INDICE

Capitulo 1: Tanker/Buque Cisterna Clasificacin Diferencias entre buque de carga y petrolero Buque cisterna Desgasificacin de tanques Operaciones en un petrolero Limpieza de Tanques Gas inerte

Capitulo 2: Bulk Carrier/Buque de Carga a Granel Bulk Carriers Clasificacin Arquitectura Clasificacin de la carga Operatoria, Procesos y distribucin de la carga Planificacin y Control de las Operaciones de Carga y Descarga La mejora de las condiciones de seguridad de la carga

Capitulo 3: CONTAINER SHIP / BUQUE DE CONTENEDORES Container Ship Diseo de acuerdo a las fuerzas que actan sobre el buque. Trincaje de la carga

Tanker/Buque Cisterna

Diseado con una sola baha de carga que incluye un arreglo para uno o ms tanques independientes diseados especficamente para el traslado de mercanca en forma lquida.

Caractersticas Adaptables:
-Carguero de combustible - Carguero de qumicos - Carguero de combustibles / qumicos - Carguero de gas lquido (usualmente tanques independientes) - Carguero de gas lquido / qumicos - Otros (carguero de agua, de vino, jugos, etc.)

Su clasificacin
Desde el punto de vista de los productos que deben transportar, podemos dividir estos buques en dos tipos principales: los buques petroleros (cruceros- Crude oil tanques) propiamente dichos y los livianeros (product Tankers). Los primeros transportan petrleo crudo desde la terminal martima del yacimiento (prcticamente su lugar de origen) hasta la propia refinera o, por razones logsticas, hasta la cabecera de un oleoducto. Tambin pueden transportar derivados pesados como por ejemplo el fuel oil, ya que existe la posibilidad de calefaccionar los. Los segundos, en su mayora de porte inferior, transportan bsicamente productos refinados tales como naftas, gasoil, kerosenes, etc. El transporte de estos productos puede ser realizado

en forma simultnea y debidamente segregados. Los buques mas modernos disponen de bodegas protegidas (coating) que preservan aun mas la calida de la carga transportada. Estos buques livianeros cuentan con la posibilidad de transportar productos sucios como el propio crudo o derivados pesados, aunque se debe tener muy en cuenta que para volver a transportar productos limpios, es necesario realizar una limpieza a fondo de los tanques, lo que implica costos y tiempo del buque inmovilizado mientras se realiza el acondicionamiento de sus bodegas. Se trata entonces de una posibilidad poco recomendable. Realizada esta primera aproximacin y desde un punto de vista general, podemos agrupar los buques petroleros segn su capacidad de transporte e idoneidad para cada trfico: Coastal Tanker (costero): Se trata de buques de hasta 16.500 DWT. Por lo general son utilizados en trayectos costeros, cortos y/o cautivos. Pueden transportar petrleo crudo o derivado.

General Porpouse Tanker (Multipropsito): Desde 16.500 DWT hasta 25.000 DWT. Operan en trficos diversos. Transportan petrleo crudo o derivado.

Handy Size Tanker: Se trata de mdulos de 25.000 hasta 30.000 WDT. Ejemplos de reas de operacin son el caribe y la costa de los estados unidos o puertos del mar Mediterrneo y del Norte de Europa. Pueden transportar petrleo crudo o derivado.

Panamax Su tonelaje puede variar entre los 55.000 DWT hasta los 80.000 DWT. En otros trminos, poseen una capacidad que oscila entre los 350.000 y los 500.000 barriles de petrleo. Se trata de buques que transportan petrleo crudo aunque tambin existen trficos con cargamentos de derivados livianos. En lo que respecta a petrleo crudo, como ejemplo de trficos clsicos, podemos mencionar el Caribe, el mar Mediterrneo o el Norte de Europa.

Aframax Rango de modulo entre 75.000 DWT y 120.000 DWT, es decir, de 500.000 a 800.000 barriles de petrleo. Transportan petrleo crudo.

Suezmax

Mdulos entre 120.000 y 200.000 DWT. Transportan entre 900.000 y 1.200.000 barriles de petrleo crudo.

V.L.C.C ( Very large Crude Carrier)

Modulo entre 200.000 DWT hasta 320.000 DWT. Transportan 2.000.000 de barriles.

Por sus dimensiones se trata de buques que operan por lo general en terminales de mar adentro.

U.L.C.C ( Ultra Large Crude Carrier) Mdulos cuyo porte es mayor a los 320.000 DWT, aproximadamente 3.000.000 de barriles. Se encuentran limitados para operar en aguas restringidas o poco profundas. Como en el caso de V.L.C.C son habituales los viajes largos.

Las diferencias bsicas entre un buque de carga corriente y un petrolero son:

Resistencia estructural: en un buque normal la carga es soportada por las cubiertas en el espacio de las bodegas; en un petrolero gravita sobre el fondo, forro exterior y mamparos. Adems, en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actan sobre los costados y mamparos. La estructura del petrolero debe de ser ms resistente que otros barcos. Estanqueidad al petrleo: los tanques de carga deben ser estancos al petrleo y sobre todo a los gases producidos por l, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla explosiva. Debe de evitarse que circuitos elctricos pasen por los tanques o cmara de bombas. Variacin del volumen de la carga: la carga aumenta su volumen un 1% por cada 10C de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse rebosara. Y si se llena poco, se tendr un cargamento mvil que reduce la estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos. Sistema de bombas de carga y descarga de petrleo: la cmara de bombas suele estar a popa de los tanques de carga, para trasiego de la misma. Son bombas de gran capacidad movidas por vapor o motor elctrico. Ventilacin: se producen vapores de petrleo en los cferdams y cmara de bombas, son ms pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.

Buques Cisterna
El petrleo viaja en estos grandes buques, que permiten almacenar gran cantidad de este preciado lquido, en tanques. En la parte superior de cada uno de los diferentes depsitos de petrleo que hay en cada buque se encuentra otro pequeo, que nunca debe estar completamente lleno y que sirve para facilitar la dilatacin del petrleo cuando aumenta la temperatura. Los tubos de entrada y de salida del petrleo se encuentran en el fondo de cada depsito y se cierran mediante vlvulas que pueden hacerse funcionar desde cubierta, llenndose o vacindose los depsitos, independientemente uno de otro. Para disminuir en lo posible los peligros de incendios y de explosiones, los depsitos estn separados de los dems compartimentos por medio de dobles paredes entre las cuales se hace circular agua mediante bombas. Si en uno de los depsitos ocurre algn desperfecto y sale de l petrleo por una grieta o agujero, el crudo va a parar al agua de las dobles paredes, asciende por su menor densidad y sale arriba por una abertura especial. Gracias a esta disposicin se hace imposible que el petrleo vaya a parar a otras partes del buque, especialmente a la seccin de mquinas. En el mundo se han construido buques que pueden contener hasta 15.000 toneladas de petrleo. Hoy da un petrolero tpico tiene las siguientes caractersticas generales:

Una cmara de mquinas completamente a popa y propulsin a motor. En los aos 60 y primeros de los 70, exista la tendencia a que los petroleros tuviesen propulsin por turbinas, por las elevadas potencias requeridas y la necesidad de servicios de vapor. Tras las crisis del petrleo, por razones de consumo, prcticamente todos los buques son de motor. Toda la zona de carga est ocupada por una serie de tanques, hoy da con doble forro y normalmente separados por uno o dos mamparos longitudinales y varios transversales, cuya disposicin viene determinada principalmente por la reglamentacin internacional en materia relativa a evitar la contaminacin de los mares. Los tanques disponen del sistema COW (Crude Oil Washing, o lavado de crudo), con el fin de permitir una limpieza lo ms completa posible de los residuos que quedan adheridos a las paredes. Deben tener tambin un sistema de inyeccin de gas inerte en los tanques, con el fin de prevenir una posible explosin. Sobre la cubierta no existen grandes escotillas, sino nicamente pequeas aberturas o registros, que permiten el acceso a los tanques para su inspeccin, as como el sistema de tuberas que comunica los diferentes tanques entre s y con las bombas. Estas, del tipo centrfugo, se disponen casi siempre en una cmara de bombas, situada inmediatamente a proa de la cmara de mquinas. Si bien la carga suele efectuarse con elementos de bombeo de tierra, la descarga se hace casi siempre con los medios del buque.

