Janeth L.

de Morena y Enrique Rondón

TRANSPORTE
DE GAS NATURAL
EN FORMA DE HIDRATOS

L
a creciente demanda del gas natural como energía
limpia y la necesidad de transportarlo a largas
distancias a los centros de consumo, por océanos
y mares profundos, donde la utilización de tuberías no es
ni técnica ni económicamente factible, han impulsado la
utilización y el desarrollo del transporte del gas natural
vía gas natural licuado (GNL

VISION TECNOLOGICA / VOL. 6 Nº 1, 1998 59

 posición de los hidratos de gas natural, las cuales se tra-
ducían en altos costos en equipos. Por ello, el transpor-
te y almacenamiento a gran escala no recibió mucha
atención.
Se han elaborado varios esquemas de producción, trans-
porte y regasificación de hidratos de gas natural, paten-
tados en la década de los años 70 por compañías, tales
como Chevron, Exxon, Mobil y Fluor. Dichos esquemas
han resultado imprácticos debido fundamentalmente al
uso de condiciones inapropiadas de formación de hidra-
tos, debilidades en las logísticas de operación a grandes
profundidades, muy bajas temperaturas de operación
propuestas, etc.
En 1992, Dale Berner presentó un estudio en la
"Second International Offshore and Polar Engineering
Conference", donde planteó transportar los hidratos de
gas natural a temperatura ambiente en barcos presuri-
zados a 210 lpcm, construidos en concreto reforzado, con
aislamiento de 12 pulgadas de espesor. Este autor esti-
mó que para un viaje de 2500 km a 15 nudos y 4 días,
menos del 1% de los hidratos de gas natural se descom-
pondría debido a la transferencia de calor del exterior.
Sin embargo, este estudio no continuó.
Por otro lado, en vez de utilizar alta presión para preve-
nir la descomposición de los hidratos de gas natural,
también es posible refrigerar los hidratos a presión
atmosférica. En la Universidad de Noruega, en el año
1990, se realizó un estudio que demostró que los hidra-
tos congelados de gas natural no se descomponen (se
mantienen estables) cuando se almacenan a temperatu-
ras entre 5 y 23ºF a presión atmosférica (Benesh pre-
sentó en 1942 este concepto de almacenar a presión
atmosférica), en condiciones prácticamente adiabáticas,
a temperaturas menores del punto de congelamiento del
agua. Posteriormente, se realizaron varios estudios
independientes en distintos países, tales como Canadá y
Rusia, que llegaron a las mismas conclusiones. En
Rusia, una de las muestras de hidratos se almacenó por
2 años a 21ºF, y no experimentó descomposición.
En el año 1993 y luego en 1995, la Universidad de
Noruega realizó estudios con la firma Aker
Engineering, que permitieron evaluar y comparar téc-
nica y económicamente la tecnología de HGN con la de
GNL.
A continuación, se describe el proceso de producción,
transporte y regasificación de HGN desarrollado por la
Universidad de Noruega y Aker Engineering.
Proceso de producción de HGN
En la Fig. 1 se muestra un diagrama esquemático del
proceso de producción de HGN. El gas natural pasa ini-
cialmente por una etapa de separación donde se le
extraen los líquidos. Luego, este gas y agua a 35ºF, pro-
venientes de un sistema de enfriamiento con amoníaco,
se inyectan a la primera etapa de un reactor de tres eta-
pas de agitación continua. El reactor opera a 725 lpca y
50ºF. De la última etapa del reactor, sale una mezcla de
hidrato y lechada acuosa que pasa por unos filtros sepa-
radores, de donde los hidratos salen con 12% de agua
60 VISION TECNOLOGICA / VOL. 6 Nº 1, 1998
libre. Este hidrato húmedo pasa a un secador rotativo
donde se pone en contacto en contracorriente con gas
natural seco, formando adicionalmente hidratos y redu-
ciendo a 10% el contenido de agua libre.
Posteriormente, los hidratos (constituidos por 15% en
peso de gas y 85% en peso de agua) se congelan en forma
de "pellets" a 5ºF, luego pasan a un sistema de reducción
de la presión, desde 725 lpca hasta presión atmosférica.
Para cargar los hidratos congelados al sistema de trans-
porte, el equipo y los transportadores utilizados son ais-
lados y cerrados para mantener la temperatura requeri-
da.
Transporte del HGN
El almacenamiento y transporte del HGN se realiza a
presión atmosférica y a temperaturas entre 5 y 23ºF, a
condiciones casi adiabáticas. Los barcos usados para
transportar los hidratos congelados son recipientes ais-
lados, que no necesitan refrigeración.
Durante el viaje, fluye calor a través de las paredes del
barco, y causa cierta descomposición local de los hidra-
tos congelados en gas y hielo (similar al “boil-off” en los
barcos de GNL). El gas liberado se usa como combusti-
ble para el barco. Se forma una capa de hielo en las
paredes del barco que reducirá la descomposición de los
hidratos.
Los hidratos de gas natural ocupan más volumen que
una cantidad equivalente de gas natural contenida como
GNL (un m3 de GNL contiene aproximadamente 600 m3
estándar de gas natural, mientras que en uno de hidrato
sólido puro encierra alrededor de 150 m3 estándar de
gas natural). Eso implica que el volumen de los hidratos
de gas natural es 4 veces más grande que el de GNL.
Sin embargo, tomando en cuenta la cantidad de agua
libre de 10% y la porosidad del volumen de hidratos de
25%, se tiene que el contenido de gas natural en el volu-
men total sería 100 m3 estándar de gas por m3 de la mez-
cla. Por lo tanto, el volumen del GNL equivale a 6 veces
el volumen del HGN para transportar la misma cantidad
de gas.
Así, los barcos de HGN serán aproximadamente 3 veces
más grandes que los barcos de GNL, similares a un tan-
quero de petróleo. Entonces, se requerirán 2 barcos de
HGN para llevar el mismo volumen de gas natural que
un barco de GNL.
Regasificación del HGN
La regasificación de los hidratos congelados de gas natu-
ral se lleva a cabo mediante un proceso simple de fusión.
En la Fig. 2 se presenta un diagrama de este proceso.
Los hidratos se fusionan dentro del barco, al ponerlos en
contacto directo con agua templada a 68ºF. El gas libe-
rado se extrae por un ducto de gran diámetro y van a
unos compresores en tierra, el gas se comprime de pre-
sión atmosférica a 1160 lpca, luego se deshidrata en una
unidad de glicol para su uso posterior. El agua a 50ºF se
bombea del barco de HGN a un sistema de calentamien-
to.
 Fig. 1. Proceso de producci—n de HGN

