Resumen ejecutivo

Las crecientes discusiones sobre el calentamiento global y la dependencia del petróleo están dando
lugar a un impulso masivo para reducir el consumo de combustible y las emisiones. Todos los países
del G8 se han comprometido a limitar el aumento del calentamiento global a 2°C, lo que requiere
esfuerzos significativos de todos los sectores, y de la industria automotriz en particular.

Simplemente mejorar la tecnología de combustión interna existente no es suficiente. Aunque el

potencial de reducción de emisiones de los motores de gasolina y diésel alcanzará hasta un 40% y un
30% respectivamente para 2020, aún existe una brecha de más de 10 g/km CO2al objetivo europeo
de 95 g/km.

Por lo tanto, se requieren esfuerzos más serios en la electrificación del tren motriz. La pregunta
principal no es si, sino cuándo, los vehículos de emisiones (casi) cero penetrarán en el mercado. En su
mayor parte, se han resuelto los problemas técnicos de la batería y los componentes eléctricos clave,
pero quedan desafíos importantes en cuanto a costos, infraestructura y regulaciones. Esto
determinará qué tan rápido se desarrollará el mercado.

En este estudio se presentan dos escenarios para pronosticar el desarrollo del mercado de EV
(vehículos eléctricos) y PHEV (vehículos eléctricos híbridos enchufables o EV con extensores de rango),
teniendo en cuenta diferentes caminos de desarrollo. Nuestro escenario más optimista "El futuro
impulsa la electricidad" prevé entre 8 y 10 millones de PHEV y EV en ventas globales para 2020. Esto
supone precios del petróleo más altos, una reducción acelerada de los costos de las celdas de batería
hasta 200 EUR/kWh, un apoyo gubernamental más sólido y un producto más amplio. gama ofrecida
por los OEM. Pero incluso en el escenario menos agresivo, hay un aumento masivo en la
electrificación del tren motriz.

La electrificación del tren motriz reformará la cadena de valor de la movilidad actual, forzando la
consolidación y nuevas asociaciones, así como la apertura de nuevos grupos de ingresos y ganancias
para los jugadores nuevos y existentes. El futuro se decidirá en cuatro campos de batalla principales,
la mayoría de ellos fuertemente influenciados por la política industrial:

1. Baterías de alta potencia y alta energía (un mercado de 10 000 a 30 000 millones EUR para 2020):

Mientras que las empresas occidentales como Phostec Lithium (Süd-Chemie), 3M, BASF y otras
tienen una posición sólida en los materiales activos para baterías, los actores de Japón y Corea
dominan la fabricación de celdas. Y los jugadores chinos están cerrando rápidamente la brecha,
aprovechando el amplio apoyo del gobierno y el acceso único a materias primas críticas.
Debido a las necesidades masivas de I+D y CAPEX, es probable que se produzca una rápida
consolidación, con probablemente menos de diez empresas dominando la fabricación de
células para 2020.

2. Equipos para la fabricación de celdas de batería (un mercado de EUR 3 mil millones a 8 mil millones
para 2020 solo para aplicaciones automotrices):

Este mercado está dominado actualmente por fabricantes japoneses y estadounidenses.

Debido a la alta automatización de la fabricación de células, los países europeos como
Alemania solo pueden participar si sus empresas pueden aprovechar su experiencia en
ingeniería de precisión.
3. Motores eléctricos/máquinas electrónicas (un mercado de 4 000 a 9 000 millones EUR para 2020):

Los fabricantes establecidos son los líderes actuales en términos de tecnología. Sin embargo,
enfrentan una gran amenaza por parte de los recién llegados chinos que tienen mejor acceso a
las tierras raras necesarias para los motores eléctricos que dependen de imanes permanentes.
Por lo tanto, los proveedores de los mercados de la tríada deben aumentar sus esfuerzos para
desarrollar soluciones técnicas alternativas y no deben perder ese negocio.

4. Energía, infraestructura y servicios adicionales (solo la electricidad es un mercado de EUR 2 mil

millones a 10 mil millones para 2020, más varias veces eso en oportunidades de ingresos adicionales):

Las empresas de servicios públicos de todo el mundo están compitiendo actualmente por una
posición y están siendo desafiadas por nuevos jugadores como Better Place. Estos recién
llegados aprovechan el alcance global e invierten mucho en servicios adicionales y nuevas
tecnologías para aumentar el valor para el cliente. Los OEM también necesitan una estrategia
clara para participar aquí, para no verse marginados por un cambio a largo plazo de vender
automóviles a proporcionar servicios de movilidad.

Los gobiernos y las políticas industriales desempeñan un papel crucial en la penetración del mercado
y el desarrollo tecnológico, ya que se requieren para apoyar el desarrollo del mercado y facilitar las
inversiones necesarias. Aquí, el gobierno de EE. UU. está a la vanguardia con un paquete de apoyo por
valor de casi 20 000 millones de euros. China aporta 1 000 millones de euros. Si bien los jugadores
japoneses ya son fuertes, los gobiernos europeos deben aumentar sus esfuerzos para no quedarse
atrás.

Las empresas deben definir una hoja de ruta estratégica sólida para beneficiarse de los cambios que
se avecinan. Proponemos un enfoque estructurado para responder a las cinco preguntas más
importantes:

1. Evalúe usted mismo la importancia estratégica del tema: ¿Qué tan agresivos debemos ser para
ingresar a este campo?
2. Evalúe sus recursos: ¿cuánto podemos invertir en este nuevo mercado?
3. Síntesis: defina su hoja de ruta estratégica general: ¿dónde está nuestro enfoque tecnológico y
cuál es nuestro plan de implementación?
4. Defina su posición en la nueva cadena de valor de la movilidad eléctrica: ¿dónde debería estar
el enfoque futuro de mi negocio? ¿Hay oportunidades para crear valor adicional?
5. Adapte su negocio actual: ¿dónde debemos reasignar los recursos?

Los desafíos son abrumadores, pero las recompensas potenciales son enormes. ¡No hay mejor
momento para empezar el cambio que hoy!

Introducción

No cabe duda de que la crisis económica actual tendrá un impacto duradero en la industria
automotriz, posiblemente remodelando su panorama por completo. Pero el jurado aún está
deliberando sobre cuál será el efecto de la agitación actual en uno de los desarrollos más importantes
de la industria: la electrificación del tren motriz. ¿La crisis paralizará todo el proceso o le dará un
nuevo impulso?
A medida que disminuyen las ventas en los principales mercados del mundo, los OEM se ven
obligados a realinear su cartera de productos y su huella de producción. En muchos sentidos, este es
el momento ideal para que incorporen nueva tecnología a sus productos. Además, el apoyo financiero
que brindan los gobiernos a los OEM de todo el mundo está vinculado, al menos en parte, a
inversiones específicas en el desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión.

Por supuesto, los fabricantes de automóviles han sido conscientes de la necesidad de electrificación
del sistema de propulsión durante bastante tiempo. Pero su estrategia en el pasado ha sido introducir
la nueva tecnología poco a poco, respaldándola con rendimientos financieros estables de su negocio
habitual.

La crisis actual significa que esta base financiera ha sido arrancada de debajo de sus pies. Además de
esto, los gobiernos de los países de la OCDE están presionando cada vez más a los OEM para que
actúen como pioneros en el desarrollo del transporte por carretera libre de carbono. La tecnología
también ha hecho avances significativos recientemente. En general, parece que ha llegado el
momento de que la industria automotriz reconsidere su anterior enfoque lento-lento.

En nuestro estudio de 2007 "Resolviendo el desafío del tren motriz: la industria automotriz en la
encrucijada", examinamos los desafíos que enfrenta la industria automotriz en el período hasta 2012.
Nuestros hallazgos con respecto a la tecnología del tren motriz siguen siendo válidos hoy en día. Las
mejoras en la tecnología convencional, incluida la hibridación, el primer paso hacia la electrificación
del tren motriz, son suficientes para cumplir con los estándares de emisiones a mediano plazo
establecidos por las regulaciones actuales. De hecho, ya estamos experimentando la introducción
masiva en el mercado de tecnologías como los sistemas start-stop y la reducción de motor por parte
de los OEM.

Nuestro estudio de 2007 también identificó los principales obstáculos a los que se enfrentan los
fabricantes de equipos originales con respecto a los desafíos para 2012, en particular, cómo cumplir el
objetivo de emisiones de la flota de 130 g/km en Europa. Muchos de nuestros hallazgos han sido
abordados por los principales actores. Dado que la disposición de los clientes a pagar por la nueva
tecnología es limitada, los OEM han adoptado una estrategia de desarrollo de mercado proactiva,
absorbiendo los costos adicionales por sí mismos.

La mayoría de los OEM han ampliado sus competencias internas y sus capacidades de ingeniería en el
campo de la hibridación y la propulsión eléctrica pura. Han tratado de simplificar la creciente
complejidad de sus carteras de sistemas de propulsión. Se han ajustado las estructuras organizativas.
Aunque siguen existiendo estructuras de proveedores oligopólicas, la creciente competencia y la
creciente competencia en la industria de proveedores están conduciendo gradualmente a
componentes más avanzados y una gama más amplia de opciones para elegir.

El presente estudio lleva nuestro análisis inicial un paso más allá, analizando los desafíos que
enfrentan los fabricantes de automóviles a largo plazo. También refleja los principales cambios que se
han producido desde la publicación del informe.

La tecnología de baterías es, en muchos sentidos, la clave para una electrificación exitosa del tren
motriz. Esta área ha experimentado un considerable avance tecnológico en los últimos dos años,
acompañado de una mayor actividad comercial.
La creciente preocupación por el calentamiento global está dando lugar a regulaciones
gubernamentales cada vez más restrictivas, en particular con respecto al CO2 y emisiones de material
particulado. Este desarrollo está poniendo a los OEM bajo una mayor presión para desarrollar
vehículos más limpios.

El aumento en los precios del petróleo en 2008 fortaleció la intención de los gobiernos de disminuir la
dependencia del petróleo de sus países. Al mismo tiempo, crece la competencia global en el área de
los vehículos ecológicos, que a menudo desafía las posiciones establecidas.

