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VI.

- CMARAS DE COMBUSTIN DE TURBINAS DE GAS


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VI.1.- INTRODUCCIN Una cmara de combustin de turbina de gas consta de: - Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico - Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las verticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material refractario; la sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones. Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una turbina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes: La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible que para los ciclos regenerativos est entre 60 y 120 , y para los no regenerativos entre 100 y 200 . 1 1 1 1 La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg. En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms complejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, a la velocidad de vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensin, aproximacin). VI.2.- AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se determina a partir de las reacciones estequiomtricas de la combustin; para los combustibles lquidos utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relacin aire-combustible estequiomtrica est entre 14,7 y 15 pudindose tomar 14,9 como valor medio. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un coeficiente de aireexceso e, como la relacin entre la cantidad real de aire y la estequiomtrica, por kg de combustible. Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras slo es posible cuando la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente. La temperatura de la combustin y, en consecuencia, la velocidad de propagacin de la llama depenTG.VI.-85

den del coeficiente de aireexceso, obtenindose su valor mximo para un coeficiente de aireexceso e = 1, aproximadamente. - Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustin disminuye debido a la combustin incompleta - Para mezclas pobres, e > 1, la temperatura de combustin tambin disminuye debido a la dilucin por el aire de los productos de la combustin Como la relacin aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones de diseo, mientras que la estequiomtrica es de aproximadamente 15/1, es necesario que el aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cmara de combustin. En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce como aireprimario, airesecundario y aireterciario. Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se introduce alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida, r = 1. Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a travs de orificios practicados en el tubo de llama para completar la combustin; para que el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a fin de evitar que la llama se enfre localmente dando lugar a una drstica disminucin de la velocidad de combustin en esa zona. El airesecundario proporciona un coeficiente de aireexceso del orden de e 1,5, riqueza r = 1 = 0,67. 1,5 Aire terciario.- El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustin en la zona de dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y as conseguir una distribucin de temperaturas a la salida prefijada de antemano. VI.3.- ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN El proceso de la combustin ha de tener lugar, en su totalidad, dentro de la cmara de combustin, a fin de evitar que los labes de la turbina estn sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado aireexceso para que la temperatura de los productos de combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan problemas de corrosin o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin plstica dentro de lmites aceptables. El ndice de aireexceso con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5. Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustible: - Gaseosos: gas natural, propano - Lquidos: gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en S Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evitar erosiones en los labes de la turbina. La ausencia de S en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del calor contenido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones econmicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en la postcombustin que se realiza normalmente mediante quemadores en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de escape de la turbina,
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utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera de recuperacin. Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, desventajas como el sistema de filtrado que es ms complicado; adems es necesario atomizar el combustible a una presin elevada, resultando una menor calidad en la formacin de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es inferior. En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalizacin y aunque tambin se necesitan unos requisitos de presin de suministro que son funcin de la turbina a instalar, la elevacin de presin solamente se debe realizar desde la presin de suministro hasta la presin de utilizacin en el aparato. Las prdidas de carga en la cmara de combustin de una turbina de gas han de ser mnimas, ya que afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las normas de diseo tienden a mejorar el proceso de la combustin, como la formacin de la mezcla, estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un aumento de las prdidas de carga. Prdidas trmicas mnimas a travs de las paredes y por combustin incompleta. Debe evitarse la formacin de depsitos de carbn, pues estas pequeas partculas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los labes de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cmara; hay que tener en cuenta, que el carbn depositado en las paredes se puede desprender a causa de las vibraciones y causar serios desperfectos en los labes de la turbina. La emisin de humos por el escape, desde el punto de vista de la contaminacin ambiental, es otro de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviacin. En las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el holln de escape, reduce el rendimiento de la mquina, existiendo el riesgo de destruccin del intercambiador por incendio. Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cmara; las bajas presiones y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacin adquiere una importancia considerable. Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvio la complejidad que presenta el diseo de una cmara de combustin, sobre todo si el rgimen de funcionamiento tiene que ser variable. VI.4.- CMARAS DE COMBUSTIN Cmaras de combustin tubulares.- Las cmaras de combustin individuales o independientes en nmero variable de 5 a 10, se emplearon en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas industriales y marinas, siendo las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas de su propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin y de una envolvente exterior, Fig VI.9. Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de encendido; la razn de llevar dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente. El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc.
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Fig VI.1.- Cmara de combustin tubular

Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, estas van unidas por unos tubos de propagacin de la llama denominados interconectores de llama. El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos: - El aireprimario, 25% del total, entra por el centro de la cmara para realizar la combustin - El 75% restante, airesecundario, pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la cmara El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el airesecundario que reduce la temperatura de los gases desde 1800C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000C que puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior. Estas cmaras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems de un mantenimiento y sustitucin mas sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que el flujo de aire es dividido por los labes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de ellas la cmara tubular correspondiente. Cmaras de combustin anulares.- Cuando el compresor es axial, en aviacin resulta ms adecuado utilizar una nica cmara anular, la cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cmara consta de un solo tubo de llama, tambin anular, y una serie de inyectores cuyo nmero puede oscilar entre 12 y 20. De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo dando lugar a un motor de seccin frontal ms reducida, producindose en comparacin con el anterior, menores prdidas de carga; en la Fig VI.2 se indica un esquema de este tipo de turbina. Tienen un rendimiento ms alto que las individuales, relacionndose mejor la mezcla aire-combustible y presentando menores prdidas de presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la combustin.

Fig VI.2.- Cmaras de combustin anular TG.VI.-88

Este modelo de cmara de combustin presenta los siguientes inconvenientes: - Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de utilizar un gran nmero de inyectores - Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una distribucin uniforme de temperatura - Estructuralmente es ms dbil, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las paredes calientes del tubo de llama, problema que es preocupante en motores de gran dimetro - No se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento Cmaras de combustin tubo-anulares.- Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular. Este tipo de cmara se utiliza bastante en los motores grandes de aviacin; en la Fig VI.3 se representa un esquema de cmara tubo-anular y en el Captulo IX se hace un estudio de la contaminacin provocada por las mismas.

Fig VI.3.- Esquema de cmara tuboanular

Fig VI.4.- Cmara de combustin de un reactor con premezcla pobre

Turbinas de gas industriales.- En las turbinas de gas industriales, el espacio ocupado por el sistema de combustin tiene solamente una importancia relativa. La combustin se puede realizar en una o dos cmaras de gran tamao conectadas con la admisin de la turbina por medio de un caracol; cuando el ciclo sea regenerativo, estas cmaras van precedidas por el regenerador. En las turbinas de gas industriales medianas o grandes se utilizan, con cierta frecuencia, cmaras de combustin verticales de forma que el flujo de aire circule en contracorriente con el de los productos de la combustin. Este tipo de cmaras tiene su origen en las antiguas calderas Velox que se desarrollaron a partir de los aos 50 para responder a las exigencias impuestas por la utilizacin de combustibles de mala calidad. El aire procedente del compresor barre la zona exterior del tubo evitndose de esta forma problemas de oxidacin en el mismo. El quemador va situado en el centro de la parte superior de la cmara, asegurndose la pulverizacin del combustible, que se calienta por radiacin de la llama y por las paredes de la cmara que estn a una temperatura suficiente, del orden de 1000C, se vaporiza y arde. El aireprimario se distribuye en remolino alrededor del quemador; este movimiento helicoidal asegura en la parte central una velocidad de flujo reducido y produce adems corrientes de retorno que facilitan la combustin. El aireprimario de mezcla no se debe inyectar demasiado pronto a fin de dejar que la combustin tenga el tiempo necesario para efectuarse completamente; la mezcla tiene lugar en la parte inferior de la cmara, debiendo asegurarse una penetracin adecuada del airesecundario en el interior de la
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masa de los gases de combustin, disponiendo cierto nmero de chorros perpendiculares a las paredes.

Fig VI.5.- Turbina de gas industrial

Fig VI.6.- Cmara de combustin vertical, turbina industrial

VI.5.- ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN El procedimiento de introduccin del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabilizacin total del proceso de combustin en una corriente de aire que se mueve con una velocidad superior a la
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velocidad de la llama. La configuracin gasodinmica del flujo viene determinada por la forma y colocacin de los dispositivos de admisin de aireprimario y airesecundario en el tubo de llama de la cmara de combustin. Por ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacin de la llama. A continuacin examinaremos algunos de estos dispositivos que permiten obtener una llama estable. En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la corriente de aire, mientras que el aireprimario se introduce a travs de unos labes radiales torsionados, conocidos como labes torbellinadores, crendose en el tubo de llama una corriente de aire que gira con relacin al eje de la cmara como se muestra en la Fig VI.7.

