02/05/2013 Características (UENR4652)

SMCS - 1400,4000,4800 i05333313

Control electrónico de la presión del embrague de la transmisión (ECPC)

Ilustración 1 g01377491
Los solenoides del embrague de la transmisión están ubicados en el lado superior de la transmisión (vista superior).

(1) Solenoide 1 del embrague de la transmisión (marcha atrás)

(2) Solenoide 2 del embrague de la transmisión (avance bajo)

(3) Solenoide 3 del embrague de la transmisión (avance alto)

(4) Solenoide 4 del embrague de la transmisión (tercera velocidad)

(5) Solenoide 5 del embrague de la transmisión (segunda velocidad)

(6) Solenoide 6 del embrague de la transmisión (primera velocidad)

El "ECM de la transmisión / chasis" de la motoniveladora de la serie 24M permite el funcionamiento de las válvulas de "Control electrónico de
presión del embrague (ECPC)" para controlar la transmisión. El ECM controla seis válvulas solenoides proporcionales del embrague de la
transmisión para cambiar la transmisión. Las válvulas solenoides de la transmisión controlan los circuitos hidráulicos que activan las presiones del
embrague de la transmisión. El ECM suministra corriente eléctrica a las válvulas solenoides de la transmisión apropiadas para mover la máquina
en uno de los tres rangos de velocidad disponibles que permiten seis velocidades en la dirección de avance y tres velocidades en la dirección de
retroceso.

En una transmisión controlada por ECPC, la presión del embrague se modula electrónicamente. El ECM controla la modulación de la presión del
embrague enviando una corriente de salida variable a los solenoides del embrague proporcionales apropiados. Para determinar la corriente de
salida correcta para enviar a los solenoides del embrague, el ECM monitorea los datos de torque del motor del "ECM del motor", los datos de
entrada de los sensores de velocidad de la transmisión y los datos del sensor de temperatura de la transmisión.

El ECM emitirá una señal modulada por ancho de pulso (PWM) para variar la corriente al solenoide. La corriente al solenoide determina la
cantidad de presión de aceite piloto que se aplica al carrete de la válvula hidráulica. El recorrido del carrete es proporcional a la corriente eléctrica
que se suministra al solenoide. La posición del carrete de la válvula controla la cantidad de presión de aceite hidráulico aplicada al embrague que
determina la cantidad de acoplamiento del embrague. Un aumento en la corriente eléctrica provocará un aumento en la presión de acoplamiento
del embrague.

Ilustración 2 g01324764

Nota: La ilustración de arriba muestra los botones internos y las asignaciones de tierra para los controles de la transmisión en el joystick izquierdo.
Los componentes del implemento y la dirección del joystick izquierdo que proporcionan entradas al ECM del implemento no se muestran aquí. Los
componentes que se encuentran en el joystick izquierdo no se pueden reparar. Si un componente del joystick falla, se debe reemplazar el conjunto
completo del joystick. La ilustración se muestra para ayudar en la resolución de problemas del componente y la resolución de problemas del
circuito de los controles de la transmisión. Para obtener un diagrama de conexión completo para todas las conexiones del joystick al ECM,
consulte los esquemas del sistema en la parte posterior de este manual.

El interruptor de cambio ascendente, el interruptor de cambio descendente y el interruptor de AVANCE / PUNTO / RETROCESO (FNR)
proporcionan un interruptor a las entradas de tierra al ECM de la transmisión / chasis para indicar los comandos del operador para la selección de
marcha. Cada interruptor está conectado internamente a dos de los cuatro circuitos de retorno (tierra) del ECM que se suministran al joystick
izquierdo. Uno de los circuitos de retorno del ECM para los interruptores es suministrado por el "ECM de la transmisión / chasis". El otro circuito de
retorno del ECM para los interruptores lo suministra el "ECM del implemento". Ambas conexiones a tierra deben fallar, interna o externamente,
para interrumpir el funcionamiento del interruptor debido a la pérdida de las conexiones a tierra.

