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"Decenio de la Igualdad de oportunidades para mujeres y hombres"

"Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional"

A : DONALD HILDEBRANDO IVÁN CASTILLO GALLEGOS


DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

De : ROBERTO ZAMALLOA CARDENAS


DIRECTOR DE REGULACION PROMOCION Y DESARROLLO
AERONAUTICO

Asunto : REVISIÓN Y EVALUACIÓN DEL “EXPEDIENTE DEL DISEÑO


CONCEPTUAL DEL NUEVO TERMINAL DE PASAJEROS DEL
AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ” PRESENTADO
POR LAP, EN EL MARCO DEL ACTA DE ACUERDOS.

Referencia : CARTA N° C-LAP-ADP-MTC-2022-0885(E-224976-2022)

Me dirijo a usted con relación al documento de la referencia mediante el cual, el


Concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh), Lima Airport
Partners S.R.L. (LAP), presenta el documento denominado “Expediente del Diseño
Conceptual del Nuevo Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez”, cumpliendo con el numeral 5.1.8 del Acta de Acuerdos de fecha 29.04.2022,
suscrita por la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT),
Firmado Digitalmente por:
MANTILLA DE LAS CASAS Alicia
Paola FAU 20131379944 soft
Razón: Doy V° B°
Ubicación: Lima - Lima
en representación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y por el
Fecha: 30/06/2022 11:37:17
Concesionario LAP.
Firmado Digitalmente por:
HUAYANAY HUAMAN Edilberto FAU

Asimismo, cabe precisar que la DGAC no tuvo participación en las reuniones que el
20131379944 soft
Razón: Doy V° B°
Ubicación: Lima - Lima
Fecha: 30/06/2022 11:42:40 MTC sostuvo con LAP para la elaboración y negociación del Acta de Acuerdos y no ha
Firmado Digitalmente por:
MEDINA RODRIGUEZ Adolfo Ramon
firmado ni visado el citado documento.
FAU 20131379944 soft
Razón: Doy V° B°

Al respecto, cabe informar lo siguiente:


Ubicación: Lima - Lima
Fecha: 30/06/2022 12:22:51

Firmado Digitalmente por:

I. ANTECEDENTES:
VILA MILLONES Paulo Cesar FAU
20131379944 soft
Razón: Doy V° B°
Ubicación: Lima - Lima
Fecha: 30/06/2022 12:37:50

Firmado Digitalmente por:


• Mediante Contrato de Concesión, suscrito el 14 de febrero de 2001, el MTC
CERDAN MEDINA Gisela Teresa FAU
20131379944 soft entregó el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh) en concesión al
Consorcio Frankfurt-Bechtel-Cosapi, posteriormente denominado Lima Airport
Razón: Doy V° B°
Ubicación: Lima - Lima
Fecha: 30/06/2022 12:49:31
Partners S.L.R. (LAP), siendo responsable, según la cláusula 2.1 del citado
Firmado Digitalmente por:
ALCAZAR ZAMORA Mariyol Del
Carmen FAU 20131379944 soft
contrato para:
Razón: Doy V° B°
Ubicación: Lima - Lima

“En virtud de la Concesión, el Concesionario será responsable de la operación del


Fecha: 30/06/2022 13:07:13

Aeropuerto (excluyendo el mantenimiento de aquellos servicios y funciones del


Aeropuerto no otorgados en Concesión), de la asignación de slots para aterrizaje y
despegue, de la prestación de los Servicios Aeroportuarios, y de aquellos Servicios de
Aeronavegación a su cargo, conforme al Anexo 3 del presente Contrato, del diseño y
construcción de las Mejoras, y de la reparación, conservación y mantenimiento de los
Esta es una copia auténtica imprimible de un documento electrónico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aplicando lo dispuesto por el Art.25 de D.S 070-2013-PCM y la Tercera Disposición
Complementaria Final del D.S 026-2016-PCM. Su autenticidad e integridad pueden ser contrastadas a
través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
de expediente E-224976-2022 y la siguiente clave: JI8I6N .

Jr. Zorritos 1203 - Lima – Perú


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Bienes de Concesión, de conformidad con los Estándares Básicos y los Requisitos
Técnicos Mínimos, durante la Vigencia de la Concesión”.

• El Anexo 6 del Contrato de Concesión, en lo que respecta al Nuevo Terminal y


al destino del terminal actual, establece lo siguiente:

(…)

(…)

(…)

Esta es una copia auténtica imprimible de un documento electrónico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aplicando lo dispuesto por el Art.25 de D.S 070-2013-PCM y la Tercera Disposición
Complementaria Final del D.S 026-2016-PCM. Su autenticidad e integridad pueden ser contrastadas a
través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
de expediente E-224976-2022 y la siguiente clave: JI8I6N .

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• La Adenda N° 7 del Contrato de Concesión, suscrita el 25 de julio de 2017,


modifica, entre otros, el numeral 5.6.2.1 de la siguiente manera:

“5. Modificación del numeral 5.6.2.1 de la Cláusula 5: Mejoras Obligatorias

5.6.2.1. Mejoras Obligatorias

El Concesionario está obligado a:

a) Construir una segunda pista de aterrizaje de tal manera que ésta se encuentre
terminada y lista para entrar en operación …

(…)

b) Construir las Mejoras que en su caso establezca el Anexo 6 y el Plan Maestro y


sus actualizaciones.”

• Con fecha 24.10.2018, el Concedente (MTC) y el Concesionario suscribieron el


Acta de entrega de terrenos para la Ampliación del Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez, dándose inicio al plazo de ejecución del proyecto de Ampliación
del Aeropuerto.

• Mediante Resolución Directoral N° 910-2018-MTC/12 del 06.11.2018, la DGAC


aprobó el “Plan de Desarrollo Aeroportuario correspondiente a la expansión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez” (Plan Maestro) presentado por el
Concesionario.

• Mediante Carta C-LAP-ADP-MTC-2021-0467 del 11.05.2021, el Concesionario


del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Lima Airport Partners (LAP), solicitó
a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) la actualización del Plan de
Desarrollo Aeroportuario aprobado con Resolución Directoral N° 910-2018-
MTC/12 del 06.11.2018.

• A través de Oficio N° 280-2021-MTC/12 del 29.09.2021, sustentado en el Informe


N° 468-2021-MTC/12.08, la DGAC declaró improcedente la solicitud de
actualización del mencionado Plan de Desarrollo Aeroportuario (PDA).

