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2022, VOL. 6, N°: 3, 284-292 www.jastech.org e-ISSN: 2587-0963

Análisis de combustión experimental de un motor diesel de tamaño pequeño alimentado con neumáticos

Mezclas de Combustible Derivado/Combustible Diésel

Oğuzhan Doğan1*, Mustafa Aydin2

0000-0001-6543-1803, 0000-0002-6187-6722
1, 2Departamento de Ingeniería Automotriz, Facultad de Tecnología, Universidad de Pamukkale, Denizli, 20020, Türkiye

Artículo de investigación

https://doi.org/10.30939/ijastech..1166994

Este estudio tiene como objetivo analizar las características de combustión detalladas de las mezclas de
combustibles derivados de neumáticos (TDF) en motores diésel DI de pequeño tamaño. Desde este punto de vista, el
TDF refinado y el combustible diésel de referencia (diésel n.º 2) se mezclaron en varios porcentajes y se probaron en
un motor diésel DI de aspiración natural de un solo cilindro para aclarar sus características detalladas de combustión.
Los resultados de las pruebas experimentales indican que se observa que el período de retraso del encendido es de
4,32 CAD (combustible diésel n.º 2), 5,57 CAD (TDF20), 6,56 CAD (TDF40), 8,48 CAD (TDF60), 11,09 CAD (TDF80) y 14,26
Recibió 25.08.2022
CAD (TDF100) para las bajas velocidades del motor (1400 rpm). Con el aumento de TDF en las mezclas de combustible Revisado 06.09.2022
y la velocidad del motor, el período de retardo del encendido se prolonga más y la duración total de la combustión se Aceptado 07.09.2022
acorta. Sin embargo, debido al período de retardo de encendido excesivamente largo de TDF100, no es posible hacer
funcionar el motor de prueba a más de 3000 rpm. Las mezclas de TDF generalmente muestran un período de
combustión premezclado más prolongado que el del diésel n.º 2, mientras que presenta un período de combustión
por difusión más corto. Las mezclas TDF también muestran un valor máximo más alto de tasa de liberación de calor
(HRRmax), un valor máximo más alto de presión en el cilindro (PAGSmáximo) y una mayor tasa de aumento de presión
* Autor correspondiente
(dP/dCAD). Además, los eventos de combustión ocurren tarde y el centro de combustión se aleja del punto muerto oguzhandogan@pamukkale.edu.tr Dirección:
superior hacia la carrera de expansión en el caso de las mezclas TDF.. Departamento de Ingeniería Automotriz,
Facultad de Tecnología, Universidad de
Pamukkale, Denizli, Turkiye
Palabras clave: Combustible pirolítico, Combustible diésel, Análisis de combustión. Teléfono:+902582964167

1. Introducción Producir combustible derivado de llantas (TDF) a partir de llantas de desecho no solo

elimina el problema de la eliminación de desechos, sino que también brinda un potencial

Las llantas de desecho son uno de los desechos sólidos más comunes e
significativo para minimizar el uso de fuentes naturales para obtener energía útil. El
importantes en todo el mundo. La producción de llantas de desecho muestra
combustible derivado de neumáticos (TDF, por sus siglas en inglés) ha recibido una
una tendencia creciente debido al creciente número de vehículos en países
atención cada vez mayor como combustible alternativo para los motores diesel debido a la
desarrollados y subdesarrollados [1]. Sin embargo, los neumáticos de
creciente demanda de energía y las fuentes limitadas de combustible de petróleo. Algunos
desecho son muy resistentes a la degradación biológica. Por lo tanto, las
estudios muestran que el TDF se puede utilizar como combustible alternativo en motores
llantas de desecho deben mantenerse bajo control o eliminarse utilizando
de combustión interna sucesivamente [10-18].
métodos adecuados sin dañar el medio ambiente. Uno de los métodos de
Kennedy y Rathinaraj [10] estudiaron la utilización de mezclas de TDF
eliminación respetuosos con el medio ambiente es la pirólisis, que es la
con combustible diésel en un motor diésel DI y demostraron que el TDF
degradación térmica de los residuos sólidos a altas temperaturas (300-900oC)
podría utilizarse sucesivamente en motores diésel. En el mismo estudio,
en ausencia de aire (oxígeno) para producir carbonilla, combustible pirolítico
se informó que el TDF se asoció con menores emisiones de HC, CO en
o gas de síntesis. El combustible pirolítico (combustible crudo derivado de
comparación con los niveles asociados con el combustible diésel.
neumáticos-TDF), que es una mezcla de varias parafinas, olefinas y
Además, el nivel de humo y ruido no fue notablemente diferente del
compuestos aromáticos, es un líquido de color marrón oscuro. El TDF crudo
combustible diésel puro. Dogan et al. [16, 18] también informaron
generalmente tiene una gravedad específica de aproximadamente 0,90-0,98
resultados similares.
kg/l, un contenido de azufre de aproximadamente 1-1,5 % y una viscosidad
Murugan et al. [11-13] investigó el efecto de concentraciones más bajas y
cinemática de aproximadamente 2,5-5,5 centistokes (cSt), lo que lo convierte
más altas de las mezclas de combustible TDF/diésel en el rendimiento, las
en un líquido no viscoso y el calorífico El valor del TDF bruto es de 41-44 MJ/
emisiones y las características de combustión de un solo
kg, que es similar al del diésel y la gasolina [2-9].