El ECM tiene un voltaje interno "pull up" que está conectado a cada una de las conexiones de entrada del interruptor. El voltaje de elevación
mantiene el circuito alto hasta que el interruptor conecta a tierra el circuito a través de los contactos del interruptor. El ECM espera que una de las
entradas del interruptor esté conectada a tierra en todo momento. Si todas las entradas del interruptor están conectadas a tierra o ninguna entrada
del interruptor está conectada a tierra, el ECM activará un código de diagnóstico para el interruptor.

El ECM monitorea el estado de las tres entradas del interruptor para el interruptor selector de gatillo ADELANTE / NEUTRO / ATRÁS "(FNR)". La
entrada del interruptor que está conectada a tierra a través de los contactos del interruptor determinará el modo direccional que el ECM activará
para la transmisión.

El ECM monitorea el estado de las dos entradas del interruptor para el interruptor de cambio ascendente y el interruptor de cambio descendente.
Cuando el ECM detecta la transición de la entrada normalmente cerrada que está conectada a tierra a través de los contactos del interruptor a la
entrada normalmente abierta que está conectada a tierra a través de los contactos del interruptor, el ECM activará las salidas de solenoide para la
siguiente marcha más alta o más baja en la dirección de avance o retroceso seleccionada. . Si el interruptor de cambio ascendente o el interruptor
de cambio descendente se presiona varias veces, el ECM detectará el número de transiciones del interruptor. El ECM entonces activará los
solenoides para la marcha más alta o la marcha más baja solicitada si el cambio solicitado no dañará los componentes de la transmisión.

Operación del sensor de velocidad de transmisión

Ilustración 3 g01377570
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión está ubicado en la parte trasera de la transmisión.

(1) Sensor de velocidad de entrada de la transmisión

Ilustración 4 g01377572
Los sensores de velocidad de salida de la transmisión están ubicados en la parte delantera de la transmisión.

(2) Sensor de velocidad de salida de la transmisión 2

(3) Sensor de velocidad de salida de la transmisión 1

La transmisión de la motoniveladora de la serie 24M está equipada con tres sensores de velocidad para monitorear la transmisión. Cada sensor
de velocidad suministra una entrada de frecuencia al "ECM de la transmisión / chasis".

El sensor de velocidad de entrada está montado en una ubicación que controlará un engranaje en el eje de entrada de la transmisión. Los dos
sensores de velocidad de salida están montados en una ubicación para monitorear un engranaje que está montado en el eje de salida de la
transmisión.

Cada uno de los sensores de velocidad está conectado a la transmisión con un soporte fijo. No es necesario ajustar el soporte para el sensor de
velocidad.

Los sensores de velocidad producen una señal que varía en frecuencia (Hz) cuando el diente del engranaje pasa por delante del sensor. A medida
que pasa cada diente del engranaje, el sensor producirá un ciclo o hercios de la señal de frecuencia. El ECM detecta la frecuencia de la señal,
luego determina la velocidad y la dirección del engranaje y el eje en el que está montado el engranaje. Cada sensor de velocidad tiene dos
conexiones de entrada al ECM ("+" y "-"). En todos los sensores de velocidad, el contacto del conector (2) es la señal (+). El contacto del conector
(1) es la línea de retorno (-).

Cuando la velocidad del eje de salida de la transmisión es superior a 75 RPM, el "ECM de la transmisión / chasis" supervisa los dos sensores de
velocidad de salida para determinar la velocidad de salida de la transmisión (TOS) y la dirección de desplazamiento. El monitoreo permite que el
ECM mantenga el control de la transmisión si ocurre una falla en los dos circuitos del sensor de velocidad de salida.