Caractersticas generales que deben cumplir las nuevas construcciones

Los petroleros de nueva construccin tendrn que llevar protegidos los tanques de carga, con tanques de lastre o espacios que no sean tanques de carga o combustible. Es decir, contarn con doble casco. Opcionalmente se podr plantear el proyecto del buque con cubierta intermedia. Los cargamentos de un petrolero se dividen en: a) pesados o sucios (crudos, asfalto, fuel-oil); b) ligeros o limpios (gasolinas de automvil, aviacin, etiladas, etc.) Si se transporta de crudo, fuel-oil y, en general, productos de gran viscosidad, hay que calentar los tanques para dar fluidez a la carga y facilitar la descarga. El llenado y vaciado se hace por el fondo. El lastrado se realizaba llenando con agua los tanques de carga, actualmente en los buques de nueva construccin llevan tanques de lastre separados. Como complemento de los tanques de carga estn los tanques de decantacin Slop destinados a retener los residuos de las mezclas generadas por el lavado de los tanques con crudo. Normalmente se dispone de dos, situados a popa de los de carga. La cmara de bombas de carga est situada a popa de la cntara, las bombas suelen ser turbobombas accionadas con vapor o bombas accionadas con motor elctrico. Si la propulsin es Diesel, se suelen incorporar una o dos calderas de mecheros para alimentar las turbobombas de carga y calefaccin de tanques.

Cuando se vacan los tanques, stos se llenan con vapores de petrleo y gases explosivos. Para eliminarlos se emplea el equipo de gas inerte. El gas inerte se obtiene por tratamiento de los gases de escape de los motores auxiliares, el gas inerte es bsicamente CO2. Lloyds Register sugiere las siguientes secciones maestras en el diseo de nuevos petroleros:

Lloyds Register sugiere las siguientes secciones maestras en el diseo de nuevos petroleros Todos llevan doble casco y doble fondo, salvo los que llevan el sistema de cubierta intermedia, que pueden no llevar doble fondo. El doble fondo hace que se eleve el centro de gravedad esto ha trado como consecuencia que se dieran problemas de inestabilidad en el momento de efectuar la carga para los petroleros doble casco, doble fondo sin mamparo longitudinal.

Desgasificacin de tanques
Cuando el buque va a ser sometido a alguna inspeccin o reparacin en sus tanques de carga, es preciso desgasificar los tanques. Esta operacin se lleva a cabo en la estacin desgasificadora y la forma de efectuarla es la siguiente: se vaca el tanque, se inyecta vapor durante 5 horas con los tanques bien cerrados, luego se abre el tanque, y al liberarse el vapor arrastra a los gases. Despus se llenan los tanques de agua hasta que rebosen por la tapa, el agua arrastra los gases en grandes burbujas. Ms tarde se vaca el tanque y se ventila con aire durante uno o dos das, hasta que no haya gases y se pueda bajar al tanque con seguridad.

Las operaciones en un buque petrolero

Los petroleros son buques potencialmente peligrosos debido a la carga que llevan y a las cantidades que transportan. Cada vez que se hunde un petrolero cargado se producen grandes catstrofes medioambientales. Tambin, en funcionamiento operativo los petroleros contaminan, por lo que se promovieron convenios en el mbito de la IMO (International Maritime Organization) y otros para tratar de reducir en lo posible la contaminacin del medio marino. Por este motivo, la lucha contra la contaminacin condiciona el diseo de las nuevas construcciones de los buques en general, y de los petroleros en particular, por ser buques potencialmente de alto riesgo. La IMO en los aos 50 del pasado siglo promulg el primer convenio internacional para la prevencin de la contaminacin del mar por hidrocarburos, que oblig a montar en los buques separadores de agua-aceites procedentes de las descargas de sentinas. Uno de los factores primordiales a la hora de poner en circulacin uno de estos gigantes, es haberlo dotado de la mejor tecnologa al alcance del astillero que lo fabrica. De hecho, la Organizacin Martima Internacional, OIM, ha adoptado medidas ms rigurosas sobre la construccin de petroleros, incluyndose la utilizacin del doble casco y otros mtodos alternativos, as como un programa de sustitucin progresiva de los petroleros existentes. Como todo, incluso esta medida de seguridad del doble casco, no termina con la eventualidad de que se produzca una de estas catstrofes que tanto dao causan, ya que, como defiende la organizacin ecologista Greenpeace, cuando un barco se parte por la mitad, como sucedi con el buque Mar Egeo, "el petrleo acaba yendo a parar al mar inevitablemente". Para evitar los desastres ecolgicos, entre las medidas que se pretende implantar est la del sistema de seguridad denominado de casco doble. Este medio consiste en reforzar el casco del petrolero con una doble capa de acero. Los depsitos estn divididos en dos cisternas, con lo que, tras un posible accidente, el agua del mar entra en los depsitos y la presin hace que el crudo pase a otros depsitos destinados a ese fin. An as, las mareas negras suponen slo una parte del problema, ya que se estima que cada ao la industria del petrleo vierte al mar entre tres y cuatro millones de toneladas de crudo en operaciones rutinarias. A raz del hundimiento del "Torrey Canyon", el ingeniero francs Jacques Picard ide un extrao navo de proa elevada y casco doble, como el de un catamarn, destinado a la lucha contra las mareas negras. Este navo tiene la misin de desarrollar tres funciones: recoger una mezcla de la emulsin agua-petrleo, tratar esta mezcla para aumentar el contenido de petrleo y almacenarlo para destruirlo. Luego a raz de la tragedia del "Exxon Valdez", Estados Unidos adopt esta medida de seguridad, pero a instancias de japoneses y franceses, se tom la decisin de adoptar otra disposicin de seguridad, la de la "cubierta a media altura", que garantizaba que gracias a la presin hidrosttica en el interior de los tanques es siempre inferior a la exterior, de tal forma que, al menos tericamente, se evita la descarga accidental de petrleo. Cuando un buque cisterna sufre un accidente y produce una marea negra, no existen problemas para identificar al causante del desastre ecolgico. No sucede lo mismo cuando los superpetroleros, contraviniendo las normas internacionales, hacen descargas de residuos de limpieza en medio del mar.

