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Tren de fuerza

El tren de fuerza es la parte mas importante del automvil y es el encargado de convertir la energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin los esquemas mas comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es necesario la existencia de un elemento de desconexin/conexin entre el motor y el resto de la transmisin conocido como embrague. Esquema clsico utilizado en los camiones ligeros y medianos as como en algunos coches de turismo, fue hasta los aos 70 casi universalmente utilizado por la mayora de los autos con motor delantero.

Esquema de la mayora de los coches de turismo a partir de los aos 80s, el motor es transversal al vehculo y toda la transmisin es un solo conjunto del cual salen los ejes motrices a las ruedas delanteras y directrices al mismo tiempo. Tiene sus ventajas pero la durabilidad es menor que el clsico. Este esquema es tpico de los automviles 4x4, tiene adicionalmente una caja de reenvo que introduce mas reduccin en la transmisin (mas fuerza) y adems divide el movimiento a los dos ejes del vehculo. Generalmente el puente delantero puede hacer traccin o no, a voluntad del conductor Este esquema es utilizado por camiones todo terreno y militares. Todos los ejes son motrices por lo que la capacidad de remolque es muy grande y pueden sortear grandes obstculos. Es tpico de los camiones que extraen maderas. Es el caso tpico del automvil ligero de motor detrs, en l hay un conjunto de caja de velocidades y diferencial, del cual salen los ejes motrices directamente a las ruedas traseras.

Este esquema es utilizado en algunos mnibus grandes ya que dada la longitud, permite colocar el motor entre los ejes delantero y trasero. Tambin se usa el motor detrs del puente motriz con el mismo esquema, claro est, invertido. De acuerdo a los esquemas vistos el tren de fuerza puede dividirse en: 1.- Motor 2.- Embrague 3.- Caja de velocidades 4.- Caja de reenvo 5.- Barra de transmisin 6.- Puente motriz

El motor
Los motores utilizados en los automviles son de combustin interna, es decir, el quemado del combustible para obtener la energa, se produce en el interior del motor y en todos los casos esta energa, se convierte en movimiento de rotacin de un eje que sale del motor para realizar trabajo til. En sntesis, un motor introduce dentro de una cmara de combustin una mezcla de aire y combustible, que luego se inflama en una suerte de explosin controlada que hace aumentar la presin y la temperatura dentro de la cmara, esta presin empuja un rgano de trabajo que a su vez transmite la fuerza al eje de salida. Cabe destacar que la eficiencia de los motores es bastante baja, solo el 15-20% de la energa trmica del combustible puede ser utilizable en el eje de salida, el resto se pierde, en forma de calor transferido a las paredes de la cmara, o en los gases de escape, que aun calientes se vierten al exterior. Como se transfiere abundante calor a las paredes de la cmara, esta debe estar provista de un sistema de enfriamiento para mantener la temperatura dentro de valores seguros para la durabilidad del motor. A continuacin una clasificacin general de los motores. Pinchando en los enlaces dentro de la tabla, puedes obtener detalles sobre los diferentes motores. Los motores de automvil pueden clasificarse en: Segn el modo de operar 1.-Motores con mecanismo pistn-bielacigeal Son los motores mas utilizados en los automviles desde sus orgenes. Este esquema de trabajo es el mas representativo del motor de combustin interna.

2.-Motores rotatorios Segn el tipo de combustible 1.- Motores de gasolina 2.- Motores Diesel

Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automviles, principalmente para los amantes de la velocidad

Motores que se alimentan con una mezcla de aire-gasolina que luego es encendida por una chispa elctrica Motores que se alimentan solo de aire que comprime y calienta. Luego se inyecta el combustible finamente pulverizado para que se auto-inflame. Lo mismo que los de gasolina, pero con una mezcla de gases combustibles y aire. Motores como los Diesel, pero que pueden funcionar con diferentes tipos de combustibles.