El ECM usa el TOS y los datos de dirección para controlar el cambio de la transmisión cuando se opera en el modo "Autoshift". El ECM utilizará el
TOS y la información de dirección para controlar el funcionamiento de la transmisión y evitar condiciones de funcionamiento inseguras que puedan
ser peligrosas para el operador o dañar la máquina.
Durante el funcionamiento normal de la transmisión, el "ECM de la transmisión / chasis" utiliza la señal del sensor de velocidad de entrada para
determinar la velocidad del motor. Además, el ECM está recibiendo datos sobre la velocidad del motor del "ECM del motor" a través del "Enlace
de datos J1939". El "ECM" está comparando estos datos sobre la velocidad del motor con la frecuencia de la señal del sensor de velocidad de
entrada. El ECM está comparando continuamente las señales que son suministradas por los dos sensores de velocidad de salida.

Operación de cambio de transmisión

Para controlar el cambio de la transmisión, el "ECM de la transmisión / chasis" energizará el solenoide del embrague de una velocidad cuando la
máquina esté en NEUTRO. El ECM activará un embrague de una velocidad y un embrague direccional cuando la máquina esté en la dirección de
avance o retroceso. La siguiente tabla indica los solenoides que se activan para activar cada disposición del embrague.

Nota: Durante el funcionamiento de la máquina, la marcha y la dirección seleccionadas se muestran en la pantalla "LCD del grupo de
instrumentos". Cuando está en NEUTRO, se muestra la marcha seleccionada para AVANCE y RETROCESO.

Lógica del engranaje de transmisión y de la válvula solenoide    

Solenoide 4 Solenoide 5 Solenoide 6
Solenoide 1 Solenoide 2 Solenoide 3 (alto
   (tercera velocidad)   (segunda velocidad) (primera velocidad)  
(reverso)     (adelante bajo)     hacia adelante)    
      
parque                      
Neutral                      
Avance de primera
   X            X  
velocidad    
Avance de segunda
      X         X  
velocidad    
Avance de tercera
   X         X     
velocidad    
Avance de cuarta
      X      X     
velocidad    
Avance de quinta
   X      X        
velocidad    
Avance de sexta
      X   X        
velocidad    
Primera velocidad
X               X  
de retroceso    
Segunda velocidad
X            X     
de retroceso    
Tercera velocidad
X         X        
de retroceso    

tabla 1

Controles de joystick izquierdo y derecho

Ilustración 5 g03386119
Controles de cambio de la transmisión en el joystick izquierdo

(1) Interruptor de cambio ascendente

(2) Interruptor de cambio descendente

(3) Interruptor selector de gatillo ADELANTE / NEUTRO / ATRÁS (FNR)

Operación de cambio automático

La función "Autoshift" permite al operador establecer o configurar el rango de marchas que utilizará el "ECM de la transmisión / chasis" para el
cambio automático de la transmisión en la dirección ADELANTE o REVERSA.

La función "Autoshift" es una función de software estándar en la motoniveladora 24M. No se requiere una contraseña de fábrica para habilitar esta
función.

Cuando el modo "Cambio automático" está activo, el ECM iluminará el "LED de cambio automático" que se encuentra debajo del grupo de
instrumentos en el tablero. El LED parpadeará en "ON" y "OFF" cuando se opere la máquina en una marcha inferior a la marcha mínima
configurada de "Autoshift" o cuando la transmisión esté en NEUTRO.

El ECM utiliza los datos de velocidad de salida de la transmisión (TOS) de los sensores de velocidad de salida de la transmisión para determinar
los puntos de cambio cuando la función "Autoshift" está activa.

Para configurar el rango de marcha de operación "Autoshift", el ECM reconocerá una marcha "Autoshift mínima" configurada y una marcha
"Autoshift máxima" configurada. Estos límites de marcha operativa se configuran para la dirección de AVANCE y RETROCESO mediante el uso
de Cat "ET o Messenger". La configuración de la "Marcha mínima de cambio automático" y la "Marcha máxima de cambio automático" debe
realizarse cuando la transmisión está en NEUTRO y la velocidad de salida de la transmisión es cero (sin recorrido).