Esta es una copia auténtica imprimible de un documento electrónico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aplicando lo dispuesto por el Art.25 de D.S 070-2013-PCM y la Tercera Disposición
Complementaria Final del D.S 026-2016-PCM. Su autenticidad e integridad pueden ser contrastadas a
través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
de expediente E-224976-2022 y la siguiente clave: JI8I6N .

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• Posteriormente, con Carta C-LAP-ADP-MTC-2021-1105, el Concesionario
presenta un “(…) recurso de reconsideración contra el Informe N° 468-2021-
MTC/12.08”, solicitando, además, el uso de la palabra.

• La DGAC, luego de la evaluación y análisis correspondientes del mencionado


recurso por las diferentes áreas técnicas y legales que conforman esta entidad,
así como habiendo escuchado los argumentos del Concesionario con fecha del
17.11.2021, emitió la Resolución Directoral N° 0637-2021-MTC/12 de fecha
03.12.2021, declarando improcedente el Recurso de Reconsideración
interpuesto, dicho resolutivo fue puesto en conocimiento del Concesionario
mediante Oficio N° 0369-2021-MTC/12 del 03.12.2021.

• A través de Carta C-LAP-GRAP-2021-0026 del 14.12.2021, LAP remite a la


Dirección General de Programas y Proyectos de Transporte (DGPPT) del MTC,
la Notificación de controversia – Inicio de Trato Directo con arreglo a la Cláusula
17.1 del Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

• Con Memorando N° 6558-2021-MTC/12 del 16.12.2021, la DGPPT remite a la


DGAC dicha notificación, señalando que corresponde a la primera encargarse de
conducir la solución de controversias.

• Mediante Memorando N° 0029-2021-MTC/12 del 21.01.2022, la DGAC remite a


la DGPPT la solicitud de interpretación de algunos puntos del contrato de
concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, a fin de que dicho
Despacho, en el marco de sus funciones, de corresponder, solicite dicha
interpretación al OSITRAN.

• Posteriormente, mediante Memorando N° 1249-2022-MTC/12 del 07.03.2022 la


DGPPT comunica a la DGAC que, habiéndose extendido la etapa de
Negociación, la DGPPT es la única responsable del Trato Directo, señalando
que, si se requiriese contar con la participación de la DGAC, se le comunicará
con antelación.

• Con fecha del 29 de abril de 2022, se suscribió el Acta de Acuerdos entre la


DGPPT, en nombre del MTC, y el Concesionario LAP, hecho en el que la DGAC
no tuvo participación en las reuniones que el MTC sostuvo con LAP para su
elaboración y negociación ni visó ni suscribió el citado documento con el cual se
culminó el Trato Directo, llegándose, entre otros, al siguiente acuerdo que resulta
ser materia del presente Informe:

“5.1.8 Al respecto, el Concesionario presentará al Concedente, dentro del plazo de


treinta (30) días calendario, contado de la suscripción de la presente Acta, el
expediente de diseño conceptual correspondiente al Nuevo Terminal de Pasajeros, en
el marco de lo establecido en el tercer párrafo del numeral 1.26 del Anexo 14 del
Contrato de Concesión, considerando que el mismo se encuentra en proceso de
expansión y construcción. El Concedente, a través de la DGAC, tiene el plazo de
cuarenta y cinco (45) días calendarios, contados desde la presentación de dicho
expediente, para su evaluación, revisión y de corresponder, su aprobación. En caso de
Esta es una copia auténtica imprimible de un documento electrónico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aplicando lo dispuesto por el Art.25 de D.S 070-2013-PCM y la Tercera Disposición
Complementaria Final del D.S 026-2016-PCM. Su autenticidad e integridad pueden ser contrastadas a
través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
de expediente E-224976-2022 y la siguiente clave: JI8I6N .

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existir discrepancias técnicas con relación al referido expediente. En caso de existir
discrepancias técnicas al referido expediente, Las Partes resolverán las mismas en
atención a lo establecido en la Cláusula 17.3 del Contrato de Concesión”.

II. ANÁLISIS:

La DGAC, en concordancia con la Ley N° 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú
y su Reglamento aprobado con Decreto Supremo N° 050-2001-MTC, es la
Autoridad Aeronáutica en el Perú, teniendo entre sus competencias la aprobación
de los Planes Maestros de Desarrollo de los aeropuertos, la autorización de
construcción de infraestructura aeroportuaria, su funcionamiento y operación.

De acuerdo con ello, corresponde a la DGAC, a través de la Dirección de


Regulación, Promoción y Desarrollo Aeronáutico (DRPA), revisar, evaluar, analizar
y pronunciarse sobre los Planes Maestros, sus actualizaciones y/o modificaciones,
contando para este proceso con la opinión de las demás dependencias de la DGAC,
especializadas en cada aspecto de las actividades aeronáuticas.

Con Carta C-LAP-ADP-MTC-2022-0885 de fecha 27 de mayo de 2022, dentro del


plazo establecido en el Acta de Acuerdos, el Concesionario (LAP) presenta a la
DGAC, el expediente de diseño conceptual correspondiente al Nuevo Terminal de
Pasajeros.

Contados a partir del 28 de mayo de 2022, el Concedente a través de la DGAC, tiene


el plazo de cuarenta y cinco (45) días calendario, para su evaluación, revisión y de
corresponder, su aprobación de conformidad con lo dispuesto por el Acta de
Acuerdos.

Al amparo de las facultades mencionadas en los párrafos precedentes y dentro del


plazo establecido por el Acta de Acuerdos, se ha evaluado y revisado el expediente
de diseño conceptual correspondiente al Nuevo Terminal presentado por LAP,
encontrándose lo siguiente:

2.1 ASPECTOS LEGALES Y CONTRACTUALES:

Con Carta C-LAP-ADP-MTC-2022-0885 (E-224976-2022), Lima Airport


Partners S.R.L. señala lo siguiente:

“En atención a ello, dentro del plazo citado, a través de la presente


comunicación remitimos el documento que contiene el Expediente del Diseño
Conceptual del Nuevo Terminal de Pasajeros del AIJC, con el fin de que la
DGAC evalúe, revise y apruebe dicho documento en el marco de sus
facultades, según lo establecido en el primer párrafo del numeral 1.26 del
Anexo 14 del Contrato de Concesión y dentro del plazo de 45 días calendario
establecido en la referida Acta de Acuerdos”(el subrayado es agregado).

