Parte | Territorio, cludad y arquitectura venezolana 1930-1945Introduccion curso de la primera mitad del s. XX, principalmente después de ciudades venezolanas van dejando de conformar un conjunto de os humanos de cierta independencia entre si, y van destinando- lecer un sistema capitalista de alcance global, coherente respecto reciente economia petrolera del pais. Con ello se perfila la incorpo- le Venezuela al mundo de las naciones poseedoras de capital. El continua el desarrollo del programa liberal y civilizatorio quzmancista esarrolla desde las ultimas décadas del s. XIX. Requiriendo de un imiento racional, tiene como consecuencia fundamental el desmo- ento definitivo de las comunidades locales y de las economias jficientes de base doméstica y rural. En su lugar se perfilan la econo- onetaria de mercado y las muchedumbres urbanas. _ £stas crecientes muchedumbres, en efecto, van quebrando los circui- adicionales de la cultura ciudadana o local y ensanchan los limites de “La resistencia que tales circuitos oponen a los nuevos miembros urbes define el conflicto que se asienta en estas. Atenuarlo implica rriral orden estatal, sometiendo el conjunto de ciudades a la orientacion de los procesos capitalistas, y ante cuya complejidad se enarbola el urso del conocimiento cientifico y tecnico. La nueva ciudad, hecha Esta- onstituye el instrumento ldgico, fundamental y absoluto de coordinacién bal de Ia racionalizacién de las interacciones sociales en el desarrollo Asi, las nuevas situaciones urbanas de la Venezuela petrolera no pue- den fluir adecuadamente sin un Estado organizado racionalmente, y el siste- na fundamental de integracién social al desarrollo capitalista es la gran ciu- dad, donde residen las formas administrativas de tal Estado. Laciudad y la arquitectura "guzmancista' y “crespista" habian constitui- 29Atronso José ARELLANO CARDENAS do unos ambitos espaciales de consumidores. Durante las primeras déca. das del s. XX, Caracas, junto con otras ciudades venezolanas, trasciende, este tipo especifico de ciudades de consumo improductivo, como parasit, rias de la plusvalia agricola que genera el trabajo en el resto del pais. fa convertirse en "tipos urbanos pluriarticulados" que apoyan la evolucién del capitalismo moderno. Esto significa que, simultaneamente, en las Ciudades mas importantes se van produciendo fenomenos diversos: la divisidn del trabajo; la organizacion de !a fuerza de trabajo especializada: |g. equipamientos técnicos de la elemental actividad industrial y comercial: ja estructuracion financiera y del consumo; y la centralizacion global del poder estatal. Las ciudades van operando como centros conectivos de Ia plurali- dad social y productiva bajo una direccion politica de alcance nacional, Pue. de entenderse, entonces, el creciente peso que van teniendo los gobiernos centrales, desde la jefatura de Cipriano Castro, pasando por la de Juan V\. Gomez, Eleazar Lopez Contreras, hasta la de Isaias Medina Angarita, la diversidad de procesos territoriales y urbanos que van implantandose en Venezuela, junto con las notables repercusiones en el desarrollo de las obras publicas. En los dos Médulos de la Parte | de este trabajo seran examinados e! desarrollo de las comunicaciones, la evolucion de las ciudades —con parti- cular atencion al caso de Caracas—, y, finalmente, la experiencia de las €dificaciones publicas y de los ingenieros que las proyectan, en un proceso que va desde 1930 hasta 1945. En el analisis, se intentara enunciar criticamente los contflictos internos al Estado, conflictos producidos a partir de los requerimientos de obras publicas y vivienda de los distintos grupos Sociales que se concentran en las ciudades, Asi , puede efectuarse una aprox - Maci6n a las contradicciones que hacen del destino de las inversiones una funci6n al servicio de la especulacion urbana, tal como se iniciara en tiem- pos de Guzman Blanco. En efecto, al valorizar importantes sectores de |a Cludad €rigiendo monumentos arquitectonicos del Estado central, tal opera- cion nO resiste mas la creciente presion generada por las incrementadas Poblaciones urbanas para recibir atencion estatal.Arquirectura y URaANismo Mopernos en Venezuela ¥ BN a TACHIRA 1930-2000 Moédulo | Los inicios del urbanismo en Venezuela i] Unidad 1. EI desarrollo de las comunicaciones: Introduccion (33); 1.a Carreteras y modernizacion (34); 1.b La Trasandina (36); 1.c Las __ carreteras de Occidente y de Oriente (37); 1.d Carreteras estadales e | jnterestadales (38); 1.e Otras infraestructuras de comunicaci6n (40); 1.f Infraestructura para el transporte aéreo (41); Conclusiones (42). Unidad 2. De Ja ciudad a !o urbano: Introduccion (45); 2.a Estado a petrolero y vida urbana (46); 2.b Los casos de Trujillo y Mérida (47); 2.0 _ Elcaso de Maracaibo (48); 2.d El caso de Barquisimeto (49); 2.e Los casos de Maracay y Valencia (51); 2.f Otros centros urbanos del pais (2); Conclusiones (53). Unidad 3. Caracas: la crisis de! centro historico: Introduccion (55); 3.a Centro y modernidad (56); 3.b Las primeras regulaciones (58); 3.