EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL Concepto de electricidad y magnetismo Antes de estudiar los distintos circuitos elctricos que integran

el vehculo automvil daremos unas ideas sobre conocimientos bsicos de electricidad

Corriente elctrica Para comprender mejor la corriente elctrica es necesario conocer la constitucin de la materia. Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. Cualquier cuerpo est constituido por materia. La materia, a su vez, se compone de partculas, infinitamente pequeas, que se llaman tomos. El tomo, a su vez, se divide en dos partes fundamentales: Una parte central, llamada ncleo, y otra, que la forman unos cuerpos que giran alrededor del ncleo (segn rbitas) , llamados electrones, con cargas negativas, mientras que el ncleo lo hace con cargas positivas. Los electrones se mantienen alrededor del ncleo, atrados por ste, pues tiene cargas contrarias. Algunos electrones, que estn muy retirados del ncleo, son fcil hacerlos escapar por medio de algn agente externo. Estos electrones son los que producen la corriente elctrica. Intensidad de corriente Se entiende por corriente elctrica, a travs de un conductor, el movimiento de los electrones. Parece lgico que su intensidad venga dada por el nmero de electrones por segundo que pasa por un punto dado. Se mide en AMPERIOS. Los conductores por los cuales circulan grandes intensidades tendrn una gran seccin (dimetro grande) metlica (cobre generalmente). Para medir la intensidad de la corriente se emplea el ampermetro que se conecta en serie con la rama del circuito que queremos medir, para lo cual se intercalar dentro del mismo conductor, por donde circula la corriente elctrica.

 Diferencia de potencial (voltaje) Vamos a estudiar la forma de poner en movimiento los electrones. Para comprender mejor la forma de hacerlo vamos a observar un sencillo circuito hidrulico, constituido por vasos comunicantes. Observando la , se ve que en el depsito , el nivel es mayor que en el depsito , existiendo una diferencia de niveles. Si en estas condiciones abrimos la vlvula , el agua pasa de a hasta alcanzar el mismo nivel, tal y como se ve en el detalle , cesando entonces el paso. A medida que disminuye la diferencia de niveles, disminuye tambin el caudal a su paso por la tubera de comunicacin, hasta el momento en el que no existe paso porque no hay diferencia de niveles. Si queremos que el lquido contine pasando de un depsito a otro, debemos mantener constantemente la diferencia de nivel entre ambos depsitos. Considerando el circuito de la , que est formado por una batera , una resistencia , una lmpara , y un interruptor . Cerramos el interruptor , se cierra el circuito y se establece la corriente elctrica, encendindose la lmpara . La circulacin de corriente depende de la tensin o diferencia de potencial de , aumentado la circulacin al aumentar dicha tensin o la diferencia de potencial (d.d.p.), como ocurra en el ejemplo hidrulico, al existir diferencia de nivel. Convencionalmente se admite que la corriente circula dentro del circuito (camino para los electrones), desde el punto de mayor potencial al de menor, de positivo a negativo. La unidad para medir la diferencia de potencia o tensin es el VOLTIO y su valor se mide con el voltmetro , que se conecta en paralelo o derivacin, es decir, conectndolo a uno y otro conducto por el cual circula la corriente elctrica. Resistencia elctrica Todo hilo conductor ofrece una determinada resistencia al paso de la corriente. El valor de la resistencia o la dificultad al paso de los electrones, depende de: o La longitud. o La seccin (milmetros). o El material empleado en la fabricacin del conductor. o La temperatura. Su unidad es el OHMIO. Cuando un receptor tiene que recibir una intensidad elevada para su funcionamiento, el conductor ser de gran seccin y poca resistencia Estas tres magnitudes, intensidad, resistencia y tensin (o voltaje), se relacionan mediante la ley de Ohm: W=I * R V = I = R = Resistencia en ohmios Tensin Intensidad en en voltios amperios

Potencia elctrica Es otra propiedad de la corriente elctrica, directamente proporcional a la intensidad y al voltaje. Su unidad de medida es el VATIO , y su mltiplo del KILOVATIO (KW).

En las caractersticas elctricas de los receptores elctricos se indica su potencia y tensin. W= V * I Fusibles Si tenemos un cable calculado para una intensidad y tensin determinadas y hacemos pasar una corriente de mayor intensidad y tensin, el cable se calienta y llega a fundirse. Esta propiedad se emplear para proteger instalaciones elctricas de eventuales elevaciones de tensin e intensidad. Para ello se intercalan en las instalaciones unos fusibles, los cuales son conductores calibrados generalmente ms finos y con punto de fusin calculado, de tal forma que al sobrepasar la intensidad deseada el fusible alcanza su punto de fusin e interrumpe el paso de la corriente. Se sitan al principio del circuito. Protegen el cable desde el propio fusible hasta el receptor. Los fusibles presentan un color normalizado, el cual indica la intensidad mxima del fusible, aunque adems la llevan grabada. Magnetismo Los imanes, naturales o artificiales, son cuerpos que tiene la propiedad de atraer partculas metlica de hierro. A la propiedad de atraer las partculas metlicas se llama magnetismo. Los imanes pueden ser naturales o artificiales: Los imanes naturales o piedra imn, son determinados minerales (magnetita), que tiene magnetismo. Los imanes artificiales son los fabricados por procedimientos elctricos, sobre trozos de acero o aleaciones especiales. Los extremos de los imanes se llaman polos. Uno de los polos se llama norte , y el otro sur . Del polo norte sale el magnetismo, y en el polo sur entra. La ley de atraccin y repulsin dice que: si ponemos dos imanes A y B, con los polos iguales , uno frente al otro, stos se repelen. Si ponemos los imanes A y B con los polos distintos enfrente, estos imanes , se atraen. Lneas de fuerza Lneas imaginarias que delimitan la extensin del campo magntico. Campo magntico El campo magntico es el espacio, prximo al imn, donde se manifiestan los efectos de ste, tales como las atracciones y las repulsiones. La intensidad de ste campo magntico se determina por el flujo magntico de lneas de fuerza que atraviesan la unidad de superficie. Electromagnetismo Los electroimanes estn constituidos por una bobina con un ncleo de hierro dulce (cable enrrollado, formando espiras alrededor de un ncleo de hierro dulce). El objeto del ncleo es aumentar la intensidad del campo magntico producido por la bobina. La caracterstica de un electroimn reside en que slo se comporta como imn cuando hay paso de corriente por las espiras, desapareciendo la capacidad para imantar cuando sta cesa. Induccin electromagntica Corrientes inducidas El efecto de induccin se puede lograr mediante un electroimn. Estableciendo y cortando el paso de la corriente por su circuito .

El ncleo de hierro dulce lleva dos bobinas situadas a una distancia donde tenga efecto el electroimn. Al cerrar el circuito se produce un campo magntico en la primera bobina , cuyas lneas de fuerza cortan tambin las espiras de la segunda bobina . Al abrir el circuito, mediante un interruptor, el campo magntico desaparece y se produce una corriente inducida de alto voltaje en la segunda bobina . La tensin de la corriente inducida es directamente proporcional al nmero de espiras e inversamente proporcional a la intensidad que le pasa a cada arrollamiento. Sistema de encendido La misin del sistema de encendido es producir una chispa elctrica en el interior de los cilindros en el momento oportuno y en el orden de explosiones establecido. Esta chispa ser la encargada de producir la combustin de la mezcla gaseosa. En el interior del cilindro existe un ambiente de mezcla comprimido por lo que para hacer saltar la chispa entre los electrodos de las bujas (separacin de 0,6-0,7mm.) necesitaremos tensiones de unos 25.000 voltios aproximadamente para que se inflame la mezcla y obtener el mximo rendimiento en el motor. Existen varios sistemas para obtener la chispa. Estos son: Encendido Encendido Encendido por batera elctrnico. por por batera batera. transistorizado.

Encendido por batera El encendido por batera se basa en que es sta la que suministra la energa elctrica necesaria para hacer saltar la chispa. Elementos principales del sistema de encendido por batera Llave de contacto Es el interruptor situado en el cuadro de control del vehculo, que mediante una primera posicin, su giro cierra el circuito de encendido, permitiendo el paso de la corriente elctrica de la batera al circuito primario, y en el siguiente giro, pone en funcionamiento el motor de arranque. Bobina Es el elemento que transforma la corriente de baja tensin procedente de la batera en corriente de alta tensin que circular hasta llegar a las bujas. El funcionamiento de la bobina se basa en los fenmenos de induccin electromagntica. Ruptor Tambin llamados platinos o contactos. Es el elemento encargado de interrumpir la corriente en la bobina y provocar el aumento de tensin. Est compuesto por dos contactos, uno mvil , llamado martillo, que recibe la corriente de la bobina y otro, el yunque, por donde hace masa. Condensador El condensador sirve para absorber la chispa que se produce en los contactos del ruptor en el momento de la apertura, evitando que se quemen.

