Mayo de 2022

¿Puede la industria del

automóvil escalar lo
suficientemente rápido?
El rápido aumento de la aceptación de los vehículos
eléctricos podría transformar el ecosistema del
automóvil
y promover innovaciones aún mayores. Para
que esto ocurra, hay dos imperativos a los que
hay que prestar atención ahora.

por Russell Hensley, Kevin Laczkowski, Timo Möller, Dennis Schwedhelm

El sector de la automoción está en la cúspide de unos cambios que no se veían

desde que el Modelo T de Ford salió de la línea de producción a principios del siglo XX,
ya que las nuevas normativas, tecnologías y preferencias de los consumidores
transforman sus productos y modelos de negocio. Tanto los OEM tradicionales como las
nuevas empresas están gastando más para hacer frente a estas tendencias: desde 2010,
los inversores intrigados han canalizado 280.000 millones de dólares en soluciones
innovadoras de hardware y software para la automoción. Casi la mitad de esta
inversión, entre 115.000 y 120.000 millones de dólares, se ha destinado a los vehículos
eléctricos.

Los mercados de capitales han recompensado esta afluencia. Con una media ponderada
de rentabilidad total para el accionista (TSR) del 79% desde marzo de 2020 hasta enero
de 2022, los OEM tradicionales y los proveedores de componentes superaron a las
empresas de muchos otros sectores prósperos, como la alta tecnología y los productos
químicos. Los resultados fueron aún más impresionantes en el caso de las empresas
relativamente nuevas, como NIO, Tesla y otras empresas emergentes de vehículos
eléctricos, cuya media ponderada de TSR del 278% encabezó la lista.

La industria ha dependido normalmente de las ventas de vehículos tradicionales con

motores de combustión interna (ICE) para gran parte de su crecimiento. 1 Pero se prevé
que las ventas de vehículos en general aumenten a una modesta tasa de crecimiento
anual del 2% hasta 2025 y podrían incluso disminuir durante el resto de la década. Sin
embargo, el TSR de la industria sigue siendo elevado debido al optimismo sobre el
aumento de los ingresos procedentes de otras fuentes, incluidas las relacionadas con las
nuevas tecnologías y servicios. Los vehículos eléctricos, que ahora representan una
 pequeña parte de los vehículos vendidos, están en un punto de inflexión y son
responsables de gran parte del entusiasmo en los mercados de capitales. En el segundo
semestre de 2020, las ventas y la penetración de los VE de pasajeros se aceleraron en los
principales mercados a pesar de la crisis económica provocada por la pandemia del
COVID-19. 2 McKinsey proyecta que en todo el mundo

1
"ICE businesses: Navigating the energy-transition trend within mobility", McKinsey, 14 de marzo de 2022.
2
"Why the automotive future is electric", McKinsey, 7 de septiembre de 2021.
 La demanda de vehículos eléctricos se multiplicará por seis entre 2021 y 2030, y las
ventas de unidades anuales pasarán de 6,5 millones a unos 40 millones en ese periodo.
3

Sin embargo, estas previsiones optimistas para los vehículos eléctricos vienen
acompañadas de algunas advertencias importantes. Aunque la demanda de los
consumidores parece clara, el ecosistema automovilístico debe resolver rápidamente
tres importantes limitaciones antes de que la producción y las ventas de vehículos
eléctricos puedan aumentar:

• Dificultades para abastecerse de suficientes materias primas, como el litio, el níquel

y el cobalto, utilizadas en las baterías.

