D4D

 
Documento para Debate
141028  Pedro  B.  Ortiz  
 
   

 
Metrópolis  de  Guatemala  
 
Metro-­‐Matrix  
Modelos  Urbanos  y  metropolitanos  
Latino  América  y  Caribe  
 
 
Documentos para Debate son   documentos que no pretenden establecer conclusiones
definitivas. Pretenden instigar un debate colectivo sobre aspectos estratégicos
metropolitanos para que puedan ser debatidos, consensuados y adoptados de cara a una
acción estratégica de transformación metropolitana.

La metrópolis de Guatemala se encuentra ante un reto de futuro. Necesita acometer un salto de

escala que le permita afrontar los retos metropolitanos. Ese salto de la escala requiere ser
coordinado en sus aspectos medio ambientales, sociales, económicos e institucionales. La línea
geográfica de la cordillera volcánica genera una serie de valles paralelos que han invitado a los
principales asentamientos del país. Estos se encuentran hoy en día sometidos a un crecimiento
invasivo y disperso ante la explosión urbana.. Esos valles tiene que ser articulados en un conjunto
que sea capaz de responder a los retos de la calidad y competitividad necesarias.
La inversión en el ferrocarril de Cercanías, una infraestructura esencial para una ciudad convertida
en metrópolis, requiere una integración con los demás subsistemas del sistema metropolitano,
especialmente con una política de suelo. Ello permitirá un eficaz efecto de sinergias
multiplicadoras. En un entorno competitivo y de escasos recursos es necesario maximizar dichos
efectos para la óptima rentabilidad de las acciones publicas.
Este documento pretende promover ese debate para afrontar el reto al que Guatemala, como país y
como metrópolis, se enfrenta con urgencia.
 
  
A)  Ciudad  y  Metrópolis:  diálogo  de  escalas  
 
La  estructura  urbana  de  Ciudad  de  Guatemala  está  determinada  por  una  
topografía  con  enorme  personalidad:  Personalidad  volcánica.  
 
Una  llanura  de  residuos  volcánicos  con  escasa  consistencia  de  terreno  en  
donde  las  lluvias  y  la  escorrentía  surcan  profundos  barracos  tentaculares.  Alta  
fragilidad  de  suelo  y  riesgo  en  su  aprovechamiento.  Este  no  puede  ser  sino    el  de  un  
mallado  verde.  El  acervo  de  la  infraestructura  verde  de  la  Ciudad  y  de  la  Metrópolis.  
 

 
Estructura  topográfica  de  Ciudad  de  Guatemala:  
Llanura  de  residuos  volcánicos  con  barrancos    de  erosión  hídrica.  
 
La  ciudad  se  va  extendiendo  a  lo  largo  de  la  llanura,  los  pobladores  que  no  
pueden  acceder  a  una  localización  en  esa  llanura,  se  cuelgan  de  los  cortados  sobre    
los  terrenos  inestables  de  los  barrancos,  poniendo  en  riesgo  construcciones  y  vidas.  
 
Esta  estructura  urbana  no  es  sin  embargo  la  estructura  metropolitana.  Hay  
que  diferenciar  la  Ciudad  de  Guatemala  de  la  Metrópolis  de  Guatemala.  En  su  
estructura  de  escala  superior  la  Metrópolis  de  Guatemala  colmata  prácticamente  la  
totalidad  del  valle  de  la  llanura  volcánica.  Se  eleva  por  los  flancos  de  los  montes  
circundantes  y  penetra  por  lo  valles  de  alimentación  de  la  llanura.  La  metrópolis  a  
superado  las  cumbres  circundantes  y  se  aleja  por  el  noreste  y  el  sureste  
aprovechando  los  intersticios  topográficos  que  le  dan  acceso  por  un  lado  a  la  llanura  
del  Pacifico  y,  por  el  otro,  a  los  valles  y  puertos  del  Atlántico.  
 

 
Figura:  Ciudad  de  Guatemala  se  inserta  en  la  estructura  de  la  Metrópolis  que  adquiere  una  dimensión  
tentacular  superando  los  limites  de  la  llanura  volcánica  hacia  valles  y  planos  tramontanos.  
 
 
La  Metrópolis  de  Guatemala  supera  no  solo  la  Ciudad  sino  también  el  
Departamento.  Esa  dimensión  metropolitana  requiere  una  visión  de  escala  superior,  
y  a  su  vez  unos  procesos  de  articulación  de  gobernanza  que  respondan  a  su  
problemática  específica  y  a  las  necesidades  con  una  respuesta  integrada.    
 
 
B)  Componentes  del  Desarrollo  
 
  La  articulación  del  territorio  requiere  la  interacción  de  los  diversos  
componentes  que  conforman  el  desarrollo.  Estos  son  los  componentes  Sociales,  
Económicos  y  los  del  Entorno  Físico.  Cada  uno  de  estos  componentes  tiene  unos  
objetivos  específicos.  El  componente  económico  requiere  eficacia;  el  Social,  Justicia;  
el  Físico,  sostenibilidad  ambiental,  tanto  natural  como  urbana.  
   
  
Figura:  Los  cuatro  componentes  del  desarrollo.  Sus  objetivos  (eficacia,  equidad,  sostenibilidad)  tienen  
que  ser  equilibrados  por  el  componente  de  la  Gobernanza  
 
 
Los  conflictos  y  dicotomías  que  normalmente  mantienen  los  componentes  
económicos  y  sociales  debido  a  los  fenómenos  de  economías  de  escala,  juegan  en  
detrimento  de  una  redistribución  social.  Deden  ser  compensados  y  matizados  por  
una  adecuada  localización  de  funciones  en  el  espacio  urbano.  Hay  que  combinar  a  su  
vez  la  densidad  y  concentración  necesaria  para  la  eficacia  económica  y  la  
accesibilidad  necesaria  a  bienes  públicos  requerida  por  la  equidad  y  justicia  social.  
 
Ese  es  el  juego  metropolitano.  La  ruptura  de  la  centralidad  única  urbana  y  la  
creación  de  una  policentricidad  metropolitana  en  la  que  se  generan  numerosos  
centros  especializados  dentro  de  una  mixticidad  de  usos.  Eso  permite  los  beneficios    
de  las  economías  de  escala  y  a  su  vez  la  distribución  de  una  accesibilidad  abierta  a  
capas  y  segmentos  de  renta  menos  favorecidos.  La  creación  de  múltiples  
centralidades  se  convierte  en  el  acervo  y  objetivo  de  una  estructura  metropolitana,  
eficaz,  justa  y  sostenible.  El  transporte  colectivo  de  alta  capacidad  (IE:  metro  o  tren  
de  cercanías),  frente  a  los  de  capacidad  media  de  carácter  mas  urbano  (IE:  BRT  y  
LRT),  permite  la  articulación  metropolitana  de  estas  centralidades.    
 
 
 
C)  Escalas  y  disciplinas  de  actuación  
 
Las  escalas  urbana  y  metropolitana  son  escalas  diferentes.  La  primera  se  
juega  generalmente  en  el  nivel  del  1:5.000.  La  dimensión  metropolitana  se  juega  
generalmente  en  la  escala  1:50.000.  Cada  una  de  las  escalas  requiere  un  conjunto  de  
disciplinas  intelectuales  para  comprenderla,  articularla  y  actuar  sobre  ella,  es  decir  
para  gestionarla.  No  solo  los  instrumentos  de  gobernanza,  que  veremos  más  
adelante,  son  radicalmente  diferentes,  lo  son  también  los  elementos  estructurante  
de  la  economía,  de  las  fuerzas  sociales  y  de  la  organización  del  territorio.  
 

 
Figura:  Las  diferentes  escalas  de  la  actuación  territorial  y  las  disciplinas  o  instituciones  involucradas  
 
 
Los  procesos  de  clúster  en  la  actividad  productiva,  las  distribución  de  la  
accesibilidad  de  los  equipamientos  sociales  de  rango  superior,  o  las  dimensiones  de  
las  infraestructuras,  como  de  los  patrimonios  ambientales  de  mayor  valor  ecológico,  
son  aspectos  que  diferencian  estas  disciplinas  frente  a  las  centralidades  simples  de  
una  estructura  urbana.  Son  diferentes  el  ‘músculo’  de  sus  infraestructuras  y  el  nivel  
de  antropización  de  sus  entornos  naturales.  Ciudad  de  Guatemala  no  se  puede  
analizar,  interpretar,  intervenir  o  gestionar  como  se  debe  hacer  con  el  organismo  
radicalmente  diferente  de  Metrópolis  de  Guatemala.    
 
 
D)  Gobernanza  metropolitana.  
 