Otra funcin importante del condensador es que disminuye considerablemente el tiempo que dura el corte de la corriente elctrica en la bobina, elevando el voltaje. 0 El condensador en el circuito de encendido se conecta en paralelo con el ruptor. La capacidad del condensador en los automviles se expresa en microfaradios. Distribuidor Su misin consiste en distribuir la corriente de la tensin a las diferentes bujas, en un orden determinado. 1 Hay que destacar que el distribuidor, en su movimiento rotativo, distribuye la corriente por medio de la pipa (dedo distribuidor) a los cables que van a las bujas, quien asegura un encendido en orden diferente, 1-3-4-2 1-2-4-3, segn los tipos de motores. Mecanismo de regulacin automtica Su misin es avanzar el encendido, adaptando la velocidad de salto de chispa (tiempo entre cada explosin) a las necesidades del motor, segn el nmero de revoluciones. Hay dos tipos de ajuste: o Manual. Consiste en dar el avance al encendido correcto al ralent (puesta a punto del encendido). o Automtico. Constituido por: ? Avance centrfugo . Formado por unos contrapesos que actan en funcin de las revoluciones del motor. ? Avance por depresin . Formado por una cmara neumtica conectada al colector de admisin. Acta en funcin del llenado de los cilindros y complementa al avance centrfugo. Bujas ( 2 y 13) La buja es el elemento donde salta la chispa, como consecuencia de la corriente de alta tensin procedente del distribuidor, inflamando la mezcla de aire y combustible comprimido en la cmara de explosin. Grado trmico de una buja 2 El grado trmico de una buja est en funcin de la conductibilidad trmica del aislador de la superficie expuesta al calor as como del tamao y forma del hueco existente. Puede clasificarse en dos tipos: fras y calientes. Esta caracterstica va grabada en la propia buja, y en algunas marcas en el cuerpo va grabado un cdigo de cifras: 95, 145, 240 y hasta 340 para coches de competicin. Cuanto mayor sea este valor trmico, mayor ser su resistencia al encendido por incandescencia (autoencendido) y menor a ensuciarse. o Buja fra o de alto grado trmico . Est formada por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efecte rpidamente. Se utiliza en motores de grandes compresiones y altas revoluciones. o Buja caliente o de bajo grado trmico . Est formada por un aislador largo y puntiagudo, con ms cantidad de material aislante en su extremo inferior, estando alejado de la carcasa, efectundose la evacuacin del calor ms lentamente. Se utiliza para motores de poca compresin y bajas revoluciones.

3 La eleccin de la buja as como la separacin de electrodos que puede ser de 0,6 a 0,7 mm, es muy importante. Conviene seguir los consejos del fabricante, ya que influyen un buen nmero de factores como son: o La carga del motor y el rgimen. o Temperatura de funcionamiento. o Presin en la cmara de combustin. o Naturaleza del combustible. Encendido transistorizado Este encendido es similar al encendido por batera, que mejora al colocar un transistor entre la bobina y el ruptor. La misin del transistor es la de dividir la corriente primaria (de la batera) en dos; una de muy baja intensidad que pasa por el ruptor, y otra de mayor intensidad hacia masa que pasa por la bobina. Con este sistema la corriente de la batera puede ser de mayor intensidad, ya que al ruptor slo llegar una corriente de intensidad inferior a un amperio. Las ventajas del encendido transistorizado son: o Reduce considerablemente el deterioro prematuro en los contactos del ruptor. o Aumenta la potencia de la chispa. consumo, sobre todo a velocidades bajas y medias. o Menor o Se evitan fallos a altas revoluciones. o Facilita la inflamacin de la mezcla, por existir una mayor separacin entre los electrodos de la bujas. o Se evita la colocacin del condensador para el ruptor. Encendido electrnico Es el sistema ms utilizado en la actualidad, siendo su principal caracterstica la falta del ruptor que queda sustituido por un cofre o mdulo electrnico que controla la ruptura de la corriente primaria, es decir, el tiempo de alimentacin de la bobina. Las ventajas de este encendido son: o Facilidad de arranque en fro. o Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento mecnico (ruptor). o Menores consumos, tanto de carburante como de batera. o No precisa reglajes (puesta a punto), pero s mantenimiento (comprobacin y cambio de bujas). o Ralent muy uniforme. Sus inconvenientes son: o Precio de sus elementos. o Averas, materiales y mano de obra caros. 8. EL SISTEMA DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DE EXPLOSIN Misin La misin del circuito de alimentacin es preparar y hacer llegar al interior de los cilindros la cantidad de mezcla necesaria, en la proporcin adecuada y en los momentos en que se solicita, segn sean las necesidades de la conduccin del motor. Es importante resaltar que an existen automviles de serie cuya alimentacin se realiza mediante un circuito de alimentacin con carburador. Es cada da ms importante el uso de sistemas de alimentacin dotados de inyeccin de gasolina.

Combustibles El combustible empleado en los motores de explosin es la gasolina, obtenida del petrleo bruto a travs de una serie de destilaciones. En la actualidad se utiliza tambin, aunque en menor grado, el gas licuado del petrleo (G.L.P.), en particular para el servicio taxi. Est formado por una mezcla de gas propano y butano. Su poder calorfico es inferior que el de las gasolinas. En la actualidad son muy usadas las gasolinas sin plomo por su menor efecto contaminante, y es utilizada en vehculos con encendido electrnico, inyeccin electrnica y catalizador obligatoriamente para evitar averas importantes, sobre todo en el catalizador. Caractersticas de las gasolinas Volatilidad La volatilidad de un lquido es la facilidad que tiene para convertirse en gas. Las gasolinas empleadas en automocin han de ser muy voltiles, para favorecer la unin ntima con el oxgeno del aire, obtenindose una mezcla y posterior combustin. Poder calorfico El poder calorfico de un combustible es el nmero de kilocaloras que es capaz de proporcionar un kilogramo de dicho combustible. Las gasolinas han de tener un alto poder calorfico, superior a las 11.000 kcal/kg. Octanaje El octanaje o ndice de octanos de las gasolinas indica su poder antidetonante. Las gasolinas deben tener un octanaje alto, generalmente superior a 90 octanos. Cuanto ms alto sea su octanaje, mayor compresin soportar sin llegar a producir detonacin. Cuanta mayor compresin soporte, mayor ser la potencia desarrollada por el motor. Circuito de alimentacin El circuito de alimentacin est constituido por un depsito de combustible , del que aspira combustible una bomba , que lo enva por una canalizacin al carburador , que prepara la mezcla y que a travs del colector de admisin llega a los cilindros. Para ello toma aire de la atmsfera a travs de un filtro y gasolina de una cuba del carburador. La gasolina llega a la bomba despus de ser filtrada en por medio de la canalizacin , la gasolina retorna al depsito, por la canalizacin sobrante . . Depsito de carburante ( y 3) Colocado, generalmente, en una parte alejada del motor, para evitar el peligro de incendio. El depsito se coloca en un punto bajo para descender el centro de gravedad del vehculo y aumentar su estabilidad. Se coloca fuera de las deformaciones de la carrocera para evitar el peligro en caso de choque. Se emplea en su fabricacin chapa de acero galvanizado, en dos mitades que se unen con soldadura elctrica. En la actualidad se fabrican tambin de plstico duro. Los depsitos metlicos se suelen recubrir de una capa antioxidante por el exterior y un barnizado por el interior. El depsito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo con una boca de llenado y un tapn de cierre en el exterior. Posee un pequeo orificio de ventilacin situado en el tubo o en el mismo tapn de cierre. Este orificio est conectado con el exterior, y mantiene en el interior del depsito la presin atmosfrica.

