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Problemas Tradicionales Del Barco
Problemas Tradicionales Del Barco
tradicionales del
barco
Alumnos:
Cristian Michel Salazar Domínguez
Carlos Gustavo Gaona Acosta
Leydi Yosseline Vargas Meza
Carlos Alberto Ruiz Diaz
Alondra Donají Domínguez Barrientos
Ángel Octavio Cuevas Muñoz
Las relaciones estáticas dependen del valor actual de las variables, pero no del valores
pasados.
Donde M es la masa, D es el coeficiente de amortiguamiento y K la característica de rigidez
de la primavera ahora podemos definir las variables auxiliares.
x1(t) = z(t)
x2(t) _=z˙(t).
FRECUENCIA DE ENCUENTRO
Describimos las ondas regulares de un sistema estacionario. Cuando el barco está a
velocidad cero, la frecuencia con la que las olas excitan la nave coincide con la frecuencia
de las olas; y así, descripción anterior es válida. Sin embargo, cuando el barco se mueve, la
frecuencia observada desde el barco difiere de la frecuencia de las olas. La frecuencia
experimentada por la nave se llama frecuencia de encuentro y se denota por ωe. Si el barco
avanza con una velocidad media U, el mar puede ser más convenientemente descrito en
relación con un cuadro (Oh, Xh, Yh) que se mueve al promedio velocidad de la
embarcación como se muestra en la Figura 1. Esta figura también muestra el convención
adoptada para el llamado ángulo de encuentro χ, y también el habitual denominación para
las diferentes condiciones de navegación:
• Following seas (χ= 0 or 360 deg),
• Quartering seas (0 < χ < 90 deg or 270 < χ < 360 deg),
• Beam seas (χ = 90 deg—port or 270 deg—starboard),
• Bow seas (90 < χ < 180 deg or 180 < χ < 270 deg),
• Head seas (χ = 180 deg).
De la Figura 2, se deduce que la velocidad relativa a la que las olas alcanzan el barco es c -
U cos (χ). Entonces, podemos expresar la frecuencia del encuentro como:
ωe =2π/Te = 2π/λ[c − U cos(χ)],
ωe = ω – ω^2U/g [cos(χ)].
Figura 2. Definición del ángulo de encuentro y denominación habitual para las condiciones de
navegación.
c= √ g λ /2 π
Por lo tanto, en los mares siguientes y en cuartos, las olas largas alcanzan al barco mientras
que las ondas cortas son alcanzadas por el buque. De hecho, para 0 <ω <g/U cos (χ) el las
olas alcanzan la embarcación. La frecuencia de onda ω = g /U cos (χ), en el que ωe = 0,
corresponde a la situación en la que el componente de la velocidad del barco en La
dirección de propagación de la onda es la misma que la celeridad de la onda. En este caso,
el patrón de onda observado desde el barco permanece estacionario y viaja a lo largo con el
barco finalmente, para ondas de alta frecuencia, la frecuencia de encuentro es negativo, lo
que significa que el barco supera las olas.
Figura 3. Transformación de onda a frecuencia de encuentro bajo diferentes navegaciones
MARCOS DE REFERENCIA
Un barco en una vía marítima se mueve con seis grados de libertad (6DOF). Por lo tanto,
para describir su movimiento, debemos considerar tres coordenadas para definir
traslaciones y tres coordenadas para definir la orientación. Estas coordenadas se definen
utilizando dos tipos de marcos de referencia: marcos inerciales y marcos fijos al cuerpo.
Los siguientes marcos de referencia generalmente se consideran para vehículos marinos,
ver figura 4
Marco geométrico (marco g; estribor hacia adelante): El marco-g (Og, xg, yg, zg) se fija
al casco. El eje positivo xg apunta hacia la proa, el eje positivo y g apunta hacia estribor y el
eje zg positivo apunta hacia arriba. El origen de este marco se encuentra a lo largo de la
línea central y en la intersección de la línea de base (BL) y la perpendicular de popa (AP),
que se toma en la mecha del timón ver Figura 4.