Los  componentes  de  la  Gobernanza  y  de  la  Planificación  son  radicalmente  
diferentes:  
 
-­‐ Las  gestión  urbana  del  municipio  se  realiza  mediante  un  dialogo  de  
la  administración  municipal  con  los  ciudadanos.  Los  resultados  se  reflejan  en  
el  Plan  Maestro.  Dicho  Plan,  después  de  haber  sido  discutido  y  participado  
por  los  ciudadanos  y  agentes  afectados,  se  aprueba  y  se  convierte  en  la  “ley”  
urbanística  por  la  que  se  debe  regir  la  ciudad.  El  Plan  actúa  en  dos  planos:  
Establece  los  derechos  y  deberes  del  sector  privado  (esencialmente  de  la  
propiedad  privada  del  suelo)  así  como  los  del  sector  publico  (esencialmente  
los  compromisos  de  inversión  publica  en  infraestructuras  y  equipamientos.)  
 
-­‐                              La  gestión  metropolitana  se  realiza  mediante  el  diálogo  de  las  
múltiples  administraciones,  departamentos  y  agencias  que  tienen  
responsabilidades  especificas  sobre  ese  territorio  amplio.  La  metrópolis  está  
compuesta  por  numerosas  municipalidades  así  como  de  los  diversos  
Ministerios  del  Estado  que  tienen  responsabilidades  sectoriales,  como  
pueden  ser  los  ministerios  de  transportes,  medio  ambiente,  vivienda,  
sanidad,  educación  etc.  Las  agencias  tanto  públicas  como  privadas  con  
responsabilidades  en  la  provisión  de  servicios  como  pueden  ser  electricidad,  
agua,  saneamiento,  telefonía,  etc.  Ellas  son  también  parte  del  juego  de  la  
coordinación  metropolitana.    
 
  En  la  dimensión  metropolitana,  en  una  estructura  democráticamente  
legitimada,  cada  una  de  esas  instituciones  tiene  asignadas  una  serie  de  
responsabilidades  y  competencias  que  no  pueden  ser  invadidas  por  otras  
instancias.  La  democracia  se  caracteriza  por  un  reparto  del  poder  que  
requiere  un  diálogo  y  un  equilibrio  a  través  del  juego  de  la  negociación  y  el  
consenso.  
 
  Consecuentemente,  ninguna  de  estas  administraciones  o  instancias  
puede  (ni  debe)  imponer  (aprobar)  un  Plan  que  pretenda  determinar  lo  que  
las  otras  instancias  deben  hacer  en  el  marco  de  unas  competencias  que  les  
corresponden,  y  que  no  corresponden  a  la  primera  instancia  ‘aprobadora’  del  
Plan.  El  marco  de  planificación  metropolitana  es  un  dialogo  permanente  
entre  esas  instituciones,  cada  una  de  ellas  ejerciendo  sus  propias  
competencias,  y  estas  competencias  respetadas  por  las  demás.    
 
Un  documento  de  coordinación  de  estas  actuaciones,  aunque  se  llame  
‘Plan’  como  en  el  ámbito  urbano,  no  deja  de  ser  sino  una  oferta  indicativa  de  
diálogo  para  que  sobre  ella  se  mantenga,  de  una  manera  permanentemente  
abierta,  un  dialogo  interinstitucional.  Es  la  diferencia  entre  el  Planeamiento  
municipal  y  la  Planificación  metropolitana.  En  ese  diálogo  el  equilibrio  de  
las  actuaciones  de  los  organismos  persigue  una  máxima  coordinación  de  las  
 actuaciones  de  cada  uno  de  ellos  en  pro  de  la  eficacia  (económica),  equidad  
(social)  y  sostenibilidad  (medio  ambiental  natural  y  urbana).  Ese  equilibrio  
es  el  objetivo  de  ese  cuarto  componente  del  desarrollo:  la  Gobernanza.  
 
En  el  caso  de  la  metrópolis  el  Consultor  del  Banco  Mundial,  Mats  Andersson  
ha  investigado  los  modelos  de  Gobernanza  metropolitana  que  se  han  generado  a  
través  del  mundo  para  dar  respuesta  a  este  fenómeno  metropolitano  del  siglo  20  y  
que  va  a  ser  determinante  en  la  estructuración  de  la  globalización  en  el  siglo  21.:  La  
Gobernanza  Metropolitana.  
 

 
Figura:  Los  modelos  metropolitanos  a  través  del  mundo  analizados  y  categorizados  por  Mats  Andersson.  
 
 
Mats  Anderson  establece  un  conjunto  de  categorías  que  adjuntamos.  En  sus  
estudios  pormenorizados  muestra  como  estas  alternativas  se  producen  
indistintamente  de  los  continentes  y  de  contextos  culturales  y  jurídicos.  
 
  
Figura:  Ejemplos  y  localizaciones  de  aplicación  de  los  diferentes  modelos  de  gobernanza  metropolitana  
 
  Para  hacer  más  operativa  esta  categorización  de  las  estructuras  de  
gobernanza  metropolitana,  hemos  establecido  una  priorización  por  rangos  
empezando  por  aquellas  que  requieren  menor  compromiso  de  coordinación  (simple  
dialogo  interinstitucional),  hasta  aquellas  que  establecen  una  coordinación  bajo  una  
estructura  unificada  (‘centralizada’)    
 

 
Figura:  Categorización  de  modelos  por  nivel  de  compromiso  requerido.  Pedro  B.  Ortiz  
    
 
Dichas  categorías  pueden  ser  objeto  de  una  evolución.  Pueden  evolucionar  de  
la  una  a  la  siguiente  en  un  proceso  progresivo  desde  el  reforzamiento  del  
compromiso  de  colaboración  (1.  Proyectos  comunes,  2.  Agencia  de  gestión  común,  3.  
Delegación  permanente  de  competencias  en  dicha  agencia  de  gobierno,..)  llegando  
hasta  los  niveles  de  5.  Confederación  (en  las  que  la  soberanía  se  mantiene  en  las  
‘partes’)  y  de  6.  Federación  (en  los  que  la  soberanía  es  transferida  a  el  órgano  
común).  
 
Entendemos  que,  mas  allá  de  una  Federación,  la  voluntad  de  las  partes  en  
algún  momento  histórico  ha  sido  establecido  por  procedimientos  traumáticos,  y  que  
dichos  niveles  no  son  alcanzables  (y  probablemente  tampoco  deseables)  en  la  libre  
construcción  de  una  gobernanza  metropolitana.  
   
  En  resumen,  entendemos  que  los  8  niveles  del  proceso  de  construcción  de  
una  Gobernanza  metropolitana  pueden  ser  progresivos.  Aunque  los  tiempos  de  
consolidación  (a  la  derecha  en  el  diagrama)  pueden  parecer  largos  en  términos  de  
los  mandatos,  no  deben  considerarse  como  tales  en  el  marco  de  la  evolución  
histórica  de  una  ciudad  (o  su  alfoz  de  influencia)    que  puede  medirse  en  siglos  o  
incluso  en  milenios.  
 
  Sugerimos  en  el  caso  de  Metrópolis  de  Guatemala  que  se  inicie  un  proyecto  
de  dimensión  tal  que  requiera  la  colaboración  de  varios,  sino  todos,  los  municipios  
del  área.    Sería  el  principio  de  la  construcción  de  la  Gobernanza  Metropolitana.  
 
 
E)  Proyectos  Metropolitanos  
 
La  planificación  de  escala  metropolitana  requiere  de  la  integración  de  5  
sectores  que  componen  el  sistema  metropolitano.  Estos  son  los  sectores  de:    
-­‐ Transportes,    
-­‐ Medio  Ambiente,    
-­‐ Vivienda,    
-­‐ Actividades  Productivas  (economía)  y    
-­‐ Equipamientos  Sociales  (social).    
   
La  forma  de  integrar  progresivamente  estos  sectores  esta  expuesta  en  el  
diagrama  adjunto.  
  
Figura:  Sectores  de  la  Planificación  metropolitana  y  proceso  de  integración.  Pedro  B.  Ortiz  
 
 
Las  características  de  estos  sectores  son  determinantes  para  el  proceso  de  
integración  metropolitana.  Dos  de  esos  sectores,  el  de  Medio  Ambiente  y  el  de  
Transportes,  tienen  un  carácter  continuo.  Es  decir  que  los  elementos  que  los  
componen  son  elementos  que  tienen  que  tener  una  contigüidad,  una  continuidad.    
 