Suelen llevar un tabicado interior agujereado para evitar el ruido, limitar los movimientos del lquido y evitar la creacin de vapores. Lleva un orificio para el tubo de salida del carburante y en la entrada a este tubo se puede colocar un filtro de malla metlica, para un primer filtrado. Adems de estos orificios, tiene practicado otro taladro de grandes dimensiones donde se acopla el indicador de nivel de carburante. El indicador de nivel ms usado, consta de un flotador situado en el interior del depsito que mueve una varilla metlica a lo largo de una resistencia variable. Dependiendo de la posicin del contacto con la resistencia, la intensidad de la corriente ser mayor o menor. Esta corriente llega a un indicador que marcar en una escala el nivel en el depsito, en funcin de la intensidad de corriente que reciba. Bomba de alimentacin La misin de la bomba es la de extraer el carburante del depsito y mandarlo al carburador o a la bomba de inyeccin, (dependiendo del sistema de alimentacin empleado), para su posterior mezcla con el aire. Existen dos tipos de bombas de alimentacin segn su accionamiento: Mecnica. Elctrica. Bomba de alimentacin mecnica Se acopla al bloque motor por medio de unos tornillos con una junta y una placa para disminuir la transmisin de calor producido por el motor, evitando que la gasolina se convierta en gas. Esta bomba es accionada por una excntrica que posee el rbol de levas del motor cuando ste se encuentra en el bloque, o bien por un dispositivo de mando, si lleva el rbol de levas en cabeza. Funcionamiento La membrana es movida hacia abajo por la excntrica a travs de un sistema de palancas (L y V), aspirando combustible . Cuando cesa la accin de la excntrica, el muelle mueve la membrana hacia arriba, saliendo el combustible impulsado a presin. . Esta bomba presenta los siguientes inconvenientes: o Se pueden producir burbujas en el carburante por la accin del calor del motor, al estar montado en l. o La membrana pierde elasticidad, al dilatarse, por la accin del calor del motor. o Rotura frecuente de la membrana, por fatiga. o Al estar separada del depsito se necesita una membrana de grandes dimensiones para poder producir una succin efectiva. o Para que funcione la bomba tiene que estar en funcionamiento el motor. Bomba de alimentacin elctrica La parte superior es similar a la de una bomba mecnica (membrana y vlvulas de aspiracin e impulsin). Esta bomba es accionada por la corriente de la batera sobre un electroimn que mueve la membrana. La principal ventaja de esta bomba es que puede situarse en cualquier parte del vehculo. No se encuentra por tanto influenciada por el calor producido por el motor. Adems funciona con la llave en posicin de contacto, sin que para ello sea necesario hacer girar el

motor. En algunos vehculos, equipados de un sistema de inyeccin, podemos encontrar una bomba de rodillos movida por un motor elctrico sumergido en la gasolina. Filtros El sistema de alimentacin lleva dos tipos de filtros: o Filtros de carburante. o Filtros de aire. Filtro de carburante Tiene como misin retener las partculas que pudiera llevar en suspensin el carburante. Suelen estar constituidos por un pequeo tamiz de malla metlica o de plstico. Estn colocados a la salida del depsito, a la entrada de la bomba de alimentacin y a la entrada del carburador. Filtro de aire Tiene la misin de retener las partculas que el aire lleva en suspensin, generalmente el polvo, y evitar as que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste, en parte, de stos. Existen tres tipos de filtros de aire: o Filtro seco. o Filtro hmedo. o Filtro en bao de aceite. Filtro seco El aire es obligado a pasar a travs de un elemento filtrante de papel poroso especial, de plstico o de tejido . Est plegado en forma de acorden o bien de forma distinta, con objeto de aumentar la superficie filtrante. Para dar mayor solidez al filtro, ste se suele montar con un recubrimiento de material plstico. Todo el conjunto se introduce en un alojamiento que sirve de soporte. Dispone de dos posiciones, segn la estacin del ao, orientables stas mediante el giro de la tapa previo desenroscado de las tuercas que lo fijan al cuerpo. La toma de aire caliente lo hace por la boca de entrada que est prxima al colector de escape y la de aire fro por el conducto que se sita en el plano ms alto del conjunto motor. La toma se efectuar por uno u otro conducto segn sea la flecha del soporte del filtro est en correspondencia con I o V de la tapa, caliente y fro respectivamente (veranoinvierno). Filtro hmedo Es similar al anterior. El elemento filtrante es una malla de tejido metlico impregnado de aceite, donde quedan adheridas las partculas que contiene el aire. Este filtro se monta en el mismo soporte que en el caso anterior de la y es ms efectivo que el anterior, pero presenta como inconveniente el mayor y ms continuo mantenimiento. La limpieza se puede realizar con gas-oil y seguidamente, el secado, con aire comprimido o con otro medio. Filtro en bao de aceite Este filtro lleva un recipiente inferior , una cmara con aceite , situada debajo un elemento filtrante , que suele ser de tejido metlico. La entrada de aire se sita de forma que, al entrar en el filtro, la corriente de aire choque directamente con la superficie del aceite. De este modo, las partculas ms pesadas que contiene el aire, al cambiar ste tan bruscamente de

direccin, quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto del polvo es filtrado por el tejido metlico del filtro. El aire desciende despus por su conducto. Cuando el aceite de la bandeja se espesa, hay que limpiar y proceder a la sustitucin del aceite, hasta el nivel que est indicado en el recipiente. Carburacin Para que se produzca una combustin, es preciso que haya dos elementos: combustible y comburente, y en unas condiciones determinadas. Combustibles son aquellos cuerpos slidos, lquidos o gaseosos que son capaces de quemarse mediante un comburente. En los motores de explosin se emplea como combustible la gasolina. Como comburente se emplea el oxgeno del aire. Las condiciones son: estar mezclados gasolina y aire en unas proporciones determinadas, comprimir esta mezcla, y, como consecuencia, elevar su temperatura para que, mediante una chispa, se inicie la explosin. La misin del carburador es: realizar la mezcla aire-gasolina en la proporcin adecuada para que una vez dentro de los cilindros pueda arder con facilidad. Esta mezcla ser gaseosa, bien dosificada y homognea, con objeto de obtener el mximo rendimiento del motor. Carburacin elemental El carburador est basado en el efecto Venturi, que consiste en la depresin que toda masa gaseosa crea en una canalizacin al circular por ella. La depresin creada es directamente proporcional a la velocidad con que el gas circula por la canalizacin. Si dentro de esa canalizacin se coloca un surtidor comunicado con la cuba de combustible, la diferencia de presin entre cuba y canalizacin (p2-p1) hace que llegue combustible a la boca del surtidor, pulverizndose y mezclndose con el aire del exterior, siendo arrastrada esta mezcla hacia los cilindros (por la aspiracin de stos en el tiempo de admisin). Elementos bsicos de un carburador elemental Cuba Es la encargada de mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Es una reserva de gasolina. Surtidor Tubo calibrado que une la cuba con el colector de admisin. 0 Difusor o venturi Situado a la altura del surtidor. Consiste en un estrechamiento que aumenta la velocidad del aire, pero sin variar su caudal (cantidad). El caudal de gasolina se encuentra, as, favorecido. La vlvula de mariposa del acelerador Permite variar la cantidad de mezcla admitida en el cilindro. Dosificacin de las mezclas Debido al peso de la gasolina y del aire y como consecuencia de sus respectivas inercias, se deben controlar, segn las necesidades del motor y de su nmero de revoluciones, la proporcin en la mezcla de sus componentes, es decir, la dosificacin de la mezcla. Existen una serie de dispositivos para corregir las diferentes dosificaciones, segn las circunstancias. Estas dosificaciones (en peso combustible/aire, medido en gramos) son las siguientes: o Dosificacin pobre (1/15 a 1/18). Para regmenes que no requieren un gran par motor

(rgimen de crucero en llano). o Dosificacin normal (1/15). Para regmenes donde la velocidad est en funcin de la potencia. o Dosificacin rica (1/12,5). Para prestaciones de mxima potencia del motor. o Dosificacin muy rica (1/4). Para arranque en fro. La dosificacin normal ideal en volumen es, aproximadamente, 1 litro de combustible por cada 10.000 litros de aire. Dispositivos de correccin automtica de las mezclas Los carburadores disponen por regla general de los siguientes circuitos: o Circuito de ralent: proporciona la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (aproximadamente 800 r.p.m.). o Circuito de compensacin: sistema que evita el que se dispare el consumo de combustible, al acelerarse el motor, ya que la mezcla tiende a enriquecerse. o Circuito economizador: adeca la riqueza de la mezcla a una dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga en los cilindros. o Circuito enriquecedor: para proporcionar una mezcla rica en situaciones de mxima potencia (bomba de aceleracin). o Dispositivo de arranque en fro: para enriquecer la mezcla en el momento de arrancar (starter o estrangulador). o Circuito de progresin: ayuda al ralent al paso de bajas a altas revoluciones cuando no acta el circuito principal. Alimentacin por inyeccin de gasolina Este sistema de alimentacin empleado en los motores de explosin, sustituye al carburador por un sistema que inyecta la gasolina, finalmente pulverizada, directamente sobre el aire aspirado en el tiempo de admisin. Ventajas del sistema de inyeccin: o Elevado rendimiento. o Menos consumo de combustible. o Rapidez de adaptacin. o Gases de escape poco contaminantes. La inyeccin puede ser: o Directa. o Indirecta. La inyeccin directa, inyecta la gasolina directamente en el cilindro; la inyeccin indirecta inyecta la gasolina en el colector de admisin. Con la inyeccin directa se consigue una rpida pulverizacin del combustible en el aire y la mxima potencia del motor, pero es necesario una mayor presin de inyeccin. La inyeccin indirecta requiere un montaje ms sencillo, debido a la menor presin de inyeccin. La inyeccin indirecta puede ser: o Inyeccin continua: si la inyeccin es constante en los inyectores que estn colocados a la altura de las vlvulas de admisin. o Inyeccin discontinua: si la inyeccin se efecta en el momento en que se encuentra abierta la vlvula de admisin, siendo intermitente y con una perfecta sincronizacin con la vlvula correspondiente. Los sistemas empleados como dispositivo de mando en el circuito de alimentacin puede