Nota: El engranaje "Máximo de cambio automático" que se puede configurar con Cat ET o Messenger no debe confundirse con el engranaje
Máximo que se configura solo en Cat ET. Hay dos parámetros diferentes. La marcha "Autoshift Maximum" solo está activa cuando la función
Autoshift está habilitada. La marcha máxima está activa en todo momento en cualquier modo de funcionamiento de la transmisión.

El ECM aceptará ciertos rangos de marcha para la marcha de "Cambio automático máximo" y la marcha "Cambio automático mínimo". La
siguiente tabla proporciona los engranajes seleccionables que el ECM aceptará para cada parámetro y los valores predeterminados de fábrica.

Gama seleccionable de cambios de cambio automático    

Marchas mínimas de cambio automático Marchas máximas de cambio automático Ajustes predeterminados de fábrica (mínimo
Dirección    
permitidas     permitidas     a máximo)    
Hacia
1F a 4F     2F a 6F     4F a 6F    
adelante    
Contrarrestar
1R a 3R     2R a 3R     3R a 3R    
  

Tabla 2

El ECM emplea la siguiente lógica para el funcionamiento de la transmisión en el modo "Autoshift".

Para que el ECM habilite la función "Autoshift", no puede haber códigos de diagnóstico activos para los solenoides de la transmisión, el
interruptor selector "FNR", el interruptor "Autoshift" o los componentes del freno de mano. Si el ECM detecta una condición anormal, el ECM
activa un código de diagnóstico para cualquiera de estos componentes, la función "Autoshift" se apagará.

Si el ECM no puede determinar la señal de velocidad TOS o la señal de dirección de los sensores de velocidad de salida, el modo de cambio
automático no se habilitará. Si estas señales se pierden durante la operación "Autoshift", el ECM apagará el modo "Autoshift".

Cuando el modo Autoshift está activo y se realiza un cambio de NEUTRO en cualquier dirección, la marcha "Inicial" configurada se ignorará
si se encuentra dentro del rango de velocidad establecido de Autoshift. Si la marcha inicial no está dentro del rango de cambio automático
establecido, el ECM cambiará a la marcha inicial.

Al operar la máquina en el rango de cambio automático, si el ECM detecta un cambio ascendente o descendente solicitado por el operador
desde los interruptores de botón en el joystick izquierdo, el ECM cambiará la marcha de "Cambio automático máximo" a la marcha solicitada
por el operador. Este cambio temporal de la marcha "Autoshift Maximum" estará en vigor hasta que el interruptor de llave se gire a la
posición "OFF". Cuando el motor se enciende de nuevo, el ECM volverá a la marcha máxima de Autoshift configurada originalmente.
Ejemplo: El ECM cambia automáticamente en el rango de cambio automático configurado de la marcha 3F a la marcha 6F en la dirección
ADELANTE y de la marcha 2R a la marcha 3R en la dirección MARCHA ATRÁS. Mientras está en la marcha 6F, el operador oprime el
interruptor de cambio descendente una vez para cambiar a la marcha 5F. El ECM ejecuta el cambio descendente y el ECM cambia el
"Autoshift Maximum" marcha a marcha 5F hasta el siguiente ciclo del interruptor de arranque con llave. El mismo proceso ocurrirá en la
dirección REVERSE si se solicita un cambio ascendente o descendente manual.

Nota: Cuando la máquina está funcionando en el modo de aceite de transmisión frío, el ECM desactivará el modo de cambio automático.
En el caso específico en el que el operador solicita un cambio de 2R a 2F, el cambio real de la máquina es de 2R a 3F a 2F. La razón por la que
no se permite un cambio directo es que el cambio de 2R a 2F desacopla los embragues 1 y 5 y engancha los embragues 6 y 3.

Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento está diseñado con funciones de seguridad específicas para evitar que el operador cambie de marcha hacia arriba o
hacia abajo de la máquina si el freno no se desconecta cuando el operador presiona el botón del freno de estacionamiento. Esta característica no
solo ayuda a prevenir daños al sistema de freno de estacionamiento, sino que también evita aumentos repentinos en el movimiento de la máquina
en caso de que el freno se desactive al pasar el freno de estacionamiento.

