. 28

2.1.4. Personal de maniobra en la proa. 29

2.1.5. Personal de maniobra en media cubierta. 30

2.1.6. Personal de maniobra en la popa. 30

2.1.7. Suboficial de guardia. 30

2.1.8. Jefe de señales. 31

2.1.9. Jefe de navegación. 31

3.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 34

3.1.1. Oficial maniobrista u oficial de guardia. 34

3.1.4 Personal de maniobra en la proa. 35

3.1.5 Personal de maniobra en media cubierta. 35

3.1.6. Personal de maniobra en la popa. 36

3.1.7. Suboficial de guardia. 36

3.1.8. Jefe de señales. 36

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3.1.9. Jefe de Navegación. 37

4. AMARRE A UNA BOYA 38

4.1. Responsabilidades y deberes específicos del personal. 38

4.1.1. Oficial maniobrista u oficial de guardia. 38

4.1.4. Personal de maniobra en la proa. 39

4.1.5. Personal de maniobra en media cubierta. 40