ser: o Inyeccin con mando mecnico. o Inyeccin con mando electrnico. Inyeccin con mando mecnico Entre los sistemas mecnicos de inyeccin se distinguen los accionados por el motor de explosin y los carentes de dispositivo de accionamiento. Los sistemas accionados por el motor constan de una bomba de inyeccin con su correspondiente regulador incorporado y su actuacin es similar a la de los de inyeccin de los motores diesel. Este sistema, en la actualidad, en los motores de explosin no se utiliza. La otra variante es un sistema que trabaja inyectando de forma continua sin dispositivo de accionamiento. Inyeccin con mando electrnico (fig 11) Estos sistemas de inyeccin electrnica, sobre los sistemas mecnicos anteriores, tienen la ventaja de disponer de dispositivo de alta sensibilidad para suministrar el volumen adecuado en cada momento en los cilindros y no requieren un distribuidor mecnico de alta precisin. El funcionamiento no requiere tanta precisin como en los sistemas mecnicos. El sistema de la 1, representa el modelo L Jetronic de la casa BOSCH, sistema de inyeccin discontinua y multipunto. Los elementos que componen el sistema son los siguientes: D Depsito de combustible. O Mediador del caudal de aire. B Electro bomba de combustible. C Colector de admisin. X Filtro de combustible. A Tubo de admisin. Z Distribuidor de combustible. E Unidad de control. R Regulador de presin. L Sonda Lambda. N Vlvula de arranque en fro. V Termointerruptor temporizado. F Filtro de aire. El L- Jetronic es un sistema de inyeccin sin accionamiento mecnico, controlado electrnicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el colector de admisin. Es un sistema de inyeccin intermitente. 1 La misin de la inyeccin de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible exactamente necesario, segn las exigencias de servicio del motor, en cada momento. Esto implica la necesidad de tener el mayor nmero posible de datos importantes para la dosificacin del combustible y una rpida adaptacin del caudal de combustible a la situacin de marcha momentnea. La inyeccin de gasolina, controlada electrnicamente, es la adecuada en este caso, ya que se registran los datos de servicio en cualquier lugar del vehculo, para su posterior conversin en seales elctricas mediante medidores. Estas seales se hacen llegar a la unidad de control de la instalacin de inyeccin, la cual las procesa, y calcula inmediatamente a partir de ellas el caudal de combustible a inyectar. El valor de este caudal depende de la duracin de la inyeccin. Principio de funcionamiento Una electrobomba que aspira del depsito e impulsa el combustible al tubo distribuidor y genera la presin necesaria para la inyeccin. Las vlvulas de inyeccin inyectan el combustible en los distintos tubos de admisin. Una

unidad electrnica controla las vlvulas de inyeccin. Bloques funcionales El L- Jetronic se compone esencialmente de los siguientes bloques funcionales: Sistema de aspiracin El sistema de aspiracin hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de filtro de aire , colector de admisin , mariposa y los distintos tubos de admisin . Sensores Los sensores (medidores) registran las magnitudes caractersticas del motor para cada estado de servicio. La magnitud de medicin ms importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que es registrado por el medidor correspondiente, llamado tambin sonda volumtrica de aire. Otros medidores registran la posicin de la mariposa, el rgimen de revoluciones del motor, las temperaturas del aire y del motor. Unidad de control En esta unidad electrnica se analizan las seales suministradas por los medidores, y a partir de ellas se generan los impulso de mando correspondientes para las vlvulas de inyeccin. Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin impulsa el combustible desde el depsito a las vlvulas de inyeccin , genera la presin necesaria para la inyeccin y mantiene constante dicha presin. El sistema de combustible incluye: bomba de alimentacin , filtro de combustible , tubo distribuidor , regulador de presin , vlvulas de inyeccin y vlvulas de arranque en fro . 2 En el esquema simplificado de la 2 se representa el principio de funcionamiento de este sistema de inyeccin electrnica. Catalizador La gasolina se quema en los cilindros del motor de forma incompleta. Cuanto ms incompleta sea la combustin, ms sustancias nocivas sern expulsadas con los gases de escape del motor. Todas las medidas encaminadas a reducir las emisiones de sustancias nocivas y limitadas en diversas disposiciones legales, van orientadas a conseguir unas emisiones mnimas de sustancias nocivas consiguiendo al mismo tiempo el menor consumo posible de combustible, unas elevadas prestaciones y un buen comportamiento de marcha. 3 Los gases de escape de un motor de gasolina contienen otros componentes que se han reconocido como nocivos para el medio ambiente. Los componentes nocivos estn formados por monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NO) e hidrocarburos (HC). La misin del catalizador es la de transformar las sustancias nocivas que contienen los gases de la combustin en componentes inocuos. Por medio del catalizador es posible transformar ms del 90% de las sustancias nocivas en inocuas. Cuando los gases atraviesan el catalizador, la descomposicin qumica de las sustancias nocivas es acelerada ante todo por el platino y el rodio. Interiormente est compuesto por: C Material cermico. L Lana de acero para soporte.

S Carcasa. Catalizador de dos vas Est compuesto por metales preciosos, platino y paladio. Eliminan el monxido de carbono y los hidrocarburos no quemados, para convertirlos en dixido de carbono, vapor de agua y nitrgeno. Catalizador de tres vas Compuesto igual que el anterior pero se le aade el rodio. Este metal reduce los xidos de nitrgeno para convertirlos en nitrgeno y oxgeno. Este catalizador se emplea en inyecciones electrnicas que posean sonda lambda. La sonda lambda es un dispositivo electrnico de control que analiza la cantidad de oxgeno de los gases de escape, evaluando as la correcta combustin aire-combustible. Informa al control electrnico de la inyeccin para que efecte constantes correcciones de la mezca aire-carburante (mayor o menor inyeccin de combustible). Normas que se deben considerar en vehculos con catalizador o No utilizar gasolina con plomo, ya que pequeas cantidades de plomo obstruyen el catalizador. o El consumo de aceite no debe ser superior a un litro cada 1.000 km. Destruye las propiedades catalticas. o No realizar recorridos cortos con el vehculo en fro ya que si el catalizador no alcanza su temperatura de funcionamiento, la gasolina sin quemar deteriora el catalizador. o No arrancar el vehculo empujndolo y sobre todo si se encuentra caliente. o No utilizar aditivos que contengan plomo. o Comprobar la puesta a punto del motor peridicamente. o No llevar el depsito frecuentemente en reserva. Mantenimiento y reglaje El mantenimiento del sistema de alimentacin se realizar atendiendo a las instrucciones y recomendaciones dadas por el fabricante. Los reglajes y revisiones de cada uno de los elementos constituyentes de los distintos tipos o sistemas de alimentacin -carburador o sistema de inyeccin-, lo debe realizar personal especializado y con los elementos tcnicos necesarios para poder diagnosticar, comprobar y poner a punto cada uno de los elementos componentes del sistema que se trate.

DIFERENTES TIPOS DE BATERAS Lo ideal es comprar un modelo de transmisor PMR que incluya el cargador y las bateras, aunque los fabricantes suelen ofrecerlo como accesorio cuando no lo traen de serie. Los tipos de cargadores que se usan para los PMR son lentos, tardan unas 14 horas en recargar las bateras, pero resultan muy cmodos, sobre todo los de sobremesa que adems te servirn de soporte del aparato cuando lo uses. Podrs encontrarte estas clases de bateras: Alcalinas: No son muy comunes las bateras alcalinas recargables. A su favor: lo mejor que tienen es que aportan una tensin de 1.5 voltios.

En contra: el punto negativo es que son difciles de encontrar en el comercio y que requieren un cargador propio tambin poco comn. Niquel: Son las ms habituales. Proporcionan tensiones de 1.2 voltios.

