RAZONES CICLISTAS PARA DECIR NO AL CARRIL-BICI URBANO

Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com bicicescuelagranada@hotmail.com Granada, 1 julio 2011

RAZONES CICLISTAS PARA DECIR NO AL CARRIL-BICI URBANO INTRODUCCIÓN 1. LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL-BICI URBANO 2. MÁS BICICLETAS NO SON MENOS COCHES 3. MIEDOS INFUNDADOS 4. RIESGOS REALES Y ALTERNATIVAS PARA EL FOMENTO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

INTRODUCCIÓN La asociación entre bicicleta y carril-bici ha llegado a ser tan cerrada que, a veces, parece que no hace falta ninguna razón para justificarla: mucha gente ha acabado dando por hecho que el carrilbici es “el lugar natural” de la bicicleta. E incluso, ha llegado a pensar que si no hay carril-bici, no se puede circular con naturalidad en bicicleta. Del mismo modo, también ha asimilado que el carrilbici es sinónimo de seguridad y de ecología. La supuesta necesidad de carriles-bici se justifica de diversas maneras: - Para promover el uso de la bicicleta. - Para que la gente “se sienta segura” en bicicleta. - Para proteger a usuarios vulnerables (ancianos, niños, etc). Junto a estas razones más o menos directas, se dan a menudo otras razones completamente espurias: - Para quitarle espacio al coche. - Para reducir el uso del coche. - Para reducir las emisiones contaminantes - Para pacificar el tráfico. - Porque en los países con más bicis, hay carriles-bici. La tendencia actual de las administraciones respecto a la reintroducción de la bicicleta como medio de transporte urbano se basa en crear una red carril-bici urbano, un servicio de préstamo de bicicletas y una ordenanza municipal que regula la relación entre peatones y ciclistas en estas nuevas infraestructuras.
“Los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la implementación de equipamientos para bicicletas y las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de bicicletas y peatones, justifican que desde el ámbito municipal se proceda a recoger en un único documento las disposiciones relativas a la circulación, estableciendo las normas y delimitando los derechos y obligaciones de ambos.” (Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas en Granada)

El eje central de todas las políticas que se están realizando en torno a la bicicleta urbana está basada en la idea del carril-bici urbano, y están teniendo como efecto real: una atemorización de los potenciales ciclistas que acaban invadiendo las aceras donde no hay carril-bici; un reforzamiento del dominio y velocidad del automóvil en la ciudad; una multiplicación de los riesgos para los ciclistas y un de deterioro de la calidad de las aceras. Las administraciones han optado por el camino más rápido para fomentar el uso de la bici, pero también el más caro, conflictivo e irresponsable. Tratan de copiar las infraestructuras de ciudades como Amsterdam y Copenhage sin tener en cuenta el contexto histórico en el que aparecieron, la disponibilidad de espacio, el trazado urbanístico, la densidad de población de estas ciudades y, ni siquiera, que el uso de la bici en estas ciudades era mayor antes de que existieran los carriles-bici. Esta copia del modelo ha pasado por alto los aspectos más básicos como los culturales, educativos y sociales, y que empiezan por la educación vial.

En este texto, mediante cinco capítulos, se intenta familiarizar al lector con algunas ideas en el fondo muy sencillas y de sentido común, pero que han llegado a convertirse en minoritarias e incluso revolucionarias, sobre la bicicleta en ciudad. Algunas de estas ideas son (CIUDAD CICLISTA, La promoción y el uso de la bicicleta en la ciudad y los carriles-bici urbanos, junio 2011, http://es.scribd.com/doc/59010231/15m-ciudadciclista-junio2011): - La bicicleta es un vehículo, y su lugar natural es la calzada, junto con los otros vehículos. El usuario de una bicicleta tiene el mismo derecho que el usuario de un coche a circular por cualquier calzada urbana, y es responsabilidad compartida entre él y los usuarios de los otros vehículos el garantizar que la circulación transcurre en condiciones de seguridad. - El tráfico urbano, aunque tiene un cierto nivel de riesgo, no es una jungla: los automovilistas no son unos asesinos que van a atropellar a cualquier ciclista que vean. Muy al contrario, harán todo lo posible por no tener ni causar problemas. - La mejor garantía de seguridad para un ciclista es cumplir las normas del tráfico y comunicarse y colaborar con los automovilistas a su alrededor. - Ya existe una magnífica red de “vías ciclistas” en todas las ciudades: se llaman calles. Los carrilesbici no solo no son necesarios para circular en bicicleta, sino que al crearlos se limita la movilidad de los ciclistas y se aumenta el antagonismo entre ellos y los conductores de automóvil. En resumen, se pretende difundir demostrar la tesis de: - NO A LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES-BICI URBANOS - SI A LA CIRCULACIÓN NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD: PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES

1. LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO Los carriles-bici urbanos son una infraestructura cuyas características vienen definidas en los manuales existentes para su diseño, por ejemplo: - DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO, Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización,balizamientos, conservación y mantenimiento del carril-bici, 2001. - A. SANZ y OTROS, Manual de las vías ciclsitas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto, Departamento para el desarrollo sostenible de la Diputación Foral de Guipuzkoa. Septiembre 2006. - CONTORNO S.A.,Plan director de la bicicleta de Málaga, capítulo 2: “Normas básicas de diseño para vías ciclables”, Ayuntamiento de Málaga. - AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, capítulo 8: “Criterios de diseño y ejecución de vías ciclables” - ÁREA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de Madrid, capítulo 3: “Criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas”. Ayuntamiento de Madrid, enero 2007. - A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Julio 2007 - A CONTRA MANO, Propuesta de normativa para el diseño de vías y otra infraestructura ciclista, octubre 2002. Se tiene que tener presente que cuando se reivindica este tipo de infraestructura, se está pidiendo lo que se describe en estos manuales, donde vienen definidas sus características técnicas. Por lo tanto, antes de llevar a cabo esta reivindicación, se hace necesario formarse e informarse respecto a estas características y sus consecuencias. Todos conocemos verdaderos engendros construidos recientemente en las ciudades españolas para la circulación ciclista. Sin embargo, el análisis técnico que se presenta a continuación no tiene en consideración estas vías, sino que muestra de forma explicativa qué es un carril-bici urbano hecho correctamente (es decir, lo descrito en los citados manuales para su diseño), cuáles son sus consecuencias y cómo pueden solucionarse circulando adecuadamente por la calzada: http://www.youtube.com/embed/NEainj_l7to Tenemos suficientes amigos que han tenido accidentes (algunos graves) en los carriles-bici antes de dejar de circular por ellos y que nos dieron las primeras pistas para iniciar esta investigación. La experiencia demuestra que estas infraestructuras no solo no evitan los accidentes, sino que generan anomalías, molestias y peligros que se agravan si aumenta la densidad de ciclistas circulando por esta vía, si circulan a una velocidad mayor a 5 Km/h ó 10 Km/h o si no se detienen en cada intersección (aún teniendo una supuesta prioridad). Los accidentes ciclistas pueden ocurrir en cualquier tipo de infraestructura (calzada, acera y carrilbici). Sin embargo, en contraposición con las calzadas, las vías ciclistas segregadas (acera-bici y carril-bici) por su propia definición y características descritas en los manuales para su diseño provocan anomalías en el tráfico y peligros y molestias para peatones y ciclistas. Todos los estudios y estadísticas independientes (Por ejemplo: JOHN FRANKLIN, A cycle path safety: A summary of