-­‐ Un  sistema  ferroviario  tiene  que  tener  continuidad  en  sus  vías  para  
que  los  trenes  circulen.  Tiene  que  tener  continuidad  con  los  otros  
subsistemas  de  transportes,  como  pueden  ser  carreteras  o  
transportes  colectivos  urbanos,  para  que  se  pueda  producir  una  
intermodalidad  de  transportes.    
 
-­‐ Un  sistema  medio  ambiental  está  compuesto  de  parques  de  diferente  
escala:  Nacionales,  Regionales,  Metropolitanos,  Peri-­‐urbanos,  
Urbanos  y  de  Barrio.  El  mejor  de  los  sistemas  medio  ambientales  es  
aquel  que  mantiene  una  conexión  de  todos  estos  parques  para  que  
se  pueda  producir  unas  transferencias  de  biodiversidad.  Que  las  
especies  puedan  ir  recorriendo  de  uno  a  otro  esa  jerarquía  de  
parques  para  que  se  produzca  una  continuidad  natural.  De  esta  
forma  los  ‘ciervos’,  sea  el  caso,  pueden  llegar  hasta  los  parques  
urbanos  de  barrio.  En  lugar  de  tener  a  estos  parques  encerrados  en  
si  mismos  (‘parques  maceta’)  y  obligar  a  sus  animales,  si  los  hubiere,  
a  vivir  encerrados  en  esos  parques,  como  en  un  zoo.    
 
 Los  demás  sistemas:  el  de  vivienda,  de  actividades  o  de  equipamientos  son  
también  sistemas  pues  un  sistema,  pero  tienen  un  carácter  discontinuo.  El  sistema  
hospitalario  es  un  sistema,  pues  se  compone  de  numerosos  hospitales  con  
especialidades  y  rangos,  que  se  reparten  y  transfieren  las  especialidades  y  
responsabilidades  de  dar  respuesta  a  las  necesidades  de  la  población.  Pero  esos  
hospitales  no  están  pegados  el  uno  al  otro  y  su  localización  permite  cierta  
flexibilidad  dentro  de  un  margen  de  estrategias  de  accesibilidad.  Lo  mismo  ocurre  
con  la  vivienda  o  con  el  sistema  económico  productivo.  Son  sistemas,  pero  son  
sistemas  con  carácter  discontinuo.  
 
En  este  contexto  la  dificultad  de  una  planificación  metropolitana  radica  en  la  
coordinación  e  integración  de  los  dos  sistemas  continuos,  es  decir  del  Medio  
Ambiente  y  de  los  Transportes.  Su  continuidad  genera  necesariamente  el  conflicto  
de  la  superposición  de  dos  tramas,  de  dos  mallados,  sobre  la  superficie  
topomórficamente  bidimensional  del  territorio.  Una  vez  resuelta  la  coordinación  de  
los  dos  sistemas  continuos  los  demás  sistemas  son  de  mas  fácil  localización  
intersticial  aprovechando  las  flexibilidades  de  los  sistemas  antes  expuestas.  
 
Los  sistemas  continuos,  Medio  Ambiente  y  Transportes,  son  aquellos  pues  
que  definen  en  un  mayor  grado  el  fenómeno  metropolitano  y  que  requieren  un  
mayor  esfuerzo  de  coordinación.  Son  estos  dos  sistemas  los  mas  propicios  para  
requerir  una  coordinación  interadministrativa  entre  los  organismos,  agentes  y  
estamentos  que  componen  la  metrópolis.  Son  los  que  recomendamos  como  
elementos  incentivadores  de  un  inicio  de  coordinación  institucional  en  la  Metrópolis  
de  Guatemala.          
 
  El  Banco  Mundial  ha  iniciado  un  proyecto  metropolitano  Medio  Ambiental.  
Es  el  camino  adecuado  para  iniciar  ese  dialogo  integrador.  
 
 
F)  Transporte,  como  proyecto  vertebrador  metropolitano  
 
La  suma  de  unos  proyectos  urbanos  no  es  un  proyecto  metropolitano.  La  
suma  de  una  serie  de  proyectos  que  podrían  realizarse  en  una  o  varias  
municipalidades  no  es  un  proyecto  que  afronta  la  problemática  metropolitana  en  la  
dimensión  en  la  que  esta  se  produce.  
 
Dicho  de  otra  forma:  la  suma  de  unos  proyectos  para  establecer  unas  líneas  
de  autobuses  o  de  BRT/LRT’s  no  es  un  proyecto  metropolitano.  Los  buses  o  los  
BRT’s  son  transportes  urbanos.  No  son  metropolitanos.  Malinterpretar  estos  
conceptos  es  un  problema  de  profesionalidad  metropolitana  que  se  está  dando  en  
numerosas  metrópolis  alrededor  del  mundo.      
 
Tomemos  por  ejemplo  la  metropolización  del  transporte.  En  el  caso  de  los  
BRT’s,  el  límite  de  la  capacidad  de  ese  tipo  de  modo  de  transporte  está  en  los  3  
millones  de  habitantes.  Mas  allá  de  ese  umbral  se  necesita  un  modo  con  capacidad  y  
velocidad  para  dar  respuesta  a  la  clase  de  retos  metropolitanos.  Retos  que  requieren  
modos  de  transporte  de  mayor  capacidad  y  velocidad,  acordes  con  las  dimensiones  
metropolitanas,  para  no  hacer  de  la  jornada  al  trabajo  una  jornada  interminable.  No  
hay  mejor  ejemplo  que  el  éxito  de  Curitiba  (2.6  millones)  y  el  fracaso  de  Bogotá  (8  
millones)  en  la  implementación  del  mismo  modo  de  transporte  que  es  el  BRT.  
Curitiba,  para  la  que  el  BRT  era  el  modo  adecuado  hasta  ahora  y  ha  sido  un  éxito  y  
modelo  mundial,  está  ya  alcanzando  los  3  millones  de  habitantes  y  su  
administración  se  está  planteando,  con  la  mima  inteligencia  con  la  que  lo  hicieron  
con  el  BRT,  la  necesidad  de  un  sistema  ferroviario  acorde  con  su  nueva  dimensión.    
Un    BRT’s  de  32  km  de  longitud,  que  es  lo  que  necesitarían  es  manifiestamente  
inadecuado.  
 

 
Figura:  Caso  de  Nairobi  por  el  Banco  Mundial:  La  transformación  de  un  modelo  urbano  centrípeto  en  un  
sistema  metropolitano  policéntrico.  
 
 
Metrópolis  de  Guatemala  está  alcanzando  este  umbral.  Está  ya  en  un  nivel  de  
escala  metropolitana  en  la  que  requiere  un  sistema  de  transportes  colectivos  de  alta  
capacidad,  es  decir,  ferroviarios.  Un  sistema  ferroviario  de  cercanías  que  supere  el  
ámbito  del  término  municipal  de  Ciudad  de  Guatemala.    Un    proyecto  
manifiestamente  metropolitano  que  requiere  y  estimula  la  Gobernanza  
interinstitucional  y  otorga  protagonismo  e  iniciativa  al  Gobierno  Nacional.  Un  
proyecto  de  rango  nacional  por  el  impacto  que  tiene  sobre  el  PIB  de  la  Capital  y  del  
país.  Un  proyecto  que  tiene  una  dimensión  y  complejidad  que  requiere  la  
participación  del  Ministerio  de  Transportes  y  la  Empresa  Nacional  de  Ferrocarriles  
(FEGUA).  Un  proyecto  que  puede  articular  el  conjunto  metropolitano  incorporando  
a  aquellos  municipios  por  los  que  el  trazado  del  ferrocarril  no  acede  a  través  de  
rutas  alimentadoras  con  modos  de  transporte  colectivos  complementarios:  buses  o  
BRT’s.  
 
  El  proyecto  transforma  el  sistema  centrípeto  congestionante  del  modelo  
actual  metropolitano  en  un  modelo  lineal.  Las  actividades  de  centralidad  se  
distribuyen  a  los  algo  de  la  línea  de  ferrocarril  y  se  produce  tanto  una  descongestión  
del  centro  como  la  multiplicación  de  alternativas  de  localización  empresarial  y  
habitacional.  Las  primeras  generan  actividad  económica,  reduciendo  los  precios  del  
suelo  y  creando  puestos  de  trabajo.  Las  segundas  desincentivan  el  uso  del  vehículo  
privado  y  descongestionan  el  tráfico.  Mejoran  las  condiciones  de  contaminación  y  
salud  de  la  Ciudad  de  Guatemala.  
 
