Tren de Rodaje-E60-Fahrwerk - SP

Documentación técnica de vehículos
E60 Tren de rodaje
Estado técnico:
Octubre 2002
BMW Group
Aftersales Training
E60 Tren de rodaje
Material básico
Indice Capítulo 1-7

Página
CAP 1 Introducción 1
CAP 2 Eje delantero 1

Visión general del sistema 2
- Mecánica 2
Indicaciones para el Servicio Postventa 3
- Ajuste de convergencia y de inclinación 3
- Cambio de una pata telescópica 3
- Panel de empuje 3
CAP 3 Eje trasero 1

- Mecánica 2
- Informaciones para el Servicio Postventa 4
CAP 4 Suspensión/amortiguación 1
CAP 5 Frenos 1
- Novedades del sistema 1
- Ventajas del sistema 1
Componentes 2
- Pinzas y discos de freno 2
- Unidad hidráulica con servofreno y módulo
hidráulico DSC 4
- Mecanismo de pedales con pedal de
freno y de embrague 5
- Freno de estacionamiento 6
- Nota referente al cambio de cable 9
CAP 6 Dirección activa 1

- Novedades del sistema 2
- Ventajas del sistema 2
- Mecanismo 3
- Vista general de buses 4
- Entrada/salida 7
- Diagrama de conexiones del sistema 9
Componentes 14
- Sensor DSC 14
- Sensor de ángulo de la dirección de sumas 15
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E60 Tren de rodaje
Material básico
- Sensor del ángulo de la dirección 18

- Sensor de posición del motor de la unidad
de regulación 20
- Unidad de control de la dirección activa 21
- Módulo de seguridad y de gateway (SGM) 23
- Bomba hidráulica 24
- Radiador de la servodirección 28
- Unidad de regulación de la dirección activa 29
Funciones del sistema 35
- Desmultiplicación de dirección variable 35
- Regulación de reviraje 36
- Apoyo de la servodirección 37
Seguridad del sistema 38
Condiciones de conexión 39
- Informaciones para el Servicio Postventa 40
- Diagnóstico 40
- Codificación 40
CAP 7 Llantas/neumáticos, indicador de

incidencias en neumáticos 1
- Mecanismo 2
Funciones del sistema 4
- RPA 4
- Diagnóstico 6
- Programación 6
- Codificación 6
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E60 Tren de rodaje
Material básico Capítulo 1 P.1
Introducción
En este capítulo dedicado al tren de rodaje se describen el eje

Tren de rodaje delantero, el eje trasero, la suspensión/amortiguación, los frenos, la
dirección así como las ruedas y los neumáticos.
El eje delantero es un eje de pata telescópica de doble articulación con

brazos de tensión. Básicamente es comparable al eje delantero del
E65.
Igual que en el eje delantero, todos los componentes del eje trasero
están fabricados con aluminio.
El concepto sobre el que basa el eje trasero es el del eje trasero
Integral 4.
En los ejes delantero y trasero se utilizan patas telescópicas con

resortes helicoidales de compresión y amortiguadores de gas a presión
de doble conducto.
El sistema de frenos es un sistema hidráulico de dos circuitos en

"distribución blanco/negro". La unidad de accionamiento del freno de
estacionamiento se encuentra en la consola central y dispone de un
ajuste automático del cable (ASZE) y de un asa de compensación.
En el E60 se utiliza una servodirección hidráulica de cremallera conven-

cional, pero puede solicitarse un sistema de dirección activo como
equipamiento especial. Este sistema de dirección es una novedad
técnica en el mercado automovilístico y uno de los aspectos más
atrayentes del E60.
Hay disponibles 8 diseños de ruedas diferentes. El indicador de averías

en neumáticos (RPA) también está disponible como equipamiento
especial.
HGK-E60_0400.frb,
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Introducción
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E60 Tren de rodaje
Eje delantero
Básicamente, el eje de pata telescópica de doble articulación con

Tren de rodaje brazos de tensión es comparable con el eje delantero del E65.
Todo el eje delantero está fabricado en aluminio. El uso del panel de
empuje ha permitido reducir peso y espacio en el E39. El panel de
empuje, también llamado placa de refuerzo, garantiza una elevada
rigidez transversal del vehículo.
Datos técnicos
Llantas 7x16; 7,5x17; 8x17; 8x18
Ángulo de avance 7,85º (7º51')
Recorrido de avance (mm) 28
Caída -0,2º
Recorrido de avance (mm) 28
Convergencia total 10'±8'
Ángulo de convergencia 1,66º a 20º ángulo de giro interior de la curva
Decalaje 14,54º (14º32')
Profundidad de encaje (mm) 20
Radio de la circunferencia sobre el centro de +2

viraje (mm)
Distancia entre ruedas (mm) 1.558
Ángulo máx. de orientación de ruedas interior 43,37º (43º22')

exterior 34,01º (34º1')
HGK-E60_0410.frb,
Eje delantero
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E60 Tren de rodaje
Visión general del sistema

- Mecánica
Tren de rodaje
KT-10895
Fig. 1: Eje delantero
Índice Explicación Índice Explicación
1 Brazo de reacción pendular 5 Cojinete oscilante
2 Portaeje delantero 6 Panel de empuje (placa de

refuerzo)
3 Estabilizador 7 Brazo transversal
4 Brazo de tensión
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Eje delantero
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E60 Tren de rodaje
Indicaciones para el Servicio Postventa

- Ajuste de convergencia y de inclinación
Tren de rodaje El ajuste de convergencia se produce en las barras de acoplamiento.
Si es necesaria una corrección de la inclinación, ésta se realiza extra-

yendo el pivote de la copa de guía del muelle.
- Cambio de una pata telescópica

Para cambiar una pata telescópica es necesario ampliar el alojamiento
del cojinete oscilante con una herramienta especial.
Como en el E65, las barras de acoplamiento deben desengancharse.

De ese modo se impide que los pivotes de las barras puedan doblarse.
- Panel de empuje
¡El vehículo no debe conducirse sin el panel de empuje! Éste garantiza
la rigidez transversal del vehículo y, en combinación con el portaejes
delantero, contribuye a la rigidez del eje delantero.
HGK-E60_0410.frb,
Eje delantero
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E60 Tren de rodaje
Eje trasero
El portaejes trasero, los brazos y los balancines están fabricados en

Tren de rodaje aluminio.
Se trata del concepto de eje trasero Integral 4.
El portaejes trasero está compuesto por perfiles de aluminio soldados

hidromoldeados y de 4 nodos de fundición.
Los cojinetes del eje trasero son de menor tamaño que en el E39.
Los brazos de empuje contribuyen a mantener la rigidez de la carro-

cería.
Detrás del portaejes trasero se encuentran los alojamientos de los

apoyos del estabilizador. De ese modo, el eje de giro de los estabiliza-
dores se encuentra detrás del soporte.
Los sensores de nivel de altura se han girado hacia delante.
La regulación de nivel está unida a los balancines (principio del E53).

HGK-E60_0420.frb,
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Eje trasero
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E60 Tren de rodaje

- Mecánica
Tren de rodaje
KT-10896
Fig. 2: Eje trasero
1 Soporte del eje 6 Brazo de empuje
2 Parte trasera del cojinete del 7 Parte delantera del cojinete del
diferencial trasero diferencial trasero
3 Estabilizador 8 Bieleta oscilante
4 Brazo transversal 9 Brazo integral
5 Brazo de guía superior

HGK-E60_0420.frb,
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Eje trasero
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E60 Tren de rodaje
Tren de rodaje
KT-10897
Fig. 3: Suspensión de la rueda derecha
1 Brazo de guía superior 4 Brazo integral
2 Brazo transversal 5 Bieleta oscilante
3 Soporte de rueda
HGK-E60_0420.frb,
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Eje trasero
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E60 Tren de rodaje

- Informaciones para el Servicio Postventa
Tren de rodaje
Ajuste de la convergencia
La convergencia se regula en la biela de dirección superior, en la unión

con el soporte del eje, en una excéntrica.
Ajuste de inclinación
La inclinación se ajusta en la bieleta oscilante, lado interior, en una

excéntrica existente en la unión con el cuerpo portador del eje.
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Eje trasero
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E60 Tren de rodaje
Suspensión/amortiguación
En los ejes delantero y trasero se utilizan patas telescópicas con

Tren de rodaje resortes helicoidales de compresión y amortiguadores de gas a presión
de doble conducto.
El concepto de pata telescópica en el eje delantero es comparable con

el concepto del E39. El soporte pendular no está acoplado al disco de
la pata telescópica, sino al porta-amortiguador.
El concepto de pata telescópica del eje trasero es comparable al del

E65. Los cojinetes de sujeción del estabilizador están detrás del
portaejes trasero.
El tubo portante de los amortiguadores está fabricado en aluminio.