Estos desarrollos han resultado en algunos cambios modestos pero significativos en el panorama
empresarial. Han aparecido nuevos jugadores a lo largo de la nueva cadena de valor de la movilidad:
proveedores de baterías como A123 y LiTec, OEM como BYD o Tesla, distribuidores como Nice en el
Reino Unido. Las empresas de servicios públicos como RWE y EDF están proporcionando la
infraestructura de recarga. Nuevos tipos de proveedores de movilidad como Better Place han
aparecido en escena. Juntos, estos jugadores están desafiando la forma en que tradicionalmente ha
operado el negocio del automóvil.

Los OEM titulares como Daimler, GM, Mitsubishi, Toyota y Renault también han reconocido el cambio
en el viento. Los principales actores han anunciado el lanzamiento de vehículos eléctricos puros y
PHEV para 2012 a más tardar.

El presente estudio amplía nuestro marco de tiempo analítico hasta el año 2020. Esto nos permite
presentar nuestros conocimientos sobre desarrollos a más largo plazo. También nos permite
centrarnos en el segundo paso hacia la electrificación del tren motriz: los PHEV y los EV puros.

Nuestro objetivo en el estudio es arrojar algo de luz sobre una serie de cuestiones apremiantes. En
primer lugar, ¿cómo se desarrollarán los estándares regulatorios sobre las emisiones de los vehículos
en el futuro previsible? En segundo lugar, ¿cuáles son las opciones tecnológicas a largo plazo
disponibles para los OEM para cumplir con los requisitos de emisiones? En tercer lugar, ¿cuál es el
potencial de mercado de los vehículos eléctricos y híbridos enchufables puros en los mercados
automotrices clave? Y finalmente, ¿qué impacto tendrá esto en la cadena de valor automotriz actual?
¿Qué nuevos jugadores surgirán, cómo cambiarán los modelos comerciales y cuáles serán las
actividades y competencias centrales de los OEM en el futuro?

No se puede subestimar el impacto potencial de estos desarrollos en los OEM y los proveedores. La
forma en que decidan prepararse para estos desafíos hoy determinará su éxito en el futuro. Una vez
más, como sucedió hace dos años, la industria automotriz se encuentra en una encrucijada. Pero esta
vez lo que está en juego es aún mayor.

1. Política mundial y marco regulatorio

1.1 Política mundial
El 8 de julio de 2009, en la cumbre del G8 en Italia, los ocho líderes de los países, incluido el
presidente estadounidense Obama y la canciller alemana Merkel, se comprometieron a limitar
cualquier aumento de la temperatura global a solo 2 °C en comparación con los niveles
preindustriales. Hicieron hincapié en que los países industrializados deben asumir un papel de
liderazgo en la lucha contra el cambio climático y esforzarse por convencer a los principales países
que no pertenecen a la OCDE, como China e India, para que se unan a ellos en este esfuerzo.
El World Energy Outlook 2008 publicado por la Agencia Internacional de Energía (AIE) constituye una
valiosa contribución al debate en curso. El informe describe una serie de escenarios diferentes para el
desarrollo futuro de CO2 emisiones y su impacto en el aumento de la temperatura global. Su
"Escenario de referencia" describe lo que sucederá si el negocio continúa como de costumbre,
extrapolando las tendencias y los esfuerzos actuales. ¿El resultado? Un aumento del 45 % en el CO2
anual emisiones para 2030, lo que muy probablemente conducirá a un aumento de la temperatura
global muy por encima de los 5°C.

El informe de la AIE también presenta un escenario alternativo: "Escenario 450". Este escenario se basa
en objetivos de emisiones globales y emisiones por sectores y regiones individuales que limitarían el
aumento de la temperatura global para 2030 a aproximadamente 2°C. Estos objetivos supondrían no
sólo evitar el aumento previsto en el Escenario de Referencia, sino también acercar las emisiones CO2
por debajo de los niveles actuales.

Para lograr este ambicioso objetivo, todos los sectores, incluidos la generación de energía y el
transporte, deberían hacer una contribución significativa. En el sector del transporte, los vehículos
ligeros (LDV) se verían especialmente afectados. En la actualidad, los LDV son los mayores emisores
de CO2en el sector del transporte, que representa el 44% del total de CO2emisiones

El objetivo medio de CO2 emisiones para el parque de vehículos LDV en los países de la OCDE
descrito en el Escenario 450 es de 90 g/km para 2030. Esto es casi un 50% por debajo del nivel actual
de 176 g/km. El objetivo de emisiones para los países no miembros de la OCDE es de 110 g/km. La
AIE hace esta distinción para subrayar el papel de liderazgo que deben desempeñar los países
industrializados.
En términos de ventas de autos nuevos, la Unión Europea, EE. UU. y Japón deben lograr una reducción
drástica en las emisiones de la flota poco después de 2012. Deben actuar pronto debido al importante
lapso de tiempo que transcurre antes de que las ventas de autos nuevos impacten en las cifras
generales de emisiones de vehículos.

Además, existen diferencias significativas entre el CO2 emisiones reales en carretera y valores
certificados de los vehículos. Los valores certificados se basan en el ciclo de conducción oficial de un
vehículo y pueden diferir de los niveles reales hasta en un 30%, según el ciclo de conducción utilizado
y las condiciones de conducción y tráfico. Por lo tanto, la AIE estima que el promedio actual de CO2
emisiones por vehículo para el stock LDV de los países europeos de la OCDE es de 165 g/km.

Esta cifra se compara con un promedio mundial de la OCDE de 176 g/km y un valor promedio real
estimado para la flota de ventas de autos nuevos en Europa en 2006 de 180 g/km (un factor de
corrección de al menos 10% en comparación con los valores certificados). La estimación de la AIE
tiene en cuenta la gran cantidad de vehículos más antiguos en el parque de vehículos actual que
pesan menos y tienen motores más pequeños. Teniendo en cuenta otras estimaciones publicadas,
creemos que la estimación de la AIE se encuentra en el extremo inferior del rango real posible.

Las simulaciones iniciales basadas en las cifras (optimistas) de la AIE para el parque de vehículos
indican que los objetivos de emisiones para 2020 para los valores certificados de la flota de ventas de
automóviles nuevos deberían estar muy por debajo de los 95 g/km para Europa. Los requisitos para
EE. UU. y Japón son muy similares.
Es probable que el debate sobre los objetivos para diferentes sectores y el papel de las diferentes
regiones en la reducción de emisiones se intensifique en los próximos meses y años. La próxima fecha
importante del calendario en el debate será la Conferencia Mundial sobre el Clima que se celebrará en
Copenhague en diciembre de 2009.

1.2 Marco regulatorio

Las principales economías del mundo han desarrollado una amplia gama de instrumentos destinados
a reducir las emisiones y disminuir su dependencia de las importaciones de petróleo. Su enfoque tiene
dos puntas. Por un lado, están tratando de obligar a los fabricantes de equipos originales a crear
vehículos más eficientes en combustible. Lo hacen por medio de regulaciones más estrictas, sanciones
más severas, subsidios para programas de investigación y desarrollo e industrialización. Por otro lado,
están tratando de orientar la demanda de los clientes finales hacia formas de transporte privado que
sean menos dañinas para el medio ambiente. Esto lo hacen con la ayuda de incentivos fiscales,
subsidios y otros instrumentos locales.
1.2.1 Objetivos gubernamentales para la venta de vehículos nuevos

Regulaciones de CO2 emisiones y eficiencia de combustible

Varios países importantes de todo el mundo han establecido objetivos para el CO2 emisiones y/o
eficiencia de combustible. La Unión Europea tiene actualmente los objetivos más estrictos. Para 2012,
el promedio de CO2Las emisiones de las ventas anuales de automóviles nuevos de un fabricante de
automóviles no deben exceder los 130 g/km en la UE (se aplica al 65 % de la flota y se incrementa
gradualmente hasta el 100 % para 2015). Para 2020, es probable que el objetivo sea de 95 g/km. Esto
representa un consumo medio de combustible de aproximadamente 4 litros de gasolina o 3,6 litros de
diésel cada 100 km.

En los EE. UU., los objetivos actuales de eficiencia de combustible de CAFE para automóviles de
pasajeros y camiones ligeros en 2020 son solo 35 millas por galón de combustible, el equivalente a
casi 6,7 litros de combustible por cada 100 km. Sin embargo, la administración de Obama ha
anunciado que adelantará este objetivo a 2016. En California, la Junta de Recursos del Aire (CARB) ha
fijado el objetivo de eficiencia de combustible para 2020 en 42,5 mpg (5,6 litros cada 100 km).

California también fue el creador del mandato de vehículos de cero emisiones (ZEV), que requiere que
los OEM produzcan un cierto porcentaje de ZEV para la venta en el estado. A fines de 2008, más de
diez estados de EE. UU. habían adoptado esta legislación. Según el Mandato ZEV, un OEM con una
participación de mercado del 10 % en estos estados tendría que vender 3000 ZEV o 7500 vehículos de
tecnología avanzada mejorada con cero emisiones parciales (AT-PZEV), vehículos que utilizan
combustible que se puede usar en un ZEV, es decir, PHEV. y vehículos con motor de combustión
interna de hidrógeno (HICEV).

El gobierno japonés estableció por primera vez estándares de economía de combustible para
vehículos comerciales y de pasajeros livianos que funcionan con gasolina y diesel en 1999 bajo su
programa de eficiencia energética "Top Runner". Los objetivos actuales de economía de combustible
para 2015 están en línea con los establecidos en Europa. Los objetivos de economía de combustible
se basan en la categoría de peso. Suponiendo que la relación de cada segmento se mantenga
constante, el objetivo de eficiencia de combustible para 2015 es de 16,8 km por litro (5,9 litros por
cada 100 km).
La industria automotriz nacional china aún carece de competitividad en la tecnología de motores de
combustión interna (ICE). En consecuencia, el gobierno ha optado por establecer objetivos de
eficiencia de combustible a corto plazo que no son tan estrictos como los que se encuentran en otros
lugares. Sin embargo, el gobierno es consciente de la creciente importancia de limitar las
importaciones de petróleo al sector del transporte. En enero de 2008 aumentó la regulación sobre el
consumo de combustible en un promedio de 10% para cada categoría de peso utilizada en el sistema
chino. Se espera que este endurecimiento dé como resultado un objetivo de eficiencia de combustible
promedio estimado de 7,25 litros cada 100 km (suponiendo que las proporciones de segmento se
mantengan en el nivel de 2008). Por ejemplo, en 2008, un automóvil de pasajeros con una masa en
orden de marcha de 865-980 kg tenía que mostrar un consumo de combustible de menos de 7,4 litros
cada 100 km. A modo de comparación, un 1.

