Propulsión I, Clase 2-4

CO-OIM-005DAR
TECHNICAL MAINTENANCE ACADEMY
CLASE #2
SEMANA #2
PERIODO #1.
Propulsión 1
(PROPULSIÓN I) (REV 10) (CICLO II - 2022) 1

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Por tanto en los sucesivos pasos por los escalones del compresor el aire va incrementando
su presión (y su temperatura), manteniendo su velocidad axial a la salida prácticamente
igual a la que tenía cuando entró. Una consecuencia de esto es que el aire tiene mayor
densidad cuanto más comprimido está (a la salida), ocupa menos volumen, por lo que
para mantener una velocidad (axial) de paso constante la sección de paso a la salida
deberá ser menor que a la entrada (álabes mas cortos).
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La misión de los álabes del rotor (movidos por la turbina), es aumentar la velocidad del
aire y la presión dinámica, pues dicho rotor está recogiendo la energía que le entrega la
turbina. La presión estática aumenta· también en el rotor, pues en el desafío de los
álabes, se les da mayor sección de salida que de entrada, haciendo por tanto un efecto
de difusor.
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En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presión

estática, mientras que la presión dinámica disminuye al hacerlo la velocidad, si bien
esta disminución queda compensada por el aumento, ya
comentado, en el rotor.
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Resumiendo, en el rotor aumentan la velocidad y la presión total y

en el estator disminuye la velocidad y aumenta la presión total a pesar
de la disminución de la presión dinámica. El aire va pasando del rotor al
estator y así sucesivamente, aumentando la energía de la masa de aire
para que llegue a las cámaras en la cantidad y a la presión adecuadas.
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Propulsión 1

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La temperatura aumenta al aumentar la presión, debido a que parte

de la energía mecánica se convierte en energía calorífica. Los motores de bajo índice
de derivación suelen llevar en la entrada del compresor una etapa de álabes guía fijos
al soporte del eje y a la carcasa exterior, es decir, son estáticos, Tienen una doble
misión. En primer lugar dirigir convenientemente el aire al primer escalón del rotor (de
ahí su nombre) y además permitir pasar aire caliente sangrado de las últimas etapas
del compresor cuando se pone.
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El rendimiento de estos compresores suele ser superior al 0,85 y la relación de

compresión total alcanza en algunos casos valores superiores a 20 a 1, muy superior, por
tanto, al centrífugo. El incremento de presión por escalón es una función exponencial por
tanto será mayor en los últimos escalones.
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Se define el grado de reacción de un escalón como el cociente entre el aumento de

presión en el rotor y el aumento de presión del conjunto rotor-estator. Cualquier
disminución en las pérdidas llevará consigo un aumento de rendimiento en el
compresor.
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El conjunto que forman el compresor y la turbina está diseñado de tal forma que sus
actuaciones alcancen el máximo rendimiento en crucero, si bien deben mantener unas
características aceptables en cualquier operación del avión. El compresor axial, al ser
mayor su rendimiento que el centrífugo.
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obtiene mayor energía calorífica en el flujo de aire para un mismo consumo, Y. por
tanto, mayor compresión, aumento de la velocidad y mayor empuje. Por el contrario, el
compresor axial presenta una gran dificultad en el acoplamiento compresor-turbina
para que su funcionamiento sea estable en toda la gama de operación. Asimismo el
compresor axial sufre más los problemas de suciedad, erosión y vibraciones.
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TIPOS DE COMPRESORES AXIALES.
En general, pueden ser simples, dobles e incluso triples (Rolls-Royce RB-211). Un

compresor simple se muestra en la figura 39. Dicho motor, en correspondencia, llevará
una sola turbina, independientemente del número de escalones que ésta tenga.
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El compresor será doble (Fig. 40) cuando esté formado por dos compresores,
denominados respectivamente de baja y de alta, y estando
alimentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes
compresor-turbina no hay ningún contacto mecánico y ambos giran libremente
apoyándose en sus respectivos cojinetes. El tanto por ciento
de vueltas de los compresores se denomina N1 y N2.
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MOTORES DE DOBLE FLUJO (TURBOFAN)

Los motores de doble flujo merecen un estudio especial, dada su
enorme utilidad, En ellos (Fig. 41) el flujo de aire que entra en el motor se divide en
dos. Por el interior del motor entra el flujo primario y por el exterior el flujo
secundario. Estos motores suelen denominarse turbofan o by pass, según el criterio
americano o inglés del constructor.
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Propulsión 1