Con relación al contenido del Acta, en la cual, como ya se mencionó, la DGAC


no tuvo participación en las reuniones que el MTC sostuvo con LAP para su
elaboración y negociación y no ha firmado ni visado el citado documento, la
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Complementaria Final del D.S 026-2016-PCM. Su autenticidad e integridad pueden ser contrastadas a
través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
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voluntad expresada por las Partes ha sido que el Acta de ningún modo
modifica y/ o actualiza el Contrato de Concesión y sus adendas. En tal sentido
la lectura del Acta no puede ser desvinculada de lo señalado por el Contrato
de Concesión y sus Adendas.

De acuerdo a lo señalado por el primer párrafo de la cláusula 1.26 del Anexo


14 del Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
Lima Airport Partners SRL, presentó un Plan de Desarrollo Aeroportuario que
fue aprobado por la DGAC mediante Resolución Directoral N° 910-2018-
MTC/12, del 06 de noviembre de 2018.

Este hecho es puesto de manifiesto por el OSITRAN cuando en el numeral 68


del Informe Conjunto N° 022-2022-IC-OSITRAN, al referirse al primer párrafo
de la cláusula 1.26 del Anexo 14 del Contrato de Concesión señala que:

“La actualización automática del Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario a


partir de la aprobación de la DGAC del expediente de diseño conceptual
correspondiente a la expansión del Aeropuerto, denominado Plan de
Desarrollo Aeroportuario (PDA). Con relación al PDA, la DGAC del MTC
mediante la Resolución Directoral N° 910-2018-MTC/12 de fecha 06 de
noviembre de 2018, aprobó el PDA correspondiente a la expansión del AIJCh,
el cual contiene el diseño conceptual correspondiente y el mismo que
actualizó el Plan Maestro del AIJCh (Versión 2005), en el marco de la Adenda
7 del Contrato de Concesión del AIJCh, el cual a la fecha se encuentra
vigente”.

Con relación al Plan de Desarrollo Aeroportuario 2018, en el numeral 6.1 del


Acta de Acuerdos, las Partes reconocen que aquél se encuentra vigente,
señalando además que se actualizará con la aprobación del expediente de
diseño conceptual del Nuevo Terminal de pasajeros, conforme a lo previsto
en el numeral 5.1.8 del Acta.

El numeral 5.1.8 del Acta, como ya se mencionó en los Antecedentes de este


documento, señala que el Concesionario presentará al Concedente, dentro
del plazo de treinta (30) días calendario, contado desde la fecha de
suscripción del Acta, el expediente de diseño conceptual correspondiente al
Nuevo Terminal de Pasajeros, en el marco a lo establecido en el numeral 1.26
del Anexo 14 del Contrato de Concesión.

Teniendo en cuenta que el Acta de ningún modo modifica y/o actualiza el


Contrato de Concesión y sus Adendas, el expediente de diseño conceptual
correspondiente al Nuevo Terminal de Pasajeros presentado por LAP al que
alude el numeral 5.1.8 del Acta, se enmarca en el numeral 1.26 del Anexo 14
del Contrato de Concesión, encontrándonos en el supuesto previsto en el
tercer párrafo de dicha cláusula, que establece lo siguiente:

“Asimismo, en cualquier momento, durante la Vigencia de la Concesión, si el


Concesionario desea efectuar modificaciones en su plan que sean ventajosas
para la operación del Aeropuerto y que redunden en un beneficio directo para
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el público usuario, el Concesionario podrá solicitar al Concedente la
evaluación de dichas modificaciones, siendo de aplicación, para tales efectos,
lo estipulado en la Cláusula 5.10 del Contrato. Los planes deberán ser
preparados de acuerdo a las normas de la OACI y IATA y las Leyes
Aplicables”.

Según lo expuesto, el análisis técnico que corresponde a la DGAC, según


considera esta área, debe contemplar no solamente la evaluación
acostumbrada respecto al cumplimiento de los estándares de la OACI y la
IATA y cualquier otra técnica, conocimiento o metodología que usualmente se
usa para el análisis de los Planes Maestros u otros documentos de
planificación de aeródromos, sino que también debe verificar si la propuesta
presentada demuestra que cumple con las siguientes condiciones:

a) Que las modificaciones en el Plan sean ventajosas para la operación del


Aeropuerto, y
b) Que redunden en un beneficio directo para el público usuario.

Nótese que el tercer párrafo del numeral 1.26 del Anexo 14 no prevé las
condiciones antes señaladas de forma disyuntiva; sino que lo hace en forma
conjuntiva.

Lo antes expuesto ha sido señalado por OSITRAN en el Informe Conjunto No.


0022-2022-IC-OSITRAN cuando en el numeral 68 concluye que el tercer
párrafo del numeral 1.26 del Anexo 14 del Contrato de Concesión “faculta al
Concesionario para que en cualquier momento durante la fase de ejecución
contractual pueda proponer modificaciones al Plan Maestro, siempre que
éstas resulten ventajosas para la operación del aeropuerto y repercutan
positivamente en los usuarios, aspecto que deberá ser verificado por el
Concedente en el ámbito de sus competencias para efectos de la aprobación”.

De acuerdo a lo señalado en el numeral 66 del citado Informe, es la DGAC,


en su calidad de Autoridad Aeronáutica Civil y órgano técnico del Concedente,
la autoridad competente para evaluar la propuesta del Concesionario respecto
a la modificación del PDA.

Esto significa que corresponde a esta Dirección, como órgano técnico


competente de la DGAC evaluar los documentos de planificación
aeroportuaria, con el apoyo de otras áreas técnicas de la DGAC, evaluar si
son cumplidas las dos condiciones contractuales que habilitan la modificación
del PDA, siendo necesario que se configuren ambas conjuntamente.

Cabe señalar que ambas condiciones en un nuevo documento de


planificación son trascendentales ya que la planificación del AIJCH cuenta
con un instrumento aprobado y vigente (PDA 2018) en correspondencia con
el Contrato de Concesión y su Adenda 7; instrumento que contractualmente
solo se puede modificar en aplicación del tercer párrafo del numeral 1.26 del
Contrato de Concesión, si se cumplen dichas condiciones.

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En efecto, la cláusula 1.26 del Anexo 14 del Contrato de Concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, establece algunos hitos de su
planificación en el tiempo, definiendo un rumbo para el desarrollo del
aeropuerto.

Por tal motivo es lógico que, si dicho instrumento va a ser modificado en


cualquier momento, apartándose de esos hitos, únicamente sea en el caso
que se trate de algo ventajoso para la operación del aeropuerto y que redunde
en un beneficio directo para el público usuario, de modo tal que se evidencie
la conveniencia de acoger esas modificaciones.

