Informe DPV - Grupo 8

“AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA”
UNIVERSIDAD DE PIURA
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
Asignatura: Diseño de pavimentos
Docente: Mgtr. Ing. Jorge Alberto Timaná Rojas
Estudiantes:
Díaz Montenegro Juan Guillermo
Martos Velásquez Erwin Alexander
Rivera Sánchez César Arturo
Sánchez Tejada Ernesto André
2021
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................................5
CAPITULO 1. MARCO TEÓRICO ....................................................................................................7
1.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO.........................................................................................7
1.2 CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS .................................................................................8
1.2.1 Pavimentos flexibles .............................................................................................8
1.2.2 Pavimentos rígidos ...............................................................................................9
1.3 SUBRASANTE ................................................................................................................9
1.3.1 Valor de soporte relativo ....................................................................................10
1.3.2 Módulo resiliente ...............................................................................................10
1.3.3 Estabilización de suelos ......................................................................................10
1.4 TRÁNSITO ...................................................................................................................10
1.4.1 Volumen de tránsito ...........................................................................................10
1.5 FACTORES DE DISEÑO.................................................................................................12
1.5.1 Pavimento rígido ................................................................................................12
1.5.2 Pavimento flexible ..............................................................................................13
1.6 JUNTAS .......................................................................................................................13
1.6.1 Juntas de contracción .........................................................................................13
1.6.2 Juntas de construcción .......................................................................................14
1.6.3 Juntas de aislamiento .........................................................................................14
CAPITULO 2. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS .....................................................................16
2.1 TRABAJO DE LABORATORIO .......................................................................................16
2.1.1 Ensayos estándar ................................................................................................16
2.1.2 Ensayos mecánicos .............................................................................................17
2.1.3 Ensayos químicos................................................................................................18
2.2 TRABAJO DE GABINETE...............................................................................................20
2.3 SECTORIZACIÓN DEL SUELO .......................................................................................21
2.3.1 Zona 1 (CBR = 5.44%) ..........................................................................................23
2.3.2 Zona 2 (CBR = 6.53%) ..........................................................................................24
CAPITULO 3. ESTUDIO DE CANTERAS ........................................................................................26
3.1 BASE ...........................................................................................................................26
3.2 SUBBASE .....................................................................................................................27
CAPITULO 4. ESTUDIO DE TRÁFICO ...........................................................................................29
4.1 CÁLCULO DEL IMDA AL 2021 ......................................................................................29
4.2 PROYECCIÓN DEL IMDA ..............................................................................................30
CAPITULO 5. DISEÑO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTO FLEXIBLE ...........................................32
5.1 PARÁMETROS DE DISEÑO ...........................................................................................32
5.1.1 Serviciabilidad.....................................................................................................32
5.1.2 Cálculo de los ejes equivalentes de diseño .........................................................32
5.1.3 Confiabilidad.......................................................................................................38
5.1.4 Calidad de drenaje ..............................................................................................39
5.1.5 Módulo resiliente (MR).......................................................................................52
5.1.6 Coeficientes estructurales ..................................................................................53
5.1.7 Espesores mínimos recomendados ....................................................................55
5.1.8 Diseño para un CBR=13%....................................................................................56
5.1.9 Diseño para un CBR=14%....................................................................................60
CAPITULO 6. DISEÑO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTO RÍGIDO .............................................65
6.1 PARÁMETROS DE DISEÑO ...........................................................................................65
6.1.1 Cálculo de los ejes equivalentes de diseño .........................................................65
6.1.2 Calidad de drenaje ..............................................................................................70
6.1.3 Módulo de reacción de subrasante (k) ...............................................................75
6.1.4 Confiabilidad.......................................................................................................76
6.1.5 Serviciabilidad.....................................................................................................76
6.1.6 Módulo de rotura. ..............................................................................................77
6.1.7 Coeficiente de transferencia de carga ................................................................78
6.1.8 Cálculo del diámetro ...........................................................................................78
6.1.9 Diseño de juntas .................................................................................................79
CAPITULO 7. PRESUPUESTO ......................................................................................................85
7.1 PAVIMENTO FLEXIBLE (2 CAPAS) ................................................................................85
7.1.1 Análisis de costos unitarios .................................................................................85
7.1.2 Metrados ............................................................................................................89
7.1.3 Presupuesto ........................................................................................................90
7.2 PAVIMENTO FLEXIBLE (3 CAPAS) ................................................................................91
7.2.2 Metrados ............................................................................................................95
7.2.3 Presupuesto ........................................................................................................96
7.3 PAVIMENTO RÍGIDO ...................................................................................................97
7.3.2 Metrados ..........................................................................................................103
7.3.3 Presupuesto ......................................................................................................104
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................105
BIBLIOGRAFIA ..........................................................................................................................107
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo de investigación se analizó la construcción de una vía del en el

territorio de Piura-Sullana usando pavimentos flexibles y pavimentos rígidos. Para este
proceso investigamos los factores de corrección y la tasa de crecimiento en la Ficha
Técnica Estándar para Carreteras Interurbanas del Transporte 2016. Estos valores lo
empleamos para el cálculo del volumen de tránsito promedio diario (IMA).
Paralelamente se realizó un estudio de mecánica de suelos del tramo asignado en el
enunciado del problema, además se analizó las curvas granulométricas para elegir el
material más adecuado que cumpla con las especificaciones para la subrasante. Es
importante la elección del material más económico, para ello se realizó un análisis
detallado de cada material que podrá usarse.
Luego de tener todos los cálculos de IMD, usamos los datos iniciales del problema para
empezar el diseño de los pavimentos rígidos y flexibles. Para el cálculo de pavimentos
flexibles usamos como datos de partida el número estructural y la serviciabilidad final,
mientras que para el cálculo de pavimentos rígidos utilizamos un espesor inicial de losa
y la serviciabilidad final.
Posteriormente calculamos todos los factores necesarios como el factor direccional, factor
de carril cargado, factor de crecimiento exponencial y la confiabilidad. Posteriormente se
calculó el valor de los ejes equivalente para el diseño tanto de pavimentos rígidos como
de flexibles, con estos datos se hallará posteriormente el valor del espesor real de la losa
para pavimentos rígido y se realizará la iteración para encontrar los valores de las capas
en el pavimento flexible.
Luego se calculará el valor de coeficiente de drenaje, para mejorar la calidad de este, se
procedió a sugerir la construcción de obras de drenaje para reducir el tiempo en que el
pavimento está expuesto a los niveles de humedad. En este ítem se detallan las obras y
las dimensiones que se usarán. Para pavimentos flexibles se hallan dos coeficientes de
drenaje uno para la subbase y el otro para la base; en cambio para rígidos solo se hallará
uno para la subbase granular.
Posteriormente se realizó el cálculo de los coeficientes de la carpeta asfáltica para
pavimento flexible. Teniendo todos los datos anteriormente mencionados se procedió a
calcular nuevamente el CN, finalmente se realizaron varios diseños tanto de dos capas
como de tres capas. Por la rentabilidad del proyecto se realizó un presupuesto del diseño
de dos capas como de tres capas, escogiendo el valor más económico para el diseño y que
cumpla las especificaciones mínimas establecidas por el MTC.
En cambio, para pavimentos rígidos se asumió un espesor de subbase para calcular el
espesor de la losa a utilizar en el diseño, la fórmula de AASTHO nos brindó directamente
ese valor luego de reemplazar las variables adecuadas. Hay que recordar que el valor de
subbase sirvió para calcular el valor de Kc que es el módulo de reacción combinado. El
diseño de pavimentos rígidos incluyó también un diseño de juntas, estas juntas estuvieron
dispuestas de forma longitudinal, transversal y aislamiento, ayudado de tablas se
determinó el acero adecuado para estas y finalmente se realizó un pequeño esquema con
5
el resultado final de este diseño. Para el diseño de pavimentos rígidos se realizó un
presupuesto para analizar el costo total de la obra.
Finalmente se brindaron algunas conclusiones y recomendaciones sobre el trabajo y el
proceso de diseño.
6
CAPITULO 1. MARCO TEÓRICO
1.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
Vivar G. 1(1995) dijo: “Un pavimento es un elemento estructural, apoyado en toda

su superficie, diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o móviles
durante el periodo de tiempo predeterminado, durante el que necesariamente deberá
recibir algún tipo de tratamiento para proteger su vida de servicio” (Ver Ilustración
1).
Según Rico y Del Castillo 2(2005) afirmaron que: “Un pavimento puede definirse
como el conjunto de capas, cuyas principales funciones son la de proporcionar una
superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la
acción de tránsito, a la del intemperismo y otros daños perjudiciales, así como
transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas
impuestas por el tránsito”.
En otros términos, un pavimento es una estructura que hace posible el tránsito
vehicular con seguridad, comodidad y economía. Los materiales usados para la
construcción de un pavimento son de gran variedad, por ello la estructura del
pavimento puede tener varias capas. Estas capas pueden ser de materiales sometidos
a tratamientos; por ejemplo, la superficie de rodadura puede ser carpeta asfáltica,
una losa de concreto hidráulico o la acumulación de materiales pétreos
compactados. Las tecnologías actuales han ayudado a ofrecer una gama de
secciones estructurales diferentes y dependientes de los requerimientos del proyecto
para elegir la alternativa más sostenible en el tiempo.
Ilustración 1 - Sección típica de un pavimento como elemento estructural (Vivar, 1995)
1
Vivar, G. (1995). DISEÑO Y CONTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS (Segunda ed.). Lima: Colecciones del
Ingeniero Civil, pp.1.
2
Rico, A., & Del Castillo, H. (2005). LA INGENIERÍA DE SUELO EN LAS VÍAS TERRESTRES: Carreteras,
Ferrocarriles y Aeropistas (Vol. 2). Ciudad de México: Limusa, pp.99
7
1.2 CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS
Según Vivar G.3 (1995) los pavimentos se pueden clasificar de forma genérica, de
acuerdo con los siguientes parámetros:
- La calidad de los materiales empleados: estabilizados, aglomerantes o mezclas
asfálticas y cemento Portland.
- Tipo de solicitación que soportan a lo largo de su vida de servicio o el uso al
que están destinados: industrial, carreteas, aeropuertos, urbanos o deportivos.
- Periodo para le cual son diseñados: temporal y definitivos.
- Forma en que distribuyen las cargas al terreno: Rígidos, flexibles y
semirrígidos.
En este informe estudiares los pavimentos de acuerdo con la distribución de cargas
en el terreno; los pavimentos rígidos y flexibles guardan relación debido a la calidad
de los aglomerantes de cemento Portland y asfalto utilizados en la fabricación de
estos. Los pavimentos se denominan rígidos o flexibles debido a la forma de
distribución de esfuerzos y las deformaciones de las capas inferiores que dependen
de las relaciones de rigideces relativas a las capas.
1.2.1 Pavimentos flexibles
En los pavimentos flexibles la capa superior recibe esfuerzos altos por ello se suelen
emplear materiales caros de alta calidad, mientras que en la parte inferior debido a
la degradación de esfuerzos se emplean materiales más baratos.
Según Huang4 (2004) la sección de un pavimento flexible está conformada:
comenzando desde la parte superior, de la siguiente manera: Sealt cost, Surface
course, tack cost, binder course, tack coat, binder course, prime coat, base course,
subbase course, compacted subgrade y natural subgrade. En la Ilustración 2 se
muestra la información descrita.
Ilustración 2 - Sección de un pavimento flexible convencional (Huang, 2004).
3
Vivar, G. (1995). DISEÑO Y CONTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS (Segunda ed.). Lima: Colecciones del
Ingeniero Civil, pp.1.
4
Huang, Y. H. (2004). PAVEMENT ANALYSIS AND DESING (Segunda ed.). United States of America:
Pearson Prentice Hall, pp. 8-10
8
1.2.2 Pavimentos rígidos
Los pavimentos rígidos están constituidos por una losa de concreto apoyada
directamente sobre la subrasante, solo existe una capa entre la losa de concreto y la
subrasante. Se usa la base cuando la subrasante no tiene las condiciones para
soportar las cargas de tráfico; o sea, que no actúe como un soporte adecuado.
Según Huang5 (2004) la sección de un pavimento rígido se encuentra conformado
por 2 capas como se observa en la ilustración 3.
Ilustración 3 - Sección de un pavimento rígido convencional (Huang, 2004).
Según el Manual de carreteas-Suelos y Pavimentos, 2014, el pavimento este

compuesto por las siguientes capas de rodadura: capa de rodadura, base y subbase.
- Capa de rodadura. Capa superior del pavimento y es la encargada de
proporcionar el mayor soporte estructura, resiste las condiciones
ambientales a la que está expuesta, ayuda protegiendo las capas inferiores
del pavimento y proporciona a los usuarios diferentes superficies uniformes
que garanticen la seguridad y comodidad.
- Base. Capa intermedia entre la capa de rodadura y la subbase. Esta capa se
encarga de distribuir los esfuerzos hacía la subbase y subrasante.
- Subbase. Es la capa que soporta a la base y la capa de rodadura, que funciona
como capa de drenaje y controla la capilaridad del agua (MTC-05,14-2014).
En general, esta capa está construida para disminuir el espesor de la base.
Además de proveer capacidad estructural y servir como protección ente los
suelos finos de la subrasante.
1.3 SUBRASANTE
La subrasante es el terreno de fundación en el cual se apoya la capa estructural del

pavimento. Para pavimentos flexibles la subrasante debe ser lo suficientemente
resistente para soportar las tensiones transmitidas por el paquete debido a que el
tráfico causa siclos de carga y descarga. Para definir las propiedades mecánicas se
usan los siguientes parámetros.
5
Huang, Y. H. (2004). PAVEMENT ANALYSIS AND DESING (Segunda ed.). United States of America:
Pearson Prentice Hall, pp. 9
9
1.3.1 Valor de soporte relativo
El ensayo CBR mide la resistencia al corte del suelo bajo condiciones de humedad
y densidad controladas; el valor soporte relativo se calcula dividiendo la resistencia
a la penetración del material a la subrasante entre un suelo patrón (suelo chancado).
Tomando como referencia el Manual de Carreteas: Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos 2014, los materiales más aptos para ser usados como subrasante son
aquellos con 𝐶𝐵𝑅 ≥ 6%; de ser el caso tengamos presencia de un material no aptó,
se tendrá que estabilizar el suelo.
1.3.2 Módulo resiliente
El módulo resiliente se empleó en la metodología AASHTO 1993, con el fin de

representar las propiedades en el diseño de pavimentos flexibles usados como
subrasante, este parámetro tiene correlación con el CBR de diseño.
1.3.3 Estabilización de suelos
Debido a los diferentes tipos de suelos, en proyectos viales muchas veces no se

cumplen los requisitos para poder soportar, la estructura de la vía, los ingenieros
deben escoger el mejor método de estabilización para incrementar su capacidad
portante y generar un proyecto sostenible. Las estabilizaciones más comunes son:
Estabilización mecánica, reemplazo de suelos, estabilización química y con
geosintéticos.
1.4 TRÁNSITO
1.4.1 Volumen de tránsito
1.4.1.1 Volumen de tránsito promedio diario (IMD)
Se define como el número total de vehículos que pasa durante un periodo igual
o menor a un año y mayor a un día, dividido entre el número de días período.
𝑁
𝐼𝑀𝐷 =
1 𝑑í𝑎 < 𝑇 ≤ 1 𝑎ñ𝑜
Donde:
N: Número total de vehículos.
T: Período en días completos.
1.4.1.2 Índice Medio Diario Anual (IMDA)
Es el valor numérico que se estima para un determinado tramo de red vial en un

año. Se define como el tránsito anual (TA), número de vehículos que pasa por
un tramo durante un año (365 días), dividido entre 365.
10
𝑇𝐴
𝐼𝑀𝐷𝐴 =
365
Dado que para el estudio de tráfico no se toman satos los 365 días del año, el
IMDA también se puede calcular mediane el Factor de corrección estacional
(FC) y el IMDS.
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐹𝐶 ∗ 𝐼𝑀𝐷𝑆
Donde:
IMDS: Índice medio diario semanal.
FC: Factor de corrección estacional.
1.4.1.3 Índice Medio Diario Mensual
El tránsito mensual (TM), resulta de dividir el número de vehículos que pasan

en un período de 30 días.
𝑇𝑀
𝐼𝑀𝐷𝑆 =
30
Donde:
TM: Tránsito mensual.
IMDS: Índice medio diario semanal.
1.4.1.4 Índice Medio Diario Semanal
Es el tránsito semanal (TS), número total de vehículos que pasan durante una
semana, dividido entre 7.
𝑇𝑆
𝐼𝑀𝐷𝑆 =
7
También puede calcularse promediando el tránsito diario durante 7 días
consecutivos, usando la siguiente expresión:
5𝑉𝐷𝑆 + 2𝑉𝐷𝐹𝑆
𝐼𝑀𝐷𝑆 = ∑
7
Donde:
VDS: Volumen promedio de días laborables.
VFS: Volumen promedio de los fines de semana.
11
1.4.1.5 Pronóstico del volumen de tránsito futuro
𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + 𝑇𝑐 )𝑛
Donde:
𝑃𝑓 : Tránsito final.
𝑃0 : Tránsito inicial (año base).

