CAPITULO V: PAVIMENTOS RIGIDOS

V.1. Introducción.

h1 Losa de Concreto hidráulico

h2 Sub Base

Subrasante
 Funciones de las capas del pavimento de
concreto.
SUBBASE LOSA de CONCRETO
Estructural
Controlar bombeo Proporcionar superficie
Transición de rodadura
Proporcionar Impermeabilizar
apoyo uniforme y
estable
El fenómeno del bombeo.
El fenómeno del bombeo

• En conclusión los factores

para que se produzca el
fenómeno del bombeo
son:
a) Subrasantes
construidas por suelos
que puedan entrar en
suspensión.
b) Agua libre entre la losa
y la subrasante.
c) Cargas de rueda
pesadas y frecuentes
 ¿Cuándo es necesaria una subbase?
• El empleo de una subbase es necesaria cuando:
• Cuando subrasante está constituida por suelos
finos y hay la posibilidad de que con el agua
entren en suspensión y existe tránsito pesado
que prevé riesgo de bombeo .

• Cuando se requiere garantizar un apoyo uniforme

y estable al pavimento o para facilitar las tareas
constructivas.
V.3. Tipos de pavimentos rígidos
a. Pavimentos de hormigón simple, con juntas poco
espaciadas.
a.1. Sin elementos de traspaso de carga
a.2. Con elementos de traspaso de carga
b. Pavimentos de hormigón con refuerzo simple, con
elementos- de traspaso de carga y juntas espaciadas.
c. Pavimentos de hormigón armado
d. Pavimentos de hormigón pretensado o postensado
Este último tipo de pavimentos se ha utilizado
solamente en casos muy particulares y normalmente
no es considerado en proyectos de carreteras o calles
V.4. METODOS DE DISEÑO.
El diseño estructural de un pavimento de hormigón incluye dos
aspectos básicos:
a) Diseño del espesor de la losa
b) Diseño de les juntas

Los métodos de diseño más usados pueden ser clasificados en

Empíricos, tales como
- Método de las Secciones Normalizadas
- Método AASHTO
- Método de Brokaw

Semi-teóricos, tal como

- Método P.CA.
V.5. Factores determinantes en el diseño
• Los factores determinantes en el diseño de un
pavimento de hormigón son:
- Características climáticas y de drenaje
- Expectativas de construcción y mantención
- Tipo de juntas (Forma y espaciamiento)
- Módulo de reacción de la subrasante
- Tráfico solicitante
- Propiedades del concreto
- Tipo de bermas
 V.5.1. Características climáticas y de drenaje
a) Gradientes térmicas.
Pavimento en estado ideal

Pavimento durante asoleamiento

Pavimento durante la noche

V.5.1. Características climáticas y de drenaje
b) Efecto de heladas
Este fenómeno está relacionado íntimamente a las
características de los suelos que conforman la subrasante del
camino.

Tabla N°1. Susceptibilidad de los suelos a las heladas

V.5.1. Características climáticas y de drenaje
c) Drenaje
• Por otra parte, el exceso de agua atrapada bajo el pavimento
puede desarrollar grandes presiones de poros bajo la acción
de las cargas pesadas, lo que trae como consecuencia flujos
de agua surgentes, con la consiguiente erosión de la fracción
fina de suelo. Por esta razón, es recomendable, en
determinados casos, el uso de sub-bases altamente
permeables con un dren longitudinal para permitir una rápida
disipación de la presión de poros. Esta solución es adecuada
cuando se tiene una infiltración de agua significativa y una
subrasante poco permeable.
V.5.2. Expectativas de construcción y mantención
• Las expectativas de construcción se refieren
a la calidad y uniformidad de confección del
concreto así como de su colocación.
• En cuanto a la mantención del pavimento,
debe tenerse presente las políticas generales
en este sentido. Aparentemente, existe una
tendencia en sobre todo en nuestro medio, a
diseñar pavimentos con mantención nula. Es
decir, se sobrediseña el espesor con el
propósito de no ejecutar faenas de
mantención y reparación.
V.5.3. Tipo de juntas
• El diseño de las juntas es un factor importante
a considerar con relación a las tensiones de la
losa y durabilidad del pavimento.
Distinguiremos los siguientes tipos de juntas:
a) Juntas transversales:
• De contracción (Con dowels y sin Dowels)
• De dilatación (Con dowels y sin dowels)
• De construcción (Con refuerzo)
b) Juntas longitudinales.
V.5.3. Tipo de juntas
V.5.3. Tipo de juntas

Juntas Longitudinales.

Juntas Transversales
V.5.4. Modulo de reacción subrasante
V.5.5. Tráfico solicitante.