• un número insuficiente de gigafactorías que produzcan baterías, así como

una baja productividad en las instalaciones existentes

• una infraestructura pública de recarga que debe crearse para seguir el ritmo del
número de vehículos eléctricos en circulación4

Aunque algunas grandes empresas pueden intentar aumentar su acceso a las materias
primas, la mayoría de las empresas de automoción carecen actualmente de esta
opción. 5 Lo que sí puede abordar la industria son los problemas relacionados con las
gigafactorías y la infraestructura de recarga. Tomar medidas rápidas será clave para
extender el impulso de los vehículos eléctricos y puede incluso ayudar a acelerar la
adopción de los vehículos autónomos (AV), a través de los cuales los fabricantes de
equipos originales encontrarán aún más oportunidades en los servicios e ingresos del
ciclo de vida de cosas como las actualizaciones de software por aire, los servicios de
cartografía y el entretenimiento en el vehículo.

Construir gigafactorías (y hacerlas funcionar)

Los motores de los vehículos eléctricos obtienen su energía de baterías que contienen
materiales muy diferentes a los utilizados en los vehículos tradicionales de combustión
interna, como el litio, el cobalto y el níquel. Las instalaciones extremadamente grandes
donde se producen la mayoría de las baterías para vehículos eléctricos se denominan
gigafábricas, ya que la capacidad anual que producen supera el gigavatio. La mayoría de
las gigafábricas se fundaron en Asia y representaron alrededor del 80% de la capacidad de
producción de baterías en 2020. Aunque la mayoría de las gigafábricas son operadas por
los fabricantes de celdas, muchos fabricantes de equipos originales también se están
volviendo más activos en este campo.

En la actualidad, los operadores de las gigafactorías se enfrentan a dos grandes

problemas. En primer lugar, al construir estas enormes instalaciones, surgen
inevitablemente problemas de construcción que aumentan tanto los costes como los
plazos. Y en segundo lugar, una vez inauguradas las gigafábricas, muchas empresas
tienen problemas de eficiencia operativa. Si la tendencia actual de retrasos en el inicio
de la producción y rampas prolongadas continúa, un análisis de McKinsey predice que el
30% de la capacidad anual recién añadida estaría en riesgo sólo en América del Norte
para 2025, dejando potencialmente más de 300.000 vehículos sin baterías cada año en
2
 esa región.

3
Esta cifra incluye los vehículos eléctricos de batería, pila de combustible e híbridos enchufables.
4
Una infraestructura de recarga ampliada también requerirá una red mejorada y una mayor producción de energía renovable.
Este artículo se centra en la infraestructura de recarga porque es la más relevante para el sector del automóvil.
5
"The raw-materials challenge: How the metals and mining sector will be at the core of enabling the energy transition", McKinsey, 10
de enero de 2022; Andreas Behrendt, Ricardo Moya-Quiroga Gómez, Raphael Rettig y François Soubien, "Amid disruption,
automotive suppliers must reimagine their footprints", McKinsey, 19 de abril de 2022.

3
 Gestión de los problemas de la construcción
Si la demanda mundial de vehículos eléctricos crece como se proyecta, la industria
necesitaría 200 nuevas gigafábricas -además de las 130 que ya existen, lo que
representa más de 400.000 millones de dólares en capital desplegado- para 2030.
Muchas de las nuevas instalaciones se construirían probablemente en lugares cercanos a
los OEM para reducir los plazos de entrega y las necesidades de inventario. Además, las
celdas de las baterías pueden suponer más de 7.000 dólares de coste por vehículo, por
lo que el valor de inventario de las baterías enviadas internacionalmente sería muy alto.
6
Pero las complicaciones durante las fases de diseño y construcción pueden retrasar el
inicio de la producción en 12 meses o más.

Los operadores de la Gigafactoría pueden evitar algunos problemas comunes mediante

una mayor contratación de talento para la construcción, idealmente durante la fase de
planificación de la obra o antes. Los puestos más difíciles de cubrir, como los relacionados
con la mano de obra eléctrica o mecánica, son los que más atención necesitan. Los
operadores de la Gigafactoría también podrían beneficiarse de prestar una atención
temprana a las normas de diseño locales y a las preocupaciones regulatorias, como las
aguas residuales, y de utilizar proveedores dentro de la base industrial local que puedan
proporcionar apoyo in situ y responder a los desafíos de calidad y producción más
rápidamente.