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motor diésel DI refrigerado por aire, 4 tiempos y cilindros.
Informaron que HC, NOX, CO y las emisiones de humo
generalmente aumentaron con el aumento del contenido de TDF en
los combustibles de prueba. También encontraron que la presión
de combustión máxima, la tasa de aumento de la presión y el
El combustible diésel de referencia (diésel n.º 2, ultra bajo en azufre),
que se compró a un proveedor comercial, y las propiedades finales del
aceite pirolítico (TDF) utilizado en este estudio se presentan en la Tabla
1.
La comparación de las propiedades del combustible muestra que el TDF tiene

retraso en el encendido mostraron una tendencia creciente en el propiedades de combustible relativamente más cercanas a las del No.2 Diesel. Por lo

caso de las mezclas de TDF. Murugan et al. [14] estudió la influencia tanto, no se requieren modificaciones en el sistema de combustible para la utilización de

del proceso de destilación en las propiedades del combustible TDF en el motor existente. Se observó que el TDF se mezclaba fácilmente con el

pirolítico crudo, el rendimiento del motor y las emisiones en un combustible diésel de referencia y no se observaron problemas de homogeneidad con las

motor diesel DI. Informaron que el rendimiento del motor y las mezclas de combustible.

emisiones se pueden mejorar mediante el uso de TDF destilado en

un motor diésel. Recientemente, İlkılıç y Aydın [17] realizaron un Tabla 1. Propiedades del combustible de prueba.

estudio para evaluar la influencia de TDF en el rendimiento y las No.2 Crudo

características de emisión de un motor diésel DI de un solo cilindro. EN-590 TDF
Diesel TDF
Llegaron a la conclusión de que las emisiones de HC, CO, SO2 y 820–
Densidad (kg/m3, 15o C) 829 944.4 904
humo generalmente aumentaron, y las emisiones de NOx 845
disminuyeron con el aumento del contenido de TDF en las mezclas Punto de inflamabilidad (oC) 55> 67 42.5 60.5
Viscosidad cinemática
de combustible. Además, 2–4.5 2.96 5.06 2.164
(cst, 40oC)
A pesar de los estudios sobre el rendimiento y las emisiones de
LHV (MJ/kg) – 42,9 39.98 40.94
combustibles TDF/diésel en motores diésel DI en la literatura abierta,
número de cetano 51 > 50 - <40
falta información sobre las características de combustión detalladas de Residuo de carbón (%, m/m) 0.3 0.3 21.51 1
las mezclas de combustible TDF/diésel en motores diésel DI. El objetivo Contenido de agua (mg/kg) <200 200 2645 140
principal de este estudio es proporcionar una comprensión completa y Ceniza (%, m/m) 0.01 0.01 0.006 0.0005
un análisis completo de la combustión de las mezclas de TDF en un Azufre (mg/kg) 0–10 ≈0 11385 4327
motor diésel. El objetivo secundario de este estudio es comparar las HAP (%, m/m) 0–11 8 > 12 9.5
características de combustión de las mezclas de TDF con las del – 20–30 – 69.7
tipos de bon

Aromáticos
(%, v/v)
Destilación hidrocar-

combustible diésel No. 2 a varias velocidades del motor.

olefinas – – – 15.3
2. Sección Experimental Punto inicial de ebullición
– 144 69.6 78.1
(oC)
2.1 El proceso de refinación y desulfuración del aceite pirolítico crudo
en 250oCmax (%, v/v) <65 36.5 39.5 56.2
Los neumáticos de desecho se recolectaron aleatoriamente (neumáticos
95% (oC) <360 348,1 324,4 300.1
de automóviles, neumáticos de autobuses, neumáticos de camiones,
neumáticos de bicicletas, etc.) del sector de neumáticos de desecho en
Turquía y se prepararon para el proceso de pirólisis. El TDF bruto se obtuvo Las variaciones en las propiedades del combustible, como la viscosidad, la

mediante pirólisis al vacío en EN-TEK Tire Recycling Company (Turquía). El densidad, la volatilidad (características de destilación y punto de inflamación), el

aceite pirolítico crudo (TDF crudo) contiene impurezas como partículas de número de cetano, el contenido de azufre, el contenido de aromáticos y la

carbón, azufre y humedad. El TDF crudo se sometió al proceso de refinación y composición de hidrocarburos tienen todos los efectos sobre las características de

desulfuración para eliminar las impurezas. El proceso de refinación y la combustión. Algunas de estas propiedades son dependientes entre sí y es difícil

desulfuración del TDF crudo contiene cinco etapas, 1- Ácido hidrosulfúrico (H2 aislar completamente el efecto de cada una [19].