 
G)  Convergencia,  definición  y  reforzamiento  de  la  estructura  metropolitana  
 
Así  como  hemos  visto  que  la  estructura  urbana  a  de  Ciudad  de  Guatemala  
está  fuertemente  condicionada  por  la  erosión  hidrológica  sobre  la  llanura  de  
residuos  volcánicos,  la  de  Metrópolis  de  Guatemala  esta  condicionada  por  los  limites  
del  valle  y,  en  mayor  dimensión,  la  estructura  lineal  del  la  cordillera  
centroamericana  así  como  de  la  transversalidad  de  la  conexión  interoceánica.  

 
Figura:  Limites  del  término  Ciudad  de  Guatemala  (línea  roja).  La  Metrópolis  de  Guatemala  supera  los  
limites  de  Departamento  de  Guatemala  (línea  blanca).  Genera  fenómenos  en  departamentos  limítrofes.  
 
  
El  actual  trazado  del  ferrocarril  hereda  y  refuerza  la  estructura  de  su  fuerte  
direccionalidad  pues  fue  el  ferrocarril  fue  realizado  para  conectar  la  capital  tanto  
con  el  Pacifico  al  sur  como  con  el  Atlántico  al  norte.    El  tren  sigue  el  eje  transversal  
de  la  cordillera  volcánica.  Establece  con  ello  el  eje  principal  de  la  metrópolis.  Refleja  
su  vertebración  metropolitana.  
 
 

 
Figura:  La  Megalópolis  de  Guatemala  estructura  el  corazón  del  país  y  tendrá  13  millones  de  habitantes  
en  el  2032.  Si  Guatemala  es  capaz  de  afrontar  el  reto  descrito  en  este  informe  se  posicionaría  entre  el  
concierto  de  las  grandes  metrópolis  mundiales.    (ver  Anexo  para  proyectos  estructurantes  prioritarios)    
 
 
El  segundo  eje,  aquel  que  refleja  el  eje  de  la  cordillera  es  el  eje  de  orden  
superior  de  carácter  nacional,  es  el  eje  de  la  estructura  de  la  Megalópolis  de  
Guatemala.  Será,  como  veremos  mas  adelante  el  eje  del  segundo  ferrocarril  
estructurante,  aquel  que  une  Ciudad  de  Guatemala  con  Quetzaltenango.  Ese  segundo  
ferrocarril  será  un  proyecto  que  reduce  la  ineficiencia  de  la  infraestructura  actual  
viaria  de  una  carretera  de  trazado  deficiente  (200  km  de  recorrido  para  unir  dos  
puntos  distantes  de  100  km)  y  contaminada  (viario  sin  accesos  contralados).    
 
En  su  lugar  una  infraestructura  ferroviaria  que  podría  cubrir  esa  distancia  en  
una  hora  de  recorrido,  en  lugar  de  las  4  horas  actuales!  Con  un  ferrocarril  de  
velocidad  alta  (250  km/h  serían  suficientes.  350  km/h  de  la  alta  velocidad  no  
incrementarían  la  eficacia),  y  solo  tres  paradas  en  las  centralidades  de  los  valles  
intermedios  se  alcanzaría  unos  tiempos  de  conexión  de  poco  más  de  una  hora.  
 

 
Figura:  Estructura  esencial  de  la  Metrópolis  de  Guatemala  
 
 
Para  completar  la  estructura  metropolitana  los  dos  ejes  viarios  que  
actualmente  cruzan  la  metrópolis,  creando  una  congestión  y  contaminación  de  
vehículos  pesados  de  paso,  serían  sustituidas  por  unas  tangenciales  (que  no  
circunvalares)  que  enmarcan  el  crecimiento  máximo  hasta  el  piedemonte  de  las  
zonas  medioambientalmente  protegidas.  
 
 
H)  Proyecto  metropolitano  de  Cercanías.  
 
  La  propuesta  del  ferrocarril  metropolitano  presentado  y  promovido  en  el  1er  
Foro  K’Atun  de  Noviembre  2013  (ver  Anexo)  ha  sido  adecuadamente  desarrollado  
por  el  Gobierno  de  Guatemala  a  través  del  organismo  de  promoción  de  
colaboraciones  Publico-­‐Privadas  y  con  el  apoyo  de  los  departamentos  financieros  
del  Banco  Mundial.  Hay  que  congratularse  de  la  capacidad  de  respuesta  de  la  
Administración  de  Guatemala    y  de  la  receptividad  del  Banco  Mundial.  Esfuerzo  sin  
embargo  que  debe  ser  complementado  con  un  proyecto  ‘urbano’  y  no  únicamente  
ferroviario  y  financiero.  Ese  es  el  mensaje  del  2do.  Foro  K’Atun.  
 

 
Figura:  Limitada  extensión  del  proyecto  en  curso  (primera  fase).  Necesaria  extensión  para  responder  a  
las  necesidades  de  articulación  metropolitana  (y  de  la  megalópolis,  con  futuro  aeropuerto  del  Pacifico)  
 
 
  En  la  esquina  superior  izquierda  de  la  figura  anexa  se  presenta  le  proyecto  
oficial  propuesto.    Dicho  proyecto,  si  bien  descrito  solo  como  siendo  la  primera  fase,  
es  insuficiente  para  articular  la  problemática  metropolitana.  Hay  que  ofrecer  
también  soluciones  para  los  crecimientos  poblacionales  previstos  y  bien  descritos  
por  K’Atun.    
 
Las  nuevas  poblaciones  previstas  en  Metrópolis  de  Guatemala  y  las  viviendas  
necesarias  deben  ser  establecidas  sobre  una  política  de  TOD  (Transit  Oriented  
Development).  Deben  producirse  alrededor  de  las  estaciones  urbanas,  
incrementando  la  densidad  de  la  ciudad  en  esos  puntos,  y  las  peri-­‐urbanas,  
generando  nuevos  desarrollos  en  esas  estaciones  de  al  menos  30.000  habitantes  por  
unidad.  
 
 
 
I)  Crecimientos  poblacionales  previstos,  respuestas  habitacionales  necesarias.  
 
1) Cuanto  va  a  crecer  Metrópolis  de  Guatemala?  
La  actual  población  de  Guatemala  es  de  15  millones  de  habitantes.  La  
población  urbana  es  el  50%,  es  decir  un  total  de  7.5  millones.  Como  el  tamaño  
familiar  es  de  3  miembros  por  familia  el  numero  total  de  familias,  y  por  lo  tanto  de  
viviendas  necesarias,  es  de  2.2  millones.  Suponemos  que  hay  un  déficit  actualmente  
pero  vamos  a  seguir  los  cálculos  como  si  las  necesidades  estuvieran  actualmente  
cubiertas.  Ese  déficit  habría  que  incrementarlo  a  los  cálculos  que  vamos  a  presentar  
a  continuación.  
 
K’Atun  prevé  para  dentro  de  20  años  una  población  total  de  22.5  millones,  de  
la  cual  el  75%  será  urbana.  Es  decir  17  millones.  El  tamaño  familiar  se  reducirá  a  2.5  
miembros.  Eso  hace  que  el  número  de  familias  urbanas  pasará  a  ser  de  6.8  millones.  
Esa  es  la  cifra  del  número  de  viviendas  necesarias  en  2032.  Existen  ahora  
únicamente  2.2  millones  de  viviendas.  Hay  que  construir  en  los  próximos  20  años  
esas  4,6  millones  de  nuevas  viviendas  urbanas  necesarias.    
 
4.6  millones  de  viviendas  en  20  años  requiere  un  ritmo  anual  de  230.000  
viviendas.  No  tenemos  las  cifras  del  número  actual  de  viviendas  que  se  construyen  
anualmente  pero  intuimos  que  ese  número  debe  ser  del  orden  de  60.000  viviendas  
formales.  Eso  no  significa  que  las  170.000  restantes  hasta  230.000  no  se  construyen,  
sino  que  se  construyen  ‘bajo  el  radar’,  es  decir  de  manera  incontrolada  e  informal.  
Sin  las  condiciones  urbanas,  de  calidad  y  salubridad  necesarias.  

 
  
Nos  cabe  preguntar:    
-­‐ Cuál  es  el  numero  exacto  de  viviendas  que  se  están  construyendo  en  
estos  momentos?    
-­‐ Cuál  es  su  coste  y  su  precio?    
-­‐ Quién  está  proveyendo  y  pagando  por  las  infraestructuras  urbanas  
que  requieren  y  consumen?    
-­‐ Dónde  está  el  suelo  necesario  que  requieren?    
-­‐ Quién  está  preparando  ese  suelo?    
 