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Un fan (ventilador), es por tanto una o varias etapas del compresor

sobredimensionadas, es decir, de mayor diámetro que el resto, La misión del fan es
obtener empuje aumentando la cantidad de movimiento de la masa de aire, sin
quemarlo en ningún momento, Las principales ventajas de un turbofan son: Bajo
consumo específico, Mayor empuje, Mantener un empuje aceptable, Mejor aceleración
y deceleración a baja velocidad, Buenas características de puesta y un Bajo nivel de
ruido en marcha.
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INDICE DE DERIVACION (N)
Es la relación entre el flujo secundario y el primario, Y también se denomina bypass

ratio, (N2-Flujosecundario), (N1- Flujo primario) A partir de 3 a 1 se denominan
motores de gran índice de derivación, tales como el General Electric CF 6-50 (DC-10,
Airbus) y Pratt & Whitney JT9D (Boeing 747), en los cuales el índice de derivación es de
5 a 1 o superior.
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INDICE DE DERIVACION (N)
Es importante resaltar que estos motores desarrollan mucho más empuje debido al
flujo secundario que al primario, pues prácticamente la relación de empuje coincide
con la de flujos, obteniéndose aproximadamente un 80 por 100 del empuje por el fan
y el 20 por 100 en el flujo primario que atraviesa el motor.
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MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACION DEL COMPRESOR
Si bien cada fabricante dispone de una serie de elementos metálicos y aleaciones para la
fabricación de los distintos elementos del motor, daremos a título de orientación los
materiales más empleados en general en los distintos componentes del motor de
reacción, una vez estudiados dichos componentes.
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El cárter del compresor se realiza de aleaciones ligeras (Al) o aleaciones de magnesio

ultraligeras. La baja densidad de estos materiales y su fácil mecanización por moldeo,
constituyen sus ventajas fundamentales.
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Se debe tener en cuenta el coeficiente de dilatación, pues el cárter estará unido o en

contacto con diferentes elementos de distintos materiales, El disco del compresor se
realiza en aleaciones de aluminio ligeras, para temperaturas de hasta 200° y aleaciones
de titanio para temperaturas superiores a 200° C. Si bien estas últimas presentan
mayores problemas de mecanizado, reducen en cambio el peso hasta en un 20 por 100 y
se emplean en temperaturas de hasta 450° C.
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Los materiales empleados en la fabricación de los álabes del compresor se eligen

teniendo en cuenta los fenómenos de fluencia, fatiga, corrosión y erosión.
COMPRESORES
Se emplean aleaciones de titanio hasta 450° C y aceros de baja aleación (Cromo-
Molibdeno-canadio) de buenas características mecánicas hasta los 500° e, pero que
requieren protección contra los fenómenos de oxidación, Es importante tener en
cuenta los esfuerzos a tracción de los álabes del rotor originados por fuerza centrífuga.
Las aleaciones soportan esfuerzos a tracción del orden de 10 kg/mm2 y en el caso de
los aceros de hasta 30 kg/mm2.
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DIFUSOR PRE-CÁMARA(S)
A la salida del último estator de compresor (denominado conjunto de álabes‐guía de

salida) el flujo de aire tiene una velocidad sensiblemente uniforme en sentido axial. Es
entonces cuando, antes de entrar en la zona de combustión pasa por un conducto
divergente (Difusor) en el que se reduce la velocidad y se incrementa la presión del
aire.
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La razón de ser del Difusor es adecuar la velocidad del aire para su entrada en la
cámara de combustión de tal forma que permita una atomización adecuada del
combustible inyectado en ellas, una correcta combustión en su interior, así como que la
llama quede anclada en la zona anterior de cámara y no se produzca el apagado de
llama porque esta sea barrida por la corriente de aire.
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Recordemos que un difusor o conducto divergente cambia la velocidad en presión, esto