ASI QUE4), 2- Tratamiento con Bentonita Activada-Óxido de Calcio (CaO), 3- La viscosidad del combustible afecta las características de pulverización

Destilación al vacío, 4- Desulfuración oxidativa, 5- Lavado y secado. Todas del combustible inyectado y la tasa de formación de la mezcla. La densidad

estas etapas mejoran las propiedades químicas y físicas del combustible. Las del combustible tiene un efecto directo sobre el tiempo de propagación de la

tres primeras etapas se conocen como ácido hidrosulfúrico (H2ASI QUE4) onda de presión y un efecto consecuente sobre el inicio dinámico de la

tratamiento (método ácido-arcilla), que reduce las impurezas y el nivel de inyección de combustible, lo que hace que el combustible se inyecte en un

azufre de los aceites usados. Las dos últimas etapas se conocen como ambiente de temperatura más baja o más alta en la cámara de combustión.

desulfuración oxidativa para combustibles líquidos. Los detalles del proceso La densidad del combustible también afecta la cantidad de masa de

de refinación y desulfuración se pueden encontrar en la Ref [18]. El aceite combustible inyectado y la presión máxima del cilindro. Como ejemplo, para

producto final del proceso de refinación se denominó TDF en este estudio. el mismo valor de LHV, un combustible de mayor densidad proporciona una

Las propiedades del TDF bruto y del TDF refinado se presentan en la Tabla 1. mayor entrada de calor a la cámara de combustión y da como resultado

Como se muestra en la Tabla 1, el proceso de refinado y desulfuración mejora presiones máximas más altas en los cilindros [19-22]. El punto de inflamación

significativamente las propiedades del combustible. y las características de destilación del combustible se pueden considerar
como un indicador de compuestos volátiles e inflamables en los
combustibles. Cuanto menor sea el rango de destilación y el punto de

2.2 Caracterización del combustible

inflamación, mayor será la volatilidad del combustible. Además,

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mayor absorción de calor de la cámara de combustión, y resulta en un
retraso en el proceso de combustión [23]. La composición de hidrocarburos
de los combustibles, como el contenido de aromáticos y olefinas, afecta el
índice de cetano. La tendencia general es que las olefinas y los compuestos
aromáticos tengan índices de cetano bajos [19, 24-27].
TDF tiene una mayor densidad pero menos contenido de energía que el
No.2 Diesel. Se espera una demora de inyección de combustible más corta y
una sincronización de inyección de combustible avanzada debido a la mayor
densidad de TDF en comparación con las de la operación diésel n.º 2. El
contenido de energía de TDF es el 95,2 % del del diésel n.º 2, por lo que no es
necesario modificar el motor cuando funciona con mezclas de TDF. El índice
de cetano del TDF es mucho más bajo que el del diésel n.° 2 y, por lo tanto, se
espera un período de retardo de encendido más largo y una mayor tasa de
aumento de la presión. La composición de hidrocarburos de los combustibles
de prueba muestra que el TDF es más olefínico y aromático que el del No.2
Diesel. El rango de destilación y la viscosidad del TDF son más bajos que los
del diésel n.º 2, por lo que se espera que el proceso de evaporación y el
proceso de mezcla de combustible y aire se produzcan más rápido en el caso
de las mezclas de TDF.
2.3 Aparato experimental para análisis de combustión
La configuración de prueba experimental incluye un motor diésel acoplado
al dinamómetro de CC y un sistema de medición de presión del motor, que
consiste en un sensor directo basado en fibra óptica modelo Optrand
AutoPSI-S (presión en el cilindro), un sensor Oprand AutoPSI-S2000 (presión
en la línea de combustible ), y un codificador de eje óptico. Los sensores de
presión Optrand están integrados con el acondicionador de señal en
producción. Los sensores de presión y el codificador de eje se acoplaron al
motor diesel para monitorear la presión del cilindro, la presión de la línea de
combustible y los datos del ángulo del cigüeñal. Las señales de los sensores
de presión y el codificador de eje se registraron utilizando el sistema de
medición de combustión TFX, que consta de una caja de interfaz de sensor,
un aparato de adquisición de datos, una PC y un software TFX (Fig. 1).
Figura 1. Vista esquemática de la configuración de la prueba
Las pruebas de motor se realizaron en un motor diesel DI de alta
velocidad, de cuatro tiempos, refrigerado por aire y de aspiración natural.
motor en condiciones de plena carga y a varias velocidades del motor
(1400 rpm, 2000 rpm, 2600 rpm, 3200 rpm). La especificación técnica
detallada del motor de prueba se presenta en la Tabla 2.
El motor de prueba no se modificó cuando se operó con mezclas TDF.
Las pruebas del motor se llevaron a cabo inicialmente utilizando
combustible diésel de referencia (diésel n.º 2, ultra bajo en azufre).
Posteriormente, se prepararon y probaron mezclas de TDF (TDF20 (p. ej.,
TDF20 contiene 20 % TDF y 80 % diésel n.º 2 en base al volumen), TDF40,
TDF60, TDF80 y TDF100) en las mismas condiciones para comparar.
La velocidad del motor, la presión en el cilindro, la presión de la línea de
combustible y los datos del codificador del eje se registraron utilizando el software
TFX durante las pruebas del motor. Las características detalladas de la combustión
y los parámetros de liberación de calor se analizaron mediante el uso de pruebas
posteriores al motor del software Matlab. Para aclarar el efecto de la mezcla de TDF
en las características de combustión, las características de combustión de cada
mezcla de combustible se compararon con las de la combustión del diésel n.º 2.
Tabla 2. Detalles del motor de prueba.
Modelo Katana KM 178 F
General Cilindro único, DI,
aspiración natural,
y cuatro tiempos.
Diámetro (mm) x Carrera (mm) 78x62
Volumen del cilindro (cm3) 296
Índice de compresión 18/1
Potencia del motor (kW) a rpm 4 @ 3600
Ángulo de entrega de la bomba de 31
combustible (CAD BTDC)
Presión de apertura del inyector (bar) 205 ±5
Número de orificios de la boquilla del inyector 4
Diámetro del orificio de la boquilla del inyector (mm) 0.1
2.4 Método de cálculo
Inicialmente, los datos de presión del cilindro registrados se promediaron
usando 100 ciclos para reducir el efecto de las variaciones ciclo por ciclo, y se
estimó la traza final de la presión del cilindro. Más tarde, los datos finales de
la presión del cilindro se filtraron usando un filtro de paso bajo de
mantequilla de cuarto orden hacia adelante y hacia atrás. En el presente
estudio, se realizó un análisis de la tasa de liberación de calor (HRR) para
evaluar las características de la combustión utilizando la presión del cilindro
filtrado y los datos del volumen del cilindro. El análisis de la HRR se lleva a
cabo en dos partes, siendo la primera el cálculo de la HRR neta (ecuación (1)).
La segunda parte es acumulativa de la tasa neta de liberación de calor (CHRR)
(Ec. (2)) para estimar el final de la combustión y el centro de la combustión
(CAD50).
La HRR neta (dQn/dCAD) se puede calcular aplicando la primera ley
termodinámica de la siguiente manera [28]:
     1   
=   +   (1)
−1 −1
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dóndekes la relación de calores específicos,CPAGS/CV, para análisis de La densidad de la mezcla TDF también reduce el tiempo de propagación de la onda de presión en