Figura 4. Notación y convenciones de signos para la descripción del movimiento del barco
Marco noreste-abajo (marco “n”): El marco-n (On, xn, yn, zn) está fijado a la Tierra. El eje
xn positivo apunta hacia el norte, el eje yn positivo hacia el este y el eje zn positivo hacia el
centro de la Tierra. El origen, On, se encuentra en la superficie media libre de agua en un
lugar apropiado. Este marco se considera inercial. Esta es una suposición razonable porque
la velocidad de los vehículos marinos es lo suficientemente pequeña como para que las
fuerzas debido a la rotación de la Tierra sean insignificantes en comparación con las fuerzas
hidrodinámicas que actúan sobre el vehículo.
Marco fijo al cuerpo (marco “b”; estribor delantero-abajo): El marco-b (Ob, xb, yb, zb)
se fija al casco. El eje positivo x b apunta hacia la proa, el eje positivo y b apunta hacia
estribor y el eje zb positivo apunta hacia abajo. Para vehículos marinos, los ejes de este
cuadro se eligen para que coincidan con los ejes principales de inercia; esto determina la
posición del origen del marco, ob.
Marco hidrodinámico (marco “h”; delantero-estribor-abajo): El marco-h (Oh, xh, yh, zh)
no está fijado al casco; se mueve a la velocidad promedio de la embarcación siguiendo su
trayectoria. El plano xh-yh coincide con la superficie libre media del agua. El eje positivo
xh apunta hacia adelante y está alineado con el ángulo de guiñada de baja frecuencia ψ . El
eje yh positivo apunta hacia estribor y el eje zh positivo apunta hacia abajo. El origen Oh se
determina de tal manera que el eje zh pasa a través de la posición promedio del tiempo del
centro de gravedad. Este marco generalmente se considera cuando la embarcación viaja a
una velocidad promedio constante (que también incluye el caso de la velocidad cero); y,
por lo tanto, el movimiento inducido por la ola hace que la embarcación oscile con respecto
al marco h. Este marco se considera inercial.
MOVIMIENTOS Y ACELERACIONES DE LA EMBARCACION
La aceleración se define como la tasa de cambio de velocidad. Para cambiar la velocidad,
se requiere una fuerza. Por lo tanto, si hay aceleración, también debe haber una fuerza neta
que actúe para cambiar la velocidad.
Un barco en el mar también puede acelerar o desacelerar, bajo su propia propulsión bajo la
influencia de mares popa o cuando se encuentra con mares de cabecera. Sin embargo, lo
más importante son las aceleraciones causadas por fuerzas externas como el viento, el mar
y el oleaje.
El barco tiene seis movimientos y aceleraciones diferentes. Hay tres grados de
movimiento rotacional a los que los barcos están sujetos en el mar, bajo la influencia de
fuerzas externas. Estos son: rolling, pitching y yawing. Y tres grados de movimiento
traslacional: Heave, surge y sway.
Donde:
La
SLAMMING
Cuando un cuerpo ingresa a una superficie de agua libre a gran velocidad, experimenta
grandes fuerzas transitorias debido al campo de aceleración que establece dentro del agua.
Estas fuerzas generalmente se denominan cargas de impacto o Slamming. La información
que concentra las fuerzas que actúan sobre los cuerpos de acantilados sometidos al golpe de
olas es de gran importancia en la arquitectura naval y la ingeniería oceánica. El diseño de
estructuras que deben sobrevivir en un entorno de olas depende del conocimiento de las
fuerzas que ocurren en el impacto, así como de la respuesta dinámica del sistema
El Slamming es el impacto de la estructura inferior de un barco o estructura flotante en la
superficie del mar. Se observa principalmente mientras navega en olas, cuando la proa se
eleva del agua y posteriormente impacta sobre ella. El slamming induce cargas
extremadamente altas en las estructuras de los barcos y se tienen en cuenta al diseñar.
Para un catamarán, el golpe puede ocurrir en la parte inferior de la cubierta, entre los dos
cascos. Para evitar el slamming en las cubiertas de la plataforma uno requiere un espacio de
aire de 1-2 m entre la parte inferior de una cubierta y la posición mas alta probable que la
ola pueda alcanzar.
