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RAZONES CICLISTAS PARA DECIR NO AL CARRIL-BICI URBANO

Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com bicicescuelagranada@hotmail.com Granada, 1 julio 2011

RAZONES CICLISTAS PARA DECIR NO AL CARRIL-BICI URBANO INTRODUCCIN 1. LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL-BICI URBANO 2. MS BICICLETAS NO SON MENOS COCHES 3. MIEDOS INFUNDADOS 4. RIESGOS REALES Y ALTERNATIVAS PARA EL FOMENTO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

INTRODUCCIN La asociacin entre bicicleta y carril-bici ha llegado a ser tan cerrada que, a veces, parece que no hace falta ninguna razn para justificarla: mucha gente ha acabado dando por hecho que el carrilbici es el lugar natural de la bicicleta. E incluso, ha llegado a pensar que si no hay carril-bici, no se puede circular con naturalidad en bicicleta. Del mismo modo, tambin ha asimilado que el carrilbici es sinnimo de seguridad y de ecologa. La supuesta necesidad de carriles-bici se justifica de diversas maneras: - Para promover el uso de la bicicleta. - Para que la gente se sienta segura en bicicleta. - Para proteger a usuarios vulnerables (ancianos, nios, etc). Junto a estas razones ms o menos directas, se dan a menudo otras razones completamente espurias: - Para quitarle espacio al coche. - Para reducir el uso del coche. - Para reducir las emisiones contaminantes - Para pacificar el trfico. - Porque en los pases con ms bicis, hay carriles-bici. La tendencia actual de las administraciones respecto a la reintroduccin de la bicicleta como medio de transporte urbano se basa en crear una red carril-bici urbano, un servicio de prstamo de bicicletas y una ordenanza municipal que regula la relacin entre peatones y ciclistas en estas nuevas infraestructuras.
Los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la implementacin de equipamientos para bicicletas y las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de bicicletas y peatones, justifican que desde el mbito municipal se proceda a recoger en un nico documento las disposiciones relativas a la circulacin, estableciendo las normas y delimitando los derechos y obligaciones de ambos. (Ordenanza municipal de circulacin de peatones y ciclistas en Granada)

El eje central de todas las polticas que se estn realizando en torno a la bicicleta urbana est basada en la idea del carril-bici urbano, y estn teniendo como efecto real: una atemorizacin de los potenciales ciclistas que acaban invadiendo las aceras donde no hay carril-bici; un reforzamiento del dominio y velocidad del automvil en la ciudad; una multiplicacin de los riesgos para los ciclistas y un de deterioro de la calidad de las aceras. Las administraciones han optado por el camino ms rpido para fomentar el uso de la bici, pero tambin el ms caro, conflictivo e irresponsable. Tratan de copiar las infraestructuras de ciudades como Amsterdam y Copenhage sin tener en cuenta el contexto histrico en el que aparecieron, la disponibilidad de espacio, el trazado urbanstico, la densidad de poblacin de estas ciudades y, ni siquiera, que el uso de la bici en estas ciudades era mayor antes de que existieran los carriles-bici. Esta copia del modelo ha pasado por alto los aspectos ms bsicos como los culturales, educativos y sociales, y que empiezan por la educacin vial.

En este texto, mediante cinco captulos, se intenta familiarizar al lector con algunas ideas en el fondo muy sencillas y de sentido comn, pero que han llegado a convertirse en minoritarias e incluso revolucionarias, sobre la bicicleta en ciudad. Algunas de estas ideas son (CIUDAD CICLISTA, La promocin y el uso de la bicicleta en la ciudad y los carriles-bici urbanos, junio 2011, http://es.scribd.com/doc/59010231/15m-ciudadciclista-junio2011): - La bicicleta es un vehculo, y su lugar natural es la calzada, junto con los otros vehculos. El usuario de una bicicleta tiene el mismo derecho que el usuario de un coche a circular por cualquier calzada urbana, y es responsabilidad compartida entre l y los usuarios de los otros vehculos el garantizar que la circulacin transcurre en condiciones de seguridad. - El trfico urbano, aunque tiene un cierto nivel de riesgo, no es una jungla: los automovilistas no son unos asesinos que van a atropellar a cualquier ciclista que vean. Muy al contrario, harn todo lo posible por no tener ni causar problemas. - La mejor garanta de seguridad para un ciclista es cumplir las normas del trfico y comunicarse y colaborar con los automovilistas a su alrededor. - Ya existe una magnfica red de vas ciclistas en todas las ciudades: se llaman calles. Los carrilesbici no solo no son necesarios para circular en bicicleta, sino que al crearlos se limita la movilidad de los ciclistas y se aumenta el antagonismo entre ellos y los conductores de automvil. En resumen, se pretende difundir demostrar la tesis de: - NO A LA CONSTRUCCIN DE CARRILES-BICI URBANOS - SI A LA CIRCULACIN NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD: PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES

1. LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO Los carriles-bici urbanos son una infraestructura cuyas caractersticas vienen definidas en los manuales existentes para su diseo, por ejemplo: - DIRECCIN GENERAL DE TRFICO, Manual de recomendaciones de diseo, construccin, infraestructura, sealizacin,balizamientos, conservacin y mantenimiento del carril-bici, 2001. - A. SANZ y OTROS, Manual de las vas ciclsitas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificacin y proyecto, Departamento para el desarrollo sostenible de la Diputacin Foral de Guipuzkoa. Septiembre 2006. - CONTORNO S.A.,Plan director de la bicicleta de Mlaga, captulo 2: Normas bsicas de diseo para vas ciclables, Ayuntamiento de Mlaga. - AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, captulo 8: Criterios de diseo y ejecucin de vas ciclables - REA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de Madrid, captulo 3: Criterios para el trazado y diseo de las vas ciclistas. Ayuntamiento de Madrid, enero 2007. - A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Poltica Territorial i Obres Pbliques de la Generalitat de Catalunya. Julio 2007 - A CONTRA MANO, Propuesta de normativa para el diseo de vas y otra infraestructura ciclista, octubre 2002. Se tiene que tener presente que cuando se reivindica este tipo de infraestructura, se est pidiendo lo que se describe en estos manuales, donde vienen definidas sus caractersticas tcnicas. Por lo tanto, antes de llevar a cabo esta reivindicacin, se hace necesario formarse e informarse respecto a estas caractersticas y sus consecuencias. Todos conocemos verdaderos engendros construidos recientemente en las ciudades espaolas para la circulacin ciclista. Sin embargo, el anlisis tcnico que se presenta a continuacin no tiene en consideracin estas vas, sino que muestra de forma explicativa qu es un carril-bici urbano hecho correctamente (es decir, lo descrito en los citados manuales para su diseo), cules son sus consecuencias y cmo pueden solucionarse circulando adecuadamente por la calzada: http://www.youtube.com/embed/NEainj_l7to Tenemos suficientes amigos que han tenido accidentes (algunos graves) en los carriles-bici antes de dejar de circular por ellos y que nos dieron las primeras pistas para iniciar esta investigacin. La experiencia demuestra que estas infraestructuras no solo no evitan los accidentes, sino que generan anomalas, molestias y peligros que se agravan si aumenta la densidad de ciclistas circulando por esta va, si circulan a una velocidad mayor a 5 Km/h 10 Km/h o si no se detienen en cada interseccin (an teniendo una supuesta prioridad). Los accidentes ciclistas pueden ocurrir en cualquier tipo de infraestructura (calzada, acera y carrilbici). Sin embargo, en contraposicin con las calzadas, las vas ciclistas segregadas (acera-bici y carril-bici) por su propia definicin y caractersticas descritas en los manuales para su diseo provocan anomalas en el trfico y peligros y molestias para peatones y ciclistas. Todos los estudios y estadsticas independientes (Por ejemplo: JOHN FRANKLIN, A cycle path safety: A summary of