Explicacin: Contienen cadmio, un metal pesado que representa un peligro ecolgico. Exteriormente tienen la misma forma y tamao de las pilas. Interiormente tienen dos electrodos, el de cadmio (negativo) y el de hidrxido de nquel (positivo), separados entre s

por un electrolito de hidrxido de potasa. Llevan tambin un separador situado entre el electrodo positivo y la envoltura exterior y un aislante que las cierra hermticamente. A su favor: su aspecto ms positivo es el precio. Aunque te parezcan caras no tienes ms que echar la cuenta de cuntas veces las recargas y cunto te hubiera costado hacer los mismos cambios de pilas alcalinas, si bien hay que tener en cuenta que duran menos que estas ltimas. En contra: Lo peor es el llamado efecto memoria. Significa que antes de recargarlas es necesario haberlas agotado completamente ya que en caso contrario su vida se va acortando. Una solucin es, cuando se vea que empiezan a perder energa, dejar el equipo encendido (por ejemplo toda la noche) hasta que se agoten completamente. Adems son contaminantes. Niquel-Hidruro Metlico : Este tipo de bateras ofrecen en torno a una mejor de un 40% de capacidad (autonoma) suplementaria respecto a las de NICD de un volumen equivalente (MAH). Son un poquitn ms ligeras y no estn sujetas al efecto memoria y tienen una vida media de unas 600 a 700 ciclos de carga. Se usan habitualmente porttiles y telfonos mviles. Ms informacin (en francs)

Lithium-Ion : Estas bateras tienen un gasto de produccin elevado y muy costoso que se refleja en su precio final. Su ciclo de vida se sita entre los 500-600 ciclos de carga/descarga. Sin embargo ofrece una capacidad equivalente y ms fiable dando una densidad de energa ms elevada y constante que las bateras de Ni/Cd o Ni/MH. Su uso est recomendado para los usuarios exigentes y con trabajo intenso. Todos hemos sufrido alguna vez en nuestra

cmara digital tras sacar alguna foto como el indicador de batera indicaba sin carga y tras unos segundos volver a estar estable, con las bateras de LI-IO este efecto no sucede. Bateras de alcohol? Los investigadores de Motorola Labs han adelantado ms una etapa en el desarrollo de una nueva tecnologa de bateras. Han construido y presentado en la Power 2000 Conference en San Diego un prototipo de una micro batera apta a producir energa a partir del metanol, tambin designado de alcohol. El funcionamiento consiste en la mezcla de oxigeno y metanol dentro de un envoltorio cermico, que genera energa a la temperatura ambiente. El objetivo es crear una batera pequea y barata, con una autonoma muy superior a la de las bateras de Litio, y que en el futuro pueda por ejemplo alimentar un mvil durante un mes. Fue testada durante varias semanas sin que presentase seales de degradacin relevantes. Pero esta tecnologa no se quedar por los telfonos mviles, todo que sea porttil podr un da ser an ms pequeo y fcilmente transportable. Existen diferentes tipos de material que se usan para almacenar energa. Frecuentemente las bateras toman el nombre del tipo de material utilizado para su construccin (NiquelHierro, Litio-Hierro).Otras bateras toman el nombre segn el material hallado en los electrodos y del tipo de electrolito utilizado. La mayora normalmente son bateras de cido de plomo. El material activo utilizado determina el voltaje de las celdas y el nmero de celdas determina el voltaje total de la batera. Las bateras de cido de plomo tienen un voltaje nominal de alrededor de dos voltios. La mayora de bateras de coche se componen de seis celdas y por ello tienen una tensin de doce voltios. El voltaje que se da en el chispazo de las tpicas bateras es de 1,5 voltios. EL PLOMO Y EL CIDO

A pesar del gran esfuerzo realizado en investigacin de los diferentes tipos de materiales las bateras de plomo cido son las preferidas e insuperables por el amplio de aplicaciones que tienen. El plomo es abundante y no demasiado caro y es por esta razn por la cual es idoneo para la produccin de bateras de buena calidad en grandes cantidades. QU ES UNA BATERA DE PLOMO CIDO?

Las primeras bateras de plomo-cido (acumuladores de plomo), fueron fabricadas a mediados del siglo XIX por Gaston Plant. Hoy en da todava son uno de los tipos de bateras ms comunes. Se descubri que cuando el material de plomo se sumerga en una solucin de cido sulfrico se produca un voltaje elctrico el cual poda ser recargado.

Este tipo de bateras es nico en cuanto que utiliza el plomo, material relativamente barato, tanto para la placa positiva como para la negativa. El material activo de la placa positiva es xido de plomo (PbO2).

El de la placa negativa es plomo puro esponjoso y el electrolito est disuelto en (H2SO4). Cuando hablamos de material activo en las bateras de cido de plomo,nos referimos al xido de plomo y al plomo esponjoso. DIVERSOS TIPOS DE BATERAS DE PLOMO CIDO La tecnologa del plomo cido puede variar segn las diferentes necesidades existentes. Las bateras se clasifican en grupos segn el uso que estas tengan y por su diseo. Las diferencias principales entre estos grupos se dan por la estructura y diseo de los electrodos ( placas), el material activo y el electrolito. Los tipos ms comunes de bateras de plomo ms comunes son: - Bateras de traccin: para carretillas elevadoras, sillas de ruedas elctricas y automviles elctricos. - Bateras estacionarias: para fuentes de alimentacin de emergencia y fuentes de alimentacin ininterrumpida para usos de informtica (UPS). - Bateras de arranque: para arrancar automviles y otros vehculos de motor diesel y gasolina. Adems de estos hay bateras especiales para otras reas tales como control remoto, herramientas porttiles, motores de carretillas etc. DIFERENCIAS DE LA CONSTRUCCIN.

- Bateras de traccin. Las bateras de traccin estn sujetas a una constante y relativamente pequea descarga, durante largos periodos de tiempo, lo que supone un alto grado de descarga. Hay que procurar recargarlas, preferiblemente de 8 a 16 horas cada da antes de que se vuelvan a descargar. Las bateras de traccin tienen electrodos muy gruesos con rejillas pesadas y un exceso de material activo. - Bateras estacionarias. Las bateras estacionarias estn constantemente siendo cargadas y se debe tener cuidado de evitar que se sequen. El electrolito y el material de la rejilla del electrodo estn diseados de forma que se minimice la corrosin. - Bateras de arranque. Tienen que ser capaces de descargar el mximo de corriente posible en un corto espacio de tiempo manteniendo un alto voltaje. Tienen que ser capaces de aguantar muchas descargas incluso con cambios fuertes de temperatura. El peso, el

diseo

la

forma

son

tambin

caractersticas

determinantes.

Para poder cumplir su tarea principal que es arrancar un motor, se necesita mucha energa en un periodo corto de tiempo. Las bateras de arranque tienen generalmente una baja resistencia interna. Esto puede lograrse con un gran rea de superficie de electrodo, un pequeo espacio entre placas y unas conexiones "heavy-duty" (resistentes a duros servicios) entre celdas. LA NECESIDAD DE UNA NUEVA TECNOLOGA

La nueva tecnologa de Optima ha sido especialmente desarrollada para cubrir las exigencias solicitadas de las viejas y de las nuevas bateras de arranque. Sobre las pginas siguientes iremos hablando cuidadosamente sobre las necesidades, limitaciones y ventajas de las bateras de arranque. Lo primero que vamos a hacer es definir los distintos trminos usados para los diferentes tipos de bateras de arranque que hoy en da existen en el mercado. LAS VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LAS BATERIAS DE ARRANQUE que diferencia las optima de las otras bateras? cuales son las consecuencias para los usuarios? Segn lo dicho anteriormente, la tecnologa del plomo cido es la mejor (especialmente en relacin con el precio) para muchos tipos de batera entre ellos las bateras de arranque. Sin embargo esto no significa que no existan limitaciones o problemas sin resolver. A continuacin se tallan algunos de los requerimientos que, hoy da, se demandan a las bateras de arranque:
y

Tienen que producir vez que se arranca el motor. Deben recuperarse de varios intentos de arranque.

intensidades rpidamente

altas

cada despus

y y y y

Deben proporcionar muchos ciclos de arranque. Deben trabajar en condiciones tanto de fro, como de calor. No pueden ser muy grandes o muy pesadas. Debe ser posible adaptarlas en espacios exiguos.

y y y y

Deben ser resistentes a las vibraciones, impactos y sacudidas. Conviene que tras soportar una fuerte colisin no tengan fugas de electrolito. Deben ser seguras en el uso y en la carga. Deben cubrir los altos consumos de los aparatos electrnicos de los automviles modernos. Deben tener una baja autodescarga, una alta reserva de capacidad y una larga vida media. Deben ser fciles y rpidas de recargar. Debe ser posible montarlas en diferentes posiciones. Deben preferentemente ser de libre mantenimiento.

y y y

Pero, cuntas bateras de hoy en da renen todos estos requisitos? Si examinamos la lista punto por punto ser mas fcil hacer comparaciones. Al mismo tiempo, compararemos bateras convencionales con las bateras Optima, de distinta tecnologa que las tradicionales de plomo cido, y que estn construidas para resolver esas necesidades. El nico punto en comn que las bateras Optima tienen con las bateras convencionales es su qumica. Las bateras Optima estn basadas en las ventajas electroqumicas del plomo y del cido sulfrico, pero de una manera revolucionaria, efectiva y segura. OPTIMA ES UNA BATERA DE ARRANQUE Utilizando el viejo mtodo de medida de la capacidad en Amperios hora, una batera Optima y una batera convencional de automvil, tienen el mismo resultado de 56 Ah. Sin embargo, esta medida no es representativa ya que slo muestra cuanto tiempo la batera puede retener un determinado voltaje mientras est proporcionando una corriente lenta. Un arranque normal tarda unos 3 segundos y extrae cerca de 1 Ah. Esto significa que menos de un 2% del total de a capacidad de las bateras es utilizada. Una batera de arranque est siendo continuamente cargada por el generador del coche mientras el motor est funcionando, por lo tanto, lo que nos interesa es la energa que puede liberar en el arranque del motor. En general cuanto mayor es la potencia medida en CCA, tanto ms rpido ser el arranque.