liberación de calor dieselkes 1.35 [28],PAGSes la presión del cilindro,Ves la línea de combustible del motor y da como resultado un avance en la sincronización de la

el volumen instantáneo del cilindro, CAD es el ángulo del cigüeñal yqnorte inyección de combustible. El avance de la sincronización de la inyección de combustible hace que el

es la HRR neta. CHRR (Eq.(2)) es la integración de la HRR neta, e indica la combustible se inyecte en un entorno de temperatura más baja en la cámara de combustión y

cantidad de energía gastada para una salida dada [29]. aumenta el retardo del encendido [20-22].

     1   
=∫(   +   ) (2)
−1 −1
El retardo de encendido es el tiempo de retardo entre el inicio de la inyección
dinámica de combustible (SOI) y el inicio de la combustión (SOC) en un motor
diesel. El período de retardo de encendido se estima analizando el diagrama HRR
neto y el trazado de presión de la línea de combustible juntos. El historial de
presión de la línea de combustible se usa para determinar el SOI en términos de
CAD al considerar el punto en el que se alcanza la presión de apertura de la boquilla
diseñada.
El SOC se predice utilizando la curva HRR neta y se define
como el CAD en el que la curva HRR neta cruza el eje x (de valor
negativo a positivo) alrededor del punto muerto superior.
El tiempo entre el inicio de la combustión y el final de la combustión
se especifica como la duración total de la combustión. El final de la Figura 2. Comparación del período de retardo de encendido
combustión se estima a partir del valor del 90% de la CHRR. En este
estudio, los períodos de combustión premezclada y de difusión se Además, el contenido de olefinas aumenta y el índice de cetano disminuye a
distinguen utilizando el comienzo de la HRR neta y la segunda derivada medida que aumenta la proporción de TDF en la mezcla de combustible. El
de la HRR neta. El centro de combustión (CAD50) se define como el aumento del contenido de olefinas reduce el retraso de la ignición física y aumenta
grado del cigüeñal, y se estima a partir del valor del 50% de la CHRR. el retraso de la ignición química debido a la química de las olefinas que se explica
en detalle en la Ref. [23]. El índice de cetano reducido de las mezclas de TDF
también prolonga el retraso de la ignición química y el efecto total de los factores
3. Resultados y discusión mencionados anteriormente hace que la mezcla de TDF tenga una demora de
ignición más prolongada.
3.1 Período de retardo de encendido