research, http://www.cyclecraft.co.uk/digest/research.html, SHANE FORAN, Cycle path collision risks, http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cycle_path_collision_risks.jpg y MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaao de trfego no planteamiento para bicicletas, enero 2006 http://es.scribd.com/doc/3883488/Os-perigos-da-segregacao-de-trafego-no-planeamento-parabicicletas) muestran que las vas ciclistas segregadas del trfico aumentan de hecho el riesgo para los ciclistas. Los carriles-bici urbanos estn produciendo un goteo continuo de accidentes (incluso con muerte) (http://bicilibre.wordpress.com/tag/accidentes-carrilbicistas/) que pasan desapercibidos (quiz porque no es polticamente correcto mencionarlos). Una reciente bsqueda (http://bicilibre.wordpress.com/2011/05/09/accidentes-carrilbicistas-inencontrables-en-prensa-vii/) permite afirmar que, a pesar del escaso nmero de kilmetros de esta infraestructura en las ciudades espaolas, entre el 75% y el 85% de los ciclistas muertos en ciudad mueren en carriles-bici. La ltima ciclista fallecida por un carril-bici ocurri en febrero de 2011 en Pamplona (ciudad espaola con ms km de carril-bici por habitante): http://ciudadciclista.org/4270/pamplona-ciclista-fallecedebido-al-carril-bici/. La razn de esta inseguridad aumentada es sencilla: los carriles-bici urbanos crean anomalas en la red viaria que requieren un aumento de la atencin de los automovilistas y reacciones que no tienen aprendidas en la circulacin normal. Como consecuencia de eso, aumenta el nmero de errores, de conflictos y de accidentes (http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities#Segregated_facilities_and_Safety) CARACTERSTICAS TCNICAS DE LAS VAS CICLISTAS SEGREGADAS: Los carriles-bici urbanos y las aceras-bici por su propia definicin son: - Acera-bici: sobre la acera - Carril-bici: en el extremo derecho de la calzada - Los bidireccionales de 2 m. de ancho 2.4 m. (1 m. 1.2 m. por sentido). - Los unidireccionales de 1.5 m. de ancho. CONSECUENCIAS NEGATIVAS: 1. ACERA-BICI: - guardan una distancia lateral insuficiente con los peatones, as como, obstaculizan el trnsito peatonal e invade zonas de aglomeracin peatonal como la salida de las paradas de bus, zonas de espera en los semforos y pasos de peatones, etc. Por todo ello, la velocidad potencial del ciclista en condiciones de seguridad se ve reducida a 5 10 Km/h, muy inferior de la que se puede alcanzar en la calzada de esa misma calle; - mantienen una distancia lateral insuficiente con el mobiliario urbano (es decir, reduce la velocidad potencial del ciclista); - reducen la visibilidad del ciclista debido al mobiliario urbano (es decir, reduce la velocidad potencial del ciclista); - en los cruces de calzada junto a los pasos de peatones el ciclista puede aparecer a una velocidad muy superior a la de los peatones, por lo que el conductor que circula por la calzada no puede predecirlo porque no lo ve en su campo visual y cuando aparece es demasiado tarde y ha demasiada velocidad como para poder cederle el paso, por lo que, finalmente, acaba aplastado sobre su coche;

- disminuye la separacin entre los vehculos que circulan por la calzada y los ciclistas, puede verse reducida a 20 cm (el bordillo), muy inferior a los 1.5 metros recomendables. Video de un ejemplo de acera-bici en el Camino de Ronda (Granada): http://youtu.be/vT7TaTH3IgA 2. CARRIL-BICI: - Los conductores que circulan por la calzada y quieren girar a la derecha se colocan en el carril de trfico de la derecha, desde donde comienzan el giro. Estos conductores tienen interiorizado, segn las normas de trfico que han aprendido y automatizado, que por su derecha no puede aparecer ningn vehculo que contine recto interponindose en su trayectoria. Sin embargo, el carril-bici posiciona al ciclista en este lugar para que contine recto interponindose de forma inesperada y anmala en la trayectoria del conductor que gira a la derecha. Adems, se agrava ms la situacin si el carril-bici le posiciona en el ngulo muerto del retrovisor del vehculo que gira o si el ciclista circula a velocidades superiores a 5 10 Km/h (ya que en el giro a la derecha ser ms difcil poder ver al ciclista); - disminuye la separacin entre los vehculos que circulan por la calzada y los ciclistas, puede verse reducida a 40 50 cm (bordillo, lneas, bolardos, etc.), muy inferior a los 1.5 metros recomendables. 3. ACERA-BICI y CARRIL-BICI: - En un cruce en forma de T el vehculo que aparece para incorporarse a la calzada principal realiza un STOP o CEDA el paso y su campo visual primario se dirige hacia su izquierda, hacia donde principalmente prev (segn las normas de trfico aprendidas y automatizadas por el conductor) que pueden aparecer vehculos interfiriendo en su trayectoria. Sin embargo, el carril-bici o la acera-bici bidireccional (en paralelo a la va principal a la que se incorpora dicho vehculo) hacen que el ciclista aparezca tambin inesperadamente por la derecha, por el sentido opuesto al trfico. Por lo que, si el conductor que se incorpora no tiene la suficiente visibilidad hacia la izquierda para ver la aproximacin de vehculos, avanzar para poder conseguirla y obstaculizar la va ciclista. Si el ciclista se aproxima a una velocidad superior a 5 10 Km/h ser invisible para el conductor que se va a incorporar, as mismo, este vehculo puede aparecer de forma repentina obstaculizando la va ciclista e interfiriendo peligrosamente en la trayectoria del ciclista. - Debido a su estrechez (de 1m a 1.2m), impide esquivar obstculos inesperados (peatones, animales, objetos o baches y suciedad) de forma ptima a velocidades superiores a 5 10 Km/h. - Debido a su estrechez (de 1m a 1.2m), si aumenta la densidad ciclistas en circulacin acaba colapsndose e impide realizar adelantamientos a otros ciclistas de forma ptima. - Debido a la trama urbana y a su segregacin del trfico, produce giros con un radio de curvatura muy reducido, as como, ofrece un trayecto tortuoso e impide seguir el itinerario deseado (ya que la ruta deseada no coincide con la trayectoria de la va ciclista). - En determinados lugares, mantienen una distancia lateral insuficiente respecto a los vehculos estacionados, colocando al ciclista en la zona de riesgo de apertura de las puertas. - Los ciclistas que circulan por estas vas pueden producir una adaptacin psicolgica de

