“Año del dialogo y la reconciliación nacional”

UNIVERSIDAD NACIONAL
SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA

Facultad de Ingeniera de Minas, Geologa y Civil

Escuela Profesional de Ingenierı́a Civil

CAMINOS II (IC-432)

ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD

VIAL

DOCENTE:
Msc: LIZARBE ALARCON, Hemerzon.
ESTUDIANTES:

GALVEZ CHOCCE, Maxwell Renol

PALOMINO TORRES, Richard Jhonatan 16132217
RUIZ CUAREZ, Rosmery 16130508
SICHA MEDINA, Jhonatan 16130517
SULCA HUAMÁN, Jhunior 16138852
HORARIO DE SESIÓN: Viernes 7-9 am y 7-9 pm
SEMESTRE ACADÉMICO: 2017-II
FECHA DE ENTREGA: 11 de enero de 2018

AYACUCHO-PERÚ
2018
Índice
1. PRESENTACIÓN 1

2. INTRODUCCIÓN 1
2.1. Problemática en la ciudad de Ayacucho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

3. OBJETIVO 2
3.1. Objetivo principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3.2. Objetivos secundarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

4. METODOLOGIA DE ESTUDIO 2

5. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN 2
5.1. Señalización vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5.1.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5.1.2. Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5.1.3. Señales reglamentarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5.1.4. Señales preventivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
5.1.5. Señales informativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5.2. Señalización Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2.1. Clasificacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2.2. Color de las demarcaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.2.3. Color de las demarcaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.3.1. Postes delineadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.3.2. Delineador de curva Chevron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.3.3. Delineador de placas Captafaros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.3.4. Tachas Retrorreflectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.3.5. HITO DE VÉRTICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

6. SEGURIDAD VIAL 49
6.0.1. PROPOSITO Y OBJETIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.1. SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.1.1. COMPARATIVA MUNDIAL E IBEROAMERICANA . . . . . . . . 51
6.1.2. COMPARACIONES A NIVEL MUNDIAL . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.1.3. COMPARATIVA ENTRE PERÚ Y OTROS PAISES . . . . . . . . . 55
6.2. Dispositivos de seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
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1. PRESENTACIÓN
Durante el semestre académico en el curso de CAMINOS II, desarrollamos temas referntes
al proceso constuctivo de las carreteras. Siendo parte de este el ESTUDIO DE SEÑALIZA-
CIÓN Y SEGURIDAD VIAL, este grupo optó por tomar como referencia diferentes ma-
nuales, catálogos y tesis para desarrollar dicho tema, además se programó hojas de cálculo
para el diseño de la puesta de señalizaciones y cumplimiento de la seguridad vial. La Segu-
ridad Vial puede definirse como un atributo propio o caracterı́stico de una vı́a, que aporta
a garantizar el respeto a la integridad de los usuarios y los bienes materiales alrededor de
ella. Por este motivo, la Seguridad Vial es un factor importante en el diseño, construcción,
mantenimiento y operación de una obra vial. Esperamos que este trabajo aporte a la carrera.
Ayacucho, enero 2018.

2. INTRODUCCIÓN
Desde siempre el desarrollo de la infraestructura vial y del sistema de transporte es
una importante necesidad nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en
costa, sierra y selva tienen dificultades para superar los obstáculos naturales y para mejorar
su accesibilidad entre ellos, en razón de las particulares caracterı́sticas de nuestra topografı́a
y climas nacionales. Su integración es una necesidad y una meta nacional desde el punto de
vista social, económico y geopolı́tico; y como medio de transporte a las carreteras les toca
cubrir ese anhelo de los pueblos que es una de las infraestructuras requeridas y de las más
costosas entre las muchas necesidades que tiene el paı́s.

2.1. Problemática en la ciudad de Ayacucho.

El crecimiento desordenado de la ciudad de Ayacucho, a falta de un plan director o plan
de acondicionamiento territorial, ha permitido la tugurización del Centro Histórico, donde
se concentra la mayor parte de las actividades económicas y de servicios, trayendo consigo el
caos vehicular, peatonal y contaminación del medio ambiente. Por otro lado, su topografı́a
con quebradas profundas, pendientes muy pronunciadas, ası́ como sus calles coloniales muy
estrechas ha contribuido a esta caótica situación, casi incontrolable, frente al crecimiento
vertiginoso del parque automotor y de la población. Consideramos el Estudio de Señalización
y seguridad vial, principal factor de la problemática en la ciudad de Ayacucho.

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Figura 1: Caos vehicular en el Centro histórico de Ayacucho

3. OBJETIVO
3.1. Objetivo principal.
En este tema según norma se tiene por objetivo disminuir las tasas de accidentes de
tránsito y su severidad, a fin de reducir el número de vı́ctimas mortales, heridos graves,
incapacitados y pérdidas materiales.

3.2. Objetivos secundarios.

Definir y clasificar los tipos de señalización existentes.

Definir los parámetros necesarios para la puesta de las señalizaciones.

Desarrollar sobre la seguridad vial y factores que influyen en este.

Establecer criterios de diseño para la Señalización y seguridad vial.

4. METODOLOGIA DE ESTUDIO
Para desarrollar nuestros objetivos tomaremos como referencia el Manual de Señalización
y Dispositivos de Seguridad, del Ministerio de Transportes.
Desarrollaremos dicha norma y estableceremos criterios de diseño para un adecuado fun-
cionamiento de las Señalizaciones viales, cumpliendo ası́ la Seguridad.

5. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
La función del sistema de señalización es reglamentar, informar y advertir de las con-
diciones prevalecientes y eventualidades acerca de rutas, direcciones, destinos y lugares de
interés donde transitan los usuarios. El sistema de señalización es esencial en todos los luga-
res donde existan vı́as de comunicación para coadyuvar a la seguridad de los usuarios. Las

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señales se instalarán, previo análisis técnico y estudio vial.

Los elementos que forman parte de la señalización y dispositivos de seguridad son el con-
junto integrado de marcas, señales y dispositivos de seguridad que indican la geometrı́a de las
carreteras y vialidades urbanas y dependiendo de su ubicación se clasifican en: señalamiento
vertical, señalamiento horizontal y dispositivos de seguridad.

5.1. Señalización vertical

5.1.1. Definición
El señalamiento vertical es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos
u otras estructuras, integradas por leyendas y pictogramas, que tienen por objeto prevenir
la existencia y naturaleza de algún peligro potencial en la vialidad, regular el uso de las
carreteras y vialidades urbanas, señalando la existencia de limitaciones fı́sicas o prohibiciones
reglamentarias que restringen su uso, guiar con oportunidad a los usuarios a lo largo de
sus itinerarios, indicándoles los nombres de las principales poblaciones, números de rutas y
sitios de interés turı́stico o de servicio, ası́ como transmitir indicaciones relacionadas con su
seguridad.

5.1.2. Clasificación
De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3 grupos:
a) Señales Reglamentarias: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vı́as las
prioridades en el uso de las mismas, ası́ como las prohibiciones, restricciones, obliga-
ciones y autorizaciones existentes. Su transgresión constituye infracción a las normas
del tránsito.
b) Señales de Prevención o de Advertencia de Peligro: Su propósito es advertir a
los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes
en la vı́a o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas
señales suelen denominarse también Señales Preventivas.
c) Señales Informativas: Tienen como propósito guiar a los usuarios y entregarles la in-
formación necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura,
simple y directa posible. También informan acerca de distancias a ciudades y localida-
des, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turı́stico, servicios al
usuario, entre otros.
Ahora desarrollaremos cada una de estas.

