FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

BRIDGES AND ART WORKS

“Evaluación del estado y conservación del Puente Reque,

Provincia de Chiclayo, Departamento de Lambayeque”

Autores:
Huado Espinoza Benjamin Manuel (ORCID: 0000-0002-1715-1441)
Neyra Larrea José Luis (ORCID: 0000-0003-2687-2945)
Galvez Boyer Pedro David (ORCID: 0000-0002-4735-846X)

Docente:
Escalante Contreras Jorge (ORCID: 0000- 0002-3390-6998)

LINEA DE INVESTIGACIÓN
Diseño de Infraestructura vial

Chiclayo – Perú
2022
 ÍNDICE DE CONTENIDO.

I. Introducción. .............................................................................................. 3
II. Desarrollo. .................................................................................................. 5
2.1. Identificación de la zona de estudio .................................................. 5
2.2. Lugar, área geográfica y cantidad de habitantes: ............................ 5
2.3. Población más vulnerable: ................................................................. 6
2.4. Descripción de la infraestructura vulnerable: .................................. 6
2.5. Evaluación del estado de Conservación del Puente ........................ 6
2.6. ASPECTOS GENERALES: .................................................................. 9
2.7. FUNDAMENTOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PUENTES: ... 13
2.8. Factores que afectan la conservacion del puente .......................... 14
2.9. Tipos de Inspección según la FHWA y SIGMA-P ........................... 15
2.10. BENEFICIARIOS: ............................................................................ 19
III. CONCLUSIONES. .................................................................................. 20
IV. RECOMENDACIONES .......................................................................... 21
V. REFERENCIAS. ..................................................................................... 22
VI. ANEXOS ................................................................................................ 23
I. Introducción.
En Perú, debido a su forma topográfica irregular, las carreteras cuentan con
estructuras de puentes de diferentes longitudes y formas, los cuales están
diseñados para soportar diferentes cargas y deben garantizar su soportabilidad
durante su vida útil, la cual a su vez sufre fallas. El comportamiento estructural
de su superestructura provocó su colapso, perjudicando tanto a los usuarios de
la vía como a la población que transitaba por el puente. La presencia de estas
estructuras en la vía se diseña de acuerdo con los códigos y reglamentos
vigentes durante la fase de construcción, cambiando con la carga vehicular cada
vez mayor debido a las necesidades de la sociedad y la industria, esta
disminución en el aumento de la capacidad de transporte de camiones ha creado
incertidumbre sobre la capacidad operativa de los puentes construidos
anteriormente.

Para (Martínez, y otros, 2020) el deterioro de los elementos de la estructura del

puente, son causados por diferentes factores comunes como son el uso
continuo, los cambios de factores climáticos, los movimientos de asentamientos
o sísmicos y la antigüedad de las estructuras. Son razones por las cuales es de
importancia realizar una inspección rigurosa.

El puente construido es una estructura indispensable en la red de

comunicaciones efectivas de transporte terrestre. Sin embargo, la habilidad, el
mantenimiento requiere métodos y procedimientos definidos para verificar el
deterioro de la condición y usabilidad.

Razones por las que las inspecciones y evaluaciones son importantes en el

trabajo actual, puentes utilizando varios métodos existentes investigación, la
evaluación pasará las pruebas de carga estática y Cinética modelada idealmente
en el software usando el método LRFD diseño de puente Prueba de carga de la
superestructura del puente antes de ponerse en servicio según las instrucciones
(Bridge Handbook, 2018). Estas pruebas son necesarias para verificar que la
deflexión es Los cálculos de campo son los mismos.
Actualmente no existe en el Perú una regulación específica que obligue a evaluar
las pruebas de carga de las superestructuras de los puentes en servicio o
receptores, debido en algunos casos a la parte económica, ya que son obras
especializadas y por lo tanto costosas, los proyectos son más costosos, y Ante
la falta de tecnología suficiente para realizarlas, solo los grandes puentes tienen
un mantenimiento regular.

En Italia (Villani, 2020) nos dice que factores climáticos como el viento, la sal, los
cloruros, las descargas eléctricas afectan a los elementos que componen la
estructura del puente y por otro lado a la velocidad y frecuencia del puente. Los
vehículos en tránsito son los responsables del deterioro de los materiales, por lo
que se deben diseñar nuevas formulaciones estructurales teniendo en cuenta el
cambio climático para garantizar la seguridad vial.

El presente trabajo de investigación realizará una EVALUACIÓN DEL ESTADO

Y CONSERVACIÓN DEL PUENTE REQUE, ubicado en el distrito de Reque,
provincia de Chiclayo, departamento de Lambayeque, este puente es de tipo
reticulado de estructura metálica y tablero mixto
II. Desarrollo.

2.1. Identificación de la zona de estudio: Nuestra zona de estudio de dará en

el Rio Reque, Distrito de Reque, en la Provincia de Chiclayo.