3.-Motores de gas 4.- Motores policombustibles Segn el sistema de alimentacin

1.- Motores de aspiracin Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la natural aspiracin natural del pistn al hacer vaco. 2.- Motores sobrealimentados Segn los ciclos de trabajo 1.- Motores de dos tiempos 2.- Motores de cuatro tiempos Segn el modo de lubricacin 1.- Motores de crter hmedo Motores donde existe un crter que contiene aceite lubricante. Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de cigeal. En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del cigeal. Estn dotados de un compresor que fuerza la mezcla de airecombustible o aire solo, segn el caso, en el cilindro de trabajo

2.- Motores de crter seco En este caso el crter est vaco y el lubricante entra al motor mezclado con la gasolina.

El embrague
El motor del automvil, es una mquina trmica que no tiene arranque propio, por lo que una vez puesto en marcha, debe mantenerse girando hasta tanto

termine su jornada de servicio, so pena de hacer trabajar en exceso, al sistema de arranque durante las constantes arrancadas y paradas del trfico urbano. Para poder cumplir con este propsito debe existir algn elemento que permita desconectar el motor del resto de la transmisin del vehculo durante las paradas. Este dispositivo se llama embrague, y est colocado entre el motor y la caja de cambios. Este embrague, debe hacer un acoplamiento gradual entre el motor y la transmisin durante la puesta en movimiento inicial del automvil. En ese momento, el motor se mantiene girando a una velocidad moderada, y la transmisin que acopla a las ruedas est completamente detenida, el embrague debe entonces, encargarse de ir acelerando de manera gradual la transmisin (y con ella al automvil), hasta sincronizarla con giro del motor. En la prctica se utilizan dos tipos de embragues: 1.- Embragues de friccin accionados por el conductor 2.- Embragues hidrulicos de desconexin automtica Para algunos vehiculos muy ligeros, como las motocicletas mas pequeas y similares, se usan tambin embragues de friccin de accionamiento centrfugo automtico, que no sern considerados. Embragues de Friccin Un esquema representativo de un embrague de friccin es como sigue: El esquema muestra de manera elemental, los principales componentes de un embrague de friccin acoplado. Un disco (azul) est acoplado al eje de salida hacia la transmisin, este disco se mantiene apretado contra el volante del motor (verde) que es parte del eje de entrada, por unos resortes que empujan otro disco (azul claro), perteneciente a un cuerpo que est montado sobre el propio volante y gira con l. De esta forma el disco de friccin (azul) est obligado a girar junto con el volante de entrada y ambos ejes, entrada y salida estn acoplados.

Unas palancas (negras), que pivotan en los puntos rojos, pueden levantar el disco opresor, cuando son empujadas por el collar, liberando el disco de friccin y desconectando el embrague. As se permite que el volante de entrada gire y no arrastre el disco de friccin, ambos ejes estn desacoplados. Estas palancas estn conectadas por un mecanismo adecuado al pedal del embrague del conductor. El funcionamiento descrito de forma animada se vera as:

Una vista de un embrague real seccionado se muestra a continuacin: El elemento sealado como diagragma en el dibujo corresponde a un plato de acero de forma especial y es a la vez el resorte de opresin y la palanca de desacople.

Embragues Hidrulicos Los embragues hidrulicos utilizan un fluido como elemento de comunicacin entre los ejes de entrada y salida. Si usted coloca dos ventiladores de paletas normales, como los que usamos en