research, http://www.cyclecraft.co.uk/digest/research.html, SHANE FORAN, Cycle path collision risks, http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cycle_path_collision_risks.jpg y MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas, enero 2006 http://es.scribd.com/doc/3883488/Os-perigos-da-segregacao-de-trafego-no-planeamento-parabicicletas) muestran que las vías ciclistas segregadas del tráfico aumentan de hecho el riesgo para los ciclistas. Los carriles-bici urbanos están produciendo un goteo continuo de accidentes (incluso con muerte) (http://bicilibre.wordpress.com/tag/accidentes-carrilbicistas/) que pasan desapercibidos (quizá porque no es políticamente correcto mencionarlos). Una reciente búsqueda (http://bicilibre.wordpress.com/2011/05/09/accidentes-carrilbicistas-inencontrables-en-prensa-vii/) permite afirmar que, a pesar del escaso número de kilómetros de esta infraestructura en las ciudades españolas, entre el 75% y el 85% de los ciclistas muertos en ciudad mueren en carriles-bici. La última ciclista fallecida por un carril-bici ocurrió en febrero de 2011 en Pamplona (ciudad española con más km de carril-bici por habitante): http://ciudadciclista.org/4270/pamplona-ciclista-fallecedebido-al-carril-bici/. La razón de esta inseguridad aumentada es sencilla: los carriles-bici urbanos crean anomalías en la red viaria que requieren un aumento de la atención de los automovilistas y reacciones que no tienen aprendidas en la circulación normal. Como consecuencia de eso, aumenta el número de errores, de conflictos y de accidentes (http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities#Segregated_facilities_and_Safety) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS VÍAS CICLISTAS SEGREGADAS: Los carriles-bici urbanos y las aceras-bici por su propia definición son: - Acera-bici: sobre la acera - Carril-bici: en el extremo derecho de la calzada - Los bidireccionales de 2 m. de ancho ó 2.4 m. (1 m. ó 1.2 m. por sentido). - Los unidireccionales de 1.5 m. de ancho. CONSECUENCIAS NEGATIVAS: 1. ACERA-BICI: - guardan una distancia lateral insuficiente con los peatones, así como, obstaculizan el tránsito peatonal e invade zonas de aglomeración peatonal como la salida de las paradas de bus, zonas de espera en los semáforos y pasos de peatones, etc. Por todo ello, la velocidad potencial del ciclista en condiciones de seguridad se ve reducida a 5 ó 10 Km/h, muy inferior de la que se puede alcanzar en la calzada de esa misma calle; - mantienen una distancia lateral insuficiente con el mobiliario urbano (es decir, reduce la velocidad potencial del ciclista); - reducen la visibilidad del ciclista debido al mobiliario urbano (es decir, reduce la velocidad potencial del ciclista); - en los cruces de calzada junto a los pasos de peatones el ciclista puede aparecer a una velocidad muy superior a la de los peatones, por lo que el conductor que circula por la calzada no puede predecirlo porque no lo ve en su campo visual y cuando aparece es demasiado tarde y ha demasiada velocidad como para poder cederle el paso, por lo que, finalmente, acaba aplastado sobre su coche;

- disminuye la separación entre los vehículos que circulan por la calzada y los ciclistas, puede verse reducida a 20 cm (el bordillo), muy inferior a los 1.5 metros recomendables. Video de un ejemplo de acera-bici en el Camino de Ronda (Granada): http://youtu.be/vT7TaTH3IgA 2. CARRIL-BICI: - Los conductores que circulan por la calzada y quieren girar a la derecha se colocan en el carril de tráfico de la derecha, desde donde comienzan el giro. Estos conductores tienen interiorizado, según las normas de tráfico que han aprendido y automatizado, que por su derecha no puede aparecer ningún vehículo que continúe recto interponiéndose en su trayectoria. Sin embargo, el carril-bici posiciona al ciclista en este lugar para que continúe recto interponiéndose de forma inesperada y anómala en la trayectoria del conductor que gira a la derecha. Además, se agrava más la situación si el carril-bici le posiciona en el ángulo muerto del retrovisor del vehículo que gira o si el ciclista circula a velocidades superiores a 5 ó 10 Km/h (ya que en el giro a la derecha será más difícil poder ver al ciclista); - disminuye la separación entre los vehículos que circulan por la calzada y los ciclistas, puede verse reducida a 40 ó 50 cm (bordillo, líneas, bolardos, etc.), muy inferior a los 1.5 metros recomendables. 3. ACERA-BICI y CARRIL-BICI: - En un cruce en forma de “ T ” el vehículo que aparece para incorporarse a la calzada principal realiza un STOP o CEDA el paso y su campo visual primario se dirige hacia su izquierda, hacia donde principalmente prevé (según las normas de tráfico aprendidas y automatizadas por el conductor) que pueden aparecer vehículos interfiriendo en su trayectoria. Sin embargo, el carril-bici o la acera-bici bidireccional (en paralelo a la vía principal a la que se incorpora dicho vehículo) hacen que el ciclista aparezca también inesperadamente por la derecha, por el sentido opuesto al tráfico. Por lo que, si el conductor que se incorpora no tiene la suficiente visibilidad hacia la izquierda para ver la aproximación de vehículos, avanzará para poder conseguirla y obstaculizará la vía ciclista. Si el ciclista se aproxima a una velocidad superior a 5 ó 10 Km/h será invisible para el conductor que se va a incorporar, así mismo, este vehículo puede aparecer de forma repentina obstaculizando la vía ciclista e interfiriendo peligrosamente en la trayectoria del ciclista. - Debido a su estrechez (de 1m a 1.2m), impide esquivar obstáculos inesperados (peatones, animales, objetos o baches y suciedad) de forma óptima a velocidades superiores a 5 ó 10 Km/h. - Debido a su estrechez (de 1m a 1.2m), si aumenta la densidad ciclistas en circulación acaba colapsándose e impide realizar adelantamientos a otros ciclistas de forma óptima. - Debido a la trama urbana y a su segregación del tráfico, produce giros con un radio de curvatura muy reducido, así como, ofrece un trayecto tortuoso e impide seguir el itinerario deseado (ya que la ruta deseada no coincide con la trayectoria de la vía ciclista). - En determinados lugares, mantienen una distancia lateral insuficiente respecto a los vehículos estacionados, colocando al ciclista en la zona de riesgo de apertura de las puertas. - Los ciclistas que circulan por estas vías pueden producir una adaptación psicológica de