2.2. Lugar, área geográfica y cantidad de habitantes:

• El puente Reque está ubicado en el cruce de la Carretera Panamericana
Norte, Ruta N.º 001-N.km 772+789,33 sobre el Río Reque, en la Provincia
de Chiclayo, Departamento de Lambayeque.
• Geográficamente el área de estudio se encuentra situada en el distrito de
Reque, Provincia de Chiclayo en el Departamento de Lambayeque, donde
presenta los siguientes limites:

➢ Por el Norte: Limita con los Distritos de Monsefú y Pomalca.

➢ Por el Sur: Limita con el Distrito de Lagunas.
➢ Por el Este: Limita con los Distritos de Tumán y Zaña.
➢ Por el Oeste: Limita con los Distritos de Monsefú y Eten.
➢ Elevación: 22 m.s.n.m.

• La población que transita por el Puente Reque se estima a los 13.890

habitantes.
2.3. Población más vulnerable: La población más vulnerable, son todos los
transeúntes tantos de forma peatonal como vehicular que diariamente cruzan el
Puente Reque, sin saber el estado en que se encuentra, es por ello que daremos
una evaluación y alternativas de solución para la conservación de dicho puente.

2.4. Descripción de la infraestructura vulnerable: El Puente Reque tiene una

longitud estimada de 152 metros de largo, lo cual cuenta con dos tramos
haciendo un total de 7.20 m de ancho, cuenta con bermas de 1.8 m en ambos
lados.
La infraestructura es de tipo reticulado metálico, con losa ortotrópica de acero en
los primeros 50 m, como también en lo restante cuenta con tablero de concreto
armado.
De acuerdo con el estudio hidrológico se considera la amplificación del cauce en
no menos de 40m, para el aforo de las aguas extraordinarias de un Fenómeno
del Niño, con una tasa de retomo de 500 años, que dan un caudal de diseño de
2,000m3/seg.

2.5. Evaluación del estado de Conservación del Puente

Según los estudios se pudo apreciar:
De los índices esclerométricos obtenidos se puede apreciar que el hormigón de
los elementos del puente se encuentra en buen estado de conservación y que
presenta resistencias a la compresión relativamente uniformes.
De modo que los resultados obtenidos en este ensayo son:
• En las Pilas 1 y 4 el hormigón presenta una resistencia comparable a un
H20.
• En las Pilas 2 y 3 existe un hormigón comparable a un H15.
• En las losas de los vanos 1 y 5 el hormigón es similar a un H20.
• En el tablero tipo cajón la resistencia a la compresión determinada varía
desde 15,9 MPa hasta los 30,2 MPa.
Sin embargo, de un análisis estadístico se puede concluir que la resistencia del
hormigón en el tablero tipo cajón es comparable a las de un H20. En cuanto a la
auscultación de la armadura se han identificado dos tipos de armadura, con las
siguientes características:
• Barras redondas lisas en las cimentaciones de las pilas, en las pilas 2 y 3
y en el tablero tipo cajón que abarca los vanos 2,3 y 4. Éstas tiene un
límite de fluencia de fy=310 MPa y una resistencia a tracción de fu=424
MPa.
• Barras con resaltes en los estribos, en su cimentación, en las pilas 2 y 4,
de los vanos de acceso 1 y 5, en el pavimento reforzado de los vanos 1 y
5 y en las losas de acceso. Éstas son de acero A 37-24 H, según la norma
INDITECNOR 31-113 y tiene fy ≥ 240 MPa y fu ≥ 370 Mpa.
En relación con la profundidad de carbonatación se han encontrado valores
bastante variados en los distintos elementos, desde un máximo de 35,5 mm en
un punto situado en la parte superior de la losa hasta la ausencia de
carbonatación en la losa inferior del tablero. La velocidad de carbonatación es
aproximadamente la raíz cuadrada del tiempo. De modo, que, conocida la edad
del hormigón para cada punto de medición, se puede proyectar el tiempo
restante hasta que la carbonatación llegue a consumir el recubrimiento de la
armadura (25 mm). En la evaluación e inspección visual del puente se ha
concluido que, en el tablero tipo cajón, en algunos puntos la carbonatación ha
llegado hasta la armadura y que, en unos 20 años, aproximadamente, gran parte
del tablero tendrá una profundidad de carbonatación que alcanza la armadura.
Por el contrario, en el resto de los elementos del puente aún existe una notable
resistencia a los efectos de la carbonatación. De acuerdo con las mediciones
realizadas de la dureza Brinell, en los tramos de acceso al puente en los que las
vigas son mixtas, se han obtenido resistencias a tracción mínimas del acero
estructural entre los 305 Mpas en el alma y los 350-370 Mpa en las alas. El
atiesador ofrece una resistencia de 335 Mpa.
Este tramo del puente fue construido en 1965, tras el terremoto, por lo que el
acero estructural empleado se rige según la norma INDITECNOR 31-117 – Acero
Laminado en planchas gruesas. De modo que, según esta norma, la clasificación
del acero estructural empleado es la siguiente:
• El acero de las alas y el atiesador es un A 34-19 S. Con un límite de
fluencia de fy ≥ 190 MPa y una resistencia a tracción fu ≥ 340 MPa.
• El acero del alma es un AC, un acero comercial. En este caso, la norma
no especifica límite de fluencia, aunque sí resistencia a tracción mínima,
siendo esta fu ≥ 300 MPa.
La evaluación de los daños observados en la Inspección Visual se realizó según
el plazo recomendable para una atención del daño. Algunos de estos daños
requieren una atención a corto plazo lo que justifica un Grado de Daño Global 4.
Aunque la apreciación general del puente concluye que este está libre de graves
daños y/o defectos y que se presenta en un buen estado de conservación, a
pesar de que es evidente la falta de obras de mantenimiento regulares. En
cuanto a los daños detectados existen daños que requieren atención especial a
corto plazo, que en su mayoría son para asegurar la seguridad vial y el confort
de los usuarios del puente o la funcionalidad de este, y que requieren atención
especial a medio o largo plazo, que apuntan a la durabilidad del puente.
Algunos de los daños que se han detectado en la inspección visual, que pueden
influir en la evaluación de la capacidad de carga del puente, son:
• El cajón de HA contiene una matriz de agua potable, con filtraciones, y no
tiene suficientes agujeros para drenar el agua en caso de rotura de la
matriz. En cada dovela del tablero tipo cajón deberían existir agujeros de
ventilación/drenaje en la losa inferior, de un tamaño de unos 20cm x 20cm.
Sin embargo, en la mayoría de las dovelas estos agujeros se encuentran
tapados o cerrados con hormigón. En el caso de una importante filtración
 del tubo de agua, este se acumularía en el puente, aumentando
considerablemente la carga permanente.