El tubo portante dispone de ayudas de posicionamiento que funcionan
como seguro contra giro. En la zona de apriete de las patas telescó-
picas se ha aplicado un granallado por bolas para incrementar la
rigidez.
El tren de rodaje deportivo, disponible como equipo especial (SA 226),

es 15 mm más bajo que el tren de rodaje de serie, tanto en el eje
delantero como en el trasero. El tren de rodaje deportivo está equipado
con resortes más resistentes, un ajuste de suspensión más deportivo y
estabilizadores más rígidos.
Por solicitud de BMW Rusia, Europa Oriental, Egipto, Caribe, África y

Sudamérica, para los vehículos con volante a la izquierda se ha
autorizado el paquete especial para carreteras en mal estado SA 815
con mayor altura del tren de rodaje. El paquete especial para carreteras
en mal estado incluye:
- Nuevos amortiguadores de pata telescópica delanteros y traseros

- El adaptador delantero es 17 mm más alto
- Una protección de componentes con material de fijación
Los siguientes SA no están disponibles en combinación con el SA 815:
- SA Neumáticos de equipo especial con una relación de sección de

neumático inferior al 50%
- SA 226 Ajuste deportivo del tren de rodaje
Suspensión/amortiguación
HGK-E60_0430.frb,
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E60 Tren de rodaje
Frenos
El E60 dispone de un sistema de frenos hidráulico de dos circuitos en

Tren de rodaje "distribución blanco/negro". Un circuito de freno para el eje delantero y
otro para el eje trasero.
El freno de estacionamiento se acciona por medio de una palanca de

freno de mano convencional. Dicha palanca se encuentra en la consola
central y está atornillada a la chapa del fondo.
- Novedades del sistema

Se ha prescindido de la bomba eléctrica de carga previa.
El caballete de soporte del pedal se ha fabricado de plástico. Los

pedales de freno y de embrague están apoyados sobre sendos ejes de
plástico reforzado con fibras de vidrio.
El freno de estacionamiento está equipado con un ajuste automático del

cable (ASZE) y un asa de compensación.
En el 545i se han utilizado discos de freno de construcción ligera.
- Ventajas del sistema

Ventajas del freno de estacionamiento con ajuste automático del cable:
- No es necesario ajustar ninguno de los cables al montar el freno.

- Cualquier prolongación del cable o reducción de su forro a lo largo de
la vida útil se compensan automáticamente, lo que garantiza un
recorrido constante de la palanca de freno durante toda la vida útil.
- Ya no es necesario pretensar los cables.
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Frenos
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E60 Tren de rodaje
- Tampoco es necesario ajustar el freno de estacionamiento al final de

la cadena de montaje ni en el Servicio Postventa.
- En el 545i se ha podido reducir el peso aprox. 1.000 g por cada disco
Tren de rodaje de freno en las ruedas de 17" en el eje delantero y aprox. 700 g en el
eje trasero.
Componentes
El freno está formado por los siguientes componentes:
- Freno de rueda con pinza de freno, pastillas y discos de freno

- Unidad hidráulica con servofreno y módulo hidráulico DSC
- Mecanismo de pedales con pedal de freno y de embrague
- Freno de estacionamiento con palanca, cables de tensión y frenos
dúo servo
- Pinzas y discos de freno

Las combinaciones de pinzas y discos de freno están disponibles para
los diferentes modelos de la forma indicada en la siguiente tabla:
Pinza/disco de freno
Modelo/Motor Pinza/disco de freno eje trasero
eje delantero
520i, 525i FN-Al 60 / Ø 310 x 24 FN-Al 42 / Ø 320 x 20

530i, 530d FNR-Al 60 / Ø 324 x 30 FN-Al 42 / Ø 320 x 20
545i FNR-Al 60 / Ø 348 x 30 FN-46 / Ø 345 x 24
HGK-E60_0440.frb,
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E60 Tren de rodaje
Estructura
Para los vehículos con menor potencia de motor (520i, 525i) se utilizan
pinzas de disco convencionales para ambos ejes.
Tren de rodaje Los vehículos con mayor potencia de motor (530i, 530d, 545i) tienen
pinzas fijas con marco en el eje trasero y pinzas fijas convencionales en
el trasero.
A excepción de las pinzas fijas del eje trasero del 545i, todas las cajas
de las pinzas de freno son de aluminio. Las pinzas fijas del eje trasero
del 545i están hechas de fundición gris.
En el 545i se han utilizado discos de freno de construcción ligera. Las

superficies de fricción de los discos de freno de construcción ligera son
de fundición gris, mientras que los cubos son de aluminio. Los discos y
los cubos de freno están remachados unos con otros.
KT-11315
Fig. 4: Disco de freno de construcción ligera

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Para la protección contra la corrosión, todos los discos de freno están

recubiertos de Geomet.
En las ruedas se utilizan tornillos M12.

Tren de rodaje
- Unidad hidráulica con servofreno y módulo hidráulico DSC
Estructura
Se ha prescindido de la bomba eléctrica de carga previa.
Todos los vehículos disponen de un amplificador de frenos 8"/9".
Los vehículos con motores de gasolina de 6 cilindros cuentan con

cilindros principales de freno tándem de 25,4 mm de diámetro.
Los vehículos con motores diesel de 8 cilindros tienen cilindros princi-
pales de freno tándem de 26,99 mm de diámetro.
El módulo hidráulico DSC es el DSC8 (descrito en el capítulo DSC).

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E60 Tren de rodaje
- Mecanismo de pedales con pedal de freno y de embrague
Estructura
Tren de rodaje
Los principales componentes del mecanismo de pedales son:
- El caballete de soporte del pedal

- El pedal de freno
- El pedal del embrague
- El cilindro transmisor del embrague
El caballete de soporte del pedal es una pieza moldeada por inyección

reforzada con fibras de vidrio. Los pedales de freno y de embrague se
apoyan por medio de ejes de inserción también de plástico reforzado
con fibras de vidrio. Estos ejes de inserción se fijan al cojinete de
apoyo con pestañas de retención en dirección axial. Dado que no es
posible garantizar un desmontaje sin que se produzca ningún daño, no
se permite la reutilización de piezas usadas.
Por ello, a fin de garantizar la máxima seguridad, es obligatorio cambiar

el eje del pedal de embrague por uno nuevo después de haberlo
desmontado.
La unión del caballete de soporte del pedal y el pedal de freno es

especialmente relevante para la seguridad, por lo que el pedal del freno
no se desmonta. En lugar de eso, ambas piezas deben cambiarse
siempre conjuntamente. La unidad de premontaje necesaria para ello
se somete por parte del fabricante a la misma supervisión de calidad
que las piezas de serie, por lo que cumple los estándares de seguridad
necesarios.
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E60 Tren de rodaje
- Freno de estacionamiento
Estructura
Tren de rodaje
Los frenos dúo servo son iguales que los frenos dúo servo del E65
(Ø 185 x 30).
La palanca del freno de mano está atornillada a la chapa de fondo.
El freno de estacionamiento está equipado con un ajuste automático del

cable (ASZE) y un asa de compensación.
KT-10906
Fig. 5: Unidad de accionamiento del freno de estacionamiento
1 Palanca del freno de estaciona- 3 Asa de compensación con clip de

miento montaje
2 Regulador automático de cable

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E60 Tren de rodaje
La unidad ASZE se compone de:
- Cremallera
Tren de rodaje - Mordazas de sujeción
- Carcasa
- Muelle tensor
- Prolongación de cremallera
- Clip de bloqueo
- Gancho de bloqueo
KT-11225
Fig. 6: ASZE en la posición de montaje
1 Cremallera 4 Muelle tensor
2 Caja de unidad ASZE 5 Clip de bloqueo
3 Mordaza de sujeción 6 Gancho de bloqueo

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Funcionamiento
La función de la unidad ASZE consiste en regular el cable del freno de

mano y en compensar modificaciones de la longitud y hundimientos.
Tren de rodaje No obstante, no compensa el desgaste del freno dúo servo. Éste debe
compensarse, como hasta ahora, en la tuerca de ajuste del freno. La
función del asa de compensación consiste en distribuir la fuerza de
accionamiento de forma equilibrada entre los dos cables del freno de
mano.
Cuando la palanca del freno de mano está en posición de liberación, el