¢ El ensanche de la reticula (59); 3.d La discusioén urbanistica (60); 3.e Rotival (60); 3.f El Plan Rotival (61); Gonclusiones (64). Unidad 4. Caracas metrépoli: Introduccion (67); 4.a La multiplicidad urbana de Caracas (68); 4.b La segregacion Este-Oeste (69); 4.c __ Arismendi y Roche, urbanizadores (70); 4.d Las urbanizaciones del Este y del Sur (71); 4.e De San Agustin del Sur a Pro-patria (72); 4.f La reurbanizacion de El Silencio (73); Conclusiones (74). Unidad 5. Territorio y ciudades tachirenses: Introduccion (77); 5.a El desarrollo de las comunicaciones (78); 5.b San Cristobal: casco central _y ensanche (80); 5.¢ Barrio Obrero y Barrio Militar (82); §.d San Anto- nio, Rubio, Colén y La Grita (83); Conclusiones (84). Graficos Médulo | (87-95).ARQUITECTURA Y URBANISMO MODERNOS EN VENEZUELA Y EN EL TACHIRA 1930-2000 Unidad 1. El desarrollo de las comunicaciones Segmentos: Introduccion 1.a Carreteras y modernizacion 1.b La Trasandina 1.c Lascarreteras de Occidente y de Oriente 1.d Carreteras estadales e interestadales 1.e Otras infraestructuras de comunicacion 1.4 Infraestructura para el transporte aéreo Conclusiones Autoevaluacion Introduccion En la Venezuela petrolera posterior a 1930 y sobre la base de los crecien- tes ingresos fiscales, la implantacion de un completo sistema vial significa la posibilidad real de ejercer, desde el gobierno central, un mayor control y vigi- lancia de los flujos y relaciones que se desarrollan al interior del capitalismo venezolano en formacién, en una mas amplia cobertura territorial respecto de la efectuada con el sistema existente. La gestion del Estado en comunicacio- nes terrestres se va fortaleciendo con la Comision Permanente de Vias de Comunicacién (1936) y su Plan vial dentro del Plan Trienal de obras publicas; el Consejo Nacional de Obras Publicas (1941 ), que disefia el Plan vial dentro del Plan Quinquenal; y la Comision Nacional de Vialidad (1945) con su Plan Preliminar de Vialidad (1947). El grado de libertad de movimiento que incrementa tal sistema corresponde, en negativo, al maximo condicionamiento gubernamental, posible para entonces, de la diversificacion creciente de una sociedad en proceso de modernizacion. En esta Unidad seran presentadas la dimension economica y tecno- légica que implica una nueva etapa de la modernizaci6n y las diversas experiencias en vias de comunicacion terrestre y en infraestructura terri- torial.Obje li Vos cluras de comunicacién en Wanteado en los inicios de astruccion de carreteras im- licas, en sus aspectos mas Textos de estudio ‘desarrollar, es necesario la Ingenieria en Venezuela. ezuela, 1961. del Ministerio de Obras Pu- es, planos y proyectos para tifica Venezolana, 1994. 1.a Carreteras y modernizacion La circulacién de mercancias, de instrumental técnico y de informacion, asi como la propia movilizacién de personas, tienen en la carretera y €! ia ana recursos Mas adecuados y flexibles que los que eran gisne- sta principios del s. XX en nuestro pais. Una cobertura economica y extendida del territorio, y una autonomia individual en el empleo de divel- 34Arquirecrura ¥ Urpantsmc MODERNOS EN VENEZUELA Y EN BL TACHIRA 1930-2000 “0s medios de transporte, son factores que coadyuvan en el desarrollo de las carreteras modernas. . Hacia 1930, pues, el uso del automdvil, hasta entonces selectivo y COS- toso, desplaza al del ferrocarril, y se empieza a difundir entre la burguesia nacional. Ademas, la infraestructura vial conformada durante la década de . los yeinte permite el transito de camiones. El transporte de bienes y perso nas, los servicios asociados al sostenimiento operativo de los vehiculos, asi ‘ como la importacion y venta de automéviles y camiones, constituyen ahora una oportunidad de negocios exitosos. | Entre las primeras realizaciones de vias carreteras modernas para el trAfico de autornoviles destacan las Carreteras Centrales en los Estados Andinos y en Nueva Esparta. Tienen el efecto de consolidar el flujo comer- cial regional, no obstante haber sido impulsadas por el Estado central. Sirven al Ministerio de Obras Publicas (MOP) como ensayos basicos y preliminares a las operaciones carreteras de los afios veinte, y a través de su construccién se difunden téecnicas como el macadamizado de las vias y se erigen puentes metalicos y de concreto. Sin embargo, las condiciones productivas obligan a que coexistan con modalidades constructivas anti- guas. Para el trazado y construccion de nuevas carreteras, se