T •Automoviles
R •Buses
A •Camiones
N Camión C2
S Camión C3, C4 Ccc C3
I Camión C3-S2 2
Camión C3-S3 C3-S2
T
O
C3-S3
V.5. Factores determinantes en el diseño.

• V.5.6. Propiedades del concreto.

– Módulo de Rotura a la flexión.

• V.5.6. Tipo de bermas

 V.6. DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTOS RIGIDOS

V.6.1. METODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND

NORMAL.
PARAMETROS:
• Módulo de Reacción de la subrasante.
•Módulo de Rotura a la flexión del concreto.
•Transito.
V.6.1. METODO DE LA ASOCIACION DEL
CEMENTO PORTLAND NORMAL.
1. Módulo de resistencia a la flexión del concreto
hidráulico.
MR = PL/(bd2) Kg/Cm2,

P : Carga de rotura.
L: Distancia entre apoyos
b: Ancho de la viga (0.15 m)
d: Peralte de la viga.(0.15m)

El M.R. varía entre los siguientes

límites:. 10f’c < MR< 0.17 f´c

Es práctica usual considerar para

el MR= 0.12 f` c
V.6.1. METODO DE LA ASOCIACION DEL
CEMENTO PORTLAND NORMAL.
2. Módulo de reacción Criterio de la PCA
de la subrasante (K) • Deteminar K midiendo la
K = P/ δ presión que produce una
deformación de 0.5”
P: Presión
δ : Deflexión
Criterio del Cuerpo de
Ingenieros
Determinar la
deformación que le
corresponde a una
presión de 0.7 kg/cm2
 V.6.1.1. Procedimiento de diseño –
Método P.C.A
2. Módulo de reacción de la subrasante (K).
Sin embargo también es posible obtener el K a partir de los
valores del C.B.R. de la subrasante.
V.6.1.1. Procedimiento de diseño – Método
P.C.A
1. Determinar el Módulo de reacción (K) de la subrasante.
Cuando se utiliza una subbase granular, determinar el K
combinado a partir de la siguiente tabla.
 V.6.1.1. Procedimiento de diseño – Método P.C.A

2. Determinar el Módulo de rotura del C°.

3. Seleccionar el período de diseño. 20 -40 años
4. Análisis del tráfico. Determinar el número y magnitud de las
cargas por eje esperadas durante el período de diseño.
5. Determinar el Factor de seguridad por carga.
6. Determinar los esfuerzos que origina el paso de cada
eje.
7. Determinar la fatiga consumida por las cargas por eje durante
el período de diseño. De acuerdo a la siguiente forma

Total:
V.6.1.1. Procedimiento de diseño – Método P.C.A
Para el desarrollo de la forma seguir el siguiente
procedimiento:
• En la columna Núm. 1 de la hoja de cálculo, se
anotan los pesos de los ejes que harán uso de la
obra correspondiente.
• En la columna Núm. 2, se anota el resultado de
multiplicar los pesos de los ejes de la columna
Núm. 1 por el factor de seguridad por carga
(FSC).
• Para iniciar el cálculo, se sugiere un espesor de
losa de acuerdo con el tipo de obra, como se
indica en la tabla anterior.
 V.6.1.1. Procedimiento de diseño – Método
P.C.A
• De los nomogramas respectivos, se
encuentran los esfuerzos que cada eje provoca
en la losa, los cuales se anotan en la columna
Núm. 3.
• Los datos de la columna Núm. 4 se obtienen
dividiendo los datos de la columna 3
(esfuerzos) entre el módulo de ruptura del
concreto (MR); este resultado se anota en
decimales redondeados a las centésimas.
 V.6.1.1. Procedimiento de diseño – Método
P.C.A
• Con la
relación de
esfuerzos
determinar
el número
.
de
repeticiones
admisibles
de la
siguiente
tabla
 V.6.1.1. Procedimiento de diseño – Método
P.C.A
• Determinar el porcentaje de energía
consumida por cada grupo de ejes de carga,
dividiendo los datos de la columna N°6 entre
los de la columna N°5 multiplicada por 100;
este resultado se colocará en los renglones
correspondientes de la columna Núm. 7. La
suma de esta columna tanto de los ejes
sencillos como de los tándem, nos da la
energía que consumirían todos ellos.
 V.6.1.1. Procedimiento de diseño –
Método P.C.A
• Si esta suma es cercana a 100%, quiere decir
que el espesor de losa considerado es
correcto; pero si el valor es menor , se tendrá
un pavimento sobrediseñado y en caso
contrario estará subdiseñado , y se debe
disminuir o aumentar el espesor de la losa
respectivamente hasta que la columna Núm
7 se encuentre entre el 80% y 100%.