Fig VI.7.- Cmara con torbellinador

Fig VI.8.- Sistema de inyeccin de geometra variable

Fig VI.9.- Sistemas de inyeccin en cmaras de combustin de turbinas de aviacin

De esta forma se crea cerca del eje de la cmara una zona de bajas presiones y a consecuencia de sto se originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando en la zona de combustin superficies con pequeas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas contracorrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorndose la vaporizacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca. A veces, el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador se aumenta, inyectando airesecundario por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de hacerlo a travs de orificios planos. Parte de este airesecundario se ve arrastrado a su vez hacia la zona de baja presin y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el empleo del torbellinador ocasiona mayores prdidas hidrulicas. Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin gasodinmica adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los siguientes: - En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aireprimario a travs de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VI.10, y dirigindola hacia ste. Una mnima parte de este aireprimario entra a travs de unos orificios practicados en la superficie frontal para refrigerar el inyector.

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Fig VI.10

Fig VI.11

Fig VIII.12

- Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla del combustible con el aireprimario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y en consecuencia se deteriore. Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de aviacin, Fig VI.11, los postquemadores slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje - En la Fig VI.12 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una mezcla rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aireprimario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de combustible. Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el de evitar la formacin de depsitos de carbn por el craking del combustible en los tubos del vaporizador, que traen como consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos. Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de mezcla pobre ms all del cual la llama resulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacin aire-combustible a la que la llama se apaga, si bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto se pone de manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones aerodinmicas que acortan la vida de la cmara y ocasionan vibraciones en los labes de la turbina. En la Fig VI.13 se ha representado la curva de estabilidad, representando en ordenadas la relacin aire-combustible y en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la relacin estequiomtrica y la 1 relacin aire-combustible: Gasto de aire = Riqueza Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cierta funcin, su margen operativo, que viene definido por la curva de estabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire-combustible, y de los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso comprobar situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones. En una aceleracin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado, mientras que el gasto de aire no alcanza su nuevo rgimen, por lo que transitoriamente bajar la relacin aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva el sistema de regulacin se limita el aumento del gasto de combustible a fin de que la llama no se apague. Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior de la cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la consiguiente disminucin de la velocidad de la combustin. Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacin conviene comFig VI.13.- Curva de estabilidad probar que, para la mxima altura de vuelo, los lmites sean sufiTG.VI.-92

cientemente amplios. Si los lmites de estabilidad son demasiado estrechos habr que intensificar la recirculacin en la zona primaria. VI.6.- INYECTORES CENTRFUGOS Aunque cada vez se presta ms atencin a los sistemas vaporizadores, en la mayora de las cmaras de combustin se emplean sistemas de inyeccin de combustible de alta presin, en los que el combustible se inyecta a travs de un orificio de pequeo dimetro, dando lugar a una pulverizacin de finas gotas, en forma de cono, en el seno de la zona de aire comprimido. Conviene sealar que cuando se utilizan sistemas vaporizadores, es necesario disponer de un quemador auxiliar para iniciar la combustin. El inyector es una boquilla especial que pulveriza un chorro de combustible al exterior, disgregndole en gotas finsimas. Los inyectores centrfugos o de remolino pulverizan el combustible en las cmaras de combustin en las turbinas de gas de aviacin, as como en los motores cohete de combustible lquido. El principio del funcionamiento del inyector centrfugo consiste en comunicar al combustible un movimiento de rotacin y un estrechamiento, Fig VI.14. El momento de la cantidad de movimiento debido al suministro tangencial del combustible permanece, aproximadamente, constante durante su paso en el interior del inyector, por lo que, mientras el flujo se va estrechando, la componente rotatoria de la velocidad utorb aumenta considerablemente, surgiendo potentes fuerzas centrfugas que presionan al combustible contra las paredes, formando una capa fina que al salir del inyector, se disgrega en gotas muy peque-

Fig VI.14.- Esquema de un inyector centrfugo

as. A lo largo del eje del inyector se forma un torbellino gaseoso con una presin superficial que, a la salida, se aproxima a la reinante en la cmara de combustin. El flujo del lquido no llena totalmente el orificio de salida del inyector de dimetro 2 r0 ya que el flujo tiene una seccin transversal anular, cuya parte central est ocupada por un remolino gaseoso de dimetro 2 rtorb por lo que aparece un coeficiente de contraccin que para el inyector es generalmente mucho menor que la unidad. En consecuencia y dado que la resultante de la velocidad relativa del inyector V no es perpendicular a la superficie del orificio, el coeficiente de gasto del inyector es siempre bastante menor que la unidad y vara ampliamente dependiendo de la forma y de las dimensiones del inyector. El gasto msico del inyector Q se calcula, como en cualquier orificio, en la forma: Q = S en la que es el coeficiente de contraccin del chorro. Para el clculo de un inyector con un combustible lquido ideal se pueden tener en cuenta los siguientes principios: - La ecuacin de Bernoulli entre las secciones 1 y 2, de la forma: v2 2 p1 p + 1 = 2 + V 2g 2g
2 u 2 + v2 2 H = V = torb 2g 2g