5.1.3. Señales reglamentarias

Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de las vı́as las
prioridades en el uso de las mismas, ası́ como las limitaciones, prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes. Su violación acarrea las sanciones previstas en el
Reglamento Nacional de Tránsito.
Clasificación de las señales reguladoras De acuerdo con su función, las señales de
reglamentación se clasifican en:

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a. De prioridad
Las señales de prioridad son aquellas que regulan el derecho preferente de paso, además
del semáforo, tratado en el capı́tulo 4 de este Manual. Éstas son dos:

SEÑAL DE PARE (R-1)

SEÑAL DE CEDA EL PASO (R-2)

Figura 2: Señales de prioridad

b. De prohibición

Prohibición de maniobras y virajes(giros )

A continuación se listan estas señales, y se pueden observar en la figura que sigue.
• SEÑAL DE NO HAY PASO (R-4)
• SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA (R-6)
• SEÑAL DE PRHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA (R-8)
• SEÑAL DE PROHIBIO VOLTEAR EN “U” (R-10)
• SEÑAL DE NO CAMBIAR DE CARRIL (R-12)
• SEÑAL DE NO ADELANTAR (R-16)
• SEÑAL DE FIN DE RESTRICCIÓN DE ADELANTAR (R-16A)
• SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA CON LUZ ROJA
(R-6A)
• SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA CON LUZ ROJA
(R-6B)

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Figura 3: Señales reguladoras de prohibición de maniobra y giro

Prohibición de paso por clase de vehı́culo

Son señales reguladoras de prohibición de paso por clase de vehı́culos las que se
listan a continuación:
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTO-
RES (R-17)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA
(R-19)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CABALGADURAS (R-25B)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS Y MOTOCI-
CLOS (R-22)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MOTOCICLETAS (R-23)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA
(R- 24)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE TRAC-
CIÓN ANIMAL (R-25)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CARROS DE MANO (R-
25A)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE BUSES (R-25C)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MOTOTAXI (R-45)
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CUATRIMOTOS (R-25D)

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Figura 4: Señales reguladoras de prohibición de paso por clase de vehı́culo

Otras prohibiciones
Existen otras prohibiciones que se pueden aplicar a otros usuarios de la vı́a o a
situaciones estáticas de un vehı́culo y se listan a continuación.
• SEÑAL DE PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE PEATONES (R-21)
• SEÑAL DE PERMITIDO ESTACIONAR (R-26)
• SEÑAL DE PROHIBIDO ESTACIONAR (R-27)
• SEÑAL DE PROHIBIDO ESTACIONAR ZONA DE REMOLQUE (R-27A)
• SEÑAL DE PROHIBIDO ESTACIONAR O DETENERSE (R-28)
• SEÑAL DE PROHIBIDO EL USO DE LA BOCINA (R-29)
• SEÑAL DE SEÑAL DE PROHIBIDO DEJAR O RECOGER PASAJEROS
(R-44)
• SEÑAL DE PROHIBIDO EL CARGUE Y DESCARGUE (R-52)
• SEÑAL DE NO BLOQUEAR CRUCE (R-53)

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Figura 5: Otras señales reguladoras de prohibición

c. De restricción
Se usan para restringir o limitar el tránsito de vehı́culos debido a caracterı́sticas par-
ticulares de la vı́a. En general, están compuestas por un cı́rculo de fondo blanco y
orla roja en el que se inscribe el sı́mbolo que representa la restricción. Se listan a
continuación:

SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN AMBOS SENTIDOS (R-11)

SEÑAL DE TRES CARRILES (UNO O DOS EN CONTRAFLUJO) (R-11A)
(R-11B)
SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA (R-30)
SEÑAL DE VELOCIDAD MÍNIMA PERMITIDA (R-30B)
SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA SALIDA (R-30C)
SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA CAMIÓN (R-30D)
SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA BUS (R-30E)
SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA EN CURVA (R-30F)
SEÑAL DE PESO MÁXIMO POR EJE (R-31)
SEÑAL DE PESO MÁXIMO BRUTO PERMITIDO (R-32)
SEÑAL DE LARGO MÁXIMO PERMITIDO (R-33)
SEÑAL DE ALTURA MÁXIMA PERMITIDA (R-35)
SEÑAL DE ANCHO MÁXIMO PERMITIDO (R-36)

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Figura 6: Señales reguladoras de restricción

d. De obligación
Se usan para indicar las obligaciones que se aplica por igual a todos los conductores.
En general, están compuestas por un cı́rculo de fondo blanco y orla roja en el que se
inscribe el sı́mbolo que representa la obligación. Se muestran en la Figura 2-12 y se
listan a continuación.

SEÑAL DE DIRECCIÓN OBLIGADA (R-3)

SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA (R-5)
SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA (R-7)
SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE EN “U” (R-9)
SEÑAL DE TRÁNSITO EN UN SENTIDO (R-14A)
SEÑAL DE TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS (R-14B)
SEÑAL DE VEHÍCULOS PESADOS A LA DERECHA (R-18)
SEÑAL DE PEATONES A LA IZQUIERDA (R-20)
SEÑAL DE CONTROL (R-37)
SEÑAL DE CIRCULACIÓN CON LUCES BAJAS (R-40)
SEÑAL DE ZONA EXCLUSIVA DE PARADERO (R-47)
SEÑAL DE CONSERVAR ESPACIAMIENTO (R-49)
SEÑAL DE PREFERENCIA AL SENTIDO CONTRARIO (R-50)

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SEÑAL DE SOLO MOTOCICLETAS (R-54)

SEÑAL DE VÍA SEGREGADA BUSES (R-55)
SEÑAL DE SOLO TRANSPORTE PÚBLICO (R-56)
SEÑAL DE SUPERFICIE SEGREGADA MOTORIZADOS-BICICLOS (R-58)

Figura 7: Señales de obligación

e. De autorización Estas señales se caracterizan por el color verde del cı́rculo en el que se
inscribe el sı́mbolo o leyenda, lo que constituye una excepción dentro de las señales
de reglamentación. Sin embargo, la señal de Zona de Estacionamiento de Taxis se
mantiene con el cı́rculo en color rojo, como sus predecesoras. Se muestran en la Figura
2-13 y se listan a continuación.
SEÑAL DE ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE TAXIS (R-62)

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SEÑAL DE ZONA DE ESTACIONAMIENTO RESERVADO (R-63)

SEÑAL DE PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA (R-64)

Figura 8: Señales de autorización

5.1.4. Señales preventivas

Las señales preventivas tienen como propósito advertir a los usuarios de la vı́a la exis-
tencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vı́a o en sus zonas
adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
Su empleo debe reducirse al mı́nimo posible, porque el uso innecesario de ellas para prevenir
peligros aparentes tiende a disminuir el respeto y obediencia a todas las señales.
De acuerdo al origen de los riesgos que previenen, las señales preventivas se clasifican en:

Preventivas sobre caracterı́sticas geométricas de la vı́a

• Curvatura horizontal
• Pendientes longitudinales

Preventivas relacionadas con la superficie de rodadura

Preventivas sobre restricciones fı́sicas de la vı́a

Preventivas de intersecciones con otras vı́as

Preventivas sobre caracterı́sticas operativas de la vı́a

Preventivas sobre emergencias y situaciones especiales

Las señales preventivas se muestran en la Figura

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Figura 9: Señales preventivas

Desarrollaremos cada una:

a) Señales preventivas por caracterı́sticas geométricas de la via, curvas horizon-

tales
Las señales preventivas relativas a la curvatura horizontal señalan la proximidad de
una o más curvas en la vı́a que pueden requerir un cambio de velocidad para atrave-
sarlas con seguridad. La señalización de las curvas horizontales se logra empleando las
señales listadas a continuación:

SEÑAL DE CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA (P-1A)

SEÑAL DE CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA (P-1B)
SEÑAL DE CURVA A LA DERECHA (P-2A)
SEÑAL DE CURVA A LA IZQUIERDA (P-2B)
SEÑAL DE CURVA A LA DERECHA CON INTERSECCIÓN (P-2C)
SEÑAL DE CURVA A LA IZQUIERDA CON INTERSECCIÓN (P-2D)
SEÑAL DE CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA
(P-3A)

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SEÑAL DE CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA

(P-3B)
SEÑAL DE ZONA DE CURVAS SUCESIVAS LA PRIMERA A LA IZQUIERDA
(P-4A)
SEÑAL DE ZONA DE CURVAS SUCESIVAS LA PRIMERA A LA DERECHA
(P-4B)
SEÑAL DE CAMINO SINUOSO (P-5-1)
SEÑAL DE CURVA EN U A LA DERECHA (P-5-2A)
SEÑAL DE CURVA EN U A LA IZQUIERDA (P-5-2B)
SEÑAL DE FLECHA DIRECCIONAL SIMPLE (P-26)
SEÑAL DE DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL - CHEVRON (P-61)

Figura 10: Señales preventivas - curvatura horizontal

b) Señales preventivas por caracterı́sticas geométricas de la via, pendientes

longitudinales
Las señales preventivas relativas a las pendientes longitudinales señalan la proximidad
de pendientes que pueden afectar la velocidad de algunos vehı́culos y su capacidad de
frenar. Estas señales si dirigen tanto a vehı́culos de carga y transporte de pasajeros
(quienes serán afectados por la geometrı́a adversa) como a otros usuarios para prevenir
de vehı́culos mayores que podrı́an circular a velocidad reducida. La especialización de
estas situaciones se logra empleando las señales listadas a continuación:

SEÑAL DE PENDIENTE FUERTE DE DESCENSO (P-35) y CON TEXTO (P-

35A)

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SEÑAL DE PENDIENTE FUERTE DE ASCENSO (P-35C)

Figura 11: Señales preventivas relacionados con pendientes

c) Señales preventivas por superficie de rodadura

Estas señales previenen a los conductores de condiciones de la superficie de rodadura
que podrı́an afectar el control de sus vehı́culos y se muestran en la siguiente Figura.

SEÑAL DE FINAL DEL PAVIMENTO (P-31)

SEÑAL DE SUPERFICIE RIZADA (P-32)
SEÑAL DE PROXIMIDAD A RESALTO (P-33A)
SEÑAL DE UBICACIÓN DE RESALTO (P-33B)
SEÑAL DE DEPRESIÓN (P-34)

Figura 12: Señales Preventivas por superficie de rodadura

d) Señales preventivas para intersección

Las señales preventivas de Intersecciones con otras vı́as se instalan para advertir a
los conductores la presencia de una intersección y la posible presencia de vehı́culos
entrando a la vı́a o haciendo maniobras de giro.
Normalmente las señales preventivas de intersecciones no tienen aplicación en zonas
urbanas. Se listan a continuación y se muestran en la Figura:

SEÑAL DE CRUCE DE VÍAS (P-6)

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SEÑAL DE EMPALME EN ÁNGULO RECTO CON VÍA LATERAL A LA

DERECHA (P-9A) Y A LA IZQUIERDA (P-9B)
SEÑAL DE EMPALME EN ÁNGULO AGUDO A LA DERECHA (P-10A) Y A
LA IZQUIERDA (P-10B)
SEÑAL DE INTERSECCIÓN EN “T” (P-7)
SEÑAL DE BIFURCACIÓN EN “Y” (P-8) NOTA: Se elimina la 9A y 9B-
SEÑAL DE INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA DERECHA (P-6A) y
PRIMERA IZQUIERDA (P-6B)
SEÑAL DE INTERSECCIÓN ROTATORIA (P-15)
SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL SIN BARRERAS (P-42)
SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL CON BARRERAS (P-43)
SEÑAL DE CRUZ DE SAN ANDRÉS (P-44)

Figura 13: Señales preventivas de intersección

e) Señales preventivas por restricciones fisicas

Las señales preventivas de restricciones fı́sicas se muestran en la Figura y son las
siguientes:

SEÑAL DE REDUCCIÓN DE CALZADA A AMBOS LADOS (P-17A)

SEÑAL DE REDUCCIÓN DE CALZADA LADO DERECHO (P-17B) o AL
LADO IZQUIERDO (P-17C)
SEÑAL DE REDUCCIÓN DE CARRIL EXTERNA DERECHA (P-18A) o IZ-
QUIERDA (P-18B)

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SEÑAL DE ENSANCHAMIENTO SIMÉTRICO DE LA CALZADA (P-21)

SEÑAL DE ENSANCHAMIENTO A LA DERECHA (P-21A) o A LA IZQUIER-
DA (P-21B)
SEÑAL DE PESO MÁXIMO BRUTO PERMITIDO (P-61)
SEÑAL DE ALTURA LIBRE (P-38)
SEÑAL DE ANCHO LIBRE (P-39)
SEÑAL DE PUENTE ANGOSTO (P-40)
SEÑAL DE BANDERA DE PROHIBIDO ADELANTAR (P-60)

Figura 14: Señales preventivas por restricciones fı́sicas

f ) Señales preventivas por caracterı́sticas operativas de la vı́a

Se deben usar las siguientes señales preventivas para situaciones operativas de la vı́a.
Se muestran también en la Figura.

SEÑAL DE DOS SENTIDOS DE TRÁNSITO (P-25)

SEÑAL DE TRES CARRILES (UNO EN CONTRAFLUJO) (P-25A)
SEÑAL DE TRES CARRILES (DOS EN CONTRAFLUJO) (P-25B)
SEÑAL DE INICIACIÓN DE SEPARADOR (DOS SENTIDOS) (P-28)
SEÑAL DE INICIACIÓN DE SEPARADOR (UN SENTIDO) (P-28A)
SEÑAL DE TERMINACIÓN DE VÍA CON SEPARADOR (DOS SENTIDOS)
(P- 29)
SEÑAL DE TERMINACIÓN DE VÍA CON SEPARADOR (UN SENTIDO) (P-
29A)

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SEÑAL DE CICLISTAS EN LA VÍA (P-46)

SEÑAL DE CRUCE DE CICLISTAS (P-46A)
SEÑAL DE UBICACIÓN DE CRUCE DE CICLISTAS (P46B)
SEÑAL DE ZONA DE PEATONES (P-48)
SEÑAL DE PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL (P-48A)
SEÑAL DE UBICACIÓN DE CRUCE PEATONAL (P-48B)
SEÑAL DE ZONA ESCOLAR (P-49)
SEÑAL DE PROXIMIDAD A CRUCE ESCOLAR (P-49A)
SEÑAL DE UBICACIÓN DE CRUCE PEATONAL (P-49B)
SEÑAL DE NIÑOS JUGANDO (P-50)
SEÑAL DE MAQUINARIA AGRÍCOLA EN LA VÍA (P-51)
SEÑAL DE ANIMALES EN LA VÍA (P-53)
SEÑAL DE PROXIMIDAD DE SEMÁFORO (P-55)
SEÑAL DE PROXIMIDAD DE PARE (P-58)
SEÑAL DE PROXIMIDAD DE CEDA EL PASO (P-59)
SEÑAL DE CONSERVAR ESPACIAMIENTO (P-62)

Escuela Profesional de Ingeniera Civil 16 (IC-430)

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Figura 15: Señales preventivas por caracterı́sticas fı́sicas de la vı́a

g) Señales preventivas para situaciones especiales

Las señales preventivas para situaciones especiales se indican a continuación y se
muestran en la Figura.
• SEÑAL DE SUPERFICIE DESLIZANTE (P-36)
• SEÑAL DE ZONA DE DERRUMBES (P-37)
• SEÑAL DE TÚNEL (P-41)
• SEÑAL DE AEROPUERTO O AERÓDROMO (P-45)
• SEÑAL DE SALIDA DE VEHÍCULOS DE BOMBEROS (P-52)
• SEÑAL DE ZONA URBANA (P-56)
• SEÑAL DE RIESGO DE ACCIDENTE (P-64)
• SEÑAL DE PROYECCIÓN DE GRAVILLA (P-65)
• SEÑAL DE RÁFAGAS DE VIENTO LATERAL (P-66)

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• SEÑAL DE DESNIVEL SEVERO (P-67)

Figura 16: Señales preventivas para situaciones especiales

5.1.5. Señales informativas

Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del sistema
vial, entregándoles la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma
más segura, simple y directa posible.
Las señales informativas, de acuerdo a su función, se clasifican en:

Señales que guı́an al usuario a su destino son:

• Señales de preseñalización
• Señales de dirección Balizas de acercamiento
• Señales de salida inmediata
• Señales de confirmación
• Señales de identificación vial
• Señales de localización

Señales de servicios generales

Señales de interés turı́stico

A Continuación de desarrollara cada una:

a) Señales que guı́an al usuario a su destino

En el caso de las señales informativas, el mensaje no siempre se entrega a través de
una sola señal, sino que también puede darse en una secuencia de señales diseñadas y
ubicadas para funcionar en conjunto. Dependiendo de las caracterı́sticas y jerarquı́a de
la vı́a, corresponde utilizar todas o sólo algunas de las señales indicadas en el presente
numeral, que guı́an al usuario a su destino y la cuales se describen a continuación.