1.2 ASPECTOS TÉCNICOS:

En virtud de los argumentos legales antes mencionados y teniendo en


consideración que nada en el Acta de Acuerdos puede contravenir el
Contrato de Concesión, esta DRPA con el apoyo de otras áreas técnicas
de la DGAC revisa y evalúa el expediente técnico conceptual presentado
por el Concesionario (LAP) en el marco de lo señalado por el tercer
párrafo de la cláusula 1.26 del Contrato de Concesión, determinando lo
siguiente:

a) Como ha sido mencionado en la parte “Antecedentes” de este informe, el


Aeropuerto Internacional Jorge Chávez cuenta actualmente con un
instrumento de planificación actualizado en el año 2018 con el
denominado “Plan de Desarrollo Aeroportuario” (PDA) que consta de
cuatro (03) temas: i) Situación Actual; ii) Desarrollo y Proyección de
Tráfico; iii) Desarrollo Futuro del Aeropuerto; desarrollados en trece (13)
capítulos. Dicho PDA 2018 vigente mantiene una coherencia con relación
a todos los otros instrumentos y documentos del desarrollo aeroportuario
del AIJCH desde su entrega en concesión.

b) El PDA del año 2018 considera la operación del aeropuerto con un único
terminal y cuando fue presentado para su aprobación, la empresa Lima
Airport Partners SRL manifestó lo siguiente:

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Fuente: PDA -2018

c) Con el documento de registro N° E-224976-2022, el Concesionario ha


presentado el denominado Expediente de Diseño Conceptual del Nuevo
Terminal de Pasajeros. Este Expediente de Diseño Conceptual, configura
únicamente un elemento de todo el PDA y plantea un concepto de
operación del aeropuerto con dos terminales.

d) Así, como primera idea que desarrollamos a lo largo de este informe, se


puede afirmar que la operación de dos (02) terminales separados por
una pista de aterrizaje no resulta más óptima ni operativa ni
funcionalmente, en comparación con una Terminal Única ubicada en la
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zona central entre las dos pistas de aterrizaje, tal como está previsto en
el Anexo 6 del Contrato de Concesión y recogido en el PDA 2018, el
mismo que actualiza el Plan Maestro 2005, aprobado en el 2008.

e) El expediente presentado por el Concesionario solamente expone el


diseño conceptual de la construcción de un (01) nuevo terminal, el cual
no tendrá, según el propio Concesionario lo señala, la capacidad de
atender los 37 millones de pasajeros al año tal como sí lo contempla el
PDA 2018 vigente, sino, solamente 22 millones.

f) Además, el Expediente de Diseño Conceptual presentado por LAP,


plantea la utilización del terminal actual como tal, pero sin señalar qué
acciones se tomarán en este recinto para poder atender 15 millones de
pasajeros al año; sin perjuicio de señalar que tampoco se dice nada
sobre la utilización del actual terminal como un área comercial tal como
se contempla en el PDA 2018, hecho que modifica el Capítulo 10 –
Instalaciones para Actividades No Aeronáutica, el cual propone el
desarrollo de un centro comercial en dicha infraestructura.

g) Asimismo, entre las desventajas de operar con dos terminales, se puede


nombrar la distancia que existiría entre la nueva terminal y la terminal
existente (aproximadamente 4.5 kilómetros) para el traslado de los
pasajeros, tripulaciones, equipajes, carga y personal aeroportuario
(privados y estatales), lo que se traduce en tiempos de conexión menos
competitivos que los de otros terminales de países de la región; y el
incremento de costos por la necesidad de duplicar los recursos para las
entidades privadas y estatales para operar en dos terminales. En
consecuencia, operar con dos terminales, nos resta competitividad al
incrementar los costos de operación versus otros aeropuertos. En su
nueva propuesta, el Concesionario no señala la forma o el mecanismo
para realizar la conexión entre terminales para los pasajeros,
tripulaciones, equipajes, carga y personal aeroportuario (privados y
estatales), limitándose a indicar que en ambas terminales se realizarán
operaciones nacionales e internacionales

h) EL PDA 2018, actualmente vigente, mantiene el concepto original de


Terminal Único, establecido en el Anexo 6 del Contrato de Concesión y
en el Plan Maestro versión 2005, aprobado en 2008 y tiene la siguiente
configuración:

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través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
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Configuración del AIJCH - PDA 2018

i) En el Expediente de Diseño Conceptual del Nuevo Terminal de Pasajeros


presentado por el Concesionario, las 02 terminales podrían requerir
conexión externa entre terminales1 (línea roja) o interna (azul):

Nota: Las líneas en color azul y rojo, han sido agregadas con fines ilustrativos.

1
Nótese qué en el PDA 2018 vigente, este problema de conexión, no se presenta ni siquiera
hipotéticamente.
Esta es una copia auténtica imprimible de un documento electrónico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aplicando lo dispuesto por el Art.25 de D.S 070-2013-PCM y la Tercera Disposición
Complementaria Final del D.S 026-2016-PCM. Su autenticidad e integridad pueden ser contrastadas a
través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
de expediente E-224976-2022 y la siguiente clave: JI8I6N .

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j) También se evidencia que los terminales separados, cada uno con su


respectiva plataforma de aeronaves, influirá negativamente en las
operaciones de las empresas encargadas del manejo de equipajes y
carga, así como del suministro de combustible y equipos necesarios para
la atención de las aeronaves.

k) En forma similar, este impacto se traslada a las entidades privadas y


estatales que tendrán que destinar recursos en ambas terminales,
duplicando sus costos (personal, equipos, mantenimiento, etc.) para
cumplir con sus funciones o tareas. En el caso de las Entidades privadas,
estos costos adicionales indudablemente serían cargados al pasajero y/o
usuario del aeropuerto, hecho que también tendría un impacto importante
en la competitividad de las actividades aerocomerciales del país.

l) A continuación, se muestra un cuadro comparativo de algunos de los


componentes que estarían cambiando en esta propuesta:

CUADRO COMPARATIVO ENTRE PDA 2018 Y EL EXPEDIENTE DE DISEÑO CONCEPTUAL DEL NUEVO TERMINAL
DE PASAJEROS

EXPEDIENTE DE DISEÑO CONCEPTUAL DEL NUEVO


CONCEPTO PDA APROBADO
TERMINAL PROPUESTO POR LAP (*)

Capacidad y área del


1
Nuevo Terminal

T1: Desarrollo de un Centro comercial (*) Solo se construye T2


181,534 m2 (al año 2025).
Área de construcción de
(*) Según propone LAP, el Terminal actual continuaría operando con
2 Nuevo Terminal de 180,000 m2 (al año 2025)
sus 90,000 m2. Dichas áreas no son proporcionales a las
pasajeros
propuestas en el PDA 2018 vigente.