El período de retardo de encendido versus la proporción de TDF de los 3.2 Análisis de la tasa de liberación de calor (HRR)

combustibles de prueba a varias velocidades del motor se muestra en la Fig. 2. El

El HRR es el indicador de la cantidad de calor añadida a la cámara de
aumento de la proporción de TDF en las mezclas de combustible de prueba
combustión para producir las huellas de presión observadas en el cilindro del
aumentó el período de retardo de encendido a todas las velocidades del motor. Se
motor y el análisis HRR es un método utilizado para obtener información
encontró que el período de retardo de encendido fue de 4,32 CAD (combustible
importante sobre la combustión a partir de los datos de presión del cilindro.
diésel n.º 2), 5,57 CAD (TDF20), 6,56 CAD (TDF40), 8,48 CAD (TDF60), 11,09 CAD
Afecta fuertemente la economía de combustible, la potencia y las emisiones
(TDF80) y 14,26 CAD (TDF100) para el bajo velocidades del motor (1400 rpm). Para
del motor [29].
las pruebas de alta velocidad del motor (3200 rpm), se observó un período de
En la Fig. 3 se muestra la comparación de la tasa de liberación de calor para las
retardo de encendido de 12,83 CAD (combustible diésel n.° 2), 13,92 CAD (TDF20),
mezclas de TDF y para el diésel n.º 2 a varias velocidades del motor.
14,72 CAD (TDF40), 16,77 CAD (TDF60) y 20,00 CAD (TDF80). ). Sin embargo, debido
Puede verse que se observa una caída más negativa de la HRR neta al
al período de retardo de encendido excesivamente largo de TDF100, no fue posible
comienzo de la HRR durante el período de retardo del encendido en el caso
hacer funcionar el motor de prueba a más de 3000 rpm.
de las mezclas de TDF y esto es más evidente a velocidades más bajas del
Se observa que el retardo de encendido de TDF y sus mezclas es considerablemente
motor (Fig. 3). Esto se debe a la absorción de calor durante el período de
más largo en comparación con el combustible diésel No.2. A medida que aumenta la
retraso de la ignición que surge del rango de destilación más bajo y la mayor
proporción de TDF en la mezcla de combustible, el combustible de prueba se vuelve más
volatilidad de las mezclas de TDF [32]. La caída negativa de la HRR neta se
volátil y menos viscoso, lo que contribuye a una mejor atomización del combustible y a la
vuelve positiva después de que se inicia la combustión. Sin embargo, se
formación de la mezcla, lo que resulta en un breve retraso en el encendido. Sin embargo,
observa un retraso en la posición de inicio de la liberación de calor en el caso
la mezcla de combustible TDF provoca una mayor caída de temperatura y una mayor
de las mezclas TDF y el final de la liberación de calor permanece casi igual. El
absorción de calor en la cámara de combustión debido a su menor rango de destilación,
retraso en la posición inicial de liberación de calor se debe a un mayor
mejor volatilidad y mayor densidad. Este fenómeno supera el efecto mencionado
contenido de olefinas, un rango de destilación más bajo y una mejor
anteriormente y puede conducir a un mayor retraso físico en la ignición [20, 22, 23, 30]. El
volatilidad de la mezcla de TDF. Un mayor contenido de olefinas en el
aumento de la demora en el encendido debido a una mayor densidad de las mezclas de
combustible reduce la temperatura del rango de destilación y conduce a una
TDF puede explicarse por la caída de la temperatura durante el período de demora debido
gran absorción de calor en la cámara de combustión y ralentiza la velocidad
al aumento de la evaporación a medida que se inyecta más combustible [31]. Aumentó
de la reacción química [23]. Una mayor densidad de mezclas TDF proporciona