compensacin del riesgo. Los ciclistas confan en la infraestructura como lugar seguro, lo que les hace bajar la atencin hacia la inevitable interaccin arriesgada con el trfico. Para leer un anlisis ms detallado sobre todos estos problemas se recomienda la lectura del siguiente documento: BICIESCUELA GRANADA, La falsa seguridad del carril-bici urbano, http://es.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano Por otra parte, estas vas ciclistas sustituyen la actual calzada, donde los ciclistas pueden gestionar su espacio por todo el carril de trfico en el que estn ubicados (2.5 3 metros aproximadamente), por una va de 1 1.2 metros, ya que, all donde existen, son de uso obligatorio (socialmente, presin del resto de conductores; y legalmente, artculo 36.1 del Reglamento General de Circulacin y Ordenanzas Municipales de ciudades como Sevilla, San Sebastin, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Getafe, etc.). Tambin por este motivo, fomentar el uso de la bici a travs de estas vas destruye su atractivo y potencial como medio eficaz de transporte ya que las vas ciclistas segregadas limitan y restringen su movilidad. Muchas de las anomalas descritas ms arriba, las ms serias y que ms deterioran la seguridad de los usuarios (por ejemplo, la ubicacin en el ngulo muerto, muchos de los problemas de visibilidad, los derivados de la estrechez de la va o de las insuficientes distancias laterales de seguridad) no son defectos de diseo, sino que son consecuencias directas de las propias caractersticas que definen a estas vas. En definitiva, el carril-bici urbano no ofrece al ciclista un nivel de seguridad superior al que ya tiene circulando con naturalidad y disciplina en la calzada, relacionndose de manera continua con el trfico a su alrededor. Por otra parte, cabra la posibilidad de resolver los problemas descritos a travs de soluciones tcnicas adecuadas a la trama urbana de nuestras ciudades. Como hemos comentado, estos problemas vienen dados por las caractersticas propias de las vas ciclistas segregadas (carriles-bici y aceras-bici). Entonces, la solucin tcnica vendra dada corrigiendo los problemas creados por esta infraestructura: el ancho; las distancias laterales de seguridad respecto a otros usuarios, vehculos y peatones; la ubicacin en la calle; las intersecciones; las anomalas en el trfico; la bidireccionalidad; la visibilidad; los giros con radio de curvatura reducido y trayectorias tortuosas. La va ciclista adecuada que da respuesta a estos inconvenientes es la propia calzada urbana, as como la denominada va ciclista reservada http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov %C3%ADa#V.C3.ADas_reservadas, que en la ciudad sera aquella va ciclista que no est segregada del trfico, sino que ofrece una interaccin con el resto de vehculos segn la lgica del trfico, es decir, que tiene las mismas caractersticas de un carril de trfico normal de la calzada o las de cualquier calle independiente: - Unidireccional en el sentido de circulacin normalizado. - Ubicada en la calzada. - De anchura, al menos, igual a la de un carril de trfico normal. - Antes de una interseccin a la derecha, es de uso compartido por todos los vehculos a lo largo de una longitud suficiente que les permita hacer los giros hacia ese lado en condiciones ptimas. - En las incorporaciones desde la derecha, es de uso compartido por todos los vehculos con una longitud suficiente que les permita incorporarse al carril contiguo a la izquierda de la va ciclista reservada. - No tienen separacin fsica con el resto de carriles permitiendo al ciclista cambiar de carril, girar a

la izquierda, evitar obstculos o hacer adelantamientos ocupando el carril contiguo. - Si hay carril bus-taxi en la calle, la va ciclista se sita a la izquierda de ste. - Antes de una interseccin a la derecha, el carril bus-taxi debe ser de uso compartido por todos los vehculos durante varios metros para que puedan hacer los giros hacia ese lado en condiciones adecuadas. En este caso, la longitud de uso compartido de la va ciclista antes de la interseccin ser mayor para permitir el giro de los vehculos que estn a la izquierda. - En las incorporaciones desde la derecha, si hay carril bus-taxi (para facilitar la incorporacin de los vehculos hacia el carril de la izquierda), ste deber ser de uso compartido varios metros. La va ciclista sera de una longitud compartida mayor. Lgicamente, la implantacin de estas vas ciclistas no se puede llevar a cabo en la mayora de las ciudades de Espaa por sus limitaciones de trama urbana y porque no parece que exista la intencin de reducir los espacios destinados al trfico motorizado (salvo por motivos de ndole turstica, especulativa y/o comercial en el centro de la ciudad). Pero, no hay que llevarse a engao: ninguna mejora tcnica, ni va o infraestructura, por segura que parezca, hace desaparecer los accidentes evitables mientras los ciclistas no conozcan los riesgos y sepan salvarlos (ubicacin del ciclista, gestionar el espacio, sealizar, ser visible y predecible, comunicarse con el resto de vehculos y peatones, autonoma para circular por cualquier tipo de calle, etc.). Aprender a circular en bici por la calzada es la mejor infraestructura existente. As mismo, esta va ciclista tampoco eliminar el miedo del ciclista novel a circular por el resto de calles, es decir, no evitar la invasin masiva de ciclistas circulando por las aceras. Las infraestructuras no ensean a salvar los riesgos, por lo que al finalizar o al escoger un itinerario diferente al marcado por sta (incluso al circular por calles con calmado del trfico limitacin de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de nico sentido y las de un carril por sentido anunciada por la DGT para la prxima reforma del Reglamento de Circulacin) los ciclistas seguirn sin saber cmo conducir su bici de forma segura, cmo posicionarse en la calzada, etc., por lo que optarn por circular por las aceras.