Los buques contaminadores pasaran inadvertidos si no fuera porque cientficos del departamento de investigacin y desarrollo de la empresa General Electric han inventado un procedimiento que permite "marcar" los cargamentos de petrleo que se transportan por va martima, con unas "etiquetas" magnticas que pueden identificar fcilmente a los contaminadores de las aguas en rutas internacionales. Cada vez que un petrolero carga crudo, ste se "marca" con polvo magntico distinto de todos los dems y sus propiedades se registran en forma de cdigo. As, en caso de derrame de petrleo, se analizan las "etiquetas" magnticas y se identifica rpidamente el buque que lo verti. De esta manera, el responsable debe abonar el gasto de la limpieza ms una multa. Las partculas magnticas empleadas son tan diminutas que slo pueden verse con potentes microscopios. Y es que todas las medidas de seguridad son insuficientes a la hora de evitar las tan temidas mareas negras, que causan daos que slo el paso de dcadas puede subsanar. Las mayores mareas negras producidas en los ltimos aos por grandes petroleros averiados o hundidos han sido contadas puntualmente por la prensa. Una de las ms espectaculares ha sido la del buque-cisterna estadounidense "Exxon Valdez". Este petrolero tena unas medidas de aproximadamente 55 metros de ancho por 320 de largo y encall en un arrecife al tratar de evitar chocar con un iceberg, frente al golfo de Alaska. Un derrame de ms de cuarenta millones de litros de crudo produjo una marea negra de unos 250 kilmetros cuadrados, la mayor mancha de petrleo en la historia de Estados Unidos, que signific una grave amenaza para la vida marina y costera de la zona. Con anterioridad se registraron mareas negras tan importantes como la producida el 16 de marzo de 1978 por el petrolero de bandera liberiana "Amoco Cdiz", que encall en la costa bretona de Francia y que ocasion una mancha de petrleo de 250 kilmetros cuadrados. El buque cisterna transportaba 230.000 toneladas de crudo. Otra marea importante se produjo con el hundimiento del buque cisterna "Torrey Canyon", tambin de bandera liberiana, que se fue a pique, en 1967, con 123.000 toneladas de petrleo. La contaminacin se extendi 18 kilmetros a lo largo de las costas francesa y britnicas. A pesar de la magnitud de estas tragedias, la mayor marea negra de la historia fue la originada por el abordaje de dos superpetroleros en el Caribe, el "Aegen Captain" y el "Atlantic Empress". La mancha producida por los casi dos millones de barriles de crudo desparramados tena una extensin de cerca de 300 kilmetros cuadrados.

Limpieza de tanques (principio operacional)

El proceso de limpieza de tanques constitua un foco de contaminacin en el funcionamiento operacional del petrolero. Se ha tratado de minimizar la contaminacin adoptando los tanques de lastre segregado y lavado con crudo, pudiendo hacer de vez en cuando un aclarado con agua salada caliente. Actualmente en los buques de nueva construccin se emplea el mtodo siguiente: El buque parte de la terminal de descarga en situacin de lastre separado. En una fase determinada de la travesa se realiza la limpieza de tanques con crudo. Las mquinas para lavado con crudo, que van fijas en el interior de los tanques de carga, debern de cubrir con su accin el total de la superficie interna de los tanques. La mezcla de crudo y residuos se bombea a los tanques de decantacin que, en este caso concreto, hacen de tanques almacn de residuos. La mezcla resultante se completa con crudo en la terminal de carga, (es decir en el viaje de carga, los tanques de decantacin Slop van con carga tambin) y se descarga en la refinera. Este proceso de llenar el tanque de decantacin con carga y mezclarla con los residuos se llama Load on Top (cargar encima). La refinera absorbe sin problemas la pequea contaminacin arrastrada. El sistema que se viene empleando en los petroleros anteriores, sin doble casco y con lastre en los tanques de carga, es el siguiente: Despus de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta vacos, es necesario lastrar el buque. Para ello se llenan algunos tanques de carga con agua del mar (lastre sucio). En los tanques de carga vacos se puede efectuar el lavado con agua del mar caliente. Todos los lavados de los tanques se envan al tanque de residuos a popa (tanque de decantacin o slop tank). En los tanques de lastre sucio el agua salada limpia debajo del crudo

flotante se devuelve directamente al mar y los residuos aceitosos que quedaron en el tanque se bombean al tanque de residuos. Se llenan ahora con lastre los tanques que se haban lavado (lastre limpio). Toda el agua contaminada y el crudo se mantienen en el tanque de residuos y se le da tiempo al crudo para que se separe del agua. Despus, el agua bajo el petrleo se bombea al mar. Ya en puerto, en la terminal de carga, el petrleo se carga encima del petrleo del tanque de residuos.

Petrolero que utiliza el sistema de limpieza de tanques con agua caliente y sistema anticontaminacin Load on top.

Limpieza de tanques con crudo COW (Crude Oil Washing)

Los petrleos crudos originan una gran cantidad de sedimentos (pueden constituir hasta 0,5% del total de la carga), formados por arcillas, fangos, lminas de xido y arena que, junto con las parafinas, se depositan en toda la estructura del tanque. Las ventajas del lavado con crudo son: Muy escasa contaminacin del mar. Es un mtodo econmico (al descargar la mayor parte de los residuos se reducen las mermas). Operacionalmente ms sencillo (el achique de tanques y su apurado final se efecta mejor y en menos tiempo al no haber residuos que obstruyan las groeras). Material (el equipo empleado en el viaje queda reducido). Conservacin (disminuye la corrosin al disminuir el empleo de agua salada y el porcentaje de oxigeno).

En la actualidad, con los buques con tanques de lastre segregados, la contaminacin es prcticamente inexistente al eliminarse las operaciones de enjuague (con agua) para lastre limpio. stas solo se efectuarn en casos excepcionales de inspeccin o reparacin.

10

Las tcnicas del proceso de lavado son dos:

1) Lavado en una etapa; que consiste en lavar el tanque en su totalidad, hasta que quede limpio, de forma continuada y sin interrupciones. Para ello el tanque debe estar seco, no permitindose acumulaciones de lquido en el plan durante el proceso de lavado. 2) Lavado en dos o ms etapas; consiste en efectuar la operacin con interrupciones durante el tiempo que dura la descarga de tanques a limpiar, aprovechando las zonas del mismo que quedan libres de crudo para efectuar el lavado. Se recomienda la utilizacin de mquinas programables, minimizando as los costes. A continuacin se muestra un moderno petrolero de 300.000 toneladas con doble casco, doble fondo y dos mamparos longitudinales en el espacio de carga. Se puede apreciar el gran volumen de carga en relacin con el espacio de cmara de maquinas. La limpieza de tanques normalmente es con crudo, aunque existe el equipo necesario para hacerlo con agua de mar. El espacio del doble casco y doble fondo sirve como tanques de lastre segregado. Los tanques slop tienen la doble misin de tanque de carga y tanque de decantacin, para separar el agua del petrleo cuando se efecta el lavado de tanques con agua.

Petrolero de 300.000 t moderno

Las diferencias entre los mtodos son:

El lavado en una etapa no posee interrupciones durante la limpieza, en cambio el lavado en dos o mas etapas si. El tanque debe estar seco por eso se lo vaca constantemente, en cambio en el lavado en mas etapas se lo vaca una vez se llena el tanque (no es necesario q este seco).

11

El gas inerte
El gas inerte es un gas o mezcla de gases en la que el contenido de oxgeno es tan bajo que es imposible la combustin. Este gas se puede obtener de la combustin de una caldera, de la exhaustacin de un motor, desde un generador independiente o desde un tanque de almacenamiento. El principal cometido del gas inerte es proporcionar proteccin contra explosiones en los tanques al desplazar al aire de los mismos (con su contenido de 21% de oxigeno). El gas inerte tambin se utiliza para ventilar tanques de carga y/o evitar condiciones de sobrepresin o vaco. Antes de ser distribuido a los tanques, el gas inerte tiene que ser primeramente enfriado y purificado, ya que hay que eliminar las partculas slidas y corrosivas como el azufre. Se dice que un tanque es inerte cuando el contenido de oxgeno de su espacio libre es inferior al 8%. En el proceso de descarga, el buque llegar con la planta de gas inerte chequeada y los tanques inertizados. El suministro de gas inerte se iniciar inmediatamente antes de comenzar la descarga con objeto de subir la presin en tanques. En ningn momento se dejar que entre aire en el tanque, para ello siempre se mantendr una presin positiva en el tanque. Antes de comenzar la limpieza de tanques se asegurar que el porcentaje de oxgeno sea inferior al 5%. Las operaciones de lavado se interrumpirn si falla la planta de gas inerte, si el porcentaje de oxgeno es superior al 5%, o si la presin en el tanque es inferior a la atmosfrica.