van introdu- ciendo recursos técnicos modernos: desde el Servicio Aerofotografico de 1935 hasta la Direccion de Cartogratia y Topografia de 1941, pasando por los estudios sistematizados, el empleo del astalto para la pavimentacion, mayores anchos de via y amplios radios de giro en las curvas. Por su parte, la importacién de maquinaria moderna para la realizacion de carre- teras se va incrementando hasta 1940. Pero, en lo fundamental, la cons- truccién de puentes va a constituir la operacion de mayor envergadura durante este proceso, y el mas poderoso instrumento propagandistico del progreso impulsado por cada regimen de turno. Con todo, la creciente complejidad socio-economica venezolana nece- 35Avronso Jose ARELLANO CARDENAS sita un sistema de carreteras que se comporte como "correa de transmisidr en la produccion material del pais. Pero en lugar de ello, el pais fragua como organismo centralizado, obstaculizando el centrifugado que exige la moder nidad y, mas bien, propiciando una relaci6n Unica de concentracién-irradia- cién entre capital y provincia. El peso del centralismo politico-administrativo que refuerza la conver- gente trama circulatoria del pais coadyuva al rol de Venezuela dentro de |a divisién internacional del trabajo: evita la "distraccién" de la economia ve- nezolana en un posible fortalecimiento de otros ramos productivos fuertes y otras ciudades distintas a las asociadas con la produccion petrolera y a Ca- fracas; mantiene a escala del mercado interno la produccion agricola, de |a pequena y mediana industria en algunas regiones. En consecuencia, el caracter parasitario de la capital respecto de! tra- bajo del resto del pais se sostiene a través del mejoramiento del sistema via existente. 1. b La Trasandina Uniendo las principales ciudades del lado oeste de la Cordillera de los Andes, la Trasandina constituye la primera carretera emprendida por e Estado, sustentando la politica de centralizacién vial en el s. XX. Inaugura- da en 1925, la Trasandina es el resultado de la conexidn de segmentos carreteros preexistentes, primordialmente en los Estados Andinos, para dar aa al transito que converge en Caracas desde San Antonio de! Ta- Ent fe 1296 1945, Se prodiice la evolucion de los 1.200 kilémetros de |2 Ti i : rasan. ba pad tabi deles oa ecncas se MO °> Podbtal wii rmerida, Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua y Distrito que en las restantes carreteras nacionales. el objetivo funda @ en carretera troncal a través de sucesivas modifice- ciones y mejoras: ; : y Mejoras: pendientes apropladas, ensanches, reconstruccidn, sust'- 6ARQUITECTURA ¥ URBANISMa MoberNos EN VENEZUELA Y EN EL TACHIRA 1990-2000 tucién y provisién de puentes y pontones, construccién de variantes para reducir distancias, conformacién de plataformas, drenajes, alcantarillas, cu- netas, muros de sostenimiento y engranzonado. Ocasionalmente se llega a utilizar en estos trabajos maquinaria moderna (cuchillas elevadoras, moto niveladoras y autopatrol). La mayor dificultad técnica durante el desarrollo de la Trasandina es la construccién de mas de cuarenta puentes para salvar los numerosos rios y quebradas, entre 100 y 300 metros de luz, que atraviesan su recorrido. Du- rante la década de Ids afios veinte se utilizan mas de cuarenta puentes colgantes de madera (extraida de los bosques cercanos). Después de 1936 se erigen importantes puentes, en su mayoria con tramos metalicos para las luces principales y, si es requerido, en concreto para las luces laterales. Ademéas de experiencias como la del puente Guama (1938-40) en el tramo San Felipe-Barquisimeto, con tramos laterales en concreto y uno central, en el segmento Lara-Yaracuy se erigen entre 1942 y 1944 diversos puentes de con- creto y estructura metdlica superior. En el segmento de Trujillo destacan las experiencias del puente Jiménez, en estructura metdlica, y de los puentes en concreto. 4.c Las carreteras de Occidente y de Oriente La finalidad de enlazar a las regiones suroccidental y de los Llanos Centrales con la capital del pais impulsa la consolidacion de los 900 kild- metros de la Carretera de Occidente, al este del piedemonte andino. Construida entre 1916 y 1935 como Carretera de los Llanos, su transfor- macidon en carretera troncal requiere de importantes esfuerzos de recons- truccién y mejoramiento, de utilizacion de maquinaria pesada —camio- nes volteo, compresores, tractores con buldézer, autopatrol— cuando es posible, de mantenimiento de un servicio de balsas en varios rios barineses, asi como de reparacién de puentes de madera y provision de una gran cantidad de puentes metalicos y pontones en concreto a lo lar- go de su desarrollo. La Carretera de Occidente atraviesa los Estados a7.Avronso Jost ArRELLano CARDENAS