WIRTSCHAFT

DNEMARK

21. Juli 2011 DIE ZEIT No 30

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Projekt Leuchtturm
Stuttgart 21 verschlingt Milliarden, die fr den Ausbau des Schienengterverkehrs fehlen VON KERSTIN BUND UND FRITZ VORHOLZ
n diesen Tagen steht wieder ein Volkshochschulkurs in Eisenbahnwesen an. Wenn Heiner Geiler (CDU) dem Fernsehpublikum die Ergebnisse des Stresstests von Stuttgart 21 vorstellt, wird er ber Haltezeiten und Taktfahrplne referieren. Der Chefschlichter wird sich um eine verstndliche Sprache bemhen. Den Bahnhofsstreit beenden wird er nicht, ebenso wenig die Frage beantworten, ob das Geld fr den Prestigebau nicht sinnvoller investiert werden knnte. Der Tiefbahnhof und die daran geknpfte Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm werden derzeit mit sieben Milliarden Euro veranschlagt. Dass es dabei bleibt, ist wenig wahrscheinlich. Schon vor drei Jahren bezifferte der Bundesrechnungshof in einem Bericht an den Bundestags-Haushaltsausschuss die Kosten fr das Gesamtprojekt auf 8,5 Milliarden Euro eine Summe, die die Finanzkontrolleure bis heute fr realistisch halten. Andere rechnen mit noch hheren Summen. Anton Hofreiter etwa, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag (Grne), geht von zehn Milliarden Euro oder mehr aus. Doch selbst wenn es nicht zu Kostensteigerungen kme, bliebe Stuttgart 21 das wohl umstrittenste Investitionsvorhaben der Republik. Zweifel gibt es vor allem am Nutzen fr den Verkehr. Ein Leuchtturmprojekt, sagt Alexander Eisenkopf, Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministers. Eine Verschwendung von Steuermilliarden, sagt Alexander Kirfel, Geschftsfhrer des Netzwerks Privatbahnen, eines Zusammenschlusses von rund zwei Dutzend privater Bahnfirmen. Vor allem dem Gterverkehr nutzt weder der Tiefbahnhof noch die neue Schnellstrecke hinauf auf die Schwbische Alb. Schon die Alttrasse ber die Geislinger Steige sei fr voll beladene Gterzge nur mit einer zustzlichen Lok zu bewltigen, sagt Kirfel. Die Neubaustrecke sei noch steiler und deshalb erst recht untauglich. Fr Kirfel eine einzige Perversion. Die Beschwerde trifft einen Nerv der Verkehrspolitik. Wenn berhaupt, kommt Stuttgart 21 nur dem Personenverkehr zugute, so wie die meisten Schienenprojekte, in die seit der Bahnreform Mitte der neunziger Jahre mehr als 20 Milliarden Euro geflossen sind. Das viele Geld lockte zwar kaum mehr

Neumnster

Jade-Weser-Port/ Wilhelmshaven NIEDERL ANDE

Bremerhaven Hamburg

Viele Engpsse
Trassen des Schienengterverkehrs mit dringendem Ausbaubedarf
Uelzen POLEN

BERLIN

Menschen in die Fernzge der DB AG, es fehlte aber beim Ausbau des Schienennetzes fr die Gterzge. Das Prekre daran: Whrend laut amtlicher Prognose der Personenverkehr in den kommenden zehn, zwanzig Jahren kaum noch zunehmen wird, ist beim Gterverkehr mit einem Zuwachs von rund 70 Prozent zu rechnen. Mangels Infrastruktur wird die Fracht berwiegend auf der Strae landen und dort fr noch mehr Staus sorgen ganz anders, als es Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) nach seinem Amtsantritt versprach. Damals redete er davon, den Gterverkehrszuwachs mglichst vollstndig auf die Schiene zu bringen. Ein frommer Wunsch. Von Tag zu Tag wird deutlicher, was auf Deutschlands Schienenwegen herrscht: Platzmangel. Wer mehr Gterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch die Voraussetzungen dafr schaffen, forderte deshalb Jrgen Fenske, der Prsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, bereits vor knapp einem Jahr. Das Geld fr Investitionen in mehr Gterverkehr auf der Schiene wird schon fr Hochgeschwindigkeitsprojekte verbaut und zustzliche Mittel sind nicht in Sicht. Die Misere des Gterverkehrs liee sich also nur beheben, wenn Bahn und Bund andere Prioritten setzten und auf Prestigevorhaben wie Stuttgart 21 verzichteten. Der Berliner Verkehrsexperte Michael Holzhey hat vor einem Jahr im Auftrag des Umweltbundesamts detailliert ermittelt, welche Gterverkehrskorridore dringend ausgebaut werden mssten, um die Verkehrsleistung der Schiene ungefhr zu verdoppeln (siehe Grafik) es sind im Bundesgebiet insgesamt nur 725 Kilometer Gleise und 816 Kilometer Oberleitung. Die Kosten dafr: knapp elf Milliarden Euro. Mit den sieben Milliarden Euro fr den Tiefbahnhof und die ICE-Trasse nach Ulm lieen sich also rund zwei Drittel des dringend notwendigen Infrastrukturausbaus fr den gesamten deutschen Frachtverkehr auf der Schiene finanzieren. Und wie schneidet Stuttgart 21 beim Personenverkehr ab? Die Planer versprechen: Der Verkehr wird schneller. Stuttgart wird angebunden an das europische Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Stadt wird das neue Herz Europas. Sie sagen: Die Neubaustrecke