es, la energía cinética de los gases en entalpía o energía de presión, La razón de que un
difusor se localice en esta zona, es que permite reducir la velocidad hasta unos valores
apropiados para su mezcla con el combustible- en las cámaras. Es decir, altas velocidades
de aire de entrada en las cámaras pueden producir el apagado de llama. La velocidad del
aire a la entrada del difusor es de unos 50 a 120 m/seg, y se reduce hasta unos 10 o 20
m/seg.
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Del difusor salen unos conductos, en algunos motores, que son salidas de aire para
diferentes servicios en los que se necesite aire sangrado el motor, dado que en este
punto, la presión y temperatura de la masa de aire son máximas (Sistema Neumático).
Por ejemplo, la T4 en el JT8D es de unos 40C a régimen de despegue y a nivel del mar.
En motores de doble compresor axial, suele haber otras salidas de aire en la zona entre
compresores o en la zona intermedia del compresor de alta, que se estudian con detalle
en el Sistema Neumático del avión.
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CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
La combustión es una reacción química, es decir, un proceso termodinámico en el cual
varía la composición química; su importancia radica en el hecho de que durante el
mismo se libera energía calorífica, La misión de las cámaras es realizar la combustión
de la mezcla aire-combustible y entregar la energía resultante a la turbina a una
temperatura permisible para su correcto funcionamiento.
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Para que una cámara de combustión sea aceptable, debe tener unas pérdidas de
presión mínimas (Zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener tendencia al apagado.
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La energía necesaria para hacer funcionar el motor se extrae del combustible

mediante un proceso termodinámico de combustión que tiene lugar en la(s)
cámara(s) de combustión, La energía calorífica que se produce en este proceso es
comunicada al flujo de aire (y gases producto de la combustión) que atraviesa el
motor elevando sustancialmente su temperatura.
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Sin embargo, como se ha visto al ver el ciclo termodinámico del motor, la combustión
tiene lugar a presión prácticamente constante y la velocidad del gas a su paso por la(s)
cámara(s) de combustión también permanece constante, Los requisitos exigidos a las
cámaras de combustión son muy exigentes. Algunas de las cualidades que debe tener una
cámara de combustión son:
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➢ Mínima pérdida de presión de los gases en su paso a través de la cámara de

combustión, La pérdida de presión en la cámara suele ser proporcional a la relación de
compresión del compresor.
➢ Alta eficiencia de la combustión en la cámara. El rendimiento de la combustión está
muy cerca de la unidad (oscila alrededor de 0’95) y se define como el cociente entre la
temperatura absoluta que los gases alcanzan en la cámara y la que alcanzarían en
condiciones ideales. Una alta eficiencia en la combustión conlleva un bajo nivel de
Propulsión 1
emisión de humos contaminantes.

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A) Bajo nivel de riesgo de apagado de llama.

B) La combustión debe tener lugar completamente dentro de la cámara.
C) La distribución de temperatura en los gases de la cámara debe ser uniforme.
D) La temperatura de los gases a la salida de la cámara de combustión debe
estar acorde con la temperatura que se admite en la turbina para que esta no sufra
daños por ello.
C) El diseño de la cámara debe favorecer un fácil arranque del motor.
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Las cámaras de combustión se fabrican de chapas delgadas de metal resistente a altas

temperaturas y a la fatiga térmica (generalmente se usan aleaciones de base Níquel o
de base Cobalto que admiten la soldadura y poseen buena conductividad térmica),
Están perforadas por numerosos orificios y ranuras para permitir el paso del aire a
través de ellos.
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El aire que llega a la(s) cámara(s) de combustión procedente del difusor

pre‐cámara(s) se distribuye a la entrada de las cámaras:
➢ Arte de ese aire pasa directamente (“aire Primario”) a través del interior de la
cámara, mezclándose y atomizando el combustible, que llega por tubos de
alimentación a los inyectores situados en la parte más anterior de las cámaras, y
haciéndole arder.
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➢ Otra parte (“aire Secundario”) circula por la parte exterior de la envuelta interna
de la cámara, refrigerándola, y va introduciéndose también a través de los orificios
repartidos a lo largo de la envuelta interna de la cámara para mezclarse con los
gases de la combustión y rebajar convenientemente su temperatura antes de que
penetren en la zona de turbina, ya que esta es la zona más crítica del motor.
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De forma aproximada un motor turborreactor puro descarga en la(s) cámara(s) 60 partes

de aire por cada parte de combustible que consume y de esas 60 partes solamente 15
(un 25%) se utilizan para pasar directamente al interior de ella(s) y hacer arder el
combustible (aire Primario), ya que la proporción estequiométrica de la combustión es
de 15 partes de aire por una parte de combustible. Las otras 45 partes (un 75%) de aire
restantes (aire Secundario) son utilizadas para refrigerar la(s) cámara(s) y rebajar la
temperatura de los gases de combustión.
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Se utilizan normalmente tres tipos de cámaras de combustión:
A) Conjunto de Cámaras individuales.