ASZE está desbloqueado, la cremallera puede desplazarse libremente
hacia la caja de la unidad ASZE. El flujo de fuerza de la palanca hacia
los cables está interrumpido, el muelle tensor tensa el cable del freno
de mano. Al accionarlo, los dientes de la mordaza de sujeción se
insertan en los dientes de la cremallera. De ese modo se cierra el flujo
de fuerza y la fuerza de accionamiento que se ejerce en la palanca del
freno de mano se transmite a los cables.
El clip de montaje retiene los cables en el asa de compensación.
El clip de montaje impide que los extremos de los cables se escapen

del asa de compensación mientras se unen a los frenos dúo servo con
los cierres expandibles de unión rápida.
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- Nota referente al cambio de cable
Tren de rodaje Si el cable presenta alguna fisura, el ajuste automático del cable está
en posición destensada.
KT-11226
Fig. 7: Posición de la unidad ASZE en caso de fisura del cable
Desmontar los cables
Para cambiar los cables es necesario desmontar la consola central y

los canales de ventilación traseros.
Para retirar los cables, la palanca del freno de estacionamiento tiene

que estar en posición liberada.
Para cambiar los cables o las zapatas del freno dúo servo es necesario
desactivar la unidad ASZE.
Desactivar la unidad ASZE:

Con el destornillador (herramienta especial) debe presionarse el muelle
tensor a través del clip de bloqueo. El muelle tensor debe estar
pretensado de tal modo que el gancho de bloqueo encaje en el clip de
bloqueo del muelle tensor. El muelle tensor se mantiene en posición
pretensada.
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E60 Tren de rodaje
Tren de rodaje
KT-11241
Fig. 8: Desactivar la unidad ASZE
A Posición fisura del cable; si el 1 Clip de bloqueo

muelle tensor está menos tensado,
la unidad ASZE se encuentra en
posición de servicio
B Posición de montaje 2 Gancho de bloqueo
En la posición B el muelle tensor está tensado al máximo y el asa de

compensación con los cables se encuentra en la posición de máxima
liberación.
Ahora pueden desengancharse los cables de los frenos dúo servo.

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E60 Tren de rodaje
Los cables se desenganchan del asa de compensación en la unidad de

accionamiento. Para poder desengancharlos es necesario retirar el clip
de montaje.
Tren de rodaje
Montar los cables
Para montar los cables, la palanca del freno de estacionamiento debe

encontrarse en posición "liberada". Los cables no se enhebran por sí
solos en el asa de compensación, sino que deben guiarse con ayuda
de un destornillador (herramienta especial) hasta la posición correcta.
Para fijar los cables al asa de compensación es necesario enganchar el

clip de montaje.
Ahora pueden engancharse los cables a los frenos dúo servo.
La unidad ASZE puede volver a activarse retirando el gancho de

bloqueo del clip de bloqueo.
Los canales de ventilación traseros pueden volver a fijarse en su

posición de montaje.
Ajustar
El ajuste del juego básico del freno dúo servo se realiza en el tornillo de
regulación de las zapatas de freno dúo servo.
El ajuste del freno de estacionamiento se realiza automáticamente
activando la unidad ASZE.
En el ajuste automático del cable se libera la tensión previa del muelle

tensor con ayuda de un destornillador (herramienta especial) desen-
ganchando el gancho de bloqueo del clip de bloqueo.
Para realizar este proceso, la palanca del freno de estacionamiento

puede permanecer en una posición baja. Así se facilita la accesibilidad
al gancho de bloqueo. Al soltar el gancho de bloqueo, la unidad ASZE
regresa a la posición de servicio. Los cables vuelven a estar tensados.
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E60 Tren de rodaje
Dirección activa
En el E60 se utiliza una servodirección hidráulica de cremallera conven-

Chasis cional. Adicionalmente pueden adquirirse dos equipos opcionales (SA):
- El Servotronic (SA 216)

- El sistema de dirección activa (SA 217, sólo con el SA 216)
La estructura y el principio funcional del SA Servotronic no son nuevos.
El sistema de dirección activa de marcha dinámica se usa por primera

vez en BMW.
El sistema de dirección regulado electrónicamente ayuda al conductor
en la servodirección con una desmultiplicación de dirección variable. El
núcleo del sistema de dirección es el llamado engranaje superpuesto.
El engranaje superpuesto es un engranaje planetario integrado en la
columna de dirección dividida.
En función de la velocidad del vehículo, un motor eléctrico engrana en
el engranaje planetario por medio de un piñón helicoidal. De este
modo, el sistema de dirección crea, en función de la situación de
marcha, un ángulo de dirección adicional o reducido de las ruedas
delanteras mediante la modificación de la relación de desmultiplicación
husillo de dirección - piñón.
En situaciones críticas, el sistema de dirección puede modificar selecti-

vamente el ángulo de giro de las ruedas creado al girar el volante el
conductor y estabilizar de este modo el vehículo más rápidamente que
el conductor.
El sistema de dirección activa está integrado en la red de a bordo a

través del CAN PowerTrain (CAN PT) y del CAN de tren de rodaje
(CAN F).
El sistema de dirección activa está vinculado muy estrechamente con

el sistema de regulación de marcha del control dinámico de la estabi-
lidad (DSC). Los sensores y señales que utiliza el DSC los usa también
la unidad de control de dirección activa.
HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
- Novedades del sistema

El sistema de dirección activa se usa por primera vez en BMW.
Chasis
El flujo volumétrico suministrado por la bomba hidráulica puede
regularse por medio de una válvula regulable eléctricamente, llamada
orificio controlado eléctricamente (ECO). La regulación se realiza en
función del número de revoluciones del motor y de la velocidad de
marcha.
- Ventajas del sistema

El sistema de dirección activa ayuda al conductor del vehículo en los
movimientos de la dirección y proporciona un ángulo de dirección
adicional en función de las magnitudes dinámicas de marcha activas en
la dirección.
Para aparcar son necesarios pocos movimientos del volante para

obtener giros grandes de las ruedas. Son necesarias menos de
2 vueltas del volante para girarlo de un tope del volante al otro.
A altas velocidades, por ejemplo en la autopista, la desmultiplicación de

dirección se hace cada vez más indirecta hasta el nivel de las direc-
ciones convencionales e incluso más.
El nivel de momento de giro creciente de forma simultánea impide
movimientos no deseados de la dirección y el conductor nota el
aumento de estabilidad de marcha.
Los movimientos no deseados del vehículo, por ejemplo, sobreviraje,

son compensados por el sistema de dirección activa sin que el
conductor tenga que intervenir para corregir y mantener la trayectoria.
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Dirección activa
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E60 Tren de rodaje

- Mecanismo
Chasis
KT-10854
Fig. 9: Visión general del sistema mecánico de la dirección activa
1 Depósito de reserva de aceite 4 Manguera hidráulica

hidráulico
2 Bomba hidráulica con válvula ECO 5 Engranaje de dirección con unidad

de regulación
3 Radiador de la servodirección para

el aceite hidráulico
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Dirección activa
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- Vista general de buses
Chasis
KT-10919
Fig. 10: Unidades de control que intervienen en el sistema de dirección activa

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Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
CAS Car Access System TEL Teléfono
SZM Centro de conmutación en la CDC Cambiador de CD

Chasis
consola central
PDC Control de distancia de aparca- SGM Módulo de seguridad y de

miento gateway
DWA Alarma antirrobo SBSL Satélite montante B izquierdo
RLS Sensor de luz y de lluvia TMFA Módulo de puerta del conductor
AHM Módulo para remolque SFZ Satélite centro del vehículo
SMFA Módulo de asiento del SZL Centro de mandos de la

conductor columna de dirección
LM Módulo de luces TMBF Módulo de puerta del acompa-

ñante
IHKA Climatizador automático con SBSR Satélite montante B derecho

calefacción integrado
SMBF Módulo de asiento del acompa- ACC Control de crucero activo

ñante
KBM Módulo básico de carrocería EKP Electrobomba de combustible
SH Calefacción independiente DSC Control dinámico de la estabi-

lidad
CON Controller EGS Mando electrónico del cambio
KOMBI Cuadro de instrumentos ARS DynamicDrive
CID Display de información central AFS Dirección activa
SHD Techo corredizo/deflector DME Electrónica digital del motor
M-ASK Controlador del sistema DDE Electrónica digital diesel

multiaudio
TOP-HIFI Amplificador Top-HiFi

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Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
CAN de tren de rodaje (CAN F)
Chasis
KT-11039
Fig. 11: CAN F
Índice Explicación
1 Sensor DSC 1
2 Sensor DSC 2
3 Unidad de regulación de la dirección activa
4 SZL Centro de mandos de la columna de la dirección
5 Unidad de control DSC Control dinámico de la estabilidad
6 Unidad de control de la dirección activa AFS (Dirección frontal activa)