DARSE CUENTA
Los beneficios del siguiente procedimiento deben sopesarse
frente al daño potencial a la máquina. ESTE
PROCEDIMIENTO PUEDE CAUSAR DAÑOS A LOS
COMPONENTES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
MUEVA LA MÁQUINA POR LA DISTANCIA MÁS CORTA
POSIBLE PARA MINIMIZAR LOS DAÑOS A LOS
COMPONENTES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

1. Con la transmisión en NEUTRO y el interruptor del freno de estacionamiento en la posición ENGANCHADA, arranque el motor.

2. Mueva el interruptor del freno de estacionamiento a la posición DESENGANCHADA.

3. Solo están disponibles las marchas solicitadas 1F o 1R. Estos códigos indicadores no se mostrarán cuando la máquina esté parada y la
marcha real esté en punto muerto. En esta situación, el contador de horas se muestra en lugar del indicador de marcha.

4. Para activar 1F o 1R, la palanca FNR debe girarse dos veces en la misma dirección en 2 segundos.

5. Presione el pedal del acelerador para "pasar" el freno de mano puesto.

6. Una vez que la máquina está en marcha, el operador puede realizar un cambio direccional de 1F a 1R o de 1R a 1F. Un cambio de punto
muerto aún requerirá que la palanca FNR sea ciclada dos veces en la misma dirección deseada dentro de 2 segundos para engranar la
marcha.

Operación de alarma de respaldo

La alarma de retroceso advierte al personal circundante que la máquina está retrocediendo. El ECM de la transmisión / chasis activa la alarma de
retroceso mediante el uso del relé de alarma de retroceso. El relé es controlado por el ECM a través de un controlador de salida ON / OFF.

Siempre que la transmisión se cambie a la dirección REVERSE, el ECM pondrá en "ON" el controlador de salida para el relé para activar la alarma
de retroceso.

Modo de inicio cojo

Se encuentra disponible un "Modo de inicio lento" para proporcionar una anulación de un evento de diagnóstico de desactivación de la
transmisión. El ECM de la transmisión / chasis activará el modo de emergencia inicial cuando se active un código de diagnóstico para cualquiera
de los solenoides de la transmisión. Cuando se activa el modo de emergencia, el ECM permitirá que la transmisión cambie a velocidades que no
se vean afectadas por el código de diagnóstico activo.

Sistema de dirección secundario

Ilustración 6 g03386142
Sistema de control de dirección secundario

Ilustración 7 g03378453
Conexiones del sistema de dirección secundario

Las motoniveladoras de la serie 24M están equipadas con un sistema de dirección secundario. En el caso de una falla del sistema de dirección
principal, el sistema de dirección secundario se activará automáticamente. El sistema de dirección secundaria está compuesto por los solenoides
de dirección secundaria izquierda y derecha, una válvula reductora de presión redundante y una bomba impulsada por tierra.
Cuando se activa, el sistema de dirección secundaria se usa durante un período corto para mover la máquina a un área para apagar la máquina
de manera segura.

Nota: El sistema de dirección secundario seguirá funcionando hasta que la motoniveladora 24M se detenga por completo.

El ECM de la transmisión / chasis y el ECM del implemento monitorean las señales de entrada del sensor de posición de los siguientes sensores
del sistema de dirección:

Los sensores de dirección 1, 2 y 3 del joystick izquierdo.

Los sensores de posición del cilindro de dirección izquierdo y derecho.

Los sensores de posición de articulación de la máquina 1 y 2.

El ECM del implemento monitorea las señales del sensor del sistema de dirección para controlar el sistema de dirección primario. El ECM de la
transmisión / chasis monitorea las mismas señales del sensor del sistema de dirección para poder activar y controlar el sistema de dirección
secundario en cualquier momento durante la operación de la máquina.