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a.1) Señales de preseñalizacion

Estas señales informan sobre la proximidad de un cruce o intersección con otras vı́as,
indicando la distancia a éstos, el nombre o código de las vı́as y los destinos importantes
que ellas permiten alcanzar. Con esta información los conductores pueden iniciar la
selección del carril o los carriles que le permiten salir de la vı́a o continuar en ella.

SEÑALES DE PRESEÑALIZACIÓN DE CRUCES RURALES

En el caso de intersecciones o cruces a nivel en el ámbito rural conviene colocar
“Conjuntos de Indicadores de Ruta”, tanto antes como después de la intersección.

Figura 17: Ejemplo de conjuntos de indicadores de ruta

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Figura 18: Ejemplo de conjuntos de indicadores de ruta

SEÑALES DE PRESEÑALIZACIÓN SITUACIÓN URBANA CON LIMITA-

CIÓN DE GIRO
Su instalación requiere de la ubicación a lo largo de la ruta propuesta de señales
informativas que guı́en al conductor a la ruta indicada.

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Figura 19: Ejemplos de diagramación tı́pica de señales de pre señalización urbana

SEÑALES DE PRESEÑALIZACIÓN SOLO SALIDA

Cuando un carril es discontinuado en un enlace o intercambiador, se debe aplicar
un panel amarillo con letras, borde y flecha negra para indicar la situación.

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Figura 20: Ejemplos de señales para carriles SOLO SALIDA

a.2) Señales de dirección

Informan sobre destinos ası́ como los códigos o nombres de las vı́as que conducen
a ellos las cuales es posible acceder al tomar una salida o al realizar el giro.
En autopistas las señales de dirección se ubican al inicio de carriles suplementarios
o de desaceleración, o aproximadamente a 300 metros del inicio de la salida.
a.3) Balizas de acercamiento
Se utilizan sólo en autopistas para indicar la distancia de 300 m, 200 m y 100 m

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al inicio del carril de desaceleración de salida. Sólo se deben usar en conjunto con
señales de preseñalización y de dirección.
a.3) Señales de salida inmediata
En autopistas esta señal sólo lleva la leyenda “Salida”, “Carril de Emergencia”
“Retorno”, y una flecha oblicua ascendente u horizontal que represente adecua-
damente el ángulo de la salida.
a.4) Señales de confirmación

Estas señales tienen como función confirmar a los conductores que la vı́a a la
cual se han incorporado los conduce al destino elegido, entregando información
de distancia a éste y a otros destinos a que la vı́a conduce.
a.5) Señales de identificación vial
Tienen como función individualizar la vı́a, indicando su nombre, código o nume-
ración.
a.6) Nombres de calles y nomenclatura urbana
Se utilizan en vı́as urbanas para informar el nombre de las calles y en algunas
ciudades su numeración.
a.7) señalizacion de localización
Estas señales tienen como función indicar lı́mites jurisdiccionales de ciudades o
zonas urbanas, identificar rı́os, lagos, parques, puentes, túneles, lugares históricos
y otros puntos de interés que sirven de orientación a los usuarios de la vı́a.
a.8) señalizacion de kilometraje
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vı́a. Los postes de
kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5 kilómetros considerando a la derecha
los números pares y a la izquierda los impares. La señal tendrá numerales de 15
cm.
b) Señales de servicios generales
Existe un grupo de señales cuya función es informar a los usuarios la prestación de
servicios, tales como teléfono, correos, hospedaje, restaurante, primeros auxilios,
venta de combustible, taller, entre otros que se encuentran próximos a la vı́a.
Se instalan al costado de la carretera, entre 500 m o 1 km antes del lugar a
señalizar.

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Figura 21: Ejemplos de señales para carriles SOLO SALIDA

c) Señales de turı́sticas
Estas señales son rectangulares, su color de fondo es marrón con la simbologı́a

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pertinente, o texto de color blanco. Los sitios de interés turı́sticos son obviamente,
por sus caracterı́sticas, atractores de turistas de origen nacional o de otros paı́ses.
Como tales, y según la demanda y capacidad de cada lugar, pueden ameritar la
instalación de señales informativas de destino turı́stico para facilitar la llegada a
ellos y de señales con simbologı́a que indiquen la naturaleza y el atractivo de cada
lugar.

Figura 22: Ejemplos de señales para carriles SOLO SALIDA

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5.2. Señalización Horizontal

El señalamiento horizontal es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan o colocan
sobre el pavimento, guarniciones y estructuras con el propósito de delinear las caracterı́sticas
geométricas de las carreteras y vialidades urbanas. Sirve también para denotar todos aque-
llos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vı́a, para regular y
canalizar el tránsito de vehı́culos y peatones, ası́ como proporcionar información a los usua-
rios. Estas marcas y dispositivos son: rayas, sı́mbolos, leyendas, botones, botones reflejantes,
boyas y delimitadores.

5.2.1. Clasificacion
Lineas centrales

Lineas de carril

Lineas de separacion de rampas de entrada o salida

Demarcacion de zonas de adelantamiento prohibido

Demarcacion de canalizacion

Demarcacion de transiciones en el ancho de pavimento

Demarcacion de lineas de estacionamiento

Flechas

Desarrollo

1. Lineas de borde:
Se utilizan lı́neas continuas de color blanco para demarcar el borde del pavimento o
calzada, a fin de facilitar la conduccion de vehiculo, especialmente durante la noche
o condiciones climaticas severas. Asimismo se utilizan lineas discontinuas de borde,
cuando esta permitido el cruce vehicular (zonas de acceso, interseccines, estaciones y
otros).

2. Lineas centrales:
Se utilizan una doble linea continua de color amarillo en el eje de la via paar esta-
blecer una barrera imaginaria que separa las corrientes de circulacion de transito en
ambos sentidos. Asimismo se utilizan lineas discontinuas para separas las corrientes de
circulacion de transito en sentido contrario, permitiendo el adelamtamiento tomando
precausiones, dichos segmentos seran de 4.5m con espacionamientos de 7.5m. En zonas
urbanas, estas lineas discontinuas tendran segmentos de 3m de espaciadas cada 5m.

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Figura 23: Lineas centrales y de borde de pavimento

3. En las zonas de curvas con prohibición de adelantamiento: Se utiliza una linea

continua paralela a la linea central espaciada cada 10cm hacia el lado correspondiente
al sentido del transito que se esta regulando y una linea discontinua al lado paralelo con
segmentos de 4.5m de longitud con espaciamientos de 7.5m. Antes del inicio de la linea
continua existe una zona de pre aviso de 48m de longitud, antes de la prohibición que

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consiste en segmentos de 4.5m de longitud espaciada cada 1.5m. La zona de adelanta-

miento prohibido consiste en una zona de barrera imaginaria que separa las corrientes
de transito en ambos sentidos, debiendo coincidir con el eje del espaciamiento ente las
dos lineas paralelas y continuas de color amarillo. La proporción se uniformizará desde
ambos carriles, eliminándose las prohibiciones parciales de un carril a otro, entre la
zona de pre aviso y la zona de prohibición.

4. Lineas de pare:
se utilizan tanto en zonas urbanas como rurales, donde se da a indicar al conductor
la localizacion exacta de la linea de parada del vehiculo. Es una linea de color blanco,
solida de ancho 0.5m, colocada en forma transversal al eje de la calzada, extendiendose
a traves de todos los carriles de circulacion.