Los miembros horizontales de las estructuras costeras y en alta mar, como un muelle o una
plataforma de perforación en alta mar, pueden estar sujetos a presiones de impacto
significativas debido al golpe de las olas. Se caracteriza por una presión pico inicial de
magnitud considerable pero de corta duración, seguida de una presión secundaria de menor
magnitud pero de mayor duración. Además, la fuerza de flotabilidad que actúa sobre el
miembro ahora varía con el tiempo. Los muchos problemas relacionados con el oleaje,
como la compresibilidad del aire entre la estructura y la superficie del agua, el aire atrapado
en el agua, la ruptura de las olas y la turbulencia.
A medida que se exige que las estructuras en alta mar sostengan más y más estados marinos
extremos, el evento de ola en cubierta o el golpe de cubierta y las cargas de impacto
asociadas se han convertido en un factor de riesgo significativo para las plataformas de
columnas estabilizadas. Por lo tanto, el entrehierro de agua sin gas, que se refiere a la
distancia entre el nivel de agua sin gas y el fondo de la plataforma horizontal, se considera
un parámetro de diseño crítico para minimizar el daño por el golpe de la plataforma. Para
determinar el espacio de aire en aguas tranquilas, es necesario estimar con precisión el
valor extremo de la elevación de las olas alrededor de la plataforma. Sin embargo, la
elevación extrema de las olas es un problema altamente no lineal y, por lo tanto, el
comportamiento estadístico también presenta fuertes características no gaussianas.
En trabajos recientes se ha encontrado que las fuerzas del slamming son proporcionales al
cuadrado de la celeridad de la ola Cb, el área de impacto de la onda ληb, la densidad del
agua ρw, el radio del elemento R y un coeficiente de impacto Cs. Este factor de carga ha
sido estudiado intensamente y la mayoría de los estudios encontraron valores entre π a 2π
para una sola pila vertical e inclinada. Por lo tanto, algunas de las pautas más utilizadas,
como DNV (2010 a,b) e ISO 21650 (2007) recomiendan un valor de 5,15 a 2π para
estructuras de celosía.
Para subestructuras en alta mar, la carga más adversa a la que están expuestos es la fuerza
horizontal cuando la ola se rompe justo en frente de la estructura, o una corta distancia
antes de ella. Este escenario lleva a una relativamente alta y fuerza rápida que actúa sobre
los diferentes elementos donde se produce el impacto. La caracterización de las cargas de la
ola en los arriostramientos tienen como objetivo final determinar el factor de impacto Cs,
que ocurre al comienzo del impacto
Durante el proceso de ruptura, una gran cantidad de energía en una ola comienza a disiparse
dando como resultado el slamming. El rompimiento de la ola en un entorno oceánico
realista tiene una gran variabilidad en las condiciones de rompimiento de olas, que están
determinadas por las condiciones específicas del sitio, como la batimetría, la corriente y el
viento.
Como se muestra en la siguiente figura, la mayoría de los modelos de carga de ingeniería
existentes se basan en las suposiciones de que el frente del interruptor es vertical sobre la
altura λ · ηb y golpea la estructura simultáneamente con una celeridad de onda constante C.
La altura del área de impacto se describe como λ · ηb donde λ se llama factor de curvatura
y ηb es la elevación de la onda.
Por lo tanto, la carga de golpe se calcula como la integración de la fuerza en línea que actúa
sobre el área de impacto. Demuestra que las cargas de golpe se rigen principalmente por
tres factores:
El área de impacto, la intensidad de la fuerza en línea y la duración del impacto. Se debería
notar que las formas espaciales y temporales de la fuerza se asumen como una distribución
uniforme y una historia del tiempo triangular, respectivamente. Por lo tanto, se escribe el
modelo de carga de golpe de ola rompiente en este formato:
La experiencia reciente en el Mar del Norte con FPSO del Reino Unido y Noruega
confirma la importancia del problema del agua verde. Según lo informado por Morris,
Millar y Buchner (2000), desde 1995 hasta la fecha se han identificado 17 incidentes de
aguas verdes en 12 UK FPSO / FSU (Unidades de almacenamiento flotante). Algunas
instalaciones han experimentado más de un incidente en una tormenta de invierno en enero
de 1995, se produjeron daños, por ejemplo, en Emerald FSU, lo que resulta en la
destrucción de una plataforma contra incendios, como se muestra en la fig. 2.