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Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
- Entrada/salida
Chasis
KT-10829
Fig. 12: Visión general del sistema de la dirección activa

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Dirección activa
12. 02. 2003
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Aftersales Training
E60 Tren de rodaje
1 Sensores del número de revolu- 13 Unidad de control de la dirección

ciones de la rueda activa
Chasis
2 Sensores de desgaste del forro 14 Unidad de control SGM
de freno
3 Interruptor de luz de freno 15 Unidad de control DME
4 Interruptor de nivel del líquido 16 Bloqueo de la unidad de

de frenos regulación
5 Tecla DSC 17 Unidad de dirección de la

dirección activa
6 Sensor DSC 1 18 Válvula Servotronic
7 Sensor DSC 2 19 Sistema de Diagnóstico BMW
8 Sensor de ángulo de la dirección 20 Bomba hidráulica con válvula

de sumas ECO
9 Sensor del ángulo de la PT-CAN CAN Powertrain

dirección
10 Sensor de posición del motor de F-CAN CAN de tren de rodaje

la unidad de regulación
11 Cuadro de instrumentos byteflight byteflight

12 Unidad de control DSC K-CAN CAN de carrocería
HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
- Diagrama de conexiones del sistema
Chasis
KT-10830
Fig. 13: Diagrama de conexiones del sistema de dirección activa

HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
1 Sensor del número de revolu- 16 Sensor de desgaste del forro de

ciones de la rueda delantero freno
Chasis izquierdo
2 Sensor del número de revolu- 17 Sensor de desgaste del forro de

ciones de la rueda trasero freno
izquierdo
3 Interruptor de luz de freno 18 Unidad de control DME
4 Interruptor de nivel del líquido de 19 Bloqueo de la unidad de

frenos regulación
5 Tecla DSC 20 Motor eléctrico de la unidad de

regulación
6 Sensor DSC 1 21 Válvula Servotronic
7 Sensor DSC 2 22 Válvula ECO de la bomba

hidráulica
8 Sensor de ángulo de la dirección Kl.15 Borne 15

de sumas
9 Sensor del ángulo de la dirección Kl. 30 Borne 30
10 Cuadro de instrumentos Kl. R Borne radio
11 Unidad de control DSC Kl. 31 Borne 31
12 Unidad de control de la dirección F-CAN CAN de tren de rodaje

activa
13 Unidad de control SGM PT-CAN CAN Powertrain
14 Sensor del número de revolu- K-CAN CAN de carrocería

ciones de la rueda delantero
derecho
15 Sensor del número de revolu- D-Bus Bus de diagnóstico

ciones de la rueda trasero
derecho
HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
Ocupación de clavijas
Unidad de control de la dirección activa, cámara 1, 32 polos:

Chasis
Clavija Designación Descripción del tipo de clavija
1 U_U_UBR Unidad de control de alimentación borne 30
2 M_M_EL Unidad de control de masa borne 31
3 E_S_WAKE Unidad de control de señal de llamada a través de

CAN PT
4 --- ---
5 B_D_CAN3_H Señal CAN_H F-CAN (CAN de tren de rodaje High)
6 B_D_CAN3_L Señal CAN_L F-CAN (CAN de tren de rodaje Low)
7 --- ---
8 B_D_CAN1_H Señal CAN_H PT-CAN High
9 B_D_CAN1_L Señal CAN_L PT-CAN Low
10 --- ---
11 U_U_LWS + 12 V conmutado para S-LWS
12 M_R_LWS Conexión de masa para S-LWS
13 - 20 --- ---
21 A_S_BRAKEH Conexión para bloqueo magnético

(+ 12 V conmutado)
22 A_S_BRAKEL Conexión para bloqueo magnético (sincronizado)
23 E_F_MPOS1 Señal seno (SIN) del sensor de posición del motor
24 E_F_MPOS2 Señal coseno (SIN) del sensor de posición del

motor
25 E_F_MPOS3 Señal de temperatura del sensor de posición del

motor
26 U_A_MPOS Alimentación (+ 5 V) del sensor de posición del

motor
27 M_R_MPOS Conexión a masa del sensor de posición del motor
28 --- ---
29 --- ---
30 B_D_COM_LWS Interfaz del sensor de ángulo de la dirección
31 --- ---
32 --- ---
HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
Unidad de control de la dirección activa, cámara 2, 6 polos:

Chasis 1 A_S_W Conexión del motor, fase W
2 A_S_V Conexión del motor, fase V
3 A_S_U Conexión del motor, fase U
4-6 --- ---
Servomotor de la dirección activa, enchufe de alimentación VDA imper-

meable, 4 polos:
1 A_S_U Conexión del motor U
2 A_S_V Conexión del motor V
3 A_S_W Conexión del motor W
4 M_M_W Blindaje del motor, generalidades
Sensor de posición del motor de la dirección activa, enchufe imper-

meable, 6 polos:
1 E_F_MPOS1 Señal seno (SIN) del sensor de posición del motor
2 M_R_MPOS Conexión a masa del sensor de posición del motor
3 --- ---
4 E_F_MPOS2 Señal coseno (SIN) del sensor de posición del

motor
5 U_A_MPOS Alimentación (+ 5 V) del sensor de posición del

motor
6 E_F_MPOS3 Señal de temperatura del sensor de posición del

motor
HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
Bloqueo magnético del servomotor de la dirección activa, enchufe

impermeable, 2 polos:
Chasis Clavija Designación Descripción del tipo de clavija
1 A_S_BRAKEH Conexión para bloqueo magnético

(+ 12 V conmutado)
2 A_S_BRAKEL Conexión para bloqueo magnético (sincronizado)
Sensor de ángulo de la dirección de sumas de la dirección activa,

enchufe impermeable, 4 polos:
1 12 V Versorgung Alimentación (+ 12 V)
2 Masse Conexión a masa
3 B_D_CAN3_H Señal CAN_H F-CAN (CAN de tren de rodaje High)
4 B_D_CAN3_L Señal CAN_L F-CAN (CAN de tren de rodaje Low)

HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
Componentes
- Sensor DSC
Chasis El sensor de aceleración transversal y de reviraje está agrupado en una
caja y se denomina sensor DSC. En el sistema de dirección activa se
monta adicionalmente al sensor DSC montado de serie un segundo
sensor DSC.
KT-11316
Fig. 14: Ubicación de los sensores DSC y de la unidad de control de dirección activa
1 Sensor DSC para dirección activa 3 Unidad de control de la dirección

activa
2 Sensor DSC
HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
El sensor DSC montado de serie se encuentra debajo del asiento

delantero derecho.
El segundo sensor DSC se encuentra debajo del asiento delantero

Chasis
izquierdo. Está atornillado a la chapa del fondo.
Los dos sensores DSC son técnicamente idénticos, pero están codifi-
cados a través del software, de forma que no pueden intercambiarse. La
diferencia reside en los diferentes números de piezas y la utilización de
diferentes identificaciones de CAN.
El segundo sensor DSC sirve para la captación de señal redundante de

reviraje y aceleración transversal.
Ambos sensores suministran una señal de aceleración de reviraje y una

de aceleración transversal.
Ambos sensores se disparan (excitan) con un ritmo de 10 ms desde la

unidad de control DSC. Mediante el disparo, los sensores facilitan sus
señales al CAN F.
Mediante la utilización de los dos sensores DSC puede controlarse la

plausibilidad.
- Sensor de ángulo de la dirección de sumas

El sensor de ángulo de la dirección de sumas sólo está montado en el
vehículo cuando lo está el sistema de dirección activa.
El sensor de ángulo de la dirección de sumas está embridado en el

engranaje de dirección abajo.
HGK-E60_0450.frb,
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E60 Tren de rodaje
Chasis
KT-11217
Fig. 15: Sensor de ángulo de la dirección de sumas
1 Sensor de ángulo de la dirección de sumas
El sensor de ángulo de la dirección de sumas consta de un elemento

magnetorresistivo y de un imán permanente. El imán permanente está
fijado en la cara frontal del piñón.
El sensor de ángulo de la dirección de sumas capta el ángulo de giro del

piñón de dirección. El sensor de ángulo de la dirección de sumas capta
de este modo el ángulo de dirección prefijado por el conductor a través
de la columna de dirección y el ángulo de dirección superpuesto por la
unidad de regulación. En el piñón de dirección se capta el ángulo de
dirección real (ángulo de dirección de sumas).
HGK-E60_0450.frb,
Dirección activa
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E60 Tren de rodaje
El sensor de ángulo de la dirección de sumas trabaja según el principio

magnetorresistivo:
El principio magnetorresistivo se basa en el efecto de que la conducti-