TIEMPO DE RECUPERACION Si se deben hacer muchos intentos para arrancar un motor, la batera se recuperar si se le da una oportunidad de descansar entre los intentos. La velocidad de recuperacin tambin depender del rea de superficie del plomo activo. Esta es la razn por la que la batera Optima se recupera ms rpidamente que las bateras convencionales. CAPACIDAD DE ARRANOUE EN FRO (CCA) DE LA OPTIMA 850 Para las pruebas de las bateras, se vienen utilizando las normas DIN y SAE. Aparte de ser usadas para medir capacidad y potencia de arranque, tambin se utilizan para los ensayos de vibracin, ciclos y almacenaje. No es posible comparar las normas DIN y SAE ya que los procedimientos de las pruebas son diferentes (informacin sobre este tema ms adelante). En las paginas anteriores, hemos estado hablando de los factores que afectan la capacidad de las bateras de arranque para proporcionar corriente para arrancar un motor. La capacidad de arranque de las bateras Optima viene indicada segn la norma estadounidense SAE. Los parmetros de esta norma estn definidos de forma que se corresponden con los de una situa-cin real de arranque en un clima invernal escandinavo. El voltaje mnimo est fijado en 7,2 V y el ensayo dura 30 segundos a una temperatura de 180C. El valor CCA de la Optima 850 es de 850 Amperios. En otras palabras, a ~18 C y sin que su voltaje baje de 7.2 V, la Optima 850 tiene una capacidad de arranque de 850 A. UNA CATEGORA APARTE Ninguna otra batera de dimensiones semejantes puede acercarse a este resultado. En lo referente a la capacidad de arranque en fro (CCA), la Optima 850 slo puede ser comparada con algunas bateras de mayor tamao. El alcance de un transmisor PMR o LPD va a depender, desde el punto de la transmisin, esencialmente de las pilas o bateras ya que la potencia est limitada a 500 milivatios. Tambin hay un factor muy determinante que es la sensibilidad, o capacidad que tiene un

receptor para recibir seales de radio. Pero en este apartado prescindiremos de la sensibilidad para centrarnos solamente en la alimentacin. Prcticamente todos los equipos pueden funcionar con pilas, algunos con pilas y bateras recargables y unos pocos slo con bateras recargables, incluyndose en este caso con el aparato. Denominacin correcta: pilas recargables o bateras Errneamente se suele hablar de pilas recargables, cuando este concepto est equivocado. Las pilas pueden ser salinas o alcalinas y no son recargables. Las bateras son aquellos acumuladores que se pueden recargar (aunque tengan forma de pilas). 122522123463546346212

Batera de automvil
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Batera de coche: 12 V 40 Ah. La batera de arranque es un acumulador y proporciona la energa elctrica para el motor de arranque de un motor de combustin, como por ejemplo de un automvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un avin. Las bateras que se usan como fuente de energa para la traccin de un vehculo elctrico se les denomina bateras de traccin. Los vehculos hbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de bateras. El arranque de un motor de combustin por medio del motor de arranque requiere durante un breve espacio de tiempo corrientes muy elevadas de entre cientos y miles de amperios. La batera de arranque ha de cumplir este requisito tambin en invierno a bajas temperaturas. Adems el voltaje elctrico no puede reducirse considerablemente durante el

proceso de arranque. Es por ello que las bateras de arranque disponen de una resistencia interior pequea.

Contenido
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1 Montaje 2 Problemas y manipulacin o 2.1 cido y txico o 2.2 Influencia de la temperatura o 2.3 Formacin de lodo, corrosin de malla o 2.4 Sobrecarga o 2.5 Voltaje de carga, emisin de gases o 2.6 Peligro de explosin o 2.7 Nivel de lquido - Limpieza o 2.8 Carga demasiado reducida o 2.9 Daos por falta de uso o 2.10 Prevencin o 2.11 Otras bateras, uso en aviones 3 Tecnologa del automvil 4 Acrnimos y definiciones o 4.1 Amperios-hora, Ah o 4.2 Corriente de arranque, CA o 4.3 Corriente de arranque en fro, CCA o 4.4 Corriente de arranque en caliente, HCA o 4.5 Capacidad de reserva, RCM / RC o 4.6 Tamao de la batera, BCI o 4.7 Voltaje nominal o 4.8 Capacidad  4.8.1 Ejemplos de la capacidad de diferentes bateras 5 Mantenimiento, cuidado e inspecciones 6 Vase tambin 7 Referencias 8 Enlaces externos

[editar] Montaje
Las bateras de arranque son circuitos en lnea de clulas de acumuladores de plomo con un voltaje nominal de 2,12 V (voltios) por unidad. Para conseguir un voltaje nominal de 6 V o bien 12 V se necesita un circuito en lnea de 3 o bien 6 clulas por batera. Algunos camiones puede precisar de bateras de 24 V, que no es otra cosa que un circuito en lnea con 2 bateras de 12 V. Las bateras de arranque se dividen en bateras de lquido (cido), de velln y de gel.

[editar] Problemas y manipulacin

[editar] cido y txico
Los electrodos se componen de plomo o bien compuestos de plomo y son por ello txicos. El contenido de cido sulfrico es muy corrosivo. Por ello se recomienda mucha precaucin a la hora de manipular bateras. Una batera rota (por ejemplo tras un accidente) slo debera de ser manipulada por personal calificado. El electrolito (cido sulfrico) es altamente txico para el medio ambiente. Solamente en un taller mecnico, o concesionario de automviles, se puede desechar una batera (intacta o daada). En caso de contacto con el cido u otros productos qumicos de las bateras se debe ir a un servicio de urgencias mdicas de inmediato.

[editar] Influencia de la temperatura

La batera de arranque disminuye su capacidad con la disminucin de la temperatura. Hay diferentes sistemas disponibles en el mercado para evitar una temperatura demasiado baja as como para elevar la temperatura. Al llegar el invierno se debera comprobar si la capacidad de la batera es suficiente para el arranque a temperaturas bajo cero grados (Celsius). Las bateras terminan su ciclo normalmente en invierno ya que la prdida de capacidad es mayor a bajas temperaturas y a menudo no pueden proporcionar un arranque prolongado a temperaturas reducidas. A -20 C solo esta disponible la mitad de la capacidad normal. Al mismo tiempo la baja temperatura del aceite del motor hace el proceso de arranque ms difcil. Es por ello que en lugares con inviernos muy duros se desmonta la batera durante la noche para depositarla en un cuarto caliente.

[editar] Formacin de lodo, corrosin de malla

Los constantes ciclos de carga y descarga provocan una ininterrumpida alteracin qumica de los materiales comprimidos: plomo, dixido de plomo o sulfato de plomo (II). Esto lleva consigo una desintegracin paulatina del compuesto. Lo mismo ocurre debido a agitaciones del vehculo en movimiento. Los materiales compactados se van descomponiendo, depositndose en el fondo; a esto se denomina lodificacin. La tambin creciente descomposicin de la malla, denominada corrosin de malla, provoca una prdida de capacidad de las clulas. Tal fenmeno ocurre de forma ms frecuente de lo que se cree. En el fondo de las clulas hay hendiduras donde se deposita el lodo, pero puede llegar un momento que estos se llenen, y parte del depsito haga contacto con las clulas; lo que provoca un cortocircuito entre una o varias clulas. A este fenmeno se denomina patinaje. Este problema se pone especialmente de manifiesto cuando una batera con pozos no est en posicin vertical. Es por ello (as como por la ausencia del estrs mecnico propio de un vehculo en movimiento) que las bateras estacionarias tienen una duracin mayor. Poco antes del patinaje ya la batera a duras penas puede proveer la corriente necesaria para arrancar el coche (especialmente a bajas temperaturas).

[editar] Sobrecarga

Un problema adicional es el sobrecargado de la batera. Un cargador y/o regulador que no est debidamente calibrado puede llevar a la sobrecarga. Durante la carga el sulfato de plomo se transforma tanto en plomo como en dixido de plomo; pero ya que la corriente de carga sigue fluyendo en exceso, se ataca al plomo de la malla. Con todo ello aumenta el volumen de la malla y la durabilidad de los materiales compactados disminuye.