Cuando el ECM del implemento detecta un problema en el sistema de dirección principal, el ECM del implemento enviará una señal modulada por
ancho de pulso (PWM) al ECM de la transmisión / chasis en el circuito de "Solicitud de dirección secundaria" conectado entre los dos controles.

El ECM del implemento enviará una señal de solicitud al ECM de la transmisión / chasis para activar el sistema de dirección secundario cuando se
detecte alguna de las siguientes condiciones del sistema de la máquina:

Un CID 2203 activo (línea de desplazamiento del carrete de la válvula de dirección primaria).

Un fallo de la bomba hidráulica principal.

Los tres sensores de posiciones de control de dirección fallan.

El movimiento del carrete de dirección se detecta cuando no hay un comando de dirección principal.

El movimiento del carrete de dirección no se detecta cuando está presente un comando de dirección principal.

El movimiento del carrete de dirección se detecta en la dirección incorrecta.

Se ha solicitado una prueba de dirección secundaria manual.

El ECM de la transmisión / chasis activará el sistema de dirección secundario sin recibir una señal de solicitud del ECM del implemento cuando se
presente la siguiente condición:

Un código de diagnóstico CID 2199 (señal de solicitud de dirección secundaria del ECM del apero) activo.

Cuando el ECM del implemento envía una señal de solicitud de dirección secundaria PWM al ECM de la transmisión / chasis, el ciclo de trabajo de
la señal PWM determinará qué componentes específicos del sistema de dirección secundaria se activarán. Durante el funcionamiento normal, el
ECM del implemento mantiene un ciclo de trabajo del 20 por ciento en el circuito de solicitud. Cuando se solicita una prueba de dirección
secundaria o cuando el ECM del implemento ha detectado un problema en el sistema de dirección principal, la señal de solicitud de dirección
secundaria será una de las siguientes señales del ciclo de trabajo:

Ciclo de trabajo PWM del 20 por ciento : funcionamiento normal, sin solicitud para activar el sistema de dirección secundario.

Ciclo de trabajo de 60 por ciento de PWM : solicitud para activar solo las válvulas solenoides piloto de dirección secundaria.

Cuando el ECM de la transmisión / chasis recibe una solicitud de ciclo de trabajo del 60 por ciento, el ECM activará las válvulas solenoides piloto
de dirección secundaria proporcional para controlar el flujo de aceite hidráulico a los cilindros de dirección.

Cuando se energizan los solenoides de dirección secundarios, el aceite piloto es suministrado por la válvula reductora de presión redundante en la
misma válvula hidráulica principal utilizada para el sistema de dirección principal. La válvula hidráulica principal que se utiliza para el
funcionamiento del sistema de dirección principal se utiliza cuando los solenoides piloto de dirección secundaria están activos.

Para controlar el sistema de dirección secundario, el ECM de la transmisión / chasis utilizará un sistema de comando y retroalimentación de
"circuito cerrado" similar al que emplea el ECM del implemento para controlar el sistema de dirección principal.

El ECM de la transmisión / chasis monitorea la posición de la señal de entrada del sensor de dirección desde el joystick izquierdo y la posición de
los cilindros de dirección para ajustar la corriente eléctrica al solenoide apropiado. A medida que los cilindros de dirección se acercan a la posición
ordenada, el ECM disminuirá la corriente de salida al solenoide hasta que se detenga el movimiento de los cilindros. El ciclo se repite a medida
que cambia la entrada de dirección del joystick.

Si una de las señales del sensor de posición del cilindro de dirección no está disponible, el ECM de la transmisión / chasis utilizará la señal del
otro sensor de posición del cilindro para determinar la posición de las ruedas delanteras. Si las dos señales del sensor de posición del cilindro de
dirección no están disponibles, el ECM de la transmisión / chasis utilizará los últimos datos conocidos del sensor de posición del cilindro y el flujo
de aceite hidráulico comandado para estimar la posición de los cilindros de dirección y las ruedas delanteras. Esta condición dará como resultado
una reducción del control y la capacidad de la dirección con el tiempo.