La eficacia de los objetivos de emisiones de la flota depende en gran medida de la gravedad de las
sanciones impuestas. La Unión Europea se encuentra actualmente en el proceso de introducir
sanciones para los OEM que no cumplan con los objetivos. El nivel de estas sanciones aumenta con
cada gramo extra de CO2emisión por encima del objetivo, y pronto será el más duro del mundo.
NOX y emisiones de material particulado

La Unión Europea y Japón lideran el paquete en términos de legislación para otras emisiones del tubo
de escape, como partículas (PM) y NOX. Europa introdujo la norma EURO 5 en septiembre de 2009,
según la cual las PM se reducen en un 80 % y NOX en un 20% en comparación con EURO 4 para
vehículos diésel. EURO 6 se introducirá en 2014, trayendo consigo aún más reducciones. En Japón, los
valores objetivo de 2009 para NOX y las emisiones de PM son aproximadamente iguales a las de
EURO 5.

En los EE. UU., la Agencia de Protección Ambiental ha reducido drásticamente el NOX y objetivos de
emisión de PM. Su objetivo al hacerlo ha sido cerrar la brecha con Europa y Japón.

En el caso de China, esperamos una mayor convergencia de los objetivos de emisiones tóxicas en los
próximos años. Sin embargo, como el precio del combustible en China está controlado por el Estado,
las compañías petroleras no tienen mucho interés en mejorar sus instalaciones de refinación. Esta falta
de incentivo para ofrecer una mejor calidad de combustible actualmente dificulta la introducción de
regulaciones de emisión más estrictas. En el futuro, a medida que aumenten las exportaciones de
automóviles de China, sin duda aumentará la presión para alinear las regulaciones con los estándares
globales. Es probable que se observe un patrón similar en la India.
1.2.2 Apoyo a la investigación de sistemas de propulsión alternativos

Muchos gobiernos actualmente ofrecen apoyo a la industria automotriz en sus esfuerzos por
desarrollar sistemas de propulsión alternativos ayudándolos con las grandes inversiones iniciales
necesarias en I+D. En muchos casos, los gobiernos también están ayudando a construir la
infraestructura nacional necesaria para recargar los vehículos eléctricos.

Alemania es un buen ejemplo. El gobierno alemán ha anunciado recientemente un programa de 500

millones de euros para desarrollar la movilidad eléctrica en el país. Este programa incluye el subsidio
de I+D, en particular para baterías y otros componentes, y la construcción de infraestructura para
vehículos eléctricos en regiones geográficas seleccionadas. Francia ha anunciado un programa similar
por valor de más de 400 millones de euros para apoyar el desarrollo de vehículos eléctricos y
vehículos híbridos, y España, Dinamarca y el Reino Unido también han lanzado programas de apoyo.

En los EE. UU., el gobierno planea invertir hasta 113 mil millones de euros en el desarrollo de
tecnología de energía limpia durante los próximos diez años. Se proporcionarán 24 000 millones EUR
adicionales para mejorar, ampliar y modernizar la infraestructura de transmisión eléctrica. La nueva
capacidad en la generación de energía verde y las redes mejoradas ayudarán a satisfacer la demanda
adicional que plantean los vehículos eléctricos. Para impulsar el desarrollo de los PHEV, EE. UU. planea
gastar el equivalente a 3400 millones de euros en el desarrollo de redes eléctricas inteligentes. La
nueva tecnología permitirá que los PHEV generen ingresos para sus propietarios cuando los vehículos
estén enchufados, sirviendo como "amortiguadores de capacidad" durante las horas pico.

Para superar los problemas en la tecnología de las baterías, EE. UU. planea proporcionar 2 000
millones de euros para la investigación relacionada con las baterías y otros 150 millones de euros en
subvenciones para la investigación centrada en los vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, otorgará 17
000 millones EUR en préstamos a los fabricantes de automóviles para acelerar la remodelación de las
plantas automotrices para permitir la producción de vehículos de bajo consumo. El gobierno federal
planea gastar unos 600 millones de dólares en equipar su flota con vehículos de propulsión
alternativa.
El gobierno japonés está subvencionando el desarrollo de baterías de alto rendimiento para HV/EV
por una suma de 150 millones de euros. Su objetivo es reducir a la mitad el costo de las celdas de
batería para 2010.

¿Y China? Sus planes son aún más ambiciosos. Los EV son el pilar clave de la estrategia de la industria
automotriz china, que se centra en la industrialización de EV/PHEV y componentes clave del vehículo.
Los proyectos piloto se llevarán a cabo entre 2009 y 2011 en varias ciudades grandes como parte de
la iniciativa "Diez ciudades, mil autos", cuyo objetivo es permitir que las ciudades pongan en
operación vehículos energéticamente eficientes rápidamente. Para fomentar los avances tecnológicos,
el gobierno chino también proporciona aproximadamente 1000 millones de euros para la
investigación de tecnologías de propulsión.

Los gobiernos de los países industrializados de todo el mundo han reconocido que el liderazgo
tecnológico en el campo de los nuevos motores eléctricos es vital si desean que su industria
automotriz siga siendo competitiva. En consecuencia, están dispuestos a apoyar a sus industrias con
importantes programas de inversión. Dichos programas pueden hacer una contribución significativa
para superar los obstáculos que se interponen en el camino para que las nuevas tecnologías se
vuelvan comercialmente viables.

1.2.3 Demanda de dirección

En el intento de dirigir el comportamiento de compra de los clientes hacia vehículos con bajo nivel de
CO2 emisiones, los gobiernos han comenzado a implementar regímenes fiscales que penalizan el CO2
emisiones. A finales de 2008, 15 países europeos habían adoptado tales sistemas fiscales.

En el pasado, muchos regímenes fiscales se basaban en la cilindrada. Este enfoque penalizaba más o
menos un alto consumo de combustible. Los nuevos sistemas tributarios, por el contrario, cobran
directamente por CO2 emisiones En varios casos, los vehículos con emisiones inferiores a 120 g/km
están totalmente exentos de impuestos. Esto crea un poderoso incentivo para que los clientes
compren vehículos de bajo consumo.

Además de reducir los impuestos, muchos países están tratando de promover la venta de vehículos
con bajas emisiones de CO2emisiones dando a los compradores incentivos o subsidios monetarios
directos. Este es el caso de Dinamarca y Francia, por ejemplo. Si bien estos programas probablemente
se reducirán o eliminarán una vez que los vehículos eléctricos ganen una participación de mercado
significativa, son una forma viable de ayudar a que los vehículos de bajas emisiones comiencen.

Programas similares también se encuentran fuera de Europa. Los incentivos de Japón para comprar
vehículos de bajo consumo de combustible han sido inconsistentes hasta la fecha, con una reducción
en los impuestos de adquisición del 2,7 % y una reducción en el impuesto sobre la propiedad de
vehículos del 50 %. Sin embargo, más recientemente, el gobierno japonés ha anunciado una revisión
importante del régimen fiscal de vehículos del país con el objetivo de eximir por completo a los
vehículos con bajo nivel de CO2 emisiones de los impuestos de adquisición y tonelaje.

China aún no ha anunciado ningún plan para un CO2-sistema tributario basado en. Sin embargo, el
gobierno es consciente de la gran oportunidad que representan las nuevas tecnologías de tren motriz
como una forma para que la industria automotriz del país obtenga una ventaja competitiva sobre los
jugadores establecidos. El actual sistema fiscal chino se basa en la cilindrada. Esto solo tiene una
influencia indirecta en el CO2 niveles de emisión

No obstante, en el nuevo régimen fiscal introducido en 2008, los impuestos sobre los vehículos de
cilindrada inferior a 1 litro se redujeron del 3% al 1%, mientras que los de los vehículos de cilindrada
superior a 3 litros se elevaron del 25% al 40%. % El nuevo sistema también subsidia fuertemente la
compra de vehículos de bajo consumo de combustible. Por ejemplo, el gobierno ofrece subsidios de
60 000 RMB (aproximadamente 6000 EUR) para la compra de vehículos eléctricos para uso público,
como taxis y autobuses.

Estados Unidos está adoptando un enfoque diferente para cambiar el comportamiento de los clientes.
En lugar de penalizar a los propietarios de vehículos con altos impuestos sobre el CO2emisiones, EE.
UU. los alienta a adquirir vehículos de bajo consumo de combustible proporcionando beneficios a los
conductores. Estos beneficios incluyen créditos de impuestos sobre la renta (hasta USD 3400) a nivel
federal y muchos otros incentivos monetarios en ciertos estados. Además, el reciente paquete de
estímulo económico incluye un crédito fiscal de USD 7500 disponible para los compradores de los
primeros 500 000 PHEV, lo que da un impulso adicional a la demanda. El gobierno pretende poner en
servicio 1 millón de PHEV con al menos 150 mpg en todo el país para 2015.

1.2.4 Autoridades y comunidades locales

Además de los programas nacionales y los incentivos fiscales, muchas autoridades y comunidades
locales han comenzado a tomar medidas contra el CO2 emisiones. En Europa, Londres ha
implementado un cargo por congestión de GBP 8 por día para todos los vehículos que ingresan al
área del centro de la ciudad. Los vehículos como los vehículos eléctricos y ciertos híbridos están
exentos de este cargo. Actualmente, más de diez ciudades de Europa están considerando introducir
medidas similares.

En Japón, muchas ciudades ofrecen estacionamiento gratuito, descuentos en los peajes, seguros
especiales para automóviles y préstamos a bajo interés para los compradores de vehículos de bajas
emisiones. En los EE. UU., los compradores de automóviles ecológicos son recompensados con
beneficios especiales, generalmente no monetarios. Los beneficios incluyen permitir que los
conductores de estos vehículos usen carriles para vehículos de alta ocupación (por ejemplo, en
California), brindándoles estacionamiento gratuito e incluso otorgando descuentos en la electricidad
utilizada para cargar los vehículos eléctricos durante las horas de menor actividad (ambos incentivos
ofrecidos en Los Ángeles).