12

Bulk Carrier/Buque de Carga a Granel

Su diseo es de una sola baha de carga con la intencin de poder cargar materiales en bruto, diseado con gras laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con compartimentos separados para diferente tipos de materiales.

Caractersticas adaptables
Bahas de carga a los lados - Refuerzos para carga pesada (incluido hierro / aluminio) - Bahas equipadas para el transporte de contenedores y vehculos - Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos

Bulk Carriers
El rango de tamao de los Bulk Carriers vara desde embarcaciones costeras de pequeas dimensiones hasta buques de ms de 150.000 DWT, como su nombre lo implica, estn diseados principalmente para el transporte de cargas a granel. Algunos de estos buques

13

estn diseados para transportar cargas ms especializadas, y rara vez transportan carga a granel. Otros de estos buques estn construidos y equipados para transportar carga a granel en una sola direccin, y otro tipo de cargas especiales en la pierna de regreso de una ruta comercial en particular, ejemplos de estos son los car-bulkcarriers los cuales alternan entre cargas a granel y vehculos. Los Bulk Carriers son buques razonablemente verstiles y pueden ser adaptados para cumplir con una diversa variedad de propsitos. En general son buques construidos con una cubierta nica, doble fondo, tanques de lastre laterales, doble o simple forro, con o sin elementos para la auto descarga, y bodegas estancas de dimensiones muy grandes equipadas con escotillas.

Clasificacin de los buques graneleros (Bulk Carriers)

Segn su porte bruto y tamao:

Pequeos: menos de 10,000 DWT, esta categora incluye a los Mini-bulkers, los cuales pueden transportar desde 500 a 2,500 ton, los mismos poseen una nica bodega y estn diseados para el transporte fluvial principalmente y para poder navegar por debajo de puentes. Tienen tripulaciones pequeas, normalmente de 3 a 8 personas Handysize: 10,000 - 35,000 DWT, normalmente empleados en cargas de propsitos generales. Handymax: 35,000 - 65,000 DWT, un buque Handymax tpicamente tiene 150-200 m de eslora, 52,000-58,000 DWT, 5 bodegas y 4 gras Panamax: 65,000 - 80,000 DWT, las dimensiones de estos buques estn determinadas por la de las esclusas del Canal de Panam, 33.53 m de manga, 320.0 m de eslora, y 25.9 m de calado. Capesize: 80,000 - 200,000 DWT, los mismos son demasiado largas para poder pasar por los Canales de Suez o Panam, por ello deben rodear los Cabos de Buena Esperanza y de Hornos para poder navegar a travs de los ocanos. Los Capesize bulkers son de cargas especializadas. Siendo el 93% de sus cargas mineral de hierro y carbn. Very Large Bulk Carriers: ms de 200,000 DWT

Segn los tipos:

Bulk Carriers Bsicos: Poseen de 5 bodegas, para un buque de 35,000 ton a 9 para un buque de 250,000 ton, cubiertas por prominentes tapas de bodegas. Tienen gras que posibilitan la descarga en puertos donde no se halla equipamiento en tierra. Estn diseados para ser flexibles en cuanto al tipo de carga que transporta Combinados: Pueden transportar mineral y granel en general al mismo tiempo, y algunas veces inclusive aceites o combustibles en los tanques laterales. Estos buques requieren un diseo especial y son muy costosos. Prevalecieron en la dcada del 70,

14

pero han disminuido considerablemente en nmero desde los 90an y las rutas que efectan. Gearless Carriers: Son buques carecientes de gras. Los mismos dependen enteramente del equipamiento ubicado en tierra. Usualmente son buques de dimensiones muy grandes, es por ello que solo pueden operar en los puertos ms grandes y avanzados del mundo. Self-dischargers (auto-descargantes): Son buques con cintas transportadoras que les permiten descargar su carga de m Lakers: (Laguneros) Son buques que operan principalmente en los Grandes Lagos (USA Canad) fcilmente identificables por poseer su superestructura en proa. Debido a que operan en agua dulce, estos buques sufren muchos menos daos por corrosin. Manera rpida y eficiente. BIBO o "Bulk In, Bags Out": Son buques especialmente equipados para proveer el servicio de colocar en bolsas o sacos la carga cuando la misma es cargada en el buque.

ARQUITECTURA
Diseo:
El diseo de un Bulk Carrier depende principalmente del tipo de carga que el mismo transportar, y particularmente de la densidad de esa carga. Las densidades para la carga a granel varan ampliamente, desde 0.6 Ton/m3 para granos livianos a 3 Ton/m3 para mineral de hierro. Por ejemplo, los Ore Carriers estn limitados por el factor del peso total, ya que el mineral tiene una alta densidad; mientras que los Coal Carriers estn limitados por el volumen total, ya que el carbn tiene una densidad ms baja por lo que las bodegas se completan antes de que el buque alcance su mximo calado. Para un tonelaje dado, el segundo factor que gobierna las dimensiones de un buque, es el tamao de los puertos y canales por los cuales navegar. Con referencia al nmero de bodegas, las mismas usualmente varan de 5 a 9 y sus respectivas tapas entre una o dos.

Tapas de Escotilla:
La abertura en la parte superior de una bodega se denomina tapa de escotilla. Para poder descargar y cargar de manera eficiente las escotillas deben ser amplias, lo cual conlleva problemas estructurares, los cuales se concentran en los bordes de las escotillas, es por esto que los mismo deben ser reforzados. En general las tapas de escotilla cubren entre un 45% a un 60% de la manga de las bodegas del buque. Las mismas poseen diversos elementos para su apertura. En la actualidad las tapas de escotilla se accionan mediante sistemas hidrulicos, los cuales pueden ser operados por una sola persona, o mediante la utilizacin de alguno de los sistemas de auto descarga si es que el buque lo posee.

15

Tipos de tapas de escotilla:

Auto Roll Topsto Hydrofold (tambien conocidas como Hydrofold Altas o Bajas, Las Bajas tambien son conocidas como de "Tipo Mcgregor" por su creador) Auto Hatch Whip Torq Pullpack

OPERATORIA, PROCESOS Y DISTRIBUCION DE LA CARGA

Limitaciones de Diseo
Todos los buques estn diseados con limitaciones de diseo impuestas sobre su operatividad para asegurar el mantenimiento de su integridad estructural. Por lo tanto, exceder esas limitaciones puede resultar en una sobre exigencia a la estructura del buque lo que puede llevar a una falla catastrfica. El manual de carga aprobado para el buque provee una descripcin de las condiciones operacionales de carga sobre las cuales se ha basado el diseo de la estructura del casco. El Instrumento de carga provee los medios para calcular los esfuerzos de corte y los momentos flexores, en cualquier condicin de carga o lastre, y estima estos valores con los valores lmites establecidos por el diseo. La estructura del buque est diseada para soportar las cargas estticas y dinmicas que podr experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio. Las cargas que actan en la estructura del casco de un buque cuando este se halla flotando en aguas calmas son las denominadas cargas estticas. Las mismas son impuestas por:

Peso propio del buque Peso de la carga Peso del combustible y otras cargas consumibles Peso del lastre Presin hidrosttica Las cargas dinmicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el casco del buque a travs de la accin de las olas y de los efectos resultantes del propio movimiento del buque (por ejemplo: fuerzas de aceleracin, cabeceo, etc.) La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estticos en la estructura del buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las cargas dinmicas en condiciones adversas.

