Tecnológico Nacional de México

Instituto Tecnológico de Delicias

Controles de Arranque

Alumno: Fabián Mata Baidón

Número de control: 19540320

Docente: Ing. Jaime Sánchez Rivera

Cd. Delicias, Chih. A 23 de Octubre del 2022

 Controles de Arranque

a) Control a 2 y 3 hilos

Conexión a tres hilos

La conexión a tres hilos es la más común. Dos de los hilos son la alimentación del
sensor y el tercer hilo va conectado a la salida del sensor, internamente uno de los
cables de alimentación debe ir al circuito de salida para suministrar energía a la
carga, tal como se muestra en la siguiente figura.

Conexión a dos hilos

En la conexión a dos hilos, estos sirven para conectar el circuito de salida a la

carga. El sensor puede ser visto como un interruptor, y necesariamente los
mismos dos hilos alimentan el sensor.

Algunos aspectos a tomar en consideración, en la conexión a dos hilos, son los

siguientes:

1. La potencia que consume el sensor viene dado por el producto de la

tensión en sus extremos por la corriente que circula a través de él
(Ps=vs*is).
 2. La tensión de la carga es la diferencia entre la tensión de la fuente de
alimentación y el voltaje del sensor.
3. Cuando el sensor está activo, la salida del sensor conduce alimentando a la
carga, en estas condiciones el voltaje en los extremos del sensor cae a un
valor muy pequeño, lo suficiente como para que la tensión que llega a la
carga proveniente de la fuente de alimentación pueda activarla.
4. Cuando la salida del sensor no conduce, la corriente que circula por el lazo
carga, sensor fuente, es suficientemente pequeña para que la carga no se
active y suficientemente grande para suministrar al sensor la potencia
necesaria para su funcionamiento.
5. El voltaje (vs) y la corriente (is) del sensor no pueden caer a cero. Si esto
ocurriera la potencia de funcionamiento del sensor también sería igual a
cero y el sensor dejaría de funcionar.

En este sentido no cualquier carga se puede conectar con un sensor de dos hilos.
Sólo aquellas cuya corriente necesaria para su activación sea menor que la
corriente del sensor (is) cuando su salida no conduce. Una ventaja clara del
sensor de dos hilos es la cantidad de conductores necesarios para el cableado.
b) Control separado

En el arranque a voltaje pleno algunas veces, los arrancadores están equipados

con pequeños transformadores reductores para separar el circuito de potencia del
circuito de control. Las conexiones para el control no se hacen en L1y L2, ya que
se toman de una fuente separada independiente de la energía principal de la
alimentación del motor.

C) Arranque a tensión plena

Se dice que un motor arranca en forma directa cuando a sus bornes se aplica
directamente la tensión nominal a la que debe trabajar.

Si el motor arranca a plena carga, el bobinado tiende a absorber una cantidad de

corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las líneas de alimentación
incrementen considerablemente su carga y como consecuencia directa se
produzca una caída de tensión. La intensidad de corriente durante la fase de
arranque puede tomar valores entre 6 a 8 veces mayores que la corriente nominal
del motor. Su principal ventaja es el elevado par de arranque: 1,5 veces el
nominal.
Siempre que sea posible conviene arrancar los motores a plena tensión por la
gran cupla de arranque que se obtiene, pero si se tuvieran muchos motores de
media y gran potencia que paran y arrancan en forma intermitente, se tendrá un
gran problema de perturbaciones en la red eléctrica.

d) Arranque a tensión Reducida, por autotransformador, y por Estrella delta

Estrella Delta

Este arranque sólo puede ser aplicado a los motores donde los dos extremos de
los tres devanados del estator tengan salidas sobre la placa de bornes y donde el
acoplamiento en triángulo corresponda a la tensión de la red (ejemplo: para red
380V, es preciso un motor 380V∆ /660V Υ).

Este procedimiento consiste en arrancar el motor conectando sus devanados en

estrella. Estos se encuentran alimentados con una tensión igual a la tensión de la
red dividida por 3 o sea un 58% de la tensión nominal.
El par se reduce con relación al cuadrado de la tensión de alimentación y es igual
a un tercio del par proporcionado por un motor de arranque directo. La corriente en
la línea se reduce en la misma proporción.

En el segundo tiempo, se suprime el acoplamiento en estrella y se acoplan los

devanados en triángulo. Cada devanado está alimentado con la tensión de la red;
el motor recupera sus características naturales.

El par motor es pequeño durante todo el acoplamiento “estrella” y la velocidad

estabilizada al final de este tiempo, puede ser muy baja si el par resistente es
elevado.

Aparecen entonces puntas importantes de corriente y de par al pasar de estrella a

triángulo. A partir de cierta potencia es aconsejable, bien renunciar al
acoplamiento estrella triángulo o bien utilizar una variante que permita limitar los
fenómenos transitorios.
Por autotransformador

Los autotransformadores para arranque de motores reducen la corriente de

arranque manteniendo la tensión baja aplicada durante la operación de puesta en
marcha de motores síncronos y asíncronos.

Por lo general, el arranque directo del motor genera trastornos de tensión y estrés
mecánico a los equipos. Es posible arrancar con una tensión reducida utilizando
un autotransformador. El autotransformador reduce en gran medida la corriente de
arranque con un moderado torque de arranque.