compensación del riesgo. Los ciclistas confían en la infraestructura como lugar seguro, lo que les hace bajar la atención hacia la inevitable interacción arriesgada con el tráfico. Para leer un análisis más detallado sobre todos estos problemas se recomienda la lectura del siguiente documento: BICIESCUELA GRANADA, La falsa seguridad del carril-bici urbano, http://es.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano Por otra parte, estas vías ciclistas sustituyen la actual calzada, donde los ciclistas pueden gestionar su espacio por todo el carril de tráfico en el que están ubicados (2.5 ó 3 metros aproximadamente), por una vía de 1 ó 1.2 metros, ya que, allí donde existen, son de uso obligatorio (socialmente, presión del resto de conductores; y legalmente, artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación y Ordenanzas Municipales de ciudades como Sevilla, San Sebastián, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Getafe, etc.). También por este motivo, fomentar el uso de la bici a través de estas vías destruye su atractivo y potencial como medio eficaz de transporte ya que las vías ciclistas segregadas limitan y restringen su movilidad. Muchas de las anomalías descritas más arriba, las más serias y que más deterioran la seguridad de los usuarios (por ejemplo, la ubicación en el ángulo muerto, muchos de los problemas de visibilidad, los derivados de la estrechez de la vía o de las insuficientes distancias laterales de seguridad) no son defectos de diseño, sino que son consecuencias directas de las propias características que definen a estas vías. En definitiva, el carril-bici urbano no ofrece al ciclista un nivel de seguridad superior al que ya tiene circulando con naturalidad y disciplina en la calzada, relacionándose de manera continua con el tráfico a su alrededor. Por otra parte, cabría la posibilidad de resolver los problemas descritos a través de soluciones técnicas adecuadas a la trama urbana de nuestras ciudades. Como hemos comentado, estos problemas vienen dados por las características propias de las vías ciclistas segregadas (carriles-bici y aceras-bici). Entonces, la solución técnica vendría dada corrigiendo los problemas creados por esta infraestructura: el ancho; las distancias laterales de seguridad respecto a otros usuarios, vehículos y peatones; la ubicación en la calle; las intersecciones; las anomalías en el tráfico; la bidireccionalidad; la visibilidad; los giros con radio de curvatura reducido y trayectorias tortuosas. La vía ciclista adecuada que da respuesta a estos inconvenientes es la propia calzada urbana, así como la denominada “vía ciclista reservada” http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov %C3%ADa#V.C3.ADas_reservadas, que en la ciudad sería aquella vía ciclista que no está segregada del tráfico, sino que ofrece una interacción con el resto de vehículos según la lógica del tráfico, es decir, que tiene las mismas características de un carril de tráfico normal de la calzada o las de cualquier calle independiente: - Unidireccional en el sentido de circulación normalizado. - Ubicada en la calzada. - De anchura, al menos, igual a la de un carril de tráfico normal. - Antes de una intersección a la derecha, es de uso compartido por todos los vehículos a lo largo de una longitud suficiente que les permita hacer los giros hacia ese lado en condiciones óptimas. - En las incorporaciones desde la derecha, es de uso compartido por todos los vehículos con una longitud suficiente que les permita incorporarse al carril contiguo a la izquierda de la vía ciclista reservada. - No tienen separación física con el resto de carriles permitiendo al ciclista cambiar de carril, girar a

la izquierda, evitar obstáculos o hacer adelantamientos ocupando el carril contiguo. - Si hay carril bus-taxi en la calle, la vía ciclista se sitúa a la izquierda de éste. - Antes de una intersección a la derecha, el carril bus-taxi debe ser de uso compartido por todos los vehículos durante varios metros para que puedan hacer los giros hacia ese lado en condiciones adecuadas. En este caso, la longitud de uso compartido de la vía ciclista antes de la intersección será mayor para permitir el giro de los vehículos que están a la izquierda. - En las incorporaciones desde la derecha, si hay carril bus-taxi (para facilitar la incorporación de los vehículos hacia el carril de la izquierda), éste deberá ser de uso compartido varios metros. La vía ciclista sera de una longitud compartida mayor. Lógicamente, la implantación de estas vías ciclistas no se puede llevar a cabo en la mayoría de las ciudades de España por sus limitaciones de trama urbana y porque no parece que exista la intención de reducir los espacios destinados al tráfico motorizado (salvo por motivos de índole turística, especulativa y/o comercial en el centro de la ciudad). Pero, no hay que llevarse a engaño: ninguna mejora técnica, ni vía o infraestructura, por segura que parezca, hace desaparecer los accidentes evitables mientras los ciclistas no conozcan los riesgos y sepan salvarlos (ubicación del ciclista, gestionar el espacio, señalizar, ser visible y predecible, comunicarse con el resto de vehículos y peatones, autonomía para circular por cualquier tipo de calle, etc.). Aprender a circular en bici por la calzada es la mejor infraestructura existente. Así mismo, esta vía ciclista tampoco eliminará el miedo del ciclista novel a circular por el resto de calles, es decir, no evitará la invasión masiva de ciclistas circulando por las aceras. Las infraestructuras no enseñan a salvar los riesgos, por lo que al finalizar o al escoger un itinerario diferente al marcado por ésta (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido anunciada por la DGT para la próxima reforma del Reglamento de Circulación–) los ciclistas seguirán sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc., por lo que optarán por circular por las aceras.