𝑇𝑐 : Tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n: Año a estimarse.
1.5 FACTORES DE DISEÑO
1.5.1 Pavimento rígido
Para el diseño de pavimento rígidos interviene los siguientes factores: tráfico,

drenaje, clima, capacidad de transferencia de carga, características del suelo y el
grado de confiabilidad al que se desea realizar el diseño. Todos estos factores son
importantes para tener un comportamiento confiable de la estructura y evitar daños
en el pavimento a lo largo de su vida de servicio.
Se usa la siguiente ecuación de AASHTO:
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 ( ) 𝑆´𝑐 𝐶𝑑 (𝐷0.75 − 1.132)
𝐿𝑜𝑔𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆0 + 7.35 log(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32𝑃 )𝑙𝑜𝑔
7 𝑡
1.624𝑥10
(𝐷 + 1)8.46 18.42
215.63𝐽 [𝐷0.75 − ]
𝐸 0.25
[ [ 𝑐] ]
𝑘
Donde:
𝑊18 = Número de carga de 18 kips (80kN) previstas.
𝑍𝑅 = Valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la
curva estandarizada, para una confiabilidad R.
𝑆0 = Desvió estándar de todas las variables.
𝐷 = Espesor de la losa del pavimento en in.
∆𝑃𝑆𝐼 = Pérdida de serviciabilidad prevista en el edificio.
𝑃𝑡 = Serviciabilidad final.
𝑆´𝑐 = Módulo de rotura del concreto en PSI.
𝐽 = Coeficiente de transferencia de carga.
𝐶𝑑 = Coeficiente de drenaje.
𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
12
𝐾 = Módulo de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
1.5.2 Pavimento flexible
Para el diseño de pavimento flexibles interviene los siguientes factores: tráfico,

subrasante, confiabilidad, serviciabilidad inicial, serviciabilidad final, materiales y
espesor de pavimento. Todos estos factores son importantes para tener un
comportamiento confiable de la estructura y evitar daños en el pavimento a lo largo
de su vida de servicio.
Se usa la siguiente ecuación de AASHTO:
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆0 + 9.36 log(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.5 − 1.5 + (2.32)𝑙𝑜𝑔𝑀𝑡 − 8.07
1094
0.40 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)
Donde:
𝑆𝑁 = Número Estructural.
𝑀𝑡 = Módulo resiliente de la subrasante.
1.6 JUNTAS
Las juntas tienen como función mantener las tensiones de la losa provocadas por
expansión y contracción de los pavimentos dentro de los valores admisibles.
También disipan tensiones debido al agrietamiento producidos debajo de las losas.
Estas juntas garantizan la duración de la estructura; deben ser rellenadas con
materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas apropiadas. De acuerdo
con la ubicación de las juntas se denomina longitudinales y transversales. Por la
función que cumplen se denomina contracción, articulación, construcción,
expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina rectas, machimbradas y
ancladas.
1.6.1 Juntas de contracción
Se emplea para reducir las tensiones causadas por la curvatura y el alabeo en las
losas. Se usan los pasadores en las juntas de contracción para la transferencia de
carga, bajo determinadas condiciones. La transferencia de carga se logra mediante
13
la trabazón de los agregados. En la Ilustración 4 se observan las diferentes juntas
de contracción.
Ilustración 4 - Tipos de juntas de contracción (Desing and contruction of joint for concrete highways).
1.6.2 Juntas de construcción
Este tipo de juntas se utiliza para separar diferentes construcciones colocadas en

diferentes momentos, las transferencias de carga se logran mediante el uso de
pasadores transversales como longitudinales. En la Ilustración 5 vemos los
diferentes tipos de juntas de construcción.
Ilustración 5 - Tipo de juntas de construcción (Desing and contruction of joint for concrete highways).
1.6.3 Juntas de aislamiento
Las juntas de aislamiento se emplean para aislar pavimentos que se interceptan, se

usan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión en éstos, al momento
del aumento de temperatura. En la Ilustración 6 se muestran los diferentes tipos de
juntas de aislamiento.
14
Ilustración 6 - Tipos de juntas de aislamiento (Desing and contruction of joint for concrete highways).
15
CAPITULO 2. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
Los estudios de mecánica de suelos se caracterizan por ser únicos e irrepetibles ya que
los suelos son diversos y heterogéneos. Estos estudios tienen como finalidad la de estudiar
el comportamiento de los suelos, sus características físico-mecánicas, su clasificación, su
composición y su respuesta ante distintas solicitaciones. Todo lo nombrado anteriormente
servirá para definir la subrasante del pavimento del diseño.
El medio para conseguir la información correspondiente son las calicatas, en total se han
extraído 14 de estas; por medio de estas muestras y mediante los ensayos que se realizan
en laboratorio se podrá obtener la clasificación del suelo por medio del método SUCS y
AASTHO, se conocerá los estratos que conforman el suelo a través de un perfil
estratigráfico, se debe valorar la capacidad de soporte CBR del suelo, para luego
identificar que zonas de subrasante se presentan similares características a lo largo del
pavimento a evaluar, para así establecer un CBR de diseño y si este suelo no es de la
calidad adecuada se debe estabilizar.
Es importante también examinar los niveles freáticos del lugar ya que puede ocurrir el
fenómeno de la licuación de suelos, ya que esta se presenta cuando los niveles freáticos
son altos, materiales granulares (especialmente arenas), cuando la densidad de los
materiales es baja y la zona a evaluar es sísmica.
2.1 TRABAJO DE LABORATORIO
2.1.1 Ensayos estándar
Los ensayos estándar se realizaron con la finalidad de conseguir las propiedades

físicas de las muestras características extraídas y además poder clasificar el suelo
de acuerdo con el método SUCS Y AASTHO. Los ensayos fueron los siguientes:
• Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216, Norma NTP 339.127).

Este valor es muy cambiante porque depende de las condiciones atmosféricas del
lugar. Por esto se recomienda trabajar de inmediato con el valor obtenido en el
ensayo. El contenido de humedad natural se expresa como la cantidad de agua que
contiene una muestra y calcula dividiendo el porcentaje de peso de agua sobre el
peso de material seco.
• Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-4222, Norma NTP 339.128).

Su finalidad es realizar la curva granulométrica (en el eje x estará el diámetro del
grano D en escala logarítmica y en el eje y el porcentaje de material que pasa cada
malla en escala aritmética). La forma de la curva nos dará una idea de la distribución
granulométrica del suelo, una curva muy tendida indicará gran variedad de tamaños
(suelo bien graduado). La granulometría se determina mediante el tamizado del
agregado por mallas hasta el tamiz N°200 (material considerado en forma global).
Por debajo de este tamiz se realiza el análisis mediante hidrómetro que está basado
en el principio de sedimentación de los granos de suelo en el agua.
16
• Límite Líquido (MTC E-110) y Límite Plástico (MTC E-111).
El suelo presenta distintas consistencias, para un bajo contenido de humedad el
suelo actúa parecido a un sólido; en cambio cuando el contenido de humedad es
muy alto, el suelo y el agua pueden fluir como un líquido.
Los 4 estados básicos son los siguientes:
o Sólida: cuando presenta fuertes caracteres de dureza.
o Semisólida: facilidad para romperse con las manos (friabilidad).
o Plástica: capacidad para poder ser moldeado, y mantener la forma.
o Líquida: sensación de masa pegajosa.
Los límites de consistencia:
o El paso de estado sólido a semisólido se denomina límite de contracción.
o El paso de estado semisólido a plástico es límite plástico.
o El paso de estado plástico a líquido es el límite líquido.
• Clasificación de Suelos por el Método SUCS (ASTM D-2487) y por el Método

AASHTO (M-145).
Los sistemas más característicos de determinación de suelos son: El Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y la Asociación Americana de
Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO).
Cada uno de estos sistemas cuenta con sus simbologías y nombres característicos.
Mayormente se encuentra suelos combinados de dos o más tipos de suelos. Para
clasificar el suelo se necesitará información como los límites de consistencia, Cu,
Cc, entre otras.
2.1.2 Ensayos mecánicos
Los ensayos estándar se realizaron con la finalidad de conseguir las propiedades

mecánicas de las muestras características extraídas; para así, poder examinar la
resistencia de soporte y al corte de los suelos y compararla con las solicitaciones de
carga bajo condiciones de humedad y densidad controladas. Los ensayos fueron los
siguientes:
• Ensayo de Proctor Modificado (MTC E-1 15)
Se emplean para determinar un óptimo contenido de humedad mediante la relación
entre la máxima densidad seca y la humedad óptima de compactación de los
materiales a utilizar. Este ensayo para agregados se debe realizar antes de utilizarlos
en campo.
Para un suelo dado, existe una humedad inicial, llamada la "optima", que produce
el máximo peso específico seco que puede lograrse con este procedimiento de
compactación
La curva de compactación nos brinda relaciones entre el contenido de agua y peso
unitario seco.
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• California Bearing Ratio CBR (MTC E-132)
El ensayo CBR mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo para evaluar la
calidad de un material a través de la penetración del pistón de área conocida al
efectuarle una carga, este ensayo se efectúa bajo las condiciones controladas de
humedad y densidad. Se busca un suelo que tenga una compactación adecuada,
adecuada granulometría y un buen drenaje.
El CBR se define como la relación entre la carga unitaria requerida para penetrar
un pistón estándar 01 0 25 cm) en el suelo ensayado y la carga unitaria requerida
para penetrar la misma cantidad en un suelo patrón o de referencia (piedra chancada
bien gradada).
2.1.3 Ensayos químicos
Se puede definir a los ataques químicos como la corrosión química del concreto que
afecta la resistencia mecánica integral del material compuesto (concreto). Este
ataque afecta a los agregados, pasta de cemento y acero de refuerzo. El ataque
químico ocurre cuando las sustancias se encuentran en solución, se debe preservar
siempre un concreto de alta calidad y baja permeabilidad para contrarrestar estos
ataques y además controlar correctamente los agrietamientos.
Una excesiva lixiviación aumenta la vulnerabilidad al ataque químico, su velocidad
depende del contenido de sales en el agua que pasan lentamente por los materiales
porosos por ello las aguas blandas de lluvia, son más agresivas que las aguas duras.
El concreto que está expuesto a sulfatos, usualmente en el suelo o en aguas freáticas,
puede desintegrarse, en unos pocos años llega a perder cohesión y resistencia para
finalmente desmoronarse debido a una reacción física o química. Para el
mecanismo de ataque por sulfatos se ha establecido la correlación entre el contenido
de C3A (aluminato tricálcico) del cemento Pórtland y su susceptibilidad al ataque.
Se evaluarán elementos químicos como sulfatos y cloruros por su acción química
sobre el concreto y acero del cimiento, respectivamente, y las sales solubles totales
por su acción mecánica sobre el cimiento, al ocasionarle asentamientos bruscos por
lixiviación.
En sí, no existe ninguna norma de suelos que indique valores máximos permisibles;
sin embargo, se permite tomar las precauciones necesarias, para que aquellas
concentraciones no dañen al concreto. Se tomaron los siguientes requerimientos:
18
Tabla 1 Limites permisibles
Presencia en el Grado de
p.p.m. Observaciones
suelo de: alteración
0-1000 Leve
1000-2000 Moderado
Ocasiona un ataque químico al
Sulfatos
concretode la cimentación
2000-20 000 Severo
Muy
>20 000 Severo
Cloruros Perjudicial Ocasiona problemas de corrosión de

>6 000
armaduras o elementos metálicos.
Sales Solubles Ocasiona problemas de pérdida de

>15 000 Perjudicial resistencia mecánica por problema
Totales
de lixiviación.
Fuente: Comité ACI 318-83
Se realizaron los siguientes ensayos químicos (sulfatos, cloruros y sales solubles

totales), a las muestras obtenidas en campo; para determinar el porcentaje de
agentes químicos agresivos que afectan al concreto que existe en los suelos a la cota
profundidad indicada en el cuadro.
Tabla 2 Resultado de Ensayos Químicos
ENSAYO ENSAYO ENSAYO

DATOS SALES SULFATOS CLORUROS
SOLUBLES (SO4-) Cl-
PROG. / TIPO
DE Profundidad
Calicata Muestra (%) ppm (%) ppm (%) ppm
ESTRUCTURA (m)
21+000 Km/
C - 24 M-2 0.10 - 2.50 0.075 750 0.061 610 0.012 120
BADEN
C - 27 24+000 Km M-2 0.20 - 1.60 0.0116 116 0.053 530 0.016 160
C - 33 30+000 Km M-2 0.10 - 2.00 0.085 850 0.062 620 0.029 290
Fuente: Elaboración propia
Una vez obtenido los resultados compararemos con la tabla de los requerimientos.
De los valores obtenidos en los ensayos se concluye:
Para las Sales Solubles Totales los valores obtenidos en los ensayos en ppm son
menores al límite permisible por ende se concluye que no se ocasionará problemas
de pérdida de resistencia mecánica por problema de lixiviación.
Para los Sulfatos Solubles el grado de alteración es leve pues los resultados en ppm
de los ensayos están por debajo del límite permisible por ende no se ocasionará un
ataque químico al concreto de la cimentación y no será necesario un tipo de cemento
especial en la estructura de cimentación.
19
Para los cloruros los valores obtenidos en los ensayos en ppm son menores al límite
permisible por ende se concluye que no se ocasionará problemas de corrosión de
armaduras o elementos metálicos no será necesario proteger a la cimentación de los
cloruros.
Para el análisis global, como ninguna de las tres amenazas supera el límite
permisible se concluye que los suelos analizados presentan un grado de alteración
leve ante un ataque químico.
2.2 TRABAJO DE GABINETE
Luego de obtener los datos en campo y los resultados en laboratorio se realiza un

compilado de la información obtenidas en las etapas anteriores, en este informe se
incluye en la parte de gabinete.
Se presentará cuadros resumen de análisis de resultados en laboratorio, análisis del
perfil estratigráfico, verificar presencia de napa freática, recomendaciones para
mejoramiento del suelo a nivel de Subrasante si fuera necesario, análisis de
cimentaciones, conclusiones y recomendaciones.
Tabla 3 Resumen de resultados entre C-24.
CALICATA C - 24
Muestra M-1 M-2
Progresiva 21+000 Km.
Profundidad (m) 0.00 - 0.10 0.10 - 2.50
Límite liquido 43 47
Índice Plástico 16 12
Contenido de humedad % 8.10% 38.20%
Clasificación “AASHTO” A-2-7 (0) A-7-5 (9)
Clasificación de Suelos
GM ML
“SUCS”
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 4 Resumen de resultados entre C-25 y C-28.