Aumento de la eficacia operativa

Una vez que una gigafábrica está en funcionamiento, los retos no desaparecen. Muchas
instalaciones nuevas han experimentado una producción inferior a la esperada debido
a la escasez continua de mano de obra, a paradas inesperadas de la maquinaria y a
problemas operativos. Las consecuencias de la pérdida de producción pueden ser
enormes tanto para los fabricantes de pilas como para los fabricantes de equipos
originales a los que suministran. Si una planta de 50 gigavatios/hora sólo alcanza el 66%
de su producción anual prevista, podría perder unos 500 millones de dólares en valor
anual, transformando un beneficio modelado del 6% en una pérdida potencial del 8%.
Los fabricantes de equipos originales podrían experimentar un
de suministro, obligándoles a reducir la producción de vehículos o a cerrar
temporalmente las plantas. Varios fabricantes de equipos originales importantes
tuvieron que interrumpir la producción debido a las interrupciones en el suministro de
baterías desde 2017, aunque la producción fue mucho menor de lo que será en el
futuro.

Para minimizar los problemas de mano de obra, los fabricantes de celdas deben tener
en cuenta la cadena de talentos en todas las etapas, incluida la selección del
emplazamiento, la construcción y la formación del proceso. También deben tener en
cuenta cómo las rutinas diarias y las habilidades de los trabajadores locales pueden
diferir de las de
personal en sus otras instalaciones. Si la creación de capacidades parece necesaria, las
gigafábricas pueden beneficiarse de tener una organización intercultural in situ en la
que los empleados con experiencia global ayuden a los contratados locales a desarrollar
competencias estratégicas. Y con la demanda de baterías a punto de acelerarse, los
fabricantes de células también deberían pensar en sus futuras necesidades de talento
mientras realizan actividades de I+D diseñadas para avanzar en la fabricación de células
de próxima generación. La industria está cambiando tan rápidamente, y la tecnología de

4
 las baterías avanza con tanta rapidez, que las empresas deben ser ágiles a la hora de
adaptar sus esfuerzos de contratación y formación.

La eficiencia operativa también puede verse afectada si los componentes de las celdas y la
maquinaria son escasos, especialmente cuando la demanda aumenta en todo el mundo. Los
fabricantes de pilas pueden aumentar la eficiencia y reducir la complejidad operativa
recurriendo a fuentes locales en algunos casos. Por ejemplo, pueden seguir recurriendo a
proveedores mundiales con experiencia para los equipos necesarios en los pasos críticos del
proceso, pero pueden recurrir a proveedores regionales con capacidad de respuesta.

6
Paquete de 80 kilovatios-hora a 90 dólares por kilovatio-hora; los tamaños de los paquetes van de 60 a más de 200 kilovatios-
hora, según el segmento y la clase de vehículo.

5
 Aunque los proveedores de baterías están tomando la delantera en la gestión de los
problemas de eficiencia operativa, las mismas cuestiones serán más relevantes para los
fabricantes de equipos originales en un futuro próximo, ya que cada vez más de ellos
aumentan su participación en la producción de baterías a través de diversas estrategias,
como la integración vertical, las empresas conjuntas u otras asociaciones estratégicas.

Acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga

Para que los vehículos eléctricos se generalicen, necesitarán una amplia red de soluciones
de recarga para proporcionar a los conductores un suministro eléctrico adecuado. Por
ejemplo, Estados Unidos cuenta ahora con unos 100.000 cargadores públicos, pero este
número podría aumentar hasta cerca de 1,2 millones en 2030 para satisfacer la demanda.
7
En China, el número de estaciones de recarga públicas tendría que pasar de los 1,15
millones actuales a unos cinco millones en 2030, cuando haya más de 100 millones de
vehículos eléctricos de pasajeros en las carreteras. Del mismo modo, las estaciones de
recarga públicas de Europa tendrían que aumentar de 2,9 a 6,8 millones -desde las
340.000 de 20218 , dependiendo del camino que se tome- en el mismo periodo. 9