2. MÁS BICICLETAS NO SON MENOS COCHES Al contrario de otros países europeos, donde la bicicleta nunca ha dejado de ser un vehículo de referencia en la ciudad, en España pasó a ser un vehículo de uso residual. Hace alrededor de 20 años los colectivos ciclistas españoles resolvieron la incógnita del uso minoritario de la bicicleta observando la falta de carriles-bici y haciendo una comparación con lo que ocurría tan solo en otros países europeos (Holanda, Dinamarca...) sin contar con la referencia de otros países donde sigue existiendo una gran cultura ciclista (sureste asiático, etc.). Así consideraron que el gran número de ciclistas que había en ciudades europeas se debía a la presencia de estas infraestructuras que incentivaban su uso porque alejaba al ciclista del tráfico motorizado, pero no tuvieron en cuenta que: - Estos países apostaron los la segregación ciclista desde los años 30 del S.XX cuando la disponibilidad de espacio, el trazado urbanístico y la densidad de población eran distintos a los actuales y, más todavía, muy distintos a los actuales en las ciudades españolas. - El uso de la bicicleta en estos países se debe a una cultura de gran arraigo, aunque muy inferior a la cultura peatonal de la que podemos presumir en España (la suma de sus ciclistas y peatones equivale al número de personas que en las ciudades españolas se mueven a pie, ENEKO ASTIGARRAGA, Ellos no tienen peatones, 20 marzo 2011 http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com/2011/03/ellos-no-tienen-peatones.html). - La bicicleta en estas ciudades representaba en el reparto modal un porcentaje más elevado que el obtenido después de la aparición de los carriles-bici en la primera mitad del siglo XX. - El modelo de “ciudad del futuro” de la época en que se iniciaron los carriles-bici era aquella en la que se consideraba ideal que todo el mundo tuviese su propio coche a la puerta de casa, y donde la bicicleta no tendría ningún papel. En otras palabras: los carriles-bici, desde su origen, no han sido una herramienta de promoción de la bicicleta, sino un instrumento para marginarla y sacarla del “camino del progreso” hacia un espacio donde no pudiese molestar hasta su extinción. Ese es precisamente el motivo por el que se estas infraestructuras se inventaron donde las ciudades estaban llenas de bicicletas y necesitaban ser “preparadas” para la llegada del automóvil, que representaba el progreso. (http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities#History)
“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación” (John Forester).

Ahora, cuando en España se está copiando un modelo anticuado metiendo carriles-bici urbanos con calzador, los países de referencia están comenzando a revertir sus políticas hacia la circulación natural en bicicleta en calles normales: -En Colonia (Alemania) eliminarán más de 70 Km de carril-bici para mejorar la seguridad de los ciclistas http://ciudadciclista.org/4416/colonia-alemania-se-eliminaran-mas-de-70-km-de-carrilbici-para-aumentar-la-seguridad-de-los-ciclistas/ - Los holandeses tienen problemas con las bicicletas http://ciudadciclista.org/3723/los-holandeses-tienen-problemas-con-las-bicicletas/ http://www.verkeersnet.nl/5188/minder-fietsongevallen-door-betere-infrastructuur/? utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=minder-fietsongevallen-door-betereinfrastructuur

- En Holanda eliminan carriles-bici http://ciudadciclista.org/2595/en-holanda-se-eliminan-carriles-bici-por-seguridad/ Una de las justificaciones para hacer más kilómetros de carril-bici urbano, por parte de sus partidarios, es aumentar el número de ciclistas con la intención de reducir el uso del coche en la ciudad. Sin embargo, se ha constatado que la bicicleta no es una herramienta adecuada para reducir el uso del coche en las ciudades con área metropolitana (ENEKO ASTIGARRAGA, Cambio modal ¿realidad o ficción?, 1 febrero de 2011, http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com/2011/02/cambio-modal-realidad-o-ficcion.html, BICIESCUELA GRANADA, El carril-bici urbano y la acera-bici ineficaces para reducir el uso del coche, noviembre de 2010, http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/11/la-acera-bici-y-elcarril-bici-urbano.html y AYTO. SEVILLA, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, enero 2010). Menos aún, si la política que la promociona está basada en la construcción de carriles-bici urbanos ya que, por su estrechez y efecto llamada, concentran el tráfico ciclista colapsándose y copando la escasa capacidad de estas vías (un ancho de 1.2 metros por sentido) (CIUDAD CICLISTA, ¿Cómo colapsar el ciclismo urbano de por vida?, 29 junio 2011, http://ciudadciclista.org/5262/%C2%BFcomo-colapsar-de-por-vida-al-ciclismo-urbano/). En ciudades europeas donde existe un reparto modal en el que la bicicleta ocupa un lugar importante, el uso del vehículo privado a motor viene a ser similar al de ciudades españolas. Por ejemplo, la ciudad alemana de Freiburg (210.000 habs., similar a Granada) cuenta con 400 kms de carril-bici y su reparto modal previsto para 2020 es el siguiente: peatones, 24%; transporte público, 20%; privado motor, 29%; bicicleta, 27% (PAU NOY, Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura, Semana de la movilidad sostenible y segura, DGT, Madrid 21 septiembre de 2010). La suma del reparto modal de peatones, ciclistas y usuarios de transporte público es similar en las ciudades españolas y las holandesas. Por ejemplo, el reparto modal actual en la ciudad de Granada es: peatones, 50%; transporte público, 22%; coche, 23%; moto, 5%; bicicleta, sin datos (Diario 20 minutos, 23 septiembre 2009). Como puede observarse, la gran diferencia con respecto al reparto modal de Granada está en el porcentaje de peatones y ciclistas. Mayoritariamente, la invasión de automóviles en una ciudad se genera principalmente en su área metropolitana, donde la bicicleta no puede competir con las distancias generadas por la expansión urbanística de los últimos años. Ni la promoción de la bicicleta, ni un aumento de ciclistas, es un obstáculo para que se sigan construyendo infraestructuras que favorecen la presencia del automóvil. Las administraciones, al mismo tiempo que fomentan el uso de la bicicleta realizan infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y el área metropolitana mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas obedeciendo al sector de la especulación del suelo y la vivienda, que acaban aumentando las distancias cotidianas y, por ello, la dependencia hacia el uso del coche. Por lo tanto, hay que desengañarse: un mayor número de ciclistas no tiene por qué suponer un menor número de coches. Más bien lo que puede darse es que las trabas a todo lo que potencie, facilite o incentive el uso del coche(*) y las alternativas que traten de reducir las distancias medias cotidianas tengan como consecuencia natural un aumento de ciclistas y/o peatones. Sin embargo, muchos colectivos ciclistas y sociales, con la buena intención de querer reducir el uso del coche, están inmersos en estrategias que no se enfrentan al origen del problema. Las alternativas que proponen no resultan ser una traba para que se sigan llevando a cabo las políticas que fomentan el uso del coche. Además, las administraciones también participan de esta estrategia obteniendo beneficios electorales y de imagen pública, a través de los medios de comunicación, otorgando a los carriles-bici un carácter ecológico (según ellos, X Km de estas vías equivalen a una reducción de emisiones de CO2 en X toneladas) (CIUDAD CICLISTA, Programa de sostenibilidad urbana