El sector privado también juega un papel vital en la promoción de vehículos ecológicos. Varias
grandes empresas, incluidas Google e Hyperion en los EE. UU., y los principales operadores de flotas,
como UPS y Deutsche Post, apoyan activamente la adquisición de automóviles de bajo consumo.
2. Opciones de tecnología de tren motriz
Ante las crecientes preocupaciones ambientales y las regulaciones gubernamentales más estrictas, los
OEM se ven obligados a realizar mejoras drásticas en la eficiencia del combustible. Pueden hacerlo
reduciendo el peso del vehículo, mejorando la aerodinámica del vehículo o desarrollando tecnologías
avanzadas de tren motriz. Por un lado, esto significa optimizar el potencial de los sistemas de
propulsión actuales basados en ICE, por ejemplo, mediante la reducción de tamaño o la hibridación.
Por otro lado, significa desarrollar propulsión eléctrica pura de cero emisiones, con o sin extensores
de rango a bordo, es decir, EV puros y PHEV.

A continuación, examinamos ambas opciones tecnológicas y cómo se pueden convertir en productos

de mercado viables. En cada caso determinamos también el potencial que ofrecen para la reducción
de emisiones.

2.1 Optimización del tren motriz basada en ICE

2.1.1 Introducción

En abril de 2007, publicamos nuestro primer estudio sobre el tren motriz, titulado "Resolviendo el
desafío del tren motriz: la industria automotriz en la encrucijada". El estudio analizó el potencial de los
sistemas de propulsión híbridos y ICE convencionales y si podrían ayudar a cumplir con los objetivos
de CO2 emisiones de la Union Europea la flota de 130 g/km para 2012.

El estudio de 2007 identifica tres palancas clave para optimizar aún más el tren motriz ICE
convencional: mejoras termodinámicas, fricción mecánica reducida y calibración optimizada del
sistema general del tren motriz. La reducción de tamaño y la inyección directa de gasolina (GDI) ya se
están volviendo cada vez más populares entre los OEM, y Volkswagen y BMW ya utilizan estas
tecnologías en muchos de sus vehículos. Los motores diésel con turbocompresores de etapas
múltiples también están comenzando a reemplazar a los motores de mayor cilindrada, por ejemplo,
en los vehículos Mercedes y BMW.

La hibridación es una historia diferente. Los híbridos completos siguen siendo una tecnología de
nicho debido a su relación costo-beneficio poco atractiva. Los vehículos disponibles actualmente son
principalmente productos de tecnología insignia con volúmenes muy bajos y precios de etiqueta
altos. Solo Toyota, que ha integrado los híbridos completos en su estrategia general de vehículos y
plataformas, puede vender híbridos completos a mayor escala.

Actualmente, los OEM están introduciendo microhíbridos e híbridos suaves en todos los segmentos
de vehículos. Dichos vehículos ofrecen costos de componentes mucho más bajos, combinados con un
potencial significativo para aumentar la eficiencia.

En Japón, el nuevo modelo híbrido suave de Honda, el "Insight", fue el automóvil más vendido en
abril de 2009. En Europa, los microhíbridos o los sistemas start-stop con recuperación de energía de
frenado están preparados para ingresar al mercado masivo.

Los combustibles alternativos, incluidos los biocombustibles, siguen estando presentes en el mercado.
Sin embargo, no están experimentando un crecimiento sustancial como se pronosticó anteriormente.
Esta falta de progreso se debe principalmente a preocupaciones sociales y al limitado potencial de los
combustibles para reducir el CO2.

2.1.2 Palancas clave de optimización de ICE y su potencial de reducción CO2

Los siguientes párrafos resumen las tecnologías clave de mejora de ICE. Hemos agregado nuestras
últimas ideas. Para obtener información más detallada sobre tecnologías individuales, consulte el
estudio de 2007.

Las mejoras termodinámicas dentro del proceso de combustión y una calibración general optimizada
del tren motriz son los medios más importantes para mejorar la eficiencia de carga parcial. La
reducción de la fricción mecánica también tiene una influencia sustancial en el motor y la eficiencia
general del tren motriz en todas las etapas de carga. Varias tecnologías relacionadas con cada una de
estas tres palancas están actualmente en desarrollo o ya están en producción en serie.

Tomadas individualmente, muchas de estas tecnologías ofrecen solo ahorros menores: colectores de
escape integrados, refrigeración optimizada con una bomba de agua ajustable, dirección asistida
eléctrica y relaciones de caja de cambios optimizadas, por ejemplo. Sin embargo, en combinación
pueden reducir el CO2significativamente las emisiones.

Además de las mejoras incrementales descritas anteriormente, las tecnologías emergentes ofrecen
importantes CO2potencial de reducción: downsizing (con o sin turbo) y GDI. Es probable que estas
dos tecnologías se conviertan en estándar en los próximos años en los mercados de automóviles
establecidos, como América del Norte, Europa y Japón.

Pero hay una otra cara. El uso de turbocompresores y GDI con combustión pobre tiene un efecto
negativo en la calidad de los gases de escape de los ICE. Los turbocompresores dificultan el
calentamiento rápido del convertidor catalítico, con el resultado de que el CO2, HC X y NOX las
emisiones son mayores. El proceso de combustión pobre de GDI crea más problemas. El exceso de
oxígeno en la cámara de combustión provoca niveles elevados de NOX emisiones, lo que requiere un
tratamiento posterior adicional de los gases de escape.

Con respecto a este último problema, la tecnología de encendido por compresión de carga
homogénea (HCCI) podría ser una solución a largo plazo. HCCI es una tecnología de proceso de
combustión completamente nueva que tiene el potencial de reducir el CO2las emisiones aún más. La
tecnología aún se encuentra en etapa de desarrollo. Combina el bajo NOXemisiones de los motores
de gasolina (encendido por chispa de carga homogénea) con el eficiente proceso de combustión
pobre de los motores diesel (encendido por compresión de carga estratificada).

En comparación con el GDI de segunda generación y la combustión diésel avanzada, el potencial de

ahorro adicional de HCCI es pequeño. Sin embargo, el hollín más bajo y NOX los niveles de emisión
podrían ayudar a evitar costosas emisiones de NOX Tratamiento posterior de gases de escape,
especialmente para vehículos grandes y potentes.

Un gran desafío para HCCI es el delicado proceso de combustión. Este proceso es difícil de controlar
en un motor de varios cilindros y requiere un sistema de control muy avanzado y condiciones
específicas en cada cilindro (como la temperatura del motor, los volúmenes de entrada de aire y las
temperaturas). Por esta razón, es cuestionable si veremos HCCI en producción a gran escala para
motores de gasolina o diésel antes de 2020.

La hibridación suave implica un motor eléctrico más fuerte que el que se encuentra en los
microhíbridos, uno que no solo puede reiniciar el ICE sino también ayudar en etapas de carga más
altas. Esta tecnología verá una alta tasa de penetración, al menos en los segmentos de vehículos
grandes y premium. Otros segmentos también se beneficiarán de tecnologías microhíbridas como
start-stop.

Los sistemas de propulsión totalmente híbridos no son la forma más rentable de mejorar la eficiencia
del combustible. Por lo tanto, seguirán siendo una tecnología de nicho, al menos en mercados con
una alta participación de diésel. Prevemos una tendencia hacia el desarrollo de híbridos completos en
PHEV (consulte la sección 2.2), debido al potencial adicional significativo para reducir el CO2 y costos
adicionales limitados para una batería un poco más grande.

Si los fabricantes de automóviles aplican las tecnologías descritas anteriormente en sistemas de

propulsión de gasolina avanzados, pueden lograr ahorros de más del 40 % en comparación con los
sistemas de propulsión estándar con un motor de inyección de puerto de cuatro válvulas y aspiración
natural.

El primer paso en este proceso sería realizar una serie de mejoras menores, como la reducción de la
fricción del motor a través de cojinetes optimizados, un colector de escape integrado, un sistema de
refrigeración con una bomba de agua ajustable, relaciones de transmisión optimizadas, etc. Esto
reduciría el CO2emisiones hasta en un 9%.
Los futuros motores de gasolina, los mejores en su clase, se reducirán significativamente, con mucho
menos desplazamiento y menos cilindros que los motores actuales. Contarán con inyección directa y
un tren de válvulas variable, y estarán respaldados por un tren motriz microhíbrido o híbrido suave.

Creemos que en 2020, HCCI seguirá siendo una tecnología de nicho utilizada solo en una pequeña
cantidad de motores de cilindrada, generalmente grandes. La mayoría de los otros motores se
basarán en sistemas avanzados de inyección directa.

La ganancia total de eficiencia de más del 40% solo se puede lograr en motores más grandes que rara
vez funcionan con cargas de motor elevadas. Los motores más pequeños que aplican la misma cartera
de tecnología no lograrán el potencial de ahorro completo descrito anteriormente. La menor cantidad
de potencia y par disponible requiere que tales motores funcionen a niveles de carga de motor más
altos, lo que tiene menos potencial de mejora de la eficiencia.

Como se discutió anteriormente, los futuros motores de gasolina deben no solo mejorar la eficiencia,
sino también cumplir con los requisitos más estrictos de emisión de gases de escape. En la mayoría de
los casos, esto debería ser posible sin un tratamiento posterior de los gases de escape más costoso.
Solo los motores con inyección directa estratificada y combustión pobre tendrán dificultades para
cumplir con los límites NOX más estrictos.

En comparación con los sistemas de propulsión de gasolina, lo más probable es que los sistemas de
propulsión diésel tengan menos potencial para reducir las emisiones de CO2. Los mejores motores
diésel de su clase en 2020 serán aproximadamente un 30% más eficientes que los motores diésel
estándar actuales.
La mayoría de las tecnologías descritas anteriormente harán que los motores de gasolina y diésel sean
más caros. El aumento del costo relativo será mayor para los motores de gasolina, ya que utilizarán
una cartera más amplia de nuevas tecnologías.

Sin embargo, los motores diesel seguirán siendo el tipo de motor más caro, especialmente porque el
NOX es más estricto. Los límites en virtud de las nuevas regulaciones de gases de escape generarán
costos adicionales significativos para el tratamiento posterior de los gases de escape.

Es muy difícil estimar los costos de las tecnologías de reducción de emisiones individuales. Esto es
especialmente cierto para el período hasta 2020. Para obtener cifras de referencia, consulte nuestro
estudio de 2007.