Están diseñados normalmente con tomas de tensión en 50, 65 y 80% de la tensión

nominal. A diferencia de los sistemas de arranque basados en reactores, la
tensión del motor es fija y se alcanza mayor reducción en la corriente de arranque
con el mismo torque de arranque del motor.

El motor está conectado a las tomas en el autotransformador durante el período

de arranque de tensión reducida. Con la tensión de arranque más baja, el motor
consume menos corriente y desarrolla menos torque si es que estuviera
conectado a la tensión de línea.

Características de arranque

 La tensión en el motor es menor que la tensión de línea (por relación de

transformación)

 La corriente del motor excede la corriente de línea (por inverso de relación

de transformación)

 El torque de arranque es reducido por el cuadrado de la tensión en el motor

 e) Inversión de giro

Este sistema como su nombre lo indica, invierte el giro de un motor y tal efecto se
logra trocando el campo magnético generado por las bobinas en el estator de
modo que el rotor tienda a seguirlo y gire en sentido contrario.

Para lograr este efecto basta con invertir solo dos fases cualquiera de las líneas
trifásicas que alimentan al motor.

A nivel industrial encontramos algunos elementos que desarrollan esta tarea

mediante un solo artefacto pero trabajando con el control electromagnético
logramos el mismo resultado con dos contactores conectados a la red.

Cabe resaltar que los dos contactores no se pueden activar al mismo tiempo
porque ocasionarían un corto circuito entre las fases por lo que se deben enclavar
ambos contactores para que cuando se active uno, el otro se encuentre
desactivado y viceversa.

Objetivos que se quieren lograr con el inversor de giro de motor trifásico

·
 Realizar el plano de control y de potencia para invertir el giro de un motor
trifásico.
 Poner en funcionamiento y ver si las conexiones de potencia y de control si
hacen que el motor invierta el giro.

Los motores asíncronos trifásicos son usados en una gran variedad de

aplicaciones en la industria.

Mover parte de una máquina herramienta, subir y bajar un guinche para levantar o
bajar una carga o desplazar atrás y adelante un puente grúa son sólo algunas
aplicaciones que podemos encontrar en el medio laboral.

 
 El circuito de inversión de giro de un motor trifásico puede realizarse utilizando los
componentes de control adecuados, los cuales son los siguientes: contactores de
potencia, contactores auxiliares, temporizadores, guarda-motores.

En el siguiente Circuito inversor de giro:

Al accionar el pulsador de izquierda, el motor empieza a girar en un sentido pero si

presionamos el pulsador de derecha el motor no hará nada y seguirá girando en el
mismo sentido. Este circuito es denominado: «sistema de llamado de apagado»
ya que para cambiar el giro del motor es necesario pasar por el paro (apagar) para
poder accionar el pulsador de derecha y que gire en  otro sentido así:  
Circuito de Control:

Las bobinas AUX1 y AUX2  son empleadas como contactos auxiliares para hacer
el intercambio entre las fases del motor ya que las bobinas IZ y DER no cuentan
con suficientes contactos NA (normalmente abiertos) para realizar la
conmutación entre giro hacia un lado y hacia el otro.

f) Frenado

FRENO POR ELECTROIMÁN

Este tipo de freno, consiste en un electroimán que puede ser monofásico o

trifásico, que se conecta de forma que cuando el motor esté girando, el
electroimán está excitado y mantiene abiertas las zapatas de frenado, permitiendo
que el eje del motor gire  libremente. Cuando se desconecta el motor de la línea
de alimentación, el electroimán también se desexcita y las zapatas, por mediación
de unos resortes antagonistas presionan sobre el plato, que está fijo al eje del
motor, parándose éste instantáneamente.
FRENO ELECTROHIDRÁULICO

Este sistema de frenado se diferencia del anterior, en que las zapatas son
accionadas por un elemento complejo formado por un motor asíncrono, una
bomba de rodete y un cilindro hidráulico.
Al energizar el motor principal, también se energiza el motor del sistema de
frenado quien hace girar el rodete de la bomba y ésta manda aceite al cilindro, que
eleva su pistón y vástago.

Al elevarse el vástago del cilindro, mueve una palanca que acciona las zapatas de
frenado, de tal forma que libera el plato del freno y el motor principal pueda girar
libremente.

Cuando se corta la energía al motor principal también se desconecta el motor del

freno, descendiendo el pistón y vástago del cilindro ayudado por un resorte
antagonista, con lo cual las zapatas presionan el plato del freno y el rotor del motor
principal queda frenado instantáneamente. Al bajar el pistón del cilindro, el aceite
regresa al depósito, bien sea directamente o a través de una válvula de retorno.
 Bibliografía

 https://controlreal.com/es/conexion-a-dos-y-tres-hilos-sensores-
digitales/
 http://controleselectricos10.blogspot.com/2014/11/unidad-2.html
 https://saint-hyoga.wixsite.com/controleselectricos/en-blanco-c1feo
 https://www.acomee.com.mx/clasificaciones/ARRANCADORES%20A
%20TENSION%20REDUCIDA.pdf
 http://www.hilkar.com/es/autotransformadoresdearranque.html
 https://sensoricx.com/maquinas-electricas/inversor-de-giro-de-motor-
trifasico/
 https://instrumentacionycontrol.net/sistemas-de-frenado-motores-
trifasicos-asincronos-con-rotor-en-cortocircuito-por-electrofreno/