5. Lineas de paso peatonal:

se utilizan tanto en zonas urbanas como rurales, para guiar a los peatones por donde
deben cruzar la calzada. Consiste en franjas de 0.5m de ancho de color blanco espa-
ciadas 0.5m de un ancho variable de 3 a 8m, dependiendo del ancho de las aceras que
conecta y el volumen de transito peatonal. Las franjas deberan estar a una disancia no
menor de 1.5m de la linea mas proxima de la via interceptante.

6. Lineas de canalizacion de transito :

Se utilizan en la conformacion de islas de canalizacion del transito automotor, con
la finalidad de dirigir al conductor en los carriles apropiados a fin de obtener una
operacion eficiente y ordenada en la interseccion correpondiente.
En lineas generales el ancho de las lineas es de 10cm, para las lineas lonfitudinales
central y de borde, a exepcionde las lineas de canalizacion del transito cuyo ancho es
de 20 cm y las lineas de pare cuyo ancho es de 0.5m.

5.2.2. Color de las demarcaciones

Blancas: Para indicar la separación de las corrientes vehiculares en el mismo sentido de
circulación.

Amarillas: Para indicar la separación de las corrientes vehiculares en sentidos opuestos de

circulación.

Azules: Para complementar ciertas señales informativas como zona de estacionamiento

para personas con movilidad reducida.

Rojo: para indicar rampas de emergencia o zonas restrictivas

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Figura 24: Demarcación tı́pica para una intersección

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Figura 25: Demarcación de bermas pavimentadas

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Figura 26: Lineas de carril

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Figura 27: Demarcaciones para estacionamientos

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Figura 28: Dimensiones le lineas centrales

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Figura 29: Marcas y lineas para secciones tipicas para vias con carril exclusivo para buses

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Figura 30: Dimensiones le lineas centrales para rampas de entrada o salida

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Figura 31: Demarcacion de transición en el ancho de pavimento

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Figura 32: Demarcacion y dimensiones para zonas de adelantamiento prohibido

Figura 33: Demarcacion y dimensiones para zonas de adelantamiento prohibido - Curva

vertical

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Figura 34: Demarcacion y dimensiones para zonas de adelantamiento prohibido - Curva

horizontal

5.2.3. Color de las demarcaciones

Blancas: Para indicar la separación de las corrientes vehiculares en el mismo sentido de
circulación.

Amarillas: Para indicar la separación de las corrientes vehiculares en sentidos opuestos de

circulación.

Azules: Para complementar ciertas señales informativas como zona de estacionamiento

para personas con movilidad reducida.

Rojo: para indicar rampas de emergencia o zonas restrictivas

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5.3. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL

Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad vial, se proporciono a la via
de todos los elementos necesarios, con la finalidad de evitar y/o minimizar accidentes de
transito. En tal sentido, se ha previsto el uso de los siguientes dispositivos de seguridad vial:

5.3.1. Postes delineadores

El poste delineador, conocidos también como hitos de arista, es un elemento vertical ti-
po poste, dotado de uno o varios elementos retrorreflectivos tipo IV o de caracterı́sticas de
retrorreflectividad superior, que se colocan adyacentes y paralelos a la corona de la vı́a.

La altura del área retrorreflectiva del poste delineador sobre el borde de la calzada puede
variar entre 0,75 m y 1,20 m. Ver Figura 3-94. Sin embargo, en las secciones de la vı́a en que
se ubique el dispositivo, dicha altura debe ser la misma para cada delineador, con el objeto
de garantizar una indicación de alineación vertical uniforme.

Las caras retrorreflectivas del poste delineador deben cubrir un área de a lo menos 25
cm2 . En caso de que se trate de delineadores cilı́ndricos, el área a considerar es la proyec-
ción de la superficie del material retrorreflectivo sobre el plano vertical perpendicular a la vı́a.

El espaciamiento entre delineadores de corona varı́a según las caracterı́sticas geométricas

de la vı́a. En tramos curvos deben ubicarse más cercanos uno de otro que en tramos rectos.
La Tabla 3-9 especifica las distancias máximas entre delineadores según el radio de curvatura
de la vı́a.

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En la Figura 3-95 se detalla en forma esquemática la ubicación de los postes delineadores

en el desarrollo de una curva horizontal.

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5.3.2. Delineador de curva Chevron

El delineador Chevrón es de forma rectangular y sin orla, tal como se ilustra en la Figura
3-96. Pueden ser simples o dobles. Se colocan exclusivamente en el lado exterior de la curva
en forma perpendicular a la visual del conductor.

Estos delineadores tienen como propósito guiar al usuario a través de una curva horizon-
tal donde la curva conlleva una diferencia en la velocidad con la cual se puede pasar con
seguridad. Los delineadores chevrón simples se utilizan en curvas cuya velocidad de operación
sea menor (entre 5 km/h y 20 km/h) a la del resto de la vı́a donde se ubican.

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El tamaño de estos delineadores es función de la velocidad máxima permitida en la vı́a,

ya que ésta determina la distancia mı́nima a la que deben ser vistos. En la Figura 3-97 se
detallan los tamaños mı́nimos para los siguientes tres tramos de velocidad máxima:

1. menor a 70 km/h.

2. mayor o igual a 70 Km/h y menor o igual a 90 km/h.

3. mayor a 90 km/h.

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La separación entre estos dispositivos debe ser tal que el conductor siempre aprecie como
mı́nimo tres delineadores a la vez, especialmente de noche. Tabla 3-10 especifica las distan-
cias máximas entre delineadores chevrón según el radio de curvatura de la vı́a, diferenciando
el caso urbano del rural, las autopistas y las carreteras.

En aquellos casos en que el espaciamiento definido en la Tabla 3-10 implique que el

delineador coincida con accesos a la propiedad u otros obstáculos, dichas distancias pueden
ser modificadas hasta en un 25

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La ubicación longitudinal de los delineadores chevrón se muestra en la Figura 3-98 y la

altura del delineador direccional sobre la calzada debe ser la mostrada en la Figura 3-99,
según se trate de vı́as urbanas o rurales.
En el caso urbano, no obstante lo señalado en la Figura precedente, se debe asegurar
siempre que el delineador chevrón permita el tránsito peatonal seguro y expedito. Los deli-
neadores chevrón que se instalen a lo largo del desarrollo de una curva deben ser sólo de un
tipo, ya sean simples o dobles.

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5.3.3. Delineador de placas Captafaros

Estos dispositivos se utilizan adosados a otros elementos de la vı́a, como barreras de
contención de vehı́culos como defensas metálicas, de hormigón o muros de contención, o bien
en los costados de un túnel. Además de indicar la alineación de la vı́a, cumplen también la
función de advertir a los conductores de vehı́culos, en condiciones de visibilidad reducida,
sobre la proximidad a la calzada de los dispositivos asociados, sobre los cuales se ubican.

En general, las placas o captafaros presentan una cara rectangular o trapezoidal. Su ma-
terial de fondo puede ser de plástico, de metal u otro.

La altura del delineador tipo placa captafaro sobre el borde de la calzada puede variar
entre 0,7 m y 1,2 m. Sin embargo, en las secciones de la vı́a en que se ubique el dispositivo,
dicha altura debe ser uniforme para cada captafaro, con el objeto de indicar la alineación
uniformemente. El espaciamiento entre delineadores tipo placa varı́a con la curvatura de la
sección de la vı́a donde se instalan y en algunos caso su separación se dictará por el tipo de
barrera a la cual estén adosados.