2.1.3 Potenciales reducciones de emisiones de la flota

La tasa de aplicación de las tecnologías de optimización de ICE discutidas anteriormente dependerá

en gran medida de la voluntad de los OEM o los clientes de asumir los costos adicionales. Esta
disposición diferirá para cada segmento de vehículo y región de mercado.

Los motores de gasolina de tres y cuatro cilindros podrán responder a la mayoría de las necesidades
de rendimiento de los clientes. Los segmentos de vehículos muy pequeños incluso verán la
introducción de motores de dos cilindros. Más allá de los 250 hp, los motores de seis cilindros serán la
aplicación dominante. Lo más probable es que los motores V8 formen parte del sistema de propulsión
insignia, producido únicamente con fines de marketing e imagen.

Vemos surgir una imagen similar para los vehículos con motor diésel. Aquí, los motores de tres y
cuatro cilindros servirán como motorización estándar en todos los segmentos de volumen. Con hasta
250 hp, cubrirán una gran parte del rango de rendimiento requerido. Los motores de seis cilindros
responderán a las necesidades de mayor rendimiento (hasta 330 hp) con una tasa de equipamiento
mucho más baja que la actual.

Es probable que los costos adicionales sean el factor restrictivo en el segmento de vehículos más
pequeños. Lo contrario ocurrirá con los vehículos más grandes y los SUV del segmento premium. En
2020, como hoy, los vehículos más grandes/premium y los SUV más grandes se comprarán
principalmente por motivos de imagen. Esto significa que es probable que muestren una tecnología y
un rendimiento superiores. Los precios de las etiquetas son menos importantes en el proceso de toma
de decisiones del cliente para dichos vehículos. Es muy probable que tecnologías como la reducción
de tamaño con sistemas de carga de múltiples etapas y los híbridos suaves se conviertan en estándar
en estos segmentos de vehículos.

Es probable que los vehículos grandes/premium y los SUV más grandes sean los únicos vehículos que
disfrutan del máximo potencial de reducción de CO2 para los sistemas de propulsión convencionales
basados en ICE, debido a su posicionamiento premium. CO medio 2las emisiones de los vehículos del
segmento E (p. ej., la serie 5 de BMW) se reducirán a unos 140 g/km de media, y las de los coches de
lujo (p. ej., el Mercedes Clase S) a unos 160 g/km. Sin embargo, es probable que los SUV grandes
sigan emitiendo más de 180 g/km de media.

En los segmentos de vehículos más pequeños y de mayor volumen, la disposición de los clientes a
pagar por tecnologías que aumenten la eficiencia será mucho menor. Además, la competencia de
costos es en general mucho más fuerte. Como resultado, se utilizará mucha menos tecnología nueva.
Las tecnologías costosas, como los híbridos suaves y los trenes de válvulas completamente variables,
solo tendrán tasas de instalación limitadas en estos segmentos. En consecuencia, los sistemas start-
stop, downsizing y avanzados de inyección directa tendrán que proporcionar la mayor parte del
CO2reducciones de emisiones.

Las tecnologías descritas anteriormente se aplicarán en todos los mercados clave. Sin embargo, el
tiempo y la tasa de implementación diferirán entre Europa, América del Norte, Japón y otras áreas
geográficas. Discutimos estas diferencias en detalle a continuación.

EUROPA

Europa reforzará su posición de liderazgo tecnológico mediante una fuerte tendencia hacia el
downsizing. Lo más probable es que los motores de tres cilindros, tanto de gasolina como diésel, se
conviertan en estándar en los vehículos medianos europeos (como el VW Golf y el Renault Megane)
para 2020. También es probable que los motores de tres cilindros sean la motorización de nivel de
entrada para vehículos grandes. automóviles convencionales (como el Citröen C5 y el Opel Insignia) y
SUV compactos. Los motores de cuatro cilindros turbo o sobrealimentados se utilizarán solo en el
rango de rendimiento superior (por encima de 130 hp), mientras que los motores de seis cilindros
tendrán una tasa de instalación muy limitada en los segmentos de automóviles de volumen.

El resultado de estos desarrollos será que los vehículos de gasolina europeos emitirán un 30-40%
menos de CO2que hoy en promedio. Las emisiones de los motores diésel se reducirán entre un 20 y
un 30 %.

Si las tecnologías de propulsión descritas anteriormente se implementan en los diferentes segmentos

de vehículos en toda Europa, las emisiones de la flota se reducirán significativamente durante la
próxima década. Es probable que caigan por debajo de los 130 g/km, pero no hasta los 95 g/km, el
objetivo propuesto para 2020. Aquí esperamos ver una brecha de al menos 10 g/km que deberá
cubrirse por otros medios.
AMÉRICA DEL NORTE

En 2020, los modelos de volumen de América del Norte seguirán siendo, en promedio, más grandes y
potentes que los modelos europeos. Sin embargo, en términos de tecnología probablemente habrán
alcanzado a Europa.

Las culatas de cilindros de cuatro válvulas con sincronización variable de válvulas, turbocompresores y
reducción de tamaño, tecnologías de inyección directa, transmisiones de doble embrague y cajas de
cambios automáticas con seis o más velocidades probablemente se convertirán en estándar en el
mercado estadounidense. Es probable que solo la inyección directa estratificada y la desactivación de
cilindros tengan tasas de instalación muy diferentes de las observadas en Europa. El GDI de
combustión pobre tendrá una tasa de penetración más baja debido a las calidades más bajas del
combustible. Al mismo tiempo, la desactivación de cilindros será más común que en Europa: es
probable que las camionetas pickup y los SUV más grandes usen motores más grandes que en
Europa, pero con tecnología de desactivación para compensar parte del CO más alto2emisiones

Los motores de tres cilindros en general seguirán siendo una aplicación de nicho en América del
Norte. Los vehículos medianos utilizarán motores de cuatro cilindros casi exclusivamente. Los grandes
modelos convencionales y los SUV compactos utilizarán motores turboalimentados de cuatro cilindros
en el nivel de entrada y se basarán en motores de seis cilindros para las necesidades de potencia de
gama alta. En los SUV y camionetas grandes, los motores de seis cilindros serán estándar.

Si la mayoría de las tecnologías de tren motriz descritas anteriormente se aplican en los diferentes
segmentos de vehículos en los EE. UU. durante la próxima década, es poco probable que los OEM
enfrenten dificultades para cumplir con el CO recientemente anunciado.2objetivos de emisiones para
2016. De hecho, estos objetivos solo se traducen en 174 g/km para vehículos ligeros y de pasajeros
combinados, y el potencial de mejora tecnológica sigue siendo muy alto. Las cargas de costos serán el
obstáculo más difícil de superar para los fabricantes. Tampoco está claro qué establecerá la
administración Obama como su próximo CO2objetivo de emisiones para el período posterior a 2016.
JAPÓN

Los vehículos norteamericanos son, en promedio, más grandes y potentes que los europeos. Lo
contrario es cierto para los vehículos japoneses. Sin embargo, a pesar de la alta proporción de
motores pequeños en Japón, la tasa de penetración de las tecnologías de tren motriz de vanguardia
en la flota de vehículos japonesa será comparable a la de Europa. En algunas tecnologías como los
híbridos, incluso será superior. El resultado puede ser CO2emisiones por debajo de las de Europa en
los próximos años, aunque una comparación directa de CO2emisiones en Japón y Europa no es
posible debido a los diferentes ciclos de conducción utilizados en CO2 certificación de emisiones.

Japón puede permanecer al frente en el futuro, incluso con sus tasas de penetración más bajas para
algunos de los principales CO2tecnologías de reducción de emisiones. Las razones clave de esta
superioridad son la mayor proporción de cargas parciales del motor en los ciclos de conducción de
Japón (modo 10-15 y modo JC08) y la gran proporción de motores de gasolina, que generalmente
tienen un CO más alto.2potencial de ahorro – en el parque vehicular del país.

CHINA, INDIA Y OTRAS REGIONES

En India, América del Sur, el Sudeste Asiático y partes de China, los bajos precios de los vehículos y los
bajos costos de producción siguen siendo más importantes que las mejoras en la eficiencia. En estos
mercados, los sistemas de propulsión de bajo coste (con motores que cuestan entre 600 y 700 EUR y
cajas de cambios manuales que cuestan unos 200 EUR) conservarán una cuota de mercado
considerable. La falta actual de CO estricto2Las regulaciones de emisiones significan que los
fabricantes de automóviles no tendrán que hacer el mismo nivel de inversiones para reducir el
consumo de combustible y CO2emisiones como en los mercados Triad. En cambio, las mejoras
técnicas serán impulsadas por la introducción de regulaciones de gases de escape más estrictas.

El enfoque de bajo costo visto en estos mercados requiere un diseño de motor menos complejo y
tecnologías de producción de bajo costo. Los motores de tres y cuatro cilindros con bloques de motor
de hierro fundido y culatas de cilindros de dos válvulas seguirán siendo comunes. Incluso los motores
de dos cilindros no serán inusuales para los vehículos de bajo costo. Las tecnologías costosas como la
turboalimentación, los trenes de válvulas variables y los híbridos suaves solo aparecerán en vehículos
de segmento superior. Incluso start-stop no será estándar, aunque sería una innovación bienvenida en
la conducción urbana en estas regiones, dada la alta densidad de tráfico y la congestión.

Por supuesto, esto no significa que las flotas de vehículos en estos países no mejorarán el CO
2emisiones El nivel de tecnología en la actualidad es muy bajo, por lo que son posibles ganancias de
eficiencia de más del 25%. Los OEM aquí pueden reducir el CO2 emisiones mediante la adopción de
tecnologías y componentes que ya son estándar en los mercados de Triad en la actualidad. Gracias a
las economías de escala, esto implicará costos adicionales muy pequeños, si los hubiere.

El otro factor que impulsa la introducción de nueva tecnología en estos mercados es la exportación. Si
los fabricantes desean competir a nivel mundial, deben invertir en tecnología nueva y más limpia.

2.1.4 La carga financiera para los OEM

Incluso suponiendo que la mayoría de las tecnologías descritas anteriormente serán estándar en 2020,
lo que significa que los fabricantes se beneficiarán de importantes economías de escala, el costo
adicional promedio por vehículo en el futuro será de varios cientos de euros o dólares
estadounidenses.