2g H ,

siendo v2 y utorb las componentes axial y rotatoria de la velocidad en la superficie del remolino, seccin 2. - La ecuacin de la conservacin del momento de la cantidad de movimiento del lquido combustible para las mismas secciones respecto al eje del inyector:
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Q R v1 = Q utorb rtorb

utorb =

v1 R rtorb

donde rtorb es el radio del remolino en la seccin 2, Fig VI.15. - La ecuacin de continuidad, que permite determinar: v1 S1 = v 2 S2 ;
Fig VI.15.- Seccin transversal del remolino en un inyector

v1=

r2 S2 - Storb = 1 - torb 2 S2 r2

v2 S 2 S1 rtorb = r2 1 -

Teniendo en cuenta lo anterior, se obtiene: utorb = v1 R v1 R v S = = v1 = 2 2 rtorb S1 r2 1 - = S R v 2 S2 v1 R =A , con: A = 2 , parmetro S1 S1 r2 r2 1 - 1-

constructivo Introduciendo la expresin de utorb en la ecuacin de Bernoulli, se obtiene: H=


2 v2 2 ( 1 + A2 ) 2g 1 -

v2 =

2g H 2 1 + A2 1-

por lo que el gasto msico de combustible ser: 2 gH = = 2 1 + A2 1 - 1 1+ A2 1 1 + A2 1- 2

Q = S2 v 2 = S2

1 -

= S2 2 g H

con coeficiente de gasto del inyector. La intensidad del remolino es desconocida, lo cual implica que el coeficiente tambin lo sea; para su determinacin hay que introducir una condicin complementaria, que es suponer que el remolino es estable cuando sus dimensiones aseguran un gasto de combustible mximo Q para una altura de carga dada H, o que para cuando se establece un rgimen de derrame para un gasto dado, se necesita una altura de carga mnima. El valor de correspondiente al coeficiente mximo de gasto se obtiene diferenciando la ecuacin anterior e igualndola cero, por lo que:

A2 - 24 + ( 1 - )2 1 + A2 2 d 1- 2 ==0 d 1 + A2 1 - 2

A = (1 - )

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que permite construir la grfica de en funcin de A, Fig VI.16, mediante la cual y la ecuacin que proporciona el valor de , se pueden calcular los valores de para diferentes
Fig VI.16.- Grficas de , y , en funcin de A

valores del parmetro A; en la grfica se observa que el coeficiente disminuye al aumentar el parmetro A.

El fenmeno consiste en que al aumentar A se incrementa la rotacin del flujo a la salida del inyecTG.VI.-94

tor, creciendo cada vez ms la velocidad de rotacin utorb, en comparacin con la velocidad de entrada v1 y, por consiguiente, la intensidad del remolino en el inyector; por eso crece el dimetro del remolino, disminuyendo el rea de la seccin del flujo; adems, una parte cada vez mayor de la energa disponible H se utiliza en generar la velocidad de rotacin del combustible lquido. Cuando A = 0 = 1, es decir, cuando la rotacin del flujo es nula, el inyector funciona como una tobera corriente. El ngulo de pulverizacin del lquido del combustible, ngulo de llama del inyector, se determina teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores. Cuando el parmetro A aumenta, el ngulo crece, pero el coeficiente de gasto disminuye; por eso, al construir un inyector, el parmetro A se elige de forma que asegure un ngulo de cono a la salida bastante grande, hasta 60, sin que el valor del coeficiente se reduzca demasiado. La teora expuesta para el inyector sirve para un combustible que se comporta como un lquido ideal. Durante el paso del fluido por el inyector, la viscosidad del lquido se manifiesta de forma que el momento de la cantidad de movimiento no es constante, sino que disminuye segn el lquido se va aproximando a la salida del inyector, por lo que las componentes rotatorias de la velocidad resultan menores en la seccin de salida y el gasto mayor que durante el derrame de un lquido ideal, lo que a primera vista parece paradjico. La influencia de la viscosidad se puede equiparar a una cierta disminucin del parmetro A por lo que se puede utilizar el concepto de parmetro equivalente Aequiv de la forma: A equiv = A iny R 2 1+ ( - A) 2 S1

siendo iny el coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector, Tabla VI.1.