La Tabla 3-11 especifica las distancias máximas entre delineadores tipo placa según el
radio de curvatura de la vı́a, diferenciando el caso urbano del rural, las autopistas y las

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1. SEGURIDAD VIAL

1.0.1. PROPOSITO Y OBJETIVO

La Seguridad Vial es un atributo o una caracterı́stica deseable propia de una vı́a, y tiene
por objetivo disminuir las tasas de accidentes de tránsito y su severidad, a fin de reducir el
número de vı́ctimas mortales, heridos graves, incapacitados y pérdidas materiales. Es por ello
que la Seguridad Vial debe tenerse presente durante el diseño, construcción, mantenimiento y
operación de una obra vial. Las vı́as, los vehı́culos y los usuarios son todos partes integrantes
del sistema de transporte y de la movilidad. Mediante un Manual de Seguridad Vial se orienta
a contribuir a la mejora de las caracterı́sticas de la infraestructura vial y las condiciones
de su nivel operativo. De este modo, el MSV es, en general, un recurso que proporciona
en una forma útil conocimientos y experiencia práctica sobre elementos de seguridad vial
y herramientas para facilitar una mejor toma de decisiones en cuanto a cada programa,
proyecto o inversión de seguridad vial. El presente MSV contiene, en general, las normas,
guı́as y procedimientos para la gestión de la infraestructura vial, estableciendo disposiciones,
procedimientos y metodologı́as en el tema de Seguridad Vial, con el propósito de reducir la
incidencia de la infraestructura, como causa directa o indirecta, entre otras de las colisiones
de tránsito. El MSV está destinado a ser un recurso que se utilice a nivel nacional para ayudar
a los profesionales del transporte y la infraestructura vial a realizar análisis de seguridad en
un entorno técnicamente sólido y coherente, mejorando las decisiones a tomar que se basan
en la mejora de la seguridad vial. El MSV proporciona a estos profesionales las técnicas
y metodologı́as para estimar el número y naturaleza de futuros accidentes, su frecuencia y
probable gravedad e identificar y evaluar opciones para reducir éstas dado que, además de
utilizar métodos descriptivos, el MSV plantea el uso de metodologı́as de predicción los cuales

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mejoran los resultados futuros. Con las predicciones más acertadas los métodos de diseño
nuevo serán más eficaces. Con todo, el MSV no es rı́gido ni imperativo, y en tanto se respeten
los criterios de base que inspiran sus disposiciones, los responsables de los proyectos del MTC
pueden aceptar innovaciones y soluciones alternativas, siempre que las estime mejores o a lo
menos de igual calidad que las indicadas en el manual actual.

1.1. SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ:

A pesar de la evolución favorable de los ı́ndices de accidentalidad del año 2014, los acci-
dentes de tráfico han experimentado un constante crecimiento en Perú a lo largo del tiempo,
Manual de Seguridad Vial, aumentando en los últimos 10 años la cifra en más de un 30 % , y
acumulando en este periodo más de 850,000 accidentes. Estas cifras continúan representando
un problema de gran impacto social y económico, convirtiéndose en un problema de salud
pública para la sociedad. Es responsabilidad de las administraciones trabajar para reducir la
siniestralidad en las carreteras, utilizando todos los medios posibles y disponibles. Para ello,
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el Consejo Nacional de Seguridad
Vial ha formalizado recientemente el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Situando el
Perú en el marco de los objetivos marcados por el Plan Mundial para el decenio de la acción
para la Seguridad Vial 2011-2020, se han desarrollado las metas globales de accidentes del
nuevo Plan para el 2024. Son las siguientes: · Disminuir en un 50 % la tasa de accidentes de
tránsito totales por cada 100 mil habitantes al final de la vigencia del Plan. · Disminuir en
un 50 % la tasa de fallecidos en accidentes de tránsito por cada 10 mil vehı́culos al final de
la vigencia del Plan. · Disminuir en un 50 % la tasa de lesionados en accidentes de tránsito
por cada 10 mil vehı́culos al final de la vigencia del Plan.

1.1.1. COMPARATIVA MUNDIAL E IBEROAMERICANA

Según el reporte publicado por la Organización Mundial de la Salud “Global Status
Report on Road Safety 2013, World Health Organization (WHO)”; de los casi 180 paı́ses

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que hay actualmente en el mundo, 88 paı́ses han reducido el número de vı́ctimas mortales
por accidentes de tránsito en el periodo 2007-2010, mientras que en 87 se ha incrementado
el número de vı́ctimas mortales. En el año 2010 se contabilizaron 1,24 millones de fallecidos
en siniestros viales.

La OMS contabiliza que 28 paı́ses han adecuado sus leyes para abordar los 5 factores
básicos de riesgo: · Velocidad. · Efecto de la bebida. · Casco. · Cinturón de seguridad. Sistemas
de seguridad para niños. Según ya se ha comentado en la introducción, el paı́s está enmarcado
dentro del Plan Mundial para el decenio de la acción para la Seguridad Vial 2011- 2020, y
se espera para el final del decenio la consecución de los objetivos planteados, En la gráfica
siguiente se puede observar el número de muertes en millones que estima la OMS en 2020
según se sigan las actuaciones que se plantean en el plan o no.

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1.1.2. COMPARACIONES A NIVEL MUNDIAL

A continuación, se presentan una serie de gráficas que pretenden ilustrar el estado de la
seguridad vial a nivel mundial; contrastando diferentes regiones y paı́ses, En primer lugar,
se comparan las vı́ctimas mortales según el nivel económico del paı́s; dividiendo a éstos en
tres clases, nivel de ingreso alta, media y baja, Según se desprende la gráfica que sigue, el
promedio global de vı́ctimas mortales por 100,000 habitantes es de 18.

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En la figura anterior se compara la población, los fallecidos en carreteras y los vehı́culos

registrados según 3 clases de paı́ses, los de nivel de riqueza alta, media y baja, Se observa
que en los paı́ses de riqueza media se sitúan el 80 % de las vı́ctimas mortales por accidente
de tráfico, pero tan sólo el 52 % de vehı́culos registrados, Si se divide el número de accidentes
mortales por regiones a nivel mundial, se obtiene la tabla que se presenta a continuación.

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Se observa en la figura anterior que en la región americana el promedio de muertes por

cada 100,000 habitantes es de 16,1; por debajo de la media mundial (18). En la siguiente
gráfica, que se divide también por regiones mundiales, se discriminan los accidentes según tipo
de usuario. Se observa que, a nivel mundial, el 50 % de las vı́ctimas son usuarios vulnerables
(peatones, ciclistas y motoristas).

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1.1.3. COMPARATIVA ENTRE PERÚ Y OTROS PAISES

Por último, se pretende comparar mediante tablas y gráficas el nivel de Seguridad Vial
que existe en el Perú respecto de otras regiones y paı́ses vecinos.

La gráfica siguiente desarrolla mejor el análisis anterior, pues se observa que la tasa de
motorización de Perú en la región es de las más bajas, Del mismo modo, la tasa de fallecidos
por vehı́culo en ALC es de las más elevadas, sólo superada por Paraguay.

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Si se compara la tasa de fallecidos por habitante, se observa que Perú está en la media
de los paı́ses de la región:

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2. INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS FASES DE

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

2.1. INTRODUCCIÓN
Los conceptos, metodologı́as y tecnologı́as presentadas en este capı́tulo no podrán ni
deberán ser implementadas en su totalidad en cada proyecto vial. Cada proyecto es único
y podrá ser beneficiado por uno o más conceptos desarrollados en este capı́tulo. Acorde al
Filósofo e Ingeniero Vial Ezra Hauer en su tesis “Dos Mitos Dañinos y una Tesis”, se debe
partir de un escenario base que asume que no hay carreteras totalmente seguras, pero que
si pueden diseñarse y construirse de forma más o menos segura. El propósito de este capı́tu-
lo es conseguir que las vı́as se diseñen y luego se construyan con la máxima seguridad posible.

2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO

Cuando un vehı́culo abandona, por cualquier motivo, la superficie de rodadura de una
vı́a, existe una probabilidad de choque, colisión o atropello. El resultado final del evento
dependerá en gran medida del diseño geométrico de la vı́a. Este capı́tulo hace referencia, en
diferentes secciones, al diseño geométrico en sus diferentes fases, tales como topografı́a vial,
intersecciones, pasos a nivel, ferrocarriles, entre otras. Dichas referencias servirán al usuario
de este manual como guı́a para diseñar, construir o mejorar las vı́as peruanas. Sin embargo,
si el usuario desea conocer en detalle la normatividad en diseño geométrico, debe revisar
en profundidad el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2014) aprobado por RD
N028-2014-MTC/14 (30.10.2014) Vigente del 27.06.2015. La seguridad debe recibir especial
atención en la etapa inicial del diseño de vı́as o de intersecciones.