ciudad 21, la estafa ciclista jamás contada en Andalucía, 22 marzo 2011 y El Ayuntamiento de Granada inventa una fórmula para el cálculo del ahorro de emisiones de CO 2, 13 enero 2011, http://ciudadciclista.org). Experiencias como las luchas vecinales contra los aparcamientos subterráneos, la construcción de autovías metropolitanas, la expansión urbanística y la gentrificación de los barrios históricos, así como las experiencias en favor de la economía local de barrio y en detrimento de los grandes centros comerciales (tanto los centros comerciales en el centro de la ciudad - asistidos por aparcamientos subterráneos a los que se dirige gran parte de la invasión de vehículos motorizados provenientes del área metropolitana-, como los del extrarradio, hacia donde se encauza a la población a través de autovías), si tienen éxito, acaban consiguiendo una contención real del aumento del uso del coche. (*) Las limitaciones que las administraciones han venido haciendo para el uso del coche (peajes, peatonalización del centro de las ciudades, restricciones de acceso al centro de la ciudad, etc.) se realizan por motivos de índole turística, especulativa y/o comercial en el centro de la ciudad acompañadas de parkings subterráneos a su alrededor, imprescindibles para sostener su desarrollo económico. Por lo tanto, el problema del tráfico y la contaminación no se resuelve, sino que se traslada a otras zonas periféricas y de acceso a los parkings del centro.

3. MIEDOS INFUNDADOS En todas las ciudades españolas se está viviendo en los últimos años un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades que han llevado a cabo políticas de promoción del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos asociados a un servicio de préstamo de bicicletas públicas, así como en las ciudades donde se han hecho parcialmente o no ha habido ningún tipo de promoción, han tenido, como una de sus consecuencias directas, la invasión masiva de ciclistas circulando por aceras de todo tipo, creando graves molestias y accidentes, así como, destruyendo la cultura peatonal de la que podemos sentirnos orgullosos en las ciudades españolas (por encima de la media europea). Estos problemas están siendo ocasionados debido a que los aspirantes a ciclista tienen miedo, del mismo modo que los aspirantes a conductor de cualquier otro tipo de vehículo, pero con la diferencia de que los ciclistas comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al tráfico con el que tienen que interactuar continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cómo evitarlos. Por lo tanto, optan por circular invadiendo las aceras. Este miedo perdura en el tiempo si el ciclista no aprende a evitar los riesgos, y más aún si se le exime de tal aprendizaje cuando se le encauza obligatoriamente (social o legalmente -artículo 36.1 del reglamento de circulación-) hacia los carriles-bici urbanos. Estas vías ciclistas en ningún caso sirven para evitar los accidentes, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del tráfico con el que tendrán que seguir interactuando los ciclistas. Estas infraestructuras tampoco enseñan cómo salvar los riesgos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido anunciada por la DGT para la próxima reforma del Reglamento de Circulación–) los ciclistas seguirán sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirán sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico. Por todo ello, la formación ciclista es un pilar fundamental para la promoción del uso de la bicicleta, y prioritaria a la construcción de infraestructuras urbanas. Sin embargo, las administraciones y muchos colectivos de ciclismo urbano disuaden de este aprendizaje a las personas que quieren empezar a usar la bici, emplazándoles a que o no la usen (http://www.noticiasdenavarra.com/2011/03/27/vecinos/carril-bici-criminalizar-o-prosperar, Noticias de Navarra, 27/03/11), o a que lo hagan por las aceras mientras no haya algún tipo de intervención urbana (CONBICI, Postura de ConBici sobre la convivencia ciclista/peatón, 23 de febrero, 2011):
“(...) La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan es en estos momentos, en los que la mayoría de las ciudades españolas carecen de infraestructura ciclista, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vías que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla(...)” (CONBICI en Granada Sostenible, 12-02-2011)

De esta forma, se trata a los ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su propia autonomía, inculcándoles la dependencia a determinadas actuaciones que están exclusivamente en manos de técnicos, expertos y políticos (por ejemplo, dependientes de carriles bici en los que depositan su confianza aunque no eliminan los accidentes sino que, incluso, los coloca en situaciones de mayor riesgo). Es decir, el nuevo ciclista no ha aprendido lo más básico para conducir la bicicleta: conocer y salvar los riesgos intrínsecos del tráfico. Muchos colectivos ciclistas han utilizado la existencia de este miedo a circular en bicicleta por la calzada para justificar la creación de carriles bici y el permiso de circular por las aceras, con el objetivo de aumentar el número de ciclistas a cualquier precio: multiplicación de los riesgos para