No se tiene claro los m2 a construir, sin embargo de los planos


Construcción de Nueva presentados se puede inferir que la plataforma ha construirse será
3 Plataforma para 742,200 m2 menor a lo manifestado en el PDA 2018. Asimismo, al hacer uso de
aeronaves la plataforma existente, esta complementará los puestos de
estacionamiento que no sean construidos.

No se tiene claro la cantidad de plazas de estacionamiento


Construcción de Nuevo vehicular a construir, sin embargo, de los planos presentados se
4 Estacionamiento 6,400 plazas puede deducir que al reducir la capacidad del Terminal (de 37 a
Vehicular 22Millones) resluta lógico que la cantidad de plazas vehiculares sea
reducido.

m) Del cuadro anterior, resulta lógico deducir que al pretender construir un


terminal de menor capacidad (40% menor aproximadamente) frente a lo
contemplado en el PDA 2018 vigente, las áreas a construir serán
menores. Esto se refleja en las áreas de procesamiento y en la longitud
de los espigones contemplados en el PDA 2018 vigente frente a la
propuesta del Expediente de Diseño Conceptual. Consecuentemente, la
reducción de estos espigones reduce también la cantidad de puestos de
estacionamiento para aeronaves.
Esta es una copia auténtica imprimible de un documento electrónico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aplicando lo dispuesto por el Art.25 de D.S 070-2013-PCM y la Tercera Disposición
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Terminal y Plataforma – PDA 2018 vigente

Terminal y Plataforma – Expediente de Diseño Conceptual

Disminución de longitud de espigones


Disminución de las áreas de procesamiento

n) Asimismo, es preciso indicar que el Expediente de Diseño Conceptual


señala 181,534 m2 de área construida para el terminal, siendo esta
distribuida en 5 plantas, las cuales se detallan:

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ÁREA
NIVEL
CONSTRUIDA (m2)
P ST 24,742.0
P 000 58,792.0
P 010 27,561.0
P 020 56,855.0
P 030 13,584.0
Área Total
181,534.0
construida

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De los planos proporcionados por el Concesionario, se puede verificar que
el área de terreno ocupado en planta del nuevo terminal sería de 58,792
m2.

o) Como segunda consideración, debe señalarse que el concepto de dos


terminales desarrollado en el Expediente de Diseño Conceptual, no
encaja ni resulta concordante con otros capítulos del mismo PDA-2018
que Lima Airport Partners SRL y el MTC han reconocido como un
instrumento vigente. Esto se puede apreciar en el hecho que:

 La nueva propuesta desarrolla un nuevo estudio de demanda, el


cual no concuerda con el pronóstico realizado en el PDA 2018
contenido en el Capítulo 5 – Proyección de Tráfico.

 El Expediente de Diseño Conceptual del nuevo terminal,


presentado por el Concesionario, señala un número menor de
puestos de estacionamiento de aeronaves respecto a lo
contenido en el Capítulo 8 – Plataforma de Estacionamiento de
Aeronaves del PDA 2018.

 Asimismo, el Expediente de Diseño conceptual presentado,


propone continuar usando el terminal existente como terminal de
pasajeros (T1), modificando así el Capítulo 10 – Instalaciones
para Actividades No Aeronáutica aprobado en el PDA 2018, el
cual propone el desarrollo de un centro comercial en dicha
infraestructura.

p) Como se observa, el concepto de dos terminales desarrollado en el


Expediente de Diseño Conceptual, no encaja ni resulta concordante con
otros capítulos del mismo PDA del año 2018 que Lima Airport Partners
SRL y el MTC han reconocido como un instrumento vigente.

q) Por otra parte, de la bibliografía comúnmente usada para la planificación


aeroportuaria, se tiene las siguientes recomendaciones para el diseño de
terminales:

 El Manual de Referencia de Desarrollo de Aeropuertos (ADRM- 11ª


Edición) de la IATA: respecto a los conceptos de terminales,
recomienda lo siguiente:

“Recomendación: Modularidad
Se recomienda que en un emplazamiento sin restricciones (en un área
greenfield o bluesea), que haya un plan basado en una flexibilidad
modular y capacidad de expansión reflejado en un complejo terminal
único capaz de acomodar las necesidades de manejo de pasajeros de
todo el sitio. El objetivo es siempre brindar un excelente servicio y
experiencia al pasajero y las operaciones sean más efectivas y
eficientes. Para lograr esto, las funciones que impulsan las

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operaciones aeroportuarias y de las aerolíneas deben entenderse
completamente e incorporarse en el diseño y desarrollo.

 El libro “Airport Systems: Planning, Design and Management”: Cuyo


autor es el Dr. Richard de Neufville, reconocido profesor del
Massachusetts Institute of Technology (MIT), señala lo siguiente:

- “ Capítulo 9: Airfield Design


Las pistas paralelas cercanas y paralelas medianamente
espaciadas no proporcionan suficiente espacio para el desarrollo
de un complejo en tierra (terminal) entre ellos. Por lo tanto, las
instalaciones terrestres en estos aeropuertos generalmente están
ubicadas a uno o ambos lados del par de pistas. Estos diseños
basados en dos pistas paralelas cercanas o en dos paralelas
medianamente espaciadas son necesarios por razones tales
como disponibilidad limitada de terrenos, restricciones
ambientales e irregularidad de terreno del aeropuerto.

Ejemplos importantes incluyen los aeropuertos de Filadelfia,


Nueva York/Newark, Frankfurt/International y Milán/Malpensa.

Todos estos aeropuertos comparten una desventaja importante:


las aeronaves que operan en la pista más alejada del edificio de
pasajeros y del área principal de la plataforma, generalmente
debe cruzar una pista activa o su extensión, esto incrementa los
retrasos en el tráfico de superficie y los tiempos de rodaje, así
como la carga de trabajo al controlador de tránsito aéreo. (…)

Cuando el sistema de pistas ocupa la parte central de un


aeropuerto, como en los casos de pistas paralelas únicas y
cercanas o medianamente cercanas, es importante tener todos
los edificios de pasajeros en el mismo lado de las pistas. Varios
aeropuertos, como Manila/Aquino, Moscú/Sheremetyevo, Sydney
(y otros importantes aeropuertos australianos) y (en el futuro)
Frankfurt/International, tienen edificios de pasajeros a ambos
lados del sistema de pistas. Traslados de pasajeros y maletas
entre edificios son entonces difíciles, costosas y requieren mucho
tiempo.