• Algunas armaduras en los diafragmas de la rótula Gerber están

fuertemente corroídas.

• Las juntas de dilatación existentes en las rótulas Gerber han tenido

filtraciones de agua de lluvia durante la mayor parte de la vida útil del
puente. Actualmente están selladas, pero la evidencia de la enorme
cantidad de suciedad y agua que se filtró por ellas aún está presente. En
esta zona se encuentra la armadura a la vista, fuertemente corroída, con
pérdidas de la sección transversal mayores del 30%.

• Las paredes de hormigón de la rótula en sí no han podido ser

inspeccionadas por la gran acumulación de tierra y la falta de
accesibilidad. Es muy probable que también en estas caras se encuentren
armaduras corroídas. Es preciso revisar la necesidad de refuerzo del
puente en esta zona.

• Las barras antisísmicas y las placas de apoyo del Estribo 2 están

fuertemente corroídas. Las barras antisísmicas tienen una pérdida de la
sección transversal mayor del 30%, justo en su empotramiento en la mesa
de apoyo del estribo 2. Se quiere un refuerzo de las barras para que
puedan recobrar su resistencia inicial. Igualmente, las placas de los
aparatos de apoyo están muy fuertemente corroídas y requieren ser
reemplazados.

• Fisuras en las almas del tablero tipo cajón de hasta 1,2 mm de ancho. En
prácticamente la mitad de las dovelas del tablero tipo cajón se han
encontrado fisuras o verticales o inclinada en 45º con anchos hasta los 14
mm. Si bien estas fisuras tienen un aspecto de ser antiguas, procedentes
de la época inmediatamente después de la construcción del puente, es
necesario asegurar que no se deben a una sobreexigencia de la
resistencia. Este análisis se puede llevar a cabo con la instalación de
marcas de yeso en las fisuras con el subsiguiente monitoreo de estas.

• Espaciamiento de dilatación insuficiente, Pila 1, Junta 2. En la Pila 1

(Costanera) se encuentra la junta de dilatación en el vano de acceso
(mixto) y el tablero tipo cajón. La losa superior del vano mixto está dañada
por la falta de un espacio de dilatación entre ambos tableros. Es preciso
analizar, si la falta de espacio de dilatación tiene otros efectos negativos
sobre la capacidad de carga del puente.

• Armadura principal expuesta. En el interior del tablero tipo cajón la

armadura principal se encuentra expuesta en aproximadamente un 5% de
 la superficie de las almas y de la losa superior. Esto se debe a errores
durante la colocación del hormigón en la fecha de construcción del puente.
Hasta el momento, esta armadura solamente está oxidada, sin pérdidas
de sección transversal. Para evitar que la oxidación proceda a corrosión
se requiere una reparación superficial del hormigón.

• Desprendimiento de hormigón por carbonatación. En las caras exteriores

del puente, aún en forma puntual, se encuentra desprendimiento del
hormigón en las zonas donde el recubrimiento es inferior al proyectado
(estribos de armadura en las almas). Dado que el Río Valdivia es
navegable, se requiere que todo material suelto sea removido para evitar
que se caiga sólo. Después, se requiere una reparación superficial del
hormigón.