B) Cámara anular.
C) Cámara mixta o “can‐annular”.
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CONJUNTO DE CAMARAS INDIVIDUALES.
Son las más empleadas en motores de compresor centrífugo. El número de cámaras

individuales por motor es variable (entre 5 y 10) y depende del tamaño del motor y del
número de inyectores. Cada cámara está formada por dos tubos concéntricos como se
muestra en las Figuras siguientes:
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Propulsión 1

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El tubo (o carcasa) exterior sirve para contener y aislar del exterior al tubo (o envuelta)
interior, también denominado “tubo de llama”, que es donde tiene lugar el proceso de
combustión, Cada cámara instala un inyector de combustible que se fija en la parte
anterior del tubo de llama y en dos (con una sola sería suficiente, pero se instala en
dos por seguridad para prevenir el posible fallo de una de ellas durante un
reencendido del motor en vuelo) de las cámaras se instala además una bujía de
ignición.
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La bujía de ignición solo es precisa durante el arranque del motor porque una vez
arrancado al inyectarse el combustible de forma continua la combustión se mantiene
por si sola.
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El “Aire Primario” pasa directamente al tubo de llama y una parte de el se hace

pasar por una pieza especial (torbellinador o swirl), que rodea al inyector, con unos
pequeños álabes orientados convenientemente para provocar una cierta
turbulencia que atomice la mezcla producida con el combustible que aporta el
inyector y que produzca una recirculación en la parte anterior del tubo de llama de
forma que esta quede anclada en esa zona.
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El resto del “aire Primario” hace que se complete la combustión en la cámara.

El “aire Secundario” circula por el exterior del tubo de llama, refrigerándolo, y va
penetrando por los orificios que tiene distribuidos a lo lardo de el para mezclarse con
los gases resultantes de la combustión y rebajar su temperatura.
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Un tubo interconecta todas las cámaras para propagar la llama de unas a otras.
Las ventajas de este tipo de cámaras son su mejor resistencia estructural, ligereza y
facilidad de mantenimiento al poder desmontarlas individualmente en caso de fallo sin
tener que desmontar el motor, Sus inconvenientes son su menor rendimiento respecto
a las “anulares” y la posibilidad de que el fallo de algún inyector provoque que los
álabes del primer estator de turbina estén sometidos a diferencias de temperaturas y
se produzcan deformaciones en ellos.
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CAMARA-ANULAR
El tubo de llama es de forma anular y continua y esta contenido entre dos carcasas: la
interior que lo separa del eje turbina‐compresor, y la exterior que contiene a todo el
conjunto de la cámara, Es el tipo de cámara mas usado en motores actuales de
compresores axiales; Los inyectores están distribuidos en la zona anterior de la cámara
(así como las dos bujías de encendido) y el funcionamiento de esta es análogo al
Propulsión 1
descrito para las cámaras individuales

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Tienen un rendimiento térmico más alto que las cámaras individuales (realizando una
mejor y más homogénea mezcla aire‐combustible) y hacen el uso más eficiente del
limitado espacio disponible, Tienen unas menores pérdidas de presión del gas que circula
por la cámara así como una mejor refrigeración de los gases de combustión y una mejor
distribución de temperatura de estos antes de entrar en la turbina.
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La mayor desventaja de estas cámaras respecto a las individuales es que no se puede

desmontar su tubo de llama sin desmontar el motor, lo que supone un mayor coste de
mantenimiento.
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Hay una interesante variante de las cámaras anulares, usada en motores turbohélice
(P&W PT6), que son las “Cámaras anulares de flujo inverso”. Su funcionamiento es
análogo al de las cámaras anulares pero tiene la ventaja de que se reduce la longitud
total del motor cuando esta dimensión puede ser crítica, Esta reducción de longitud se
logra gracias a la peculiaridad de que el flujo de aire (y gases) dentro de la cámara va en
sentido contrario al que tiene en todo el resto del motor y a que dentro de la carcasa
interna de la cámara de combustión se aloja toda la turbina de este.
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Propulsión 1