Tabla VI.1.- Coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector

Re iny

1500 0,22

3000 0,11

5000 0,077

10000 0,055

20000 0,04

50000 0,03

en la que el nmero de Reynolds se calcula segn el dimetro del orificio y la velocidad a la entrada del inyector. A partir del parmetro A equiv se determinan el coeficiente de gasto y el ngulo , segn la Fig VI.16, teniendo en cuenta la viscosidad del lquido, en la que en vez de tomar A se toma Aequiv. Cuando se tiene en cuenta la viscosidad, A equiv < A, el coeficiente resulta algo mayor y el ngulo menor que sin ella. Inyector simple.- Un inyector de este tipo se esquematiza en la Fig VI.17. El combustible se inyecta a una cmara de torbellino cnica por medio de lumbreras tangenciales que inducen en el flujo una fuerte componente tangencial. La cmara de torbellino no se llena totalmente de combustible sino que tiene un ncleo de vapor de combustible/aire. Como consecuencia de la combinacin de las componentes axial y tangencial de la velocidad, el combustible se encuentra aproximadamente sobre la superficie de un cono. El ngulo de conicidad viene determinado por la relacin entre las dos componentes de la velocidad.
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Fig VI.17.- Inyector simple y refrigeracin de las paredes de la cmara de combustin

Inyector con torbellinador.- Para obtener la rotacin del flujo en los inyectores de algunas turbinas de gas, o en los motores cohete de combustible lquido, se emplea a menudo, en lugar del suministro tangencial de lquido, un formador de torbellinos, torbellinador, Fig VI.18. La teora del inyector centrfugo expuesta se puede aplicar a este caso, pero es necesario calcular el coeficiente A, segn la ecuacin: S r cos A = 0 med , en la que: Sn n r0 rmed es el radio medio de la rosca helicoidal Sn es el rea de la seccin normal del canal helicoidal n es el nmero de pasos o entradas del tornillo es el ngulo del cono de salida del torbellinador
Fig VI.18.- Esquema de un torbellinador

En las turbinas de gas modernas se emplean con frecuencia inyectores centrfugos regulables, cuyo coeficiente de gasto o rea del ori-

ficio de salida cambia automticamente segn la variacin de la presin del combustible. La aplicacin de estos inyectores permite ampliar los lmites del consumo de combustible, siendo invariables los lmites de presiones, conservando al mismo tiempo la calidad de la pulverizacin. Entre los inyectores regulables ms difundidos estn: - Los de dos toberas - Los de dos etapas - Los de vlvulas de paso Tienen en comn que todos ellos estn dotados de una vlvula, la cual, al aumentar la presin, abre o cierra un canal complementario aumentando as el coeficiente de gasto o el rea del orificio de salida. Inyector de dos toberas.- En el inyector de dos toberas, Fig VI.19, existen dos colectores de combustible alimentando a sendos orificios independientes; tenemos de hecho dos inyectores, uno de los cuales va dispuesto dentro del otro.

Fig VI.19.- Esquemas de un inyector de dos toberas y sistema de control TG.VI.-96

Si la presin es reducida, la vlvula est cerrada y funciona el primer inyector interior; al aumentar la presin p1, la vlvula se abre y el segundo inyector se pone en funcionamiento, a la presin p*, aumentando bruscamente el suministro del combustible. El pequeo orificio central slo se utiliza para regmenes reducidos, mientras que en los regmenes elevados entra en accin el orificio anular que rodea al anterior. En la figura se observa un tercer anillo a travs del cual pasa aire con objeto de refrigerar el inyector y evitar se formen depsitos de carbn. A veces las dos lneas de suministro de combustible alimentan una nica cmara torbellinador, con un solo orificio de salida, a travs de dos grupos de lumbreras tangenciales; esta versin se conoce como inyector de doble canal. Inyector de dos etapas.- En el inyector de dos etapas, Fig VI.20, hay una tobera y una cmara comn de formacin de remolinos, y dos canales de entrada. Si la presin es reducida, el combustible se proporciona a travs de uno de stos, y si es elevada a travs de ambos, por lo que el parmetro A disminuye y el coeficiente auFig VI.20 Esquema de un inyector de dos etapas

menta.

Inyector con retorno.- El inyector con vlvula de paso para el combustible, Fig VI.21, est provisto de una lnea de rebose, en la cual va colocada una vlvula. Cuanto menor es la presin del combustible, tanto ms se abre la vlvula, cerrando completamente la lnea de rebose cuando la presin es mxima. De este modo, si la presin se reduce, la velocidad en la entrada es grande, lo que equivale a la disminucin del rea a la entrada; sto implica un aumento del parmetro equivalente Aequiv y la disminucin de , que es lo que se necesita para ampliar los lmites de consumo.
Aire Suministro Retorno