Fig. 2. Plataforma contra incendios dañada, completamente empujada por agua verde
Además, los FPSO noruegos también experimentaron daños, según lo informado por Ersdal
y Kvitrud (2000). En enero de 2000, la vivienda en la proa del Varg FPSO fue golpeado por
agua verde. Esto resultó en el daño de una ventana en el segundo piso, inundando el área
detrás de él. El buque fue diseñado para cargar agua verde, pero una disposición incorrecta
de la ventana resultó en el daño. La situación después de la reparación inicial se muestra en
la Fig. 3. También se descubrió que en condiciones de viento, olas y condiciones de viento
ligeramente no colineales, El agua verde puede venir a la cubierta desde los costados del
barco. Según lo informado por Vestbøstad (1999), el agua verde del lado de la FPSO de
Norne resultó en algunos daños menores en el sistema de tuberías en 1998 (19 de marzo).
La evaluación del buque. demostró que también la proa era vulnerable al agua verde. Esto
resultó en operacional restricciones preliminares para minimizar la posibilidad de enviar
agua verde. Fig. 4 ilustra las cargas de agua verde que pueden experimentar las estructuras
ubicadas cerca del lado en fuertes tormentas. En este FPSO, dos contenedores han
cambiado claramente de su posición inicial después de ser golpeado por agua verde desde
el costado.
Finalmente, se ha observado agua verde en la popa, particularmente en el caso de petroleros
convertidos tradicionales sin cubierta tipo poop. Fig. 3.
Fig. 3. Daño y primera reparación de una ventana en la superestructura Varg FPSO (Cortesía de PGS / Norsk Hydro)
Fig. 4. Contenedores cambiados después de haber sido golpeados por el agua verde desde el costado.
Esta descripción general deja en claro que los FPSO, diseñados de acuerdo con las reglas de
clase existentes y regulaciones, aún sufren daños por carga de agua verde.
Tan pronto como los movimientos de ola relativos excedan el nivel de francobordo, como
se muestra en Figura 5, existe la posibilidad de que el agua verde fluya hacia la cubierta. El
francobordo la superación (h) se define como:
h = r-fb
Fig. 5. Definición del movimiento relativo de la ola (r) y francobordo respecto a la línea de agua
Los movimientos de onda afectados deben, por lo tanto, predecirse con precisión para
llegar a un predicción confiable de la carga de agua verde; Los movimientos de ola
relacionados son función de los movimientos de la nave y de la ola (perturbada)
movimientos, con todas sus no linealidades.
Por otra parte, las carga irregulares en el barco raramente son examinadas, numéricamente
ambas y experimentalmente. De acuerdo con DNV GL OFFSHORE STANDARD-OS-
C102, El green water es el desbordamiento del agua en condiciones severas. condiciones
de olas. La parte delantera de la cubierta y las áreas detrás del barco estará particularmente
expuesto al agua en la cubierta. En periodos cortos de olas son normalmente los más
críticos. Se considerarán las medidas apropiadas para evitar o minimizar los efectos del
agua en cubierta en la estructura del casco, el alojamiento, casetas y equipos de cubierta.
Estas medidas incluye diseño de forma de arco, destellos de arco, baluartes y otros
protectores estructura. Se deberán realizar arreglos de drenaje adecuados. previsto. Los
miembros estructurales expuestos al “green water” deberán ser diseñado para soportar las
cargas inducidas. Las cargas del mar son consideradas como cargas locales, pero se
combinarán con el efecto de la respuesta global.
A falta de información más exacta, por ejemplo de prueba de modelo, la presión de diseño
que actúa sobre la plataforma meteorológica deberá ser:
Tenga en cuenta que la velocidad V = 8 nudos también debe usarse como mínimo para
unidades amarradas o posicionadas dinámicamente para asegurar suficiente presión mínim
De acuerdo con el Articulo llamado “La simulación numérica de la carga de agua verde
incluyendo el movimiento del buque y el campo de onda entrante”. Presentado por K.M
Theresa Kleefsman, G.Eerwin Loots, Arthur E.P. Veldman.