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CAMARA MIXTA O “CAN‐ANNULAR”
Este tipo de cámaras es usado en muchos motores turborreactores grandes, tanto

puros como de doble flujo, Este tipo de cámara es en realidad un híbrido entre el
conjunto de cámaras individuales y la cámara anular.
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De hecho la parte anterior de esta cámara es idéntica al conjunto de cámaras

individuales y termina conectando al final con un conducto anular análogo al de la parte
posterior de las cámaras anulares, que es el que se encarga de recoger y homogeneizar
antes de que entren en la turbina los gases de combustión producidos en cada una de
las partes individuales.
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Se tiene aquí la misma ventaja que en el conjunto de cámaras individuales de que la

parte anterior de cada una de los tubos de llama independientes puede ser desmontada
para su mantenimiento sin necesidad de desmontar el motor, Además cada parte similar
a las cámaras individuales es más corta que era en estas, con lo que las pérdidas de
presión en ellas (una de las desventajas de las cámaras independientes) también es
menor.
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Tampoco se tiene la desventaja que se presenta en los conjuntos de cámaras

individuales de falta de homogeneidad de temperatura de los gases a la salida de la
cámara cuando falla alguno de los inyectores, puesto que esa homogeneidad se
consigue, incluso en caso de que falle, en la parte anular de la cámara.
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REQUISITOS DE UNA CAMARA DE COMBUSTION.
Las exigencias fundamentales de una cámara son:

A) 0 Estabilidad del proceso de combustión que asegure un trabajo del motor sin fallo,
en todos los regímenes de vuelo.
B) 0 Valores altos de energía obtenidos por unidad de volumen, lo que implica
dimensiones mínimas para un determinado valor de energía calorífica.
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CAMARAS DE COMBUSTION
1) Campo uniforme de temperaturas a la entrada de turbinas.

2) Posible reencendido en caso de apagado en cualquier condición de tierra o vuelo.
3) Comodidad de entretenimiento de la cámara, fácil inspección, etc.
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MATERIALES EMPLEADOS EN LAS CAMARAS.

Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenómenos, a los cuales
están sometidas las cámaras de combustión durante su funcionamiento, como son, la
oxidación, fatiga, fluencia y que presente buenas propiedades de conductibilidad y fácil
soldadura en caso de fisuras, Así mismo el material estará sometido a muy altas
temperaturas y pequeños esfuerzos mecánicos, al ser un componente estático y con
pequeñas cargas.
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MATERIALES EMPLEADOS EN LAS CAMARAS.
Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el níquel (75 por 100), aleado
con cromo, titanio, aluminio y cobalto. Se emplea también el Discaloy, material
modificado del acero inoxidable con la adición de molibdeno, wolframio y titanio, que
mejora las características en caliente, y el Nimoplay, compuesto por un núcleo de cobre
plaqueado con Nimonic 75.
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La función de la Turbina es convertir parte de la energía que tienen los gases que salen
de la cámara de combustión y la atraviesan (expansionándose en ella como se indicó en
el ciclo termodinámico) en trabajo mecánico (al hacer girar la parte rotatoria de la
turbina) y que se emplea, a través del eje que los une, en mover el compresor al que
está unida y, a través de otro eje transversal que engrana con el eje principal, en mover
la caja de accesorios y los accesorios (tanto del propio motor como de servicio al avión)
que se encuentran conectados a ella. En un turborreactor básico la turbina emplea en
Propulsión 1
ese cometido aproximadamente un tercio de la energía total que se genera en el

proceso de combustión en la cámara.
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La energía restante es la que posteriormente se transformará en empuje de propulsión

en la tobera del motor, Generalmente en los motores turbohélices y turboejes, cuando
la hélice o el eje de salida de potencia no están conectados directamente a la turbina
única, hay una segunda turbina que trata de extraer la mayor parte de la energía que
tengan los gases después de haber pasado por la turbina que mueve al compresor y, a
través de un eje independiente, transmiten la transmiten en forma de trabajo
mecánico a la hélice (propulsor) o al eje de potencia (en el caso de los turboejes).
Propulsión 1