2. MS BICICLETAS NO SON MENOS COCHES Al contrario de otros pases europeos, donde la bicicleta nunca ha dejado de ser un vehculo de referencia en la ciudad, en Espaa pas a ser un vehculo de uso residual. Hace alrededor de 20 aos los colectivos ciclistas espaoles resolvieron la incgnita del uso minoritario de la bicicleta observando la falta de carriles-bici y haciendo una comparacin con lo que ocurra tan solo en otros pases europeos (Holanda, Dinamarca...) sin contar con la referencia de otros pases donde sigue existiendo una gran cultura ciclista (sureste asitico, etc.). As consideraron que el gran nmero de ciclistas que haba en ciudades europeas se deba a la presencia de estas infraestructuras que incentivaban su uso porque alejaba al ciclista del trfico motorizado, pero no tuvieron en cuenta que: - Estos pases apostaron los la segregacin ciclista desde los aos 30 del S.XX cuando la disponibilidad de espacio, el trazado urbanstico y la densidad de poblacin eran distintos a los actuales y, ms todava, muy distintos a los actuales en las ciudades espaolas. - El uso de la bicicleta en estos pases se debe a una cultura de gran arraigo, aunque muy inferior a la cultura peatonal de la que podemos presumir en Espaa (la suma de sus ciclistas y peatones equivale al nmero de personas que en las ciudades espaolas se mueven a pie, ENEKO ASTIGARRAGA, Ellos no tienen peatones, 20 marzo 2011 http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com/2011/03/ellos-no-tienen-peatones.html). - La bicicleta en estas ciudades representaba en el reparto modal un porcentaje ms elevado que el obtenido despus de la aparicin de los carriles-bici en la primera mitad del siglo XX. - El modelo de ciudad del futuro de la poca en que se iniciaron los carriles-bici era aquella en la que se consideraba ideal que todo el mundo tuviese su propio coche a la puerta de casa, y donde la bicicleta no tendra ningn papel. En otras palabras: los carriles-bici, desde su origen, no han sido una herramienta de promocin de la bicicleta, sino un instrumento para marginarla y sacarla del camino del progreso hacia un espacio donde no pudiese molestar hasta su extincin. Ese es precisamente el motivo por el que se estas infraestructuras se inventaron donde las ciudades estaban llenas de bicicletas y necesitaban ser preparadas para la llegada del automvil, que representaba el progreso. (http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities#History)
Todava hay ciclistas que creen que las ciclovas estn pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podra estar ms lejos de la verdad. Las ciclovas fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretacin (John Forester).

Ahora, cuando en Espaa se est copiando un modelo anticuado metiendo carriles-bici urbanos con calzador, los pases de referencia estn comenzando a revertir sus polticas hacia la circulacin natural en bicicleta en calles normales: -En Colonia (Alemania) eliminarn ms de 70 Km de carril-bici para mejorar la seguridad de los ciclistas http://ciudadciclista.org/4416/colonia-alemania-se-eliminaran-mas-de-70-km-de-carrilbici-para-aumentar-la-seguridad-de-los-ciclistas/ - Los holandeses tienen problemas con las bicicletas http://ciudadciclista.org/3723/los-holandeses-tienen-problemas-con-las-bicicletas/ http://www.verkeersnet.nl/5188/minder-fietsongevallen-door-betere-infrastructuur/? utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=minder-fietsongevallen-door-betereinfrastructuur

- En Holanda eliminan carriles-bici http://ciudadciclista.org/2595/en-holanda-se-eliminan-carriles-bici-por-seguridad/ Una de las justificaciones para hacer ms kilmetros de carril-bici urbano, por parte de sus partidarios, es aumentar el nmero de ciclistas con la intencin de reducir el uso del coche en la ciudad. Sin embargo, se ha constatado que la bicicleta no es una herramienta adecuada para reducir el uso del coche en las ciudades con rea metropolitana (ENEKO ASTIGARRAGA, Cambio modal realidad o ficcin?, 1 febrero de 2011, http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com/2011/02/cambio-modal-realidad-o-ficcion.html, BICIESCUELA GRANADA, El carril-bici urbano y la acera-bici ineficaces para reducir el uso del coche, noviembre de 2010, http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/11/la-acera-bici-y-elcarril-bici-urbano.html y AYTO. SEVILLA, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, enero 2010). Menos an, si la poltica que la promociona est basada en la construccin de carriles-bici urbanos ya que, por su estrechez y efecto llamada, concentran el trfico ciclista colapsndose y copando la escasa capacidad de estas vas (un ancho de 1.2 metros por sentido) (CIUDAD CICLISTA, Cmo colapsar el ciclismo urbano de por vida?, 29 junio 2011, http://ciudadciclista.org/5262/%C2%BFcomo-colapsar-de-por-vida-al-ciclismo-urbano/). En ciudades europeas donde existe un reparto modal en el que la bicicleta ocupa un lugar importante, el uso del vehculo privado a motor viene a ser similar al de ciudades espaolas. Por ejemplo, la ciudad alemana de Freiburg (210.000 habs., similar a Granada) cuenta con 400 kms de carril-bici y su reparto modal previsto para 2020 es el siguiente: peatones, 24%; transporte pblico, 20%; privado motor, 29%; bicicleta, 27% (PAU NOY, Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura, Semana de la movilidad sostenible y segura, DGT, Madrid 21 septiembre de 2010). La suma del reparto modal de peatones, ciclistas y usuarios de transporte pblico es similar en las ciudades espaolas y las holandesas. Por ejemplo, el reparto modal actual en la ciudad de Granada es: peatones, 50%; transporte pblico, 22%; coche, 23%; moto, 5%; bicicleta, sin datos (Diario 20 minutos, 23 septiembre 2009). Como puede observarse, la gran diferencia con respecto al reparto modal de Granada est en el porcentaje de peatones y ciclistas. Mayoritariamente, la invasin de automviles en una ciudad se genera principalmente en su rea metropolitana, donde la bicicleta no puede competir con las distancias generadas por la expansin urbanstica de los ltimos aos. Ni la promocin de la bicicleta, ni un aumento de ciclistas, es un obstculo para que se sigan construyendo infraestructuras que favorecen la presencia del automvil. Las administraciones, al mismo tiempo que fomentan el uso de la bicicleta realizan infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y el rea metropolitana mediante la expansin urbanstica, la zonificacin de las actividades y las autovas y carreteras asociadas obedeciendo al sector de la especulacin del suelo y la vivienda, que acaban aumentando las distancias cotidianas y, por ello, la dependencia hacia el uso del coche. Por lo tanto, hay que desengaarse: un mayor nmero de ciclistas no tiene por qu suponer un menor nmero de coches. Ms bien lo que puede darse es que las trabas a todo lo que potencie, facilite o incentive el uso del coche(*) y las alternativas que traten de reducir las distancias medias cotidianas tengan como consecuencia natural un aumento de ciclistas y/o peatones. Sin embargo, muchos colectivos ciclistas y sociales, con la buena intencin de querer reducir el uso del coche, estn inmersos en estrategias que no se enfrentan al origen del problema. Las alternativas que proponen no resultan ser una traba para que se sigan llevando a cabo las polticas que fomentan el uso del coche. Adems, las administraciones tambin participan de esta estrategia obteniendo beneficios electorales y de imagen pblica, a travs de los medios de comunicacin, otorgando a los carriles-bici un carcter ecolgico (segn ellos, X Km de estas vas equivalen a una reduccin de emisiones de CO2 en X toneladas) (CIUDAD CICLISTA, Programa de sostenibilidad urbana