Este artículo presenta los resultados de la simulación de aguas verdes/green water. carga
incluyendo movimientos del buque. La simulación se realiza a través de una
descomposición de dominio: el campo lejano y los movimientos de la embarcación se
calculan por teoría potencial y se utilizan para simular el flujo local alrededor de la cubierta
de un flotador en alta mar utilizando un solucionador de Navier-Stokes. En el solucionador,
la superficie libre se desplaza utilizando un volumen de método basado en fluidos,
mejorado mediante la introducción de un local función de altura. Primero, simulaciones de
una onda irregular, donde las velocidades en los límites del dominio se prescriben usando
los resultados de un código de difracción lineal se realizan para verifique las propiedades de
propagación de la onda. Entonces, se usa el mismo código para iniciar la simulación de un
FPSO en ondas altas, lo que resulta en agua verde en la cubierta.
Se necesitan métodos de cálculo para los fenómenos de flujo local. de carga de impacto de
ola y carga de agua verde en la cubierta de flotadores en alta mar. Existen buenos métodos
(no lineales) para predecir el campo de onda alrededor del recipiente y el recipiente
movimientos, pero cuando las olas se vuelven empinadas y se vuelcan o fluyendo sobre la
estructura, se deben usar otros métodos para calcule el flujo y las cargas resultantes. La
carga de agua verde es un proceso altamente complejo y no lineal. En Buchner se demostró
que la predicción numérica los métodos para la predicción de la carga de agua verde deben
tomar para tener en cuenta las siguientes fases de este proceso, consulte la Figura 6:
A. Hinchazón no lineal alrededor del arco.
B. Flujo de tipo "ruptura de presas" en la cubierta
C. Flujo de aguas poco profundas de tipo "salto hidráulico" en movimiento cubierta,
enfocándose en un chorro de agua de alta velocidad cuando el agua frentes de los lados se
encuentran.
D. Impacto del agua y flujo de agua frente a la estructura, eventualmente volteándose
Fig. 7. Se cálculo a cinemática de la onda de campo lejano y los movimientos del barco. usando un código de difracción
y usado para inicializar el método iVOF para los alrededores cercanos de la proa del barco.
el FPSO, prueba de modelo cada 0.31 s (izquierda) y COMFLOW cada 0.30 s (derecha).
En este documento, un método para simular la carga de olas que resulta en se ha descrito
agua verde en la cubierta de un FPSO flotante. Para el flujo localizado en la proa del barco,
un Navier-Stokes COMFLOW se utiliza con un volumen libre de base fluida
desplazamiento de superficie. Estos se utilizan para inicializar COMFLOW y para
prescribir movimiento de barcos y cinemática fluida en los límites durante la simulación Se
ha desarrollado una interfaz que lee los datos del código de difracción y da como salida el
campo de onda inicial en COMFLOW, los movimientos del FPSO y la cinemática de las
olas en el límites del dominio se pueden seleccionar las condiciones de ola.
Fig. 10. Concepto de agua verde para la conversión de energía de las olas
EFECTO DEL ROMPIMIENTO DE OLAS
Toda gran estructura en altamar se encuentra sometida a múltiples esfuerzos producto del
impacto de las olas con la misma. Tales impactos pueden conducir a presiones máximas
muy altas y cargas de olas, que pueden conducir a fallas estructurales, y es probable que
sean más comunes a medida que aumenta la ocurrencia de tormentas debido al cambio
climático. La importancia de investigar la carga de olas en las estructuras en alta mar y, en
particular, las cargas y la acumulación debido al impacto de las olas en un clima cambiante
se reconoce cada vez más (Zheng Zheng Hu y col., 2019). Los impactos de las olas son
muy sensibles a la forma de las olas justo antes del impacto. Por ejemplo, una bolsa de aire
puede quedar atrapada si la ola se vuelca cuando golpea la pared, y se pueden arrastrar
grandes cantidades de aire durante la ruptura para que una mezcla turbulenta de aire y agua
golpee la pared cuando la ola ya se ha roto.