Los OEM que venden en el mercado europeo y tienen como objetivo lograr emisiones de flota en
línea con las regulaciones existentes deberán asumir un promedio de 800 EUR en costos adicionales
de tecnología de tren motriz por vehículo. El nivel exacto depende de la combinación específica de
productos. Algunos modelos, en particular en el segmento de lujo, en realidad pueden disfrutar de
costos de tren motriz más bajos debido al mayor uso de la tecnología del mercado masivo (por
ejemplo, diésel V6 con turbocompresor en lugar de diésel V8). Sin embargo, el aumento de coste
medio será de entre 400 EUR para el segmento de coches pequeños y 2.500 EUR o más para los
coches premium de gasolina.

¿Cómo pueden los OEM recuperar parte de este gasto adicional? Proporcionar a los clientes un ahorro
de combustible del 30% o más y pagos de impuestos anuales más bajos basados en CO2el consumo
puede hacer que estén dispuestos a asumir parte de los costos adicionales a través de un precio de
etiqueta más alto. Pero los fabricantes de equipos originales que venden en el mercado europeo
probablemente tendrán que absorber más de 12 000 millones de euros de costos adicionales anuales
de componentes, con un grupo de ganancias adicional limitado.

Prevemos el mismo nivel de carga financiera en el mercado estadounidense. Aquí, la disposición de

los clientes finales a pagar un precio de etiqueta más alto es aún más limitada que en Europa. Dada la
frágil condición financiera de los actores clave de EE. UU., hacer frente al costo adicional anual
estimado de los componentes de más de USD 10-15 mil millones representará un enorme desafío
para la industria, especialmente del lado del proveedor.

2.1.5 Conclusiones

La optimización del tren motriz ICE convencional (incluida la hibridación suave) ofrece el potencial
para reducir el CO2emisiones hasta en un 40%. Pero los OEM están sujetos a dos factores: las
limitaciones de la física y las rígidas expectativas de los clientes con respecto al tamaño y el
rendimiento del vehículo, expectativas que es poco probable que cambien en la próxima década.
Estos dos factores significan que es probable que el nivel de emisiones de la flota que se puede lograr
de manera realista se mantenga muy por encima de los 100 g/km. Para los mercados europeos, esto
no será suficiente para lograr el CO2objetivos de emisiones para 2020.

Incluso las mejoras descritas anteriormente solo son posibles si los OEM realizan las inversiones
necesarias para adaptar todas sus plataformas de vehículos y líneas de producción en línea con la
nueva y mejorada tecnología de tren motriz. También tendrán que encontrar una manera de hacer
frente a los costos de materiales adicionales. Es poco probable que se reciba el apoyo del gobierno
para esto.

Eso es todo un desafío. Significa que los OEM deben analizar más de cerca un nuevo conjunto
potencial de tecnologías de tren motriz que podría proporcionar un paso aún mayor en
CO2reducción. Estas tecnologías pueden haber parecido poco realistas hace algunos años, pero la
situación actual ha cambiado drásticamente, particularmente con respecto a la tecnología de baterías.
En consecuencia, en la siguiente sección dirigimos nuestra atención a los sistemas de propulsión para
PHEV y EV.

2.2 Trenes motrices EV y PHEV

2.2.1 Introducción

Los PHEV con una autonomía de conducción eléctrica de más de 25 km (15 millas) pueden reducir
significativamente el CO2emisiones del transporte por carretera. Las CO2 emisiones de los PHEV se
comparan muy favorablemente con las de los híbridos completos estándar. Así, los PHEV con una
autonomía de conducción puramente eléctrica de más de 25 km consiguen una reducción del 50% de
CO2emisiones en papel.

En realidad, sin embargo, gran parte de esta reducción probablemente se logre cuando los
conductores cargan los PHEV en el exterior o en casa de manera regular y luego conducen más del 50
% de las distancias diarias en modo eléctrico puro. Algunos conductores en áreas metropolitanas
pueden incluso usar sus PHEV como vehículos eléctricos puros el 90 % del tiempo, usando solo el
sistema de propulsión ICE para viajes ocasionales o en situaciones específicas. Por este motivo, en el
siguiente análisis agrupamos los PHEV con una distancia de conducción eléctrica de más de 25 km
junto con los EV.
Los PHEV pueden tomar varias formas diferentes en términos de su tecnología. Van desde versiones
mejoradas de los híbridos completos actuales hasta vehículos eléctricos puros con un generador
adicional alimentado por ICE para recargar la batería, llamado "extensor de rango". Debido a su rango
de conducción ilimitado, se supone ampliamente que los PHEV se convertirán en la tecnología
dominante hasta que los fabricantes introduzcan baterías más potentes para los EV. Sin embargo, los
vehículos eléctricos no se limitan necesariamente a los segmentos de automóviles pequeños. En la
práctica, los conductores también realizan viajes cortos dentro de las ciudades en vehículos más
grandes, incluso en camionetas y camionetas. Este es particularmente el caso de los hogares más
grandes con más de un automóvil.

Los PHEV y los EV puros tienen sistemas de propulsión muy diferentes a los de los vehículos actuales.
Esto tiene un impacto significativo en el diseño general del vehículo. En las siguientes secciones,
brindamos una breve descripción general de los componentes clave, los desafíos tecnológicos y los
posibles impactos en los costos involucrados.
2.2.2 Requisitos de disposición del vehículo

Los automóviles con sistemas de propulsión puramente eléctricos requieren un embalaje de vehículo
muy diferente al de los automóviles con sistemas de propulsión convencionales. Esto se debe a los
diferentes requisitos físicos y espaciales en términos de vibración, ruido, refrigeración, aerodinámica,
etc. El diseño compacto de los componentes eléctricos (excepto la batería) brinda una oportunidad
para que los OEM rediseñen la carrocería en blanco, introduciendo nuevos materiales livianos y
soluciones interiores innovadoras, por ejemplo. El concept car "1/x" de Toyota es un buen ejemplo.
Agregar un pequeño generador alimentado por ICE como extensor de rango no excluye
necesariamente la opción de dicho rediseño. Sin embargo, el panorama cambia cuando entran en
juego los sistemas de propulsión ICE completos (por ejemplo, en diseños híbridos paralelos) o cuando
la plataforma del vehículo debe adaptarse a aplicaciones tanto eléctricas como ICE.

En el período hasta 2020, en otras palabras, para la primera y segunda generación de PHEV/EV, la
mayoría de los fabricantes seguirán utilizando paquetes de vehículos establecidos que siguen diseños
de tren motriz convencionales. Esto les permitirá aprovechar las sinergias de los componentes con las
versiones impulsadas por ICE. Los vehículos premium de gama alta (vehículos convencionales del
segmento E y F y SUV grandes), que tienen volúmenes de producción relativamente bajos, no
contarán con un diseño EV dedicado.

Lo más probable es que las nuevas versiones sean PHEV basados en un diseño de tren motriz híbrido
paralelo que puede utilizar la carrocería y las estructuras de choque, así como la caja de cambios y los
ejes de los modelos convencionales con motor ICE.

En términos de empaque, integrar un tren motriz PHEV en un vehículo grande con un motor colocado
longitudinalmente no debería ser un problema. Los motores eléctricos y la electrónica de potencia
son solo marginalmente más grandes que sus equivalentes convencionales y encajarán en el sistema
de propulsión híbrido paralelo existente. La batería de tamaño mediano probablemente encajará en el
área del maletero.

Este no es el caso de los vehículos medianos más pequeños con motores montados transversalmente.
Para estos vehículos, diseñar una versión PHEV con un sistema híbrido paralelo implicará importantes
problemas de embalaje. Los diseños híbridos en serie, mixtos paralelos-serie híbridos y EV puros
probablemente serán la solución preferida. Prescindir de la caja de cambios multietapa ahorrará parte
del espacio limitado del embalaje.

Es probable que primero se diseñe una plataforma de vehículos dedicada para vehículos eléctricos
puros en los segmentos de automóviles más pequeños, donde hay mayores volúmenes y una mayor
aceptación de los clientes para la conducción puramente eléctrica. Un buen ejemplo es el nuevo "City
EV" de Renault, que se lanzará en 2012.

2.2.3 Componentes clave del tren motriz

Para la conducción puramente eléctrica, el tren motriz consta de solo tres componentes principales:
un motor eléctrico (posiblemente con una transmisión de engranajes múltiples), electrónica de
potencia y un sistema de almacenamiento de energía. La complejidad aumenta si se agrega un
sistema extensor de alcance.

2.2.3.1 Motores eléctricos

Los motores eléctricos tienen una característica de par completamente diferente a la de los ICE.
Alcanzan su par máximo a velocidades de motor muy bajas. Por el contrario, los ICE normalmente
necesitan al menos un tercio de la velocidad máxima del motor para alcanzar el par máximo. El Tesla
Roadster es un buen ejemplo del placer de conducción adicional que esto crea para los clientes
finales, un placer que probablemente estará disponible no solo en automóviles de alto rendimiento,
sino en todos los segmentos de vehículos.

Los motores eléctricos ya son un producto de mercado masivo con una amplia gama de aplicaciones.
Son producidos por fabricantes bien establecidos. Sin embargo, los requisitos de los motores
eléctricos para vehículos difieren de los de los motores eléctricos normales. En particular, los motores
eléctricos para vehículos están sujetos a mayores restricciones de peso y embalaje, tienen necesidades
de mayor eficiencia (debido al suministro de energía limitado), requisitos de potencia superiores y
necesitan un rango de velocidad más amplio.

Para aplicaciones industriales, el motor de inducción (o motor asíncrono de CA – ver la característica

del recuadro) es, con mucho, el tipo más común de motor eléctrico. Esto se debe en gran parte a su
diseño simple y bajos costos de producción. Cuando los inversores electrónicos compactos estuvieron
disponibles en la década de 1980, los ingenieros comenzaron a utilizar este tipo de motor en los
vehículos.
Para aplicaciones de gama alta, la mayoría de los fabricantes de automóviles utilizan motores
síncronos de imanes permanentes (PMSM). La principal diferencia de diseño entre estos y los motores
de inducción es que los PMSM cuentan con imanes permanentes en el rotor que generan el segundo
campo magnético. Esto permite que el rotor gire a la misma velocidad que el campo magnético
giratorio generado en el estator (de ahí el "síncrono"). Toda la corriente de alimentación se puede
utilizar para generar el campo del estator, lo que proporciona más par por entrada de potencia que
los motores de inducción, especialmente a bajas velocidades del motor. Sin embargo, los PMSM
también tienen desventajas. Estos incluyen mayores costos de producción (debido a los costosos
imanes permanentes y al proceso de fabricación más complejo),

Los motores síncronos excitados por corriente son una alternativa de diseño a los PMSM que evitan el
uso de imanes permanentes que requieren tierras raras, principalmente de China a un gran costo.