La mayoría de los países aún no han comprometido fondos suficientes para apoyar la
necesaria expansión de la infraestructura de recarga. Calculamos que más de 35.000
millones de dólares
serían necesarios para llegar a los 1,2 millones de cargadores públicos que se necesitan
en Estados Unidos, sin contar con los costes de mejora de la red y la electricidad
(exposición). Los 7.500 millones de dólares especificados para las estaciones de recarga
públicas en la recientemente aprobada Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo son
solo una parte de lo que se necesita.

La construcción de la infraestructura de recarga plantea a los gobiernos, las empresas de

servicios públicos y las nuevas compañías de recarga algunas cuestiones interesantes.
Hay que tener en cuenta algunas compensaciones:

• ¿Dónde deben ubicarse los puntos de recarga? Esta pregunta requiere que los
operadores de los puntos de recarga y las partes interesadas del sector público
equilibren imperativos que compiten entre sí, como la accesibilidad, la comodidad y la
equidad. Una zona de bajos ingresos debería ofrecer el mismo acceso a la carga que las
zonas de altos ingresos, por ejemplo.

• ¿Qué velocidad de carga es esencial? Los cargadores rápidos ofrecen la mayor

comodidad, pero también son los más caros. Los cargadores lentos suelen satisfacer
las necesidades del público y podrían instalarse en mayor número por su menor
coste.

• ¿Cuál es la mejor manera de equilibrar la rentabilidad y la comodidad? Las

estaciones con una alta utilización ofrecerán una mayor rentabilidad por unidad.
Aumentar el número de cargadores disminuiría la utilización y, por tanto, las
expectativas de rentabilidad para los proveedores, pero mejoraría los tiempos de
espera para los consumidores (por ejemplo, durante los períodos de máxima
demanda). Los agentes pueden desarrollar modelos basados en escenarios para
cuantificar y comprender estas compensaciones.
6
 7
Philipp Kampshoff, Adi Kumar, Shannon Peloquin y Shivika Sahdev, "Building the electric-vehicle charging infrastructure
America needs", McKinsey, 18 de abril de 2022.
8
Como sugiere el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos.
9
"European EV charging infrastructure masterplan", Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, 28 de marzo de 2022.

7
 Exposición
El hardware, la planificación y la instalación de la recarga pública podrían costar
más de
35.000 millones de dólares hasta 2030.

Gasto de capital necesario para la demanda de cargadores hasta 2030, 1 mil millones de dólares

Total 96,7
Lugar de trabajo 3,5 2.1 1.4 Coste del
cargador de CA
1.2 10.8 Coste del
Flota 12.0
cargador de CC

Comercio minorista y 5.7 3.2

destino 8,9
29.2
Casos de
uso
público
Sobre la marcha 29,2
38.1

43.1

Residencial 43,1

1
Basado en un escenario en el que los vehículos eléctricos representan la mitad de los vehículos vendidos en los EE.UU. en 2030, en línea con un objetivo
federal. Incluye el coste del hardware del cargador, la planificación y la ingeniería, y la instalación del cargador; no incluye los costes de las mejoras eléctricas
de la red y del emplazamiento.
Fuente: Centro McKinsey para la Movilidad del Futuro

El desarrollo de una comprensión altamente localizada de la demanda de tarificación

basada en los comportamientos de conducción y aparcamiento -en lugar de asumir que
una talla única se ajusta a todos- ayudará a las partes interesadas a evaluar con
precisión y eficacia estas compensaciones.