También hay una duplicación inútil de servicios e instalaciones en


los dos lados del aeropuerto y oportunidad limitada para lograr
economías de escala a través de compartir áreas comunes.
Aerolíneas y a los pasajeros que conectan generalmente no les
gusta usar aeropuertos con esta distribución en tierra.

Las pistas paralelas independientes proporcionan suficiente


espacio entre ellos para acomodar la mayor parte de las
instalaciones terrestres de un aeropuerto, (…)

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Las instalaciones del lado tierra se construyen en su mayoría a lo
largo del eje central del aeropuerto. Algunos de los aeropuertos
más transitados del mundo y; especialmente, muchos de los
nuevos aeropuertos que han iniciado operaciones desde 1990
pertenecen a esta categoría. Los aeropuertos de
Londres/Heathrow, Singapur, Hong Kong/Chek Lap Kok,
Guangzhou, Yakarta, Kuala Lumpur, Atenas, Oslo/Gardermoen y
Munich son ejemplos.

Algunas de las principales ventajas de este diseño de aeropuertos,


son los siguientes:

 Utilización eficiente de la vasta área de terreno entre las pistas


independientes, que de otro modo estaría muy infrautilizada.
 Proximidad razonable de los edificios de pasajeros y carga a
ambas pistas, asumiendo que la configuración del lado tierra y los
sistemas de plataformas y calles de rodaje están bien diseñados
 Mejor circulación del tráfico en el aeródromo, ya que las
aeronaves pueden llegar a cualquiera de las pistas sin tener que
cruzar otra pista activa
 Capacidad para aislar el lado terrestre del aeropuerto de los
alrededores del aeropuerto y así controlar mejor el desarrollo del
lado tierra y el acceso al aeropuerto”.

r) De lo expuesto, se observa que el concepto de dos (02) terminales,


desarrollado en el Expediente de Diseño Conceptual, no encaja ni resulta
concordante con otros capítulos del mismo PDA del año 2018 que Lima
Airport Partners SRL y el MTC han reconocido como un instrumento
vigente; tampoco recoge las recomendaciones del Manual de Referencia
de Desarrollo de Aeropuertos de la IATA (11va. Edición).

s) Por otro lado, el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil


(PNSAC) y la RAP 107 establecen diversos requisitos respecto a
seguridad de la aviación, alineados a los estándares descritos en el
Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Entre los
requisitos se puede mencionar aquel que requiere que las personas,
vehículos y artículos que ingresen a la zona de seguridad restringida del
aeropuerto sean sujetos de una inspección; y evitar el contacto entre
personas inspeccionadas en el aeropuerto (ej. Pasajeros y tripulantes de
los vuelos de salida) y aquellas personas no inspeccionadas en el
aeropuerto (ej. Pasajeros de llegada) para vuelos internacionales.

t) Inspección de personas, vehículos y artículos que ingresan a la Zona de


Seguridad Restringida (ZSR)

En el desarrollo de las memorias descriptivas que son parte del


Expediente del Diseño Conceptual, se puede deducir que los pasajeros
serán sometidos a una inspección al ingresar a la ZSR del aeropuerto, al
señalar que el flujo de los mismos incluye un control de seguridad.
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En forma similar para el caso de los tripulantes, se puede inferir que serán
sometidos a una inspección al ingresar a la ZSR del aeropuerto, al
señalar que, en el control de seguridad, se contará con colas dedicadas
para tripulaciones.

Respecto al caso de los empleados, no se encuentra una descripción o


declaración escrita en el contenido de las memorias descriptivas antes
citadas, que asegure que las personas que no son pasajeros (ej.
Empleados) serán sometidos a una inspección, en los controles de
seguridad ubicados en los niveles P00 y P20, en forma previa a su
ingreso a la ZSR del aeropuerto. Se puede afirmar que la misma falta de
descripción o declaración, existe para el caso del ingreso de las
mercancías o suministros a la ZSR, así como para los vehículos que
ingresan a la ZSR del aeropuerto.

u) Sistema HBS - Inspección del equipaje de bodega

En el documento titulado: “Memoria Descriptiva de Planeamiento


Aeroportuario” del Expediente de Diseño Conceptual, LAP señala que el
operador del nivel 2 (on screen resolution – OSR) tendrá de 30 a 60
segundos para la revisión de las imágenes.

Al respecto, cabe indicar que la RAP 107 vigente, señala que el tiempo
mínimo de revisión de las imágenes por parte del operador de rayos X es
de 45 segundos. Por lo que lo indicado en el punto anterior, no se ajusta
a la citada norma vigente.

En forma adicional, LAP indica que en el nivel 3, se emplearía el equipo


detector de trazas de explosivos (ETD). Teniendo en cuenta que LAP
señala que el nivel 4, ha sido denominado Sala de Reconciliación, se
entendería que es en este nivel 4, en el que el pasajero abriría su maleta
para una revisión del interior de la misma.

Considerando que el nivel 3, tendrá ubicado el ETD, dicho nivel debería


de constituir la Sala de Reconciliación, pero LAP no está incluyendo en
dicho nivel la presencia del pasajero.

El ETD está considerado como un método de inspección para el equipaje


de bodega, siempre y cuando esté presente el pasajero, pues el apéndice
2 de la RAP 107 requiere la toma de muestras del interior del equipaje,
en particular de las juntas internas de la maleta, artículos del interior y
del artículo que ha despertado la sospecha o alerta para el operador de
rayos X durante la inspección con el equipo de rayos X tipo EDS.

Por tanto, si LAP está considerando aplicar el ETD sin la presencia del
pasajero en el nivel 3, estaría yendo en contra de la norma vigente, pues
sólo obtendría muestras del exterior del equipaje, dejando de analizar los
artículos que se encuentran al interior del equipaje, que es más probable
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que sean aquellos que han generado la sospecha o alerta para el
operador del equipo de rayos X tipo EDS.

v) Asimismo, se observa una contradicción en el Resumen Ejecutivo del


Expediente de Diseño Conceptual, donde el Concesionario LAP,
manifiesta que todas las posiciones de contacto y remotas, contaran con
red de hidrantes de combustible y otros equipos de atención en tierra fijos
(GSE); no obstante, manifiesta seguidamente que, “Las posiciones
remotas o posiciones para tiempo prolongado (LTS) (también conocidas
como posiciones de permanencia nocturna o RON) no cuentan con GSE”.