Chasis
bilidad de una capa ferromagnética (elemento magnetorresistivo) se
modifica bajo la influencia de un campo magnético externo que se
encuentra en el nivel de la capa. La modificación de la resistencia de la
capa depende de la dirección (α) y del espesor del campo magnético
exterior.
KT-11321
Fig. 16: Principio magnetorresistivo
1 Elemento magnetorresistivo 3 Dirección de rotación de los

imanes
2 Líneas de fuerza magnética 4 Continuidad de corriente

HGK-E60_0450.frb,
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E60 Tren de rodaje
La modificación de la resistencia se mide respecto a una resistencia de

referencia. En la electrónica de evaluación interna del sensor se trans-
forma la modificación de la resistencia en una señal de medición y se
transmite.
Chasis
El imán permanente del piñón se mueve por medio del elemento

magnetorresistivo y modifica sus valores de resistencia. La modifi-
cación de los valores de resistencia permite captar la posición del
piñón.
El sensor magnetorresistivo tiene un margen de medición de 180º. La

inclusión de los recorridos de periodos (periodos de 180º) o de los giros
se realiza en el software de la unidad de control de la dirección activa y
del DSC.
El mensaje del sensor de ángulo de la dirección de sumas se envía con

un ritmo de 10 ms a través del CAN F a la unidad de control de la
dirección activa.
La unidad de control de la dirección activa envía el mensaje del ángulo
de dirección de sumas a la unidad de control DSC.
La unidad de control DSC indica el ángulo de dirección de sumas a los
restantes participantes en la red de a bordo.
La señal decisiva para todas las unidades de control que dependen de
la señal de ángulo de dirección es el ángulo de dirección de sumas.
- Sensor del ángulo de la dirección

El mensaje de ángulo de dirección se envía desde el centro de mandos
de la columna de dirección (SZL) a la unidad de control de dirección
activa a través de una interfaz en serie y a través del CAN F.
En el SZL hay un segundo procesador para el cálculo redundante del

ángulo de dirección. El segundo procesador sólo está montado si lo
está la dirección activa. Este procesador sirve para controlar la plausibi-
lidad de la señal.
HGK-E60_0450.frb,
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E60 Tren de rodaje
El sensor de ángulo de la dirección se encuentra en el centro de mandos

de la columna de dirección.
El sensor de ángulo de la dirección es un potenciómetro con dos

Chasis
contactos de cursor alternados 90º.
Por medio de los contactos de cursor alternados 90º se logra la redun-

dancia de la tensión de medición.
El control de las señales redundantes, así como el de los fallos
eléctricos, se realiza en el procesador 1. En el procesador 1 se efectúa
también la conversión de la tensión en el ángulo del volante. Para la
conversión debe calcularse un offset con el que se calibra la posición
de marcha en línea recta del volante en el ángulo del volante cero.
Dado que con el principio del sensor sólo puede medirse una vuelta, al
contar deben incluirse las vueltas del volante. El valor de salida en el
byteflight y en el CAN F se efectúa como valor de vueltas múltiples y
contiene las vueltas contadas simultáneamente.
Además de la regeneración de la señal para la unidad de control DSC

(CAN F) se digitalizan independientemente las señales del procesador 2
en el SZL para la unidad de control de dirección activa. Estos valores de
una vuelta se envían a través de un bus en serie independiente a la
unidad de control de dirección activa. Esta 2ª ruta se usa exclusiva-
mente para el control de la señal. Es fundamental que la conversión
analógica/digital y la regeneración en serie se efectúe independiente-
mente de la 1ª ruta.
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- Sensor de posición del motor de la unidad de regulación

El sensor de posición del motor de la unidad de regulación se encuentra
en la parte posterior del motor eléctrico de la unidad de regulación de
Chasis
la dirección activa.
El sensor de posición del motor consta de un chip de sensor (elemento

magnetorresistivo) y de un imán.
El sensor de posición del motor capta la posición del rotor del motor
eléctrico según el principio magnetorresistivo.
El chip del sensor recibe las señales de la medición de la dirección del

campo magnético en dirección horizontal y vertical. El sensor de
posición del motor tiene un margen de medición de 180º.
El sensor de posición del motor suministra 2 señales de tensión, que se

denominan Usin y Ucos. Con las dos señales de tensión se calcula la
posición del rotor.
La unidad de control de la dirección activa incluye al contar el número

de medias vueltas y lo memoriza al desconectar el encendido.
La información de la posición del rotor se envía modulada por amplitud

de pulso a la unidad de control de la dirección activa a través de un
cable directo.
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E60 Tren de rodaje
- Unidad de control de la dirección activa

La unidad de control de la dirección activa se encuentra en el espacio
reposapiés derecho. La unidad de control está atornillada al piso del
Chasis
vehículo.
La unidad de control de dirección activa queda protegida mediante una

caja protectora de los pies.
En la caja protectora de los pies hay un perno que une la pantalla de las
3 fases de la unidad de regulación de la dirección activa.
La unidad de control contiene 2 procesadores.
La conexión a la unidad de regulación de la dirección activa se efectúa

a través de cables eléctricos convencionales.
La unidad de control está integrada a través del CAN PT y el CAN F en

la red de a bordo.
En la unidad de control están almacenados los algoritmos funcionales

para el cálculo de los valores nominales para la activación de la unidad
de regulación de la dirección activa. El sistema electrónico en la unidad
de control energiza el motor eléctrico de la unidad de regulación a
través de 3 fases que se energizan alternativamente.
La unidad de control dispone de los grupos funcionales siguientes:
- Desmultiplicación de dirección variable

- Regulación de reviraje
- Servotronic
- Orificio controlado eléctricamente (ECO)
- Controles de seguridad
- Plausibilización del sensor
- Control del actuador
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E60 Tren de rodaje
- Autentificación del vehículo

- Pre-Drive-Check
Chasis
- Puesta en marcha
- Diagnóstico a bordo
- Memorización de averías
- Codificación
- Programación (intermitencia)
Con las diferentes señales de entrada, la unidad de control de la

dirección activa calcula las señales para la activación de la unidad de
regulación de la dirección activa.
Señales de entrada:
- Señales DSC (números de revoluciones de la rueda, reviraje y

aceleración transversal)
- Ángulo de dirección
- Ángulo de dirección de sumas
- Posición del servomotor eléctrico de la unidad de regulación
Después de conectar el sistema de encendido se efectúa la iniciali-

zación de la unidad de control de la dirección activa.
Durante la inicialización no puede accionarse la unidad de regulación
de la dirección activa. Se realiza una verificación y, si procede, un
calibrado de las señales del sensor.
Si se detectan errores, se adopta directamente el estado "Error" o se

desactiva la regulación de reviraje. En el estado "Error" no se puede
accionar la unidad de regulación.
Después de la inicialización correcta se adopta el estado "Drive".

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E60 Tren de rodaje
El flujo volumétrico satisfactorio para el apoyo a la servodirección se

calcula en la unidad de control de la dirección activa a partir de las
magnitudes de entrada siguientes:
Chasis
- Velocidad del ángulo de dirección
- Velocidad de marcha
- Ángulo de dirección de sumas
- Ángulo teórico del motor eléctrico de la unidad de regulación
- Número de revoluciones del motor del vehículo
- Estatus de corriente real de la bomba hidráulica
Mediante el CAN PT, la unidad de control de la dirección activa envía el

mensaje de corriente correspondiente al flujo volumétrico necesario al
SGM.
- Módulo de seguridad y de gateway (SGM)

El SGM se encuentra en el soporte de equipos, detrás de la guantera.
El SGM está formado por el ensamblaje del módulo central de gateway

(ZGM) y conocido del E65 y el módulo de seguridad y de información
(SIM).
En la caja del SGM hay 2 platinas principales independientes unidas a
través de la conexión CAN.
Las etapas finales para la excitación de la válvula Servotronic y de la
ECO están integradas en el SGM.
El SGM recibe de la unidad de control de la dirección activa la corriente

nominal prefijada para la activación de la válvula Servotronic y de la
ECO. El SGM activa la válvula Servotronic y la ECO modulado por
amplitud de pulso.
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E60 Tren de rodaje
Los vehículos con dirección activa tienen implementado el software

para la activación de la válvula Servotronic y de la ECO en la unidad de
control de la dirección activa. La unidad de control de la dirección activa
envía los telegramas para la activación de la válvula Servotronic y de la
Chasis
ECO al SGM mediante el CAN PT.
En los vehículos sin dirección activa, el software para la activación de la

válvula Servotronic y de la ECO está implementado en el SGM.
- Bomba hidráulica
La bomba hidráulica se encuentra en el compartimiento del motor.
La bomba hidráulica es una bomba de aletas.