Una vez que el ECM de la transmisión / chasis ha activado el sistema de dirección secundario, el sistema permanecerá activo hasta que se
APAGUE la máquina. Si la condición que causó la activación del sistema de dirección secundario ya no está presente, el sistema de dirección
primario estará activo cuando se reinicie la máquina.

Prueba de dirección secundaria manual

Prueba de dirección secundaria manual
La prueba manual del sistema de dirección secundaria debe realizarse cada 100 horas de funcionamiento de la máquina o cada dos semanas.

Durante una prueba manual de dirección secundaria, el ECM del apero desactiva todas las funciones de dirección primaria y del implemento
durante la prueba.

Para realizar la prueba de dirección secundaria manual, el motor debe estar en marcha y la velocidad de la máquina debe ser cero.

Para comenzar la prueba, el operador mantiene el interruptor de prueba de dirección secundaria momentánea en la posición de prueba.

Cuando el ECM del implemento detecta que el circuito de entrada del interruptor se ha conectado a tierra a través del interruptor, el ECM del
implemento iniciará la prueba manual del sistema.

Primero, el ECM del implemento desactiva el sistema de dirección principal y el sistema del implemento.

El ECM del implemento enviará una señal de ciclo de trabajo PWM del 60 por ciento al ECM de la transmisión / chasis a través del circuito de
solicitud de dirección secundaria. Un ciclo de trabajo del 60 por ciento indica que el ECM de la transmisión / chasis debe activar las válvulas
solenoides piloto de dirección secundaria.

El operador debe mover inmediatamente la palanca de mando izquierda hacia las posiciones de dirección a la izquierda y dirección a la derecha.
Si las ruedas delanteras siguen los comandos de dirección, el sistema de dirección secundario funciona correctamente.

Si el operador mantiene momentáneamente el interruptor de prueba de dirección secundaria en la posición de prueba durante 10 segundos, el
ECM del apero desactivará el modo de prueba.

Nota: Si las ruedas delanteras no responden correctamente a los comandos de dirección dentro del límite de tiempo de diez segundos,
la máquina debe apagarse inmediatamente de manera segura. Hay un problema en el sistema de dirección secundario que debe
investigarse y repararse antes de operar la máquina.

Modo de aceite de transmisión en frío

El modo de aceite de la transmisión en frío está activo cuando la temperatura del aceite de la transmisión es menor o igual a 40 ° C. Si el sensor
de aceite de la transmisión está defectuoso, se utiliza el sensor de temperatura de salida del convertidor de par. Una lectura de temperatura menor
o igual a 110 ° C en el sensor de temperatura de salida del convertidor de par activará el modo de aceite de transmisión en frío. Si fallan el sensor
de temperatura del aceite de la transmisión y el sensor de temperatura del convertidor orque, se utilizará una lectura menor o igual a 85 ° C en el
sensor de temperatura del refrigerante del motor para activar el modo de aceite de la transmisión en frío.

El modo de aceite de transmisión en frío está activo en las siguientes condiciones:

El freno de estacionamiento está desactivado.

La temperatura del aceite de la transmisión es menor o igual a 40 ° C (cuando lo lee el sensor de temperatura del aceite).

La temperatura del convertidor de par es menor o igual a 110 ° C (la condición se aplica solo cuando el sensor de temperatura del aceite
está defectuoso).

La temperatura del refrigerante es menor o igual a 85 ° C (la condición se aplica solo cuando el sensor de temperatura del aceite y el sensor
de temperatura del convertidor de par están defectuosos).

El operador de la máquina experimentará las siguientes condiciones cuando el modo de aceite de transmisión en frío esté activo:

Los cambios desde neutral están limitados a 3F y 2R.

No se permiten cambios ascendentes y descendentes.

Los cambios de dirección están limitados a 3F-2R y 2R-3F.

El embrague de bloqueo está desactivado.

La compensación de temperatura está desactivada.