Del mismo modo precisa que, a través de la red de vías de servicio,


establecerá una conexión entre la nueva plataforma y la plataforma
existente, sin embargo, no se aprecia mayor detalle que demuestre con
argumentos objetivos que las vías de servicio propuestas a implementar
para la conexión entre ambas plataformas, no afectará la seguridad,
operación y fluidez en el desarrollo de las operaciones aéreas y la
ejecución de los servicios GSE, en el contexto de la operación dual.

w) Además, el párrafo 3.3 “Lado Aire” del diseño conceptual del “Resumen
Ejecutivo” (I) del Expediente de Diseño Conceptual Nuevo Terminal toca
los temas del diseño de las nuevas plataformas, calles de rodaje,
posiciones de estacionamiento de aeronaves, vías de servicio, áreas
auxiliares, posiciones de contacto y remotas, puentes de embarque de
pasajeros, áreas de estacionamiento de equipos, etc., no indicando nada
sobre las pistas de aterrizajes y sus calles de salida. Lo mismo sucede
con la parte “Planificación aeroportuaria” (II) y la parte “Memoria
Descriptiva Lado Aire” (VI).

x) El Expediente de Diseño Conceptual, delimita su alcance en las


siguientes consideraciones que deben ser tomadas en cuenta para su
lectura:

Estos componentes no consideran ningún aspecto relacionado a los


servicios de navegación aérea.

Por lo tanto, LAP no demuestra a través de argumentos objetivos que el


uso de dos terminales de pasajeros, no afectará la seguridad, operación
y/o fluidez de las operaciones aéreas ni a los servicios de navegación
aérea, así como tampoco LAP identifica los riesgos asociados a las
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operaciones con ambos terminales, lo cual no permite determinar las
ventajas que la implementación del nuevo terminal generaría para la
operación del AIJCH con dos terminales.

y) Considerando la importancia del tema en cuestión, la DGAC solicitó la


asistencia técnica de la OACI para evaluar la propuesta del
Concesionario, Entidad que designó a un experto en planificación de
aeropuertos.

z) De las reuniones de trabajo sostenidas, se ha llegado a las siguientes


consideraciones, tomando en cuenta las recomendaciones de la IATA,
nuevos proyectos de terminales de pasajeros y nuevos aeropuertos,
como marco para analizar la operación simultánea de 2 terminales de
pasajeros distantes en contraposición a la operación de una sola gran
terminal entre 2 pistas paralelas.

1. TENDENCIA VIGENTE EN EL DESARROLLO DE TERMINALES


Y PROYECTOS RECIENTES

La industria de la aviación ha promovido en los últimos años el


desarrollo de terminales en un núcleo central -puede ser un solo
edificio o edificios aledaños - porque centralizando la operación son
más eficientes para el operador de aeropuertos, líneas aéreas,
proveedores de servicio en la plataforma y la terminal de pasajeros,
entes gubernamentales y los mismos pasajeros ya que se posibilita
optimizar los recursos y personal. Es un tema de economías de escala
concentrando las actividades de control, embarque y desembarque y
manejo de equipajes en un solo lugar. En el caso de aeropuertos
nuevos, se trata de construir una sola terminal bajo un solo techo.

a) Ejemplos en América Latina


Se puede observar que los últimos grandes desarrollos de terminales
de pasajeros, ya sea en aeropuertos existentes y nuevos se ha tratado
de hacerlo en un núcleo central o idealmente bajo un solo techo. En el
caso de América Latina, se puede notar que en las ampliaciones en
las terminales de Bogotá El Dorado, Panamá Tocumen y Santiago de
Chile se hacen las mejoras dentro de una misma área y existen
pasillos internos que conectan las terminales existentes y nuevas. No
hay necesidad de salir a tomar un vehículo para ir de un edificio a otro.
En esos casos, si las distancias a caminar son más de 300 m se puede
recomendar el uso de pasillos móviles o si los recorridos son mayores
se puede pensar en la instalación de los trenes de aeropuertos (people
mover).

´b) Aeropuertos construidos recientemente en el mundo


Los nuevos aeropuertos comerciales que se han construido más
recientemente están ubicados en China, Doha, Qatar y Estambul,
Turquía. Se ubican las terminales paralelas bajo un solo techo para

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que se pueda optimizar la operación de las infraestructuras del lado
aéreo y la terminal de pasajeros.

c) Otras configuraciones debidas a falta de espacio en un núcleo


central
Aquellos aeropuertos que tienen terminales distantes unas de otras
(i.e., Madrid Barajas, Ciudad de México Benito Juárez, Londres
Heathrow, Frankfurt Alemania), son casos que por la falta de espacio
disponible en el núcleo central – donde se encontraba la primera
terminal - se han buscado soluciones que no son necesariamente
óptimas para extender la capacidad del aeropuerto y al final se
requiere mayor cantidad de recursos y personal, disminuyendo
considerablemente el nivel de servicio a los pasajeros, principalmente
aquellos que tengan que transferir entre terminales que no están al
lado una de la otra.

d) Impactos de terminales distantes a pasajeros, aeropuerto.


aerolíneas y proveedores de servicio
Es importante mencionar que para personas que no están
acostumbrados a viajar regularmente puede ser muy confuso si deben
cambiar de terminal y realizar cambios de niveles para llegar a su
punto de conexión. Cuando se planifica/diseña un complejo terminal
se debe considerar que sea sencillo para el pasajero circular de un
punto a otro. La distribución de planta de la terminal debe ser
planificada para que el pasajero no se confunda adonde debe ir y de
esa manera la experiencia sea más placentera. También se debe
tomar en cuenta el traslado de equipajes de bodega de un avión a otro
entre otras cosas. Es más sencillo realizarlo si están ubicados dentro
de un área central -preferiblemente bajo un solo techo - y no tienen
que trasladarse a terminales distantes.

Para el caso del aeropuerto, entes gubernamentales y proveedores de


servicio - en la plataforma de estacionamiento de aeronaves y en la
terminal de pasajeros, se va a requerir mayor uso de recursos y
personal para suministrar los servicios en las terminales distantes. Por
ejemplo, el operador del aeropuerto deberá tener en las dos terminales
personal, equipos de seguridad, manejo de equipajes entre otros que
resultaría en mayores costos de operación y mantenimiento. Con los
proveedores de servicio de plataforma, si la compañía le da servicio a
aerolíneas que están en dos terminales distantes, requerirá más
equipo y personal y lo mismo pasará con los proveedores de servicio
en la terminal. Algo similar pasará con los entes gubernamentales para
poder cumplir con sus labores. En el caso de aerolíneas se requeriría
más personal y equipos si operan en los dos edificios distantes.

e) Oferta Comercial
Además, en un solo complejo se puede potenciar la oferta comercial
ya que habrá una mayor confluencia de pasajeros y se puede diseñar
la terminal de tal manera que la gente pase al frente de las tiendas
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camino a sus puertas de embarque y que haga la experiencia del
pasajero más agradable. Esto ayudaría a generar más ingresos no
aeronáuticos que ayudaría al flujo de caja del aeropuerto. En cambio,
con dos terminales distantes, la oferta comercial está más dispersa y
habrá menos volúmenes de pasajeros en cada una y mayores costos
de operación y mantenimiento.