Barinas, Portuguesa y Cojedes, con un tramo comun, entre Valencia y Caracas, con la Trasandina. En el trayecto de Portuguesa se construyen puentes como el Are (1937), en estructura metalica, y el Yauno (1937-39) de doble via, una estructura Pony-Strauss y tres pontones complementarios, El puente Buchi (1939-40), de cuatro tramos y un macizo central, constituye un gran aporte al transito por esta via. En el segmento de Cojedes se erigen unos veintisiete puentes entre 1940 y 1942, con luces que van desde 8 hasta 70 metros. Desde 1943, el proyecto y la construccién, respectivamente, de puentes en Portuguesa y Barinas, inician la declinacién del servicio de balsas en rios de estos Esta- dos. Uniendo a Ciudad Bolivar con Caracas, la Carretera de Oriente alcan- za unos 500 kilometros. Recibe gran impulso después de 1938 y el tramo entre San Juan de los Morros y Pariaguan, al norte del estado Guarico, es el mas importante (1). En 1939 se proyecta el puente Orituco: diez luces par- ciales de pontones de concreto y una central salvada con estructura metali- ca superior, hacen de este gran puente uno de los mas notables de esta carretera. 1.d Carreteras estadales e interestadales La aspiracion a dar acceso a las regiones agricolas y mineras del pais, asi como a intensificar el intercambio entre los Estados, va generando im- portantes segmentos carreteros en los mismos. En Barquisimeto convergen carreteras que, sustentadas en numero- sos puentes y pontones, recogen el trafico agricola interregional. Al sur, des- de Campo Elias, en Trujillo, pasando por Guarico, El Tocuyo y Quibor; al Norte, desde Coro, pasando por Sabaneta, Pecaya y Churuguara; al oeste, desde Cabimas, pasando por Carora y Puente Torres; desde Acarigua, pa- Sando por Sarare y atravesando el rio Auro. En Valencia una de las mas significativas vias que recibe esta ciudad es proyectada en 1942 entre esta 38Acronso José ARELLANO CARDENAS nes gregarias, y aunque diversas posturas politicas aparentemente anta,, nicas, desde las mas pragmaticas hasta las mas utopicas, pujan por cong 7 cir la administracion del Estado y por ejercer el gobierno, tienen co, : substrato comun esa operacién de disciplinamiento social, conforme aj con sumo urbano y a la productividad capitalista. Finalmente, junto a la evolucion de las carreteras, es necesario men- cionar el desarrollo de infraestructuras portuarias y para el transporte aereo en un todo que confluye en la unificacion de la precariamente diversificada estructura socioecondémica venezolana. 1.e Otras infraestructuras de comunicacion La definitiva declinacién del empleo del ferrocarril en Venezuela puede entenderse, en buena parte, como una consecuencia de la merma en los volumenes de produccién exportables de las regiones agricolas. El ferroca- rril, eficiente para el transporte de grandes cargas por su caracter pesado y fijo, se hace costoso en su mantenimiento, tiende a ser monopolizado debi- do a la inversién que representa, es insostenible tecnologicamente y esca- samente acorde con el tipo de productividad del nuevo pais petrolero. Ante la nueva situacién econdmica y paralela a la introduccion del auto- movil, la navegacién se constituye en uno de los medios de transporte que garantiza la comercializacion de importaciones y exportaciones del pais, as! como el transporte de los recursos mineros a través del Orinoco. En este caso, se trata de un efecto de la expansidn de la industria petrolera a Oriente desde 1930. Después de 1936, la reorientacién del gasto publico sirve de base al impulso constructivo de otras infraestructuras de comunicacion, a fin de complementar las comunicaciones desarrolladas anteriormente. En los mas importantes puertos venezolanos se construyen nuevos muelles para atender los nuevos requerimientos del trafico comercial, al tiem- PO que se produce una diversidad de operaciones adicionales. En Puerto Cabello se inicia la construccion de edificaciones de apoyo y vias terrestres 40‘Angumectuna y Urnanisto Mooeanos tN VENEZUELA ¥ EN EL Tacwiea 1930-2000 san alli. En Maracaibo se construyen edificaciones de apoyo. En Ciu- slivar se planifica el puerto sobre el Orinoco y los puentes correspon- ara su comunicacién con tierra (3). En Araya, como complemento a ¢trializacion de las salinas, se erigen muelles. En La Guaira se ad- 1 las dependencias y los servicios a la corporacion inglesa para luego rla reconstruccion y ensanche del puerto. Se hacen estudios y re- es en los puertos de Ciudad Bolivar, Guanta, La Vela de Coro, nay Carupano, y se concluye el estudio de las obras de canalizacion a Barra de Maracaibo para facilitar el desplazamiento de los tanqueros. _ Los que otrora fueran puertos agroexportadores se convierten en puer- ineros, pero en lo primordial siguen operando como puertos para el ercio de importacion. 