nuestras casas, uno frente a otro a escasa distancia, y luego ponemos uno de ellos en funcionamiento, la corriente de aire que genera, har girar el otro como si fuera "arrastrado". En este caso estamos transmitiendo el movimiento entre dos componentes mecnicos usando como conector a un fluido: el aire. El ventilador que bombea el aire se llama bomba, y el que es arrastrado por la corriente, turbina. En este mismo principio se basan los embragues hidrulicos, con la diferencia, de que el fluido es un aceite, y el proceso se realiza dentro de una carcasa cerrada. Para el embrague hidrulico del automvil, la bomba est acoplada al cigeal del motor y la turbina al eje de entrada de la caja de cambios. Un grfico genrico del comportamiento del torque capaz de transmitir una unin de este tipo es como sigue: En el grfico puede apreciarse que para las bajas revoluciones de ralent, el torque transmitido a la turbina es cero, por lo que se produce la desconexin entre la bomba y la turbina, o lo que es lo mismo entre el motor y la caja de cambios, luego; cuando se incrementa la velocidad de rotacin del motor al acelerar, y con ella la de bomba, este torque transmitido crece rpidamente para volverse asinttico a la linea de torque mximo, nuestro motor transmite fuerza motriz a la caja de cambios para convertirse en movimiento del automvil. Es entonces bien fcil darse cuenta que funciona como embrague, solo de sacar el pie del acelerador y bajar a velocidad de ralent para que se produzca la desconexin entre caja y motor de manera automtica

Una forma especial del embrague hidrulico, capaz de amplificar el torque de entrada (en la bomba), a expensas de la velocidad en la turbina, se conoce como convertidor de par.

Cajas de velocidades o cambios


Las cajas de cambios son parte de la transmisin del automvil, y juegan un papel muy importantes, para establecer la fuerza de traccin apropiada y as adaptarse a las necesidades del camino o la carga. La cantidad de etapas de cambio depender del campo de utilizacin del automvil y de la elasticidad del motor. Esta caja de cambios se acopla directamente al motor, a travs de un embrague mecnico, hidrulico, o de un convertidor de torque o convertidor de par. En general, pueden clasificarse como: 1.- Cajas de cambios manuales Son aquellas donde la etapa de reduccin de velocidad y aumento de torque se realiza por el conductor manualmente, al mismo tiempo que utiliza un embrague mecnico de friccin, para desconectar momentneamente el motor de la caja de cambios. 2.- Cajas de cambio semiautomticas Se refiere a algunas cajas de cambios donde estos se realizan manualmente, sin necesidad de operar el embrague que es de tipo hidrulico. 3.- Cajas de cambios automticas.

Son aquellas cajas de cambios que funcionan de manera completamente automtica, y donde el conductor no realiza operacin alguna. La barra de trasmisin
la barra de trasmisin fue un elemento indispensable en casi todos los automviles hasta la aparicin masiva de la traccin delantera en los vehculos ligeros. Aun se conserva en aquellos coches que tienen el motor en la parte delantera y la traccin trasera, as como en todos los vehculos pesados.

Este dispositivo tiene la funcin de trasmitir la fuerza motriz en forma de movimiento rotatorio desde la caja de velocidades hasta el, o los puentes motrices. En la figura 1 se muestra un esquema tpico del montaje de una barra de trasmisin en la que pueden verse las partes que la constituyen, en l se observa como esta barra se acopla a la caja de velocidades por un extremo y al puente motriz por el otro con el uso de unos acoplamientos especiales llamados cardanes o uniones universales, a fin de poder transmitir la rotacin formando un ngulo. Puede verse adems que no es una pieza monoltica, ya que est formada por dos partes acopladas por una unin estriada, desplazable axialmente. Analicemos ahora algunos detalles del porqu son necesarias todas

Figura 1

esas partes.

La unin universal.
Hay que partir de que la barra de trasmisin est trasmitiendo rotacin entre dos puntos que estn a notable diferente altura en el automvil; la caja de velocidades y el puente motriz, de esta forma, no es posible colocar un rbol rgido directamente entre ellos y hay que acudir a una unin mecnica capaz de trasmitir las elevadas potencias y velocidades tpicas de estas mquinas. Esta unin es el cardn. En la figura 2 representa un corte hecho a una unin cardn, consta de dos horquillas agujereadas colocadas a 90 grados una con respecto a la otra, y cada una acoplada rgidamente a los rboles a unir; en este caso, una de las horquillas est soldada a la barra de trasmisin y la otra presenta una superficie plana rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar rgidamente la horquilla a un plato metlico solidario con el otro rbol a acoplar y que no se representa. Las dos horquillas estn unidas a travs de una pieza en forma de cruz conocida como cruceta, los extremos de la cruceta se introducen en los agujeros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de rodillos . Esta cruceta hace que uno de los rboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin embargo, permite el movimiento angular del eje de un rbol con respecto al del otro. Esta unin, aunque resuelve el