COMPARACIÓN ENTRE LAS TECNOLOGÍAS HGN Y
GNL
A continuación, se hace una comparación entre ambas
tecnologías, aun cuando la tecnología de HGN se
encuentra en una etapa de desarrollo y la de GNL es
madura y con un gran desarrollo a nivel mundial. Se
hace este ejercicio para evaluar la posible utilización del
HGN en transporte marítimo de grandes cantidades de
gas natural a largas distancias, tomando en cuenta los
siguientes factores claves:
• Factibilidad técnica

Fig. 2. Proceso de regasiÞcaci—n del HGN

VISION TECNOLOGICA / VOL. 6 Nº 1, 1998 61

 • Factores económicos
• Experiencia operacional
• Logística
• Complejidad
• Flexibilidad y confiabilidad
• Seguridad.
• Factibilidad técnica
La tecnología GNL es factible y madura, con más de 30
años en operación. La de HGN no ha sido desarrollada
comercialmente, aun cuando se han realizado numero-
sas pruebas a nivel de laboratorio.
La tecnología de licuefacción del gas natural consiste
básicamente en convertir el gas natural en un líquido,
para reducir su volumen aproximadamente 600 veces;
mediante el enfriamiento, condensación y sub-enfria-
miento del gas natural; hasta una temperatura de -260
ºF a presión atmosférica, con el fin de transportar o
almacenar mayor cantidad de energía. La Fig. 3 mues-
tra un diagrama de bloques de las principales secciones
de una planta de licuefacción, a saber: la sección de
endulzamiento, deshidratación, refrigeración, fracciona-
miento, separación, planta de separación de aire, licue-
facción.
El GNL obtenido se almacena en tanques refrigerados
para su posterior comercialización. Estos tanques están
construidos en acero con 9% de níquel o en aleaciones
especiales de aluminio, poseen doble pared y se encuen-
tran recubiertos con un material altamente aislante. El
Fig. 3. Diagrama esquem‡tico de una planta de licuefacci—n
62 VISION TECNOLOGICA / VOL. 6 Nº 1, 1998
gas se introduce en forma líquida en tanqueros refrige-
rados en los que se transporta hasta el terminal de
recepción, en el cual el gas se almacena en forma líquida,
se regasifica y distribuye.
• Factores económicos
La tecnología de HGN presenta menores costos de
inversión que la de GNL. A continuación, se indican los
costos de inversión, actualizados para 1996, de produc-
ción, transporte y regasificación para ambas tecnologías
con base en las premisas tomadas por la Universidad de
Noruega y Aker Engineering. Según éstas se estima
una producción anual de 4000 millones de m3 estándar
de gas natural, tanto en la planta de GNL como en la de
HGN, para una distancia de 3500 millas náuticas (6500
km), seleccionadas sobre la base de los desarrollos pla-
nificados al noreste de Noruega (aproximadamente la
distancia de Venezuela a Europa que está alrededor de
7000 km).
- Costos de inversión para GNL
En el cálculo de los costos del GNL, se utilizó el proce-
dimiento generalizado de Di Napoli (año 1985), actuali-
zando los costos con el índice de Nelson-Farrar (Oil and
Gas Journal), para una planta de 4000 millones de m3
estándar por año de gas natural que equivale a 400
MMPCSD. Se supuso dos trenes de producción de 200
MMPCSD, 3 tanques de almacenamiento de 80000 m3, 3
barcos de GNL de 125000 m3 de capacidad c/u, operando
a una velocidad de 18 nudos para una distancia de 6500
km, cada barco de GNL con 18 viajes anuales, y un ter- es 24% menor que el costo de GNL (producción, trans-
minal de regasificación de 400 MMPCSD. En la Tabla 1 porte y regasificación). El costo de inversión de produc-