• Socavación Parcial del relleno del estribo. Existe una falta de terraplén en
los estribos. Como resultado de la prospección subacuática se ha
observado que existe una moderada socavación local del lecho arenoso
del río entorno a las pilas 2, 3 y 4. La profundidad máxima de socavación
local es de unos 2,40 metros, lo que no presenta un peligro, puesto que
supuestamente la mínima longitud de empotramiento de las pilas es de
unos 12 metros. Esta socavación supone un deterioro de la capacidad de
carga sísmica. Puesto que en cierto modo disminuye la estabilidad de la
cimentación con la socavación, sobre todo cuando ésta es mayor que el
nivel inferior de la cimentación. Todos los elementos del puente que se
han detectado sumergidos se encuentran libres de graves daños y/o
defectos. Se visualiza una lixiviación de toda la superficie y un
recubrimiento parcial con algas y esponjas. En el fondo del río se
encuentran escombros y troncos que causan una obstrucción parcial del
cauce del rio. Durante las operaciones realizadas para obtener el
levantamiento geométrico no se han detectado inclinaciones,
deformaciones, desplomes o similares de los elementos del puente. En el
apartado anterior se recomiendo como método el eco - impacto para
obtener información y poder llevar a cabo el levantamiento.

2.6. ASPECTOS GENERALES:

A continuación, se presentan algunas definiciones básicas que deben tenerse en
cuenta a la hora de llevar a cabo un análisis de capacidad de un puente existente.
Dicha información se ha obtenido del manual de evaluación de puentes de la
AASHTO.

✓ Análisis de la capacidad de carga en puentes existentes:

Lo primero que se debe hacer para llevar a cabo la evaluación de una estructura
es elegir el método de análisis que se va a utilizar para determinar la capacidad
de carga. En el Manual para Evaluación de Puentes de AASHTO se permite el
uso de cualquier método propuesto en la publicación, excepto para el caso de
puentes de madera que se recomienda el uso del método de evaluación de
Esfuerzos Admisibles. Para las estructuras de acero, hormigón armando,
hormigón pretensado y estructuras mixtas, se especifica que en el caso de
constatar cambios en las condiciones estructurales de los elementos que la
componen es obligatorio usar el método de evaluación basado en la metodología
de Factores de Carga y Resistencia. Una de las formas de escoger el método es
teniendo en cuento la metodología que se ha seguido para diseñar el puente. En
la siguiente tabla se expone la recomendación de la metodología a utilizar para
el análisis de capacidad de carga basado en la metodología de diseño.

✓ Factor de Capacidad (RF) Para determinar la capacidad que tiene un miembro

o elemento de la superestructura de un puente para soportar una carga
específica, se utiliza un coeficiente denominado Factor de Capacidad (“RF”,
Rating Factor). Cada valor obtenido de este factor ofrece una base para
determinar una carga máxima segura de tránsito que permite establecer
restricciones vehiculares, necesidad de reforzamiento, permisos especiales de
tránsito y otra medida para asegurar la estabilidad del puente. Para obtener
valores de “RF” se emplea una ecuación general de capacidad de carga, cuyas
variables y factores de cálculo de carga y resistencia dependen de la
metodología de análisis empleada. El valor del factor varía alrededor de 1, de
modo que:

• Si RF ≥ 1, el margen de seguridad es apropiado

• Si RF ≤ 1, la estructura no satisface el nivel de evaluación, por lo que se
requiere tomar medidas que mejoren la capacidad del puente.

Se puede obtener una amplia variedad de valores del Factor de Carga (RF) a
partir de las condiciones existentes del puente, debido al uso de los diferentes
métodos y enfoques en el análisis de capacidad de carga. Recientemente con el
desarrollo de la metodología de diseño de Factores de Carga y Resistencia se
busca proporcionar márgenes de seguridad más uniformes para estructuras en
términos de fiabilidad de la estructura.

✓ Niveles de Evaluación:

Los niveles de evaluación son planteados a partir de dos objetivos de seguridad

estructurales establecidos para indicar un rango superior e inferior de fiabilidad
de la estructura, basado principalmente en dos variables, la resistencia del
elemento y la carga. Se establecen dos niveles de evaluación comunes en
cualquier método de análisis de capacidad de carga de un miembro estructural,
en donde cada nivel establece los factores que se deben utilizar en el proceso
analítico.

En el método ASD el parámetro que establece el nivel de fiabilidad de la

estructura y sus elementos es un factor de seguridad, ajustado al valor nominal
de capacidad. Este factor de seguridad se determina en base a experiencias
previas en diseños similares y conocimientos empíricos.

En el método LFD los niveles de fiabilidad se basan en un índice de confiabilidad

“β”, para el que se definen factores de carga para cada estado límite y factores
de seguridad para la resistencia de los elementos.

En la metodología LRFD los niveles de fiabilidad se basan, al igual que el

anterior, en un índice de confiabilidad “β”, pero con una calibración más refinada,
con un mayor trabajo estadístico, para la cual se definen factores de carga para
un estado límite y factores de reducción de resistencia. En este análisis de
capacidad de carga también se estima el uso de factores para tener en cuenta
el deterioro de los materiales de la estructura, niveles de tráfico en el sitio,
redundancia del sistema estructuras, etc.

Nivel de evaluación de inventario: Este nivel de evaluación se trata del nivel de

diseño habitual de las tensiones. Se realiza en función de especificaciones y
factores de diseño habituales, pero reflejando las condiciones estructurales
existentes del puente y el estado actual de los materiales con respecto al
deterioro y a la pérdida de sección. Este nivel permite la comparación con la
capacidad de nuevas estructuras, de modo que dan como resultado una carga
activa que puede utilizar de forma segura una estructura existente durante un
periodo de tiempo indefinido.