Además de los motores de inducción y los PMSM, los dos tipos principales de motores que se utilizan
actualmente en aplicaciones automotrices, los ingenieros están investigando otros tipos de motores
eléctricos. De hecho, los motores de CC son el único tipo de motor que generalmente se descarta de
la aplicación en vehículos, ya que su baja potencia específica y eficiencia los hacen muy poco
atractivos para su aplicación en vehículos. Solo los innovadores motores de CC sin escobillas podrían
marcar la diferencia aquí.
 Actualmente se están desarrollando otros dos
tipos de motores en particular. Estos son
motores de reluctancia conmutada (SRM) y
motores de flujo transversal (TFM). Los SRM
disfrutan de costos de producción muy bajos,
incluso más bajos que los de los motores de
inducción. Esto se debe a su estructura de rotor
muy simple y la falta de imanes permanentes.
Los SRM usan reluctancia magnética para
generar torque. El campo magnético del estator
provoca un flujo magnético a través del rotor
especialmente diseñado.
SRM(motores de reluctancia conmutada)
Para seguir el camino de menor resistencia magnética (es decir, reluctancia magnética), el rotor
comienza a moverse y genera par. Sin embargo, el fenómeno de la reluctancia también provoca
micromovimientos dentro de la estructura del hierro del rotor, lo que los hace bastante ruidosos, y
grandes fluctuaciones en el par.

Los TFM enfrentan problemas similares de fluctuación de par y ruido, pero superan a los SRM en
términos de potencia y eficiencia específicas. Desafortunadamente, también tienen un diseño de
motor muy complejo y actualmente son muy caros de producir.

Los fabricantes y proveedores apenas comienzan a invertir en el desarrollo de motores eléctricos

especiales para aplicaciones de vehículos. Debido a su alta densidad de potencia, los PMSM
compactos son la mejor opción para los PHEV en un diseño híbrido paralelo o de potencia dividida
con fuertes restricciones de paquete de tren motriz. Sin embargo, las restricciones a la exportación de
tierras raras anunciadas recientemente en China han puesto un gran obstáculo para el uso de imanes
permanentes. Por lo tanto, los proveedores de motores eléctricos fuera de China deben centrarse en
desarrollar soluciones alternativas para evitar costos elevados y perder el mercado frente a los actores
chinos.
La falta de rendimiento de alta velocidad es un desafío para los PMSM en los PHEV de diseño en serie
con requisitos de velocidad máxima del vehículo más altos y en los vehículos eléctricos con
restricciones de costos difíciles. En estos vehículos, los motores síncronos excitados por corriente y los
motores de inducción probablemente serán la aplicación dominante.

El aumento de los presupuestos de I+D conducirá a nuevos avances en la potencia específica de

todos los tipos de motores. Al mismo tiempo, mejores tasas de penetración en el mercado harán que
el costo de un motor eléctrico estándar de 50 kW (energía permanente) esté muy por debajo de los
1000 EUR. Esto hará que la producción de tales motores sea altamente competitiva en comparación
con los ICE.

2.2.3.2 Electrónica de potencia

La electrónica de potencia de un tren motriz eléctrico consta de cuatro componentes principales: un

inversor de tracción para controlar el motor eléctrico y proporcionar la energía requerida de la batería;
un cargador de batería para conectar la batería a una fuente de alimentación externa para recargar;
un convertidor CC/CC para proporcionar el nivel de potencia necesario para el sistema eléctrico
estándar del vehículo; y un generador inversor en caso de que se use un extensor de alcance a bordo
para recargar la batería. A continuación analizamos cada uno de estos componentes.

Inversor de tracción

Los motores eléctricos utilizados en aplicaciones de vehículos serán principalmente motores de

corriente alterna. Por lo tanto, un inversor de tracción necesita convertir la CC de alto voltaje
procedente de la batería en CA para el motor. Un controlador de motor electrónico, normalmente
parte del inversor y similar a un sistema de gestión de motor ICE, traduce el nivel de potencia
requerido del conductor (en el pedal del acelerador) en los niveles necesarios de amplitud y
frecuencia de corriente para cada una de las tres fases de CA que van al motor.
El control real de la corriente enviada a los devanados del estator lo realizan tres circuitos
electrónicos, uno para cada fase de CA, en los que los interruptores semiconductores (IGBT o
MOSFET) y los condensadores de alta potencia son componentes clave.

El inversor de tracción también se encarga de transformar en corriente continua la energía eléctrica

recuperada por el motor eléctrico durante el frenado. Luego se utiliza para recargar la batería.

La mayor parte de la investigación en la actualidad se centra en el desarrollo de diseños más

compactos y rentables. A largo plazo, es probable que esto conduzca a inversores de tracción
fabricados específicamente para la industria del automóvil que pesen menos de 10 kg y cuesten
mucho menos de 500 EUR cada uno.

Cargador de batería

Cuando un EV o PHEV se conecta a la red externa, un cargador de batería convierte el suministro de

CA monofásico o trifásico al nivel de voltaje correcto necesario para cargar la batería. La CA, ahora en
el nivel de voltaje correcto, se rectifica a través de diodos en CC y se suaviza mediante condensadores.

Los cargadores varían significativamente en cuanto a las especificaciones del sistema, el peso y el
costo. Los cargadores pequeños pueden pesar tan solo 2,5 kg, mientras que los grandes con más de
4,5 kW de potencia pueden agregar hasta 11 kg al peso total del vehículo.

Dependiendo de los niveles máximos de potencia requeridos para cargar el vehículo, los cargadores
pueden agregar peso y volumen considerables al sistema de tren motriz.

Actualmente se están realizando esfuerzos para combinar las capacidades de carga del inversor de
tracción con el cargador de batería en un solo componente, ahorrando así costos y espacio de
embalaje. Una vez realizado, este logro representaría un importante paso adelante, especialmente
porque los niveles de potencia más altos necesarios para una carga más rápida de la batería
probablemente hagan que los cargadores más grandes sean una necesidad en el futuro.

Convertidor CC/CC
La batería de alta potencia de los EV y PHEV también suministra energía al sistema eléctrico estándar
del vehículo. El convertidor CC/CC utiliza interruptores semiconductores, similares a los del inversor
de tracción, para convertir la CC de la batería en CA.

Luego transforma el nivel de alto voltaje al nivel solicitado. En la etapa final, la CA se rectifica a través
de diodos en CC y se suaviza mediante condensadores. En última instancia, el convertidor CC/CC hará
que una batería de arranque de plomo ácido "normal" sea innecesaria, ya que puede suministrar la
energía adecuada para arrancar el motor y operar la red interna del vehículo. Según los voltajes y las
especificaciones exactas del sistema, el peso del convertidor CC/CC puede variar entre 2 y 4 kg
aproximadamente.

Inversor generador

Los vehículos eléctricos con un extensor de alcance basado en ICE necesitan un inversor de generador
independiente para convertir la CA producida por el generador en CC para recargar la batería durante
la conducción. Aun así, la funcionalidad es muy similar a la del inversor de tracción en modo de
recuperación de energía. Debido a que los inversores de generador solo funcionan de una manera,
ofrecen ventajas de peso y costo sobre los convertidores de tracción.

En resumen, la electrónica de potencia para aplicaciones automotrices aún está en pañales. Todavía
muestran un importante margen de mejora en términos de rendimiento, tamaño, peso, integración y
costes de producción. La mayoría de los desarrollos anteriores en el campo de los motores eléctricos
se han centrado en otras aplicaciones y no han tenido en cuenta los requisitos específicos de la
industria del automóvil. Sin duda, esto cambiará a medida que los EV y PHEV se vuelvan más comunes
en el mercado.

Para lograr una penetración aún mayor de los EV y PHEV, se necesitan desarrollos importantes en el
tercer componente principal de los sistemas de propulsión eléctricos, el sistema de batería. Es a este
componente central al que ahora dirigimos nuestra atención.

2.2.3.3 Sistema de batería

Actualmente existen varias tecnologías de baterías diferentes. La batería de plomo-ácido, actualmente

la batería estándar de los vehículos, se ha utilizado para suministrar electricidad a los vehículos
durante varias décadas.

Con la introducción de los primeros vehículos eléctricos modernos en la década de 1980, surgió la
necesidad de baterías más potentes. Las baterías de níquel-cadmio se utilizaron originalmente, luego
reemplazadas en vehículos híbridos por baterías de hidruro de níquel-metal. Sin embargo, ninguna de
estas tecnologías de batería proporciona la densidad de energía necesaria para una distancia de
conducción suficiente en modo eléctrico puro.

El exitoso lanzamiento de baterías de iones de litio para productos electrónicos de consumo, como
computadoras portátiles y teléfonos móviles, abrió la puerta a nuevos desarrollos. Estas baterías son
lo suficientemente potentes como para hacer de los EV y PHEV una alternativa viable a los vehículos
ICE estándar de hoy.
Pero las baterías de iones de litio no han resuelto completamente el problema. La densidad
energética de la gasolina es de más de 9.000 Wh por litro, más de 40 veces la de las baterías de iones
de litio. Por lo tanto, continúa la búsqueda de la próxima generación de baterías para vehículos
eléctricos. Mientras tanto, podemos suponer que las baterías de iones de litio serán la tecnología
clave para los PHEV y EV en la próxima década.

Otros dispositivos de almacenamiento de energía no químicos incluyen supercondensadores que

pueden alcanzar niveles de potencia específicos muy altos durante unos segundos, pero no pueden
contener mucha energía, y volantes de inercia, que almacenan energía en dispositivos giratorios de
alta velocidad. Ninguna de estas alternativas cumple actualmente con los requisitos para la
conducción eléctrica de larga distancia o el uso en LDV.

A continuación, examinamos la tecnología utilizada en las baterías de iones de litio. También

analizamos el enfoque de desarrollo actual y los costos involucrados.