1.f Infraestructura para el transporte aéreo desarrolla durante los anos veinte como par- zacidn tiene su cuspide en 1945 con la scion de la Fuerza Aérea. A finales de esta década, la Compagnie nerale Aeoropostale Frangoise establece vuelos desde Maracay y acaibo como puertos de salida y hasta Ciudad Bolivar desde el exterior. ser adquirida por el Estado y convertida en Linea Aeropostal Venezolana, establecen rutas internas entre Acarigua, Barquisimeto, Barinas, San tonio del Tachira, Barcelona, Cumana y Porlamar. La Panamerican Airways cia el transporte aéreo internacional en Venezuela, sirviendo preferente- mente a compajiias petroleras. La aviacién venezolana se ie la dotacién militar, y su moderni Desde los inicios de la década de 1930 comienza a ampliarse la nave- ion aérea, que en 1945 llega a transportar casi 80.000 pasajeros. Sirve ademas para apoyar el servicio de correos interno y externo. Entre 1930 y 1935, la dotacion de infraestructura en las provisionales } pistas de aterrizaje comprende limpieza, nivelacion y engranzonado del te- reno. A partir de 1936, el MOP acomete la construccién de aeropuertos 41Acponso Jost Areitano CARDEN as modernos, con pistas pavimentadas, drenajes, terminales de Pasajeros y para el despacho de cargas. En 1939 se cuenta con el primero de ellos- 5 aeropuerto "Grano de Oro" en Maracaibo, con estacion terminal para pasa- jeros y pista de aterrizaje para aparatos de maximo peso para el momento. También se construye el de Ciudad Bolivar, paralelamente alos aerddromos de Barquisimeto, Cumana, Carupano, Santo Domingo, Guasdualito, Puerto P4ez, al campo de aterrizaje de San Pedro de las Bocas y, con la compra de los terrenos de Pan-Am, a los pasos iniciales para la construccidn del aero- puerto de Maiquetia. En 1944 se inician los trabajos de los aerédromos de Barcelona, Barinas y Barrancas, al tiempo que se proyectan los de Zaraza, Guanare y Santa Elena de Uairén. Mantienen todos una configuracion similar: una pista de aterrizaje engranzonada, conectada a traves de dos avenidas con la esta- cion de pasajeros administracién y con el estacionamiento, definiendo un sencillo dispositive que facilita la reproduccion del mismo en diversos con- textos (4). Conclusiones Con la evolucion de las comunicaciones, entre 1930 y 1945, se trata de demarcar y apropiar un territorio para la consolidacién del Estaco-Nacion y del capitalismo. Por ello, el gran impulsor del desarrollo de las comunicacio- nes a escala nacional es el Estado. Caracteristica comun en la politica de la Venezuela petrolera, a lo largo de sus primeras décadas, es la de dirigir una buena parte del ingreso petrolero al MOP para desarrollar y mejorar las vias de comunicacién y apoyar, asi, la evolucién de los incipientes mercados € industrias venezolanas. Los patrones de ocupacidn del territorio nacional son objeto de una reorientacion en las politicas estatales. Si bien se mantiene la llamada eco- nomia de puertos y una ocupacién a lo largo del eje andino-costero, tambien $@ agregan areas antes ignoradas: los Llanos y la regidn sur del Lago de Maracaibo. Los programas viales del Estado contribuyen a afianzar tal mo- 4aAaguitectura ¥ Unaaniswo Mopernos an VENEZUELA ¥ EN EL TAcHinA 1930-2000 9 de ocupacién, ahora empleando los recursos econdémicos generados ‘ja explotacin petrolera. La construcci6n de las carreteras nacionales guarda, sin embargo, un go conservador de grandes repercusiones para el pais. En efecto, tal eriencia trata de enaltecer la representatividad de Caracas, de concre- ; tardiamente, la visi6n guzmancista hacia la capital. Adn mas, se refuerza una situacion de jerarquia cuyo origen remonta a los finales del s. XVII enla lonia venezolana. Con tal modalidad de desarrollo vial la modernizaci6n erritorio exigida por una nueva etapa del capitalismo, se enfrenta mas en al obstaculo de una capital en proceso de hipertrofia. Autoevaluacion je la presente Unided, se sugiere al lector res- reguntas para estimar el nivel de claridad al- : Lecturas adicionales profunt ar 0 ampliar el conocimiento sobre el tema, pueden ser siguientes publicaciones. a urelio. Conceptos sobre geografia historica de Ve- as, Monte Avila, 1970. oe — el. Los caminos de Venezuela. Caracas, Cuadernos fafa GBArqurrectuns y¥ Unnamismo Monennos en Venezuera ¥ en ex Tacuina 1990-2000 Unidad 2. De la ciudad a lo urbano Introduccién 2.a Estado petrolero y vida urbana 2.6 Los casos de Trujillo y Mérida 2.