Si  esas  preguntas  no  tiene  respuesta,  es  necesario  que  las  administraciones,  
Estado,  Departamentos  y  Municipios,  cada  uno  en  su  ámbito,  tomen  consciencia  del  
problema  y  den  respuesta  al  mismo  desde  ahora.  Todo  ello  para  evitar  un  efecto  de  
bola  de  nieve  que  resulte  imposible  resolver  cuando  las  cifras  sean  inabarcables.  
Responder  a  estas  preguntas  es  esencial.  Se  puede  hacer  a  través  de  un  Plan  de  
Vivienda  que  tenga  enfoques  tanto  financieros  y  económicos  como  territoriales  y  
urbanísticos.  
 
2)  Donde  va  a  crecer  la  ‘mancha’  urbana  de  Guatemala?  
Ciudad  de  Guatemala  está  absorbiendo  en  estos  momentos  gran  parte  del  
crecimiento  urbano  del  país.  Los  datos  nos  dicen  que  Ciudad  de  Guatemala  está  
creciendo  a  un  ritmo  de  4.3%  anual.    
 
Hay  que  recordar  que  un  ritmo  del  5%  anual  significa  la  duplicación  de  
tamaño  en  14  años.  Ciudad  de  Guatemala  no  puede  absorber  ese  crecimiento.  Se  
está  produciendo  y  se  va  a  seguir  produciendo,  pero  en  la  Metrópolis,  no  en  la  
Ciudad  de  Guatemala.  Ese  es  el  ámbito  territorial  en  el  que  hay  que  dar  respuesta  a  
este  fenómeno,  a  ese  reto  nacional.  Ese  es  el  reto  al  que  este  documento  responde.  
 
2.a)  Veamos  primero  la  extrapolación  tendencial:  es  decir  la  
 proyección  a  futuro  de  lo  que  está  ocurriendo:    
 
Asumamos  unas  cifras  de  población  bajas  (‘conservadoras’)  para  Metrópolis  
de  Guatemala:  2.2  millones  de  habitantes.  Con  un  tamaño  familiar  medio  de  3  
miembros  eso  significa  730.000  familias  y  por  lo  tanto  otros  tantos  hogares.  Un  
crecimiento  anual  del  4.3%  significa  32.000  nuevas  cada  año,  y  eso  sin  contar  la  
reducción  del  tamaño  familiar.    
 
Pero  la  evolución  tendencial  de  K’Atun  nos  da  que  Metrópolis  de  Guatemala  
esta  absorbiendo  un  30%  de  los  crecimientos  urbanos  del  país.  Eso  son  75.000  
viviendas  anuales  de  hecho.  75.000  de  las  necesidades  anuales  nacionales  de  
230.000  viviendas.  Para  dar  respuesta  a  esas  necesidades  de  75.000  al  año,  y  con  
una  densidad  media  de  250  habitantes  por  hectárea  (85-­‐100  viv./Hec:  Muy  alta  
densidad)  son  necesarias  habilitar  y  preparar  300  Hectáreas  cada  año.  Es  decir  3  
km2.    
 
 Cabe  preguntar  de  nuevo:  
-­‐ Donde  esta  Ciudad  de  Guatemala  produciendo/preparando  300  
hectáreas  de  suelo  urbanizado  al  año  para  dar  respuesta  a  estas  
necesidades  sociales?  
Recientemente  en  el  Foro  K’Atun  se  ha  expuesto  que  la  Municipalidad  está  
desarrollando  un  programa  de  vivienda  en  el  que  se  esta  negociando,  sin  plazo  de  
tiempo,  para  realizar  50  viviendas.    No  debería  ser  un  programa  para  75.000?  …  
cada  año!  
 

 
 
Con  este  fenómeno  de  crecimiento  anual,  y  en  un  marco  temporal  de  20  años,  
el  marco  del  K’Atun,  las  necesidades  de  suelo  finalista  para  la  construcción  del  
numero  necesario  de  viviendas,  en  condiciones  de  calidad  que  no  supongan  una  
herencia  de  lacra  de  chabolismo  para  ese  plazo  de  tiempo,  alcanzan  60  km2  (3  km2  
x  20  años).  Como  la  actual  superficie  de  Ciudad  de  Guatemala  es  de  88  km2,  eso  
significa  la  necesidad  de  crecer  la  ciudad  en  un  69%  en  los  próximos  20  años.  
Ciudad  de  Guatemala  no  puede,  no  sabe.  
 
  Se  dé  respuesta,  o  no,  desde  las  instancias  de  Gobierno  este  es  un  hecho  que  
se  está  produciendo  según  los  datos  estadísticos.    Es  también  un  hecho  que  estas  
son  cifras  que  superan  la  capacidad  de  respuesta  de  la  Municipalidad  de  Guatemala.  
Ciudad  de  Guatemala  debe  pedir  ayuda  y  amparo  al  Estado,  y  al  conjunto  de  las  
municipalidades  que  componen  la  Metrópolis  para  poder  responder  en  la  dimensión  
y  el  ámbito  territorial  adecuado.  Es  un  reto  que  debe  ser  afrontado  a  escala  
metropolitana  y  con  la  ayuda  decidida  de  la  Administración  Central  del  Estado.  Es  la  
que  tienen  recursos  y  capacidad  necesaria  para  afrontar  retos  de  esta  dimensión.  
Retos  de  dimensión  nacional.  
 
    2.b)  Veamos  una  extrapolación  proporcional:  No  es  lo  que  está  
ocurriendo,  pero  una  política  de  control  decidida  y  exitosa  por  parte  del  Gobierno  
conseguiría  alcanzar  esos  resultados.  
 
  En  dicho  caso,  y  como  Ciudad  de  Guatemala  es  un  15%  de  la  población  del  
país,  solo  serian  necesarias  construir  35.000  viviendas  anuales  de  las  230.000  
necesarias  en  toda  Guatemala.  Con  la  densidad  de  250  habitantes  por  hectárea  eso  
requeriría  150  Hectáreas  anuales,  es  decir  1.5  km2.  Total  en  20  años:  30  km2.  Un  
34%  de  la  superficie  de  la  ciudad.  Objetivo  igualmente  inalcanzable.  
 
  Densificación?  Habrá  quien  argumente  que  lo  que  hay  que  hacer  es  
densificar  la  ciudad  ya  existente  para  dar  cabida  a  esos  crecimientos  en  el  espacio  ya  
antropizado.  La  intención  es  buena  y  el  objetivo  loable,  pero  es  necesario  una  fuerte  
‘musculatura’  por  parte  de  la  administración  para  gestionar  estos  procesos  de  
redensificación.  En  esos  procesos  el  carácter  orgánico  de  ese  urbanismo  con  dialogo  
y  articulación  de  una  población  existente,  requiere  respetar  derechos  jurídicos  y  
derechos  humanos  de  esa  población.  Esa  ‘musculatura’  puede  que  no  exista  hoy  por  
hoy  en  Guatemala.  Y  aunque  existiera,  esos  procesos  de  redensificación  son  
procesos  tan  largos  que  en  última  instancia  solo  son  capaces  de  dar  respuesta  a  una  
pequeña  proporción  de  las  necesidades  urgentes  de  los  plazos  cortos  de  los  que  
estamos  hablando.  
 

 
  
    2.c)  Una  tercera  solución  es  la  propuesta  por  K’Atun  y  el  
planeamiento  nacional  en  la  que  ese  crecimiento  y  fenómeno  de  urbanización  debe  
tener  lugar  en  las  ciudades  medias:    
 
Si  Ciudad  e  Guatemala  no  tiene  capacidad  administrativa,  presupuestaria  o  
humana,  para  dar  respuesta  a  unos  retos  que  a  todas  luces  vista  la  supera,  cuando  
menos  va  a  ser  posible  que  esa  respuesta  se  produzca  en  ciudades  de  menor  
musculatura  política  o  administrativa.  Esa  ciudades  están  ya  de  hecho  superadas  
por  las  condiciones  actuales  (IE:  Quetzaltenango)  para  dar  ni  siquiera  respuesta  a  
los  servicios  urbanos  básicos  como  son  el  agua  y/o  el  saneamiento.  
 
  En  la  persecución  de  este  objetivo,  y  dentro  del  Plan  de  Vivienda  propuesto,  
hay  que  establecer  para  cada  municipio  de  ciudad  media:  
-­‐ el  numero  de  viviendas  que  deben  acoger,    
-­‐ el  suelo  necesario  para  esas  viviendas,    
-­‐ su  localización,    
-­‐ su  obtención  y    
-­‐ su  financiación,    
y  todo  dentro  de  un  marco  de  apoyo  presupuestario  y  profesional  del  Estado  
Central  para  complementar  las  capacidades  escasas  de  esas  ciudades.    
 