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Stuttgart
Regensburg Passau Ulm FR ANKREICH

Stuttgart 21/ Neubaustrecke

Tiefbahnhof und 60 km ICE-Trasse nach Ulm Kosten: 6978 Mio. Euro*

Mnchen

Basel

Salzburg NACH SDOSTEUROPA NACH ITALIEN

SCHWEIZ

Nordseehfen Polen/Tschechien Bedarf: 52 km Kosten: 758 Mio. Euro Nordseehfen Sdosteuropa Bedarf: 164 km Kosten: 2852 Mio. Euro Einzelstrecken Bedarf: 102 km Kosten: 1590 Mio. Euro

Nordseehfen Norditalien Bedarf: 122 km Kosten: 1490 Mio. Euro Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen/Rhein-RuhrSchweiz Bedarf: 166 km Kosten: 2216 Mio. Euro Kosten jeweils inklusive Elektrizierung von Strecken

Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen/Rhein-RuhrSdosteuropa Bedarf: 95 km Kosten: 1140 Mio. Euro Amsterdam/Rotterdam/ Antwerpen/Rhein-RuhrPolen Bedarf: 23 km Kosten: 276 Mio. Euro Bahnstrecken
ZEIT-Grak/Quelle: Umweltbundesamt, *Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V.

nach Ulm bringt zwei Millionen Reisende zustzlich, der ICE aus Stuttgart ist 26 Minuten schneller in Mnchen. Was sie nicht sagen: Gegenber den neunziger Jahren, als die Gleise noch besser in Schuss waren und die Zge schneller fahren konnten, schmilzt der Fahrzeitgewinn auf gerade einmal elf Minuten. Elf Minuten fr knapp 2,9 Milliarden Euro, die die Neubaustrecke nach Ulm kosten soll. Wahrscheinlich wird sie teurer. Peter Ramsauer hlt die Trasse dennoch fr wirtschaftlich. Im Herbst stellten seine Mitarbeiter smtliche Schienenprojekte des Bundes auf den Prfstand und bewerteten die Schnellstrecke mit einem KostenNutzen-Verhltnis von 1,5. Demnach bringt jeder investierte Euro einen Nutzen von 1,50 Euro. Diese Zahl beruhe auf Taschenspielertricks, sagt der Verkehrspolitiker Hofreiter. Der Nutzen sei zu hoch angesetzt, die Kosten dagegen wrden kleingerechnet. In der Tat ist Ramsauers Rechnung an eine Bedingung geknpft: Die Wirtschaftlichkeit von 1,5 gilt nur, wenn die Neubaustrecke nach Ulm Vorrang hat vor der sogenannten Mottgers-Spange. Dazu gehrt der Ausbau von Streckenabschnitten zwischen Hanau und Wrzburg, wodurch die Fahrzeit eines ICE von Kln oder Frankfurt nach Mnchen verkrzt wrde. Nur wenn dieses Projekt, das mit einer Wirtschaftlichkeit von 2,0 bewertet wird, um Jahre zurckgestellt wrde, wrden mehr Zge ber Stuttgart geleitet und so den Nutzen der Neubaustrecke erhhen. Wird die Mottgers-Spange dagegen frher fertig, fahren die Zge weiter ber Nrnberg. Und die Wirtschaftlichkeit der Stuttgarter Strecke sinkt auf 1,2, sofern ansonsten alles optimal luft. Luft es nicht optimal, sinkt sie auf 1,0. Die Strecke wre dann gerade noch wirtschaftlich wenn nicht gleichzeitig die Kosten steigen. Die Kalkulation der an dem Projekt Beteiligten, da ist sich der Sprecher des Bundesrechnungshofes, Martin Winter, allerdings ganz sicher, werde sehr bald an unsere Kostenschtzungen herankommen. Das Amt geht von 3,2 Milliarden Euro aus. Mindestens.
Weitere Informationen im Internet: www.zeit.de/bahn

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