¢ El caso de Maracaibo 2.d_ El caso de Barquisimeto 2.e Los casos de Maracay y Valencia 2. Otros centros urbanos del pais Conclusiones Autoevaluacion Introduccion Durante los primeros cuarenta afios del s. XX, se transforman las princi- pales ciudades que van a servir de asiento a las actividades productivas mas importantes y a una cada vez mas compleja sociedad urbana; proceso forjado lentamente en la Venezuela del cafe, debido principalmente a la au- sencia de las fuerzas sociales y productivas requeridas. La diversificacion de los servicios puiblicos en las mismas, primordialmente, y la generacion de fuentes de empleo, en menor grado, determinan la redistribucion de la po- blacién del nuevo pais petrolero. A lo largo de esta Unidad sera referida la modernizacion de las ciuda- des, al rol que cumplen, a las transformaciones en su conformacion demo- grafica y estructura fisica y al papel del Estado como coordinador incipiente del proceso. Objetivos Caracterizar el comportamiento de las capitales andinas y la del Zulia en relacion con los cambios socio-econémicos y politicos de la Vene- _ zuela petrolera.Acronso José ARELLANG CARDENAS Conocer las transformaciones urbanas de Barquisimeto, Maracay y “Valencia al iniciarse la modemizacion ¢ del pals. Caracterizen, en 1 Sus i eeppciae mis relevantes, los bynepales centros urbanos del sur e el orente del pais. Textos de estudio Para protundizar en los diversos temas a desarrollar, es necesario estudiar varios capitulos de los siguientes libros: _ ALVARADO, Ivonne y Estaba, Rosa. Geografia de los paisajes ur- __ panos e industriales de Venezuela. Caracas, Ariel-Seix Barral Ve- __nezolana, 1985. _ BARRIOS, Sonia. -‘Urbanizacion y crecimiento regional en Vene- - zuela: etapa pe pre industrial 1920-1950. Caracas, UCV- e ENDES. 1977. fe _CARVALLO, Gaston y Ros, Josefina. Analisis histérico de la ocu- __ pacion del espacio en Venezuela. Caracas, UCV-CDCH, 1990. 2.a Estado petrolero y vida urbana Entre 1930 y 1945, se incrementan las migraciones hacia las ciudades como correlato de los ingresos petroleros, el crecimiento del empleo —pri- mordialmente, en el sector servicios y, complementariamente, en la incipien- te industria manufacturera—, y los agudos problemas en el sector agricola después del Crack de 1929. La compleja situacion en torno a este ano da cuenta de unas ciudades mas pobladas y heterogéneas, pero bajo el contro! de un Estado con escasos recursos para invertir en obras de infraestructura. Desde 1935, cierta recuperacion econdmica permite que los recursos del Estado sean destinados a resolver problemas de infraestructura de cier- 46Arguirectuna ¥ URBANISMO MODERNOS EN VENEZUELA ¥ EN EL TACHIRA 1930-2000 vergadura. Se imponen criterios de ejecucion de obras publicas y de izacién politico-administrativa que favorecen el desarrollo de servi- nlas capitales estadales. Asimismo, tienden a equilibrarse las propor- s del gasto puiblico en obras entre la capital y las principales ciudades sto del pais. jasta 1935, el desarrollo de infraestructura ha estado limitado para las nicaciones. A partir de entonces, el Estado reorienta su politica cons- va, sumando el desarrollo de infraestructura asistencial, de saneamiento icacion. Se inicia el desarrollo urbano nacional. rol del Estado en la dotacion de los servicios de infraestructura €S ado a traves del Ministerio de Obras Publicas (MOP). La empresa da, por su parte, se limita a operar en el transporte de la distribucion erna de bienes, en la alectricidad y el servicio telefénico, en los principa- centros urbanos —principalmente debido ala rentabilidad que estos ser- sios permiten—, aunque al mismo tiempo se beneficia de las inversiones | Estado, al actuar como principal contratista de las obras de infraestructu- programadas y financiadas por éste. = Apartir de los ajustes y regulaciones fiscales producidas entre 1939 y 1940, avanza la hipertrofia del Estado como distribuidor de la renta petrole- _ ta, reflejandose primordialmente en e| desarrollo urbano nacional. Con este se trata de atender los crecientes mercados de consumo de! pais, produ- ciendo efectos notables en la valorizacion de las tierras urbanas. 2.b Los casos de Trujillo y Mérida x Las ciudades de Trujillo y Mérida se ven fortalecidas por la actividad __agroexportadora desarrollada a lo largo de las ultimas décadas dels. XIX y las primeras del s. XX, permitiendo establecer un sistema regional de cierta integracion. El crecimiento demografico de estas ciudades, producto de tal actividad, habia favorecido una mayor especializacion de sus funciones como _ centros de comercializacion y distribucién de produccion, de servicios y de a7Acronso José Aretiano Ciapenas difusion sociocultural, asi como una expansion en nuevos barrios, pjaz.. : puntos de animacion, aunque con abastecimientos muy localizados ‘ discontinuos de agua, alumbrado publico, redes cloacales y paviment acidn de calles. El equipamiento de los centros urbanos andinos se ve limitado después de 1930, en principio por la escasez de recursos y después por la