los ciclistas, molestias a los peatones, reducción de la velocidad potencial de la bicicleta, etc. Incluso, desconfían de los otros conductores que ven a los ciclistas posicionados en su campo visual en la calzada y, sin embargo, confían en que estos mismos conductores vean a los ciclistas cunado éstos aparecen inesperadamente inesperadamente por los lugares anómalos donde el carril-bici les coloca. En resumen, se prioriza el incremento de ciclistas sobre la seguridad, considerando que todas las personas tienen derecho y capacidad para conducir una bicicleta (incluso, personas inmaduras, irresponsables, etc.) y creyendo que este aumento va a disminuir el número de coches en circulación. Como la creación de grandes redes de carril-bici que abarquen toda la trama urbana parece difícil de llevar a cabo en nuestras ciudades, la Coordinadora Ibérica de la Bicicleta (CONBICI) sostiene que las aceras “(...) ayudan a la promoción de la bicicleta (...)” (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatón, 23/02/2011). Promocionar el uso de la bicicleta a través de las aceras destruye la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte (salvo que los peatones corran a velocidad de ciclista). Este tipo de promoción no ayuda en absoluto a que desaparezca la causa y el problema por el que los ciclistas noveles optan por invadir las aceras (que no es otro que el miedo al tráfico y el desconocimiento sobre cómo circular en bici por la calzada), sino que se quedan enquistados y se normalizan perdurando en el tiempo. La acera no sirve para la circulación efectiva de ningún tipo de vehículo, ya que reduce su velocidad a la de un peatón (en caso contrario, el ciclista es invisible para los conductores en un paso de peatones, le es imposible esquivar obstáculos inesperados por la nula visibilidad tras el mobiliario urbano y las esquinas, así como por las insuficientes distancias laterales respecto a el mobiliario urbano, señales, peatones, etc.) y, sobretodo, perjudica a nuestra gran cultura peatonal. “(...) las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, que ya de por sí se vería afectado por la presencia de vehículos que cuadruplican su velocidad, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes (...)” (ANDANDO, Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulación, 17/03/2011). No hay que olvidar que la bicicleta se puede utilizar también como un juguete. Este uso por parte de un niño en las aceras nunca ha representado un problema, ni tiene por qué serlo. Así como, el uso anecdótico de la bicicleta (como de cualquier otro vehículo) por una acera ancha y con poca densidad de peatones, no tiene por qué ser alarmante. El problema se está dando con la creciente invasión de bicicletas en circulación por las aceras y más aún cuando se promociona su circulación a través de ellas. Los problemas se agravan conforme aumenta la densidad de ciclistas en estos espacios. Además, esta forma de promocionar la bicicleta, en ningún momento sirve para cambiar el reparto modal reduciendo el uso del vehículo motorizado, pues no es atractiva porque no ofrece una circulación efectiva y rápida, sino que sustituye los pies de los peatones por ruedas y convierte a la bicicleta en un patinete. Este tipo de promoción de la bicicleta por la acera también está fundamentada en el miedo. Los colectivos ciclistas que lo apoyan, lo que realmente están haciendo es sobreproteger a los ciclistas (con todas las consecuencias negativas que tiene para ellos y los demás), en lugar de darles las herramientas para que superen ese miedo y consigan ser autónomos en cualquier tipo de calle. Se les invita a su propio arrinconamiento en una zona de la calle que está reservada para los peatones, no para ellos. Siguiendo esta filosofía, un motorista novel que, lógicamente también tiene miedo a compartir la calzada con otros vehículos, debería tener la misma consideración que un ciclista para usar la acera a velocidad de peatón, esto es extensible a los niños que quieran conducir un coche o a

los ancianos con cataratas a quienes han retirado el carnet de conducir, siempre y cuando, circulen a velocidad de peatón. Aún es más embarazosa la propuesta de CONBICI de formación a través de todas las administraciones para que el ciclista y/o el peatón aprenda a circular por las aceras: “(...) La educación necesaria para poder hacerlo en adecuadas condiciones, es una de las asignaturas pendientes, pero también llegará con la práctica y con adecuadas campañas de concienciación y educación estatales, autonómicas y municipales.” (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatón, 23/02/2011). El miedo perdura en el tiempo si el ciclista no aprende a evitar los riesgos. La acera no le ayuda en este sentido. El ciclista seguirá sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, cómo interactuar con el resto de vehículos, etc.; en general, seguirá sin ser autónomo para conducir su bicicleta. La formación que es necesaria es aquella que está encaminada a vencer estos miedos, y debe ser el objetivo de cualquier tipo de promoción de la bicicleta como medio de transporte efectivo. En resumen, la estrategia del miedo, usada durante muchos años por la mayoría de los colectivos ciclistas, ha calado en la opinión pública y, como a la población no se le ha ofrecido la posibilidad de aprender a conducir la bicicleta, ha generado las siguientes consecuencias:

Consideración de la bicicleta como un vehículo peligroso. Posibles ciclistas están paralizados por el miedo a usar la bici mientras no haya carril-bici. Invasión masiva de ciclistas circulando por las aceras, damnificando a los peatones y destruyendo la cultura peatonal de nuestras ciudades. Legalización de la ocupación de las aceras por ciclistas y por infraestructuras para ciclistas. Construcción de carriles-bici urbanos destruyendo aceras, provocando conflictos en las paradas de bus, generando molestias a peatones, creando anomalías en el tráfico, colocando al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, perdiendo el derecho legal y social a circular por la calzada, restringiendo los itinerarios y destruyendo la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte competitivo. Incapacidad para conseguir autonomía durante la conducción de la bici por cualquier calle. Desnaturalización de la bicicleta. Este vehículo se hace noticia convirtiéndose en un producto del mercado electoral. Muchos de los colectivos ciclistas beben de la tradición política progresista y ecologista que consideran a la administración responsable de llevar a cabo las medidas que les solucionen los problemas, delegando en políticos y técnicos la realización de infraestructuras y normativas. Así, con la citada estrategia del miedo y con el concurso de los técnicos, han ejercido presión sobre la clase política haciendo que la bicicleta necesite de la intervención pública, cuando simplemente es un vehículo sin mayor protagonismo que solo necesita un modesto aprendizaje para su uso como medio de transporte. La sencillez original de la bicicleta se está perdiendo por planteamientos masificadores que la están complicando innecesariamente (ENEKO ASTIGARRAGA, El poder de la inercia... que nos mueve, http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com, 3 de marzo, 2011)