Fig VI.21.- Esquema de un inyector con derivacin

En consecuencia funciona como un inyector simple que va provisto de un conducto a travs del cual se puede expulsar el combustible en exceso desde la cmara torbellinadora. La regulacin se hace variando la presin en la lnea de retorno, mantenindose la presin de suministro en el valor necesario para un buen grado de pulverizacin. El inconveniente que presentan es que, cuando se recircula gran cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba, ste puede calentarse indeseablemente. Grado de atomizacin.- La calidad de la pulverizacin se mide por el grado de atomizacin o grado de pulverizacin que es funcin del dimetro de gota medio. Suele utilizarse como parmetro de medida el denominado dimetro medio de Sauter, que es el dimetro de una gota cuya relacin superficie es la misma que la media de la pulverizacin. volumen En la prctica, el valor de este parmetro es del orden de 50 a 100 micrones. El grado de pulverizacin depende fundamentalmente del salto de presiones del combustible a travs del orificio del inyector, siendo la velocidad de salida proporcional a la raz cuadrada de la diferencia de presiones. Cuanto mayor sea la presin de suministro, ms pequeo ser el dimetro medio de las gotas.
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Ahora bien, unas gotas demasiado pequeas penetrarn poco en la corriente de aire y, por el contrario, si son demasiado grandes el tiempo de evaporacin ser ms largo, por ello hay que llegar a una situacin de compromiso. El gasto msico de combustible inyectado vara segn la carga; para un combustible lquido basta regular la presin de inyeccin, que a carga reducida puede ser insuficiente para asegurar una buena pulverizacin y, por tanto, la combustin no sera completa. Es necesario disponer un conducto de purga en la parte inferior de la cmara para eliminar el combustible no quemado que se acumula principalmente durante los arranques y cuya presencia podra producir incidentes durante el funcionamiento. Gasto de combustible.- En condiciones de funcionamiento, el gasto de combustible de la turbina vara entre lmites muy amplios. Si se regula el combustible variando la presin de suministro, el inyector siempre presentar un grado de pulverizacin muy diferente del rgimen mximo a los regmenes reducidos. Si por ejemplo se disea el inyector para obtener un determinado grado de pulverizacin a plena carga, presiones de suministro de 40 a 60 atm, resulta que en regmenes reducidos, el salto de presiones a travs del orificio del inyector disminuye tanto que se obtiene un grado de pulverizacin inadmisible. VI.7.- SISTEMAS DE ENCENDIDO Para arrancar una turbina de gas es necesario acelerar el compresor hasta que suministre un gasto msico de aire capaz de mantener la combustin. Esto se puede conseguir inyectando aire comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin embargo, normalmente se utiliza un motor elctrico o una pequea turbina de gas auxiliar conectada al eje principal mediante una caja reductora y un embrague. Esta turbina de gas auxiliar se puede alimentar, bien con aire comprimido, o bien con un cartucho, como en la aviacin militar; el dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de aceleracin y se inyecta combustible a travs del inyector de encendido; al finalizar la puesta en marcha, el dispositivo de encendido se desconecta. En el caso de cmaras anulares, se montan varios dispositivos de encendido distribuidos por el tubo de llama anular, prximos a los inyectores principales. En las cmaras tubulares slo se montan dispositivos de encendido en algunas de ellas, generalmente en dos, mientras que la llama se transmite a las restantes, una vez estabilizada, mediante tubos que conectan el tubo de llama de cada cmara con los de las vecinas.