  La  solución  es  correcta,  pero  la  realidad  la  hace  muy  difícil  de  implementar.  
Independientemente  de  que  se  persiga  esa  solución  y  de  que  se  alcancen  resultados  
exitosos,  no  hay  que  desechar  la  tozudez  de  una  realidad  que  apunta,  hoy  por  hoy,  
en  la  otra  dirección.  Hay  que  planificar  para  lo  que  se  desea…  y  para  lo  que  no  se  
desea,  si  no  se  quiere  dejar  por  herencia  una  situación  caótica  en  lo  que  lo  deseable  
no  fue  posible,  y  la  realidad  no  fue  adecuadamente  respondida.  
 
3)  Finalmente:  Como  se  va  a  financiar  el  conjunto  de  las  necesidades  de  
provisión  de  infraestructuras  y  equipamientos  del  suelo  urbano  necesario  para  esas  
230.000  viviendas?  No  solo  del  suelo,  también  de  las  propias  viviendas.  
 
La  capacidad  de  la  demanda  de  Guatemala  está  limitada.  No  se  puede  
reclamar  de  una  población  de  bajas  rentas  (Salario  mensual  300  USD,  Anual:  3.600)  
afrontar  la  financiación  de  una  vivienda  de  30.000  USD  que  representaría  mas  de  8  
veces  sus  ingresos  anuales.    Tenemos  que  estar  hablando  de  viviendas  de  10.000  
USD,  o  incluso  5.000  USD,  para  los  segmentos  mas  necesitados  de  la  población.    
 
Con  una  capacidad  de  pago  del  33%  al  50%  del  salario  anual  solo  se  pueden  
acceder  a  créditos  (avalados,  pues  estamos  hablando  de  ingresos  informales  en  la  
mayoría  de  los  casos)  por  cantidades  máximas  de  10.000  USD.  
 
Ante  estas  premisas  hay  que  preguntar:  
-­‐ Sabe  el  Gobierno  generar  esa  oferta  de  viviendas?    
-­‐ Puede  financiar  la  diferencia?    
 -­‐ Puede  gestionar  los  aspectos  financieros  y  productivos  de  ese  
programa?    
 
Preguntas  a  responder  por  el  Plan  de  Vivienda…  y    por  la  realidad  
político/administrativa  que  debe  ser  capaz  de  implementarlo.  No  solo  hay  que  ver  lo  
que  se  debiera  hacer,  hay  que  proyectar  con  lo  que  en  realidad  se  puede/sabe  hacer.  
 
 

 
 
 
J)  Centralidades:  Desarrollo  de  Suelo  y  Transportes:  TOD’s  
 
  Solo  se  puede  dar  respuesta  a  estas  cifras  antes  enunciadas  para  Metrópolis  
de  Guatemala  sobre  una  estructura  metropolitana  basada  en  un  transporte  colectivo  
de  alta  capacidad.  Solo  ese  enfoque  es  capaz  de  responder  con  una  ciudad  eficaz  a  
las  necesarias  políticas  restrictivas  del  uso  y  abuso  del  vehículo  privado  ante  un  
incremento  sustancial  de  su  número.  El  parque  automovilístico  de  Guatemala  se  va  a  
multiplicar  por  cifras  del  orden  entre  3.5  o  7  veces.  Las  cifras  estadísticas  son  
conflictivas:  el  índice  de  motorización  es  del  0.07  según  el  Banco  Mundial,  o  del  0.2  
según  otras  cifras.  En  cualquier  caso  el  parque  automovilístico  alcanzará  el  índice  
del  umbral  de  saturación  que  es  de  7  vehículos  cada  10  habitantes.    
 
La  imposibilidad  de  acoger  7  veces  mas  de  vehículos  en  Ciudad  de  Guatemala  
requiere  de  una  respuesta  de  transportes  colectivos.  El  tren  de  cercanías  es  el  
modo  de  rango  mas  alto,  y  por  lo  tanto  estructurante  del  sistema  de  transportes.  
Sobre  él  hay  que  articular  la  metrópolis  y  el  sistema  de  transportes  con  los  modos  
complementarios  de  rango  urbano  como  el  BRT,  Buses,  etc.  
  
La  provisión  de  transporte  no  basta.  El  proyecto  debe  hacerse  mediante  una  
coordinación  de  Transportes  y  desarrollo  de  Suelo.  El  Suelo  debe  desarrollarse  
alrededor  de  las  estaciones  para  que  la  población  tenga  la  máxima  accesibilidad  al  
uso  del  transporte  público  y  no  requiera  de  la  utilización  del  vehículo  privado.    
Aunque  el  ciudadano  lo  posea,  en  el  ejercicio  de  su  libertad  individual,  debe  ser  solo  
utilizado  para  otros  viajes  de  carácter  excepcional.  

 
Figura:  Motorización  e  índice  de  saturación  del  parque  automovilístico.  Guatemala  incrementará  hasta  0.7  
 
   
Las  concentraciones  de  actividades  alrededor  de  las  estaciones  de  tren  o  de  
metro  se  llaman  Centralidades  urbanas.  Las  centralidades  acumulan  7  elementos:  
 
1) Intermodalidad:  En  inmediata  proximidad  a  la  estación  del  
transporte  de  rango  superior  (tren)  se  debe  localizar  la  estación  de  
los  transportes  complementarios.  La  distancia  de  recorrido  debe  
ser  minimizada  para  reducir  al  máximo  el  precio  sombra  del  uso  
del  transporte  colectivo.  
 
2) Espacio  verde  público  para  potenciar  el  intercambio  social  y  la  
convivencia  además  de  la  calidad  y  sostenibilidad  del  entorno  
ambiental  urbano.  
 
  
Figura:  Posición  relativa  de  las  funciones  urbanas  en  una  Centralidad  
 
 
3) Actividades  comerciales  y  de  oficinas:  para  aprovechar,  y  servir,  
la  localización  en  el  momento  de  la  transferencia  de  modos  o  
actividades  de  un  importante  volumen  de  demanda  concretada  en  
el  numero  de  ciudadanos  que  utilizan  la  centralidad.  
 
4) Vivienda:  en  un  numero  de  30.000  habitantes  mínimo  en  un  radio  
de  NMT  (Non  Motorized  Transport)  de  la  estación.  Esa  densidad  
requerirá  vivienda  colectiva,  y  esta  debe  tener  el  perfil  social  
necesario  para  cumplir  objetivos  de  eficacia  y  equidad.  
 
5) Equipamientos  Sociales:  que  den  un  servicio  inmediato  a  las  
necesidades  de  la  población  dependientes  de  la  centralidad.  (hasta  
un  máximo  de  200.000)  
 
6) Edificios  Institucionales:  Que  provean  una  presencia  de  
Gobernanza  y  de  los  servicios  públicos.  
 
7) Icono  emblemático:  Que  otorgue  un  sentido  de  identidad,  
identidad  colectiva,  pertenencia  al  grupo,  sentido  de  lugar  y  ‘Genius  
Loci’.  Esto  evita  procesos  de  alienación  y  neurosis  colectiva  
producto  generalmente  de  los  nuevos  desarrollos  y  de  las  ‘New  
Towns’    
  
 
Estas  centralidades  pueden  tener  cada  una  un  diseño  diferenciado  e  
identificativo.  Muestra  de  ello  es  el  desarrollo  del  Plan  Metropolitano  de  Madrid  
(http://en.wikipedia.org/wiki/Madrid_Metropolitan_Plan).    
 
A  continuación  se  muestran  unos  ejemplos  de  dicha  diversidad  en  el  marco  
de  una  estructura  metropolitana  de  conjunto  en  el  caso  de  Madrid  y  siguiendo  los  
principios  del  sistema  de  Ordenación  Reticulada  del  Territorio  (ORT).  Metro-­‐Matrix,  
en  inglés.  (http://en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_Reticular_Matrix_Planning)      
 
 

 
Figura:  Unidades  de  Desarrollo  Equilibrado  (UDE’s)  correspondientes  a  municipios  y  conjunto  propositivo  
metropolitano  del  Plan  Metropolitano/Regional  de  Madrid  1996-­‐2016  
 
 
 
K)  Localización  de  Centralidades  en  Metrópolis  de  Guatemala  
 
  Las  centralidades  metropolitanas  deben  ser  servidas  por  transporte  colectivo  
de  alta  capacidad.  La  localización  prioritaria  para  esas  centralidades  son  las  
estaciones  del  tren  de  cercanías  que  soporten  a  su  vez  estaciones  de  intermodalidad.  
 