CALICATA C - 25 C - 26 C - 27 C - 28
Muestra M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-1 M-2
Progresiva 22+000 Km. 23+000 Km. 24+000 Km. 25+000 Km.
0.00 - 0.20 - 0.60 - 0.00 - 0.40 - 1.38 - 0.00 - 0.20 - 0.00 - 0.20 -
Profundidad (m.)
0.20 0.60 1.05 0.40 1.38 1.70 0.20 1.60 0.20 1.70
Límite liquido 44 44 42 40 61 60 40 59 40 77
Índice Plástico 18 19 14 11 26 28 10 28 11 40
Contenido de humedad 11.80% 34.90% 10.90% 11.60% 29.90% 29.10% 5.60% 23.80% 7.30% 29.60%
%
Clasificación A-2-7 A-2-7 A-2-7 A-2-6 A-7-5 A-7-5 A-2-4 A-7-5 A-2-6 A-7-5
“AASHTO” (0) (1) (0) (0) (9) (29) (0) (24) (0) (39)
Clasificación de GC GC GP - GM GM MH GM MH GM MH
Suelos “SUCS” GM
20
CALICATA C - 29 C - 30 C - 31 C - 32 C - 33
Muestra M-1 M-2 M-1 M-1 M-2 M-1 M-2 M-1 M-2
Progresiva 26+000 Km. 27+000 Km. 28+000 Km. 29+000 Km. 30+000 Km.
0.00 - 0.20 - 0.10 - 1.50 0.00 - 0.15- 0.00 - 0.20 - 0.00 - 0.10 -
Profundidad (m.)
0.20 1.50 0.15 1.40 0.20 1.50 0.10 2.00
Límite liquido 34 48 59 33 62 30 46 37 48
Índice Plástico 12 17 27 12 29 8 17 14 19
Contenido de humedad 8.60% 41.10% 30.80% 0.00% 36.90% 6.40% 13.10% 6.30% 28.60%
%
Clasificación A-2-6 A-7-5 A-7-5 (28) A-6 (1) A-7-5 A-2-4 A-7-6 A-2-6 A-7-6
“AASHTO” (0) (18) (30) (0) (10) (0) (11)
Clasificación de Suelos GC ML MH GC MH GC ML GC ML
“SUCS”

CALICATA C - 34 C - 35
Muestra M-1 M-2 M-3 M-1 M-2
Progresiva 31+000 Km. 32+000 Km.
Profundidad (m.) 0.00 - 0.20 0.20 - 1.30 1.30 - 1.70 0.00 - 1.20 1.20 - 1.75
Límite liquido 35 45 37 29 43
Índice Plástico 12 19 14 11 18
Contenido de humedad % 5.70% 16.10% 13.50% 7.00% 18.20%
Clasificación “AASHTO” A-2-6 (0) A-7-6 (10) A-6 (7) A-2-6 (0) A-7-6 (8)
Clasificación de Suelos “SUCS” GC CL CL GP - GC CL
2.3 SECTORIZACIÓN DEL SUELO
Para establecer sectores se tendrá en cuenta la información obtenida en campo y

laboratorio.
Se tendrá en cuenta los siguientes criterios:
• Clasificación del suelo SUCS.
• Clasificación del suelo AASHTO.
• Plasticidad del suelo
• Grado de expansión
• La capacidad de soporte (CBR)
Hay que tener en cuenta que si en el último criterio el valor obtenido no es adecuado
se procederá a un proceso de estabilización para mejorar el comportamiento.
Se han identificado 3 sectores y los valores han sido resumidos en las siguientes
tablas:
21
ZONIFICACIÓN ZONA 2 ZONA 1
CALICATA C - 24 C - 25
Muestra M-2 M-2 M-3
Progresiva 21+000 22+000
Clasificación de Suelos
A-7-5 (9) A-2-7 (1) A-2-7 (0)
AASTHO
Clasificación de Suelos ML GC GP - GM
“SUCS”
GRADO DEL POTENCIAL
DE EXPANSIÓN MEDIO MEDIO MEDIO
CBR 6.25
Clasificación de subrasante Regular
ZONIFICACIÓN ZONA 1
CALICATA C - 26 C - 27 C - 28
Muestra M-2 M-3 M-1 M-2 M-1 M-2
Progresiva 23+000 24+000 25+000
Clasificación de
A-7-5 (9) A-7-5 (29) A-2-4 (0) A-7-5 (24) A-2-6 (0) A-7-5 (39)
Suelos AASTHO
Clasificación de GM MH GM MH GM MH
Suelos “SUCS”
GRADO DEL ALTO ALTO MEDIO ALTO MEDIO MUY
POTENCIAL DE
EXPANSIÓN ALTO
CBR 5.44
Clasificación de Insuficiente
subrasante
22
CALICATA C - 29 C - 30 C - 31 C - 32 C - 33 C - 34
Muestra M-2 M-1 M-2 M-2 M-2 M-2 M-3
Progresiva 26+000 27+000 28+000 29+000 30+000 31+000
Clasificación de Suelos A-7-5 A-7-5 A-7-5 (30) A-7-6 A-7-6 A-7-6 (10) A-6 (7)
AASTHO (18) (28) (10) (11)
Clasificación de Suelos ML MH MH ML ML CL CL
“SUCS”
GRADO DEL POTENCIAL MEDIO ALTO ALTO MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO
DE EXPANSIÓN
CBR
6.2 7.14
Clasificación de subrasante Regular Regular
Tabla 10 Resumen de resultados entre C-35.

CALICATA C – 35
Muestra M–1 M–2
Progresiva 32+000 32+000
Clasificación de Suelos A-2-6 (0) A-7-6 (8)
AASTHO
Clasificación de Suelos GP – GC CL
“SUCS”
GRADO DEL POTENCIAL MEDIO MEDIO
DE EXPANSIÓN
CBR
Clasificación de subrasante
2.3.1 Zona 1 (CBR = 5.44%)
Comprende el sector desde la progresiva 22+000 hasta la 26+000.

Esta zona se caracteriza porque tiene un único dato de valor soporte relativo el cual
es insuficiente, pues este valor es menor que 6.
Según la clasificación SUCS en esta zona predominan las gravas limosas y limos
elásticos con grava. En la C-25 M-2 hay grava mal graduada con limo donde
posiblemente exista un solo tamaño de partículas lo cual aumenta el vacío entre
ellas y al manifestarse una carga sobre ellas al no estar compenetradas tendrán más
espacio para moverse y por tanto resistir menos. Al producirse infiltraciones
afectará también.
23
Según AASHTO los suelos son A-7-5, A-2-7 y en menor cantidad A-2-6, A-2-4 el
CBR fue medido justamente en A-2-4 que es un limo o grava arcillosa y arena
catalogado segundo este método como una subrasante de excelente a bueno; sin
embargo, el CBR es bajo, esto se debe a que en la capa inferior existe un A-7-5 que
es un suelo arcilloso que es catalogado como un mal material de subrasante debido
a que los potenciales de expansión son muy altos o altos, tienen un índice de
plasticidad grande
Hay zonas donde se alcanza valores de índice plástico de 40, estos sectores
requieren alguna técnica para controlar este fenómeno.
Debido a lo descrito anteriormente este suelo necesitará estabilizarse para que las
propiedades mecánicas aumenten, de manera que pueda ser utilizado como
subrasante.
2.3.1.1 Estabilización zona 1
Al analizar la zona 1 nos dimos cuenta de que del CBR estaba muy por debajo
por lo requerido para ser una subrasante y los índices de expansión estaban entre
altos y muy altos en diferentes zonas sumado al índice plástico que era muy
grande.
Se ha decidido realizar una estabilización química a base de cal hidráulica
porque esta disminuye el índice plástico disminuyendo el límite líquido y
subiendo el límite plástico, nos ayudará a utilizar una energía de compactación
menor para llegar a un resultado óptimo, nos permitirá aumentar el CBR y
disminuir la expansión y el hinchamiento.
Se usará el 2% de cal en peso que es el valor promedio según lo indicado en el
Manual de Carreteras. Esto nos permitirá aumentar el CBR hasta 13 %.
2.3.2 Zona 2 (CBR = 6.53%)
Comprende los sectores desde la progresiva 21+000 hasta la 22+000 y desde la

26+000 hasta la 32+000.
Estas zonas se caracterizan porque el valor soporte relativo (CBR) es mayor que 6
pero no supera a este valor considerablemente, hay valores que están al límite como
el C-30 muestra 1.
Según la clasificación SUCS en esta zona predominan los limos, limos elásticos en
mayor cantidad y arcillas y grava mal graduada con arcilla, los grados potenciales
de expansión van desde medio hasta alto, lo que podría indicarnos que hay sectores
que podrían necesitar técnicas para controlar estos fenómenos. Los suelos con limos
y con presencia de arcilla representan un problema al ser utilizados como
subrasante.
Según la clasificación AASHTO en estos suelos predominan la clasificación A-7-
5, A-7-6, A-6, A-2-6 todos manos el último es material bueno para subrasante los
otros son suelos arcillosos los cuales no deben utilizarse.
24
También destaca la presencia de gravas donde inicialmente no se presentaría
problemas y ese material si pudiera ser utilizado como subrasante, sin embargo,
debajo de ese material existe una capa de arcilla mal graduada.
Finalmente, a pesar de que el CBR es mayor a 6 aún los valores en esta zona siguen
al límite por lo que se recomienda estabilizarlas para que las propiedades mecánicas
aumenten.
2.3.2.1 Estabilización zona 2
La zona 2 nos presentó valores de CBR que estaban un poco por encima del
mínimo requerido para ser utilizado en subrasante; sin embargo, hay zonas
donde los índices de expansión son altos sumado a índices plásticos grandes. Si
bien es cierto el CBR está un poco por encima eso no nos garantiza que sea
buena, es una subrasante regular y merece ser analizada un poco más.
Se ha decidido realizar una estabilización química a base de cal hidráulica
porque esta disminuye el índice plástico disminuyendo el límite líquido y
subiendo el límite plástico, nos ayudará a utilizar una energía de compactación
menor para llegar a un resultado óptimo, nos permitirá aumentar el CBR y
disminuir la expansión y el hinchamiento.
Se usará el 2% de cal en peso que es el valor promedio según lo indicado en el
Manual de Carreteras. Esto nos permitirá aumentar el CBR hasta 13%.
25
CAPITULO 3. ESTUDIO DE CANTERAS
3.1 BASE
Según los requerimientos que la Norma nos exige:

Tabla 11 Requerimientos granulométricos para base granular.
Fuente. ASTM D 1241
Tabla 12 Requerimiento agregado grueso
Fuente. ASTM D 1241
Tabla 13 Requerimientos agregado fino
Fuente. ASTM D 1241
Se ha elegido el “material 5”, que es una grava arcillosa con arena, puesto que
cumple con todos los requisitos propuestos en la tabla 19, tabla 20 y tabla 21 para
un proyecto cuya altitud no supera los 3000 msnm. Otro material que cumple con
los requisitos mínimos y máximos es el material 1, sin embargo, el material
escogido al tener un mayor equivalente de arena presentará un agregado más limpio
26
de finos, por otro lado, al contar con un mayor CBR y un mayor % de abrasión,
indica que es un material más durable y resistente al esfuerzo cortante del suelo.
Tabla 14 Características del “material 5”
CARACTERÍSTICAS MATERIAL 5
Una cara fracturada (%) 86
Pérdida de abrasión (%) 24
Partículas chatas y alargadas (%) 13
Índice plástico IP (%) 4
Equivalente de arena EA (%) 46
CBR 98
Fuente. Elaboración propia.
3.2 SUBBASE
Según los requerimientos que la Norma nos exige:

Tabla 15 Requerimientos granulométricos para base granular.
Fuente. ASTM D 1241

Tabla 16 Requerimientos de ensayos especiales para subbase granular
Fuente. ASTM D 1241
27
Se ha elegido el “material 8”, que es una grava limosa con arena, puesto que cumple
con todos los requisitos propuestos en la tabla 23 y tabla 24 para un proyecto cuya
altitud no supera los 3000 msnm. Otro material que cumple con los requisitos
mínimos y máximos es el material 1 y material 5, sin embargo, el material escogido
tiene también un criterio económico, porque incluso aun teniendo el menor CBR de
los 3 materiales mencionados, cumple también con el mínimo especificado.
Tabla 17 Características del “material 8”
CARACTERÍSTICAS MATERIAL 8
Una cara fracturada (%) 55
Pérdida de abrasión (%) 39
Partículas chatas y alargadas (%) 15
Índice plástico IP (%) 5
Equivalente de arena EA (%) 25
CBR 45
Fuente. Elaboración propia.
28
CAPITULO 4. ESTUDIO DE TRÁFICO
Para el desarrollo del trabajo se nos asignó el estudio de clasificación vehicular de la

estación ET N° 008, con dichos datos se procedió a realizar el cálculo del IMDA.
4.1 CÁLCULO DEL IMDA AL 2021
Para el cálculo del índice medio diario anual se han seguido las fórmulas planteadas
en el ítem 1.4.1. A continuación, se presentan los factores de corrección estacional
y tasa de crecimiento:
Tabla 18 Factores de corrección estacional y tasa de crecimiento por tipo de vehículo.
FACTOR DE CORRECCIÓN
TIPO DE VEHÍCULO TASA DE CRECIMIENTO
ESTACIONAL
Ligeros 1.0977 0.87 %
Pesados 1.0607 3.23 %
Fuente: MTC. Ficha Técnica Estándar para Carreteras
Con estos factores y el estudio de clasificación vehicular se procedió a calcular el

IMDS e IMDA de la vía. Se ha obtenido que el IMDA al 2021 es de 30764
vehículos/día de los cuales el 85.47% son vehículos ligeros y el 14.53% vehículos
pesados. En la Tabla 28 se detallan los valores que se han mencionado.
También se analizó el tránsito total en la semana por sentido de vía para obtener los
porcentajes de direccionalidad que serán necesarios posteriormente en el capítulo
de diseño estructural, se obtuvo que:
Tabla 19 Direccionalidad.
DIRECCIÓN IMDA %
De Oeste a Este 92638 47.0 %
De Este a Oeste 104447 53.0 %
TOTAL 197085 100 %
Fuente: Elaboración propia.
29
Tabla 20 Cálculo de IMDS e IMDA
SUMATORIA IMDS POR IMDA POR IMDA V.
% POR TIPO
TIPO DE VEHICULO POR TIPO DE TIPO DE FC TIPO DE LIVIANOS Y V.
DE VEHICULO
VEHICULO VEHICULO VEHICULO PESADOS
Mototaxi 93654 13379.14 1.0977 14687 47.74%
Auto, Sedan, Tico,
68357 9765.29 1.0977 10720 34.85% 26295
Station vagon
Custer, Buses pequeños 5660 808.57 1.0977 888 2.89%
Camioneta, Camioneta
cerrada, 27994 3999.14 1.0607 4242 13.79% 4469
Combi, Van, Ambulancia
B2 75 10.71 1.0607 12 0.04%
BUSES
B3-1 77 11.00 1.0607 12 0.04%

B4-1 22 3.14 1.0607 4 0.01%
BA-1 0 0.00 1.0607 0 0.00%
C2 367 52.43 1.0607 56 0.18%
C3 68 9.71 1.0607 11 0.04%
C4 87 12.43 1.0607 14 0.05%
8X4 68 9.71 1.0607 11 0.04%
T2S1 26 3.71 1.0607 4 0.01%
T2S2 33 4.71 1.0607 6 0.02%
T2Se2 8 1.14 1.0607 2 0.01%
CAMIONES
T3S1 18 2.57 1.0607 3 0.01%

T2S3 62 8.86 1.0607 10 0.03%
T2Se3 8 1.14 1.0607 2 0.01%
T3S2 104 14.86 1.0607 16 0.05%
T3Se2 67 9.57 1.0607 11 0.04%
T3S3 167 23.86 1.0607 26 0.08%
T3Se3 52 7.43 1.0607 8 0.03%
C2R2 6 0.86 1.0607 1 0.00%
C2R3 4 0.57 1.0607 1 0.00%
C3R2 100 14.29 1.0607 16 0.05%
8X4R2 1 0.14 1.0607 1 0.00%
IMDA 2021 30764
4.2 PROYECCIÓN DEL IMDA
Debido a que el periodo de diseño considerado para el presente proyecto es de 10

años, se realizará la proyección del IMDA para este tiempo. Se aplicará la fórmula
expuesta en el ítem 1.4.1.5. y los valores de tasa de crecimiento mostrados en la
Tabla 29. Finalmente se obtuvo que para el año 2031 se tendrá un IMDA de 34817
vehículos/día.
30
Tabla 21 Proyección del IMDA
IMDA V. LIVIANOS Y V.
AÑO n IMDA
PESADOS
Livianos 26295
2021 0 30764
Pesados 4469
Livianos 26524
2022 1 31138
Pesados 4614
Livianos 26755
2023 2 31518
Pesados 4763
Livianos 26988
2024 3 31905
Pesados 4917
Livianos 27223
2025 4 32298
Pesados 5075
Livianos 27459
2026 5 32698
Pesados 5239
Livianos 27698
2027 6 33107
Pesados 5409
Livianos 27939
2028 7 33522
Pesados 5583
Livianos 28182
2029 8 33946
Pesados 5764
Livianos 28428
2030 9 34378
Pesados 5950
Livianos 28675
2031 10 34817
Pesados 6142
31
CAPITULO 5. DISEÑO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
5.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
5.1.1 Serviciabilidad
Parámetro usado en el diseño de pavimentos para relacionar las condiciones

estructurales o la integridad con la funcionalidad de esta.
La metodología AASHTO recomienda asignar como valor inicial de confiabilidad
4.2 para el uso en pavimentos flexibles. En el proyecto estudiado usaremos una
serviciabilidad final de 2.5.
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2.5
∆𝑃𝑆𝐼 = 1.7
5.1.2 Cálculo de los ejes equivalentes de diseño
El cálculo de los ejes equivalentes de diseño (ESAL), se realizará con la

metodología de AASHTO93. Teniendo en cuanta los siguientes datos iniciales.
Tabla 22 Datos iniciales
Tasa de crecimiento r 1.60%