Distribucin de la carga a lo largo del buque:

Los Bulk Carriers estn diseados y aprobados para transportar una variedad de cargas. La distribucin a lo largo del buque tiene una influencia directa en los esfuerzos tanto de torsin como flexor que sufrir el casco y en los esfuerzos en partes localizadas de la estructura. Las distribuciones de carga ms comnmente adoptadas son: 1-Condicin de carga en bodegas homogneas 2-Condicin de carga en bodegas alternadas 3-Condicin de carga en bodegas en bloque

16

3-Condicin de carga en bodegas en partes

1-Condicin de carga en Bodegas Homogneas;

Una condicin de carga homognea se refiera al transporte de carga uniformemente distribuida en todas las bodegas. Esta distribucin, en general, est permitida para todos los Bulk Carriers y usualmente es adoptada para el transporte de cargas de baja densidad, tales como el carbn y los granos. Sin embargo, las cargas de alta densidad pueden llevarse de manera homognea si as lo permiten las condiciones de diseo del buque.

2-Condicin de carga en Bodegas Alternadas

Las cargas pesadas, tales como el mineral de hierro, usualmente se transportan en bodegas alternadas. Es comn para los Bulk Carriers de grandes dimensiones el estibar la carga de alta densidad en un nmero impar de bodegas, con las restantes permaneciendo vacas. Este tipo de distribucin de carga lograr elevar el centro de gravedad del buque, lo cual aminora el rolido del mismo. Cuando la carga de alta densidad es estibada en bodegas alternadas, el peso de la carga transportada en cada bodega es aproximadamente el doble de cuando es transportada en la condicin homognea. Para soportar la estiba de cargas pesadas en las bodegas, la estructura locas necesita estar especialmente diseada y reforzada. Es importante notar que las bodegas que permanecern vacas con esta distribucin de carga, no han sido reforzadas para el transporte de cargas pesadas en una condicin no homognea. Los buques que no se encuentren reconocidos por su sociedad de clasificacin para el transporte de cargas pesadas en bodegas alternadas no debern adoptar esta distribucin de la carga.

3-Condiciones de carga en Bodegas en Bloque y en Partes:

Una condicin de carga en bloque se refiere a la estiba de la carga en bloques de dos o ms bodegas adyacentes. En muchos casos, la carga en bloques de bodegas es adoptada cuando el buque se halla parcialmente cargado. Las condiciones de carga en partes y en bloques no son usualmente descriptas en el manual de carga del buque a menos que estas sean especialmente requeridas para ser consideradas en el diseo del buque. Cuando se adopta una condicin de carga de bodegas en parte, para evitar sobre esforzar la estructura, es necesario darle una consideracin especial al monto de carga que se transportar en cada bodega Cuando un buque est parcialmente cargado, la carga transportada es menor que la capacidad del buque cuando se halla completamente cargado. El peso de la carga en cada bodega debe ser adecuadamente soportado el empuje hidrosttico que acta en el fondo del casco. Una reduccin en el calado del buque causara una reduccin en el mencionado empuje. Por lo tanto cuando un buque esta parcialmente cargado con un calado reducido, puede ser necesario reducir el monto de carga transportada en cada bodega. Para permitir que la carga pueda transportarse en bloques, las estructuras de cubierta y del doble fondo necesitan estar especialmente diseadas y reforzadas. La carga en bloques resulta en un mayor esfuerzo de la estructura localizada, Las condiciones de carga de bodegas en bloque y en partes debern solo ser adoptadas en cualquiera de las siguientes situaciones: Las distribuciones de carga estn descriptas en el manual de carga del buque. En este caso la estructura del buque ha sido aprobada para transportar carga en una condicin de carga especficamente descripta en el manual y deber ser adherida. El buque est provisto con un set de criterios de carga local, los cuales definen el lmite

17

mximo de carga.

Informacin que se debe poseer a bordo como gua para la carga

Manual de Carga
Es un requerimiento estatutario de la ILLC (International Load Line Convention). Es un documento esencial para la planificacin de las operaciones de carga, estiba y descarga. Este manual describe: Las condiciones de carga en las cuales el diseo del buque esta basado, incluyendo los limites permitidos para los esfuerzos de corte y los momentos flexores. La carga local permitida en la estructura Los lmites operacionales El manual de carga de un buque es un documento especfico, los datos que en el estn contenidos son solo aplicables para el buque para el cual han sido aprobados.

Instrumento de Carga
El instrumento de carga es una herramienta de clculo invaluable que asiste al oficial encargado de la carga en: Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre. Calcular rpidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores. Identificar que los lmites estructurales impuestos no sean excedidos. Es importante notar que el instrumento de carga no es un substituto para el manual de carga cuando se planifican o controlan las operaciones de carga. Un instrumento de carga o una computadora de carga pueden ser tanto un sistema analgico como digital. Los instrumentos de carga modernos consisten en software aprobado que se instala en la PC a bordo del buque. El manual de operaciones es una parte esencial del instrumento de carga, por ello debe ser siempre llevado a bordo. Los oficiales de cubierta del buque deben estar familiarizados con la operacin del instrumento de carga que se utiliza a bordo.

Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques graneleros que deben ser llevadas a bordo
BC CODE: Bulk Cargoes Code, es el cdigo de cargas a granel. Las prcticas contenidas en este cdigo son recomendaciones a los gobiernos, operadores de buques y capitanes. Su objetivo es alcanzar un mtodo internacional para manejar los peligros que conlleva el transporte de carga a granel. El cdigo destaca los peligros asociados con el transporte de ciertos tipos de cargas a granel; gua en varios procedimientos que deben ser adoptados; aconseja sobre como manejar estas cargas, determina las caractersticas de las propiedades de la carga, etc. BLU CODE: Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, es un cdigo para la prctica segura de la carga y descarga de los buques graneleros. Este cdigo les provee a los capitanes de los Bulk Carriers, a los operadores de las terminales y a otros interesados en el manejo seguro de las operaciones de carga y descarga de cargas slidas a granel. GC: International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, es un cdigo para el transporte seguro de granos a granel. Este cdigo esta diseado para prevenir que las cualidades particulares del grano amenacen la estabilidad de los buques cuando el mismo es transportado a granel.

18

Clasificacin de la carga a granel

Se denomina carga a granel a la carga que al momento de embarcarse no se halla envasada y que es de la misma o de similar tipo o naturaleza, es decir, homognea. Este tipo de carga usualmente es vertida, mediante diferentes elementos de estiba en las bodegas, lo cual es muy ventajoso ya que no hay costos adicionales de embalaje y la carga/descarga se acelera de manera relativamente considerable. ste tipo de carga se clasifica en lquida y slida o seca.

Slida o seca:
Carbn Granos (maz, arroz, sorgo, soja, trigo, etc.) Mineral de hierro (minerales, ferroaleaciones, escoria, etc.) Bauxita Chips de madera Cemento Qumicos (fertilizantes, pallets, resinas, fibras sintticas, grnulos plsticos, etc.) Comestibles secos (para animales o humanos, azcar, man, pallets de alfalfa, harina, etc.) Productos mineros (arena, cobre, sal, grava, etc.)

Liquida:
Crudos Gas natural Licuado (LNG) Gasolinas Qumicos Comestibles lquidos (aceite vegetal, jugos de frutas, etc.)