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más combustible en la cámara de combustión y también conduce a una mayor
absorción de energía térmica en la cámara de combustión a medida que se inyecta
más combustible [20, 31]. El efecto total de los factores antes mencionados
conduce a la HRR neta retrasada en el caso de las mezclas de TDF.
La tasa neta máxima de liberación de calor (HRRMÁX.) y la ubicación de la HRR netaMÁX.en
comparación con el contenido de TDF de los combustibles de prueba a varias velocidades
del motor se muestran en la Fig. 4.
Figura 3. Comparación de la tasa neta de liberación de calor
A través de la Fig. 4, se puede ver que el valor máximo de la HRR neta
muestra una tendencia creciente en el caso de las mezclas de TDF para
todas las velocidades del motor. Para las velocidades bajas del motor
(1400 rpm), el valor máximo de HRR neto mostró un aumento de 9,79
julios/CAD (combustible diésel n.º 2) a 12,3 julios/CAD (TDF20), 12,37
julios/CAD (TDF40), 14,01 julios/ CAD (TDF60), 17,93 julios/CAD (TDF80) y
19,83 julios/CAD (TDF100). Para las pruebas de alta velocidad del motor
(3200 rpm), la HRR netaMÁX.se notó como 15,95 julios/CAD (combustible
diésel n.° 2), 17,16 julios/CAD (TDF20),
17,84 julios/CAD (TDF40), 19,83 julios/CAD (TDF60) y
23,05 julios/CAD (TDF80).
Figura 4. Comparación de HRRMÁX.y la ubicación de HRRMÁX.
La mayor densidad de las mezclas de TDF proporciona más combustible a la
cámara de combustión, por lo que se libera una mayor cantidad de calor. La mayor
demora en el encendido, la mejor volatilidad y la menor viscosidad de las mezclas
de TDF conducen a una mayor cantidad de acumulación de combustible en la
cámara de combustión en el momento del período de combustión de la premezcla,
lo que conduce a una HRR neta más alta.MÁX.[20, 32, 33]. Sin embargo, la HRR neta
MÁX.de mezclas TDF ocurre en CAD posterior. El mayor efecto de caída de
temperatura y el mayor contenido de olefinas de las mezclas de combustible TDF
hacen que la velocidad de reacción química disminuya en la etapa inicial de la HRR
neta y esto puede cambiar la ubicación de la HRR neta.MÁX.
en la carrera de expansión.
3.3 Duración de las etapas de combustión
La duración de las etapas de combustión consiste en premezclado, difusión y
duración de la combustión total. Después del período de retraso de la ignición, la
combustión premezclada ocurre rápidamente, seguida por la difusión.
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duración de la combustión, donde la tasa de combustión es controlada por la
tasa de mezcla de aire/combustible. La duración de la combustión
premezclada, la duración de la combustión por difusión, la duración total de
la combustión y el centro de combustión (CAD50) se presentan en la Fig. 5.
Figura 5. Duración de las etapas de combustión y CAD50.
Para velocidades de motor más altas, el aumento en la duración de la combustión
premezclada de las mezclas TDF no es significativo. Sin embargo, la duración de la
combustión premezclada de las mezclas de TDF aumenta significativamente a velocidades
más bajas del motor debido a una mayor absorción de calor a velocidades más bajas del
motor (ver Fig. 3). El retraso de encendido más largo,
un mayor contenido de olefinas y una evaporación más rápida de TDF conducen a
una mayor cantidad de acumulación de combustible en la cámara de combustión
durante la parte premezclada de la combustión [20, 34], por lo tanto, la duración de
la combustión premezclada generalmente aumenta en el caso de las mezclas de
TDF.
La duración de la combustión difusiva muestra una notable reducción en
el caso de las mezclas de TDF (Fig. 5) debido a una mejor tasa de mezcla que
surge de la menor viscosidad y la mejor volatilidad de las mezclas de TDF [22,
35-37]. Es bien sabido que una duración más corta de la combustión difusiva
es favorable para la reducción de la emisión de humos.
Se observa que la duración total de la combustión es más corta en el
caso de las mezclas TDF (Fig. 5). La adición de TDF en el combustible
promueve el proceso de combustión, mejora la combustión por difusión
y reduce la duración total de la combustión. El centro de combustión
(CAD50) se aleja del punto muerto superior para las mezclas TDF. Este
hecho se puede atribuir a un inicio tardío de la combustión y una corta
duración de la combustión por difusión observada en el caso de la
mezcla TDF.
3.4 Análisis de presión en el cilindro
La presión dentro del cilindro en un motor CI depende principalmente de
la velocidad de combustión del combustible durante la fase de combustión
premezclada, que a su vez afecta la combustión y la liberación de calor. La
presión del cilindro del motor alimentado con mezclas de combustible TDF/
diésel frente al ángulo del cigüeñal a varias velocidades del motor se indica
en la Fig. 6.
El desarrollo de la presión del cilindro se retrasa ligeramente en el caso de
la mezcla TDF, debido a un retardo de encendido más prolongado y una
combustión premezclada tardía debido a su índice de cetano más bajo. Las
trazas de presión de combustión de TDF100 no se pueden formar de manera
efectiva a más de 2600 rpm y no puede hacer funcionar el motor a más de
3100 rpm debido a un retraso excesivo en el encendido y una combustión
muy tardía en el caso del TDF100 a medida que se expande el volumen del
cilindro. La expansión del volumen del cilindro evita el aumento de presión y
esto no permite el desarrollo de la combustión en la cámara de combustión
para TDF100.
Es bien sabido que la presión máxima en el cilindro (PAGSmáximo) depende de la
tasa de combustión en las etapas iniciales, que está influenciada por la cantidad de
combustible que participa en la fase de combustión premezclada, que a su vez está
gobernada por el período de retardo del encendido. Cuanto mayor sea el retardo
de encendido, mayor será la acumulación de combustible, lo que finalmente se
traduce en una mayorPAGSmáximo. Además,PAGSmáximo
es un indicador de la cantidad de combustible acumulado durante el período
de retardo del encendido que interviene en el período de combustión
premezclada [28, 29, 36, 38].
PAGSmáximoy la ubicación dePAGSmáximoen comparación con las mezclas de
combustible TDF/diesel a varias velocidades del motor se puede ver en la Fig. 7.
Para las bajas velocidades del motor (1400 rpm),PAGSmáximotiende de 70,1 bar
(combustible diésel n.º 2) a 73,8 bar (TDF20), 72,98 bar (TDF40), 73,07 bar (TDF60),
79,36 bar (TDF80) y 72,36 bar, lo que ocurre a 3,92 CAD después del PMS, 4,62 CAD
después de TDC, 1,61 CAD después de TDC, 3,62 CAD después de TDC, 3,84 CAD
después de TDC y 8,06 CAD después de TDC, respectivamente. losPAGSmáximopara el
combustible diésel n.º 2 a alta velocidad del motor (3200 rpm) se encuentra que es
de 74,91 bar, lo que ocurre a 7,89 CAD
289
Doğan y Aydın / Revista internacional de ciencia y tecnología automotriz 6 (3): 284-292, 2022