Número estructural SN 2.0
Serviciabilidad final Sf 2.5
En la siguiente tabla mostraremos la clasificación vehicular, diferenciando el tipo

de vehículo, configuración de sus ejes, número de llantas y carga del eje:
32
Tabla 23 Clasificación vehicular
N° CARGA CARGA
TIPO DE VEHICULO EJE
NEUMATICOS EJE Tn EJE Kips
Simple 2 7 16
B2
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
B3-1
Doble 6 16 36
BUSES
Simple 2 7 16
B4-1 Simple 2 7 16
Doble 6 16 36
Simple 2 7 16
BA-1 Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
Simple 2 7 16
C2
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
C3
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
C4
Triple 10 23 52
Simple 2 7 16
8X4 Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
T2S1 Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T2S2 Simple 4 11 25
CAMIONES
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
Simple 4 11 25
T2Se2
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T3S1 Doble 8 18 40
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T2S3 Simple 4 11 25
Triple 12 25 56
Simple 2 7 16
Simple 4 11 25
T2Se3
Simple 4 11 25
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
T3S2
Doble 8 18 40
33
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
T3Se2
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T3S3 Doble 8 18 40
Triple 12 25 56
Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
T3Se3
Simple 4 11 25
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
Simple 4 11 25
C2R2
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
Simple 4 11 25
C2R3
Simple 4 11 25
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
C3R2
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
Simple 2 7 16
8X4R2 Doble 8 18 40
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Para el cálculo de los ejes equivalentes también es necesario el cálculo de los

siguientes factores:
34
Tabla 24 Factores de Distribución Direccional y de Carril
Fuente: Guía AASHTO 93.
- Factor direccional: Debido a las condiciones del problema, estamos

diseñando una estructura para una carretera de dos carriles: uno de ida y otro
de vuelta por ende según la tabla 13, tenemos que:
𝐹𝑑 = 0.53
- Factor de carril cargado: Debido a las condiciones de problema, estamos en

una carreta de dos carriles uno de ida y otro de vuelta, debido a la tabla 32
tenemos que:
𝐹𝑐 = 1
- Factor de crecimiento exponencial: Depende de la tasa anual de crecimiento

(r) y el periodo de diseño (n).
(1 + 𝑟 ) 𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
(1 + 1.60%)10 − 1
𝐹𝑐𝑎 = = 10.752
1.60%
5.1.2.1 Hoja de cálculo de los ejes equivalentes
Para el cálculo de los ejes equivalentes usaremos la hoja de cálculo de Excel;

para ello usaremos las siguientes fórmulas para su determinación:
- G = Función de la relación de la pérdida de serviciabilidad en el tiempo y
pérdida del potencial.
35
4.2 − 𝜌𝑡
𝐺 = log ( )
4.2 − 1.5
4.2 − 2.5
𝐺 = log ( ) = −0.201
4.2 − 1.5
- β = Función que determina la relación entre la serviciabilidad y la aplicación

de carga.
0.081(𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 )3.23

𝛽 = 0.4 + [ ]
(𝑆𝑁 + 1)5.19 ∗ 𝐿3.23 2𝑥
- W = Inversa del factor de equivalente de carga.
𝐺
𝑊16 𝐿18 + 𝐿2𝑠 4.79 10𝛽𝑥
𝑊= =[ ] [ 𝐺 ] [𝐿2𝑥 ]4.33
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥
10𝛽18
- LEF = Factor equivalente de carga
1
𝐿𝐸𝐹 =
𝑊
- ESAL=Ejes equivalentes de diseño
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐼𝑀𝐷𝐴𝑎 ∗ 365 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 𝐿𝐸𝐹
- 𝐿𝑥 = Eje de carga evaluado en kip.

- 𝐿2𝑥 = Código de configuración para eje evaluado (1=eje simple, 2=eje
doble, 3=eje triple).
- 𝐿10 = Carga equivalente estándar, 18 kip.
- 𝐿2𝑠 = Código para eje estándar.
36
Tabla 25 Cálculo de ejes equivalentes
TIPO DE IMDA CARGA

EJE β18 βx G/βx G/β18 w LEF ESAL
VEHÍCULO 2021 EJE kips
12 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 15288.63

B2
12 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 104555.48
12 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 15288.63
B3-1
12 Doble 36 4.053 4.053 -0.050 -0.050 0.727 1.376 34331.81
4 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 5096.21
BUS
B4-1 4 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 5096.21

4 Doble 36 4.053 4.053 -0.050 -0.050 0.727 1.376 11443.94
0 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 0.00
BA-1 0 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 0.00
0 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 0.00
56 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 71346.92
C2
56 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 487925.58
11 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 14014.57
C3
11 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 49365.14
14 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 17836.73
C4
14 Triple 52 4.053 3.655 -0.055 -0.050 0.707 1.414 41185.22
11 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 14014.57
8X4 11 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 14014.57
11 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 49365.14
4 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 5096.21
T2S1 4 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 34851.83
4 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 34851.83
6 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 7644.31
T2S2 6 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 52277.74
6 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 26926.44
CAMIÓN
2 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 2548.10

2 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 17425.91
T2Se2
2 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 17425.91
2 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 17425.91
3 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 3822.16
T3S1 3 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 13463.22
3 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 26138.87
10 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 12740.52
T2S3 10 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 87129.57
10 Triple 56 4.053 4.483 -0.045 -0.050 0.517 1.934 40225.22
2 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 2548.10
2 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 17425.91
T2Se3
2 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 17425.91
2 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 8975.48
16 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 20384.83
T3S2
16 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 71803.84
37
16 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 71803.84
11 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 14014.57
11 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 49365.14
T3Se2
11 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 95842.52
11 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 95842.52
26 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 33125.35
T3S3 26 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 116681.24
26 Triple 56 4.053 4.483 -0.045 -0.050 0.517 1.934 104585.57
8 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 10192.42
8 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 35901.92
T3Se3
8 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 69703.65
8 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 35901.92
1 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 1274.05
1 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 8712.96
C2R2
1 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 8712.96
1 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 8712.96
1 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 1274.05
1 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 8712.96
C2R3
1 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 8712.96
1 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 4487.74
16 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 20384.83
16 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 71803.84
C3R2
16 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 139407.31
16 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 139407.31
1 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 1274.05
1 Simple 16 4.053 2.950 -0.068 -0.050 1.633 0.613 1274.05
8X4R2 1 Doble 40 4.053 5.447 -0.037 -0.050 0.463 2.158 4487.74
1 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 8712.96
1 Simple 25 4.053 10.460 -0.019 -0.050 0.239 4.189 8712.96
ESAL DISEÑO 2.67E+06
5.1.3 Confiabilidad
La confiabilidad se relaciona con la incertidumbre que hay en el tráfico, su

predicción está en función de la vía. La respuesta del pavimento está de acuerdo las
propiedades de la subrasante, carga de tráfico futuro, condiciones climáticas
futuras, resistencia del concreto y el espesor de la carpeta. El factor de confiablidad
suele variar entre 50% y 100%, según lo recomendado por la metodología de
AASHTO.
Sin embargo, cuando usamos los ejes equivalentes podemos usar la tabla del manual
de carreteras “Suelos, Geología, Geotécnica y Pavimentos”. Esta tabla se puede
usar para pavimentos flexibles para un período de 10 a 20 años para la etapa de
diseño.
38
Tabla 26 Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad
5.1.4 Calidad de drenaje
5.1.4.1 Cálculo del coeficiente de drenaje para la base
Para la determinación de los coeficientes de drenaje usaremos los datos

brindados en las especificaciones del trabajo:
Tabla 27 Datos de Drenaje
Pendiente longitudinal (S) 2.50% %

Temperatura promedio 20 °C
Espesor de capa drenante (H) 20 cm
Ancho a base a recorrer para drenar (W) 480 cm
Bombeo o pendiente trasversal (Sx) 2.00% %
Día de lluvia anual (R) 73 días
Con los datos proporcionados calcularemos los parámetros usados en el drenaje

de la base.
- Longitud de escurrimiento de la base (𝐿𝑟 ):
0.5
𝑆 2
𝐿𝑟 = 𝑤 ∗ [( ) + 1]
𝑆𝑥
39
0.5
2.5% 2
𝐿𝑟 = 480 ∗ [( ) + 1] = 768.4 𝑐𝑚
2.0%
- Pendiente resultante de la base (𝑆𝑟 )

𝑆𝑟 = (𝑠 2 + 𝑆𝑥 2 )0.5
𝑆𝑟 = (2.0%2 + 2.5%2 )0.5 = 0.032 𝑐𝑚
- Factor pendiente (𝑆𝑖 )

𝐿𝑟 ∗ 𝑆𝑟
𝑆𝑖 =
𝐻
768.4 ∗ 0.032
𝑆𝑖 = = 1.23
20
Características del material de la base (Material 5)

Parámetros usados de este material:
Tabla 28 Resumen de características Material 5
% de tamiz 200 Pt200 12

Diámetro que deja pasar 10% D10 0.063
Densidad seca máxima (gr/cm3) Ds max 2.034
Peso específico del material Pe 2.75
Descripción del material Grava arcillosa con arena
- Pérdida de agua (Ver tabla 37):

Tabla 29 Cantidad de agua que puede drenar por gravedad
Se tiene una grava arcillosa con 12% de finos, por lo tanto, la cantidad de agua
que puede drenar el material es:
𝐶 = 10
40
- Volumen de vacíos del material (Ne máx.):
𝐷𝑠 𝑚á𝑥
𝑁𝑒 𝑚á𝑥. = 1 −
𝑃𝑒
2.034
𝑁𝑒 𝑚á𝑥. = 1 − = 0.2604
2.75
- Porosidad efectiva (Ne):

𝑁𝑒 𝑚á𝑥 ∗ 𝐶
𝑁𝑒 =
100
0.2604 ∗ 10
𝑁𝑒 = = 0.026
100
- Permeabilidad (K):
2.177 ∗ 102 ∗ (𝐷10 )1.478 ∗ 𝑛6.654
𝐾=
(𝑃200 )0.597
Donde:
𝛾𝑑 𝑔𝑟
𝑛 = 𝑝𝑜𝑟𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 = (1 − ) 𝛾𝑑 𝑒𝑛 ( )
𝐺 𝑐𝑚3
𝑛 = 0.26
𝐾 = 1.07 ∗ 10−4 𝑐𝑚/𝑠𝑒𝑔
- Tiempo de drenaje (m):

𝑁𝑒 ∗ 𝐿𝑟 2
𝑚= (𝑒𝑛 𝑑í𝑎𝑠)
𝐻∗𝐾
0.026 ∗ 768.42
𝑚= = 83 𝑑í𝑎𝑠
20 ∗ 1.07 ∗ 10−4
- Factor tiempo (T50):

Se recomienda el tiempo requerido para drenar la capa de base o subbase hasta
el 50% de saturación (T50). Con el factor pendiente 𝑆𝑖 = 1.23 se obtiene el T50
a partir del siguiente ábaco proporcionado con el manual AASTHO 93.
41
Ilustración 7 - Cálculo del T50 para la base. Guía AASHTO 1993.
𝑇50 = 0.24
- Tiempo de drenaje (t):

𝑡 = 𝑚 ∗ 𝑇50
𝑡 = 83 ∗ 0.24 = 19.9 𝑑í𝑎𝑠 ≅ 477.9 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
- Días de deshielo (S):

𝑆=0
- Cálculo del porcentaje de tiempo que el pavimento estará expuesto a niveles

de humedad próximos a la saturación (P)
(𝑆 + 𝑅) ∗ 100
𝑃=
365
(0 + 73) ∗ 100
𝑃= = 20%
365
42
- Calidad de drenaje
A partir del tiempo de drenaje (t) calculado, según la guía AASHTO 93 se tiene
que la calidad para la base que drena hasta un 50% de saturación se encuentra
entre 1 semana y un mes, es decir, entre regular y pobre calidad de drenaje.
Tabla 30 Calidad de drenaje para base.
- Coeficiente de drenaje de la base (m)

Con el porcentaje P y la calidad del drenaje se interpola para obtener el
coeficiente de drenaje adecuado para la capa.
Tabla 31 Valores recomendados del coeficiente de drenaje para bases granulares en
pavimentos flexibles.
Fuente: Guía AASHTO 1993
𝑚 = 0.75
5.1.4.2 Cálculo del coeficiente de drenaje para la Subbase.

43


de la base.
0.5
𝑆 2
𝐿𝑟 = 𝑤 ∗ [( ) + 1]
𝑆𝑥
0.5
2.5% 2
𝐿𝑟 = 480 ∗ [( ) + 1] = 768.4 𝑐𝑚
2.0%

𝑆𝑟 = (𝑠 2 + 𝑆𝑥 2 )0.5
𝑆𝑟 = (2.0%2 + 2.5%2 )0.5 = 0.032 𝑐𝑚

𝑆𝑖 =
𝐻
768.4 ∗ 0.032
𝑆𝑖 = = 1.64
15

% de tamiz 200 Pt200 8

Descripción del material Grava limosa con arena
44
𝐶 = 30

𝐷𝑠 𝑚á𝑥
𝑁𝑒 𝑚á𝑥. = 1 −
𝑃𝑒
2.021
𝑁𝑒 𝑚á𝑥. = 1 − = 0.2374
2.65

𝑁𝑒 =
100
0.2374 ∗ 30
𝑁𝑒 = = 0.071
100
2.177 ∗ 102 ∗ (𝐷10 )1.478 ∗ 𝑛6.654
𝐾=
(𝑃200 )0.597
Donde:
𝛾𝑑 𝑔𝑟
𝐺 𝑐𝑚3
𝑛 = 0.237
𝐾 = 1.59 ∗ 10−4 𝑐𝑚/𝑠𝑒𝑔
45
𝐻∗𝐾
0.071 ∗ 768.42
𝑚= = 203.7 𝑑í𝑎𝑠
15 ∗ 1.59 ∗ 10−4

𝑇50 = 0.17

𝑡 = 𝑚 ∗ 𝑇50
𝑡 = 203.7 ∗ 0.17 = 34.63 𝑑í𝑎𝑠 ≅ 831 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
46
𝑆=0
(𝑆 + 𝑅) ∗ 100
𝑃=
365
(0 + 73) ∗ 100
𝑃= = 20%
365
entre una semana y un mes, es decir, entre regular y pobre calidad de drenaje.

𝑚 = 0.75
47
5.1.4.3 Drenaje longitudinal
Se realizará obras para la captación y defensa a lo largo de la superficie de la

plataforma, cuya finalidad es captar y eliminar el agua proveniente de la
precipitación fluvial y/o de los terrenos adyacentes. Para ello se realizarán las
siguientes obras de drenaje.
5.1.4.3.1 Diseño de cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales que se pueden usar revestidas y sin
revestir, se ubican en un solo lado o a ambos lados de una carretea; captan,
reducen y evacúan los flujos del agua superficial.
Se usarán cunetas de tipo triangular, donde el ancho será medido desde el borde
de la rasante hasta el borde vertical inferior de esta; la profundidad se determina
desde el nivel de borde al fondo de la cuneta.
Para determinar la inclinación del talud inferior de la cuneta (V/H) (1: Z1),
dependerá de las condiciones de seguridad, velocidad y volumen de diseño de la
carretera. Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2001. Usaremos la
relación de 1:02; debido a que la velocidad es menor de 70 km/h y el IMDA es
menor de 750.
Tabla 37 Talud inferior de cuneta
Fuente: Manual de Diseño Geométrico DG-2001
Para el diseño de la cuneta al ser un pavimento de bajo volumen de tránsito

usaremos el mismo material que el pavimento, de concreto. Por ello tendrá una
velocidad de entre 4.5 y 6 m/s.
48
Tabla 38 Velocidades límites admisibles
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Para las medidas de la cuneta usaremos las medidas mínimas establecidas en el

Manual de Diseño Geométrico, dado que tenemos 76 días de lluvia anual
estamos en una condición lluviosa asumiendo que la región tiene precipitaciones
de entre 1600 a 3000 mm/año. Para el diseño tendremos una cuneta con las
siguientes dimensiones de acuerdo con la Ilustración 9:
- Profundidad (d) = 0.40 m
- Ancho (a) = 1.20 m
Ilustración 9 - Dimensiones Mínimas de cuneta triangular típica
49
5.1.4.3.1.1 Desagüe de las cunetas
La descarga de agua de las cunetas se efectuará usando alcantarillas de alivio.