La bomba hidráulica tiene una válvula regulable eléctricamente para la
regulación del flujo volumétrico del aceite hidráulico. La válvula se
denomina Orificio controlado eléctricamente (ECO).
KT-11200
Fig. 17: Válvula hidráulica con ECO
1 Orificio controlado eléctricamente (ECO)

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El sistema de dirección activa puede crear velocidades superiores del

ángulo de la rueda respecto a las servodirecciones hidráulicas de
cremallera convencionales. Para las velocidades altas de ángulo de la
rueda deben mantenerse rendimientos hidráulicos consecuentemente
Chasis
altos en el sistema hidráulico. Una bomba de aletas convencional
suficientemente dimensionada crearía una alta potencia perdida. El
consumo de combustible aumentaría innecesariamente. Puede conse-
guirse una mejora con una bomba hidráulica regulable. La bomba
hidráulica con la ECO regula el flujo volumétrico en función de las
necesidades y reduce la presión de retención en el sistema de
dirección.
KT-11337
Fig. 18: Esquema hidráulico con válvula ECO
1 Depósito hidráulico 5 Válvula reguladora de la presión
2 Bomba hidráulica 6 Válvula limitadora de la presión
3 Válvula ECO 7 Estrangulador de amortiguación
4 Servodirección hidráulica de
cremallera
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Si se cierra la válvula ECO, baja la presión de retención en la servodi-

rección hidráulica de cremallera y el aceite hidráulico bombeado se
bombea a través de la válvula reguladora de la presión abierta en el
circuito cortocircuitado, directamente al depósito hidráulico. De este
Chasis
modo, la bomba no tiene que bombear contra la resistencia hidráulica
en la servodirección hidráulica de cremallera (radiador de servodi-
rección, mangueras). La bomba necesita menos potencia.
Si se abre la válvula ECO, aumenta la presión en la servodirección

hidráulica de cremallera. La válvula reguladora de la presión cierra la
tubería de retorno al depósito hidráulico en el circuito cortocircuitado,
ya que la presión que hay en el lado de la servodirección hidráulica de
cremallera es superior.
La válvula limitadora de la presión limita la presión en el sistema a

135 bar.
El módulo de seguridad y de gateway (SGM) acciona la bomba

hidráulica. Dado que el sistema de dirección activa necesita para los
movimientos de la dirección con el coche parado o para maniobrar un
flujo volumétrico mayor de aceite hidráulico que durante la marcha, el
flujo volumétrico lo controla la válvula ECO.
A altas velocidades o cuando no es necesario girar, no es necesario un

gran flujo volumétrico de aceite hidráulico. Por este motivo, con la
válvula ECO se reduce el flujo volumétrico. Se reduce el consumo de
energía de la bomba hidráulica.
Gracias al consumo de energía inferior de la bomba hidráulica puede

reducirse el consumo de combustible y con ello la emisión de CO2 del
vehículo.
La válvula ECO con la máxima energización suministra a la bomba

hidráulica, en función del número de revoluciones del motor, un flujo
volumétrico máximo de 15 l/min.
Cuando está desconectada y sin corriente, la bomba hidráulica propor-

ciona un flujo volumétrico reducido de 7 l/min aprox. para ayudar a la
fuerza de dirección.
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Chasis
KT-11345
Fig. 19: Curvas de flujo volumétrico mediante el número de revoluciones de la bomba y la

válvula ECO energizada
A Flujo volumétrico (l/min) 0 mA Válvula ECO no energizada
B Número de revoluciones de la 800 mA Válvula ECO totalmente

bomba hidráulica (r.p.m.) energizada
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- Radiador de la servodirección
El radiador de la servodirección se encuentra en el módulo para refri-
gerar el motor.
Chasis
El radiador de la servodirección está formado por 4 tubos con una
sección transversal cuadrangular y láminas soldadas.
KT-10855
Fig. 20: Radiador de la servodirección

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- Unidad de regulación de la dirección activa

La unidad de regulación de la dirección activa se encuentra en el
engranaje de dirección.
Chasis
La unidad de regulación de la dirección activa está montada en la
columna de dirección dividida, entre el husillo de dirección inferior y el
piñón.
La unidad de regulación de la dirección activa consta de un motor

eléctrico de corriente continua síncrono sin escobillas y de un engranaje
planetario.
KT-11318
Fig. 21: Unidad de regulación y cremallera
1 Sensor de ángulo de la dirección 5 Válvula Servotronic

de sumas
2 Cremallera 6 Husillo de la dirección
3 Caja del engranaje planetario 7 Motor eléctrico
4 Bloqueo magnético
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El componente central de la unidad de regulación de la dirección activa

es un engranaje planetario con 2 ejes de entrada y uno de salida. Uno
de los ejes de entrada está unido al husillo de dirección inferior. El motor
eléctrico acciona la segunda entrada mediante un piñón helicoidal
Chasis
autobloqueante como etapa de desmultiplicación. El piñón helicoidal
acciona la rueda helicoidal, que se superpone al ángulo de giro prede-
finido por el conductor de las ruedas delanteras.
Hay montado un bloqueo controlado electromagnéticamente como

bloqueo de seguridad.
La alimentación de tensión del motor eléctrico se efectúa a través de

3 fases. Las 3 fases se energizan alternativamente desde el sistema
electrónico de la unidad de control de la dirección activa.
La pantalla se efectúa mediante la conexión a masa de la caja del motor

eléctrico a la carrocería.
El sensor de posición del motor capta la posición del rotor del motor
eléctrico.
Un sensor de temperatura capta la temperatura del motor eléctrico y la

transmite a la unidad de control (no es seguro todavía si se realiza esta
función).
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KT-11319
Fig. 22: Unidad de regulación
1 Sensor de posición del motor 3 Bloqueo
2 Motor eléctrico
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Chasis
KT-11107
Fig. 23: Estructura de la unidad de regulación de la dirección activa
1 Bloqueo 4 Rueda helicoidal
2 Piñón helicoidal 5 Engranaje planetario
3 Motor eléctrico
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La unidad de control de la dirección activa controla el motor eléctrico de

la unidad de regulación de la dirección activa que acciona la rueda
helicoidal mediante el piñón helicoidal. La rueda helicoidal se
superpone al ángulo de giro del accionamiento directo del husillo de
Chasis
dirección. La desmultiplicación del tornillo sinfín a la rueda helicoidal es
de 20,5:1.
El ángulo de dirección total generado en el eje de salida de la unidad de

regulación se compone de un ángulo del volante y un ángulo aplicado
de la unidad de regulación. Sin embargo, las fuerzas de regulación para
la orientación de las ruedas no se aplican por medio del motor eléctrico,
sino como en una dirección convencional, mediante el apoyo indepen-
diente al servomotor.
La superposición del ángulo de giro predefinido por el conductor

depende de las magnitudes de la dinámica de marcha, especialmente
de la velocidad de marcha.
A velocidades bajas, por ejemplo, al aparcar, la unidad de regulación de

la dirección activa se superpone muy intensamente al ángulo de giro del
accionamiento directo del husillo de dirección. La dirección es más
directa. A altas velocidades se elimina la superposición. La dirección es
más indirecta.
El bloqueo electromagnético bloquea la unidad de regulación mediante

el engrane en el último diente del accionamiento helicoidal, en caso de
parada del vehículo y en el modo failsafe de la unidad de control. El
bloqueo se cierra por carga de muelle cuando no hay tensión. El
bloqueo se libera con una tensión de 3,16 V.
La alimentación de tensión a través de 3 fases sirve para la seguridad

del sistema. El motor eléctrico solamente puede realizar movimientos
relevantes cuando las 3 fases funcionen sincronizadas con la posición
actual del motor. El devanado respectivamente energizado del estator
impulsa el rotor del motor eléctrico compuesto por un imán permanente
en función del campo magnético formado.
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El sensor de posición del motor capta la posición del rotor. La dirección

de giro del motor eléctrico se determina por el orden de energización de
las 3 fases.
Chasis
Aplicando una tensión constante, por ejemplo, mediante módulos
defectuosos o cortocircuitos, no podría realizarse ningún movimiento
relevante del motor eléctrico (al contrario que en un motor asíncrono).
Los movimientos imprevistos del motor eléctrico (autodirección) se

impiden en caso de cortocircuito, ya que el motor eléctrico puede girar
a un máximo de 120º (3 x 120º = 360º).
Si se produce un cortocircuito de las 3 fases se frena activamente el

motor desde un movimiento rápido. Esto se utiliza técnicamente para
desconectar en caso de detección de averías.
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E60 Tren de rodaje
Funciones del sistema