ciudad 21, la estafa ciclista jams contada en Andaluca, 22 marzo 2011 y El Ayuntamiento de Granada inventa una frmula para el clculo del ahorro de emisiones de CO 2, 13 enero 2011, http://ciudadciclista.org). Experiencias como las luchas vecinales contra los aparcamientos subterrneos, la construccin de autovas metropolitanas, la expansin urbanstica y la gentrificacin de los barrios histricos, as como las experiencias en favor de la economa local de barrio y en detrimento de los grandes centros comerciales (tanto los centros comerciales en el centro de la ciudad - asistidos por aparcamientos subterrneos a los que se dirige gran parte de la invasin de vehculos motorizados provenientes del rea metropolitana-, como los del extrarradio, hacia donde se encauza a la poblacin a travs de autovas), si tienen xito, acaban consiguiendo una contencin real del aumento del uso del coche. (*) Las limitaciones que las administraciones han venido haciendo para el uso del coche (peajes, peatonalizacin del centro de las ciudades, restricciones de acceso al centro de la ciudad, etc.) se realizan por motivos de ndole turstica, especulativa y/o comercial en el centro de la ciudad acompaadas de parkings subterrneos a su alrededor, imprescindibles para sostener su desarrollo econmico. Por lo tanto, el problema del trfico y la contaminacin no se resuelve, sino que se traslada a otras zonas perifricas y de acceso a los parkings del centro.

3. MIEDOS INFUNDADOS En todas las ciudades espaolas se est viviendo en los ltimos aos un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades que han llevado a cabo polticas de promocin del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos asociados a un servicio de prstamo de bicicletas pblicas, as como en las ciudades donde se han hecho parcialmente o no ha habido ningn tipo de promocin, han tenido, como una de sus consecuencias directas, la invasin masiva de ciclistas circulando por aceras de todo tipo, creando graves molestias y accidentes, as como, destruyendo la cultura peatonal de la que podemos sentirnos orgullosos en las ciudades espaolas (por encima de la media europea). Estos problemas estn siendo ocasionados debido a que los aspirantes a ciclista tienen miedo, del mismo modo que los aspirantes a conductor de cualquier otro tipo de vehculo, pero con la diferencia de que los ciclistas comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al trfico con el que tienen que interactuar continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cmo evitarlos. Por lo tanto, optan por circular invadiendo las aceras. Este miedo perdura en el tiempo si el ciclista no aprende a evitar los riesgos, y ms an si se le exime de tal aprendizaje cuando se le encauza obligatoriamente (social o legalmente -artculo 36.1 del reglamento de circulacin-) hacia los carriles-bici urbanos. Estas vas ciclistas en ningn caso sirven para evitar los accidentes, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del trfico con el que tendrn que seguir interactuando los ciclistas. Estas infraestructuras tampoco ensean cmo salvar los riesgos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por ste (incluso al circular por calles con calmado del trfico limitacin de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de nico sentido y las de un carril por sentido anunciada por la DGT para la prxima reforma del Reglamento de Circulacin) los ciclistas seguirn sin saber cmo conducir su bici de forma segura, cmo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirn sin saber cmo evitar los riesgos del trfico. Por todo ello, la formacin ciclista es un pilar fundamental para la promocin del uso de la bicicleta, y prioritaria a la construccin de infraestructuras urbanas. Sin embargo, las administraciones y muchos colectivos de ciclismo urbano disuaden de este aprendizaje a las personas que quieren empezar a usar la bici, emplazndoles a que o no la usen (http://www.noticiasdenavarra.com/2011/03/27/vecinos/carril-bici-criminalizar-o-prosperar, Noticias de Navarra, 27/03/11), o a que lo hagan por las aceras mientras no haya algn tipo de intervencin urbana (CONBICI, Postura de ConBici sobre la convivencia ciclista/peatn, 23 de febrero, 2011):
(...) La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan es en estos momentos, en los que la mayora de las ciudades espaolas carecen de infraestructura ciclista, un factor esencial de promocin de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayora de las vas pblicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no slo a las aceras que posean unas dimensiones mnimas, sino tambin a aquellas vas que carezcan de carril-bici, tal y como est regulado en Sevilla(...) (CONBICI en Granada Sostenible, 12-02-2011)

De esta forma, se trata a los ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su propia autonoma, inculcndoles la dependencia a determinadas actuaciones que estn exclusivamente en manos de tcnicos, expertos y polticos (por ejemplo, dependientes de carriles bici en los que depositan su confianza aunque no eliminan los accidentes sino que, incluso, los coloca en situaciones de mayor riesgo). Es decir, el nuevo ciclista no ha aprendido lo ms bsico para conducir la bicicleta: conocer y salvar los riesgos intrnsecos del trfico. Muchos colectivos ciclistas han utilizado la existencia de este miedo a circular en bicicleta por la calzada para justificar la creacin de carriles bici y el permiso de circular por las aceras, con el objetivo de aumentar el nmero de ciclistas a cualquier precio: multiplicacin de los riesgos para