Figura 2

problema de la transmisin entre rboles no alineados axialmente, tiene el inconveniente de que la velocidad de rotacin del rbol movido no es constante durante los 360o del cada vuelta, aun con velocidad constante en el rbol motor. Esto significa que aunque el rbol motor mantenga una velocidad de giro constante, el rbol movido sufrir aceleraciones y desaceleraciones durante el mismo tiempo, por lo que la velocidad angular instantnea de ambos no es la misma; el rbol movido tiende a tener un giro vibracional. Este giro vibracional a todas luces no es conveniente para introducir potencia al puente motriz, ya que generara cargas dinmicas adicionales a la ya elevada carga que viene del motor, con la consecuente disminucin de la vida del puente motriz adems de la aparicin de vibraciones en el vehculo. Este problema se resuelve colocando los dos rboles; el de salida de la caja de velocidades, y el de entrada del puente motriz, paralelos (Figura1), y utilizando una unin cardn en cada extremo de la barra de trasmisin, de esta forma, los cambios instantneos de velocidad de rotacin que genera uno de los cardanes, son compensados por el otro, y aunque la barra de trasmisin tenga el movimiento rotacional variable generado por el primer cardn, el rbol de entrada del puente motriz gira en cada instante de tiempo a la misma velocidad. Este efecto compensador se consigue solo si las dos horquillas fijas en cada extremo de la barra de trasmisin se colocan con sus agujeros coincidentes sobre la misma linea axial, por el contrario si se colocaran a 90o una respecto a la otra, el efecto perturbador se multiplica. Es muy importante tener esto en cuenta cuando se monta una barra de trasmisin dividida que no tiene alguna gua de montaje. En la figura 3 se puede ver una imagen real de una barra de trasmisin de una sola pieza, observe la posicin coincidente

Figura 3

de las horquillas en cada extremo. Estas barras son comunes como extensin, en los camiones de carga con distancias grandes entre caja de velocidades y puente motriz, donde no puede utilizarse una barra nica debido a su excesiva longitud.

La unin desplazable
El puente motriz en el automvil durante la marcha est en constante movimiento de subida y bajada de acuerdo a las ondulaciones del camino, no obstante estos movimientos verticales no se trasmiten del todo al vehculo y son amortiguadas por la suspensin. El trabajo de la suspensin entonces, supone que existe un constante movimiento relativo entre el puente y el coche, lo que produce a su vez un cambio en el ngulo de inclinacin de la barra de trasmisin. Si se observa la figura 4 es fcil darse cuenta de que esta barra

Figura 4

constituye la hipotenusa del tringulo rectngulo imaginario formado por la suspensin como cateto vertical, y la distancia entre la salida de la caja de velocidades y el puente motriz como cateto horizontal, aunque en algunos vehculos esta ltima distancia cambia algo con la subida y bajada del puente con respecto al coche, el cambio es muy pequeo y podemos despreciarlo para simplificar, de manera que son perfectamente aplicables los clculos trigonomtricos del Teorema de Pitgoras a este tringulo. Este teorema de manera simplificada dice, que cuando en un tringulo rectngulo disminuye la longitud alguno de los catetos, la longitud de la hipotenusa tambin disminuye, por lo tanto, cuando el vehculo se carga o encuentra una protuberancia del camino, y el puente motriz sube con respecto al coche (se reduce el cateto vertical) tambin tiene que hacerlo la hipotenusa (la barra de trasmisin). Este cambio de longitud necesario de la barra de trasmisin, se logra utilizando una barra dividida entre cuyas partes se coloca una unin estriada desplazable que garantiza la trasmisin de la rotacin, y al mismo tiempo el movimiento relativo axial entre dos piezas. En la prctica se usan dos mtodos: 1. Acoplando uno de los cardanes a un rbol hueco y estriado interiormente en donde se introduce el rbol de salida de la caja de velocidades estriado exteriormente. Este rbol queda mayormente dentro del cuerpo de la caja de velocidades y su superficie cilndrica exterior sirve a su vez como superficie de contacto con el empaque que evita la prdida de lubricante de esta. 2. Haciendo la barra de trasmisin de dos piezas entre las cuales se tallan las estras interiores en una, y exteriores en la otra, para hacer el acoplamiento, y los cardanes se colocan rgidamente acoplados a sus rboles respectivos. Las figuras 5 y 6 dan idea de ambos mtodos.