Planificacin y Control de las Operaciones de Carga y Descarga

Preparacin de las Operaciones de Carga Informacin sobe la Carga y el Puerto
Para hacer posible el planeamiento de la estiba de la carga, de las secuencias de carga y descarga, la Terminal de carga deber proveer con antelacin al buque con la siguiente informacin: Caractersticas de la carga: factor de estiba, ngulo de reposo, montos y propiedades especiales. Disponibilidad de requerimientos especiales para la secuenciacin de las operaciones de carga. Caractersticas del equipamiento para carga o descarga, as como el nmero de cargadores que se emplearan, sus rangos de movimiento y las tasas nominales y mximas de carga. Profundidad mnima de la drsena o muelle y de los canales de acceso. Densidad del agua en la drsena o muelle. Restricciones de calado areo para operar en la misma. Calado mximo y mnimo para maniobrar de manera segura permitido por la autoridad

19

portuaria. El monto de la carga remanente en las cintas transportadoras que ser cargado a bordo luego de que se halla efectuado una seal de parada por el buque. Requerimientos de la Terminal para procedimientos de alije, deslastre, etc. El ajuste de la carga es un requerimiento para muchas de ellas, especialmente cuando existe el riesgo de que la misma se desplace o licue. El capitn del buque debe estar conciente de los efectos dainos de la corrosin y de las altas temperaturas en las cargas, como as tambin de cualquier otro requerimiento que el tipo de carga disponga.

Concepcin de un Plan de Carga/Descarga

La cantidad y tipo de carga que ser transportada y el viaje proyectado sern los factores que establecern el plan de carga. El oficial a cargo consultar el manual e instrumento de carga para concretar una distribucin apropiada de la carga, satisfaciendo los lmites impuestos para la carga estructural.

Existen dos etapas en el desarrollo de un plan seguro de carga/descarga:

Etapa 1: establecido el viaje que se efectuar, la cantidad de carga y/o el agua de lastre que ser transportada y dados los lmites estructurales y operacionales, se establecer una condicin segura de partida, conocida como el Plan de Carga. Etapa 2: establecidas las condiciones del buque al momento de su arribo y conociendo las de su partida que debern ser alcanzadas, se concebir un plan seguro de carga o descarga que satisfaga los limites estructurales y operacionales impuestos.

Problemas Potenciales
Desviacin de los lmites de carga dados por el manual de carga. Carga en condiciones de aguas poco profundas Altas tasas de carga

Distribucin Asimtrica de la Carga y del Lastre

Se recomienda que la carga de alta densidad sea estibada uniformemente a lo largo del espacio de carga y que sea nivelada para disminuir el riesgo de daos a la estructura en condiciones adversas de navegacin. La distribucin de la carga en una bodega, y la del agua de lastre, tienen una importante influencia en los esfuerzos resultantes en la estructura del casco. El doble fondo y la estructura de la cubierta estn diseados en base a un ajuste de la carga de manera simtrica en el espacio de la bodega. Cuando una carga pesada es vertida en un espacio el final de una bodega de carga, la presin lateral de la carga actuar sobre el mamparo, resultando en grandes presiones que deber soportar el mismo.

Distribucin asimtrica de la carga en una bodega:

Cuando el mismo patrn de carga es adoptado para la bodega adyacente, la presin lateral que acta sobre el mamparo se deber cancelar en su mayora. Sin embargo, en esta situacin, una proporcin mayor de las fuerzas verticales en el doble fondo es transferida al mamparo estanco entre las dos bodegas, lo cual podra ocasionar torsiones en la estructura del mismo.

20

La carga siempre deber se estibada de manera simtrica en direccin longitudinal.

Distribucin asimtrica longitudinal de la carga en dos bodegas adyacentes

Estibar la carga de manera asimtrica sobre la lnea central del buque induce cargas de torsin a la estructura, lo cual puede generar torsiones en el caso.

Distribucin asimtrica transversal de la carga en una bodega

El agua de lastre deber transportarse siempre de manera simtrica en los tanques de babor y estribor con niveles iguales de llenado. El lastre y deslastre de los tanques de ambas bandas deber efectuarse de manera simultnea para que la cantidad de agua restante en cada tanque corresponda con la de su par opuesto. La distribucin asimtrica del agua de lastre induce efectos de torsin, los cuales puede ocasionar torceduras en la estructura del casco.

Elementos Empleados en la Carga/Descarga

Para realizar las tareas de carga se pueden emplear diversos medios, dependiendo del tipo de carga y del equipamiento del cual dispone el buque y la terminal.

Algunas de las maquinarias empleadas son:

Cintas transportadoras Gras con cuchara o pulpo Succionadoras Tubos sinfn Topadoras (Dozer)

Algunos de los elementos empleados son:

Barcazas para alije o trasbordo Paleo Limpieza

Cintas transportadoras
Las cintas transportadoras ofrecen un mtodo muy eficiente de carga. El mismo es muy rpido con tasas de carga que pueden variar de 100 a 700 Ton/h, aunque hoy en da los puertos mas avanzados del mundo ofrecen tasas de 16000 Ton/h. Sin embargo, hay un peligro con las cintas: los procesos de encendido y apagado son complejos y requieren tiempo para poder llevarlos a cabo.

Gras con cuchara o pulpo

Las gras representan el mtodo ms tradicional de carga y descarga. Las mismas pueden alcanzar tasas de 1000 Ton/h. La tasa de descarga de una gra se ve limitada por la capacidad de su cuchara, normalmente de 6 a 40 Ton y por la velocidad con la cual la gra puede tomar la carga, depositarla en la terminal y regresar para tomar la

21

prxima. En el caso de gras prtico esta tarea demanda unos 50 segundos.

Succionadoras
Las succionadoras o descargadores neumticos operan en la bodega del barco succionando los productos en una tubera vertical de tipo telescpica lo que permite hacer variar su altura. Una suficiente turbulencia provocada por el sistema de aspiracin permitir colocar en movimiento los productos hacia arriba

Tubos sinfn
Son empleados principalmente para la carga de granos (aunque tambin se emplea en cemento) desde silos hacia el buque.

Topadoras (Dozers)
Se denomina topadora o dozer a una mquina utilizada en para el movimiento de ridos o granos. La hoja es de chapa de acero reforzada con nervios. Hay dos tipos: Bulldozer: cuya hoja de empuje frontal est fija al chasis del tractor mediante unos largueros y unos cilindros hidrulicos, quedando esta perpendicular al movimiento de la mquina. Los movimientos de la hoja son por tanto de tilt (inclinacin lateral) y pitch (inclinacin con respecto al eje vertical). Angledozer: cuya hoja es ms larga y baja y al no quedar fijada al chasis posee un movimiento extra con lo que se puede colocar la hoja en ngulo con respecto a la direccin de movimiento de trabajo

Barcazas
Empleadas para acercar o retirar carga de un buque, se las utiliza en operaciones de top off, alije o trasbordo.

Buques auto descargantes (self discharging vessels)

En este tipo de buques la carga es descargada mediante el empleo de cintas transportadoras, para ello el fondo de las bodegas tiene forma de tolva para facilitar el flujo de la carga. La carga cae a un tnel donde se halla una cinta transportadora que la transporta hasta la cubierta donde otra cinta la enva al muelle.

Paleo
Una vez que se ha removido la mayor parte de la carga de la bodega y que se han empleado las topadoras para agrupar la carga para que la gra la pueda remover, quedan remanentes de la carga que los mencionados elementos no pueden extraer, es por ello que se procede a efectuar un paleo o barrido, lo cual consiste en agrupar los remanentes menores de la misma.