los ciclistas, molestias a los peatones, reduccin de la velocidad potencial de la bicicleta, etc. Incluso, desconfan de los otros conductores que ven a los ciclistas posicionados en su campo visual en la calzada y, sin embargo, confan en que estos mismos conductores vean a los ciclistas cunado stos aparecen inesperadamente inesperadamente por los lugares anmalos donde el carril-bici les coloca. En resumen, se prioriza el incremento de ciclistas sobre la seguridad, considerando que todas las personas tienen derecho y capacidad para conducir una bicicleta (incluso, personas inmaduras, irresponsables, etc.) y creyendo que este aumento va a disminuir el nmero de coches en circulacin. Como la creacin de grandes redes de carril-bici que abarquen toda la trama urbana parece difcil de llevar a cabo en nuestras ciudades, la Coordinadora Ibrica de la Bicicleta (CONBICI) sostiene que las aceras (...) ayudan a la promocin de la bicicleta (...) (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatn, 23/02/2011). Promocionar el uso de la bicicleta a travs de las aceras destruye la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte (salvo que los peatones corran a velocidad de ciclista). Este tipo de promocin no ayuda en absoluto a que desaparezca la causa y el problema por el que los ciclistas noveles optan por invadir las aceras (que no es otro que el miedo al trfico y el desconocimiento sobre cmo circular en bici por la calzada), sino que se quedan enquistados y se normalizan perdurando en el tiempo. La acera no sirve para la circulacin efectiva de ningn tipo de vehculo, ya que reduce su velocidad a la de un peatn (en caso contrario, el ciclista es invisible para los conductores en un paso de peatones, le es imposible esquivar obstculos inesperados por la nula visibilidad tras el mobiliario urbano y las esquinas, as como por las insuficientes distancias laterales respecto a el mobiliario urbano, seales, peatones, etc.) y, sobretodo, perjudica a nuestra gran cultura peatonal. (...) las aceras no son exclusivamente un espacio para un trnsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, que ya de por s se vera afectado por la presencia de vehculos que cuadruplican su velocidad, sino tambin un espacio de convivencia, juego, conversacin y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulacin de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes (...) (ANDANDO, Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulacin, 17/03/2011). No hay que olvidar que la bicicleta se puede utilizar tambin como un juguete. Este uso por parte de un nio en las aceras nunca ha representado un problema, ni tiene por qu serlo. As como, el uso anecdtico de la bicicleta (como de cualquier otro vehculo) por una acera ancha y con poca densidad de peatones, no tiene por qu ser alarmante. El problema se est dando con la creciente invasin de bicicletas en circulacin por las aceras y ms an cuando se promociona su circulacin a travs de ellas. Los problemas se agravan conforme aumenta la densidad de ciclistas en estos espacios. Adems, esta forma de promocionar la bicicleta, en ningn momento sirve para cambiar el reparto modal reduciendo el uso del vehculo motorizado, pues no es atractiva porque no ofrece una circulacin efectiva y rpida, sino que sustituye los pies de los peatones por ruedas y convierte a la bicicleta en un patinete. Este tipo de promocin de la bicicleta por la acera tambin est fundamentada en el miedo. Los colectivos ciclistas que lo apoyan, lo que realmente estn haciendo es sobreproteger a los ciclistas (con todas las consecuencias negativas que tiene para ellos y los dems), en lugar de darles las herramientas para que superen ese miedo y consigan ser autnomos en cualquier tipo de calle. Se les invita a su propio arrinconamiento en una zona de la calle que est reservada para los peatones, no para ellos. Siguiendo esta filosofa, un motorista novel que, lgicamente tambin tiene miedo a compartir la calzada con otros vehculos, debera tener la misma consideracin que un ciclista para usar la acera a velocidad de peatn, esto es extensible a los nios que quieran conducir un coche o a

los ancianos con cataratas a quienes han retirado el carnet de conducir, siempre y cuando, circulen a velocidad de peatn. An es ms embarazosa la propuesta de CONBICI de formacin a travs de todas las administraciones para que el ciclista y/o el peatn aprenda a circular por las aceras: (...) La educacin necesaria para poder hacerlo en adecuadas condiciones, es una de las asignaturas pendientes, pero tambin llegar con la prctica y con adecuadas campaas de concienciacin y educacin estatales, autonmicas y municipales. (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatn, 23/02/2011). El miedo perdura en el tiempo si el ciclista no aprende a evitar los riesgos. La acera no le ayuda en este sentido. El ciclista seguir sin saber cmo conducir su bici de forma segura, cmo posicionarse en la calzada, cmo interactuar con el resto de vehculos, etc.; en general, seguir sin ser autnomo para conducir su bicicleta. La formacin que es necesaria es aquella que est encaminada a vencer estos miedos, y debe ser el objetivo de cualquier tipo de promocin de la bicicleta como medio de transporte efectivo. En resumen, la estrategia del miedo, usada durante muchos aos por la mayora de los colectivos ciclistas, ha calado en la opinin pblica y, como a la poblacin no se le ha ofrecido la posibilidad de aprender a conducir la bicicleta, ha generado las siguientes consecuencias:

Consideracin de la bicicleta como un vehculo peligroso. Posibles ciclistas estn paralizados por el miedo a usar la bici mientras no haya carril-bici. Invasin masiva de ciclistas circulando por las aceras, damnificando a los peatones y destruyendo la cultura peatonal de nuestras ciudades. Legalizacin de la ocupacin de las aceras por ciclistas y por infraestructuras para ciclistas. Construccin de carriles-bici urbanos destruyendo aceras, provocando conflictos en las paradas de bus, generando molestias a peatones, creando anomalas en el trfico, colocando al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, perdiendo el derecho legal y social a circular por la calzada, restringiendo los itinerarios y destruyendo la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte competitivo. Incapacidad para conseguir autonoma durante la conduccin de la bici por cualquier calle. Desnaturalizacin de la bicicleta. Este vehculo se hace noticia convirtindose en un producto del mercado electoral. Muchos de los colectivos ciclistas beben de la tradicin poltica progresista y ecologista que consideran a la administracin responsable de llevar a cabo las medidas que les solucionen los problemas, delegando en polticos y tcnicos la realizacin de infraestructuras y normativas. As, con la citada estrategia del miedo y con el concurso de los tcnicos, han ejercido presin sobre la clase poltica haciendo que la bicicleta necesite de la intervencin pblica, cuando simplemente es un vehculo sin mayor protagonismo que solo necesita un modesto aprendizaje para su uso como medio de transporte. La sencillez original de la bicicleta se est perdiendo por planteamientos masificadores que la estn complicando innecesariamente (ENEKO ASTIGARRAGA, El poder de la inercia... que nos mueve, http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com, 3 de marzo, 2011)