Fig VI.22.- Curvas de encendido TG.VI.-98

Fig VI.23.- Buja de alta tensin

El comportamiento del encendido se puede expresar por una curva de encendido semejante a la curva de estabilidad estudiada anteriormente, pero interior a sta, Fig VI.22; sto significa que para un gasto msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posible el encendido de la mezcla es ms reducido que aquel en el cual es posible la combustin estable una vez que se ha producido el encendido. En las turbinas de gas de aviacin, el dispositivo de encendido tiene que garantizar la posibilidad de reencendido en el vuelo. La dificultad que sto presenta se debe al empeoramiento de las condiciones de inflamacin de la mezcla, (ya que la alta velocidad hace que el aire se refleje en un estrechamiento de la curva de encendido) y a la disminucin de la velocidad de combustin (presin y temperatura de la cmara ms bajas). Para el arranque en tierra, o en turbinas de gas industriales, resultan muy adecuadas unas bujas de alta tensin similares a las utilizadas en los motores alternativos de encendido provocado, MEP; sin embargo en los motores de aviacin se presenta la necesidad de asegurar el reencendido de los motores en pleno vuelo, lo que obliga a utilizar dispositivos que proporcionen una chispa de mucha mayor energa. Existen sistemas que suministran chispas de alta energa de 4 a 12 julios a razn de 1 a 4 por segundo. La corriente de descarga puede ser de varios cientos de amperios, con una duracin de unos pocos milisegundos. Un sistema empleado es el de descarga superficial que se representa en la Fig VI.23 y que consiste en un electrodo central y otro exterior que rodea al primero, separados por un aislante cermico excepto en la punta, donde la separacin se hace por medio de una capa de material semiconductor. El principio de funcionamiento consiste en la descarga de un condensador a travs del semiconductor que separa los electrodos. De esta forma, dicho material se pone incandescente y proporciona un camino ionizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador. Una vez que se ha producido la ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran intensidad. Para el buen funcionamiento del sistema, ste debe situarse de forma que sobresalga de la capa de aire refrigerante en el interior del tubo de llama, llegando hasta el borde exterior del combustible pulverizado, aunque no tanto como para que resulte mojado en demasa. En las cmaras de combustin que utilizan sistemas vaporizadores, como ya se indic anteriormente al hablar de los sistemas de inyeccin, el dispositivo de encendido consiste en una buja y un inyector auxiliar, antorcha de encendido. Este sistema resulta ms voluminoso y pesado que el anterior, y es ms adecuado para turbinas de gas industriales. El inyector auxiliar se puede alimentar con combustibles ligeros de un depsito separado del principal, siempre que el combustible que utilice la turbina sea un combustible pesado. En un quemador como el indicado en la Fig VI.19, el combustible llegar a una determinada presin, del orden de 30 atm, que se mantiene constante mediante el regulador de presin de la admisin que acta como vlvula de descarga. En el interior del quemador, el combustible desciende hasta el extremo del armazn en forma de niebla fina. La velocidad de rotacin que caracteriza la calidad de la pulverizacin depende de la diferencia entre la presin de inyeccin y la que reina en la cmara, diferencia que vara poco con respecto a la marcha en vaco a plena carga; el gasto se regula mediante una vlvula de retorno que evaca el exceso de combustible. Cuando el combustible es gas de horno alto estn previstas una serie de toberas de inyeccin, concntricas al dispositivo de distribucin de aireprimario, que originan el remolino. Una misma instalacin tiene mejor rendimiento trmico con gas natural o combustibles lquidos, que con gas de horno alto, en el que el xido de carbono constituye el elemento combustor principal, siendo la diferencia del orden del 4%.
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Las cmaras de combustin alimentadas con gas van provistas con frecuencia de un quemador de fuel-oil que permite un caldeo mixto, caldeo con combustible lquido; durante el calentamiento con gas, el inyector retrocede para no estar sometido a una temperatura demasiado elevada. VI.8.- DIMENSIONES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN En las turbinas de gas de aviacin es muy importante que el tamao de la cmara de combustin sea pequeo, por lo que su diseo debe tender a cumplir dicha exigencia, lo que implica volumen y peso reducidos. Las secciones frontales mximas del motor vienen determinadas frecuentemente por el tamao de la cmara de combustin, teniendo ste detalle una gran influencia en la resistencia aerodinmica del motor. En las turbinas de gas industriales, el tamao de la cmara de combustin no es un factor preponderante en el diseo. Las dimensiones principales de una cmara de combustin se eligen, fundamentalmente, tomando como base datos experimentales de cmaras similares ya existentes. Una vez construido un primer prototipo se ensaya y se introducen las modificaciones necesarias para conseguir un comportamiento ptimo. Este comportamiento viene definido por su rendimiento, prdida de presin de remanso, lmites de estabilidad de la combustin, perfil de temperaturas del flujo a la salida de la cmara, etc. Aunque la forma y disposicin de las cmaras de combustin son bastante flexibles, se puede establecer una normativa basada en datos experimentales, que sirva de ayuda para el diseo del volumen, seccin transversal, longitud, y tamao y disposicin de los orificios del tubo de llama. El volumen de la cmara de combustin depende de la intensidad de la combustin, de forma que definidos los valores de este parmetro, se puede hacer una primera aproximacin del volumen de la misma. Para seleccionar el rea de la seccin transversal de la cmara de combustin se define el concepto de velocidad de referencia c ref = Gaire , en la que: 2 m

G aire es el gasto msico de aire

2 es la densidad del aire a la entrada de la cmara de combustin, salida del compresor


2 m = D n es el rea de la seccin transversal mxima de la cmara tubular, siendo n el nmero de 4 cmaras y D el dimetro de cada celda de combustin 2 ( De2 - D1 ) , en la que De y Di son los di4 metros exterior e interior, respectivamente, de la cmara de combustin.