  Las  centralidades  tienen  y  cumplen  funciones  diferentes.  El  diseño  y  la  
proporción  de  las  actividades  antes  descritas,  debe  ser  especifico  para  cada  una  de  
ellas.  Aunque  las  7  actividades  de  centralidad  tienen  todas  ellas  cabida  en  cada  una  
de  ellas,  habrá  proporciones  diferentes  en  función  del  carácter  propio  de  esa  
centralidad.  A  modo  de  ejemplo  podríamos  establecer  una  serie  de  tipologías  que  se  
pueden  seleccionar  para  cada  caso:  
 
-­‐ Centralidad  Metropolitana:  Aquella  que  adquiere  un  rango  
superior  de  centralidad  para  todo  el  conjunto.  En  el  caso  de  
Metrópolis  de  Guatemala  son  fundamentalmente  dos:    
o la  centralidad  de  la  segunda  mitad  del  Siglo  20,  entre  la  6ta  y  la  
7ma.  Avenida  y,    
 o la  que  será  la  Centralidad  del  Siglo  21,  en  la  intersección  del  
ferrocarril  con  la  Avenida  Roosevelt,  y  en  donde  se  deberá  
establecer  el  intercambiador  con  el  tren  rápido  de  Quetzaltenago.  
 
 

 
Figura:  desarrollo  del  sistema  de  transportes  metropolitanos  de  rango  superior  en  la  zona  central  de  
Metrópolis  de  Guatemala  
 
 
-­‐ Centralidad  Terciaria:  Aquella  que  soportará  esencialmente  
oficinas  y  actividad  comercial.  Una  de  ellas,  a  modo  de  ejemplo,  la  de  
Anastasio  Tzul  con  la  24,  tendrá  un  carácter  de  centralidad  
aeroportuaria  pues  en  ella  se  tendrá  que  establecer  un  servicio  de  
Shuttle  con  el  aeropuerto  (en  caso  de  que  este  último  no  se  cierre  
por  la  apertura  del  aeropuerto  de  Ezcuintia)  
 
-­‐ Centralidad  Comercial:  En  el  borde  del  área  urbana  consolidada  
sirviendo  de  ’puerta’  de  la  ciudad  desde  recorridos  metropolitanos,  
pudiendo  ofrecer  servicios  de  aparcamientos  disuasorios  de  larga  
estancia  o  de  zonas  de  ‘kiss  and  ride’      
 
-­‐ Centralidad  Logística:  Aquella  que  cumplen  con  funciones  de  
rotura  de  carga  y  grandes  contenedores  comerciales  de  rango  
 metropolitano  que  protegen  le  metrópolis  de  invasiones  de  
vehículos  pesados  
 
-­‐ Centralidades  nuevas  residenciales:  Aquellas  que  permiten  la  
incorporación  de  cantidades  sustanciales  de  nuevas  viviendas  
debido  a  su  carácter  periférico  no  consolidado  y  la  existencia  de  
zonas  de  suelo  para  nuevos  desarrollos.    Para  ello  es  necesario  que  el  
servicio  de  cercanías  supere  los  límites  del  área  urbana  consolidada  
de  tal  forma  que  se  puedan  incorporar  nuevos  asentamientos  
residenciales  en  suelo  libre.  En  estos  casos  el  servicio  de  tren  debe  
ser  acompasado  en  una  estrategia  híbrida  de  incentivación  de  la  
demanda,  pero  sin  alcanzar  una  oferta  insatisfecha.  
 
  El  modelo  presentado  en  la  figura  anterior  adjunta  presenta  dos  
infraestructuras  intermodales  complementarias:  
 
-­‐ El  futuro  cercanías  transversal  a  lo  largo  de  la  Avenida  Roosevelt  
que  soportará  también  el  servicio  de  trenes  de  servicio  a  la  
megalópolis  hacia  el  Oeste  y  hacia  Quetzaltenngo.  
 
-­‐ La  conexión  en  bucle  de  las  dos  líneas  de  BRT  por  el  sur.  De  esa  
forma  la  accesibilidad  transversal  del  Sur  metropolitano  no  
dependerá  de  forma  congestionante  de  la  única  centralidad  
metropolitana.  
 

     
Figura:  Localización  de  las  dos  centralidades  metropolitanas  mas  importantes:    1)  Avenidas  6ta.  y  7ma.  
(Centralidad  Siglo  20)  y  2)  Avenida  Roosevelt  (Centralidad  Siglo  21).  En  azul  área  de  intervención  urbanística  
 
 
Bajando  de  escala,  es  decir  bajando  a  la  escala  1:500  del  Diseño  Urbano,  es  
necesario  diseñar,  y  posteriormente  gestionar,  cada  una  de  esas  centralidades.  Una  
de  las  decisiones  de  gestión  es  la  del  establecimiento  de  ámbitos  de  intervención.  
Paralelamente    se  deberán  establecer  los  instrumentos  de  diálogo  y  colaboración  
que  se  van  a  implementar  en  la  relación  con  los  afectados  y  con  el  sector  privado.  
 
 En  los  diagramas  adjuntos  se  empieza  a  focalizar  en  dos  casos  la  necesidad  
de  localización  de  la  infraestructura  ferroviaria  y  la  determinación  de  las  áreas  de  
intervención.  
 
 
L)  Integración  políticas  de  Suelo  y  Transportes  
 
La  gestión  de  estas  centralidades,  así  como  la  de  los  suelos  afectados,  no  es  
una  cuestión  de  ingeniería  de  transportes  ni  está  dentro  de  las  capacidades  de  los  
responsables  de  la  provisión  del  servicio  de  cercanías.  Es  una  cuestión  que  supera  
sus  competencias,  pero  que  sin  embargo  debe  estar  íntimamente  integrada  para    
que  se  produzcan  las  sinergias  deseadas.  La  estación  debe  ser  localizada,  no  dónde  
la  ingeniería  determine  como  la  mas  fácil,  sino  ahí  en  dónde  es  posible  establecer  
complementariamente  la  estación  de  intermodalidad.  De  esa  forma    las  
transferencias  entre  modos  se  producen  de  manera  eficaz  y  fácil  para  el  pasajero.    Se  
incentiva  por  lo  tanto  al  máximo  la  demanda.  
 
La  estación  de  cercanías  no  es  un  hecho  aislado.  Está  integrada  en  los  
espacios  públicos  que  la  sirven,  y  a  los  que  sirve.  Su  localización  y  articulación  es  
parte  de  las  responsabilidad  de  diseño  del  equipo  que  tiene  que  integrar  todas  las  
funciones  de  la  centralidad.  
 
Otro  de  los  aspectos  más  relevantes  del  diseño  es  la  Gobernanza.  La    
integración  y  participación  de  sectores  sociales,  así  como  los  instrumentos  de  
gestión  que  se  van  a  establecer.  Es  muy  diferente  si  una  centralidad  se  va  a  realizar  a  
través  de  instrumentos  de  expropiación  (existentes  jurídicamente,  pero  nunca  
utilizados  en  Guatemala  debido  al  clima  ideológico)  o  por  colaboración  (debiendo  en  
tal  caso  establecerse  legislaciones  que  los  permitan).  
 
Uno  de  los  métodos  mas  eficaces,  sobretodo  en  las  áreas  de  suelos  no  
consolidados,  es  la  del  Consorcio  o  la  Empresa  Pública  de  Suelo.  Son  organismos  que  
permiten  una  gestión  eficaz  de  la  Administración  en  ámbitos  urbanísticos  precisos.  
En  el  segundo  caso,  el  de  la  Empresa  Pública,  podemos  aportar  el  ejemplo  de  
Arpegio  en  la  Región  de  Madrid.  Empresa  que  entre  1995  y  1999  gestionó  suelos  
para  la  localización  y  construcción  de  50.000  viviendas  por  parte  del  sector  privado  
con  unos  beneficios  públicos  de  1.200  millones  de  dólares  (a  dólar  constante)  que  se  
dedicaron  posteriormente  a  la  realización  de  equipamientos  sociales  e  inversiones  
públicas.  
 
Aportamos  el  diagrama  de  una  figura  similar  propuesta  en  el  caso  de  Bogotá  
y  que  dió  lugar  a  la  creación  por  parte  del  Departamento  de  Cundinamarca  (Área  
Metropolitana  de  Bogotá)  de  la  Empresa  de  Ferrocarriles.  Esta  empresa  se  creó,  
como  en  el  caso  de  Guatemala  que  nos  ocupa,  para  la  puesta  en  marcha  del  sistema  
de  Cercanías  y  el  desarrollo  de  las  centralidades  alrededor  de  las  estaciones  futuras.    
 
 
  
Figura:  Desarrollo  de  una  Empresa  de  Desarrollo  Territorial  planteada  para  el  caso  de  Bogotá  en  curso  
de  instrumentación.  
 