Como estamos en una región lluviosa usaremos la disensión máxima
especificada por el Manual de Diseño Geométrico Vertical de 200 m para
disminuir el tiempo de drenaje. El ingeniero proyectista, realizará una evaluación
exhaustiva de los puntos de descarga de las alcantarillas de alivio son afectar las
propiedades adyacentes.
5.1.4.3.1.2 Revestimiento de cunetas
Las cuentas serán revestidas, para evitar la erosión de la superficie del cauce o
conducto. Se usará revestimiento de concreto para las cunetas de concreto, se
usará un concreto de 𝑓´𝑐 = 175 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 y un espesor de 0.075 m.
5.1.4.3.2 Zanja de coronación
Las zanjas de coronación son canales que se construyen en la parte superior de

los taludes de corte, recogen las aguas que bajan por las pendientes naturales y
los conducen hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema de drenaje.
Estas zanjas ayudan a evitar la erosión del terreno, especialmente en zonas de
pendiente pronunciada. Para la carretera se usarán las dimensiones mínimas
establecidas en este, dado que no se especifica la ubicación exacta del proyecto
además de no especificar la presencia de pendientes pronunciada en el terreno.
Las dimensiones de la zanja de coronación lo podemos ver en la Ilustración 10.
Ilustración 10 - Detalle de zanja de coronación
Además de la construcción de la cuneta, se sembrará especies naturales a ambos

lados de la cuenta (pasto, árboles, raíces, etc.). Las especies naturales ayudaran
a que el agua no erosione la cuneta y ésta se obstruya por los sedientos en los
días de lluvia.
50
5.1.4.4 Drenaje Transversal
Para el correcto drenaje transversal de la carreta de realizará la construcción de

alcantarillas y badenes. Estos elementos de drenaje ayudan a tener un adecuado
escurrimiento de la plataforma de la vía. Para ello se realizarán las siguientes
obras de drenaje.
5.1.4.4.1.1 Alcantarillas
Las alcantarillas son conductos cerrados de forma variada, cuya luz es menor de
4 m. Estas estructuras se instalan por debajo del nivel de la subrasante de una
carretera. Las alcantarillas constan de un ducto, cabezales, arroyo, muros de alas
en la entrada y en la salida, además de otros dispositivos que ayuden a disminuir
el tiempo de drenaje.
La forma de la sección transversal del ducto será de forma circular, en este
proyecto se usará Tubería Metálica Corrugada (TMC). Debido a la economía del
proyecto, además de tener un bajo número de ejes equivalentes. Se usará una
sección circular de 0.90m, en la siguiente imagen podemos ver el detalle de la
Ilustración 11.
Ilustración 11 - Detalle de la alcantarilla corrugada
5.1.4.4.1.2 Badenes
Estructura hidráulica que se construye de forma transversal al eje de la carretea.

El objetivo del diseño del baden es permitir el paso libre del flujo líquido y
sólido. El detalle del badén se muestra en la siguiente ilustración. Para este
proyecto usaremos el modelo del baden usado en el artículo de caminos
naturales6. Para ello usaremos un espesor de 20 cm, armado con una malla de
20x20 con un diámetro de 6 mm. Para ello tenemos el siguiente esquema del
baden.
6
https://www.mapa.gob.es/es/desarrollo-rural/temas/caminos-
naturales/6.4.%20Sistema%20de%20drenaje_tcm30-140102.pdf
51
Ilustración 12 - Esquema del baden
Para el baden se usarán las siguientes mediadas.

Tabla 39 Medidas de baden
A B C L1 D
0.5 0.3 1 0.6L 0.8
5.1.4.5 Justificación
Debido a que nos sale coeficientes de drenaje inferiores a uno, pero con valores
aceptables de 0.75; para reducir el tiempo de drenaje de la vía, se realizarán obras
de drenaje debido a que ayudan a drenar el agua de la carretera en un menor
tiempo. Se uso como base la tesis “Diseño de la carretera Buenos Aires- Unión
Quilagan-Succha Alta-La Palma, Distrito de Querecotillo, Provincia de Cutervo,
Departamento de Cajamarca, 2018”; de este trabajo de investigación se logra
inferir que las obras de drenaje ayudar a reducir de forma significativa el tiempo
de drenaje, debido a que se realizará de forma más rápida.
De la misma forma en el trabajo de investigación “Evaluación Hidrológica e
Hidráulica de los drenajes transversales en la carretera Coacahuayco-
Cocachimba-Bongará-Amazonas”; se concluye que los trabajos de drenaje
ayudan a conservar el estado de la carretera, así como también, ayudan a
disminuir el tiempo de drenaje.
5.1.5 Módulo resiliente (MR)
Para el cálculo del Módulo de Resiliente (MR) se hace uso de la siguiente ecuación
recomendada por el Mechanistic Empirical Pavement Desing Guide.
𝑀𝑅 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64

Donde:
CBR = Valor soporte relativo (%)
52
5.1.5.1 Módulo resiliente para cada capa establecida en el diseño
- MR-Base: Para un CBR de 98%
𝑀𝑅 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64 = 48059 𝑝𝑠𝑖
- MR-Subbase: Para un CBR de 48%
𝑀𝑅 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64 = 30436 𝑝𝑠𝑖

5.1.5.2 Módulo Resiliente para cada tramo en el diseño de la subrasante
- MR-Sector 1: Para un CBR de 13%
𝑀𝑅 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64 = 13192 𝑝𝑠𝑖
- MR-Sector 2: Para un CBR de 13%
𝑀𝑅 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64 = 13192 𝑝𝑠𝑖
5.1.6 Coeficientes estructurales
Teniendo en cuenta la tabla del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia

y Pavimentos” se procede a seleccionar los coeficientes 𝑎𝑖 .
5.1.6.1 Coeficiente de aporte estructural de carpeta asfáltica (a1)
Tabla 40 Coeficientes estructurales de la capa superficial del pavimento
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”
53
0.170 0.4318
𝑎1 = =
𝑐𝑚 𝑖𝑛
5.1.6.2 Coeficiente de aporte estructural de la base (a2)
Tabla 41 Coeficientes estructurales de la base del pavimento
0.052 0.1321
𝑎2 = =
𝑐𝑚 𝑖𝑛
5.1.6.3 Coeficiente de aporte estructural de la subbase (a3)
Tabla 42 Coeficientes estructurales de la subbase del pavimento
0.047 0.1194
𝑎3 = =
𝑐𝑚 𝑖𝑛
54
5.1.7 Espesores mínimos recomendados
Siguiendo el Manual de Carreteras – MTC se tienen espesores recomendados para

la carpeta asfáltica y para la base según sus ejes equivalentes acumulados.
Tabla 43 Coeficientes estructurales de la subbase del pavimento

- Espesor mínimo carpeta asfáltica
𝑒 = 90 𝑚𝑚 = 3.54 𝑖𝑛
- Espesor mínimo base granular
𝑒 = 200 𝑚𝑚 = 7.87 𝑖𝑛
- Espesor mínimo subbase granular
𝑒 = 150 𝑚𝑚 = 5.91 𝑖𝑛
55
5.1.8 Diseño para un CBR=13%
1. Encontramos el número estructural inicial
2. Usamos las dimensiones mínimas especificadas en la norma para cada Capa.
• Realizamos los cálculos para la capa 𝑆𝑁1

2.22
𝑆𝑁1 = 2.22 Para proteger la base. Usamos: 𝐷1 ≥ 0.4318 = 5.14
Usamos 𝐷 ∗1 = 5" se tiene: 𝑆𝑁 ∗1=𝑎1 ∗ 𝐷 ∗1 = 0.4318 ∗ 5 = 2.16"

2.22−2.16
𝑆𝑁2 = 2.22 Para proteger la base. Usamos: 𝐷2 ≥ = 0.45
0.1321∗1
Usamos 𝐷 ∗ 2 = 0.45" se tiene: 𝑆𝑁 ∗ 2=𝑎2 ∗ 𝐷 ∗ 2 = 0.1321 ∗ 0.45 = 0.06"

• Realizamos los cálculos para la capa 3
2.22−(2.16+0.06)
𝑆𝑁3 = 2.22 Para proteger la base. Usamos: 𝐷3 ≥ =0
0.1194∗1
Usamos 𝐷 ∗3 = 0" se tiene: 𝑆𝑁 ∗ 3=𝑎3 ∗ 𝐷 ∗ 3 = 0.1321 ∗ 0 = 0.0"

Comprobamos si el número estructural obtenido es mayor al 𝑆𝑁𝑟𝑒𝑞 :
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.16"+0.45" + 0.0" = 2.61" > 2.22"
56
3. Realizamos la gráfica de nuestra primera aproximación.
Ilustración 13 - Detalle de primera aproximación
En este diseño se puede notar claramente que no cumple con las especificaciones
mínimas requeridas en la norma, dado que la carpeta y la base tienen medidas
mayores. Además de esto la carpeta no puede ser mayor a la base.
4. Realizamos el diseño con los espesores mínimos especificados en el MTC.
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.16"+0.45" + 0.0" = 2.61" > 2.22"
Ilustración 14 - Diseño con espesores mínimos
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 1.529"+1.0396" + 0.7044" = 3.273" > 2.22"
57
5. Realizamos otro diseño con carpeta y base.
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.181"+1.321" + 0.1" = 3.5" > 2.22"
Ilustración 15 - Diseño con carpeta y base
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.31"+1.89" + 0.0" = 3.499" > 2.22"
58
7. Realizamos otro diseño de carpeta y base usando los mínimos establecidos en la

norma.
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 1.529"+1.0396" + 0.0" = 2.568" > 2.22"
Ilustración 17 - Diseño con carpeta y base, usando espesores mínimos
Conclusión: Para este caso se elegirá dos pavimentos para realizar el estudio, se
analizará el pavimento de tres capas que cumple con los requisitos mínimos
especificados en el MTC, y el pavimento de dos capas con menor CN=2.568 y
mayor al CN requerido=2.22. Posteriormente se procederá a analizar cuál genera
menor presupuesto para que pueda usarse, para ello se harán dos costos unitarios de
ambos diseños.
59
5.1.9 Diseño para un CBR=14%
1. Usamos las dimensiones mínimas especificadas en la norma para cada Capa.

2.22
𝑆𝑁1 = 2.22 Para proteger la base. Usamos: 𝐷1 ≥ 0.4318 = 5.14
Usamos 𝐷 ∗1 = 5" se tiene: 𝑆𝑁 ∗1=𝑎1 ∗ 𝐷 ∗1 = 0.4318 ∗ 5 = 2.16"

2.22−2.16
𝑆𝑁2 = 2.22 Para proteger la base. Usamos: 𝐷2 ≥ = 0.45
0.1321∗1
Usamos 𝐷 ∗ 2 = 0.45" se tiene: 𝑆𝑁 ∗ 2=𝑎2 ∗ 𝐷 ∗ 2 = 0.1321 ∗ 0.45 = 0.06"

• Realizamos los cálculos para la capa 3
2.22−(2.16+0.06)
𝑆𝑁3 = 2.22 Para proteger la base. Usamos: 𝐷3 ≥ 0.1194∗1
=0
Usamos 𝐷 ∗ 3 = 0" se tiene: 𝑆𝑁 ∗ 3=𝑎3 ∗ 𝐷 ∗ 3 = 0.1321 ∗ 0 = 0.0"

Comprobamos si el número estructural obtenido es mayor al 𝑆𝑁𝑟𝑒𝑞 :
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.16"+0.45" + 0.0" = 2.61" > 2.181"
60
2. Realizamos la gráfica de nuestra primera aproximación.
Ilustración 18 - Detalle de primera aproximación
En este diseño se puede notar claramente que no cumple con las especificaciones
mínimas requeridas en la norma, dado que la carpeta y la base tienen medidas
mayores. Además de esto la carpeta no puede ser mayor a la base.
3. Realizamos el diseño con los espesores mínimos especificados en el MTC.
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.16"+0.45" + 0.0" = 2.61" > 2.181"
Ilustración 19 - Diseño con espesores mínimos
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 1.529"+1.0396" + 0.7044" = 3.273" > 2.22"
61
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.181"+1.321" + 0.1" = 3.5" > 2.181"
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 2.31"+1.89" + 0.0" = 3.499" > 2.181"
62
6. Realizamos otro diseño de carpeta y base usando los mínimos establecidos en la

norma.
𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 + 𝑆𝑁 ∗ 3 = 1.529"+1.0396" + 0.0" = 2.568" > 1.81"
Ilustración 22 - Diseño con carpeta y base, usando espesores mínimos
Conclusión: Para este caso se elegirá dos pavimentos para realizar el estudio, se
analizará el pavimento de tres capas que cumple con los requisitos mínimos
especificados en el MTC, y el pavimento de dos capas con menor CN=2.568 y
mayor al CN requerido=2.181. Posteriormente se procederá a analizar cuál genera
menor presupuesto para que pueda usarse, para ello se harán dos costos unitarios de
ambos diseños.
63
En este caso al usar 14% en CN sale menor que con un CBR de 13%, sin embargo,
en este caso serán las mismas dimensiones dado que para el caso anterior usamos
las mínimas especificadas por el MTC. En este caso también cumplirían los mismos
cálculos. Por ello por es este caso sería recomendable diseñar con un mismo CBR
ambos tramos; es por ello que se escogió trabajar con un CBR de 13%.
64
CAPITULO 6. DISEÑO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTO RÍGIDO
6.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
6.1.1 Cálculo de los ejes equivalentes de diseño
El cálculo de los ejes equivalentes de diseño (ESAL), se realizará con la

metodología de AASHTO93. Teniendo en cuanta los siguientes datos iniciales.
Tabla 44 Datos iniciales
Tasa de crecimiento r 1.60%

Espesor de losa D 6 in
Serviciabilidad final Sf 2.0
En la siguiente tabla mostraremos la clasificación vehicular, diferenciando el tipo

de vehículo, configuración de sus ejes, número de llantas y carga del eje:
Tabla 45 Clasificación vehicular
CARGA EJE
TIPO DE VEHICULO EJE N° NEUMATICOS CARGA EJE (Tn)
(Kips)
Simple 2 7 16
B2
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
B3-1
Doble 6 16 36
BUSES
Simple 2 7 16
B4-1 Simple 2 7 16
Doble 6 16 36
Simple 2 7 16
BA-1 Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
Simple 2 7 16
C2
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
C3
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
C4
Triple 10 23 52
CAMIONES
Simple 2 7 16
8X4 Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
T2S1 Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T2S2 Simple 4 11 25
Doble 8 18 40
T2Se2 Simple 2 7 16
65
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T3S1 Doble 8 18 40
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T2S3 Simple 4 11 25
Triple 12 25 56
Simple 2 7 16
Simple 4 11 25
T2Se3
Simple 4 11 25
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
T3S2 Doble 8 18 40
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
T3Se2
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
T3S3 Doble 8 18 40
Triple 12 25 56
Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
T3Se3
Simple 4 11 25
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
Simple 4 11 25
C2R2
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
Simple 4 11 25
C2R3
Simple 4 11 25
Doble 8 18 40
Simple 2 7 16
Doble 8 18 40
C3R2
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
Simple 2 7 16
Simple 2 7 16
8X4R2 Doble 8 18 40
Simple 4 11 25
Simple 4 11 25
66
Para el cálculo de los ejes equivalentes también es necesario el cálculo de los
siguientes factores:
Tabla 46 Factores de Distribución Direccional y de Carril
- Factor direccional: Debido a las condiciones del problema, estamos

diseñando una estructura para una carretera de dos carriles: uno de ida y otro
de vuelta por ende, tenemos que:
𝐹𝑑 = 0.53
- Factor de carril cargado: Debido a las condiciones de problema, estamos en

una carreta de dos carriles uno de ida y otro de vuelta, debido a la tabla 57
tenemos que:
𝐹𝑐 = 1
- Factor de crecimiento exponencial: Depende de la tasa anual de crecimiento

(r) y el periodo de diseño (n).
(1 + 𝑟 ) 𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
(1 + 1.60%)10 − 1
𝐹𝑐𝑎 = = 10.752
1.60%
67
6.1.1.1 Hoja de cálculo de los ejes equivalentes
Para el cálculo de los ejes equivalentes usaremos la hoja de cálculo de Excel;

para ello usaremos las siguientes fórmulas para su determinación:
- G = Función de la relación de la pérdida de serviciabilidad en el tiempo y
pérdida del potencial.
4.5 − 𝜌𝑡
𝐺 = log ( )
4.5 − 1.5
4.5 − 2.0
𝐺 = log ( ) = −0.0792
4. −1.5
- β = Función que determina la relación entre la serviciabilidad y la aplicación

de carga.
3.63(𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 )5.20
𝛽 = 1.0 + [ ]
(𝐷 + 1)8.46 ∗ 𝐿3.52 2𝑥
- W = Inversa del factor de equivalente de carga.