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TURBINAS
La misión de la turbina en un motor de reacción, es convertir aproximadamente la
tercera parte de la energía liberada en la combustión, en energía mecánica para mover
el compresor y la caja de accesorios. Esta energía liberada es suma de las de presión y
cinética. El resto de la energía pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de
acción-reacción. Conviene aclarar que en los regímenes de equilibrio del conjunto
compresor-turbina, se cumplen las siguientes condiciones:
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1) El gasto de gas en la turbina. es igual a la suma del gasto de aire en el compresor y

del gasto de combustible, sin tener en cuenta la cantidad de aire cedida por el
compresor al sistema de sangrado de aire.
2) El número de revoluciones del compresor es igual al número de revoluciones de la
turbina.
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3) El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del compresor y la caja de

accesorios, bombas de combustible del motor y de aceite, generador, etc.
4) La presión a la entrada de la turbina se diferencia de la presión a la salida del
compresor, en las pérdidas en las cámaras de combustión.
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Hay que señalar que cuando el conjunto compresor‐turbina se mueve de forma

estacionaria se cumplen las condiciones siguientes:
1) El gasto de aire a la salida del compresor es igual al gasto de gases que atraviesa la
sección de turbina más el posible gasto de aire que se haya podido “sangrar” en el
Difusor pre‐cámara(s).
2) Las revoluciones con que giran compresor y turbina solidaria son las mismas.
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➢ El trabajo mecánico cedido por la turbina es igual al que absorben el compresor y el

conjunto caja de accesorios‐accesorios movidos por ella (si excluimos las pérdidas
mínimas por rozamiento que pueda haber en los ejes de transmisión entre turbina
y compresor y entre eje principal y caja de accesorios).
➢ La diferencia entre las presiones a la entrada de la turbina y la salida del compresor
es igual a las pérdidas de presión habidas en el difusor y en la(s) cámara(s) de
combustión.
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La Turbina Centrípeta tiene una configuración similar al Compresor Centrífugo, pero el

sentido de movimiento del flujo de gas que la atraviesa es inverso (Colector – Difusor
– Impulsor). Se utilizan solo para pequeños motores como la Unidad de Potencia
Auxiliar (APU) y en equipos accesorios del avión, pero no en motores de reacción.
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Propulsión 1

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Propulsión 1

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El flujo de gases en la turbina axial se mueve, como su nombre indica, paralelamente al

eje del motor, Está constituida por sucesivos escalones (o etapas) formados cada uno de
ellos por un estator y un rotor (en este orden en el sentido de avance del flujo de gases),
Cada “anillo” o “corona” de estator está formado por una cascada de álabes “vanes”
geométricamente dispuestos de la misma forma radial que los del rotor, pero que se
encuentran fijos a la carcasa exterior o cárter de turbina.
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Cada “rueda” de rotor de un escalón de turbina axial está constituida por una cascada
de álabes “blades” en sentido radial, espaciados regularmente y dispuestos
circunferencialmente encastrados sobre un disco, Todos los discos de los escalones del
rotor están unidos solidariamente al eje que mueve al compresor cuando la expansión
de los gases al pasar por la turbina le hace girar (al rotor).
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En los motores turborreactores con más de un compresor y en motores turbofan con

uno o dos compresores y un fan, cada uno de ellos está unido a una turbina
independiente mediante un eje, Todos los ejes son coaxiales y también
independientes. En el caso, por ejemplo, de haber dos compresores la primera
urbina o turbina de “alta presión” (HPT) mueve al compresor de “alta presión” (HPC) y
la siguiente o turbina de “baja presión” (LPT) mueve al compresor de “baja presión”
(LPC).
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Como vimos para los compresores axiales la sección de paso va disminuyendo a

medida que el aire lo atraviesa, ya que se va comprimiendo. En el caso de la turbina
ocurre lo contrario, la sección de paso va aumentando, porque el gas se va
expansionando (ocupando mayor volumen específico). Es menor el número de
escalones de turbina necesarios que el que era preciso para el compresor axial (1
escalón de turbina por hasta 5, o incluso más, escalones del compresor al que arrastra).
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Es debido a que el trabajo mecánico específico que se puede extraer de cada escalón
de turbina es muy superior al que cada escalón de compresor puede suministrar al aire
que comprime y eso es así porque, aunque sean iguales la
velocidad de rotación de compresor y turbina y la velocidad axial de paso del fluido por
ambos, la deflexión de la corriente de gas que se puede conseguir en la turbina es
mucho mayor que la que el compresor puede imprimir al aire que lo atraviesa.
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Se define el “grado de reacción” de un escalón de turbina como la relación entre la