se observan los resultados: ción es 35% menor que GNL, el de transporte y el de
regasificación son 6% y 21% menores que la tecnología
GNL, respectivamente.
Tabla 1. Costo de inversión GNL.
En la Fig. 4 se puede apreciar la influencia de la distan-
cia en los costos de transporte para GNL y HGN. En
distancias menores, como sería el caso de transmitir gas
ETAPAS DEL PROCESO MMUS$96 desde Venezuela al Caribe y EE.UU. (menos de 3500
km), se mantendrían las mismas tendencias en cuanto a
Producción GNL 1256
diferencias en los costos de inversión en producción y
Transporte (6500 km) 773 regasificación entre ambas tecnologías. Sin embargo, se
invertiría levemente la diferencia de los costos de inver-
Regasificación 412 sión en transporte para las dos, siempre que se usen los
barcos de gran calado considerados en el estudio de la
Total 2441
Universidad de Noruega y Aker Engineering.

- Costos de inversión para HGN

• Experiencia operacional
Como se mencionó previamente, se calculó la capacidad
de 4000 millones de m3 estándar por año, que equivale a En cuanto a la experiencia operacional, se tiene que el
400 MMPCSD de gas natural. En este caso, se utiliza- 25% del gas que se comercializa entre países en el ámbi-
ron 4 trenes de 100 MMPCSD y 7 barcos de 460000 m3 to mundial se transporta en forma de GNL. El número
de hidratos, con una velocidad de operación de 15 nudos, de países exportadores asciende a 8, entre los cuales
para una distancia de 6500 km, cada barco de HGN con destacan: Indonesia, Argelia y Malasia, y los importado-
12 viajes anuales. Los costos de inversión actualizados res son, también 8, entre ellos por Japón, Francia y
para HGN se detallan en la Tabla 2. En la Tabla 3, se España.
presenta una comparación de los costos de inversión de La capacidad total instalada actualmente de plantas de
ambas tecnologías. GNL en el mundo es mayor de 10000 MMPCSD, con
Como se observa, la tecnología de HGN resulta más eco- capacidades entre 160 y 1200 MMPCSD. Existen 30 ter-
nómica que la de GNL. El costo de inversión total del minales de regasificación ubicados en EE.UU., Europa
proceso HGN (producción, transporte y regasificación) y Japón. Para el transporte de GNL existen alrededor
de 76 tanqueros con capacidades entre 20000 y 140000
Tabla 2. Total costo de inversión de HGN. m3. Adicionalmente, se encuentran en estudio numero-
sos megaproyectos que contemplan plantas nuevas y
ampliaciones de las existentes. Se estima el arranque de
la mayoría de estos proyectos para el año 2000.
ETAPAS DEL PROCESO MMUS$96
Contrariamente, el transporte vía HGN está en etapa
Producción HGN 816 experimental, y aun cuando varias compañías como
Shell, Chevron, Exxon, Mobil y Fluor han patentado sis-
Transporte (6500 km) 725 temas similares, no existen aplicaciones de esta tecnolo-
gía para el transporte marítimo de gas natural, ni se
Regasificación 327
conocen proyectos futuros.
Total 1868
• Logística
En la logística se
encuentra vincu-
Tabla 3. Comparación de costos de inversión HGN vs. GNL. lado el número de
embarques o via-
jes requeridos
ETAPAS DEL GNL HGN DIFERENCIA para transportar
PROCESO MMUS$96 % MMUS$96 % MMUS$96 % un volumen dado
de gas natural, en
Producción 1256 51 816 44 440 35 un tiempo deter-
Transporte 773 32 725 39 48 6 minado. Los
hidratos de gas
Regasificación 412 17 327 17 85 21 natural ocupan
más volumen que
Total 2441 100 1868 100 573 24 la cantidad equi-
valente de GNL,