𝐺
𝑊16 𝐿18 + 𝐿2𝑠 4.62 10𝛽𝑥
𝑊= =[ ] [ 𝐺 ] [𝐿2𝑥 ]3.28
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥
10𝛽18
- LEF = Factor equivalente de carga

1
𝐿𝐸𝐹 =
𝑊
- ESAL = Ejes equivalentes de diseño

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐼𝑀𝐷𝐴𝑎 ∗ 365 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 𝐿𝐸𝐹
Donde:
- 𝐿𝑥 = Eje de carga evaluado en kip.
- 𝐿2𝑥 = Código de configuración para eje evaluado (1=eje simple,
2=eje doble, 3=eje triple).
- 𝐿18 = Carga equivalente estándar, 18 kip.
- 𝐿2𝑠 = Código para eje estándar.
68
Tabla 47 Cálculo de ejes equivalentes
TIPO DE IMDA CARGA

EJE β18 βx G/βx G/β18 w LEF ESAL
VEHÍCULO 2021 EJE kips
12 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 15323.64

B2
12 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 100283.17
12 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 15323.64
B3-1
12 Doble 36 2.148 4.678 -0.017 -0.037 0.414 2.418 60348.18
4 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 5107.88
BUS
B4-1 4 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 5107.88

4 Doble 36 2.148 4.678 -0.017 -0.037 0.414 2.418 20116.06
0 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 0.00
BA-1 0 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 0.00
0 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 0.00
56 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 71510.30
C2
56 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 467988.11
11 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 14046.67
C3
11 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 86651.25
14 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 17877.57
C4
14 Triple 52 2.148 6.487 -0.012 -0.037 0.312 3.208 93405.04
11 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 14046.67
8X4 11 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 14046.67
11 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 86651.25
4 Simple 16 2.148 1.867 -0.042 -0.037 1.267 0.789 6564.10
T2S1 4 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 33427.72
4 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 33427.72
6 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 7661.82
T2S2 6 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 50141.58
6 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 47264.32
CAMIÓN
2 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 2553.94

2 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 16713.86
T2Se2
2 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 16713.86
2 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 16713.86
3 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 3830.91
T3S1 3 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 23632.16
3 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 25070.79
10 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 12769.70
T2S3 10 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 83569.31
10 Triple 56 2.148 8.957 -0.009 -0.037 0.226 4.428 92099.06
2 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 2553.94
2 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 16713.86
T2Se3
2 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 16713.86
2 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 15754.77
16 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 20431.51
T3S2
16 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 126038.19
69
16 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 126038.19
11 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 14046.67
11 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 86651.25
T3Se2
11 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 91926.24
11 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 91926.24
26 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 33201.21
T3S3 26 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 204812.06
26 Triple 56 2.148 8.957 -0.009 -0.037 0.226 4.428 239457.57
8 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 10215.76
8 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 63019.09
T3Se3
8 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 66855.44
8 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 63019.09
1 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 1276.97
1 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 8356.93
C2R2
1 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 8356.93
1 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 8356.93
1 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 1276.97
1 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 8356.93
C2R3
1 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 8356.93
1 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 7877.39
16 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 20431.51
16 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 126038.19
C3R2
16 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 133710.89
16 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 133710.89
1 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 1276.97
1 Simple 16 2.148 1.644 -0.048 -0.037 1.629 0.614 1276.97
8X4R2 1 Doble 40 2.148 7.189 -0.011 -0.037 0.264 3.787 7877.39
1 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 8356.93
1 Simple 25 2.148 6.865 -0.012 -0.037 0.249 4.018 8356.93
ESAL DISEÑO 3.34E+06
6.1.2 Calidad de drenaje
6.1.2.1 Cálculo del coeficiente de drenaje para la base

70

de la base.
0.5
𝑆 2
𝐿𝑟 = 𝑤 ∗ [( ) + 1]
𝑆𝑥
0.5
2.5% 2
𝐿𝑟 = 480 ∗ [( ) + 1] = 768.4 𝑐𝑚
2.0%

𝑆𝑟 = (𝑠 2 + 𝑆𝑥 2 )0.5
𝑆𝑟 = (2.0%2 + 2.5%2 )0.5 = 0.032 𝑐𝑚

𝑆𝑖 =
𝐻
768.4 ∗ 0.032
𝑆𝑖 = = 1.23
20

% de tamiz 200 Pt200 12
Descripción del material Grava arcillosa con arena
71
𝐶 = 10

𝐷𝑠 𝑚á𝑥
𝑁𝑒 𝑚á𝑥. = 1 −
𝑃𝑒
2.034
𝑁𝑒 𝑚á𝑥. = 1 − = 0.2604
2.75

𝑁𝑒 =
100
0.2604 ∗ 10
𝑁𝑒 = = 0.026
100
2.177 ∗ 102 ∗ (𝐷10 )1.478 ∗ 𝑛6.654
𝐾=
(𝑃200 )0.597
Donde:
𝛾𝑑 𝑔𝑟
𝐺 𝑐𝑚3
𝑛 = 0.260
𝐾 = 1.07 ∗ 10−4 𝑐𝑚/𝑠𝑒𝑔
72
𝐻∗𝐾
0.026 ∗ 768.42
𝑚= = 83 𝑑í𝑎𝑠
20 ∗ 1.07 ∗ 10−4

𝑇50 = 0.24

𝑡 = 𝑚 ∗ 𝑇50
𝑡 = 83 ∗ 0.24 = 19.9 𝑑í𝑎𝑠 ≅ 477.9 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
73
𝑆=0
(𝑆 + 𝑅) ∗ 100
𝑃=
365
(0 + 73) ∗ 100
𝑃= = 20%
365
entre 1 semana y un mes, es decir, entre regular y pobre calidad de drenaje.

𝑚 = 0.75
74
6.1.3 Módulo de reacción de subrasante (k)
Fórmula para calcular el Módulo de reacción de subrasante:

0.5
ℎ 2 𝑘1 2/3
𝑘𝑐 = [1 + ( ) 𝑥 ( ) ] 𝑥 𝑘0
38 𝑘0
Donde:
𝑘𝑐 :Coeficiente de reacción combinado.
𝑘0 :Coeficiente de reacción de la subrasante.
𝑘1 :Coeficiente de reacción de la subbase o base granular.
ℎ:Espesor de la subbase o base granular.
Reemplazando:
Tabla 53 CBR mínimo recomendable para Subbase granular de pavimentos rígidos
según Intensidad de tráfico expresado en EE
CBR
SUBRASANTE 13 Zonificación
BASE GRANULAR 98 Material 5
Datos:
ℎ:20 cm
𝑘0 :6 kg/cm3
𝑘1 :22 kg/cm3
0.5
20 2 22 2/3
𝑘𝑐 = [1 + ( ) 𝑥 ( ) ] 𝑥6
38 6
𝑘𝑐 = 7.73 𝑘𝑔/𝑚3
75
6.1.4 Confiabilidad
La confiabilidad se relaciona con la incertidumbre que hay en el tráfico, su

predicción está en función de la vía. La respuesta del pavimento está de acuerdo las
propiedades de la subrasante, carga de tráfico futuro, condiciones climáticas
futuras, resistencia del concreto y el espesor de la carpeta. El factor de confiablidad
suele variar entre 50% y 100%, según lo recomendado por la metodología de
AASHTO.
Sin embargo, cuando usamos los ejes equivalentes podemos usar la tabla del manual
de carreteras “Suelos, Geología, Geotécnica y Pavimentos”. Esta tabla se puede
usar para pavimentos flexibles para un período de 10 a 20 años para la etapa de
diseño.
Tabla 54 Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y Desviación Estándar
Normal (𝑍𝑅 )
𝑅 = 85%
𝑍𝑅 = −1.036
6.1.5 Serviciabilidad
Parámetro usado en el diseño de pavimentos para relacionar las condiciones

estructurales o la integridad con la funcionalidad de esta.
La metodología AASHTO recomienda asignar como valor inicial de confiabilidad
4.3 para el uso en pavimentos flexibles.
76
Tabla 55 Índice de serviciabilidad Inicial, Final y Diferencial de Serviciabilidad
Teniendo una Serviciabilidad final de 𝜌𝑓 = 2.5 y un diferencial de Serviciabilidad:
∆𝑃𝑆𝐼 = 1.8
6.1.6 Módulo de rotura.
Para un 𝐸𝐸 = 3.34𝐸 + 06
Tabla 56 Valores recomendados de resistencia del concreto
Tabla 57 Valores de propiedades del concreto
F’c en psi (kg/cm2) S’c en psi (kg/cm2) Ec (psi)

3000 (210) 490 (34) 3,100,000
3500 (245) 530 (37) 3,400,000
4000 (280) 570 (40) 3,600,000
4500 (300) 600 (42) 3,900,000
5000 (350) 640 (45) 4,000,000
77
Datos por considerar:
𝐹 ′𝑐 = 280 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆 ′ 𝑐 = 40 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐸𝑐 = 253.105 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
6.1.7 Coeficiente de transferencia de carga
Valores de J:
- Bermas granulares o asfálticas y sin pasadores: 3.8 – 4.4
- Bermas granulares o asfálticas y con pasadores: 3.2
- Bermas de concreto y sin pasadores: 3.8
- Bermas de concreto y con pasadores: 2.8
Se considerará un 𝐽 = 3.2
6.1.8 Cálculo del diámetro
Usaremos la siguiente fórmula:
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 ( ) 𝑆´𝑐 𝐶𝑑 (𝐷0.75 − 1.132)
𝐿𝑜𝑔𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆0 + 7.35 log(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32𝑃 )𝑙𝑜𝑔
7 𝑡
1.624𝑥10
(𝐷 + 1) 8.46 18.42
215.63𝐽 [𝐷0.75 − ]
𝐸 0.25
[ [ 𝑐] ]
𝑘
Donde:
𝐷 = Espesor de la losa del pavimento en in.
𝑃𝑡 = Serviciabilidad final.
𝑆´𝑐 = Módulo de rotura del concreto en PSI.
𝐽 = Coeficiente de transferencia de carga.
𝐶𝑑 = Coeficiente de drenaje.
𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
𝐾 = Módulo de la subrasante (coeficiente de balastro), en (psi/pulg).
78
Reemplazando tenemos:
2.5
𝑙𝑜𝑔 ( 3 ) 570 ∗ 1(𝐷 0.75 − 1.132)
6.524 = −1.036 ∗ 0.35 + 7.35 log(𝐷 + 1) − 0.06 + + (4.22 − 0.32 ∗ 2)𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥107
(𝐷 + 1) 8.46 18.42
215.63 ∗ 3.2 [𝐷 0.75 − ]
279.17 0.25
[ [3600000] ]
𝐷 = 8.065 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≈ 210 𝑚𝑚
6.1.9 Diseño de juntas
Principalmente ayuda a controlar fenómenos como el alabeo que empieza a

aparecer manifestarse durante todo el día, esto se debe a los diferenciales de
temperatura que hay entre el día y la noche los cuales generan esfuerzos de tensión
y compresión los cuales llegan a producir daños en la losa de concreto como grietas
y fisuras en ambas direcciones. Las juntas nos permiten controlar el patrón de
juntas, los máximos y mínimos espaciamientos entre ellas. Otras las funciones a
destacar es la transferencia de cargas entre una junta y otra y nos permite la división
de secciones.
Aspectos para tener en cuenta:
• Condiciones ambientales.
• Espesor de la losa.
• Sistemas de transferencia de carga.
• Longitud de losa.
• Materiales.
• Resistencia del concreto (f´c).
• Nivel de vehículos pesados.
• Tipo de subbase.
• Tipo de berma.
6.1.9.1 Longitud de losa
Hay que recordar que para elegir la longitud de losa:
• Su longitud será menor igual a 1.25 veces el ancho.

• Su longitud no debe ser mayor a 4.50 m.
De la tabla a continuación se escogerá una longitud de losa de 4.50 m debido a
que el ancho del carril de diseño es 3.60 m.
79
Tabla 58 Longitud de losa
Fuente: ASTM D 1241
Esto cumple con la relación L/A de la PCA ya que 1.25 (resultado de división)
está entre 0.71 y 1.40.
6.1.9.2 Tipos de juntas
Ilustración 24 - Tipos de juntas de nuestro diseño
6.1.9.2.1 Juntas longitudinales
➢ Juntas longitudinales de contracción.

Para el diseño se construirá en simultaneo dos carriles, llevará pasadores o barras
de amarre de acero corrugado para mejorar trabazón de agregados. Se debe
realizar un corte de 1/3 de espesor de losa primero con un disco no menor a 3
mm y luego con uno de 6 mm para realizar la caja.
El diámetro y longitud de la barra lo obtenemos del siguiente cuadro:
80
Tabla 59 Diámetro y la longitud de la barra en función del espesor de losa
Fuente: ASTM D 1241
Como mi espesor de losa calculado anteriormente fue 210 mm por lo que el

diámetro de la varilla será de 1.27 cm y su longitud 78 cm. Como nuestro carril
es de 3.60 m, la distancia de la junta al extremo libre para cada varilla será de 76
cm.
➢ Juntas longitudinales de construcción.
Como ambos carriles se realizarán en simultáneo, salvo emergencia no se
necesitará este tipo de juntas, de necesitarlas no se realizará machimbrado debido
a que el espesor de la losa es 21 cm.
➢ Juntas transversales de contracción.
Controlan la fisuración y agrietamiento del concreto por alabeo y por retracción.
Se debe realizar un corte de 1/3 de espesor de losa primero con un disco no
menor a 3 mm y luego con uno de 6 mm para realizar la caja.
Si se utiliza barras de transferencia se empleará acero liso en la parte central de
la junta transversal ya que se quiere mantener el movimiento debido al
comportamiento lateral del concreto. Es necesario que la barra tenga buena
lubricación.
A pesar de que se recomiende el uso de juntas transversales de contracción para
pavimentos con más de 4 millones de ejes equivalentes, lo emplearemos debido
a las ventajas que tiene como reducción de deflexiones, escalonamiento
(transferencia, no se reduce con la junta), bombeo y fallas de esquina.
81
Para encontrar los diámetros y longitudes de los pasadores para nuestro diseño
nos ayudaremos de la siguiente tabla:
Tabla 60 Diámetros y longitudes recomendadas en pasadores
Fuente: ASTM D 1241
Como nuestro espesor de losa es de 210 mm y está entre 200 mm y 300 mm se

usará pasadores de 1 ¼ de pulgada, la longitud del pasador será de 460 mm y la
separación entre ellos de 300 mm.
Su colocación será manual utilizando el sistema normado de canastilla, recordar
que deben estar alineadas y bien ubicadas. Solo se tolerará desviaciones de ¼ de
pulgada por cada 12 pulgadas de longitud de barra, según PCA.
➢ Juntas transversales de construcción.
Son utilizadas al finalizar jornada de trabajo o cuando por emergencia se quiere
vincular dos lados de una losa. Para mantener la transferencia de carga es
necesario el uso de pasadores. Una junta de contracción pasa a ser de
construcción si durante el desarrollo de la obra no se llega cumplir la
construcción programada de la misma.
Ilustración 25 - Tipos de juntas transversales de construcción. ASTM D 1241
➢ Juntas transversales de aislamiento.