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4. RIESGOS REALES Y ALTERNATIVAS PARA FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE. Una desacertada opinión considera que sobre los ciclistas se cierne una fatalidad que, al parecer, no sufre el resto de usuarios de la calle. Los accidentes debido a despistes, imprudencias e irresponsabilidades, como bien se sabe, afectan a todos los usuarios de la calle. El tráfico urbano tiene riesgo no solo para los ciclistas, sino también para los conductores de moto, ciclomotor, coche, así como para los peatones. Los ciclistas no tenemos exclusividad en este sentido. Sin embargo, el riesgo de un ciclista urbano que está circulando de acuerdo con los principios del tráfico es similar al de otros vehículos, e incluso inferior al riesgo que corren, por ejemplo, los usuarios de motocicleta (http://bicilibre.livejournal.com/2005/04/08/). Los accidentes en bici ocurren en cualquier tipo de infraestructura: calzada, acera, carril-bici urbano; pero los accidentes que sufren los ciclistas urbanos son, mayoritariamente, provocados por sus propias conductas y el desconocimiento sobre cómo conducir la bicicleta de forma autónoma y segura por la calzada para evitar los riesgos intrínsecos del tráfico: - circular por aceras y carriles-bici a más de 5 Km/h y sin parar en todos los cruces; - pasar de la acera a la calzada y viceversa inesperadamente; - no respetar las prioridades de paso en un cruce; - no señalizar las maniobras (mirar, señalizar y comprobar que te han visto); - no utilizar luces ni reflectantes; - circular en sentido contrario; - adelantar por la derecha; - circular pegados al lateral derecho de la calzada; - no respetar la distancia de seguridad respecto a los otros vehículos; - etc. El carril-bici no solo no resuelve estos tipos de accidentes, sino que los agrava. En consecuencia, el mejor factor de seguridad para los usuarios de bicicleta es aprender a seguir unas pautas de circulación correctas (CIUDAD CICLISTA, Código de conducta ciclista, http://ciudadciclista.org/codigo-de-conducta-ciclista/ y BICIESCUELA GRANADA, Manual urbano de seguridad ciclista, http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/10/manual-urbano-deseguridad-ciclista.html) que faciliten su cooperación con los conductores de automóvil con el objetivo común: llegar al destino de cada uno sin problemas (no sólo hay que saber montar en bici: pedalear y mantener el equilibrio). Es ingenuo pensar que la actual organización del tráfico está exenta de riesgos, incluso en infraestructuras aparentemente seguras como los carriles-bici y las aceras. Por este motivo es deseable, en beneficio de todas las personas (independientemente de su forma de moverse), que se lleven a cabo medidas que reduzcan el riesgo del tráfico en la ciudad (por ejemplo, mediante radares que controlen los picos de velocidad, el diseño de calles con calmado del tráfico y como

zonas de espacio compartido, etc.). Históricamente, el sistema político y económico planifica la ciudad atendiendo a sus propias necesidades. La ciudad actual cumple las necesidades del sistema vigente atendiendo a unas funciones concretas que puede realizar un perfil de población. Por este motivo, el espacio público, casi exclusivamente, es un lugar para el desplazamiento, ir a trabajar y/o consumir. Las personas que no pueden o no quieren realizar estas funciones quedan marginadas en la planificación de la ciudad y las actividades que escapan a esta funcionalidad sólo las pueden realizar en determinados ghettos. En lugar de habilitar estos espacios restringidos, sería deseable que el diseño de la ciudad tomara como eje central estas actividades. Por ejemplo, la inclusión de la perspectiva infantil como prioridad en la planificación de todo el espacio urbano (para facilitar el desarrollo de los niños a través de sus propias experiencias vitales en la calle) beneficiaría al conjunto de la población, pues haría de la ciudad un lugar que respondería mejor a la realización personal y colectiva (La ciudad de los niños, http://www.lacittadeibambini.org) Actualmente, como hemos dicho, la planificación urbana no se hace desde esta perspectiva, sino que existen lugares o se diseñan otros específicos (parques, zonas peatonales o de espacio compartido, aceras, zonas residenciales, barrios con poco tráfico, poblaciones pequeñas, etc.) donde -volviendo al tema que se está tratando- los niños pueden usar la bicicleta como un juego, y también como un vehículo cuando en estos sitios tienen que circular por la calzada (para lo cual son de interés los programas de formación que se explican a continuación). La ausencia de estos espacios en el resto de la ciudad no se debe suplir por la inseguridad de las vías ciclistas segregadas, máxime cuando los niños no tienen la suficiente madurez para conocer los riesgos a los que se ven sometidos los ciclistas en estas infraestructuras. Para que los niños, en un futuro (especialmente, si continúan manteniéndose los actuales criterios de planificación urbanística), puedan usar la bicicleta adecuadamente como un vehículo en cualquier tipo de calle (en las que se requiere cierta madurez y responsabilidad), deben ir adquiriendo desde el comienzo de la educación secundaria, por ejemplo, y de forma gradual, estas competencias durante su desarrollo personal. Para ello, se deberán llevar a cabo programas de formación (Programa de formación ciclista para niños del gobierno británico: http://www.dft.gov.uk/bikeability/) en actividades extraescolares de los colegios o a través de las diferentes administraciones (juventud, medio ambiente, educación, tráfico...), y contar con la implicación de los padres que sepan o se sientan capacitados para formar a sus hijos. Actualmente en España existen actividades de educación vial o medioambientales en los colegios, sin embargo, aunque tratan temas importantes, no enseñan a conducir la bicicleta como un vehículo (DANIEL BERDEJO DEL FRESNO, EmásF Revista digital de educación física, Núm.5, “Bikeability, un nuevo concepto de educación vial en las escuelas”, 2010. http://es.scribd.com/doc/48380562/Bikeability-un-nuevo-concepto-deeducacion-vial-en-las-escuelas). La sobreprotección y los miedos de los propios padres, los centros y la administración, niegan a los niños la posibilidad de desarrollarse como personas autónomas para la conducción de la bicicleta:
“(...)La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos, impide a los niños vivir experiencias fundamentales, como explorar, descubrir, la aventura, la sorpresa, superando progresivamente los riesgos necesarios. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos, crea graves lagunas en la construcción de una personalidad adulta, en las reglas de comportamiento, de conocimiento y de defensa.” (La ciudad de los niños, http://www.lacittadeibambini.org).