Nivel de evaluación de operación: Las clasificaciones de carga basadas en este

nivel de evaluación describen la carga viva máxima permitida a la que se puede
someter la estructura. De modo que en base a este nivel se pueden establecer
restricciones de tránsito, ya que el paso de un número ilimitado de vehículos por
el puente puede acortar la vida útil de la estructura.

✓ Cargas de Evaluación:

Según el manual de evaluación de puentes de la AASHTO (Artículos 6A.2) las

cargas que se deben tener en cuenta, para determinar sus efectos mediante la
aplicación de la ecuación general de capacidad de carga, son las cargas
permanentes y las cargas transitorias vehiculares. Las cargas ambientales como
el viento, el hielo, la temperatura, el flujo de la corriente y el terremoto,
generalmente no se consideran en la clasificación, salvo que existan condiciones
inusuales que justifiquen su inclusión.

Cargas permanentes: Son aquellas que se encuentran presentes de forma

indefinida e invariables durante el periodo de tiempo que el puente se encuentra
en servicio. Dentro de las cargas permanentes se encuentran las cargas muertas
relacionadas con el peso de la superestructura, la capa asfáltica, las aceras, las
barandillas y los servicios públicos complementarios. Este tipo de carga se debe
tener en cuenta en todos los métodos.

En el análisis LRFR se diferencian dos tipos de cargas muertas, de modo que

existe las cargas muertas de componentes estructurales y accesorios no
estructurales (DC), y las cargas muestras aportadas por la superficie de
rodamiento e instalaciones para servicios públicos (DW).

Cargas transitorias: Las cargas transitorias que se tienen en cuenta dentro del
análisis de capacidad de carga de los puentes son aquellas que generan las
sobrecargas vehiculares y la carga dinámica (Impacto) derivada de la circulación
de vehículos. Este tipo de cargas se denomina también carga viva. El tipo de
sobrecarga vehicular que se va a utilizar dependerá del método de clasificación
usado y del nivel de evaluación. Por lo que este tipo de carga será descrita con
más detalle dentro de cada método.

2.7. FUNDAMENTOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PUENTES:

Un Sistema de Gestión de Puentes (SGP) es una herramienta que permite
implementar estrategias para conservar, reparar y/o refuncionalizar las obras de
arte mayores de una red vial. El beneficio de implementar un SGP es que permite
conocer en tiempo real el estado y diagnóstico de las patologías de los puentes
a fin de planificar y llevar a cabo su conservación.
Asimismo, mediante un mantenimiento preventivo puede extenderse la vida útil
de estas estructuras a un costo menor. La oportuna detección de las deficiencias
estructurales y de servicio mediante inspecciones, atribuibles al obstáculo
atravesado u otras afectaciones, permite un rápido diagnóstico, un tratamiento
eficaz y conduce a ahorros importantes en los presupuestos para el
mantenimiento o reemplazo de las estructuras existentes.
Una vez implementado, el SGP permite tomar decisiones con eficacia y
seleccionar alternativas a fin de asegurar un nivel adecuado de servicio y
confiabilidad. También se toman en consideración las restricciones
presupuestarias existentes, permitiendo proyectar y programar los recursos
necesarios a futuro y jerarquizar las intervenciones a realizar en cada
oportunidad. Se requiere que un Sistema de Gestión de Puentes (SGP) cumpla
con los siguientes objetivos principales, clasificados en orden de importancia:
• Garantizar la seguridad de los usuarios y de terceros.
• Asegurar el nivel de servicio requerido (variable de acuerdo con los
caminos)
• Garantizar la conservación del patrimonio en el largo plazo.
Un sistema de gestión comprende una serie de procedimientos destinados a
garantizar el mantenimiento adecuado de todas las estructuras. En esto se
incluyen los métodos, los modelos analíticos, las herramientas de procesamiento
de datos, los procesos organizacionales y las bases de datos necesarias para
su implementación. El SGP generalmente opera en dos niveles: el nivel de
proyecto y el nivel de red, existiendo fuertes interacciones entre éstos.
La información de nivel de proyecto se refiere a los puentes individuales,
elementos o componentes. Resulta de importancia para especificar los
requerimientos de mantenimiento y para recuperar los datos sobre puentes
particulares.
La información de nivel red se refiere al stock completo de puentes o a un
subgrupo del stock, tal como todos aquellos puentes pertenecientes a una región
dada. La información a nivel de red es importante para determinar en qué medida
la condición media de los puentes en el stock está desmejorando y también para
estimar el valor del presupuesto requerido para mantener la condición de los
puentes de la red a un nivel aceptable. Un programa de mantenimiento se genera
a partir de los objetivos planteados dentro del SGP, los cuales deben tomar en
consideración: la condición media del stock, la frecuencia de reemplazo en los
puentes, el porcentaje del stock con restricciones de tráfico y la demora
provocada a los usuarios por dichas restricciones en diferentes ocasiones.
Una evaluación de cuan acabadamente tales objetivos son satisfechos
Capítulo 2: Conceptos Generales y Revisión General de Metodologías de
Evaluación:
Establecerá la suficiencia del presupuesto y también las consecuencias
asociadas para distintos niveles particulares de disponibilidad de los fondos. En
los últimos años, al tiempo que se ha incrementado el número de puentes que
requieren mantenimiento, los montos presupuestarios para atender estas tareas
no han acompañado dicho crecimiento. Esto ha significado que tenga que
volverse esencial evaluar el mantenimiento de los puentes en términos
económicos.
Las valoraciones económicas se hacen usualmente por comparación de los
costos y beneficios del trabajo de mantenimiento propuesto. La priorización del
mantenimiento se basa precisamente en un análisis costo-beneficio. El análisis
de los costos y beneficios para distintas alternativas de acciones de
mantenimiento demanda cuantificar factores tales como demoras en el tráfico,
velocidad de deterioro de los puentes, vida útil de los sistemas de reparación, el
factor tiempo para los costos y los beneficios que se agregan por los
mejoramientos.
Una vez realizada la cuantificación de tales ítems, es posible proponer un
programa de mantenimiento optimizado para las condiciones Standard fijadas, a
un mínimo costo y a largo plazo. Si este programa de mantenimiento optimizado
resulta más caro que el presupuesto anual disponible, el SGP reanalizará el
problema incorporando la restricción presupuestaria y producirá un programa de
mantenimiento modificado.
El SGP también debe evaluar tanto el incremento en los costos a largo plazo
como la divergencia con respecto a la condición standard objetivo del stock de
puentes que resultan de dicha restricción presupuestaria.