4. RIESGOS REALES Y ALTERNATIVAS PARA FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE. Una desacertada opinin considera que sobre los ciclistas se cierne una fatalidad que, al parecer, no sufre el resto de usuarios de la calle. Los accidentes debido a despistes, imprudencias e irresponsabilidades, como bien se sabe, afectan a todos los usuarios de la calle. El trfico urbano tiene riesgo no solo para los ciclistas, sino tambin para los conductores de moto, ciclomotor, coche, as como para los peatones. Los ciclistas no tenemos exclusividad en este sentido. Sin embargo, el riesgo de un ciclista urbano que est circulando de acuerdo con los principios del trfico es similar al de otros vehculos, e incluso inferior al riesgo que corren, por ejemplo, los usuarios de motocicleta (http://bicilibre.livejournal.com/2005/04/08/). Los accidentes en bici ocurren en cualquier tipo de infraestructura: calzada, acera, carril-bici urbano; pero los accidentes que sufren los ciclistas urbanos son, mayoritariamente, provocados por sus propias conductas y el desconocimiento sobre cmo conducir la bicicleta de forma autnoma y segura por la calzada para evitar los riesgos intrnsecos del trfico: - circular por aceras y carriles-bici a ms de 5 Km/h y sin parar en todos los cruces; - pasar de la acera a la calzada y viceversa inesperadamente; - no respetar las prioridades de paso en un cruce; - no sealizar las maniobras (mirar, sealizar y comprobar que te han visto); - no utilizar luces ni reflectantes; - circular en sentido contrario; - adelantar por la derecha; - circular pegados al lateral derecho de la calzada; - no respetar la distancia de seguridad respecto a los otros vehculos; - etc. El carril-bici no solo no resuelve estos tipos de accidentes, sino que los agrava. En consecuencia, el mejor factor de seguridad para los usuarios de bicicleta es aprender a seguir unas pautas de circulacin correctas (CIUDAD CICLISTA, Cdigo de conducta ciclista, http://ciudadciclista.org/codigo-de-conducta-ciclista/ y BICIESCUELA GRANADA, Manual urbano de seguridad ciclista, http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/10/manual-urbano-deseguridad-ciclista.html) que faciliten su cooperacin con los conductores de automvil con el objetivo comn: llegar al destino de cada uno sin problemas (no slo hay que saber montar en bici: pedalear y mantener el equilibrio). Es ingenuo pensar que la actual organizacin del trfico est exenta de riesgos, incluso en infraestructuras aparentemente seguras como los carriles-bici y las aceras. Por este motivo es deseable, en beneficio de todas las personas (independientemente de su forma de moverse), que se lleven a cabo medidas que reduzcan el riesgo del trfico en la ciudad (por ejemplo, mediante radares que controlen los picos de velocidad, el diseo de calles con calmado del trfico y como

zonas de espacio compartido, etc.). Histricamente, el sistema poltico y econmico planifica la ciudad atendiendo a sus propias necesidades. La ciudad actual cumple las necesidades del sistema vigente atendiendo a unas funciones concretas que puede realizar un perfil de poblacin. Por este motivo, el espacio pblico, casi exclusivamente, es un lugar para el desplazamiento, ir a trabajar y/o consumir. Las personas que no pueden o no quieren realizar estas funciones quedan marginadas en la planificacin de la ciudad y las actividades que escapan a esta funcionalidad slo las pueden realizar en determinados ghettos. En lugar de habilitar estos espacios restringidos, sera deseable que el diseo de la ciudad tomara como eje central estas actividades. Por ejemplo, la inclusin de la perspectiva infantil como prioridad en la planificacin de todo el espacio urbano (para facilitar el desarrollo de los nios a travs de sus propias experiencias vitales en la calle) beneficiara al conjunto de la poblacin, pues hara de la ciudad un lugar que respondera mejor a la realizacin personal y colectiva (La ciudad de los nios, http://www.lacittadeibambini.org) Actualmente, como hemos dicho, la planificacin urbana no se hace desde esta perspectiva, sino que existen lugares o se disean otros especficos (parques, zonas peatonales o de espacio compartido, aceras, zonas residenciales, barrios con poco trfico, poblaciones pequeas, etc.) donde -volviendo al tema que se est tratando- los nios pueden usar la bicicleta como un juego, y tambin como un vehculo cuando en estos sitios tienen que circular por la calzada (para lo cual son de inters los programas de formacin que se explican a continuacin). La ausencia de estos espacios en el resto de la ciudad no se debe suplir por la inseguridad de las vas ciclistas segregadas, mxime cuando los nios no tienen la suficiente madurez para conocer los riesgos a los que se ven sometidos los ciclistas en estas infraestructuras. Para que los nios, en un futuro (especialmente, si continan mantenindose los actuales criterios de planificacin urbanstica), puedan usar la bicicleta adecuadamente como un vehculo en cualquier tipo de calle (en las que se requiere cierta madurez y responsabilidad), deben ir adquiriendo desde el comienzo de la educacin secundaria, por ejemplo, y de forma gradual, estas competencias durante su desarrollo personal. Para ello, se debern llevar a cabo programas de formacin (Programa de formacin ciclista para nios del gobierno britnico: http://www.dft.gov.uk/bikeability/) en actividades extraescolares de los colegios o a travs de las diferentes administraciones (juventud, medio ambiente, educacin, trfico...), y contar con la implicacin de los padres que sepan o se sientan capacitados para formar a sus hijos. Actualmente en Espaa existen actividades de educacin vial o medioambientales en los colegios, sin embargo, aunque tratan temas importantes, no ensean a conducir la bicicleta como un vehculo (DANIEL BERDEJO DEL FRESNO, EmsF Revista digital de educacin fsica, Nm.5, Bikeability, un nuevo concepto de educacin vial en las escuelas, 2010. http://es.scribd.com/doc/48380562/Bikeability-un-nuevo-concepto-deeducacion-vial-en-las-escuelas). La sobreproteccin y los miedos de los propios padres, los centros y la administracin, niegan a los nios la posibilidad de desarrollarse como personas autnomas para la conduccin de la bicicleta:
(...)La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos, impide a los nios vivir experiencias fundamentales, como explorar, descubrir, la aventura, la sorpresa, superando progresivamente los riesgos necesarios. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos, crea graves lagunas en la construccin de una personalidad adulta, en las reglas de comportamiento, de conocimiento y de defensa. (La ciudad de los nios, http://www.lacittadeibambini.org).