Figura 5
Barra donde en el lado de la caja de velocidades est la unin estriada mientras el otro cardn es rgidamente acoplado al rbol del puente.

Figura 6
Observe la zona de empalme entre las dos piezas que conforman la barra de trasmisin

La construccin de la barra.
La barra es una pieza que cuando funciona puede girar a alta velocidad, por lo que tiene que estar perfectamente balanceada dinmicamente para no producir molestas vibraciones al vehculo, adems de cargas adicionales a los apoyos, y est sometida a dos tipos de esfuerzos: 1. Esfuerzos de torsin dinmicamente cambiantes como ya hemos visto en la descripcin del cardn. 2. Esfuerzos de flexin debido a su propio peso, ya que est libremente suspendida entre sus dos puntos de apoyo; el puente motriz, y la caja de velocidades. Analicemos ahora la influencia de cada uno de estos esfuerzos en el diseo de la barra: Esfuerzos de torsin. El motor de pistones en si mismo no produce a la salida del cigeal un torque constante debido a que la potencia es generada a impulsos durante la carrera de fuerza de cada uno de sus cilindros. Aunque esta oscilacin del torque es amortiguada por elementos presentes como el volante, el mecanismo de amortiguacin del disco del embrague, o el convertidor de par, de todas formas siempre esta presente en mayor o menor grado a la entrada de la barra. Si a esto sumamos que el propio cardn produce una trasmisin del torque variable como vimos en la descripcin de este mecanismo mas arriba, entonces nuestra barra esta sometida a un fuerte efecto de torsin dinmica (variable) durante su trabajo. La barra, por muy rgida que se construya es un elemento elstico al fin, cuando es sometida a una carga se tuerce (deforma), en mayor o menor grado en dependencia de la carga y su rigidez constructiva, si luego se libera de la carga, tiende a recuperar su forma original, pero siempre oscilando durante un breve tiempo a su frecuencia natural de oscilacin. Si la frecuencia natural de

oscilacin torsional de la barra coincide o est muy cerca de la frecuencia de cambio de las cargas dinmicas que trasmite, puede producirse el efecto conocido como resonancia, la amplitud de la torsin de la barra ir creciendo hasta valores que pueden producir su rotura por sobrecarga. Por esta razn las barras se construyen con suficiente rigidez para que su frecuencia natural de oscilacin este siempre lejos de las posibles cargas dinmicas a trasmitir. Esfuerzos de flexin

Debido a que la barra representa una viga libremente apoyada en sus dos extremos cargada con su propio peso, est sometida a un pequeo esfuerzo de flexin que tiende a deformarla un tanto. Si esta flexin es algo significativa debido a las dimensiones y peso de la barra, entonces durante el giro se produce un gran desbalanceo dinmico que a todas luces es indeseable. Para evitar este problema, las barras se construyen huecas y de paredes finas para reducir el peso, y de gran dimetro para aumentar la resistencia a la flexin. Puente motriz