VISION TECNOLOGICA / VOL. 6 Nº 1, 1998 63

 Fig. 4. Costos de inversi—n en transporte para 400 MMPCSD de gas
Un m3 de GNL contiene 600 m3 estándar de gas natural
y uno de HGN 100 m3 estándar. Esto implica que el
volumen de los hidratos de gas natural es 6 veces más
grande que el de GNL, y se requiere mayor cantidad de
barcos para transportar la misma cantidad de gas natu-
ral, como en el caso planteado en los factores económi-
cos. Para transportar 400 MMPCSD de gas natural a
una distancia de 6500 km se requieren 3 barcos de GNL
y 7 barcos de HGN. En suma, la logística será mayor
para la tecnología de HGN.
• Complejidad
Debido a que el proceso HGN se encuentra en etapa de
desarrollo, es muy díficil determinar la complejidad del
proceso y, por ende, compararlo con la tecnología GNL.
En esta etapa de desarrollo, HGN se presenta como más
simple, ya que aparentemente involucra la utilización de
equipos más sencillos que el GNL, pero no se ha com-
pletado el diseño de algunos equipos.
El GNL involucra procesos altamente severos, como
bajas temperaturas criogénicas, con equipos fabricados
especialmente para estas condiciones, como el intercam-
biador de calor criogénico. Sin embargo, se han dedica-
do grandes esfuerzos tecnológicos en simplificar los sis-
temas de refrigeración, con el objeto de optimizar la
operación, mejorar la eficiencia de los procesos y redu-
cir los costos.
• Flexibilidad y confiabilidad
La tecnología GNL es altamente flexible. Puede satis-
64 VISION TECNOLOGICA / VOL. 6 Nº 1, 1998
facer una demanda fluctuante, al disponer de instalacio-
nes de almacenamiento, tanto en el terminal de produc-
ción como en el terminal de regasificación.
La HGN se presenta como una tecnología con muy baja
flexibilidad, debido fundamentalmente al tamaño del
barco que se va a usar. Este es un barco similar a un
tanquero de crudo y requerirá condiciones en el termi-
nal de embarque y recepción más exigentes que los bar-
cos de GNL, tal como un calado mayor. Por ejemplo, no
puede utilizar los mismos terminales de recepción exis-
tentes actualmente para GNL; si se desean cubrir los
mismos clientes, se tienen que acondicionar dichos ter-
minales. Adicionalmente, el número de barcos que se va
a descargar será mayor que los de GNL, el cual puede
ser más del doble. Esto hace al HGN muy inflexible.
Por otra parte, la tecnología HGN no posee instalacio-
nes de almacenamiento en el terminal de regasificación.
En la actualidad, la Universidad de Noruega junto con
Aker Engineering, Norsk Hydro y Ruhrgas están desa-
rrollando un nuevo método para vaciar el barco, que
permita el almacenamiento en tierra. Se han realizado
estimados previos de costos, que resultan según infor-
mación suministrada por ellos, prácticamente los mis-
mos. No se han presentado documentos de este nuevo
desarrollo. Conforme a lo anteriormente expuesto, el
GNL resulta mucho más confiable y flexible que el
HGN.
• Seguridad
La tecnología HGN no encierra un alto riesgo. Por
ejemplo, al ocurrir una fuga o un accidente. Los hidratos
necesitan una alta energía térmica para derretirse ini-
cialmente y permitir la salida del gas natural, a diferen-
cia del GNL y el gas natural comprimido (GNC). De
acuerdo con el desarrollo de la tecnología de HGN hasta
el momento, se podría deducir que la liberación explosi-
va de gas natural durante un accidente se inhibe en un
sistema de HGN.
PUNTOS DE ATENCIÓN/ÁREAS DE MEJORAS EN LA
TECNOLOGÍA HGN
La tecnología HGN, en etapa de desarrollo, requiere
equipos, tales como: secador, congelador, así como sepa-
rador de hidrato/agua, de los cuales aún no tienen espe-
cificaciones mecánicas.