Para las cmaras anulares y tuboanulares se tiene m =

La velocidad de referencia cref es un parmetro terico y puede que no llegue a alcanzarse en ninguna seccin de la cmara. Sus valores no superan generalmente los 35 m/seg, correspondiendo los ms bajos a las turbinas de gas industriales con cmaras de flujo en contracorriente. Desde el punto de vista del diseo es conveniente expresar la prdida de presin de remanso en la cmara de combustin mediante un parmetro adimensional denominado coeficiente de prdida de carga c L de la forma: c prdida de carga = c L = 2 pc .comb. 2 p2 = 2 2 2 cref 2 c ref

2 en la que p2 = p2 - p2* es la cada d e presin, o prdida de carga total: P = 1 2 c L cref 2 TG.VI.-100

Los valores del coeficiente de prdida de carga c L son muy variables y pueden ser del orden de 15 para velocidades de referencia de 35 m/seg, hasta ms de 100 para velocidades de referencia de 8 m/seg. T3 = utilizados en la prctica, la relacin ptima entre la superT2 ficie total de la seccin transversal ocupada por el tubo, o tubos de llama, y el rea de la seccin transPara los grados de calentamiento versal mxima de la cmara oscila entre 0,55 y 0,65. La relacin ptima implica que para una velocidad de referencia dada, el coeficiente de prdida de carga ser mnimo. El coeficiente de prdida de carga se puede poner en la forma:
2 Gaire

pcm = p2

pcm 2 Gaire 2 2 2 m

2 2 2 m p2

G aire cref = 2 m = 2 pcm cL = 2 c ref 2

p2v 2 = R T2 2 2 pc m 2 2 m p2 = 2 p2 2 = cref 2 RT
2

G2 aire

G 2 T2 = c L R aire 2 2 2 m p 2

Mediante esta ecuacin se pueden comparar cmaras de combustin de formas diferentes. Por lo que respecta a su longitud, la experiencia demuestra que las cmaras de combustin que tienen un diseo similar, mantienen aproximadamente la misma relacin {longitud-dimetro}; en esta relacin, para cmaras tubulares tpicas, oscila entre 3 y 6, si se refiere al tubo de llama, y entre 2 y 4 si se refiere a dimensiones de la cmara; los valores ms bajos se corresponden con el caso de que exista torbellinador. Para las cmaras anulares se pueden aceptar los valores anteriores, pero tomando como dimetro el interior y el exterior del tubo llama. El objetivo principal de cualquier disposicin de los orificios del tubo de llama va encaminado a conseguir, en la zona primaria, un coeficiente de aireexceso prximo a la unidad, mezcla estequiomtrica, y del orden de 1,5 en la secundaria, zona de combustin. Dimensionado de los orificios.- La influencia de la posicin y del tamao de los orificios del tubo de llama en las condiciones de flujo en la zona primaria es muy difcil de calcular, si no imposible. En la prctica, se ha observado que estos orificios no deben tener un dimetro mayor de 1/10 del dimetro del tubo de llama. Si se utiliza un torbellinador como nica fuente de aireprimario, el margen de funcionamiento estable y alto rendimiento, ser ms estrecho; en muchos casos se utiliza una combinacin de torbellinador y orificios en el tubo de llama. El dimensionado de los orificios de la zona de dilucin, aireterciario, depende del perfil de temperaturas que se desee obtener. La penetracin del chorro de aire es aproximadamente proporcional a su dimetro y es mayor para orificios alargados, en direccin axial, que para los redondos. VI.9.- RECUPERADORES Los recuperadores estn constituidos por un haz tubular en el que se mueven los gases calientes que salen de la turbina, mientras que el aire a recalentar circula alrededor de los tubos; normalmente los fluidos circulan en contracorriente. La presin en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y las temperaturas de las paredes no sobrepasan los 400C. No se corren riesgos de corrosin, pues el aire que entra en el recuperador est, debido a la compresin, a una temperatura muy superior a los 100C de manera que la temperatura de las paredes de los tubos est por encima del punto de roco del cido sulfrico, que es el elemento ms corrosivo que pudiera aparecer en el proceso.
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Fig VI.24.- Recuperador Escher-Wyss

Existe el peligro de incendio debido a los depsitos de holln en los tubos; se puede suprimir mediante lavados peridicos o instalando un sistema de soplado con aire comprimido. En las instalaciones de circuito cerrado no existe este peligro, ya que el gas est limpio y se pueden reforzar, del lado de baja presin, los tubos de aletas onduladas que al disminuir los dimetros hidrulicos conducen a mejores coeficientes de transmisin de calor, por lo que las dimensiones del aparato son ms reducidas.

Fig VI.25.- Recuperador Brown-Boveri

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