Para que el automvil se mueva necesita hacer llegar a las ruedas la fuerza motriz generada en el motor. Durante muchos aos del desarrollo del vehculo, esta funcin estaba a cargo de un dispositivo monoltico, colocado en la parte trasera del automvil, y en cuyos extremos se encontraban las ruedas (Figura 1). Este dispositivo reciba la rotacin desde la caja de velocidades, a travs de la barra de trasmisin colocada a lo largo del vehculo, y lo transformaba a un movimiento transversal, dividido a cada lado del vehculo para mover los neumticos y as garantizar la traccin. Como era un cuerpo rgido que iba de un lado al otro del automvil y en donde se apoyaba este a travs de la suspensin, se le denomin puente, pero como adems era el responsable de la traccin, se le puso el apellido de motriz para diferenciarlo del otro puente rgido que soportaba las ruedas delanteras y que era el directriz. El desarrollo posterior de la traccin delantera hizo que este "puente" virtualmente desapareciera de los vehculos ligeros, y solo quedara reservado para los camiones y vehculos mas pesados, no obstante, aunque ya la pieza monoltica no exista, el nombre de puente motriz se conserva para todos los automviles. Observe en la figura 2 un esquema de este tipo de puente motriz. No existe cuerpo rgido ente las ruedas, y estas, estn directamente unidas al vehculo por un mecanismo de suspensin independiente. En este tipo de puente van a parar a las ruedas solo dos rboles de trasmisin del

Figura 1

Figura 2

movimiento que salen directamente del mecanismo de la trasmisin.

Estructura bsica del mecanismo motriz


El torque generado en el motor y transformado en la caja de velocidades aun no es del valor adecuado para las necesidades ptimas del vehculo y debe ser amplificado aun mas, esta ltima etapa de amplificacin se hace en el puente motriz en una o varias etapas de amplificacin; generalmente una, en los automviles ligeros, y dos o mas, en los pesados y muy pesados. Esta necesidad genera la primera condicin que debe cumplir el puente motriz: Condicin 1: El puente motriz debe amplificar el torque que recibe de la caja de velocidades. En muchos casos la colocacin del motor y la caja de velocidades es longitudinal al vehculo, en estos casos el puente motriz debe convertir el movimiento de entrada a un movimiento transversal para hacerlo llegar a las ruedas. De aqu la segunda condicin: Condicin 2: Cuando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz debe convertirlo en un movimiento transversal al de entada. Es casi universalmente utilizado que la salida de la caja de velocidades sea nica, es decir un solo rbol en movimiento, por lo tanto el puente motriz debe convertir esa rotacin de rbol nico, a la de dos rboles alineados y hacerlo llegar a cada una de las ruedas. De aqu la tercera condicin: Condicin3: El puente motriz debe convertir el movimiento del nico del rbol de entrada, al de dos rboles alineados y opuestos uno para cada rueda. Cuando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio diferente, la rueda interior a la curva se mueve por un arco de crculo de menor dimetro que la rueda exterior, por tal motivo ambas velocidades de rotacin son diferentes. Si no se provee al puente motriz de un mecanismo que permita esta diferenciacin, necesariamente alguna de las ruedas, o ambas, tendrn que deslizarse en contradiccin una con la otra en las curvas. Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir: Condicin 4: El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de las ruedas en las curvas sin dejar de trasmitir la fuerza motriz. Veamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones.