Si se llevan a cabo estos programas de formacin, cuando los nios lleguen a la edad adecuada en la que pueden elegir un medio de transporte privado, podrn optar por la bicicleta de forma natural, ya que tendrn adquiridas las competencias necesarias para poder conducirla de manera correcta y lo harn sin los miedos que atenazan a los que llegan a la vida adulta sin haber tenido esta oportunidad. Este tipo de programas son una apuesta de futuro para lograr la integracin de la

bicicleta como un vehculo ms en la calzada y que evita la gran cantidad de conflictos que generan los carriles bici en las tramas urbanas de Espaa, realizados con gran gasto pblico para la proliferacin de ciclistas a corto plazo y sin importar sus consecuencias. En ocasiones se presenta al carril-bici urbano como un paso para el aprendizaje y la prdida de los miedos para circular en bici por el resto de calles de la ciudad. La realidad es que los carriles-bici, adems de daar la seguridad objetiva: - Crean dependencia en los usuarios, al darles la ficticia sensacin de seguridad y privilegio sin responsabilidad que tanto gusta al ser humano. - Disminuyen la necesidad subjetiva de aprender las habilidades de conduccin natural, y por tanto disminuyen la autonoma del ciclista y su capacidad de circular en calzadas normales. Por lo que incita a la invasin de las aceras en calles sin carril-bici. - Provocan en los usuarios hbitos de circulacin perniciosos que aumentarn su riesgo objetivo si intentan circular por la calzada. - Amplifican irracionalmente la percepcin del riesgo existente en la calzada, y crean la expectativa de que se construirn cada vez ms carriles-bici en calles cada vez ms sencillas. - Impiden la posibilidad de que las administraciones financien programas de formacin ciclista para menores y adultos. La experiencia muestra que en aquellas ciudades o pases que han seguidos polticas segregacionistas de promocin de la bicicleta, los usuarios resultan quedar encerrados en los carriles-bici y son incapaces de reconquistar las calles normales con sus bicicletas (CIUDAD CICLISTA, La promocin y el uso de la bicicleta en la ciudad y los carriles-bici urbanos, junio 2011, http://es.scribd.com/doc/59010231/15m-ciudadciclista-junio2011). La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos (y no debe delegar en infraestructuras inseguras, ni en esperar que los dems le respeten), por lo que ha de comunicarse visualmente con los dems y tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control del entorno por el que circula y un buen dominio de su vehculo da confianza a los dems y se hace respetar. Pero todos somos conscientes de que nadie nace sabiendo y es necesario un aprendizaje. Por lo tanto, igual que se aprende a circular por la ciudad con cualquier otro vehculo o a cruzar la calle andando por el lugar adecuado, tambin es necesario aprender a conducir la bicicleta de manera que el ciclista tenga las herramientas y competencias adecuadas para conocer los riesgos existentes en el trfico y la forma de evitarlos. Una vez haya adquirido estos conocimientos, el ciclista estar en disposicin de circular autnomamente con total confianza y seguridad por cualquier tipo de va urbana, independientemente de sus caractersticas (avenidas, rotondas, calles, zonas residenciales, etc.). Es una equivocacin pensar que de esta manera la bicicleta tan solo est al alcance de personas muy capacitadas, pero tampoco hay que ser ingenuo pensando que todas las personas pueden conducir una bicicleta como vehculo. Como ocurre con el resto de vehculos, para conducirlos, se hace necesario tener cierta madurez y responsabilidad, as como unas mnimas condiciones fsicas y psquicas. Qu mejor que este aprendizaje sea ofertado para que la gente pueda aprovecharlo y aprender lo ms rpido posible. Adems de como se ha explicando antes la apuesta de futuro con la formacin para nios, tambin se ha de realizar para adultos. Pero no solo aprender a montar en bici, sino a ser completamente autnomo para conducir la bici en todo tipo de calles de la ciudad (Cursos de formacin en seguridad ciclista en la calzada para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves

http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com/2011/06/curso-de-circulacion-ciclista-en-la.html). Todos los ciclistas urbanos veteranos habramos tenido un gran alivio si cuando empezamos a circular en bici por la ciudad nos hubieran formado para hacerlo adecuadamente. Muchos de nosotros circulbamos por las aceras, contrasentido, etc. e incluso ramos fervientes activistas pro- carril bici, dbamos nuestra vida por conseguir 1 metro ms en la ciudad (inconscientes de los peligros que estas infraestructuras generan en los cruces y los relacionados con la estrechez de la va, etc.) (IDEAL, 28 enero 2006 http://www.ideal.es/granada/pg060128/prensa/noticias/Local_Granada/200601/28/COS-GRA122.html). El aprendizaje de circular por la calzada lo hicimos por nuestra cuenta y durante muchos aos, leyendo, comprobando, practicando, etc. Y ahora sentimos tal libertad y autonoma que consideramos que debe llevarse a cabo desde el momento en que una persona decida desplazarse en bicicleta por la ciudad. Por ejemplo, mediante un servicio municipal que oferte cursos gratuitos a las personas que quieran aprender a circular en bici con total autonoma por cualquier tipo de calle (como ocurre en Londres). As de fcil. En lugar de que las administraciones se gasten autnticas millonadas (100.000 euros por cada Km de carril-bici) en infraestructuras obsoletas y peligrosas. Con solo 100.000 euros se puede ensear a circular en bici a miles de vecinos granadinos. Con los 2 millones de euros que la Junta de Andaluca y el Ayuntamiento se han gastado para construir 20 Km de carril-bici urbano (provocando ms de 150 puntos negros debido a las caractersticas intrnsecas de estas vas) (BICIESCUELA GRANADA, Anomalas, molestias y peligros del carril-bici urbano y la acera-bici en Granada, 2010, http://es.scribd.com/doc/37571952/Anomalias-molestias-ypeligros-de-la-acera-bici-y-el-carril-bici-urbano-de-Granada) se podra haber enseado a conducir la bicicleta a todos los vecinos de Granada para que usen la mejor infraestructura ya existente: la calzada. Por todo ello, la formacin ciclista (para adultos y nios) para la conduccin de la bicicleta por la calzada de forma autnoma, segura y responsable es prioritaria sobre cualquier tipo de infraestructura, y es un pilar fundamental en toda poltica de promocin del uso de la bicicleta como medio de transporte eficaz; que, junto a una red de aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie (red de aparcamientos seguros para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com/2011/06/red-aparcamientos-segurospara.html) y una red de itinerarios ciclistas metropolitanos para acceder a los municipios del cinturn (Itinerarios ciclistas metropolitanos en Granada http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com) son las herramientas imprescindibles para promocionar el uso de la bici como medio de transporte en Granada (BICIESCUELA GRANADA, Propuesta de Plan Metropolitano de la Bicicleta en Granada, 2011, http://es.scribd.com/doc/49155205/Propuesta-Plan-Metropolitano-de-la-Bici-enGranada)

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