22

La mejora de las condiciones de seguridad de la carga

Las cargas de grano tienden a contraerse en el transcurso de un viaje debido a que el aire que hay entre los granos es expulsado cuando stos se asientan (este fenmeno se denomina "asentamiento"). Se forma entonces un vaco entre la parte superior de la carga y la tapa de escotilla. Esto hace que la carga se mueva de lado a lado con el balance y cabeceo del buque. Este movimiento puede provocar que el buque escore, y aunque inicialmente el buque tienda a corregir naturalmente este movimiento, la escora puede hacerse ms pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar. En 1991 la OMI decidi revisar el captulo VI del Convenio SOLAS y aprovechar la ocasin para reescribirlo por completo. Los cdigos que contienen las disposiciones ms importantes para la seguridad de los graneleros son: el Cdigo de Cargas a Granel revisado nuevo cdigo de aplicacin obligatoria: el Cdigo internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Cdigo Internacional para el Transporte de Grano). Al igual que las primeras reglas sobre el transporte de grano, el Cdigo est elaborado para evitar que determinadas caractersticas del grano, cuando ste se transporta a granel, constituyan un peligro para la estabilidad de los buques. El Cdigo es aplicable a todos los buques que transportan grano a granel, incluidos los existentes y los de arqueo bruto inferior a 500 toneladas.

La

mejora

de

la

seguridad

estructural

del

buque

Las medidas tomadas por la OMI contribuyeron indudablemente a resolver muchos de los problemas relacionados con el transporte de carga a granel, tales como el corrimiento de carga y la consiguiente prdida de estabilidad del buque. Cada vez se fue haciendo ms evidente que muchos de los graneleros hundidos, entre 1990 y 1991, algunos sin dejar rastro, padecan graves deficiencias estructurales. En algunos casos los buques se haban partido en dos como un lapicero. Qu haba fallado? Qu soluciones podan tomarse para corregir este problema?

Lo que fall
Pese a ser muchas y diversas las causas de lo acontecido, los anlisis realizados durante los ltimos aos sobre los graneleros nos han permitido extraer algunas conclusiones.

importancia de la edad:

No hay duda de que existe un vnculo claro entre los accidentes y la edad de los graneleros. Es que la edad media de los graneleros ha ido aumentando a un ritmo constante. En 1980 sta era inferior a nueve aos mientras que en 1995 era superior a 14. La razn de ese aumento es principalmente econmica. Durante todo este periodo de tiempo ha habido un excedente de buques y las tarifas de flete se han mantenido por lo general bajas. Ello ha supuesto un freno a la construccin de nuevos buques y ha hecho que los propietarios y constructores de buques se hayan entregado a la labor de buscar otros medios de reducir costos. Esta tendencia contiene un riesgo potencial importante. En julio de 1995 Lloyds Register public un estudio sobre la seguridad de los graneleros (titulada Bulk carriers-an Update) en el cual se afirmaba que "histricamente, la edad crtica para que un granelero sufra un accidente se sita entre los 14 y los 18 aos. La corrosin y la fatiga

La razn fundamental de que la edad de un buque sea un factor tan decisivo en el nivel de siniestralidad de los buques reside en el hecho de que la corrosin y la fatiga general se incrementan al aumentar la edad del buque. Esto se debe en parte a los esfuerzos a los que est sometido el buque en sus operaciones habituales y como consecuencia de la manipulacin de la carga, el clima y las olas, y tambin al efecto del agua del mar sobre el

23

acero. La corrosin puede constituir un serio problema para cualquier estructura de metal que est expuesta a los elementos, pero para un buque puede ser fatal. Hay muchas ms posibilidades de que la corrosin afecte a una zona ms amplia y acte de un modo ms rpido en un buque que en otras estructuras sencillamente por el hecho de que ste est continuamente en contacto con el agua, generalmente salada. La corrosin tambin puede ser ms rpida debido al efecto de algunas cargas, especialmente aquellas que se transportan a granel. Por ejemplo, la humedad de algunas cargas a granel puede afectar al grado de humedad de algunas bodegas de carga. Puede incluso llegar a formarse cido sulfrico por la combinacin de residuos de azufre (procedentes del carbn) y agua resultante de la condensacin. Hay distintas maneras de evitar la corrosin, o al menos, de evitar que sta se convierta en un problema. Los tanques se pueden pintar con revestimientos especiales y lavarse con cuidado. Sobre todo, hay que controlar continuamente las seales de corrosin o de fatiga que puedan aparecer en el casco y otras estructuras del buque.

Factores

operativos

El informe de Lloyds Register aduca que los fallos estructurales se deban a una combinacin de factores, entre los que figuraban la corrosin, pero tambin los daos fsicos que se producan durante las operaciones. Los graneleros estn proyectados para resistir la mar encrespada. Las inmensas estructuras de los buques de mayor tamao se curvan con la accin del mar. Cuando el centro del casco est ms alto que la proa y la popa la accin producida se conoce como "quebranto", lo contrario se denomina "arrufo". En el punto de destino pueden surgir otros problemas. Durante la descarga siempre existe el peligro de daar involuntariamente el casco, especialmente si ste adolece de corrosin o fatiga.

Una

cuestin

de

actitud

Un estudio del Lloyds Register descubri que "las averas operativas se aceptan como algo normal por los armadores de graneleros y mineraleros-graneleros-petroleros, y adems existe poca conciencia de la importancia de esas averas y las consecuencias que stas pueden tener para la capacidad operativa del buque en condiciones adversas".

Acero

de

gran

resistencia

la

traccin

Los buques ms recientes no son inmunes a los efectos del abandono y de la corrosin y existen incluso pruebas de que los cambios en el acero utilizado en buques relativamente recientes podran plantear problemas ms graves que los que ha habido con proyectos anteriores. La mayora de los buques explotados en la actualidad son de acero suave. Pero desde principios de los aos ochenta se ha incrementado el uso de acero de gran resistencia a la traccin, especialmente en la construccin de graneleros. Uno de los problemas es que este acero se oxida casi tan rpidamente como el acero suave. Debido a que las planchas son ms finas que las de acero suave, hay ms posibilidades de que la corrosin alcance un punto de peligro ms rpidamente. Otro problema es que los buques construidos con este acero son ms susceptibles de padecer problemas estructurales debido al modo en que se transmite la carga a travs de los componentes estructurales del buque y a la interdependencia de la reaccin de las estructuras.

Cargas

segregadas

Apartada: efectivamente segregada de manera tal que los materiales incompatibles no puedan interactuar de manera peligrosa en caso de accidente, pero puede ser transportada en la misma bodega o compartimiento o en cubierta proveyndola de una separacin horizontal mnima de 3 metros, proyectada verticalmente. Separada: pueden cargarse en la misma bodega en el caso de que sta posea un

24

entrepuente (resistente al fuego y al pasaje de lquidos). Separada por un compartimiento completo o bodega: significa que puede tener tanto separacin horizontal o vertical. Si los entrepuentes no son resistentes al fuego o al lquido, solo puede haber separacin longitudinal. Separada longitudinalmente por un compartimiento intermedio o bodega: la separacin vertical no est permitida.

CONTAINER SHIP / BUQUE DE CONTENEDORES

Diseado con una sola cubierta y baha de carga que incluye arreglos especiales con divisiones de celdas para el transporte de contenedores.

Caractersticas adaptables
- Cubiertas sin apertura o escotillas superiores - Baha adicional de carga para el traslado de carga seca o lquida - Puntos especficos para contenedores elctricos de refrigeracin - Baha de carga totalmente refrigerada para el transporte de perecederos.

Container Ship

25

Los portacontenedores son los barcos encargados de transportar los contenedores estandarizados y se utilizan para transportar todo tipo de mercancas en todo el mundo.Los buques portacontenedores suelen estar equipados nicamente con motores disel y una tripulacin que puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulacin y el puente de mando estn situados en unos emplazamientos que forman la "torre", ubicada normalmente en la popa del buque (en algunos casos algo ms avanzada) por encima de la sala de mquinas.