2.2.1. ZONAS LATERALES Y MEDIANAS

ZONA LIBRE DE OBSTACULOS:
La zona libre de obstáculos o zona despejada es un espacio transitable sin obstrucciones
al borde de los carriles de circulación y ubicado en el margen de la carretera. Las
bermas, ciclo vı́as, pistas auxiliares que no tienen función de carril de paso y terrenos
colindantes son parte de la zona despejada. Esta zona deberı́a estar libre de obstáculos
ya sean postes, columnas, elementos del sistema de desagüe como cunetas, canaletas,
muros, alcantarillas u otros elementos que no sean traspasables. El ancho recomendado
de la zona libre se define en la Tabla 3.

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Por otro lado, el ancho de la zona despejada se debe incrementar para el caso de curvas
acorde a los factores de ajuste indicados en la Tabla 4.

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Se debe tomar en cuenta que los valores indicados en estas tablas son referenciales,
no son absolutos y podrı́an ser diferentes según el criterio del proyectista. Los valores
son relativamente fáciles de aplicar en zonas con geografı́a plana y más complicados de
aplicar en zonas con geografı́a accidentada.

OBSTACULOS FIJOS
Los obstáculos en la zona lateral de la carretera, en la mayorı́a de los casos, están
conformados por elementos no traspasables y por objetos fijos naturales. En la tabla
que se expone a continuación se listan de manera conceptual algunos elementos de
riesgo que se encuentran en las zonas laterales de las carreteras y se brinda un criterio
base para su tratamiento. Como elemento fundamental, el terreno de la zona despejada
deberı́a ser transitable y libre de rocas, troncos cortados o similares (Ver Figura 37 y
Tabla 5).

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TRATAMIENTO DE OBSTACULOS EN VIA URBANA

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a. Postes de servicio eléctrico

· Enterrar el sistema de cableado eliminando la necesidad de postes.
· Emplear postes altamente colapsables ante impacto.
· Alejar los postes de los carriles de circulación.
· En curva, colocar los postes al interior de la curva.
· Colocar todos los postes en un solo lado de la vı́a.
· Escudar los postes con sistemas de contención certificados.
· Delinear los postes para aumentar su visibilidad nocturna.
· Aplicar con cautela cualquier cable de estabilización.
b. Postes de iluminación

Emplear postes altamente colapsables.

· Alejar los postes de los carriles de circulación empleando brazos largos para ubicar la
fuente de luz en el lugar óptimo.
· En curva, colocar los postes al interior de la curva.
· Colocar todos los postes en un solo lado de la vı́a.
· Escudar los postes con sistemas de contención certificadas.
· Delinear los postes para aumentar su visibilidad nocturna.

c. Postes y pedestales de semáforos Alejar los postes de los carriles de circulación

empleando brazos largos. d. Postes de señales verticales Utilizar postes colapsables o

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quebradizos. · Escudar los postes con sistemas de contención certificadas. e. Paraderos

de transporte colectivo Hacer visible de dı́a y de noche la infraestructura del paradero.

· Alejar en lo posible de los carriles de circulación. f. Paisajismo Seleccionar especies

que cuando maduren no presenten riesgo, es decir, que tengan troncos que no vayan a
superar los 10 cm de diámetro. · Considerar la necesidad de irrigación, poda y despeje
de hojas caı́das (mantenimiento general). Ver Figura 38.

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3. DISEÑO GEOMETRICO DE LOS MARGENES VIA-

LES:
De no tener un entorno vial totalmente plano, como el caso de un desierto, el diseño
geométrico de una carretera o camino presentará una combinación de taludes de terraplén,
de corte, transversales, de transición, y canaletas de drenaje como se muestran en la Figura
39. Éstos afectarán la trayectoria, estabilidad, control y el alcance del movimiento lateral de
un vehı́culo errante.

3.0.1. TALUDES PARALELOS LONGITUDINALES

Los taludes paralelos al eje longitudinal de la vı́a tendrán como variable principal su
pendiente perpendicular al eje de la vı́a. La estabilidad de un vehı́culo transitando por
estos, sean taludes de terraplén o de corte, será afectado por su uniformidad de superficie
y su pendiente, una pendiente más inclinada implica mayor inestabilidad del vehı́culo. Los
taludes longitudinales paralelos al eje de la vı́a se clasifican como se indica en la Tabla 6,
Clasificación de Taludes Paralelos Longitudinales.

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3.0.2. TALUDES TRANSVERSALES

Lo ideal es que una pendiente transversal presente un perfil de máximo 1V:10H

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3.0.3. TALUDES DE CUNETA DE DRENAJE

Las cunetas y los canales usualmente son elementos abiertos paralelos a la carretera y
ubicados en los márgenes de la vı́a, cuya función principal es la de recolectar el agua de lluvia
superficial de la vı́a y llevarla a puntos adecuados de desagüe.

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La Figura 44 es aplicable a cunetas perfil “V” y canaletas redondeadas con un ancho de

fondo menor a 2.4 m También es aplicable a cunetas trapezoidales con un ancho de fondo
menor a 1.2 m. La Figura 45 es aplicable a cunetas redondeadas con un ancho de fondo
mayor a 2.4 m y a cunetas trapezoidales con un ancho de fondo mayor a 1.2 m.

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3.0.4. ELEMENTOS DE DRENAJE

Esta sección compila los elementos de drenaje que conducen el agua de lluvias a las
cunetas y canaletas que fueron presentados en la sección anterior. Entre ellos, sumideros,
alcantarillas paralelas y transversales, sardineles y bordillos. Hay que buscar siempre un
equilibrio entre un drenaje correcto y la seguridad vial del tramo. De este modo, en orden
de preferencia se debe: · Eliminar estructuras que no son esenciales. · Diseñar y construir
obras que son traspasables o que representen el mı́nimo riesgo ante un impacto.

· Si alguna estructura no puede construirse de manera segura o ser reubicada, considerar

el uso de un sistema de contención para escudar los usuarios del peligro que representan.

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3.0.5. SARDINELES
Los sardineles tienen múltiples funciones: drenaje, delineación, control vehicular, separa-
ción de espacios peatonales o de ciclistas y apoyo estructural al pavimento. Pueden contar
con caras inclinadas o verticales. Los sardineles con función de control vehicular pueden tener
una altura de 15 cm o mayor. Los sardineles de 15 cm o menor con cara inclinada facilitarán
maniobras vehiculares para pasar de un lado al otro. Sardineles con una altura menor o igual
a 10 cm se consideran traspasables por la mayorı́a de vehı́culos, no obstante, podrı́an generar
daños importantes al sistema de suspensión al ser atravesados por vehı́culos de menor altura.
En la Figura 47 se puede apreciar la configuración de sardineles según AASHTO.

Como elemento básico, los sardineles no son deseables en vı́as de alta velocidad y nunca
deben sobrepasar los 15 cm de altura. En el caso de puentes con vı́as de alta velocidad se
puede considerar el esquema de transición de sardinel y cuneta indicado en la Figura 48.

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3.0.6. TRATAMIENTO SEGURO DE ALCANTARILLAS TRANSVERSA-

LES.
Las obras asociadas con las alcantarillas transversales tradicionalmente constan de muros
verticales e interrupciones en la continuidad de los taludes paralelos laterales presentando
situaciones de riesgo por caı́da. En las figuras que se muestran a continuación se describe
conceptualmente como superar esta situación.

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3.1. PEATONES
A. DIMENCIONAMIENTO BÁSICAS DEL PEATON

El diseño del espacio destinado a los peatones debe asegurar la accesibilidad para todos,
a fin de que las personas con movilidad reducida, los ancianos, los padres con coches
para bebés, Manual de Seguridad Vial. Es necesario, también, dedicar una atención
especial al grupo de edad de los niños y personas mayores. Los peatones presentan
unas caracterı́sticas antropométricas que establecen un gálibo y unas velocidades de
recorrido que dependen principalmente de la pendiente y del grupo de edad al que
pertenecen. En condiciones normales, la velocidad de los adultos es 4-5 km/h, la de los
niños y de las personas mayores de 2-3 km/h y la de las personas en silla de ruedas de
2 km/h.