2.8. Factores que afectan la conservacion del puente

La determinación de las estrategias apropiadas para el mantenimiento de un
stock de puentes es un asunto complejo. Para ello deben considerarse, entre
otros, los siguientes tópicos:
• Condición de la estructura
• Capacidad de carga
• Velocidad de deterioro
 • Tratamientos de mantenimiento disponibles y su efectividad, vida útil y
costo.
• Costos de la gestión del tráfico
• Velocidades del flujo de tráfico y los costos asociados con los retrasos
• Costos de los trabajos de mantenimiento en el futuro, considerados a valor
actual
• Implicancias en seguridad y flujo de tráfico, si el trabajo no es llevado
acabo inmediatamente. Un diagrama esquemático, que muestra los
bloques básicos de la arquitectura de un SGP.
Los ingresos constituyen la información requerida para determinar los
programas de mantenimiento óptimo (por ejemplo condición, capacidad de
carga) y la salida provee las bases para desarrollar dichos programas dentro
del presupuesto disponible (por ejemplo velocidades de deterioro, costos de
las opciones de mantenimiento).

2.9. Tipos de Inspección según la FHWA y SIGMA-P

FHWA:
Los tipos de inspección requeridos pueden variar a lo largo de la vida útil del
puente según la cantidad y el nivel de detalle de los datos que resulten
necesarios recavar. Se distinguen cinco tipos de inspecciones.
a) Inicial (de inventario):

Una inspección inicial es la primera inspección realizada sobre el puente

y que se convierte en parte del archivo del mismo. Pero también puede
aplicarse cuando se haya dado un cambio en la configuración de la
estructura como por ejemplo ensanchamiento de calzada, alargamiento,
construcción de soportes suplementarios, etc., o bien en caso de que se
haya producido un cambio de concesionario vial. La inspección inicial es
una investigación que debe quedar totalmente documentada y se
acompaña de una evaluación de la capacidad estructural. En primer lugar,
debe decirse que esta inspección provee todos los datos necesarios para
el inventario y evaluación de la estructura. Por otra parte, la misma provee
una base de referencia del estado de la condición estructural, como así
también permite la identificación de problemas existentes.

b) Rutinaria (Periódica):

Éstas son inspecciones que se ejecutan regularmente, consistentes en

observaciones y/o mediciones necesarias para determinar la condición
física y funcional del puente, para identificar cualquier cambio de la
condición inicial o la previamente registrada y para garantizar que la
estructura satisface las actuales condiciones de servicio. La inspección de
 las partes de la subestructura que normalmente permanecen bajo el agua
se limitará a observaciones durante el periodo de estiaje y/o a sondeo por
señales de socavación. Las inspecciones previas y/o los cálculos de la
capacidad de carga pueden llevar a que determinadas áreas deban
monitorearse intensamente.

c) De daño:

Ésta es una inspección realizada para evaluar el daño estructural que

resulta ya sea de factores ambientales o acciones humanas. El alcance
de la inspección será el suficiente como para poder determinar la
necesidad de establecer restricciones de carga o la clausura del puente
por situación de emergencia y también para determinar la importancia de
los trabajos de reparación que se requieran. Una oportuna inspección
detallada puede eliminar la necesidad de este tipo de inspección.

d) En Profundidad o Detallada:

Una inspección en profundidad es una inspección completamente

detallada de uno o más elementos de la estructura, por sobre o debajo del
nivel de las aguas, para identificar ciertas deficiencias que no son
fácilmente detectables usando los procedimientos de la inspección de
rutina. Cuando resulte necesario indagar íntegramente la existencia o
extensión de algunas deficiencias, puede solicitarse la ejecución de
ensayos de campo no destructivos y/u otros ensayos de materiales.
Dependiendo de la magnitud del daño, la inspección puede incluir una
evaluación de la capacidad de carga de los elementos afectados.
Asimismo, pueden llevarse a cabo ensayos de carga no destructivos para
asistir en la determinación de la capacidad estructural del puente. Sobre
los puentes pequeños y medianos la Inspección en Profundidad incluirá
todos los elementos críticos de la estructura. Para estructuras grandes y
complejas, estas inspecciones pueden ser programadas separadamente
para segmentos definidos del puente o para grupos determinados de
elementos, conexiones o detalles que puedan ser tratados eficientemente
por las mismas o técnicas similares de inspección. Si se escoge la última
opción, cada segmento definido del puente y/o cada grupo designado de
elementos, conexiones o detalles, serán identificados claramente como
tema de registro y a cada uno de ellos se le asignará una frecuencia para
la re-inspección. Las actividades, procedimientos e información recabada
en las Inspecciones en Profundidad deberán documentarse
pormenorizadamente.

e) Inspecciones Especiales:

Una Inspección Especial es una inspección programada a discreción del

administrador del puente. Es utilizada para monitorear una deficiencia
 concreta o bien ante la sospecha de su existencia, tal como el
asentamiento o descalce de la fundación; asimismo, para indagar el
estado de la condición de un elemento y la aptitud para el uso público de
un puente con restricción de cargas. Este tipo de inspección debe ser
llevada a cabo por un ingeniero calificado, el cual estará debidamente
informado sobre la naturaleza de la deficiencia y la relación que guarda
ésta con respecto al desempeño del puente. La frecuencia para la
Inspección Especial tendrá en cuenta la severidad de la deficiencia
encontrada.

SIGMA-P:
El SGP de la DNV contempla tres tipos de inspecciones: Inicial, rutinaria y
detallada.
a) Inspección inicial:

Se entiende por Inspección Rutinaria Inicial a la primera inspección de

rutina que se lleva a cabo en un puente. Ésta se diferencia de las futuras
inspecciones de rutina que se llevarán a cabo en un puente en que la
primera visita está orientada, además de relevar el estado del puente, a
completar todos los campos del inventario que no se hayan podido
consignar a partir de la información disponible en la documentación y
antecedentes del puente. La Inspección Inicial, al igual que la Inspección
rutinaria, dará origen a un informe sobre el cual un ingeniero especialista
en puentes evaluará la estructura, aspectos hidráulicos y la seguridad vial
del puente.

b) Inspección Rutinaria:

La Inspección Rutinaria tiene por objeto relevar el estado del puente en

un momento dado, atendiendo a tres aspectos fundamentales: Estructura,
Hidráulica y Seguridad Vial. La Inspección se lleva a cabo mediante una
planilla de relevamiento diseñada para capturar el estado de conservación
de las componentes estructurales más importantes (aspecto estructural),
de las características del sitio de implantación (aspecto hidráulico) y de
las características viales del puente (aspecto de seguridad vial). Para
recopilar la información en forma sistemática se utilizará durante las
inspecciones de rutina una planilla de relevamiento. La inspección
rutinaria puede dividirse en tres partes:

1) Relevamiento de las características generales del puente.

2) Registro del estado estructural, vial e hidráulico del puente en la
planilla de relevamiento.
3) Registro fotográfico.
 c) Inspección Detallada:

Luego de una Inspección de Rutina se le asigna una calificación al puente.