 
 
M)  Desarrollo  inter-­‐escalar  del  sistema  dando  respuesta  a  la  demanda  futura  
 
En  el  presente  documento  no  hemos  hecho  sino  aflorar  las  necesidades  de  
cuantificación,  localización,  diseño  y  gestión  de  los  diferentes  escalones  necesarios  
para  la    respuesta  metropolitana  al  reto  de  los  procesos  de  urbanización  rápida  que  
tiene  que  afrontar  Guatemala  en  su  conjunto  y  específicamente  Metrópolis  de  
Guatemala  en  los  próximos  años.  
 
Los  proyectos  prioritarios  expuestos  son  los  primeros  de  una  concatenación  
posterior  necesaria.  La  línea  de  cercanías  sobre  el  trazado  de  ferrocarril  existente  no  
será  suficiente  a  medio  plazo  para  dar  respuesta  a  la  totalidad  de  ese  reto.  El  
siguiente  paso  es  el  de  la  realización  de  la  línea  transversal  que  deberá  ser  de  
planteamiento  ex-­‐novo  por  el  centro  de  la  Avenida  Roosevelt,  antes  de  poder  
enterrarse  en  un  futuro  mas  lejano.  Esta  Avenida  tiene  un  ancho  que  permite  
introducir  un  servicio  ferroviario.  Se  direcciona  adecuadamente  hacia  la  salida  
metropolitana  de  Quetzaltenango.  Podrá  pues  soportar  la  doble  función  de  servicio  
ferroviario  vertebrando  la  Megalópolis  del  Corazón  de  Guatemala.  De  esa  
Megalópolis,  que  tendrá  13  millones  de  habitantes,  depende  el  futuro  de  la  
competitividad  de  Guatemala  como  país.  
  
La  línea  transversal  de  cercanías  deberá  a  su  vez  ofrecer  localización  para  
diversas  centralidades.  Responderá  y  articulará  la  estructura  en  cruz  de  Metrópolis  
de  Guatemala.  Mas  allá  del  valle  de  Guatemala  la  concatenación  de  valles  hasta  
alcanzar  Quetzaltenango  podrán  tener  gracias  a  las  centralidades  generadas  por  el  
ferrocarril  una  estructura  de  densidades  urbanas.  Se  podrá  atajar  el  fenómeno  de  
salpicadura  de  aceite  de  construcciones  informales,  dispersas  y  descontroladas  que  
actualmente  están  destruyendo  el  patrimonio  ambiental  de  Guatemala.    
 

 
Figura:  Estructura  a  largo  plazo  de  Metrópolis  de  Guatemala  
 
Para  esta  integración  inter-­‐escalar  entre  la  Metrópolis  y  la  Megalópolis  nos  
referimos  al  Anejo  adjunto.  Este  fué  el  documento  aportado  al  1er  Foro  K’Atun  
celebrado  en  Diciembre  de  2013  en  el  que  ya  se  abordó  el  tratamiento  de  la  
dimensión  Nacional  de  Guatemala  así  como  la  de  su  zona  Central:  el  ‘Corazón  de  
Guatemala’.  
 
El  reto  que  tiene  Guatemala  planteado  requiere  un  esfuerzo  colectivo  tanto  
presupuestario  como  de  Gobernanza.  Se  necesita  un  consenso  social  con  una  
decidida  perspectiva  de  futuro.  Inteligencia  colectiva  por  la  que  se  entienda  que  de  
una  respuesta  adecuada  a  estos  retos  depende  el  futuro  posicionamiento  y  liderazgo  
de  Guatemala  en  su  contexto  subcontinental.  La  Metrópolis  de  Guatemala  alcanza  el  
50%  del  PIB  nacional?  Por  lo  tanto  la  respuesta  debe  implicar  a  los  mas  altos  
estamentos  del  Estado  bajo  el  liderazgo  de  la  presidencia.    El  reto  tiene  una  
trascendencia  nacional  invitando  a  los  organismos  internacionales  (BID,  BM,  etc.)  a  
aportar  experiencia  y  financiación.  Inteligencia  colectiva,  en  suma,  que  implica  a  la  
totalidad  social  de  Guatemala,  tanto  del  sector  público  como  del  sector  privado.  
ANEJO
CiTi
Prospective  Analysis  Snap  Shot  (PAss)  
 
Guatemala  Central  Region  
131209  Metro-­‐Matrix  
 

 
 
 
1) Guatemala  Central  Region  holds  80%  of  the  urban  population  of  Guatemala  
(12  out  of  15  million),  the  largest  economic  development  potential  and  
equity  efficiency  for  provision  of  urban  and  social  services  and  
environmental  sustainability  as  means  of  preventing  sprawl  on  national  
valuable  ecosystems.    
 
2) The  region  has  a  metropolitan  scale  as  it  is  110  km  long  (distance  between  
Quetzaltenango  and  Guatemala  City)  and  40  km  wide  (distance  between  
Escuintla  and  G.C)  
  
 
1) Guatemala  City  has  a  strong  topographic  constrain.  Enclosed  in  a  narrow  
volcanic  valley  it  needs  to  expand  in  a  rational  way.    
 
2) Rather  than  growing  to  the  eights  on  risky  slopes  the  Medellin  way  it  
should  provide  for  TOD  approach  centralities  along  the  existing  rights  of  
way  of  the  railway  line.  
 
3) National  roads  should  avoid  the  center,  but  instead  of  building  a  circular  
beltway  that  will  not  respond  to  a  non-­‐circular  urban  structure,  it  should  
develop  tangential  bypasses  following  the  directionalities  of  its  main  
metropolitan  structure.  
 
4) Those  metropolitan  directionalities  are  consistent  with  the  National  
directionalities  and  structure  as  the  geo-­‐topographical  metropolitan  
setting  is  with  the  National  geo-­‐topographical  structure.      
 
  
 
1) The  two  priorities  at  Metropolitan  level  would  be:  
a. Commuter  train  service  along  the  existing  line  providing  TOD  
centralities  to  the  Northeast  and  Southwest.  
b. Directional  bypass  to  the  east  preventing  the  main  national  heavy  
traffic  (Pacific-­‐Atlantic)  through  the  Urban  Center  
 
2) Reinforcement  of  the  links  to  Quetzaltenango  to  achieve  economic  and  social  
synergies  benefiting  from  the  economies  of  scale  effect  and  providing  
competitiveness  to  the  national  economy  for  an  export  base  strategy.  
a. Highway  to  Quetzaltenango  (1  hour  trip  objective)  
b. Train  line  direct  between  the  two  cities.  Commuter  services  for  both  
cities.  
 
3) The  train  line  will  close  the  loop  with  the  existing  rail  tracks  through  the  
Pacific  Plain  between  Escuintla  and  Retalhuleu.  The  loop  train  service  
(adapted  to  demand)  would  reinforce  socially  and  economically  the  region  
providing  the  base  for  integrated  development.  
 
4) The  airport  on  the  Pacific  Plain  would  be  a  hub  for  Asia  to  Latin  America.  
Provision  of  as  many  runaways  (at  least  4)  as  possible  to  avoid  development  
limitations.    
 
 5) The  economic  weight  differential  between  Guatemala  City  and  
Quetzaltenango  suggest  the  airport  closer  to  G.C,  in  the  way  to  the  San  Pedro-­‐
Puerto  Barrios  (Pacific–Atlantic)  main  connection  providing  air-­‐sea  
intermodality.  
 
6) The  airport  will  have  train  services  for  passengers  as  for  freight  accessibility.  
Its  location  ahs  to  be  close  to  the  rail  tracks.  
 
7) The  rail  connection  between  San  Pedro  and  Puerto  Barrios  will  provide  
potential  for  development  of  Added  Value  activities  to  the  goods  and  
materials  that  will  use  the  two  ports  either  as  interoceanic  logistics  as  for  
national  export.    
 
8) The  rail  track  links  both  to  Mexico  and  El  Salvador  along  the  Pacific  Plain  
would  provide  development  potential  to  the  pacific  region  as  well  as  a  
leading  role  to  Guatemala  in  the  Central  American  economy  and  a  potential  
for  exports  to  the  North  American  market.  
 
9) The  integration  and  consistency  of  these  economic  infrastructures  will  have  a  
synergy  effect  and  will  result  in  multiplier  benefits  for  the  development  of  
Guatemala  as  a  whole.    
 
10) Benefits  derived  from  economic  growth  must  a  social  equity  objective  
benefiting  the  populations  that  will  provide  an  environmental  sustainability  
background  to  the  productive  processes  in  the  Central  and  Pacific  
Metropolitan  Region