[editar] Voltaje de carga, emisin de gases

El voltaje de carga debera ser de entre 13,8 y 14,4 V a una temperatura de entre 15 y 25 C. El valor ptimo de la corriente de carga debera ser la dcima parte de la capacidad de la batera (ej. 4 A para una batera de 40 Ah) y para cargas rpidas como mucho un tercio de la capacidad. Si el voltaje de carga es superior a 2,4 V por clula (en el caso de bateras de 12 V son en total max. 14,4V) entonces hay peligro de corrosin de la malla, cosa que se puede observar visualmente por la emisin de gases. Es por ello que la batera no debe cargarse hasta el mximo con corrientes altas. Un dispositivo de carga rpida puede recargar una vaca de plomo rpidamente, pero solo hasta el 70%, a partir de ese momento se debera cargar con corrientes ms reducidas para evitar la corrosin de la malla.

[editar] Peligro de explosin

En caso de sobrecarga se produce que la batera despida gases. Este fenmeno se produce debido a la descomposicin electroltica del agua que se encuentra en el cido sulfrico. Como resultado de este proceso se forman oxgeno e hidrgeno, los cuales dan lugar a oxihidrgeno, de alta explosividad.

[editar] Nivel de lquido - Limpieza

Tambin las bateras que no precisan de mantenimiento se deben inspeccionar de forma regular para comprobar si el nivel de lquido es el adecuado. El nivel del liquido debera estar a 10 mm sobre el nivel canto de las placas. Quien realice esta inspeccin por s mismo se dar cuenta de que las placas, especialmente despus de estar el coche en funcionamiento, despiden un poco de gas. Este es un indicador de que el agua se gasifica y por ello se pierde. Si el nivel del lquido disminuye de forma que las placas no estn totalmente cubiertas, entonces la capacidad de la batera disminuye y la zona seca se deteriora de forma irreversible. La solucin al problema puede parece obvia: reducir el voltaje de carga, para que la batera no despida gases. La reduccin del voltaje de carga en 0,1 V provoca que la batera no se cargue del todo adems de otras consecuencias de mayor gravedad. Es por ello de gran importancia comprobar el nivel del lquido en las clulas. De ser necesario se ha de rellenar cada una de las clulas con agua destilada. Las clulas solo se deben cerrar con el tapn original. Es tambin muy importante trabajar con limpieza para evitar que se ensucien los electrolitos.

[editar] Carga demasiado reducida

El error ms frecuente es aplicar una carga de la batera menor de la nominal. La batera se descarga tambin poco a poco en caso de que no se use, especialmente si est conectada a un vehculo, ya que este precisa tambin en caso de no estar en funcionamiento de corriente (denominada de dormir) para abastecer a algunos dispositivos electrnicos (denominados centralitas electrnicas) como el reloj o la alarma.

[editar] Daos por falta de uso

Si la batera esta conectada al vehculo y este no se usa en periodos de tiempo prolongados, entonces la batera se descarga paulatinamente. Durante este proceso se forma sulfato de plomo en las placas. A simple vista parece una reaccin en forma de polvo, pero se trata de realmente de diminutos cristales. Estos tienen una superficie importante, que hacen posible una reaccin rpida durante la carga. Por otro lado cuentan con la desventaja de que los cristales se unen en si. Si el vehculo est un tiempo prolongado sin funcionamiento, entonces se forman cristales duros de mayor tamao. Este proceso reduce la capacidad de la batera, adems los cristales apenas pueden destruirse aplicando voltaje. Todo ello conlleva una cada drstica de la capacidad de la batera, que se denomina Sulfatacin de cristales gruesos, y que a la larga supone el fin de la vida de la batera. Es por ello importante comprobar que la batera est lo suficientemente cargada. Este problema se da especialmente en vehculos que solo se usan de forma ocasional o en una determinada estacin del ao, por ejemplo motocicletas, caravanas o lanchas motoras, mquinas quitanieves.

[editar] Prevencin
En el mercado existen diferentes dispositivos que pueden evitar la formacin de sulfatacin de cristales gruesos. El concepto ms frecuente es un condensador de gran capacidad que en caso de descarga aplica picos de corriente elevados. Esto ocurre varias veces por minuto para prevenir que los cristales se unan. Esto tambin puede conseguirse aplicando la propia resonancia de los cristales de sulfato. En caso de que un vehculo vaya a permanecer sin uso durante un tiempo, se conviene retirar el polo negativo (de color negro) de la batera y conectarlo a un dispositivo de mantenimiento de carga. Estos dispositivos tiene una corriente de carga muy reducida (aprox. de 50 a 100 mA), a un voltaje de 14,4 V. Esta corriente equilibra la descarga paulatina de la batera sin provocar ningn dao. Existen dispositivos en el mercado que funcionan con energa solar y que una vez conectados ya no es necesario retirar el polo negativo.

[editar] Otras bateras, uso en aviones

En comparacin con otras tecnologas de acumulacin el acumulador de plomo resulta muy pesado por unidad de capacidad. En aviones (con motor Otto o de turbina se usa cada vez menos acumuladores de nquel-cadmio y cada vez ms acumuladores de hbrido de nquelmetal, xido de plata-zinc y ltimamente tambin iones de litio en la funcin de batera de arranque.

[editar] Tecnologa del automvil

El termino tcnico en ingls para bateras de arranque en vehculos pesados es SLI battery (donde las siglas SLI significan Start, Light, Ignition o Arranque, Luz, Encendido). El acumulador se recarga con el motor en marcha gracias al generador de la dinamo. Este generador suministra la corriente necesaria en casos de que la dinamo no este en funcionamiento, o de estarlo a baja velocidad. Esta tarea es cada vez de mayor importancia en los vehculos debido a la mayor cantidad de electrnica destinada al confort.

[editar] Acrnimos y definiciones

[editar] Amperios-hora, Ah
Unidad de capacidad de la batera.

[editar] Corriente de arranque, CA

Esta corriente es la mxima que puede suministrar una batera a 0 C durante 30 segundos con un voltaje en cada una de las clulas de 1,2 volt. El trmino tcnico en ingls para la corriente de arranque es cranking amps, (del ingls corriente de arranque). Alternativamente tambin puede encontrarse este trmino como MCA (marine cranking amps).

[editar] Corriente de arranque en fro, CCA

Del ingls Cold Cranking Amps, es la corriente de arranque en fro, proporciona la corriente mxima que puede suministrar la batera a una temperatura de -18 C (0 F) durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una de las clulas ha de ser de 1,2 V. El trmino tcnico en ingls para la corriente de arranque en fro es cold cranking amps, (del ingls corriente de arranque en fro). Alternativamente Ejemplo: Una batera de 12 volt con 300 CCA suministra una corriente de arranque en fro de 300 amperios a un voltaje de 7,2 V (6 clulas a 1,2 volt cada una).

[editar] Corriente de arranque en caliente, HCA

Del ingls Hot Cranking Amps, es la corriente de arranque en caliente, proporciona la corriente mxima que puede suministrar la batera a una temperatura de 26,67 C (80 F) durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una de las clulas ha de ser de 1,2 V.

[editar] Capacidad de reserva, RCM / RC

Del ingls Reserve capacity minutes, tambin denominado reserve capacity (RC), es la propiedad de la batera a almacener una determinada carga elctica. Es el tiempo en minutos que una batera con cido de plomo puede suministrar 25 amperios a una temperatura de 27 C antes de que el voltaje caiga de los 10,5 V.

[editar] Tamao de la batera, BCI

Del ingls Battery Council International es un grupo de trabajo que especfica las dimensiones fsicas (longitud, anchura y fondo) de la batera.

[editar] Voltaje nominal

El voltaje real del bus de datos de los automviles se sita durante la conduccin sobre el voltaje nominal de la batera, ya que esta se carga cuando el vehculo est en marcha. El proceso de carga depende de la temperatura. En el caso de bateras de 12 V se encuentra a 14,4 V. Sin embargo normalmente se suele otorgar al voltaje del bus de datos el mismo que la batera (12 V para turismos y 24 V para camiones, mientras que coches ms antiguos como el escarabajo de VW o motocicletas precisan normalmente de 6 V.