expansión (variación de energía) que sufre el gas en el rotor en relación con la expansión
total en todo el escalón. El grado de reacción deseado para una turbina se consigue
mediante la selección adecuada de los perfiles de los álabes de rotor y estator.
Expansión rotor K=Expansión estator-rotor.
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Las turbinas de grado de reacción cero se denominan “Turbinas de Acción o Impulso”, es

decir, aquellas en que toda la expansión del gas tiene lugar en el estator, para lo que la
sección de paso entre sus álabes tiene forma de tobera convergente (es mayor a la
entrada que a la salida) y el gas a su paso por ellos se acelera (hasta casi la velocidad del
sonido) y disminuye su presión y temperatura. A la salida del estator la corriente de gas es
deflectada en el sentido de giro del rotor a fin de que impacte con un ángulo de ataque
apropiado con los álabes del rotor cuando este está girando.
Propulsión 1

CO-OIM-005DAR
los álabes del rotor de la “Turbina de Acción” tienen una sección de paso constante entre
ellos, El gas a su paso no sufre variaciones de presión, temperatura o velocidad relativa
(respecto a los álabes). El par de giro en el rotor es producido por la fuerte deflexión que
la corriente de gas a gran velocidad sufre al pasar por el.
Propulsión 1

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Propulsión 1

CO-OIM-005DAR
Propulsión 1

CO-OIM-005DAR
Las turbinas cuyo grado de reacción es distinto de cero se denominan genéricamente

“Turbinas de reacción”. En ellas la expansión del gas tiene lugar tanto en el rotor
como el estator (en mayor o menor medida en cada uno según el grado).
Propulsión 1

CO-OIM-005DAR
Tanto los álabes de estator como los del rotor forman secciones de paso en forma de
tobera convergente en que el gas se acelera, se enfría y sufre una caída de presión, La
deflexión de la corriente del gas y su aceleración en los canales de paso entre álabes
del rotor es la causante de crear una fuerza de reacción (efectiva) en el rotor que
produce el (par de) giro de la turbina.
Propulsión 1

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CONTINUACION CLASE #3…

Propulsión 1

Propulsión I, Clase 2-4

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(PROPULSIÓN I) (REV 10) (CICLO II - 2022) 1

(PROPULSIÓN I) (REV 10) (CICLO II - 2022) 2

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En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presión

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Resumiendo, en el rotor aumentan la velocidad y la presión total y

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La temperatura aumenta al aumentar la presión, debido a que parte

(PROPULSIÓN I) (REV 10) (CICLO II - 2022) 7

El rendimiento de estos compresores suele ser superior al 0,85 y la relación de

(PROPULSIÓN I) (REV 10) (CICLO II - 2022) 8

Se define el grado de reacción de un escalón como el cociente entre el aumento de

(PROPULSIÓN I) (REV 10) (CICLO II - 2022) 9

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TIPOS DE COMPRESORES AXIALES.

En general, pueden ser simples, dobles e incluso triples (Rolls-Royce RB-211). Un

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MOTORES DE DOBLE FLUJO (TURBOFAN)

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Un fan (ventilador), es por tanto una o varias etapas del compresor

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INDICE DE DERIVACION (N)

Es la relación entre el flujo secundario y el primario, Y también se denomina bypass

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INDICE DE DERIVACION (N)

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MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACION DEL COMPRESOR

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El cárter del compresor se realiza de aleaciones ligeras (Al) o aleaciones de magnesio

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Se debe tener en cuenta el coeficiente de dilatación, pues el cárter estará unido o en

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Los materiales empleados en la fabricación de los álabes del compresor se eligen

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A la salida del último estator de compresor (denominado conjunto de álabes‐guía de

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Recordemos que un difusor o conducto divergente cambia la velocidad en presión, esto

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La energía necesaria para hacer funcionar el motor se extrae del combustible

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➢ Mínima pérdida de presión de los gases en su paso a través de la cámara de

emisión de humos contaminantes.

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A) Bajo nivel de riesgo de apagado de llama.

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Las cámaras de combustión se fabrican de chapas delgadas de metal resistente a altas

(PROPULSIÓN I) (REV 10) (CICLO II - 2022) 37

El aire que llega a la(s) cámara(s) de combustión procedente del difusor