Si se llevan a cabo estos programas de formación, cuando los niños lleguen a la edad adecuada en la que pueden elegir un medio de transporte privado, podrán optar por la bicicleta de forma natural, ya que tendrán adquiridas las competencias necesarias para poder conducirla de manera correcta y lo harán sin los miedos que atenazan a los que llegan a la vida adulta sin haber tenido esta oportunidad. Este tipo de programas son una apuesta de futuro para lograr la integración de la

bicicleta como un vehículo más en la calzada y que evita la gran cantidad de conflictos que generan los carriles bici en las tramas urbanas de España, realizados con gran gasto público para la proliferación de ciclistas a corto plazo y sin importar sus consecuencias. En ocasiones se presenta al carril-bici urbano como un paso para el aprendizaje y la pérdida de los miedos para circular en bici por el resto de calles de la ciudad. La realidad es que los carriles-bici, además de dañar la seguridad objetiva: - Crean dependencia en los usuarios, al darles la ficticia sensación de seguridad y privilegio sin responsabilidad que tanto gusta al ser humano. - Disminuyen la necesidad subjetiva de aprender las habilidades de conducción natural, y por tanto disminuyen la autonomía del ciclista y su capacidad de circular en calzadas normales. Por lo que incita a la invasión de las aceras en calles sin carril-bici. - Provocan en los usuarios hábitos de circulación perniciosos que aumentarán su riesgo objetivo si intentan circular por la calzada. - Amplifican irracionalmente la percepción del riesgo existente en la calzada, y crean la expectativa de que se construirán cada vez más carriles-bici en calles cada vez más sencillas. - Impiden la posibilidad de que las administraciones financien programas de formación ciclista para menores y adultos. La experiencia muestra que en aquellas ciudades o países que han seguidos políticas segregacionistas de promoción de la bicicleta, los usuarios resultan quedar encerrados en los carriles-bici y son incapaces de reconquistar las calles normales con sus bicicletas (CIUDAD CICLISTA, La promoción y el uso de la bicicleta en la ciudad y los carriles-bici urbanos, junio 2011, http://es.scribd.com/doc/59010231/15m-ciudadciclista-junio2011). La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos (y no debe delegar en infraestructuras inseguras, ni en esperar que los demás le respeten), por lo que ha de comunicarse visualmente con los demás y tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control del entorno por el que circula y un buen dominio de su vehículo da confianza a los demás y se hace respetar. Pero todos somos conscientes de que nadie nace sabiendo y es necesario un aprendizaje. Por lo tanto, igual que se aprende a circular por la ciudad con cualquier otro vehículo o a cruzar la calle andando por el lugar adecuado, también es necesario aprender a conducir la bicicleta de manera que el ciclista tenga las herramientas y competencias adecuadas para conocer los riesgos existentes en el tráfico y la forma de evitarlos. Una vez haya adquirido estos conocimientos, el ciclista estará en disposición de circular autónomamente con total confianza y seguridad por cualquier tipo de vía urbana, independientemente de sus características (avenidas, rotondas, calles, zonas residenciales, etc.). Es una equivocación pensar que de esta manera la bicicleta tan solo esté al alcance de personas muy capacitadas, pero tampoco hay que ser ingenuo pensando que todas las personas pueden conducir una bicicleta como vehículo. Como ocurre con el resto de vehículos, para conducirlos, se hace necesario tener cierta madurez y responsabilidad, así como unas mínimas condiciones físicas y psíquicas. Qué mejor que este aprendizaje sea ofertado para que la gente pueda aprovecharlo y aprender lo más rápido posible. Además de como se ha explicando antes la apuesta de futuro con la formación para niños, también se ha de realizar para adultos. Pero no solo aprender a “montar” en bici, sino a ser completamente autónomo para conducir la bici en todo tipo de calles de la ciudad (Cursos de formación en seguridad ciclista en la calzada para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves

http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com/2011/06/curso-de-circulacion-ciclista-en-la.html). Todos los ciclistas urbanos veteranos habríamos tenido un gran alivio si cuando empezamos a circular en bici por la ciudad nos hubieran formado para hacerlo adecuadamente. Muchos de nosotros circulábamos por las aceras, contrasentido, etc. e incluso éramos fervientes activistas pro- carril bici, dábamos nuestra vida por conseguir 1 metro más en la ciudad (inconscientes de los peligros que estas infraestructuras generan en los cruces y los relacionados con la estrechez de la vía, etc.) (IDEAL, 28 enero 2006 http://www.ideal.es/granada/pg060128/prensa/noticias/Local_Granada/200601/28/COS-GRA122.html). El aprendizaje de circular por la calzada lo hicimos por nuestra cuenta y durante muchos años, leyendo, comprobando, practicando, etc. Y ahora sentimos tal libertad y autonomía que consideramos que debe llevarse a cabo desde el momento en que una persona decida desplazarse en bicicleta por la ciudad. Por ejemplo, mediante un servicio municipal que oferte cursos gratuitos a las personas que quieran aprender a circular en bici con total autonomía por cualquier tipo de calle (como ocurre en Londres). Así de fácil. En lugar de que las administraciones se gasten auténticas millonadas (100.000 euros por cada Km de carril-bici) en infraestructuras obsoletas y peligrosas. Con solo 100.000 euros se puede enseñar a circular en bici a miles de vecinos granadinos. Con los 2 millones de euros que la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento se han gastado para construir 20 Km de carril-bici urbano (provocando más de 150 puntos negros debido a las características intrínsecas de estas vías) (BICIESCUELA GRANADA, Anomalías, molestias y peligros del carril-bici urbano y la acera-bici en Granada, 2010, http://es.scribd.com/doc/37571952/Anomalias-molestias-ypeligros-de-la-acera-bici-y-el-carril-bici-urbano-de-Granada) se podría haber enseñado a conducir la bicicleta a todos los vecinos de Granada para que usen la mejor infraestructura ya existente: la calzada. Por todo ello, la formación ciclista (para adultos y niños) para la conducción de la bicicleta por la calzada de forma autónoma, segura y responsable es prioritaria sobre cualquier tipo de infraestructura, y es un pilar fundamental en toda política de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte eficaz; que, junto a una red de aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie (red de aparcamientos seguros para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com/2011/06/red-aparcamientos-segurospara.html) y una red de itinerarios ciclistas metropolitanos para acceder a los municipios del cinturón (Itinerarios ciclistas metropolitanos en Granada http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com) son las herramientas imprescindibles para promocionar el uso de la bici como medio de transporte en Granada (BICIESCUELA GRANADA, Propuesta de Plan Metropolitano de la Bicicleta en Granada, 2011, http://es.scribd.com/doc/49155205/Propuesta-Plan-Metropolitano-de-la-Bici-enGranada)

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