La predicción precisa de la carga de olas más severa es crucial para el diseño de muchos
tipos de estructuras costeras y es bien sabido que cuando una ola rompe directamente sobre
una pared vertical o inclinada, se producen presiones de impacto que pueden ser
extremadamente grandes en comparación con Presiones ejercidas por las olas que no
rompen (Bullock y col.,2007). Si la ola se vuelca cuando golpea la pared, puede atrapar una
bolsa de aire, mientras que, si la ola ya se ha roto, se pueden arrastrar grandes cantidades de
aire para que una mezcla turbulenta de aire-agua golpee la pared. En cualquier caso, la
compresibilidad del aire atrapado afectará la dinámica y a menudo se cree que reduce la
presión máxima debido a un efecto de amortiguación. Sin embargo, una bolsa de aire
atrapada también tenderá a distribuir las presiones de impacto más ampliamente para que la
fuerza general sobre la pared no se reduzca (Peregrine y col., 2005) y el impulso se pueda
aumentar debido al rebote (Wood y col., 2000).
Para esclarecer los efectos del rompimiento de olas se toma el trabajo de Zheng Zheng Hu y
colaboradores ya que mediante pruebas experimentales realizaron el estudio del
rompimiento de diversos tipos de olas en contra de una pared truncada en un canal de olas
para representar una sección vertical de un casco FPSO (Flotante de Almacenamiento y
Descarga de Producción), que es una gran estructura típica de alta mar. Se identificaron
cuatro tipos de impacto de las olas en las pruebas, y se conocen como impactos de olas
rotas, de gran apertura, de gran tamaño y de rotura leve.
Los tipos de impacto de ola característicos que se presentaron para una sección de casco
vertical (o pared truncada) son similares a los observados para una pared vertical de
profundidad completa y pueden clasificarse en: rotura leve, volteo, gran bolsa de aire y ola
rota. Este enfoque permite la generación de una ola extrema sin un impacto precedente
significativo y se recomienda como un medio para modelar los impactos del diseño en
grandes estructuras de ingeniería oceánica.
Se encuentra un buen acuerdo entre las predicciones numéricas y las mediciones
experimentales de la elevación de la superficie del agua a medida que la ola se acerca y
corre por el casco y valida la simulación numérica.
Las presiones máximas predichas por la simulación son generalmente más pequeñas que los
resultados experimentales debido a restricciones de tiempo, pero la forma del historial de
tiempo de presión es muy similar. Los registros de presión muestran un alto grado de
variación espacial y temporal, y que la presión más alta registrada en cualquier ubicación se
debió a un cambio. Sin embargo, las fuerzas pronosticadas y medidas están en un acuerdo
razonable para todos los tipos de impacto, y la fuerza más alta tanto pronosticada como
medida en el casco está bajo el gran impacto de la onda de aire. Esto puede deberse a las
bolsas de aire, burbujas y turbulencias producidas bajo el impacto, que extiende la región
de alta presión a través de la superficie del casco. Sugiere que el gran impacto de las olas de
aire en la bolsa de aire se debe considerar más en el diseño de ingeniería costera y oceánica.
Bajo los impactos de la ola con aire arrastrado, las oscilaciones de alta frecuencia
observadas en el historial de presión y tiempo de fuerza se deben a una combinación de la
respuesta elástica del casco y la oscilación de las burbujas de aire atrapadas.
Se han identificado distintos tipos de impacto característico de la ola para la estructura del
casco y se ha encontrado que los diferentes tipos de impacto son responsables de diferentes
parámetros críticos de diseño, como la carga máxima y el mayor oleaje. Por lo tanto, se
recomienda que estos casos se consideren por separado para fines de diseño y se realicen
pruebas para una variedad de tipos de impacto.