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B. DIMENCIONAMIENTO EN FUNCION AL GÁLIBO

La anchura libre de la vereda (Av) es definida por la fórmula siguiente, partiendo de

los 200 cm como mı́nimo recomendado.

El suplemento de anchura libre (Sl) considera las condiciones del entorno. Si diferentes
condiciones se presentan simultáneamente, habrá que sumar los valores de la tabla

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siguiente:

C. DIMENCIONAMIENTO EN FUNCION A LA DENSIDAD

Este método de dimensionamiento considera la calidad de servicio deseada para los
desplazamientos a pie a partir de los datos sobre las intensidades de peatones y se
aplica en calles con intensidades de peatones elevadas. La anchura libre de la vereda
(Av) es definida con la fórmula siguiente:

En los apartados anteriores se han presentado unas metodologı́as para dimensionar la

anchura libre de las veredas. Sin embargo, la variedad de actividades que los peatones
pueden desarrollar en calles y, más en general, en el espacio público, hace necesario dar
las siguientes indicaciones sobre las dimensiones necesarias en función de las diferentes
modalidades de uso del espacio público.

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D. CRUCES PEATONALES’
para indicar rampas de emergencia o zonas restrictivas

Los cruces de calzada son los principales puntos de accidentalidad los peatones. Es necesario,
pues, considerar seriamente las caracterı́sticas del comportamiento de los peatones expuestas
al principio de este capı́tulo. La elección del tipo de cruce depende principalmente de las
intensidades de tráfico de la calle y del volumen de peatones que se dispone a cruzar. La
siguiente figura muestra una propuesta de tipo de cruce en función de estos parámetros.

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Asegurar unas buenas condiciones de visibilidad del peatón es un objetivo capital para su
seguridad. En este sentido, la anchura de su campo de visión es proporcional a la velocidad
Manual de Seguridad Vial , de ahı́ el interés de instalar elementos reductores de velocidad
del tráfico en las calles con una función de accesibilidad y social elevada.

Hay que tratar de liberar el campo de visión cercano en los cruces, evitando en ellos
elementos que obstruyan la visibilidad, tales como mobiliario, arbustos, contenedores de

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basura y aparcamientos. En cuanto al aparcamiento, se recomienda no disponer plazas de

aparcamiento en los 10 m anteriores a paso de peatones y, si es posible, prever en ella un
ensanchamiento de la vereda con la finalidad de evitar el aparcamiento ilegal.

3.1.1. BICICLETAS
La incorporación de bicicletas al tráfico vehicular, causa moderación de la velocidad
vehicular pues modifica el comportamiento de los conductores de vehı́culos motorizados.
También puede ser un instrumento de gran utilidad a la hora de plantear cambios en la
sección vial que podrı́an contribuir con la amortiguación del tráfico.

A. DIMENCIONAMIENTO BÁSICAS PARA BICICLETAS

La principal limitación de este medio es la pendiente, que se traduce en una reducción
de la velocidad y en un incremento del esfuerzo fı́sico.

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B. DIMENCIONAMIENTO DEL GÁBILO

La principal limitación de este medio es la pendiente, que se traduce en una reducción

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de la velocidad y en un incremento del esfuerzo fı́sico. Manual de Seguridad Vial El

método que se presenta seguidamente se basa en las dimensiones básicas de un ciclista,
considerando también los márgenes de movimiento y seguridad y el suplemento de
anchura libra. La anchura de la vı́a ciclista (Ac) es definida por la fórmula siguiente:

El margen de movimiento varı́a con la pendiente y cubre los balanceos del ciclista. La
tabla siguiente presenta los valores:

El suplemento de anchura libre (Sl) considera las condiciones del entorno. Si diferentes
condiciones se presentan simultáneamente, habrá que sumar los valores de la tabla
siguiente:

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3.1.2. BARRERAS DE CONTENCION

Son elementos de contención cuya función principal es la de contener y redireccionar
vehı́culos fuera de control, que han abandonado la calzada de circulación y se desvı́an hacia
sectores de riesgo para los diferentes usuarios de la vı́a y/o el medio ambiente aledaño.
Estas barreras pueden ser laterales o simétricas, capaces de ser impactadas en ambos lados
y pueden formar parte de la contención dispuesta sobre puentes, pasos superiores, viaductos
y túneles.
Las barreras de contención se pueden clasificar según:
a. Tiempo de uso: definitivas o provisionales
b. Materiales: metálicas, hormigón, metal-madera, cables y otros
c. Capacidad de función: por uno o ambos lados
d. Nivel de contención

3.1.3. CLASIFICACIÓN TRADICIONAL DE LOS SISTEMAS DE CON-

TENCION
Tradicionalmente, los sistemas de contención, se han clasificado en los siguientes grupos:
· Sistemas flexibles. · Sistemas semi-flexibles o semi-rı́gidos. · Sistemas rı́gidos.

A. SISTEMAS FLEXIBLES:
Los sistemas flexibles de alto nivel de tracción pueden tener 3 o 4 cables y pueden usar
postes hincados directamente en el suelo o postes insertados en vainas de acero con
fundación de hormigón.
· La separación entre postes es función del diseño y el nivel de contención deseado.
Son los sistemas más suaves durante un impacto, pero requieren el mayor espacio de
deflexión dinámica.
· Dependiendo del fabricante y el espacio entre postes pueden tener un ancho de trabajo
de 1,5 a 5,5 metros.

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B. SISTEMAS SEMI FLEXIBLES:

· Existen centenares de sistemas de esta clasificación. Cada uno con dimensiones dife-
rentes, elementos diferentes, y espacio entre postes diferentes.

· Hay sistemas con nivel de contención TL2, TL3, TL4, N2, H1o L1, H2 o L2, H3 o
L3, H4a o L4a, H4b o L4b.

· El ancho de trabajo puede variar entre 0,5 a 3,5 metros.

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C. SISTEMAS RÍGIDOS:

· Los sistemas rı́gidos pueden ser formados in-situ o prefabricados.

· El sistema de Perfil “F” es preferido al sistema “New Jersey” por su mejor compor-
tamiento durante impacto, no obstante, se pueden usar los dos perfiles. En cada caso,
hay que respetar las dimensiones indicadas en la Figura 62. Se comenta que la altura
máxima del talón inferior de estos sistemas no deberı́a superar los 75 mm.
· Otra opción es el muro liso vertical que tiene la ventaja de no reencausar los vehı́culos.
· Los 3 perfiles han sido ensayados exitosamente. Los primeros dos absorben la energı́a
lateral del impacto levantando el vehı́culo, y el muro liso vertical depende de la defor-
mación del vehı́culo.
· Existen también otros perfiles patentados por empresas particulares.
· El ancho de trabajo puede variar entre 0,0 a 0,6 m.

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3.1.4. TERMINALES DE BARRERA

En ningún caso será permitido emplear un terminal de tipo cola de pato, cola de pez
o similar ya estos facilitan la penetración del vehı́culo, como un arpón, que lo impacta
frontalmente tal como se puede apreciar en la Figura 63.

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3.1.5. TERMINAL ABATIDO SIMPLE

Consisten en disminuir la altura de la barrera hasta que ésta alcance el nivel del suelo. No
ofrece un elevado riesgo de penetración del habitáculo del vehı́culo, pero puede producir el
ascenso o vuelco de los vehı́culos que lo impactan frontalmente. A pesar de ser una solución
de bajo costo, estos diseños no son recomendados para una velocidad superior a 60 km/h. El
abatimiento se puede llevar a cabo en una longitud de 4 a 12 m. y requiere, en los casos de
barrera metálica, una pieza de transición para lograr el ángulo de abatimiento. Las siguientes
figuras muestran la configuración de un terminal abatido

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