Hay varias palancas que pueden ayudar a abordar los retos actuales, y muchas dependen
del apoyo normativo adecuado. Por ejemplo, los reguladores pueden considerar la
posibilidad de acelerar el proceso de aprobación para la instalación de puntos de recarga,
que actualmente lleva entre nueve y 16 meses. Si los gobiernos consideran la posibilidad
de acortar el tiempo de evaluación de los emplazamientos, ya sea invirtiendo en más
capacidad o agilizando el proceso, el tiempo de puesta en marcha de los emplazamientos
podría reducirse considerablemente.

El próximo acto de la industria del automóvil

En la próxima década, la industria del automóvil experimentará cambios que no se
han visto en más de un siglo. El primer cambio, de la tecnología ICE a la
electrificación, fomentará el desarrollo de vehículos alimentados por baterías que
contienen software de vanguardia,
8
 conectividad y sistemas, como el infoentretenimiento, los ordenadores de alto
rendimiento, las funciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor y las
cadenas cinemáticas eléctricas. Con el tiempo, los fabricantes de equipos originales
podrán crear vehículos totalmente autónomos capaces de ofrecer la experiencia de
conducción más sofisticada, incluyendo, por ejemplo, el desplazamiento desde el hogar
del propietario hasta el trabajo, con el conductor aprovechando este tiempo para hacer
cosas como consultar el correo electrónico o ver una película.

9
 Aunque la adopción a gran escala de los AV dependerá del software, de la aprobación
reglamentaria y de la aceptación pública, muchos analistas creen que los vehículos
altamente o totalmente autónomos podrían ir más allá de los pilotos y llegar a las
carreteras después de 2025.10 Los camiones que realizan viajes de centro a centro en las
carreteras podrían ser los primeros en recibir la aprobación comercial. Si los fabricantes de
equipos originales crean campañas públicas para educar a la gente sobre la seguridad y los
beneficios de estos vehículos, pueden ayudar a acelerar la adopción de los AV.

Con estas tendencias emergentes, y los vehículos cada vez más sofisticados, una sola
empresa puede tener dificultades para asumir la responsabilidad de la producción de
principio a fin. Por ello, es probable que más empresas especializadas entren en el sector
del automóvil y desempeñen un papel más importante en la especificación e integración
de los componentes y tecnologías que producen.

Con estos cambios, el ecosistema futuro podría parecerse más al sector de la alta
tecnología actual, con empresas que se convierten en líderes tecnológicos en diferentes
especialidades y que a veces establecen los estándares de la industria. Por ejemplo, los
clientes comerciales, incluidas las flotas, los operadores de servicios de transporte
compartido y los operadores de robo-taxi, también podrían ser más exigentes, como los
compradores de tecnología acostumbrados a establecer sus propias especificaciones.
Como estos clientes hacen pedidos masivos de vehículos para satisfacer su demanda, los
fabricantes de equipos originales tendrían que ser receptivos para satisfacer sus
necesidades.

Más allá de las ventas de vehículos, la mayor conectividad de los mismos aumentará el
enfoque de la industria en los ingresos por servicios y ciclo de vida. Los servicios típicos
del mercado de posventa, que ahora consisten principalmente en la venta de piezas de
recambio, probablemente se ampliarán hacia interacciones directas y digitales con los
clientes para proporcionar servicios que incluyan actualizaciones de los vehículos
conectados. Los nuevos vehículos también podrían presentar nuevas oportunidades de
ingresos a lo largo del ciclo de vida, incluidas las relacionadas con la carga, la movilidad
como servicio y otras oportunidades de monetización de datos, como la venta de datos
anónimos de vehículos a mercados especializados.

El ecosistema de la industria seguirá evolucionando incluso después de que la

electrificación y la conducción autónoma se conviertan en la corriente principal. Los
fabricantes de equipos originales podrían tratar de subcontratar nuevas tecnologías para
obtener un valor adicional, centrándose probablemente en áreas en las que puedan
desarrollar ofertas únicas. Mientras tanto, el número de empresas especializadas podría
disminuir a medida que surjan líderes y se consolide la industria. El calendario de estos
cambios es incierto, sobre todo teniendo en cuenta acontecimientos externos como la
escasez de semiconductores y las limitaciones de las materias primas, y la estructura del
sector podría ser muy dinámica en los próximos años. La única certeza es que los
fabricantes de equipos originales y otras partes interesadas en el sector del automóvil
deben estar preparados para apoyar y fomentar una serie de transiciones en los próximos
años y décadas.