Como se mencionó previamente, los barcos que se van a
usar en el transporte de hidratos serían similares a los
grandes tanqueros de petróleo. De acuerdo con un dise-
ño de un barco de hidratos realizado por Shipping
Research Services en Oslo, este tipo de barcos tendría
una capacidad neta de carga de 322.000 toneladas y un
volumen máximo de carga de 460.000 m3 (utilizado en el
estudio realizado por la Universidad de Noruega y Aker
Engineering). Esto implicaría un calado grande en los
muelles de recepción y carga y, en consecuencia, costos
de inversión mayores y flexibilidad menor, ya que no
sería fácil desembarcar en cualquier terminal.
Adicionalmente, la carga de hidratos desde la planta de
producción al barco se plantea utilizando correas trans-
portadoras cubiertas y aisladas para mantener la tem-
peratura requerida. Durante el proceso de llenado del
barco, en el manejo de este tipo de sólidos, en el que el
gas se encuentra atrapado dentro del cristal de agua
congelado, los sólidos chocarán con lo cual se pueden
producir fracturas y, por ende, la liberación de cierta
cantidad de gas. Esto debería ser tomado en cuenta al
diseñarse el sistema de carga.
El proceso de regasificación, descrito anteriormente,
presenta la desventaja de que no posee almacenamiento
de hidratos en tierra. Esto hace al proceso poco flexible.
Se están realizando, en la actualidad, estudios para
mejorar el proceso de HGN con el objeto de hacerlo más
atractivo desde el punto de vista económico, y aumentar
su flexibilidad y confiabilidad, incorporando un sistema
para almacenamiento de hidratos en el terminal de
entrega.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• El transporte marítimo de gas natural en forma sóli-
da (vía hidratos), dependiendo del avance de su
desarrollo comercial, podría convertirse en una
opción factible y atractiva en lo técnico y económi-
co, en comparación con otras opciones convenciona-
les y de mayor desarrollo comercial.
• Aun cuando la tecnología HGN se encuentra en
etapa de desarrollo a diferencia de la GNL que tiene
numerosas aplicaciones en el ámbito mundial que
datan algunas de ellas de la década de los años 1960,
y propuestas de proyectos futuros de gran enverga-
dura, un análisis económico preliminar dio como
resultado que el costo de inversión total del proceso
HGN (producción, transporte y regasificación) es
24% menor que el costo de inversión total del GNL
(producción, transporte y regasificación). De manera
discriminada, se obtuvo que el costo de inversión de
producción, transporte y regasificación de HGN
sería de 35, 6 y 21% menores que sus correspondien-
tes en la tecnología GNL. Estos resultados predicen
que HGN se presenta bastante competitiva con res-
pecto a la tecnología GNL, si se incentiva su desa-
rrollo acelerado.
• En la actualidad, se están realizando estudios para
mejorar el proceso de HGN, con el objeto de hacerlo
más atractivo en lo económico y aumentar su flexibi-
lidad y confiabilidad, incorporando un sistema para
el almacenamiento en el terminal de entrega.
• Se recomienda el seguimiento cercano a la evolución
de la tecnología de HGN que pudiera ser de impacto
a mediano plazo para el transporte y comercializa-
ción del gas natural a escala mundial.
• Los hidratos de gas natural ocupan más volumen
que la cantidad equivalente de GNL, un m3 de GNL
contiene 600 m3 estándar de gas natural y uno de
HGN, 100 m3 estándar. Esto implica que el volumen
de los hidratos de gas natural es 6 veces más grande
que el de GNL, y que se requiere mayor cantidad de
barcos para transportar la misma cantidad de gas
natural.
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