Tecnología de batería de iones de litio

Las baterías de iones de litio actuales están hechas de un conjunto de subsistemas. Unas ocho a doce
celdas de iones de litio individuales se juntan en una pila con un sistema de control básico de una sola
celda. Luego se conectan varias pilas para formar un paquete de baterías completo con una carcasa
sólida para protección contra choques, enfriamiento y un dispositivo de control maestro que
administra el sistema general y la comunicación con el resto del vehículo.
Actualmente se están investigando una variedad de composiciones químicas diferentes, pero el
principio químico básico de la célula sigue siendo el mismo. El cátodo a base de litio proporciona los
iones de litio, que viajan al ánodo durante el proceso de carga. Una lámina separadora entre los dos
electrodos evita cortocircuitos involuntarios, mientras que un electrolito líquido, similar a un gel o
sólido entre los componentes hace posible que los iones de litio se desplacen fácilmente de un
electrodo al otro.

La composición química exacta del cátodo y el electrolito puede variar, y los jugadores clave en el
campo guardan cuidadosamente los detalles precisos. Para el ánodo, la mayoría de los fabricantes
utilizan una lámina de cobre recubierta de grafito.
La mayoría de las baterías de iones de litio producidas hoy en día para bienes electrónicos de
consumo utilizan CoO2o MnO2(óxido de cobalto u óxido de manganeso) cátodos. Estos cátodos
tienen una tecnología de proceso de producción probada. Sin embargo, para aplicaciones en
vehículos, el material tiene una serie de inconvenientes. Los problemas incluyen tiempos de ciclo
limitados (la cantidad de procesos de carga antes de que la batería pierda una cantidad significativa
de su capacidad de energía) e inestabilidad térmica en caso de mal funcionamiento. Por esta razón,
los fabricantes se están esforzando mucho en desarrollar una composición química alternativa que
cumpla con los requisitos de las aplicaciones de los vehículos.

Foco actual de I+D

Para alcanzar la autonomía de conducción habitual de los vehículos de 150.000 km, las baterías
integradas deben soportar más de 1.000 ciclos de carga sin perder demasiada capacidad. Las baterías
también deben pasar pruebas de choque y mal funcionamiento. Los esfuerzos de desarrollo actuales
también se centran en mejorar la densidad de energía, reducir los costos de producción y acelerar el
tiempo de carga.

Una palanca clave para las mejoras es la composición química de los electrodos, especialmente el
cátodo, el electrolito y el material del separador. Los investigadores están estudiando el uso de
diferentes componentes químicos junto con el litio.

Otra área de investigación es la estructura superficial de los componentes individuales a nivel

nanométrico. La esperanza es que será posible encontrar una manera de mejorar el comportamiento
de viaje de los iones de litio y así optimizar los tiempos de ciclo y carga.

Debido a la cantidad de celdas que se necesitan en las baterías de los vehículos, también se está
haciendo un gran esfuerzo para desarrollar y mejorar los sistemas de administración de baterías. Estos
sistemas supervisan el rendimiento de la batería de forma continua, hasta el nivel de la celda.

Las primeras baterías de iones de litio del mercado, como las utilizadas en el Mitsubishi iMiEV
presentado en Japón en julio de 2009, ya parecen cumplir los requisitos necesarios de vida útil y
seguridad de los fabricantes de automóviles. En términos de autonomía, esperamos ver una mejora
continua en la densidad de energía en los próximos años. Esto debería alcanzar hasta 180 Wh/kg a
nivel de sistema de batería para 2020.

Costos

Los principales fabricantes de baterías están aumentando la capacidad de producción para poder
satisfacer la demanda prevista en los próximos dos o tres años. Se han puesto en marcha líneas de
producción de varios millones de células al año.

Los costos de las baterías dependerán principalmente de los materiales requeridos y su precio de
compra. Un factor adicional es el costo de la maquinaria de producción instalada. En esta fase
temprana de desarrollo tecnológico y de mercado, las celdas de iones de litio para aplicaciones
automotrices probablemente costarán alrededor de 500 euros por kWh.

Actualmente, dos tercios de los costes de material de las baterías de iones de litio corresponden a los
electrodos y al material del separador. Al igual que los fabricantes de baterías, los principales
proveedores de materias primas también están desarrollando actualmente sus capacidades de
producción de electrodos y separadores.

La situación se ve agravada por las discusiones en curso sobre la infracción de patentes y, en algunos
casos, incluso por los juicios. Sin embargo, la gama de diferentes composiciones químicas posibles
debería significar que hay suficiente margen de maniobra a pesar de las restricciones de patentes para
crear un mercado de proveedores competitivo.

Futuros desarrollos con respecto a los materiales conducirán a mayores rendimientos por kilogramo.
Esto, combinado con las importantes economías de escala en el proceso de producción, debería
brindar muchas oportunidades para mejorar aún más los costos.

Actualmente, los proveedores occidentales compran la mayor parte del equipo de producción que
utilizan para la fabricación de baterías de iones de litio de países con altos costos, como EE.UU. y
Japón. Debido a los requisitos de alta calidad, tienen pocas alternativas. Sin embargo, los
competidores chinos han comenzado a utilizar equipos desarrollados localmente o internamente para
pasos de producción menos críticos. También están reemplazando algunos de los pasos
automatizados con tareas manuales, debido al bajo costo de la mano de obra en China.

En los próximos años, esperamos que el costo de las baterías caiga sustancialmente desde su nivel
actual de alrededor de 400-500 EUR por kWh para celdas de alta energía. El objetivo de
aproximadamente 200 EUR por kWh (a nivel de celda) puede lograrse para 2020.
En resumen, la tecnología de la batería es, con mucho, el factor más crítico para determinar el éxito de
los PHEV y los EV. Las mejoras tecnológicas recientes parecen haber eliminado la mayoría de los
obstáculos para el uso de baterías de iones de litio en los vehículos. Sin embargo, aún se requieren
mejoras adicionales en áreas críticas. Para lograr procesos de mercado masivo, las empresas deberán
realizar enormes inversiones tanto en I+D como en tecnología de producción.

Existe una buena posibilidad de que un EV de última generación, con o sin extensor de rango, pueda
tener un paquete de baterías compacto que no pese mucho más de 100 kg para 2020. Esto haría que
el peso total del vehículo sea comparable con el ICE actual. competidores potenciados. También
proporcionaría una autonomía de conducción eléctrica de unos 150 km, con un sistema de propulsión
libre de mantenimiento y características de conducción superiores. Todo esto podría ser posible con
costes de batería de no más de 5.000 euros.

2.2.3.4 Extensores de rango

Para lograr rangos de conducción similares a los de los vehículos con motor ICE, los vehículos
eléctricos requieren algún tipo de extensor de rango, al menos en el futuro previsible. Los extensores
de rango son una fuente de energía adicional que impulsa un generador para producir energía
eléctrica para extender el rango de manejo eléctrico. El costo adicional para el vehículo en su conjunto
depende de la solución técnica elegida y de cualquier reducción en el tamaño de la batería que el
extensor de rango haga posible.

Las soluciones iniciales utilizan ICE probados de baja potencia, especialmente adaptados para actuar
como extensores de rango. Este es un enfoque pragmático para la fase inicial del mercado, donde los
volúmenes de producción aún son bajos. Los ICE están optimizados para funcionar en un rango
estrecho de velocidades del motor. Sin embargo, todavía tienen un exceso de ingeniería para su
propósito particular y agregan una complejidad innecesaria con sus diseños de diseño tradicionales.

Los diseños de motores nuevos y más simples con procesos de combustión optimizados y/o
alternativas de combustible probablemente serán la solución preferida a mediano plazo. Estas
soluciones pueden reducir los costos del motor, el peso, el espacio de empaque requerido, la
complejidad general y el CO2emisiones Varios proveedores ya han presentado prototipos de tales
soluciones basadas en motores de combustión interna.

Las celdas de combustible tienen un potencial significativo para establecerse como la tecnología de
extensión de rango, que incluso proporciona cero CO2emisiones (al menos en el tubo de escape).
Varios OEM automotrices importantes, incluidos Daimler, Ford, GM, Renault-Nissan y Toyota, han
anunciado recientemente el comienzo de colaboraciones conjuntas para desarrollar, comercializar e
introducir vehículos eléctricos con celdas de combustible. Las empresas de energía y petróleo
apoyarán estas alianzas. La mayoría de las cuestiones tecnológicas con respecto a las pilas de
combustible han sido resueltas. La competitividad de costos y la disponibilidad de infraestructura son
los principales problemas pendientes. Que se puedan resolver depende en gran medida de mejoras
adicionales dentro de los procesos de producción a gran escala y de un fuerte apoyo gubernamental y
privado para proporcionar la densidad de infraestructura requerida.

2.2.3.5 Conclusiones

Como hemos visto, existe un gran potencial de desarrollo en los componentes clave del tren motriz
de los EV y PHEV. Como en todos los demás campos de alta tecnología, la primera generación de
productos será grande, pesada y costosa. Pero con una industria tan poderosa como el sector
automotriz mundial, es probable que las cosas se muevan rápido. En particular, es probable que
surjan componentes altamente competitivos a precios atractivos en el período hasta 2020.
Los programas de apoyo gubernamentales y la competencia mundial por el liderazgo tecnológico
acelerarán este proceso. Las empresas deben tratar de pasar de prototipos exitosos en el laboratorio a
componentes de producción en masa de alta calidad para la industria automotriz. Cuanto más rápido
puedan hacer esto, más se beneficiarán.

Por supuesto, la verdadera cantidad de CO2 emisiones que se pueden reducir al reemplazar los
vehículos convencionales impulsados por ICE con EV y PHEV dependen de qué tan limpia sea la
fuente de energía eléctrica en sí. Con las emisiones globales promedio actuales de menos de 600 g de
CO2 por kWh en generación de energía1 1), EV y PHEV pueden proporcionar más del 30% del
CO2reducción por vehículo, incluso sobre la base de la rueda, sin tener en cuenta los esfuerzos que se
están realizando para reemplazar el CO2 -generación intensiva de energía con métodos basados en
fuentes de energía renovables.

1
Fuente: AIE, WEO 2008.
Reemplazar el 20% de la flota LDV actual con EV y PHEV significaría poner aproximadamente 130
millones de estos vehículos en las carreteras de todo el mundo. Esto aumentaría la demanda mundial
de electricidad en unos 150 TWh o un 1%. En otras palabras, el impacto sería mucho menor que el
aumento global esperado en la generación de electricidad a partir de fuentes renovables.1)