Russell Hensley es socio de la oficina de McKinsey en Detroit, Kevin Laczkowski es socio senior de
la oficina de Chicago, Timo Möller es socio de la oficina de Colonia y Dennis Schwedhelm es experto
10
 senior y socio asociado de la oficina de Múnich.

Los autores desean agradecer al Battery Insights Group, Thomas Baumgartner, Andreas Breiter, Volker
Grüntges, Mikael Hanicke, Kersten Heineke, Evan Horetsky, Ani Kelkar, Martin Kellner, Morgan Lee,
Rachel Mickelson, Florian Nägele, Alex Panas, Shivika Sahdev, Patrick Scott, Emily Shao, Andreas
Tschiesner y Felix Ziegler su contribución a este artículo.

10
Kersten Heineke, Ruth Heuss, Ani Kelkar y Martin Kellner, "What's next for autonomous vehicles?", McKinsey, 22 de
diciembre de 2021.

Copyright © 2022 McKinsey & Company. Todos los derechos reservados.

11
El emergente
panorama de la movilidad
El sector de la movilidad se diversificará cada vez más a
medida que surjan nuevas tecnologías, fuentes de
ingresos y modelos de negocio. Cada segmento de la
industria tendrá unos cuantos líderes, pero la
colaboración, desde el diseño hasta las ventas, será
más importante que nunca.
Sombrero de copa
La parte superior del coche
será normalmente el dominio
de los OEM y de los
fabricantes por contrato, que
diferenciarán las
construcciones en función del
caso de uso
(por ejemplo, ventas a flotas o a
clientes privados).
Semiconductores
La estrecha colaboración
entre las industrias de la
Venta de vehículos
Las ventas directas al consumidor
serán cada vez más importantes y
Operaciones de los
vehículos Las
operaciones de los
automoción, la movilidad y
los semiconductores será
esencial, ya que la demanda
de semiconductores, que son
se producirán a través de una
combinación de canales en línea y
fuera de línea. Los clientes de
grandes flotas podrán definir sus
vehículos serán más
digitales;
un sistema remoto
gestionará la
componentes clave de los coches propias necesidades de vehículos, programación y el
inteligentes, sigue superando la en función de las cantidades que mantenimiento de flotas
oferta. pidan. y vehículos autónomos de
propiedad privada.
Conectividad/HMI La
conectividad y la interfaz hombre-
máquina harán que el interior
a la vida. Las nuevas empresas
que se incorporen a la movilidad
desempeñarán un papel
importante, pero será esencial
una estrecha colaboración con los
fabricantes de equipos
tradicionales.
Movilización de
Software bienes y personas
Esto es cada vez más crítico en La propiedad de vehículos
todos los ámbitos, y las empresas privados disminuirá; los
tecnológicas, los proveedores y los servicios de movilidad para
fabricantes de equipos originales le el traslado de personas y
dan aún más prioridad. mercancías serán parte
integral de la vida cotidiana.
Sensores
Son la base de las futuras
Infraestructura de
tecnologías avanzadas de 13:15
Plataforma de
conducción y autono- mía. recarga Una
infraestructura de recarga
vehículos eléctricos de
ampliada aumentará la
batería
comodidad para los
Las Gigafactorías, construidas
conductores y permitirá a
en todo el mundo, se dedicarán
los fabricantes ajustar el
a la producción de baterías a
tamaño de la batería.
gran escala. La red de fábricas
locales minimizará la necesidad
de envíos a larga distancia.