Sistema de aire acondicionado

Ilustración 8 g02089155
Conexiones del circuito de control de aire acondicionado

El sistema de aire acondicionado del accesorio está controlado por el ECM de la transmisión / chasis.

La energía del sistema para los componentes de control del aire acondicionado se suministra a través del fusible HVAC de 15 amperios. El circuito
de alimentación está conectado al interruptor selector HVAC ON / OFF / FAN en el panel del operador HVAC.

La energía del sistema para el soplador de alta velocidad (no se muestra) se suministra al motor del soplador a través de un disyuntor de 20
amperios y se conmuta al motor del soplador mediante el relé de alta velocidad. Consulte el Esquema completo del sistema eléctrico de la
máquina para conocer las conexiones de control del motor del ventilador.

Cuando el interruptor selector se cambia a la posición ON, la energía del sistema se dirige a la bobina del relé de CA interno en el panel del
operador, lo que hará que los contactos del relé se cierren. Luego, la energía del sistema pasa al interruptor del operador de CA a través de los
contactos cerrados.

Cuando el interruptor del operador de CA se mueve a la posición CA ON, la alimentación del sistema se dirigirá a través de los contactos del
interruptor a un interruptor del ECM de la transmisión / chasis al contacto de entrada de tipo + batería.

Durante el funcionamiento normal, el voltaje de bajada interno del ECM mantendrá bajo el circuito de entrada del interruptor del operador de CA
hasta que la energía del sistema pase a través de los contactos del interruptor y eleve la señal del circuito de entrada. Cuando el ECM detecta la
señal de batería alta + en el circuito, el ECM determina que los contactos del interruptor están en la posición AC ON.

Ilustración 9 g01331971
Compresor de CA para motoniveladoras serie 24M ubicado en el lado izquierdo del motor

(21) Compresor de CA

(22) Presostato de baja CA

(23) Presostato AC HI / LO

Una vez que el ECM ha recibido la señal para activar el sistema de CA desde el interruptor del operador, el ECM monitoreará el interruptor al
circuito de entrada de tipo + batería conectado al termostato. La energía del sistema desde el fusible tiene que pasar a través de dos interruptores
de presión del sistema conectados en serie para estar presente en un lado del contacto del termostato. Uno es un interruptor de baja presión y el
otro es el interruptor de presión HI / LO.

Los contactos del interruptor de baja presión cerrarán los aumentos de presión del sistema a 118 kPa (17,1 psi). Los contactos del interruptor se
mantendrán cerrados hasta que la presión del sistema disminuya a 27,5 kPa (4,0 psi).

Los contactos del interruptor de presión HI / LO están cerrados cuando la presión del sistema está en el rango de 275 kPa (39,9 psi) a 1750 kPa
(253,8 psi).

Si la presión del sistema no es correcta y los contactos de uno o ambos interruptores de presión están abiertos, la energía del sistema no llegará
al termostato.

Un resistor desplegable está conectado al circuito de entrada del termostato para mantener bajo el circuito de entrada. Cuando la energía del
sistema pasa a través de los contactos de ambos interruptores de presión y los contactos del termostato están cerrados, la energía del sistema
elevará el circuito. El ECM detectará la señal alta en el circuito del termostato y luego activará la salida del controlador de hundimiento para el relé
de embrague de CA.

Una vez que el ECM enciende el controlador de hundimiento para el relé, la energía del sistema del fusible HVAC proporciona una ruta a tierra a
través del circuito de hundimiento. Esto energiza la bobina del relé, lo que hará que los contactos del relé cambien de estado. Luego se
proporciona una ruta a tierra a través de los contactos del relé para que la energía del sistema desde el fusible pase a través del solenoide del
embrague de CA. El solenoide del embrague energizado activará el compresor de CA para activar el sistema.

El ECM de la transmisión / chasis no monitorea los circuitos de los componentes en el sistema de aire acondicionado para realizar diagnósticos.

PIP-10685233
2021/06/24
11: 58: 06-05: 00
i05333313
© 2021 Caterpillar Inc.
Caterpillar:
Confidential Green