La dirección activa que modifica selectivamente el ángulo de giro de
las ruedas delanteras predefinido por el conductor establece una
Chasis
nueva escala en agilidad, confort y seguridad.
El sistema comprende las funciones siguientes:

- Regulación del reviraje (apoyo del DSC)
- Apoyo de la servodirección

La desmultiplicación de dirección variable adapta la desmultiplicación
de dirección a la velocidad de marcha y al ángulo de dirección requerido
por el conductor. A altas velocidades, la dirección es indirecta, cuando
la marcha es lenta, la dirección es directa.
La manejabilidad del vehículo aumenta significativamente con la

marcha lenta o al aparcar, por medio de la unidad de regulación de la
dirección activa. Ya no es necesario mover tanto el volante. 2 vueltas de
volante son suficientes con el coche parado para mover el volante de
un tope al otro.
A altas velocidades (> 120 km/h), la dirección activa permite una

desmultiplicación de dirección más indirecta que con las direcciones
convencionales. El servomotor trabaja a altas velocidades en sentido
contrario al ángulo del volante.
Junto con el nivel de momento de giro (Servotronic) aumentado se
impiden movimientos no deseados de la dirección.
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Fig. 24: Desmultiplicación de dirección en función de la velocidad de marcha
1 Diseño de la dirección activa 3 Velocidad de marcha (km/h)
2 Diseño convencional 4 Desmultiplicación
- Regulación de reviraje
El sistema de dirección activa apoya la estabilización del vehículo del
DSC.
En situaciones críticas para la dinámica de marcha, la dirección activa

modifica selectivamente el ángulo de giro de las ruedas predefinido por
el conductor y puede estabilizar el vehículo mucho más rápidamente
que el conductor.
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Los umbrales de intervención del DSC son más altos que los de la
dirección activa. Si se detecta un sobreviraje del vehículo, en primer
lugar interviene el sistema de dirección activa para estabilizar el
vehículo. Si la estabilización por medio de la dirección no es suficiente,
Chasis
interviene el DSC.
- Apoyo de la servodirección
El apoyo de la servodirección lo realiza una servodirección hidráulica de
cremallera convencional.
El tamaño y la dirección de la fuerza hidráulica auxiliar que actúa sobre

la cremallera depende del ángulo de torsión de la barra de torsión
colocada entre el husillo de dirección y el piñón.
La válvula Servotronic puede obtenerse como apoyo de la servodi-

rección independiente de la velocidad como SA 216.
El sistema electrónico y el software para la válvula Servotronic se

encuentran en el SGM, cuando no se monta la dirección activa.
Para el sistema de dirección activa, el software para el apoyo de la

servodirección se encuentra en la unidad de control de la dirección
activa. La etapa final para la activación de la válvula Servotronic y de la
válvula en la bomba hidráulica (ECO) se encuentra en el SMG. La
válvula ECO regula el flujo volumétrico hidráulico en la bomba
hidráulica para suministrar sólo el flujo volumétrico actualmente
necesario para la servodirección. La válvula ECO regula de este modo
el consumo de energía de la bomba hidráulica y permite una reducción
del consumo de combustible y de la emisión de CO2 del motor de
combustión.
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Seguridad del sistema

Una autodirección imprevista del sistema debe considerarse especial-
mente como comportamiento crítico para la seguridad del sistema de
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dirección activa.
El estado seguro del sistema (failsafe) es el estado más bajo de energía

del servomotor de la unidad de regulación. Independientemente de si el
estado seguro se produce por una pérdida de tensión o por desco-
nexión intencionada por parte del sistema, debe asegurarse que la
unidad de regulación no intervenga en la dirección. El enclavamiento de
la unidad de regulación se efectúa mediante un bloqueo que engrana en
el accionamiento helicoidal de la unidad de regulación. El bloqueo está
pretensado por medio de un muelle y se retiene mediante la alimen-
tación de tensión contra la tensión previa. Una interrupción de la alimen-
tación de tensión conduce de este modo a una intervención del bloqueo
en el accionamiento helicoidal de la unidad de regulación.
El engranaje superpuesto bloqueado asegura que el conductor puede
girar de lado a lado manualmente mediante la columna de dirección. La
dirección reacciona entonces como una dirección convencional. La
desmultiplicación puramente mecánica entre el volante y las ruedas
delanteras se mantiene.
El motor eléctrico de la unidad de regulación de la dirección activa está

conectado con 3 fases. Un cortocircuito contra masa impide de este
modo un giro completo del motor eléctrico, ya que una vuelta máxima
del motor eléctrico sólo puede tener 120º.
La válvula Servotronic corta la corriente de la línea característica de

marcha rápida. El apoyo de la servodirección se reduce consecuente-
mente.
Cuando la válvula ECO está sin corriente, el flujo volumétrico es de
7 l/min.
Si la unidad de control de la dirección activa no envía ningún mensaje

válido al CAN PT, el SMG trabaja después de 100 ms con una línea
característica sustitutoria independiente de la velocidad de marcha. La
línea característica sustitutoria asegura suficientes propiedades de
dirección para el sistema pasivo de dirección activa.
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La temperatura del motor eléctrico de la unidad de regulación se

controla (al cierre de la edición no se había aclarado todavía si es
realmente necesario).
Chasis
Se indican al conductor estados de error del sistema mediante un
testigo de control, un testigo de control variable, así como mediante
avisos del Check-Control en el cuadro de instrumentos.
KT-9981
Fig. 25: Testigo de control y testigo de control variable
El aviso del Check-Control dice:

¡Fallo de AFS! Cond. c. atenc.
En el display de control aparece la información:

¡Comportamiento volante modificado! Es posible seguir la marcha.
Estado inclinado del volante posible. Encomiende la revisión al Servicio
BMW más próximo.
Condiciones de conexión
Las condiciones de conexión del sistema de dirección activa son el
borne 15 activado y el motor de combustión en funcionamiento.
Después de arrancar el motor de combustión, el sistema realiza una

sincronización de la posición del volante y de la orientación de las
ruedas. De este modo se asegura que los movimientos del volante en
estado desconectado (estado pasivo) del sistema coinciden con la
posición del volante y la orientación de las ruedas. Los movimientos del
volante o movimientos de las ruedas pueden percibirse al conectar.
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- Informaciones para el Servicio Postventa
Chasis
Compensación del ángulo de la dirección
Cuando se cambia el SZL o el engranaje de dirección con la cremallera

debe realizarse una compensación del ángulo de la dirección (offset).
El sensor de ángulo de la dirección de sumas en el engranaje de

dirección se compensa por el fabricante del engranaje de dirección en
el centro de la cremallera.
Interferencias en la recepción radiofónica
Las interferencias en la radio pueden estar provocadas por una

conexión deficiente del apantallamiento de las 3 fases de la unidad de
regulación a la caja de la unidad de control de la dirección activa.
- Diagnóstico
Servotronic
En el diagnóstico, la válvula Servotronic puede reaccionar como una

unidad de control propia, la etapa final para la válvula Servotronic se
encuentra en el SGM.
- Codificación
Por medio de la codificación se registra únicamente la configuración
específica del vehículo.
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Llantas/neumáticos, indicador de incidencias

en neumáticos
Chasis
Pueden obtenerse 8 tipos de ruedas diferentes.
Como ruedas de serie se ofertan 2 ruedas de 16 pulgadas y 2 de

17 pulgadas.
Como equipo opcional (SA) se ofertan una rueda de 16 pulgadas, una

de 17 pulgadas y 2 ruedas de 18 pulgadas.
Para las ruedas de 16 pulgadas no pueden obtenerse Runflat-Tyres.

Todos los equipos especiales tienen Runflat-Tyres.
Hay prevista una protección antirrobo análoga a E39 para las ruedas de
17 pulgadas y las llantas SA.
El indicador de incidencias en neumáticos (RPA) es un equipo de serie.