Se realizan para aislar estructuras fijas (postes, buzones, señalización) y para
realizar cambios de dirección. Colocaremos cápsulas para garantizar el
aislamiento de las juntas.
82
Pueden diseñarse con sobre espesores en los bordes de las losas o pasadores para
asegurar la transmisión de carga. Para nuestro diseño utilizaremos sobre
espesores en los bordes de las losas.
6.1.9.3 Sellado de juntas
Se realiza para evitar el ingreso de partículas no compresibles que produce el

agrietamiento en estas zonas, también evita la infiltración de agua que puede
producir bombeo por insurgencia de finos. Mayormente los sellos se realizan
con material sintético.
Para el sellado se utilizará cordón de espuma de polietileno (Backer rod) y sello
de poliuretano.
6.1.9.4 Diseño geométrico de juntas
Método de 10 pasos:
• Paso 1: Dibujar los bordes de la calzada y los sardineles o cunetas,

• Paso 2: Trazar paralelas a los bordes donde se producen cambios en el ancho
de calzada (en nuestro diseño no ocurre).
• Paso 3: Dibujar las líneas que delimiten los carriles principales en ambas
arterias
• Paso 4: Definir los carriles principales para pavimentación. Dibujar y
extender las líneas más allá de estas líneas paralelas
• Paso 5: Trazar juntas transversales donde el pavimento cambia de ancho.
No prolongar juntas que alcancen una paralela
• Paso 6: Agregar juntas transversales intermedias a las anteriores
• Paso 7: Extender los bordes del pavimento para definir la “zona de
intersección”
• Paso 8: Observar si las distancias entre la “zona de intersección” y las juntas
adyacentes
• Paso 9: Si la separación es mayor a la máxima deseada, agregar juntas
intermedias
• con espaciamientos uniformes
• Paso 10: Trazar líneas desde el centro de la curva a los puntos definidos por
la “zona de intersección” y a cualquier junta intermedia alrededor de la
intersección. Agregar juntas a lo largo de las mismas. Analizar y resolver
puntos conflictivos
83
Resultado final
Ilustración 26 - Aplicación método 10 pasos en el diseño de pavimento rígido
Ilustración 27 - Diseño final del pavimento rígido
84
CAPITULO 7. PRESUPUESTO
7.1 PAVIMENTO FLEXIBLE (2 CAPAS)
7.1.1 Análisis de costos unitarios
Tabla 61 Análisis de costos unitarios
1.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL

Rendimiento: 180 m2/día Unidad: m2 Costo unitario (S/.) 1.290
Insumo Und. Cuadrilla Cant. PU Parcial
OPERARIO HH 0.5 0.02 22.78 0.506
PEÓN HH 1 0.04 16.8 0.747
Mano de obra 1.253
Herramientas manuales %MO 3.00% 0.038 0.038
Equipo 0.038
2.0 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO

Rendimiento: 180 m2/s Unidad: m2 Costo unitario (S/.) 10.997
PEÓN HH 3 0.133 22.78 3.037
TOPOGRAFO HH 1 0.044 21.8 0.969
Mano de obra 4.006
Bolsa de Yeso de 25kg HM 0.06 13.136 0.788
Cordel de ovillo de 100m HM 0.01 30.508 0.305
Materiales 1.093
Estación total con Control Remoto DÍA 1 0.044 100 4.44
Miras y jalones DÍA 2 0.089 15 1.33
Equipos 5.90
3.0 CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE

OFICIAL HH 0.2 0.005 18.5 0.087
Mano de obra 0.087
Tractor de orugas de 140-160 HP HM 1 0.024 230 5.41
Equipos 5.41
85
4.0 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Corte para realizar el
HM 1.000 2.5 2.50
mejoramiento del suelo
Conformación para mejoramiento %MO 1.20 7.500 7.50
de suelo
Equipos 10.00
5.0 PERFILADO, RIEGO Y COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE

PEÓN HH 2 0.011 22.78 0.260
OPERARIO HH 1 0.006 21.8 0.125
Mano de obra 0.385
Agua puesta en obra M3 0.03 10.000 0.300
Materiales 0.300
Rodillo liso compactador de suelo
HM 1 0.006 140 0.80
Ammann ARS 200 T3
Motoniveladora 120/120 AWD HM 2 0.011 150 1.71
Equipos 2.53
6.0 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

PEÓN HH 2 0.011 22.78 0.260
Mano de obra 0.260
Cargador sobre llantas de 125-135
HM 1 0.012 169.15 2.03
HP yd 3
Camión Volquete de 15 m3 HM 1 0.012 130 1.56
Equipos 3.60
86
7.0 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
OPERARIO HH 1 0.002 22.78 0.046
PEÓN HH 8 0.016 21.8 0.349
Mano de obra 0.394
Asfalto líquido MC-30 L 1.15 2.910 3.347
Materiales 3.347
Compresora neumática 87HP 250-330 PCM HM 1 0.001 76.44 0.08
Minicargador 70 HP 0.5 YD3 HM 1 0.001 66.59 0.07
Camión imprimador 210 HP 2000 Gal HM 1 0.001 127.26 0.13
Equipos 0.28
8.0 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE

OPERARIO HH 2 0.071 22.78 1.620
PEÓN HH 8 0.284 21.8 6.201
Mano de obra 7.821
Pavimentadora sobre orugas 105 HP HM 1 0.030 136.99 4.11
Rodillo Neumático Autopropulsado
1 0.030 152.78 4.58
135 HP 9.26 TN HM
Rodillo Tandem Vibratorio
HM 1 0.030 206.9 6.21
Autopropulsado 111-130 HP 8-10 TON
Equipos 15.13
Preparación y transporte de mezcla
M3 1.3 383.39 498.41
asfáltica en caliente
Subcontrato 498.41
9.0 BASE GRANULAR

OPERARIO HH 1 0.023 22.78 0.521
PEÓN HH 3 0.069 21.8 1.495
Mano de obra 2.016
Material para la base M3 1.15 2.910 3.347
Agua para la obra M3 0.12 4.000
Materiales 3.347
Motoniveladora 145-150 HP HM 1 0.002 208.49 0.40
Rodillo liso vibratorio autopropulsado
HM 1 0.002 154.69 0.29
101-135 HP 10-12 TN
Equipos 0.75
87
10.0 SUB-BASE GRANULAR
OPERARIO HH 1 0.020 22.78 0.456
PEÓN HH 3 0.060 21.8 1.308
Mano de obra 1.764
Material para la subbase granular M3 1.1 2.610 2.871
Agua para la obra M3 0.11 4.000 0.440
Materiales 3.311
HM 1 0.020 154.66 3.09
101-135 HP 10-12 TN
Equipos 7.32
88
7.1.2 Metrados
Tabla 62 Metrados
ÍTEM PARTIDA UND CANT. L(m) A(m2) E(m) PARCIAL TOTAL
1.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL 48000
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
2.0 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO 48000
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE
3.0 5280
SUBRASANTE
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.11 5280
4.0 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE 5280
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.11 5280
PERFILADO, RIEGO Y
5.0 48000
COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
ELIMINACIÓN DE MATERIAL
6.0 3840
EXCEDENTE
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.08 3840
7.0 IMPRIMACIÓN ASFALTICA 48000
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
PAVIMENTO DE CONCRETO
8.0 4320
ASFÁLTICO EN CALIENTE
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.09 4320
9.0 BASE GRANULAR 9600
Tramo 1 e=0.154 m M3 1 10000.0 4.80 0.20 9600
10.0 SUB-BASE GRANULAR 0
Tramo 1 e=0.0 m M3 1 10000.0 4.80 0 0
89
7.1.3 Presupuesto
Tabla 63 Presupuesto
ÍTEM PARTIDA UND METRADO PU PARCIAL
1.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL S/ 61,942.83
LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL M2 48000 1.290 S/ 61,942.83
2.0 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO S/ 527,875.54
TRAZO NIVEL Y REPLANTEO M2 48000 10.997 S/ 527,875.54
3.0 CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE S/ 29,047.58
CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE M3 5280 5.501 S/ 29,047.58
4.0 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE S/ 52,800.00
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE M3 5280 10.000 S/ 52,800.00
PERFILADO, RIEGO Y COMPACTACIÓN DE LA
5.0 S/ 154,115.88
SUBRASANTE
M2 48000 3.211 S/ 154,115.88
SUBRASANTE
6.0 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE S/ 14,814.54
ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE M3 3840 3.858 S/ 14,814.54
7.0 IMPRIMACIÓN ASFALTICA S/ 193,103.08
IMPRIMACIÓN ASFALTICA M2 48000 4.023 S/ 193,103.08
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN
8.0 S/ 2,252,286.10
CALIENTE
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN
M3 4320 521.363 S/ 2,252,286.10
CALIENTE
9.0 BASE GRANULAR S/ 58,680.49
BASE GRANULAR M3 9600 6.113 S/ 58,680.49
10.0 SUB-BASE GRANULAR S/ -
SUB-BASE GRANULAR M3 0 12.390 S/ -
COSTOS DIRECTOS S/ 3,344,666.03
Gastos Generales 12% S/ 401,359.92
Utilidad 10% S/ 334,466.60
SUB TOTAL S/ 4,080,492.56
IGV 18% S/ 734,488.66
TOTAL PRESUPUESTO S/ 4,814,981.22
90
7.2 PAVIMENTO FLEXIBLE (3 CAPAS)
1.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL

Rendimiento: 180 m2/día Unidad: m2 Costo unitario (S/.) 1.290
OPERARIO HH 0.5 0.02 22.78 0.506
PEÓN HH 1 0.04 16.8 0.747
Mano de obra 1.253
Equipo 0.038
2.0 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO

PEÓN HH 3 0.133 22.78 3.037
TOPOGRAFO HH 1 0.044 21.8 0.969
Mano de obra 4.006
Bolsa de Yeso de 25kg HM 0.08 13.136 1.051
Cordel de ovillo de 100m HM 0.02 30.508 0.610
Materiales 1.661
Estación total con Control Remoto DÍA 1 0.044 100 4.44
Miras y jalones DÍA 2 0.089 15 1.33
Equipos 5.90
3.0 CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE

OFICIAL HH 0.2 0.005 18.5 0.087
Mano de obra 0.087
Tractor de orugas de 140-160 HP HM 1 0.024 230 5.41
Equipos 5.41
4.0 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Corte para realizar el mejoramiento
HM 1.000 2.5 2.50
del suelo
Conformación para mejoramiento de %MO 1.20 7.500 7.50
suelo
Equipos 10.00
91
5.0 PERFILADO, RIEGO Y COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE
PEÓN HH 2 0.011 22.78 0.260
OPERARIO HH 1 0.006 21.8 0.125
Mano de obra 0.385
Agua puesta en obra M3 0.05 10.000 0.500
Materiales 0.500
Rodillo liso compactador de suelo
HM 1 0.006 140 0.80
Ammann ARS 200 T3
Motoniveladora 120/120 AWD HM 2 0.011 150 1.71
Equipos 2.53
6.0 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

PEÓN HH 2 0.011 22.78 0.260
Mano de obra 0.260
Cargador sobre llantas de 125-135 HP
1 0.032 169.15 5.41
yd 3 HM
Camión Volquete de 15 m3 HM 1 0.032 130 4.16
Equipos 9.58
7.0 IMPRIMACIÓN ASFALTICA

OPERARIO HH 1 0.002 22.78 0.046
PEÓN HH 8 0.016 21.8 0.349
Mano de obra 0.394
Asfalto líquido MC-30 L 1.15 2.910 3.347
Materiales 3.347
Compresora neumática 87 HP 250-
HM 1 0.002 76.44 0.15
330 PCM
Minicargador 70 HP 0.5 YD3 HM 1 0.002 66.59 0.13
Camión imprimador 210 HP 2000 Gal HM 1 0.002 127.26 0.25
Equipos 0.55
92
8.0 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE
OPERARIO HH 2 0.071 22.78 1.620
PEÓN HH 8 0.284 21.8 6.201
Mano de obra 7.821
Pavimentadora sobre orugas 105 HP HM 1 0.036 136.99 4.88
Rodillo Neumático Autopropulsado
HM 1 0.036 152.78 5.44
135 HP 9.26 TN
Rodillo Tandem Vibratorio
Autopropulsado 111-130 HP 8-10 HM 1 0.036 206.9 7.37
TON
Equipos 17.92
Preparación y transporte de mezcla
M3 1.3 383.39 498.41
asfáltica en caliente
Subcontrato: 498.41
9.0 BASE GRANULAR

OPERARIO HH 1 0.023 22.78 0.521
PEÓN HH 3 0.069 21.8 1.495
Mano de obra 2.016
Material para la base M3 1.15 2.910 3.347
Agua para la obra M3 0.12 4.000
Materiales 3.347
HM 1 0.003 154.69 0.45
101-135 HP 10-12 TN
Equipos 1.11
93
10.0 SUB-BASE GRANULAR
OPERARIO HH 1 0.020 22.78 0.456
PEÓN HH 3 0.060 21.8 1.308
Mano de obra 1.764
Material para la subbase granular M3 1.2 2.610 3.132
Agua para la obra M3 0.12 4.000 0.480
Materiales 3.612
Rodillo liso vibratorio autopropulsado HM 1 0.020 154.66 3.09
101-135 HP 10-12 TN
Equipos 7.32
94
7.2.2 Metrados
Tabla 65 Metrados

1.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL 48000
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
2.0 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO 48000
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE
3.0
SUBRASANTE 7296
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.152 7296
4.0 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE 7296
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.152 7296
PERFILADO, RIEGO Y COMPACTACIÓN
5.0 48000
DE LA SUBRASANTE
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
6.0 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE 5280
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.11 5280
7.0 IMPRIMACIÓN ASFALTICA 48000
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO
8.0
EN CALIENTE 4320
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.09 4320
9.0 BASE GRANULAR 9600
Tramo 1 e=0.203 m M3 1 10000.0 4.80 0.20 9600
10.0 SUB-BASE GRANULAR 7200
Tramo 1 e=0.152m M3 1 10000.0 4.80 0.15 7200
95
7.2.3 Presupuesto
1.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL S/ 61,942.83
LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL M2 48000 1.290 S/ 61,942.83
2.0 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO S/ 555,129.77
TRAZO NIVEL Y REPLANTEO M2 48000 11.565 S/ 555,129.77
3.0 CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE S/ 40,138.47
CORTE DEL TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE M3 7296 5.501 S/ 40,138.47
4.0 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE S/ 72,960.00
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE M3 7296 10.000 S/ 72,960.00
5.0 S/ 163,715.88
SUBRASANTE
M2 48000 3.411 S/ 163,715.88
SUBRASANTE
6.0 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE S/ 51,960.23
ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE M3 5280 9.841 S/ 51,960.23
7.0 IMPRIMACIÓN ASFALTICA S/ 206,077.00
IMPRIMACIÓN ASFALTICA M2 48000 4.293 S/ 206,077.00
8.0 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE S/ 2,264,301.54
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE M3 4320 524.144 S/ 2,264,301.54
9.0 BASE GRANULAR S/ 62,167.02
BASE GRANULAR M3 9600 6.476 S/ 62,167.02
10.0 SUB-BASE GRANULAR S/ 91,377.42
SUB-BASE GRANULAR M3 7200 12.691 S/ 91,377.42
Gastos Generales 12% S/ 428,372.42
Utilidad 10% S/ 356,977.42
SUB TOTAL S/ 4,355,119.60
IGV 18% S/ 783,921.53
96
7.3 PAVIMENTO RÍGIDO

1.0. DESBROCE Y LIMPIEZA DE MATERIAL
Rendimiento: 300 m2/día Unidad: m2 Costo Unitario (S/.) 0.923
Mano de obra
Peón HH 2.0 0.053 16.80 0.896
Equipo
0.027
2.0. ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO < 1 KM

Rendimiento: 400 m2/día Unidad: m2 Costo Unitario (S/.) 8.430
Mano de obra
Operario HH 1.0 0.020 22.78 0.456
Peón HH 3.0 0.060 16.80 1.008
1.464
Equipos
Volquete 6 x 4, 330 hp, 15 m3,
DÍA 1.0 0.020 152.54 3.05
26000 kg
Cargador sobre llantas 125 - 155 hp DÍA 1.0 0.020 195.76 3.92
6.97
3.0. TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR

Rendimiento: 1200 m3/s Unidad: m3 Costo Unitario (S/.) 1.394
Mano de obra
Operario HH 1 0.007 22.78 0.152
Oficial HH 1 0.007 18.50 0.123
Peón HH 3 0.020 16.80 0.336
0.611
Materiales
Clavos promedio KG 0.005 3.82 0.02
Acero corrugado fy=4200 kg/cm2,
0.015 2.88 0.04
grado 60 KG
Yeso, bolsa 25 kg BOL 0.010 19.31 0.19
Madera tornillo ft2 0.050 3.39 0.17
Pintura esmalte GAL 0.0033 59.04 0.19
0.62
Equipos
Estación total HE 1 0.007 14.76 0.10
97
Nivel de ingeniería / topográfico HE 1 0.007 6.90 0.05
0.16
4.0. CORTE EN MATERIAL SUELTO A NIVEL DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE C/MAQUINARIA

Mano de obra
Oficial HH 1 0.020 18.50 0.370
Peón HH 2 0.040 16.50 0.660
1.030
Equipos
Excavadora sobre orugas 170-250hp HM 0.3 0.006 14.76 0.09
Tractor sobre orugas 140 - 160 hp,
HM 0.7 0.014 6.90 0.10
14 900 kg
0.22
5.0. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE CON MATERIAL DE PRESTAMO, COMPACTADO C/EQUIPO

Mano de obra
Peón HH 3 0.048 16.80 0.806
0.806
Materiales
Material granular para
M3 1.200 55.08 66.10
mejoramiento de subrasante
Agua para obra M3 0.120 5 0.60
66.70
Equipos
Camión cisterna 4x2 (agua) 122 hp -
HM 1 0.016 101.70 1.63
135 hp.
Rodillo vibratorio liso
HM 1 0.016 155.85 2.49
autopropulsado 101 - 135 hp.
Motoniveladora 145 - 150 hp. HM 1 0.016 200.00 3.20
7.34
98
6.0. CONFORMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB-BASE E=0.20 M
Mano de obra
Oficial HH 1 0.027 18.50 0.493
Peón HH 4 0.107 16.80 1.792
2.285
Materiales
Material granular para afirmado M3 1.200 50.85 61.02
61.62
Equipos
Rodillo vibratorio liso
HM 1 0.027 155.85 4.16
autopropulsado 101 - 135 hp.
9.56
7.0. CONCRETO F'C=210KG/CM2