Esto puede indicar la necesidad de una inspección detallada cuyo objetivo
es recavar información adicional a la obtenida durante una inspección de
rutina para conocer con mayor exactitud el estado de un puente. Puede
requerirse de una inspección detallada: Cuando sea necesario evaluar la
capacidad estructural o las propiedades hidráulicas del puente en forma
exhaustiva y cuando la información relevada durante una inspección
rutinaria no es suficiente para asignar con claridad una calificación al
puente.
TÉCNICAS AVANZADAS DE INSPECCIÓN:
En la actualidad, para suplementar las inspecciones visuales se disponen de una
buena cantidad de técnicas de inspección avanzadas (AASHTO (2010)). Estas
técnicas permiten a los inspectores evaluar en profundidad los defectos
encontrados durante una inspección visual y también permiten llevar acabo las
inspecciones sobre elementos que no son fácilmente accesibles.
Las mismas requieren de técnicos entrenados para realizar los ensayos y de un
profesional con experiencia en la interpretación de los resultados. Para el caso
de elementos de hormigón, se cuenta con las siguientes técnicas de inspección
avanzada: métodos de resistencia, como esclerometría y prueba Windsor;
métodos de velocidad de pulso sónico, para detectar delaminaciones; técnicas
de ultrasonido, que permiten obtener valores de resistencia y detectar grandes
grietas y vacíos; métodos magnéticos, para la determinación de la posición de la
armadura; métodos eléctricos, para determinación de la corrosión; métodos
nucleares, para la determinación del contenido de humedad; termografía
infrarroja, para detección de delaminaciones en tableros; radar, para detectar
deterioro sobre todo en tableros; radiografía, para determinación del patrón de
distribución de armaduras; endoscopía, para un examen minucioso de aquellas
partes de la estructura que de otro modo no podrían ser visualizadas.
Por su parte, para los puentes metálicos se cuenta con: radiografía, para la
detección de grietas o inclusiones de escoria, o porosidad en soldadura; examen
de partícula magnética, para localización de defectos en superficie o cercanos a
la misma; examen por corriente parásita, para detectar defectos en profundidad;
examen de tinta penetrante, para defectos en superficie; examen de ultrasonido,
para la detección de defectos internos.
Normativa En los Estados Unidos de América tiene vigencia el “Manual del
Inspector de Puentes” (FHWA (2002)), en el cual se ofrecen procedimientos y
técnicas para inspeccionar y evaluar una variedad de puentes en servicio. Por
su parte en la República Argentina rige lo dispuesto en el Manual de Operaciones
del SIGMA-P, donde se describen las características y objetivos de los distintos
tipos de inspecciones dentro del capítulo 3 que corresponde al Módulo
Relevamiento (DNV (2008)).
2.10. BENEFICIARIOS: Toda la población del Distrito Reque que estima los
13.890 habitantes, como también todos los transeúntes de forma peatonal como
vehicular que diariamente cruzan el Puente Reque, ya sean del mismo distrito,
como también transportistas de otros lugares que visitan, ya sea por turismo,
negocios, transporte de carga a diferentes lugares o visita a familiares de Distrito
de Reque.
III. CONCLUSIONES.

➢ Al realizar la inspección y evaluación del puente reticulado Reque

podemos llegar a la conclusión de que se encuentra en un estado de
servicio regular.

➢ Llegamos a la conclusión después de realizar la prueba de carga que la

deflexión máxima obtenida con el camión de prueba fue de 6.45 mm, y
que representa un 67.19% de deflexión del modelo matemático del
camión de diseño.

➢ Se concluye que el modelo calibrado obtenido del puente servirá para

evaluaciones futuras que realizará la entidad administradora del puente.

➢ Se concluye que la verificación estructural de los elementos del puente

con el modelo calibrado con camión de diseño AASTHO LRFD, algunos
de los elementos no soportarían las cargas transmitidas.
IV. RECOMENDACIONES

Se recomienda realizar reparación en la subestructura y superestructura del

puente, de los elementos que se encuentran dañados y que están afectaos por
corrosión

Se recomienda colocar otro tipo más de señal que restrinja el paso de vehículos
con mayor peso a 25 toneladas, esto para prevenir el colapso del puente
provocado por una mala información y provocaría la incomunicación de este
sector de población.

En la presente investigación se recomienda utilizar el modelo numérico calibrado

obtenido, por parte de la entidad administradora para que realice su evaluación
en un futuro.

Se recomienda realizar un cambio o reforzamiento de la superestructura para no

tener limitaciones para el paso de vehículos a su vez también se encuentra al
límite de sus años de servicio.
V. REFERENCIAS.

1. Agencia Andina. 2017. Agencia Andina. Casi el 70 % de puentes colapsados

por lluvias estaba mal diseñado. 29 de abril de 2017.
2. Aldana, Raul. 2021. Prueba de carga en puentes de carreteras. Madrid: Aula
Carreteras, 18 de marzo de 2021. Prueba de carga en puentes de carretera.
3. Arias Hofman, Gonsalo, y otros. 2015. Prueba de carga de Estructuras. Ache:
s.n., 2015.
4. Arostegui Castro, Richar Irvin y Marrufo Fernandez, Abelinda. 2020.
Evaluación de la Superestructura Mediante el Método LRFD con Propuesta de
Reforzamiento del Puente Pumachaka, Querobamba, Ayacucho - 2020. Lima:
s.n., 2020.
5. Barrantes, Jorge Muñoz. 2017. Guía para la Determinación de la Condición en
Puentes Mediante Inspección Visual. 10 de agosto de 2017, pág. 1.
6. Bolaños-Ávila, Darnel G. 2019. Comparación entre el índice de confiabilidad y
capacidad de carga para la evaluación de seguridad estructural en puentes
utilizando pruebas de carga de diagnóstico: Caso de estudio en Costa Rica.
2019. págs. 55-65.
7. Cardoza, Marvin y Villalobos, Jose. 2005. Evaluación Estructural de un Puente
mediante la realización de una Prueba de Carga Estática. Universidad de El
Salvador, Universitaria: 2005.
8. Commander. 2019. Evolución de las Pruebas de Diagnóstico de Puentes en
EE.UU. 2019.
9. Construmatica 2010.
https://www.construmatica.com/construpedia/Puente#Definici.C3.B3n. [En línea]
9 de agosto de 2010.
10. El Comercio. 2015. El Comercio. Contraloría detectó fallas en
superestructura de puente Topará. 16 de Julio de 2015.
VI. ANEXOS

IMAGEN 1

IMAGEN 2
IMAGEN 3

IMAGEN 4
IMAGEN 5