En la figura 3 se muestra un esquema del mecanismo bsico del puente motriz, la entrada del movimiento se hace por rbol de trasmisin, en cuyo extremo interior tiene un pin dentado de pequeo dimetro. Este pin engrana con una corona de mayor dimetro cuyo eje est a 90o con respecto al eje del pin. Este par engranado hace que se cumplan las condiciones anteriores 1 y 2, es decir el torque de entrada se amplifica, debido a la diferencia de dimetros, y adems se transforma en un movimiento transversal al de entrada. Montado rgidamente y solidario a esta corona, existe una suerte de horquilla con ejes en los que se montan dos engranes cnicos conocidos como satlites. Estos satlites a su vez engranan con los planetarios, otro par de engranes cnicos empotrados en los extremos de dos rboles independientes que van a las ruedas, conocidos como palieres. Este mecanismo de planetarios y satlites se conoce como diferencial, y es el que permite el cumplimiento de las condiciones 3 y 4, es decir, divide el movimiento del rbol nico de entrada, al de dos rboles opuestos y alineados que van a parar a las ruedas, y permite el movimiento relativo de una de las ruedas con respecto a la otra. En las figuras 4 y 5 se presentan esquemas que sirven para ilustrar como el diferencial permite la diferencia de velocidad entre las ruedas durante las curvas. Observe la figura 4, en este caso el automvil marcha en linea recta, los satlites no giran sobre sus ejes y solo sirven como elemento de arrastre entre la corona y los planetarios, aqu, los planetarios y con ellos los palieres y las ruedas,

Figura 3

giran a la misma velocidad. Cuando el automvil entra en una curva, la diferente velocidad de rotacin de las ruedas se permite (Figura 5) debido a que los satlites pueden girar sobre sus ejes, con ello se establece una independencia de giro entre ambos palieres y la velocidad de cada uno se adapta automticamente a la necesidad del giro. En la figura 6 aparece una vista de un difererencial real, observe que los dientes de la corona y el pin son dientes inclinados del tipo helicoidales mientras que los de satlites y planetarios son dientes rectos. Todo el mecanismo est confinado a un crter cerrado donde hay aceite de lubricacin hasta cierto nivel. Este aceite es especialmente formulado para soportar la alta presin que se produce en el contacto entre los dientes de los engranes. Con el objetivo de bajar la posicin del pin con respecto a la corona y con ello bajar tambin la altura de la barra de trasmisin acoplada a este, la unin engranada entre pin y corona en los vehculos ligeros que aun tienen traccin trasera es del tipo hipoidal. La figura 7 muestra una vista de este tipo de engranajes hipoidales, observe que el eje del pin no coincide con el centro de la corona, si no, que est mas abajo, de esta forma la entrada de la barra de trasmisin al puente motriz es mas baja y puede bajarse el nivel del piso del vehculo. La figura 8 es otro ejemplo de engrane hipoidal utilizado en la maquinaria en

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Figura 7

general. Estos engranajes helicoidales, tienen la ventaja de que su funcionamiento es muy silencioso, y que adems participa mas de un diente a la vez en la trasmisin de la fuerza (solape), que los hace muy robustos, pero su geometra tiene el inconveniente; especialmente los hipoidales, de que la posicin relativa de ambos sea muy exacta para el funcionamiento silencioso y eficiente, por este motivo, todos los puentes motrices de este tipo, requieren de un montaje cuidadoso y todos tienen la posibilidad de regular la posicin tanto de la corona como del pin para lograrlo.

Figura 8

Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo rgido, la construccin es diferente, en ellos la corona y el diferencial en general, estn dentro del mismo crter que los engranajes de la caja de cambios, y solo los palieres salen al exterior a acoplarse con las ruedas (vea la figura 2 arriba).

En el esquema de la figura 9 se ha representado uno de esto puentes motrices, observe como el movimiento procedente del motor se transmite a travs de los engranes de la caja de cambios y pasa directamente a un engranaje cilndrico de dientes helicoidales que funciona como la corona del diferencial. El movimiento entonces, sale directamente a las ruedas a ambos lados desde el mecanismo de satlites y planetarios embebido en el interior. En este caso, cada uno de los palieres funciona como si fuera una barra de trasmisin, por lo que deben estar dotados de uniones que permitan el ngulo de inclinacin variable de ellos cuando las ruedas se mueven arribaabajo en las irregularidades del camino, y adems la posibilidad de permitir el ngulo de giro de las ruedas que son a la vez directrices. Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipo cardn, en la mayora se usan una unines especiales denominadas juntas homocinticas.

Figura 9

http://www.sabelotodo.org/aut omovil/motor4tiempos.html