después de TDC, mientras que para TDF20, TDF40, TDF60 y TDF80 fuel elPAGS
máximolos valores son aproximadamente 76,62 bar, 77,49 bar, 76,25 bar, 72,57
bar, lo que ocurre a 7,89 CAD después del TDC, 8,34 CAD después del TDC,
8,83 CAD después del TDC, 10,88 CAD después del TDC y 13,94 CAD después
del TDC, respectivamente.

Figura 7. Comparación dePAGSmáximoy ubicación dePAGSmáximo

Figura 6. Comparación de historiales de presión en el cilindro.

En el caso de mezclas TDF, elPAGSmáximoes ligeramente más alto y ocurre en un ángulo

de manivela posterior. El índice de cetano más bajo, el contenido de olefina más alto y la

evaporación más rápida de TDF aumentan la acumulación de combustible durante la parte

premezclada de la combustión, lo que conduce a una mayor liberación de calor en la

duración de la combustión premezclada. La mayor liberación de calor durante la

combustión premezclada y el mayor retraso en el encendido son las principales razones

de la mayorPAGSmáximoen el caso de mezclas TDF. Sin embargo, el combustible de prueba

TDF100 conduce a la reducciónPAGSmáximo

más de 2600 rpm. Este hecho se puede atribuir a un inicio muy tardío de la
combustión y a un retardo excesivo del encendido en el caso del TDF100, por lo que
PAGSmáximoalcanza un valor bajo y ocurre en grados posteriores del ángulo del
cigüeñal a medida que se expande el volumen del cilindro (Fig. 7).
Figura 8. Tasa y ubicación del aumento de presión (dP/dCAD).
La tasa de aumento de la presión (dP/dCAD) y la ubicación de dP/dCADen
comparación con el contenido de TDF a varias velocidades del motor se
muestran en la Fig. 8.

290
Doğan y Aydın / Revista internacional de ciencia y tecnología automotriz 6 (3): 284-292, 2022

La tasa de aumento de la presión (dP/dCAD) es la primera derivada de la

presión del cilindro que se relaciona con la suavidad de funcionamiento del Reconocimiento
motor. La duración del período de retardo del encendido y, por lo tanto, la
Este estudio fue apoyado por EN-TEK Tire Recycling Company y
cantidad de combustible inyectado y la extensión de la mezcla lograda
Karabuk University Scientific Research Projects en el marco del
durante el período de retardo antes del inicio de la combustión contribuyen a
código de proyecto 10D4571601. Los autores agradecen a EN-TEK
la tasa máxima de aumento de presión [39].
Tire Recycling Company y a la Universidad de Karabuk.
La tasa de aumento de la presión (dP/dCAD) para las bajas
velocidades del motor (1400 rpm) mostró una variación de 5,1 bar/
Declaracion de conflicto de interes
CAD (combustible diésel No.2) a 6,7 bar/CAD (TDF20), 6,5 bar/CAD
(TDF40), 7,4 bar/CAD (TDF60), 9,4 bar/CAD (TDF80) y 6,8 bar/CAD. Los autores declaran que no existe ningún conflicto de interés en el
Para las pruebas de alta velocidad del motor (3200 rpm),dP/dCADse estudio.
observó como 5,2 bar/CAD (combustible diésel n.º 2), 5,7 bar/CAD
Declaración de autor CRediT
(TDF20), 6,4 bar/CAD (TDF40), 6,45 bar/CAD (TDF60) y 3,75 bar/CAD
(TDF80). Oğuzhan Dogan:Conceptualización, análisis formal, validación,
losdP/dCADes mayor y ocurre en un ángulo de cigüeñal posterior en el redacción-borrador original.
caso de las mezclas TDF. Esto se debe principalmente al menor número de
Mustafa Aydin:Análisis formal, validación, redacción-borrador
cetano de la mezcla TDF, lo que alarga considerablemente el retardo de
original.
encendido y la duración de la combustión premezclada, lo que resulta en una
mayorPAGSmáximoydP/dCADen la cámara de combustión. Referencias
Para la velocidad del motor más alta, agregar más de TDF80 al
[1] Mercados de llantas de desecho en los Estados Unidos, 9elinforme bienal, Caucho
combustible diesel reduce ladP/dCAD. Dado que el retardo de encendido se
vuelve excesivamente más largo sobre TDF80 y el volumen del cilindro se
Fabricantes Asociación, Mayo 2009.
http://www.rma.org/scrap_tires/, (consultado el 9 de abril de 2011).
expande más durante el retardo de encendido, lo que lleva a la pérdida de
[2] Kar Y. Pirólisis catalítica de residuos de neumáticos de automóviles utilizando perlita
energía de combustión.
expandida. Gestión de Residuos 2011; 31:1772–1782.