Establecer que estos buques son los ms especficos que hay es una premisa falsa, ya que, si bien si que cargan contenedores de forma exclusiva, la variabilidad de estos es tan grande que lo transportado ofrece varias posibilidades con una misma estructura morfolgica del buque. Actualmente diferenciamos los tipos de buque porta contenedores segn su tamao y su capacidad de transporte (nmero total de TEUs). El tamao y su capacidad de transporte es lo que los clasificar como idneos para unas rutas u otras. Si clasificamos los buques porta contenedores segn las rutas realizadas tenemos:

Buque Transocenico: son los ms grandes llegando a los 14500 TEU. Para que su explotacin resulte beneficiosa hay que minimizar las escalas, llegando a hacer 2 o 3 en una circunvalacin. Aproximadamente tienen que descargar entre el 50-60% de su carga total para que una escala resulte rentable. Buque Ocenico realiza trficos de media larga distancia sin llegar a circunvalaciones. Los porta contenedores con capacidades entre los 4.000 y los 8.000 TEUs son bien considerados para este tipo de rutas. A menudo este tipo de buques tambin son utilizados en rutas transocenicas. Buque Feeder: El trmino feeder proviene del ingls y significa literalmente alimentador. Esto es, un buque que alimenta los puertos Hub donde escalan buques transocenicos y ocenicos. Slo los buques ms pequeos pueden conectar los grandes puertos Hub con puertos ms pequeos de la zona geogrfica, donde no caben los buques transocenicos. Es por esto que estos buques van desde los pocos centenares de TEUs hasta los 3.000/4.000 TEUs.

Diseo del buque de acuerdo a las fuerzas que actan sobre el buque
Cargas Estticas: Para el clculo de las cargas estticas locales debern tenerse en cuenta los siguientes supuestos de carga. En ellos se contemplan diferentes condiciones de carga del buque en funcin del peso de los contenedores (pesados o ligeros) la seccin del buque en que se carga (proa, centro o popa) y la seccin del buque que se lastra (proa, centro o popa): Carga Ligera: mximo 7 tm/TEU. Carga Pesada: mximo 14 tm/TEU. Lastre: gravedad especfica 1.025 Cargas debidas a los Contenedores: Para el diseo y evaluacin de la estructura del casco, debern considerarse las siguientes cargas debido a los contenedores cargados: Peso esttico. Fuerzas dinmicas debidas al cabeceo y balance del buque. Fuerzas internas debido a la aceleracin.

Para el diseo y evaluacin de la estructura del casco, todos los contenedores se considerarn estibados en bloque en bodega y sobre cubierta. Todos los contenedores en bodega se considerarn estibados y retenidos mediante las guas de las celdas. Las cargas debidas a la

26

estiba de los contenedores sobre cubierta debern aplicarse a las brazolas de las escotillas, o las estructuras de soporte que corresponda. Cargas Locales para el Diseo de las Estructuras de Soporte: En la determinacin del escantillonado requerido para las principales estructuras de soporte, como las vagras, varengas, bulrcamas etc., las cargas nominales inducidas por las presiones externas, los tanques de lastre y la distribucin de la carga debern considerarse en la peor condicin. En general se tendrn en cuenta dos casos para la determinacin de los efectos de los componentes de las cargas dinmicas:

Mxima carga interna o presin para una bodega completamente cargada, cuando la bodega adyacente est vaca y con mnima presin exterior. Bodega de carga vaca con las bodegas adyacentes a proa y popa completamente cargadas y mxima presin externa.

Presiones por Impacto sobre Fondo: Par los buques porta-contenedores, se tendrn en cuenta las cargas por impacto sobre el fondo del buque en las situaciones de navegacin en lastre con temporal, para garantizar la resistencia de la plancha en la zona situada ms all de 0.4L (desde la mitad de la eslora) hacia la proa, as como los refuerzos asociados. Vibraciones: Adems de las vibraciones sobre el casco debidas a los impactos del fondo y la regin de proa, se examinarn las vibraciones producidas por el sistema de propulsin y las olas generadas, sobre la estructura del casco. Cargas por Hielos: Para los buques orientados a prestar servicios especiales, como la navegacin en zonas especialmente fras, se deber tener en cuenta la accin de las cargas generadas por el hielo sobre la resistencia de la estructura del buque. Los lmites para las cargas debidas al hielo debern ser analizados por el diseador. Cargas Accidentales: Los efectos de posibles cargas accidentales sobre los sistemas de refuerzos en el diseo de los principales elementos de soporte del costado y el fondo de la estructura del casco tendrn se ser considerados. Para este propsito se aplicarn las magnitudes nominales de las cargas accidentales tenidas en cuenta para los casos de colisin o varada tal como constan en la Guide for Assessing Hull-Girder Residual Strength de la ABS, as como las presiones en condicin de inundacin sobre los mamparos estancos.

Trincaje de la Carga
Los barcos-portacontenedores en sus bodegas tienen una estructura celular constituidas por angulares que sirven de guas, entre las cuales se apilan y quedan trincados los contenedores. En la cubierta, llevan anclajes para la sujecin de la primera tongada de contenedores, y las estibadas posteriormente se trincan utilizando para tal fin barras, cadenas o cables con tensores. Una serie de accesorios (tochos) mantienen los contenedores firmemente unidos entre s y son complemento indispensable de todo sistema de trincaje. No toda la carga necesariamente debe ser trincada. Frecuentemente, la mejor manera de estibar la carga es estibar una unidad de carga muy cerca de la otra, de modo que se apoyen entre s.

27

Las operaciones de trinca y sujecin son un asunto de conocimientos y experiencia y normalmente las realizan personal del terminal o aparejadores especializados. Los datos necesarios para poder realizar dicha operacin son: Principio de dimensiones de masa en toneladas mtricas. Ubicacin del centro de gravedad, rea de empaque y precauciones especiales de empaque. Los puntos de levante o posiciones del equipamiento de eslinga, si alguno viene con la carga, deben ser completados con pruebas de certificacin. Distribucin de Sujecin a bordo de la nave.

Cmo hemos indicado el trincaje de la carga la realizan especialistas porque tienen que tener en cuenta las fuerzas que actan durante un viaje en barco y son : Rotatorio: Balanceo, Cabeceo, Arrufadura / Viraje Movimientos lineales: Balanceo, Oleadas, movimientos de sube y baja

Los clculos para asegurar la carga estn contenidos en el Cdigo OMI sobre Prctica Segura para la Estiba y Sujecin de la Carga. Existen barcos que sus bodegas no tienen escotillas, las guas de las bodegas se prolongan sobre cubierta. En otros buques las guas las tienen tambin en cubierta. Todo este esfuerzo en colocar guas tanto en bodega como en cubierta, son formulas para ahorrar tiempo y costes de la recogida de los contenedores del barco o trincado.

28

Bibliografa

http://www.transporte.com.mx/INFOTRANSPORTISTAS/TIPOSDEBARCOS.htm http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/4233901/Buques-Bulk-Carriers.html http://www.cargainfo.com/front_content.php?idcat=1519 http://www.revistanaval.com/contidos.php?ID=petroleros_i por Carlos Rodrguez Vidal de la Revista Naval, Artculo publicado en el nmero de enero-febrero 2003. http://www.clubdelamar.org/petroleros.htm por Marga Focios. http://www.bud-get.com/wordpress/2009/08/05/como-se-trincan-los-contenedores-en-un-barcoportacontenedor/ http://es.wikipedia.org/wiki/Estiba publicado el 20

may 2010, a las 22:30.

29