Mano de obra
Operario HH 2 0.160 22.78 3.645
Oficial HH 2 0.160 18.50 2.960
Peón HH 8 0.640 16.80 10.752
17.357
Materiales
Arena gruesa M3 0.520 55.08 28.64
Piedra chancada M3 0.530 59.32 31.44
Cemento Portland Tipo I, bolsa de
BOL 9.730 24.57 239.07
42.5 kg
300.05
Equipos
Mezcladora de concreto tipo
HM 1 0.080 10.81 0.86
trompo 18 hp, 11 - 12 p3
1.87
99
8.0. JUNTAS DE AISLAMIENTO CON ASFALTO E = 1 1/4''
Mano de obra
Operario HH 2 0.053 22.78 1.215
Peón HH 4 0.107 16.80 1.792
3.007
Materiales
Arena fina M3 0.020 55.08 1.10
Asfalto líquido RC-250 GAL 0.010 15.25 0.15
Tecnopor de 1 1/4'' M2 0.100 2.97 0.30
1.55
Equipos
0.09
9.0. JUNTA DE CONTRACCION E = 3/4''

Mano de obra
Operario HH 2 0.080 22.78 1.822
Peón HH 1 0.040 16.80 0.672
2.494
Materiales
Sellante elástico de poliuretano GAL 0.120 136.08 16.33
16.33
Equipos
Cortadora de pavimento, inc. Disco HM 1 0.040 5.77 0.23
0.31
10.0. CURADO DE CONCRETO

Mano de obra
Peón HH 1 0.003 16.80 0.045
0.045
Materiales
Aditivo curador de concreto GAL 0.050 26.46 1.32
1.32
Equipos
Pulverizador (mochila de 20 litros) UND 1.000 0.63 0.63
0.63
100
11.0. DOWELLS ACERO LISO FY = 4200 KG/CM2, GRADO 60
Rendimiento: 500 m3/s Unidad: kg Costo Unitario (S/.) 4.794
Mano de obra
Operario HH 1 0.016 22.78 0.364
Oficial HH 1 0.016 18.50 0.296
0.660
Materiales
Acero liso, grado 60 KG 1.050 3.05 3.20
Grasa %MT 10% 3.74 0.37
Tubería PVC SAP, Clase 10 de 1" M 0.150 3.58 0.54
4.11
Equipos
0.02
12.0. CONFIRMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE BASE E = 0.20 M

Mano de obra
Operario HH 0.1 0.004 22.78 0.091
Oficial HH 1 0.040 18.50 0.740
Peón HH 2 0.080 16.80 1.344
2.175
Materiales
Material granular para afirmado M3 0.122 50.85 6.20
6.23
Equipos
Plancha compactadora vibratoria 4
1 0.040 21.50 0.86
hp HM
0.93
101
13.0. RELLENO DE JUNTAS
Mano de obra
Peón HH 1 0.016 16.80 0.269
0.269
Materiales
Arena fina M3 0.002 55.08 0.11
Asfalto líquido RC-250 GAL 0.005 15.25 0.08
Tecnopor 1 1/4" M3 0.050 2.97 0.15
0.33
Equipos
Cocina de asfalto 320 gal. HM 1 0.040 72.04 2.88
2.89
14.0. ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2, GRADO 60

Rendimiento: 500 m3/s Unidad: kg Costo Unitario (S/.) 3.908
Mano de obra
Operario HH 1 0.016 22.78 0.364
Oficial HH 1 0.016 18.50 0.296
0.660
Materiales
Alambre negro #16 KG 0.050 4.07 0.20
Acero corrugado fy=4200 kg/cm2,
1.050 2.88 3.02
grado 60 KG
3.23
Equipos
0.02
102
7.3.2 Metrados
Tabla 68 Metrados
1.0 DESBROCE Y LIMPIEZA DE MATERIAL 48000
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
2.0 48000
C/EQUIPO < 1 KM
Tramo 1 M2 1 10000.0 4.80 48000
3.0 TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR 7296
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.152 7296
CORTE EN MATERIAL SUELTO A NIVEL DE
4.0 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE 7296
C/MAQUINARIA
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.152 7296
CONFORMACION, NIVELADO Y
5.0 9600
COMPACTADO DE SUB-BASE E=0.20 M
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.2 9600
CONFORMACION, NIVELADO Y
6.0
COMPACTADO DE SUB-BASE E=0.20 M 9600
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.2 9600
7.0 CONCRETO F'C=210KG/CM2 48000
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 2.1 48000
JUNTAS DE AISLAMIENTO CON ASFALTO
8.0 60000
E = 1 1/4''
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 1.25 60000
9.0 JUNTA DE CONTRACCION E = 3/4'' 36000
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.75 36000
10.0 CURADO DE CONCRETO 7296
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.152 7296
DOWELLS ACERO LISO FY = 4200 KG/CM2,
11.0 200
GRADO 60
Tramo 1 KG 1 200
CONFIRMACION, NIVELADO Y
12.00 9600
COMPACTADO DE BASE E = 0.20 M
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 0.20 9600
13.00 RELLENO DE JUNTAS 60000
Tramo 1 M3 1 10000.0 4.80 1.25 60000
ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2,
14.00 200
GRADO 60
Tramo 1 KG 1 200
103
7.3.3 Presupuesto
1.0 DESBROCE Y LIMPIEZA DE MATERIAL S/ 44,298.24
DESBROCE Y LIMPIEZA DE MATERIAL M2 48000 0.923 S/ 44,298.24
2.0 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO < 1 KM S/ 404,620.80
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO < 1 KM M2 48000 8.430 S/ 404,620.80
3.0 TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR S/ 10,168.20
TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR M3 7296 1.394 S/ 10,168.20
CORTE EN MATERIAL SUELTO A NIVEL DE
4.0 S/ 9,091.25
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE C/MAQUINARIA
CORTE EN MATERIAL SUELTO A NIVEL DE MEJORAMIENTO
M3 7296 1.246 S/ 9,091.25
DE SUBRASANTE C/MAQUINARIA
CONFORMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB-
5.0 S/ 718,534.96
BASE E=0.20 M
CONFORMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB-BASE
M3 9600 74.847 S/ 718,534.96
E=0.20 M
CONFORMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB-
6.0 S/ 705,246.98
BASE E=0.20 M
CONFORMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB-BASE
M3 9600 73.463 S/ 705,246.98
E=0.20 M
7.0 CONCRETO F'C=210KG/CM2 S/ 15,325,056.19
CONCRETO F'C=210KG/CM2 M3 48000 319.272 S/ 15,325,056.19
8.0 JUNTAS DE AISLAMIENTO CON ASFALTO E = 1 1/4'' S/ 278,894.48
JUNTAS DE AISLAMIENTO CON ASFALTO E = 1 1/4'' M3 60000 4.648 S/ 278,894.48
9.0 JUNTA DE CONTRACCION E = 3/4'' S/ 688,666.75
JUNTA DE CONTRACCION E = 3/4'' M3 36000 19.130 S/ 688,666.75
10.0 CURADO DE CONCRETO S/ 14,575.95
CURADO DE CONCRETO M3 7296 1.998 S/ 14,575.95
11.0 DOWELLS ACERO LISO FY = 4200 KG/CM2, GRADO 60 S/ 958.76
DOWELLS ACERO LISO FY = 4200 KG/CM2, GRADO 60 M3 200.00 4.794 S/ 958.76
CONFIRMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE BASE E =
12.0 S/ 89,559.11
0.20 M
CONFIRMACION, NIVELADO Y COMPACTADO DE BASE E =
M3 9600.00 9.329 S/ 89,559.11
0.20 M
13.0 RELLENO DE JUNTAS S/ 209,602.44
RELLENO DE JUNTAS M3 60000.00 3.493 S/ 209,602.44
14.0 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2, GRADO 60 S/ 781.56
ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2, GRADO 60 KG 200.00 3.908 S/ 781.56
Gastos Generales 12% S/ 2,220,006.68
Utilidad 10% S/ 1,850,005.57
SUB TOTAL S/ 22,570,067.92
IGV 18% S/ 4,062,612.23
104
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
➢ Según la comparación realizada del presupuesto de la carpeta asfáltica con tres capas
y la carpeta asfáltica con dos bases, llegamos a la conclusión de que el costo del
proyecto disminuye en un 6.31 % si usamos dos capas. Esto se debe a que el costo
de la carpeta es más elevado, sin embargo, en ambos se usan las mismas dimensiones
debido a que tenemos los mismos espesores de capa. Pero en el pavimento de dos
capas no usamos subbase, es por esto la diferencia de costo.
➢ Los días de lluvia tienen una incidencia directa en el proyecto debido a que influye
en los cálculos del coeficiente de drenaje. Para un proyecto a mayor número de días
de lluvia obtenidos de los datos hidrológicos, el cálculo del porcentaje de drenaje
será mayor; por ende, la calidad del drenaje será menor. Según el análisis realizado
en este trabajo, nos encontramos con un drenaje regular a pobre, con un coeficiente
aceptable de drenaje de 0.75.
➢ Debido a la poca capacidad de drenaje de la carretera, se realizarán obras de drenaje

para que ayude a evacuar el agua de la carreta en el menor tiempo posibles; esta
sugerencia está basada en trabajos de investigación pasados, donde se concluye que
las obras de drenaje ayudan a reducir significativamente el tiempo de drenaje.
➢ Se recomienda hacer una evaluación de los datos hidrológicos e hidráulicos, con un

estudio. Esto con el fin de verificar los datos brindados y ver si los cálculos con datos
reales siguen siendo válidos. Además, se seguiré dar la ubicación exacta de la
carretera para tener datos más verídicos y realizar un mejor análisis.
➢ Se recomienda realizar un análisis de costos de todos los diseños obtenidos en

pavimentos flexibles, para determinar el menor costo y generar un proyecto más
sostenible en el tiempo.
➢ Se buscó alcanzar un mismo valor de CBR para la subrasante en las dos zonas
determinadas en el estudio de mecánica de suelos después de realizar los trabajos de
estabilización, ya que los CBR iniciales diferían en un poco más del 1%, esa
variación en los resultados finales para encontrar la capa asfáltica para flexibles y la
losa para rígidos no provocó grandes variaciones en el cálculo de sus espesores de
capa. Recién hubiese habido cambios significativos en el espesor de la capa cuando
por ejemplo el CBR de la zona 2 en un hipotético caso hubiera sido mayor igual a
23.
➢ A pesar de tener las mismas condiciones y estudio de tráfico: tipos de vehículos,

volumen de tránsito promedio diario anual, factor de ajuste por neumáticos, factor
direccional, factor de carril cargado y factor de crecimiento acumulado. Los valores
de los ejes equivalentes para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles varían ya
que uno depende del espesor de la losa y el otro del número estructural.
105
➢ El diseño de pavimento rígido no acaba encontrando el espesor de la losa, se tiene
que priorizar el diseño de juntas las cuales brindan una transferencia de cargas
adecuadas entre paño y paño de manera transversal y longitudinal. Nuestro diseño
cumple con esas características, se colocaron barras de amarre de forma longitudinal
y pasadores de forma horizontal para garantizar la trabazón entre agregados por lo
que se estima que el tramo de la carretera no tenga problemas de fisuraciones y
agrietamientos originados por alabeo con nuestro diseño.
➢ Se recomienda utilizar cal para estabilizar los suelos de nuestro tramo porque
mayormente están conformados limos, sectores con alto índice de plasticidad y gran
capacidad de expansión; la cal hidráulica en un pequeño porcentaje permitirá
disminuir el índice plástico, la hinchazón, la expansión, además de aumentar el CBR
para que este suelo pueda ser utilizado como subrasante.
➢ Se tuvo problemas al momento de utilizar el material disponible para subbase ya que

este no cumplía las condiciones necesarias para drenaje, se recomienda utilizar una
grava arcillosa que en el tamiz 100 deje pasar el 10 % del material y que tenga un
5% de finos si y solo si tenga las mismas condiciones ambientales, mismas
pendientes, iguales días de lluvia que en nuestro caso.
➢ Se recomienda utilizar para el cálculo de los ejes equivalentes la metodología

ASSTHO, ya que la del MTC considera a los factores de eje de carga como
constantes que nos llevaría a un dimensionamiento mayor, ya que existe una relación
directa entre espesor mínimo de capeta y tráfico que se aplica; cuando el tráfico es
más pesado se nota más esa diferencia. Si estamos cerca de un tráfico que me
provocaría un cambio en el espesor mínimo se podría decir que el cambio de factores
equivalentes sobre todo del primer eje va a tener una implicancia o consecuencia
significativa en el cálculo final del espesor de losa.
➢ Se recomienda realizas para próximos trabajos un análisis de una comparación entre

la metodología ASSTHO y la del MTC para comprobar las variaciones en los
espesores de losa, coeficiente de drenaje, cálculo de ejes equivalentes, metrados,
APUS y presupuesto final del proyecto.
106
BIBLIOGRAFIA
Aroni Espinoza, V. (2018). Diseño de la carreta Buenos Aires-Unión Quilagan-Succha

Alta-La Palma, Distrito de Querocotillo, Provincia de Cutervo, Departamento de
Cajamarca, 2018. [Tesis de pregrado, Unión Católica Santo Toribio de Mogrovejo].
Repositorio de la Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo. Recuperado de:
file:///C:/Users/i7/Downloads/TL_AroniEspinozaVanessa.pdf
Castillo Altamirano, E. (2017). Evaluación Hidrológica e Hidráulica de los drenajes

transversales en la carreta Cocahuayco-Cocachibamba-Bongará-Amazonas. [Tesis de
pregrado, Universidad Nacional de Cajamarca]. Repositorio de la Universidad Nacional
de Cajamarca. Recuperado de:
https://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/1511/TESIS.pdf?sequence=1&isA
llowed=y
107

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“AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA”

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Asignatura: Diseño de pavimentos

Docente: Mgtr. Ing. Jorge Alberto Timaná Rojas

Díaz Montenegro Juan Guillermo

Martos Velásquez Erwin Alexander

Rivera Sánchez César Arturo

Sánchez Tejada Ernesto André

En el presente trabajo de investigación se analizó la construcción de una vía del en el

1.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

Vivar G. 1(1995) dijo: “Un pavimento es un elemento estructural, apoyado en toda

Ilustración 1 - Sección típica de un pavimento como elemento estructural (Vivar, 1995)

Ilustración 2 - Sección de un pavimento flexible convencional (Huang, 2004).

Ilustración 3 - Sección de un pavimento rígido convencional (Huang, 2004).

Según el Manual de carreteas-Suelos y Pavimentos, 2014, el pavimento este

La subrasante es el terreno de fundación en el cual se apoya la capa estructural del

El módulo resiliente se empleó en la metodología AASHTO 1993, con el fin de

Debido a los diferentes tipos de suelos, en proyectos viales muchas veces no se

1.4.1 Volumen de tránsito

1.4.1.1 Volumen de tránsito promedio diario (IMD)

1.4.1.2 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Es el valor numérico que se estima para un determinado tramo de red vial en un

1.4.1.3 Índice Medio Diario Mensual

El tránsito mensual (TM), resulta de dividir el número de vehículos que pasan

1.4.1.4 Índice Medio Diario Semanal

𝑃0 : Tránsito inicial (año base).

1.5 FACTORES DE DISEÑO

1.5.1 Pavimento rígido

Para el diseño de pavimento rígidos interviene los siguientes factores: tráfico,

1.5.2 Pavimento flexible

Para el diseño de pavimento flexibles interviene los siguientes factores: tráfico,

1.6.2 Juntas de construcción

Este tipo de juntas se utiliza para separar diferentes construcciones colocadas en

1.6.3 Juntas de aislamiento

Las juntas de aislamiento se emplean para aislar pavimentos que se interceptan, se

2.1.1 Ensayos estándar

Los ensayos estándar se realizaron con la finalidad de conseguir las propiedades

• Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216, Norma NTP 339.127).

• Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-4222, Norma NTP 339.128).

• Clasificación de Suelos por el Método SUCS (ASTM D-2487) y por el Método

Los ensayos estándar se realizaron con la finalidad de conseguir las propiedades

Cloruros Perjudicial Ocasiona problemas de corrosión de

Sales Solubles Ocasiona problemas de pérdida de

Se realizaron los siguientes ensayos químicos (sulfatos, cloruros y sales solubles

ENSAYO ENSAYO ENSAYO

Luego de obtener los datos en campo y los resultados en laboratorio se realiza un

Tabla 4 Resumen de resultados entre C-25 y C-28.

Tabla 6 Resumen de resultados entre C-34 y C-35.

2.3 SECTORIZACIÓN DEL SUELO

Para establecer sectores se tendrá en cuenta la información obtenida en campo y

ZONIFICACIÓN ZONA 2 ZONA 1

Clasificación de subrasante Regular

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 8 Resumen de resultados entre C-25 y C-28.

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 10 Resumen de resultados entre C-35.

Fuente: Elaboración Propia

2.3.1 Zona 1 (CBR = 5.44%)

Comprende el sector desde la progresiva 22+000 hasta la 26+000.

Comprende los sectores desde la progresiva 21+000 hasta la 22+000 y desde la

Según los requerimientos que la Norma nos exige:

Fuente. ASTM D 1241

Tabla 12 Requerimiento agregado grueso