[editar] Capacidad
El dato referente a la capacidad Q tiene Amperio-hora (Ah) por unidad, por ejemplo, 20 horas de tiempo de descarga T a 27 C. Una batera de arranque cargada por completo con una capacidad nominal de Q = 36 Ah puede suministrar una corriente media de I = 1,8 Amperios a una temperatura de 27 C durante 20 horas. Por medio de la frmula Q = IT y conocidos la capacidad y el tiempo se puede averiguar la corriente media'I = Q/T, es decir:

Si la corriente de descarga es conocida, entonces se puede averiguar el tiempo mximo:

con: I: Corriente Q: Capacidad T: Tiempo En caso de corrientes mayores, temperaturas menores o avanzado deterioro de la batera entonces es la capacidad real menor que la nominal. Durante la descarga a una corriente constante la velocidad con la que disminuye el voltaje de la batera variara. El valor medio

del voltaje durante el tiempo de descarga posibilitara calcular la energa o trabajo en watts hora (Wh) , pero este valor no viene detallado. [editar] Ejemplos de la capacidad de diferentes bateras
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Ciclomotores (hasta 50 cm ): 6 Ah (12 V) Motocicletas (a partir de 50 cm ): 12 Ah (12 V) Automvil (pequeo): 36 Ah (12 V) Automvil (clase compacta): 50 Ah (12 V) Automvil (berlinas): 100 Ah (12 V) Camin: hasta 7,5t 175 Ah y valores superiores (12 V, 24 V) Camin: desde 7,5t hasta 225 Ah

La capacidad necesaria se determina segn la cilindrada y el tipo de motor. Los motores disel necesitan normalmente ms corriente durante el arranque que motores equivalentes de gas o gasolina debido a los mayores valores de compresin con los que trabajan. Tambin la existencia de dispositivos elctricos y/o electrnicos de mayor consumo requiere una capacidad superior, ya que la batera de arranque hace la funcin de reserva cuando la dinamo (hoy da habitualmente el alternador) funciona a bajas revoluciones y el consumo de corriente es alto. Es por ello que algunos de los fabricantes que ofrecen el aire acondicionado de serie tambin proveen bateras de mayor capacidad.

[editar] Mantenimiento, cuidado e inspecciones

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El nivel de liquido (o en general el electrodo) tambin se debera inspeccionar al menos cada otoo en las bateras que no precisan de mantenimiento. En caso de prdida de lquido, se debera rellenar con agua destilada. Inspeccin del regulador en un taller especializado. El resultado del voltaje de carga debera estar situado entre 13,80 - 14,4 V. Equipos para cargar la batera debera situarse en la banda superior de voltaje (aprox. 14,4 V) y la corriente de carga debera ser como mucho en cargadores sin regulador la dcima parte de la capacidad de la batera. En caso de que la batera este totalmente descargada es posible aplicar una carga rpida con corrientes mayores hasta alcanzar el 70% de la carga total, pero sin superar el voltaje mximo de 14,4 V. La batera se debe chequear despus de la carga, para ello existen diferentes productos en el mercado. La densidad del cido por ejemplo puede determinarse con un densmetro. Para ello es importante saber la densidad cuando la batera esta plenamente cargada.

En el siguiente ejemplo se ha asumido la densidad ms frecuente que es 1,28 g/cm a carga completa: Si la batera esta completamente descargada la densidad baja hasta 1,10 g/cm , con una densidad de 1,23 g/cm solo la mitad de la batera esta cargada. Quien trabaja con

un densmetro consigue una buena informacin sobre el grado de carga, pero para ello hay que abrir las clulas y retirar una muestra del electrolito. Este mtodo se recomienda solo para personal cualificado. Otra posibilidad es medir el voltaje de la batera. Para ello no se precisa desensamblar la batera, basta con conectar el dispositivo a los polos de la batera. Es importante saber que estas mediciones solo pueden realizarse si la batera ha reposado, es decir, al menos 2 horas despus de haber estado en funcionamiento o haberse cargado/descargado. Una batera en esas condiciones tiene 12,65 V cuando esta totalmente cargada. No debera estar por debajo de 12,53 V (aprox. 85% de la carga total) Con 12,25 volt la batera esta medio cargada y con 11,9 V prcticamente descargada. En caso de que el voltaje baje de ese valor, la batera ya no podr cargarse a la capacidad original. Control de la capacidad: El voltaje no provee informacin sobre la capacidad. Una batera usada alcanza, estado totalmente cargada, el voltaje nominal, pero no la corriente momentnea al arrancar (400 bis 600 A). Las bateras usadas pueden conectarse a una resistencia de calentamiento (de baja resistencia) o bien se arranca para medir entonces el voltaje. El voltaje no baja tanto como en una batera usada (que puede llegar a cero). Hay bateras libres de mantenimiento en las que no se puede rellenar con agua destilada. Las clulas son una mezcla de cidos de azufre (aprox. del 37 %) y rellenos con agua destilada. La descomposicin electroltica puede provocar que el agua se gasifique en oxigeno e hidrgeno, esto no ocurre en bateras que no requieren mantenimiento (estn hermticamente selladas). Las bateras abiertas deben de rellenarse con agua destilada para equilibrar la prdida de agua. Agua impura (ej. Agua corriente o mineral) llegara a destruir la batera en poco tiempo debido a cortocircuitos entre los electrolitos. Reguladores de voltaje de la dinamo en malas condiciones favorecen la descomposicin del agua y requieren un mayor mantenimiento de la batera. El voltaje del regulador debera situarse entre 13,8 y 14,4 V. De ser mayor la prdida de agua se incrementa incluso para bateras selladas, lo que reduce su ciclo de vida. En caso de un voltaje menor que los 13,8 volt la batera no llegara a cargarse por completo lo que dificultara el arranque y reducira el ciclo de vida de la batera. En caso de que la batera requiera demasiada capacidad, se corre el peligro de que se descargue por completo y se produzca sulfatacin. Las bateras de arranque no deberan dejarse durante meses sin cargar, en caso de que esto sea necesario la batera debera cargarse previamente por completo. Las bateras usadas se descargan por si mismas con mayor facilidad, adems se corre el peligro de que la batera se sulfate si no se recarga. En cualquier caso el voltaje de una batera de plomo de 12 volt sin uso no debera bajar de los 11,8 V. En el caso de que la batera no se vaya a usar durante un tiempo prolongado es til aplicar un voltaje de mantenimiento con una corriente pequea que compense la descarga propia de la batera. El voltaje de carga debera situarse entre 14,2 y 14,4 V a una temperatura de entre 15 y 25 C. La corriente de carga de dispositivos sin regulador debera situarse entre un dcimo y un quinto de la capacidad de la batera y en caso de carga rpida no ms de un tercio del

valor de la capacidad. En dispositivos con regulador no es necesario limitar la corriente de carga. El voltaje de gasificacin se sita en unos 14,4 V y no debera superarse en bateras que no requieren mantenimiento. El voltaje de los terminales poco despus de la recarga completa de una batera de arranque caer hasta los 13,2 V y desde ah poco a poco hasta 12,7 V. La capacidad aproximada se puede estimar a partir del voltaje de los polos. Para ello se mide el voltaje de la batera durante horas sin carga alguna:

Estimacin de la capacidad segn el voltaje

Voltaje de los conectores 12,65 V 12,45 V 12,24 V 12,06 V 11,89 V Capacidad aproximada 100 % 75 % 50 % 25 % 0%

El proceso provee un valor ms o menos fiable si la batera no tiene una resistencia interna elevada y si por medio de cortocircuito de las clulas el voltaje en reposo est en promedio por debajo de la nominal. Una batera con una resistencia interna alta se identifica ya que se carga (ya no acepta corriente) de forma muy rpida pero el voltaje (incluso con corrientes reducidas) cae rpidamente muy pronto, mientras que una batera en buenas condiciones debera poder suministrar durante unos segundos aprox. tres veces la corriente nominal. Para las bateras que requieren mantenimiento (por ejemplo con apertura de rosca) se puede usar tambin un elevador de la acidez con densmetro para comprobar la capacidad.

Estimacin de la capacidad segn la acidez

Densidad del cido 1,28 kg/dm 1,24 kg/dm 1,10 kg/dm Capacidad aproximada 50 % 0%

Otro problema que puede motivar la descarga de la batera es la corriente de fuga as como la corrosin de los conectores. Corrientes de fuga se pueden producir si la superficie de la batera o bien los polos estn sucios (por ejemplo por agentes externos como la suciedad o la humedad). Si los polos estn corrodos las resistencias internas aumentan de valor y de esa forma influyen negativamente el arranque de la batera. Adems impiden que la dinamo

cargue la batera de forma regular. Es por ello, que se debe de tener cuidado que las conectores estn limpios y que lo polos estn firmemente unidos a ellos. La grasa para los polos ofrece proteccin contra la corrosin. Consejos para la seguridad:
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Cuando se usa un dispositivo para cargar la batera se deben retirar los tapones a rosca y evitar las chispas o cuerpos incandescentes debido al peligro de explosin por la formacin de oxihidrgeno. No permita con los nios se acerquen a las bateras. Los cidos de la batera son muy corrosivos, por ello se debe llevar gafas y guantes protectores. No incline la batera porque los cidos podran salir por las aperturas. En caso de que salpique cido a los ojos aclarar con abundante agua fra, y acto seguido ir a un servicio de urgencias.