La función RPA está integrada en la unidad de control del DSC.
En el equipo de serie se suministra una rueda de emergencia.
Un "SA oculto" es que el cliente puede solicitar una rueda de

emergencia para el SA Runflat-Tyres. La rueda de emergencia no se
identifica como SA propio.
Llantas/neumáticos, indicador de incidencias en neumáticos
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- Mecanismo
Chasis De serie pueden obtenerse las combinaciones de llantas / neumáticos
siguientes:
Modelo Llantas / neumáticos Número de Modelo

modelo
Serie
518i, 7Jx16 H2 IS20

520i, Neumáticos 205/60 R16
520d
Llanta plana de aluminio
con tapacubos enterizo
KT-10865
525i, 7Jx16 H2 IS20 134

525d, Neumáticos 225/55 R16
530i,
530d Llanta forjada de
construcción ligera
SA para
518i, 520i/d
KT-10866
535i 7,5Jx17 EH2 IS20 138

Neumáticos 225/50 R17
SA para
518i, 520i/d, Rueda de fundición de
525i/d, aluminio
530i/d
SA Runflat-Tyres
KT-10867
545i 7,5Jx17 EH2 IS20 116

Rueda de fundición de
aluminio
SA Runflat-Tyres
KT-10868
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Pueden obtenerse los equipos especiales siguientes:
Chasis Modelo Llantas / neumáticos Número de Modelo

modelo
SA
SA 588 7Jx16 H2 IS20 115

aluminio
KT-10869
SA 589 8Jx17 EH2 IS20 122

aluminio
Runflat-Tyres
KT-10870
SA 590 8Jx18 EH2 IS20 123

aluminio
Runflat-Tyres
KT-10871
SA 591 Delante: 124

8Jx18 EH2 IS20
Detrás:
9Jx18 EH2 IS32
KT-10872
aluminio
Runflat-Tyres
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Funciones del sistema

- RPA
Chasis La función de RPA está integrada en la unidad de control del DSC.
El sistema compara mediante los números de revoluciones de las
ruedas los perímetros de rodaje de las 4 ruedas.
El sistema RPA no controla la pérdida de difusión uniforme a través de

los 4 neumáticos. Si se produce la misma pérdida de presión en los
4 neumáticos, cambian los números de revoluciones de las ruedas en
la misma medida y la pérdida de presión no se detecta. Por lo tanto, los
clientes deben realizar por sí mismos la verificación de la presión de
llenado uniforme.
Si se modifican las presiones de llenado de los neumáticos o si se

cambian los neumáticos, el sistema tiene que inicializarse de nuevo. La
inicialización del RPA se realiza a través del controlador con el
borne 15 ACTIVADO. El sistema cambia al estado "Fase de apren-
dizaje". Este estado se indica en una barra de estado en el display de
información central (CID).
Después de un tiempo reducido de marcha, el sistema aprende los
nuevos números de revoluciones de las ruedas como valores de
referencia.
Para el RPA hay 2 testigos de control variables con 2 avisos del

Check-Control (avisos CC) correspondientes, que se muestran en el
cuadro de instrumentos:
- "¡Neumático averiado!" indica una pérdida de presión de más del

30% en un neumático. Adicionalmente suena un gong.
- "¡Fallo indicador de presión!" indica que el sistema está inactivo
debido a un fallo y no puede detectar ninguna incidencia.
Cuando se producen avisos CC aparecen indicaciones complemen-

tarias en el CID.
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Testigo de control variable Indicación en el CID
Parar con cuidado y cambiar el neumático, ver

Chasis
Manual de instrucciones.
Neumáticos de seguridad:
Seguir a máx. 80 km/h. Trayecto recorrido
KT-9982
limitado, véase el Manual de instrucciones.
Fig. 26: ¡Neumático averiado!
Encomiende la revisión al Servicio BMW más
próximo.
No se detectan pérdidas de presión.

Encomiende la revisión a su Servicio BMW, a
mayor brevedad posible.
KT-10014
Fig. 27: ¡Fallo indicador de presión!
Además existe en el CID, en el submenú del RPA, una barra de estado

que transmite al RPA el estado actual.
- "Fase de aprendizaje", es decir, el sistema se estandariza. La fase de

aprendizaje se muestra hasta que el RPA está listo para funcionar la
primera vez después del comienzo de la estandarización.
- "Inactivo", porque existe un error en el sistema y, por ello, no puede
detectarse ninguna incidencia.
- "Activo", cuando el sistema puede detectar una incidencia.
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- Diagnóstico
Chasis El diagnóstico de la función RPA se realiza en la unidad de control del
DSC.
Código de error
Existen diferentes códigos de error. RPA recibe de este modo el estado

"inactivo":
- Si los datos de codificación son incorrectos: El sistema tiene que

codificarse de nuevo. Si el error se repite de nuevo en el vehículo,
tiene que cambiarse la unidad de control.
- Si los datos de estandarización son incorrectos: El sistema tiene que
estandarizarse de nuevo. Si el error se repite de nuevo en el vehículo,
tiene que cambiarse la unidad de control.
- Un fallo de un sensor del número de revoluciones de la rueda se
almacena ya en la memoria de errores mediante la función DSC.
- Programación
El RPA hace intermitencia automáticamente con el software DSC.
- Codificación
El RPA se codifica por medio de un archivo de descripción de datos de
codificación (CBD). Para ello se escriben diferentes parámetros en la
unidad de control que tienen en cuenta las diferencias en los distintos
tipos de vehículos.
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Tren de Rodaje-E60-Fahrwerk - SP

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Documentación técnica de vehículos

E60 Tren de rodaje

Indice Capítulo 1-7

CAP 2 Eje delantero 1

CAP 3 Eje trasero 1

CAP 6 Dirección activa 1

- Sensor del ángulo de la dirección 18

CAP 7 Llantas/neumáticos, indicador de

En este capítulo dedicado al tren de rodaje se describen el eje

El eje delantero es un eje de pata telescópica de doble articulación con

En los ejes delantero y trasero se utilizan patas telescópicas con

El sistema de frenos es un sistema hidráulico de dos circuitos en

En el E60 se utiliza una servodirección hidráulica de cremallera conven-

Hay disponibles 8 diseños de ruedas diferentes. El indicador de averías

Básicamente, el eje de pata telescópica de doble articulación con

Llantas 7x16; 7,5x17; 8x17; 8x18

Ángulo de avance 7,85º (7º51')

Recorrido de avance (mm) 28

Recorrido de avance (mm) 28

Convergencia total 10'±8'

Ángulo de convergencia 1,66º a 20º ángulo de giro interior de la curva

Decalaje 14,54º (14º32')

Profundidad de encaje (mm) 20

Radio de la circunferencia sobre el centro de +2

Distancia entre ruedas (mm) 1.558

Ángulo máx. de orientación de ruedas interior 43,37º (43º22')

Visión general del sistema

Fig. 1: Eje delantero

Índice Explicación Índice Explicación

1 Brazo de reacción pendular 5 Cojinete oscilante

2 Portaeje delantero 6 Panel de empuje (placa de

3 Estabilizador 7 Brazo transversal

Indicaciones para el Servicio Postventa

Si es necesaria una corrección de la inclinación, ésta se realiza extra-

- Cambio de una pata telescópica

Como en el E65, las barras de acoplamiento deben desengancharse.

El portaejes trasero, los brazos y los balancines están fabricados en

El portaejes trasero está compuesto por perfiles de aluminio soldados

Los brazos de empuje contribuyen a mantener la rigidez de la carro-

Detrás del portaejes trasero se encuentran los alojamientos de los

Los sensores de nivel de altura se han girado hacia delante.

La regulación de nivel está unida a los balancines (principio del E53).

Visión general del sistema

Fig. 2: Eje trasero

Índice Explicación Índice Explicación

1 Soporte del eje 6 Brazo de empuje

3 Estabilizador 8 Bieleta oscilante

4 Brazo transversal 9 Brazo integral

5 Brazo de guía superior

Fig. 3: Suspensión de la rueda derecha

Índice Explicación Índice Explicación

1 Brazo de guía superior 4 Brazo integral

2 Brazo transversal 5 Bieleta oscilante

Indicaciones para el Servicio Postventa

La convergencia se regula en la biela de dirección superior, en la unión

La inclinación se ajusta en la bieleta oscilante, lado interior, en una

En los ejes delantero y trasero se utilizan patas telescópicas con

El concepto de pata telescópica en el eje delantero es comparable con

El concepto de pata telescópica del eje trasero es comparable al del

El tubo portante de los amortiguadores está fabricado en aluminio.

El tren de rodaje deportivo, disponible como equipo especial (SA 226),

Por solicitud de BMW Rusia, Europa Oriental, Egipto, Caribe, África y

- Nuevos amortiguadores de pata telescópica delanteros y traseros