4. Conclusiones [3] Diez C, Martinez O, Calvo LF, Cara J, Moran A. Pyrolysis of tyres.
Influencia de la temperatura final del proceso sobre las emisiones y
En el presente estudio, se investigaron las características de combustión
el poder calorífico de los productos recuperados. Gestión de
de las mezclas de TDF a varias velocidades del motor en condiciones de carga
Residuos 2004;24:463-469.
completa. Con base en los resultados experimentales de este trabajo, se
[4] Laresgoiti MF, Caballero BM, Marco ID, Torres A, Cabrero MA,
pueden sacar las siguientes conclusiones;
Chomón MJ. Caracterización de los productos líquidos obtenidos en
-El motor diésel DI no puede funcionar con el TDF100 a más de 3000 rpm
la pirólisis de neumáticos. Journal of Analytical and Applied
debido a un retardo de encendido excesivo debido a sus características de
Pyrolysis 2004;71:917–934.
combustible,
[5] Ucar S, Karagoz S, Ozkan AR, Yanik J. Evaluación de dos llantas de desecho
-Las mezclas de TDF exhiben un período de retardo de encendido ligeramente más largo
diferentes como fuente de hidrocarburos por pirólisis. Combustible
debido a sus bajos índices de cetano,
2005; 84: 1884–1892.
-La liberación de calor se produce en un ángulo de cigüeñal tardío en el caso de las
[6] Ucar S, Karagoz S, Yanik J, Saglam M, Yuksel M. Copirolisis de neumáticos de desecho
mezclas de TDF, principalmente debido al mayor contenido de olefinas de TDF, y
con aceite lubricante de desecho. Tecnología de procesamiento de combustible
el valor máximo de HRR neto aumenta con el aumento de la fracción de TDF en
2005;87:53–58.
las mezclas de combustible.
[7] Rodríguez IM, Laresgoiti MF, Cabrero MA, Torres A, Chomon MJ, Caballero BM.
-Las mezclas de TDF generalmente muestran una duración de combustión
Pirólisis de neumáticos de desecho. Tecnología de procesamiento de
premezclada más larga y una duración de combustión difusiva y total más
combustible 2001;72:9–22.
corta debido a una mejor volatilidad y menor viscosidad de las mezclas de
[8] González JF, Encinar JM, Canito JL, Rodríguez JJ. Pirólisis de residuos de
TDF. Además, el centro de combustión (50 CAD) se aleja del punto muerto
neumáticos de automóviles. Influencia de las variables de operación y
superior a la carrera de expansión,
estudio cinético. Revista de pirólisis analítica y aplicada 2001; 58– 59:
-El aumento de la fracción TDF en las mezclas de combustible aumenta la
667–683
presión máxima en el cilindro y la tasa de aumento de presión hasta
[9] Pakdel H, Pantea DM, Roy C. Producción dedl-limoneno por pirólisis
TDF80. Además, no se puede producir un rastro de presión en el cilindro
al vacío de neumáticos usados. Revista de pirólisis analítica y
en el caso de TDF100 a más de 3000 rpm debido a un retardo de
aplicada 2001; 57: 91–107.
encendido excesivo de TDF.
[10] Kennedy ZR, Rathinaraj D. Emisiones de escape y rendimiento de motores
Una conclusión general de este estudio es que las mezclas de combustible TDF
diésel alimentados con mezclas de aceite a base de neumáticos. Revista de la
se pueden usar en motores diésel sin ninguna modificación en el sistema de
Institución de Ingenieros 2007;88:13–18.
combustible hasta mezclas de combustible TDF40. Agregar más de TDF40 requiere
un refuerzo de cetano debido a la excesiva demora en el encendido, especialmente
para motores diesel de alta velocidad.

291
Doğan y Aydın / Revista internacional de ciencia y tecnología automotriz 6 (3): 284-292, 2022
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