orienta- cion de las inversiones hacia areas de mayores perspectivas modernas, |; comercializaci6n agricola andina, antes vinculada a centros internacionales ahora se restringe a mercados nacionales y es crecientemente competida por la produccién agricola mecanizada y las formas empresariales de orga nizacion en la region central y en los Llanos. Los efectos demograficos en los pueblos de los Andes son notables, primordialmente en los Estados Trujillo y Mérida: de 48 centros poblados con mas de 3.000 habitantes en 1926, se pasa a 19 en 1936 y a 22 en 1941. Sin embargo, en todas las capitales andinas se producen un sensible crecimiento poblacional, un considerable ensanche de la reticula de manzanas e importantes esfuerzos de equipamiento urbano. Mientras que Mérida se convierte a lo largo de esos afios en asiento de la Universidad, el componente fundamental de la vida urbana y factor central _ del mantenimiento de su importancia regional, Trujillo, sede del gobierno y asiento de diversas instituciones publicas, civiles y eclesiasticas, es despla- zada progresivamente en lo econémico y demografico por Valera. Esta ciu- dad ofrece considerables ventajas para el cultivo, la intermediaci6n con Mérida y Barquisimeto y la relacidn con la costa del lago de Maracaibo. 2.c El caso de Maracaibo La capital zuliana afianza su hegemonia en el occidente de Venezuela. como sede portuaria para la comercializacion del petroleo. Maracaibo juega desde entonces un papel administrative en la industria extractiva primaria de los ricos yacimientos de la costa nororiental del Lago. Por su parte, liga- das a Maracaibo y en estrecha relacién con los campos petroleros de !a 48BCT VL u i eas ey ARQUITECTURA ¥ UIRDANISMG MoDERNOS EN VENEZUELA ¥ EN EL TACHIRA 1930-2000 — ‘costa oriental de! Lago y de Falcon, surgen las ciudades petroleras, entre Jas que destaca Ciudad Ojeda, planificada a finales de los treinta y construi- da con participacion del Estado y de las compafias petroleras de la zona. ee Para 1935, con una heterogénea sociedad de unos 90.000 habitantes y ‘un dinamismo que trasciende sus limites, Maracaibo ha experimentado un ensanche acelerado y una considerable mutacién espacial, al tiempo que jas manzanas centrales se densifican y fraccionan. Hacia el norte y el no- roeste se produce un ensanchamiento tentacular con areas de baja densi- dad y variedad de trazados, alejadas del casco tradicional aunque vincula- das a través de las carreteras de Bella Vista y Las Delicias. A lo largo de la actual Avenida "5 de Julio", se instalan oficinas petroleras alrededor de 1940, y desde alli hasta la llamada "Callejan de La Lago", se desarrollan nucleos residenciales o "colonias" de las empresas —Bella Vista, Mene Grande, Las Delicias, etc.—, con hospitales, cooperativas de consumo y clubes propios. En torno a estas colonias, se construyen urbanizaciones de quintas para la burguesia marabina, mientras que el Banco Obrero desarrolla la urbaniza- cién "Rafael Urdaneta" en 1945, manifestando los reacomodos funcionales de fa ciudad ante la multiplicidad socio-productiva de la ciudad. La evolucién urbana de Maracaibo se estructura a partir de una exten- _ gién de la trama existente vinculada con el nucleo primario, a la que se incorporan aisladamente edificaciones sanitarias, escolares y administrati- vas, plazas, puentes, aerodromo. La transformacién de la ciudad no sola- mente se produce, entonces, por las caracteristicas de la infraestructura citada sino también por la efervescencia productiva, la que imprime un con- siderable auge de actividades industriales y comerciales, muchas de ellas con sedes edificadas como centrales azucareros y embotelladoras. 2.d El caso de Barquisimeto Después de 1930, Barquisimeto sigue cumpliendo un rol fundamental en la produccién y el intercambio agricola regional y nacional. De hecho, su vitalidad se acentua a medida que las comunicaciones entre Oriente y Occi- 49Avronso José ARELLANO CARDENAS 5 dente se hacen mas continuas y refuerzan la importancia del Ferroca,, Bolivar, construido a finales del s. XIX. Asi, se va fortaleciendo su cond, -., de puerto interior, que abastece al Estado Lara; luego, los Mercados de Coro y Guanare; y, finalmente, el eje que se inicia en Valencia y llega q capital ljarense. Barquisimeto, fundada sobre una extensa meseta que corre parale|a alrio Turbio y que tiene sus limites urbanos en él, evoluciona en la forma de damero tradicional. Durante las tres primeras décadas del s. XX, e! vis), casco mantiene una alta coherencia morfologica y compositiva en relacic, con la trama y las construcciones tradicionales. Sin embargo, ya para 1914 se manifiesta una considerable densificaci6n y expansion de las areas aq cadas en forma de abanico sobre el eje este-oeste y, desde 