EFECTO “SLOSHING” EN TANQUES
El “sloshing”, que literalmente podríamos traducir como chapoteo, es el movimiento que se
produce en la superficie libre de los líquidos contenidos en tanques cuando en éstos se
ejerce alguna oscilación, traslación o combinación de ambos movimientos. Este
movimiento de la superficie libre del fluido, caracterizado por ser altamente no lineal como
se puede apreciar en la Figura 1, genera cargas dinámicas importantes en la estructura de
los tanques. Por esta razón ha sido un fenómeno muy estudiado en los últimos 50 años, ya
que en muchos casos influye en el dimensionamiento de la estructura. ARTICULO 1
Los fenómenos de “sloshing” son de gran importancia en la industria del petróleo y el gas,
especialmente al diseñar y operar tanques de LNG. Debido al crecimiento del mercado de
gas natural hay un interés creciente en sistemas de producción, carga y almacenamiento
para desarrollos “off-shore”. También lo hay en tanques de regasificación y plantas
diseñadas para evitar la necesidad de construir grandes centrales de procesamiento y
distribución en tierra. En este contexto tiene un gran interés la predicción de cargas causada
por los fenómenos de “sloshing” violentos en los tanques de almacenamiento. Existen dos
cuestiones principales en este campo cuya complejidad crece considerablemente cuando el
comportamiento del fluido en el tanque pasa a ser no-lineal, incluyendo olas rompientes
sobre la superficie. Por una parte, las cargas en la pared necesitan ser calculadas para
diseñar adecuadamente los tanques. Por otra, se debe estudiar la estabilidad del sistema
compuesto por el barco y el líquido del tanque. Por tanto, para diseñar un nuevo tanque de
LNG es necesario evaluar el impacto producido por los fenómenos de “sloshing” y analizar
la respuesta estructural. Un estudio dinámico de análisis estructural, considerando la
interacción fluido-estructura (FSI), es crítico para el estudio de la seguridad.
Las técnicas de modelado existentes actualmente son múltiples. Algunas técnicas consisten
en tratar el flujo como potencial o aplicar la teoría de aguas poco profundas. Más
recientemente se aplican complejos códigos numéricos para resolver las ecuaciones de
Navier-Stokes, que rigen el movimiento del fluido. Esta disciplina se conoce bajo el
nombre de Mecánica de Fluidos Computacional (CFD en inglés).
Debido a las ventajas en la eficiencia y precisión, los métodos basados en el flujo potencial
que suponen que el fluido es incompresible, invisible y de flujo irrotacional son muy
populares en los estudios de sloshing. Para la simulación en el dominio del tiempo, un
método basado en el flujo potencial generalmente tiene dos módulos clave: uno es para
resolver el problema del valor límite (BVP) del potencial de velocidad, que podría lograrse
mediante el método del elemento límite (BEM), método de elementos finitos (FEM),
método diferente finito (FDM), método pseudo-espectral y así sucesivamente; el otro es
actualizar la posición límite y las condiciones límite.
Para el límite de superficie libre, se realizan dos procedimientos, el Mixto-Euler-Lagrange
(MEL) y el Semi-Lagrangiano (SL), adoptados principalmente para actualizar la posición
de superficie libre y las condiciones de límite correspondientes.
Ahora, como se mencionó en un principio para los LNG, el fenómeno sloshing es motivo
de gran preocupación. Sobre todo cuando se produce la resonancia, ya que el violento
movimiento líquido resultante podría dañar las estructuras y la estabilidad del barco. Por lo
tanto, una buena comprensión del mecanismo de resonancia es importante.
El LNG es un buque tanque diseñado para transportar gas natural licuado por mar. Durante
un período de tiempo desde la década de 1970, su tamaño era pequeño y debido a su
simplicidad en la técnica de construcción, los tanques esféricos eran empleados por la
mayoría de los transportistas de LNG; sin embargo, en los últimos años, el tamaño de los
transportadores de LNG ha ido creciendo y alinear varias esferas en un casco casi
rectangular dejaría una gran cantidad de espacio inutilizable.
Para una utilización eficiente del volumen interno del casco, el transportador de LNG de
tanques tipo membrana se está volviendo muy demandante. Sin embargo, a diferencia de la
geometría esférica del tanque, el tanque rectangular (como se ha estado mencionando en los
métodos numéricos) no tiene un buen carácter de resistencia al sloshing. Por lo tanto este
problema se convierte en una preocupación importante para el diseño de tanques de tipo
membrana.