1940, en forma de ampliaciones de barrios de ranchos hacia el norte. Si bien no existe co- rrespondencia entre oferta y demanda de trabajo, las ventajas que ofrece |a ciudad en relacién con otras de la regién centro-occidental estimulan SU crecimiento demografico. Una amplia base econdémica, comercial, adminis- trativa y de servicios, una incipiente industrializacion, asi como ciertas con- diciones infraestructurales y de servicios, estan en la base del considerable crecimiento poblacional y del area urbana. De 23.000 habitantes repartidos en 368 hectareas en 1923, se pasa a 105.000 habitantes sobre 430 hecta reas en 1950. La acumulacin de riquezas originada en la dinamica mercantil produce uf importante auge constructivo que impulsa la localizacién de industrias relacionadas al ramo —cal, ladrillo y, hacia 1945, cemento— en las inme- diaciones de la ciudad, surtiendo también al mercado de los estados Lara, Yaracuy, Portuguesa, Cojedes y Barinas. La instalacién de la infraestructura basica de Barquisimeto se dificulta Por las grandes extensiones de la ciudad. EI suministro de agua potable, la Canalizacion y el drenaje constituyen sensibles problemas, limitandose al centro de la ciudad y alas urbanizaciones. Los sectores populares carecen de estos servicios hasta muy entrada la década del cuarenta. 50Atronso José ARELLANG CARDENAS de Valencia, evidenciada en una fuerte expansion durante los afios treinta —los 49.000 habitantes de 1936 aumentan a 55,000 en 1941—, mientras que alrededor del viejo casco y siguiendo su trama urbana, crece en forma continua. La ampliacién de Valencia se produce al tiempo que se diversifican sus funciones, mezclandose industria manufacturera, administracién guber- namental, vivienda y comercio en un todo desde 1940. El equipamiento y !a infraestructura mejoran las condiciones sanitarias, destacando la construc- cion del sistema de cloacas y colectores, la construccion del mercado y el matadero, asi como la construccion del edificio de correos y telegratos, aunque sin transformar radicalmente la fisonomia del espacio publico de Valencia. 2.4 Otros centros urbanos del pais A partir de diversas vias abiertas durante la década del treinta y la revitalizacion portuaria ocasionada por la explotacién petrolera de Oriente, se inicia la reactivacién del eje Barcelona-Puerto La Cruz, a lo largo del cual se asientan nticleos comerciales y de servicios que emplean parte de un importante flujo de poblacién que alli se localiza. Los centros urbanos petroleros de Oriente se desarrollan en las adyacencias de los campos petro- leros de Guarico, Anzoategui y Monagas, con importantes indices de creci- miento de poblacién entre 1936 y 1950. Entre ellos destaca El Tigre, nudo carretero por efecto de su base agropecuaria y minera. La ciudad de Cumana es reconstruida después del terremoto de 1929 en funcion de su rol portuario y comercial, aunque cierta cantidad de pobla- cion emigra hacia las zonas petroleras y el centro del pais, mientras que Maturin se perfila como floreciente centro de servicios y administracion y puerto fluvial petrolero receptor de migraciones regionales. Ciudad Bolivar, puerto y centro de distribucién de Guayana, incrementa notablemente su importancia desde 1936 como-consecuencia de la instala- cién de oficinas y almacenes de las compajias petroleras del sur de Anzoategui (6). 52ARQuiTECTURA ¥ URBANtsMo Mopernos an VenezveLa ¥ EN EL Tactira 1930-2000 Conclusiones transformacion de las ciudades en areas de vida urbana dinamica e sia territorial, constituye un fendmeno evidente a mediados de la dé- ie los cuarenta. Se trata, en realidad, de un proceso de declinacion de ad como entidad espacial estable, asiento de determinada densidad ional de caracter unitario y previsible, y el surgimiento de una socie- sificada, cuya movilidad hace que su estructuracién se produzca ral y fortuitamente. A ello corresponde el inicio de una primaria coordi- | administrativa global, que en las capitales regionales fragua como sién de numerosas intervenciones publicas y privadas de construc- aneamiento y comunicacién, manteniendo el trazado regular en los hes y densificando areas ya desarrolladas. Sin embargo, este proceso no es homogéneo en el contexto de las ciu- - venezolanas: mientras que florecen los centros administrativos 0 puer- lacionados con la dinamica modernizadora del petroleo, y en conse- ason mejor dotados de infraestructura, merman en poblacidén y bene- s las regiones y capitales agricolas. Autoevaluacion de la presente Unidad, ‘se sugiere al lector res- eguntas para estimar el nivel de claridad al- piamente de “ciudades" durante este perio- de la iniciativa estatal en el proceso de transfor- 53Atponso Jose ARELLANO CARDENAS Lecturas adicionale re el tema, pueden ser