Para un transportador de LNG tipo membrana, una de las situaciones más peligrosas es
cuando se producen salpicaduras violentas simultáneamente en todos los tanques, lo que
pone en peligro la estabilidad de movimiento del transportador. Como se mencionó en los
métodos de simulaciones tridimensionales, la resonancia ocurre cuando el tanque se excita
a ciertas frecuencias de sloshing natural y esas frecuencias están determinadas
principalmente por la geometría del contenedor y la profundidad del líquido. Dado que los
tanques de tipo membrana suelen tener dimensiones similares y están llenos al mismo nivel
para el equilibrio de carga, es posible que bajo ciertas excitaciones de olas oceánicas, la
resonancia de sloshing ocurra en todos los tanques al mismo tiempo.
Viéndolo desde un punto de vista hidrodinámico, para evitar esta situación peligrosa, se
optó por un nuevo concepto de diseño, que las paredes verticales del tanque se
reemplazaran por inclinadas o curvas, para asegurarse de que el líquido en diferentes
tanques tenga diferentes frecuencias naturales. Con este diseño, a pesar de que la
resonancia ocurre en un tanque, el sloshing en los tanques podría ser suave, lo que
minimizaría los efectos de sloshing en la estabilidad del barco.
Figura 5. Load, shear force and bending moment distribution along ship length
2).
Figura 6. Load, shear force and bending moment distribution along ship length
x
M x =∫ F x d x
0
Debido a que la distribución de la carga a lo largo de la longitud del barco nunca es una
función continua, las integraciones anteriores se llevan a cabo utilizando métodos
numéricos.
Las cargas producidas en aguas tranquilas contribuyen una parte importante del momento
de flexión y cortante total en la mayoría de los barcos, a lo que se deben agregar los efectos
inducidos por las olas.
Figura 7 Longitudinal bending moment in wave of which crest comes at each square station
Figura 8. Definición del ángulo de fase cuando la longitud de ola es igual a la eslora del buque.
Sin embargo, se observa que las amplitudes del momento de flexión de oleaje en la sección
media del buque son generalmente un poco mayores en condición de balasto en
comparación con aquellas en condición de carga completa[5].
DISEÑO DE LA VIGA-CASCO BASADOS EN EL MOMENTO DE FLEXIÓN
VERTICAL
El momento de flexión vertical para el diseño de la viga-casco se compone del momento de
flexión vertical estándar “Ms” en aguas tranquilas y el momento de flexión vertical de
oleaje “Mw” ver Fig. (5.13). Las fórmulas del momento flector vertica inducido por la ola
que figuran en las Reglas de sociedades de clasificación publicadas incluyen el componente
dinámico. El momento de flexión vertical total viene dado por:
M v =M s + M w
[ ]
1.5
( 300−L )
C 1=10.75− para 90 ≤ L ≤ 300
100
C 1=10.75 para 300< L<350
[ ]
1.5
( L−350 )
C 1=10.75− para 350< L≤ 500
150
Hasta junio de 2016, la ecuación. (x), la fórmula de IACS utilizada para estimar los
momentos de flexión vertical inducidos por las olas “Mw”de los bulkers y petroleros,
también se había aplicado a los portacontenedores. Sin embargo, se han introducido nuevas
fórmulas [6] para dar cuenta de las diferentes características de las formas de casco de los
portacontenedores, que son mucho más delgadas que los graneleros o petroleros. Estas
fórmulas se han aplicado desde el 1 de julio de 2016:
( )
0.8
3 B
M wh =+1.5 f R L C C w f NL−Hog
L
L CC ( )
0.8
3 B
M ws =−1.5 f R w f NL−Sag
L
L=0.97LwL ,Cw=coeficiente de plano de agua, B=manga, Cb= coeficiente de bloque,
ds=calado de escantillonado
( √ )
2.2
L
C=1−1.5 1− para L≤ Lref
Lref
(√ )
1.7
L
C=1−0.45 −1 para L> Lref
Lref
−1.3
Lref =315 C w
Cb
f NL− Hog =0.3 √ d ≤1.1
Cw s
1+ 0.2 f b 0 w
f NL−Sag =4.5 √ d s ≤1.1
L Cw√Cb
0.3
A DK − A WL
f bow =0.3
0.2 L z f
Aceleraciones
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