2. POSICIÓN DE LA IATA SOBRE DESARROLLOS DE


TERMINALES

En la 11ª Edición del Manual de Referencia de Desarrollo de


Aeropuertos (ADRM) de la IATA2 se hace mención de los conceptos
de terminales y a continuación se presentan algunos de los párrafos
que son relevantes a la discusión.

“Recomendación: Concepto de Terminal de Pasajeros


Se recomienda que el concepto de terminal de pasajero seleccionado
proporcione una solución simple, funcional, rentable, ampliable y fácil
de usar que permite a las aerolíneas emprender operaciones
eficientes y rentables en un solo lugar.

Se requiere una filosofía moderna de diseño, ya que las mejoras de


capacidad se pueden agregar fácilmente a los subsistemas
individuales sin interrumpir necesariamente las operaciones de la
aerolínea y/o las funciones de la terminal existentes. De esta manera,
los nuevos desarrollos regulatorios y los cambios en la naturaleza y el
volumen del flujo de pasajeros pueden adaptarse más fácil y
rápidamente.”

“3.4.3.2 Diseños de Terminales


3.4.3.2.1 Instalaciones Centralizadas vs Descentralizadas
Recomendación: Instalaciones Centralizadas
Es preferible tener una sola instalación centralizada de procesamiento
de pasajeros en lugar de una serie de instalaciones múltiples. Una
terminal centralizada proporciona beneficios de costos asociados con
la operación de instalaciones centralizadas. Una terminal centralizada
también simplifica los recorridos de los pasajeros.

a) Instalaciones centralizadas: Un área para el procesamiento de


todos los pasajeros y equipaje dentro de la misma instalación,
independientemente de la aerolínea.

Las instalaciones centralizadas brindan inherentemente muchos


beneficios al operador, las aerolíneas y los pasajeros, minimizando
confusión y reuniendo todas las ofertas de servicios en un solo lugar.
Las nuevas aerolíneas que ingresan al mercado aeroportuario por

2
Airport Development Reference Manual, 11ª Edición, International Air Transport
Association (IATA), Montreal, Canadá, Marzo 2019,
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Comunicaciones, aplicando lo dispuesto por el Art.25 de D.S 070-2013-PCM y la Tercera Disposición
Complementaria Final del D.S 026-2016-PCM. Su autenticidad e integridad pueden ser contrastadas a
través de la siguiente dirección web: http://scddstd.mtc.gob.pe/2007366 ingresando el número
de expediente E-224976-2022 y la siguiente clave: JI8I6N .

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"Decenio de la Igualdad de oportunidades para mujeres y hombres"
"Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional"
primera vez se pueden colocar con sus socios de alianza sin
necesidad de desplazar o mover a otras líneas aéreas a otras
instalaciones de la terminal.

Para las aerolíneas grandes en una terminal centralizada,


particularmente si son la aerolínea principal, se puede concentrar las
operaciones en una zona operativa preferida que también acomode
las operaciones de los socios. La rentabilidad de la terminal se ve
incrementada por el aprovechamiento óptimo del espacio.

En las instalaciones centralizadas, el tráfico de pasajeros se puede


dirigir más allá de las ofertas de concesión centralizadas. Esta ayuda
a mejorar el rendimiento de los ingresos de la concesión.

Los aeropuertos, operadores y diseñadores de aeropuertos deben ser


conscientes de algunos de los retos que deben superarse cuando se
trabaja con instalaciones centralizadas. Las largas distancias a
caminar hacia y entre las puertas de salida pueden / deben mitigarse
con un sistema de transporte interno como un Airport People Mover
(APM). La naturaleza compleja de la terminal también puede
abordarse proporcionando diferentes áreas de procesamiento para
diferentes segmentos de viaje (por ejemplo, internacional, nacional,
Schengen y no Schengen en Europa, y transfronterizo
Canadá/EE.UU.).”

“b) Instalaciones descentralizadas: debido a las limitaciones existentes


de un emplazamiento, solo es posible proporcionar capacidad
mediante el desarrollo de una terminal separada dentro del sitio del
aeropuerto para el procesamiento de pasajeros y equipaje. Estas
instalaciones podrán estar separadas por línea aérea, alianza, salida,
llegada o transbordo, o cualquier combinación de estos tipos, pero las
dificultades inherentes en la gestión de los diferentes flujos de
pasajeros por lo general crea desafíos de gestión potencialmente
costosos y que serían cargados al pasajero.”

3. PUNTOS RELEVANTES DE LAS RECOMENDACIONES DE LA


IATA CON RESPECTO AL EXPEDIENTE DE DISEÑO
CONCEPTUAL PROPUESTO POR LAP

La IATA deja claro que es importante tener un núcleo central para el


desarrollo del área terminal, en edificios adyacentes y preferiblemente
bajo un solo techo. En el caso que el aeropuerto tenga dos pistas
paralelas, lo más eficiente es que se ubique el complejo terminal entre
las dos pistas para que se pueda optimizar las operaciones del lado
aéreo y de la terminal, y es lo que se planteó realizar en el Plan de
Desarrollo Aeroportuario 2018 (PDA 2018) del Aeropuerto Jorge
Chávez. Con la terminal principal entre las dos pistas se reduce el
cruce de la pista 15L-33R para ir a la plataforma existente, y de
acuerdo al PDA 2018 se puede acomodar en el periodo evaluado toda
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la demanda de aeronaves y pasajeros comerciales en el nuevo
complejo terminal único.

El mismo PDA 2018 de LAP, el cual fue aprobado por la DGAC,


justifica claramente que la alternativa con una sola terminal de
pasajeros genera una serie de beneficios para el operador del
aeropuerto, líneas aéreas, proveedores de servicio y pasajeros y por lo
tanto es la solución más sensata y eficiente para implementar. El
Aeropuerto Jorge Chávez tiene los terrenos disponibles y que fueron
entregados al concesionario para poder hacer el desarrollo de una
terminal única entre las dos pistas paralelas.

Como queda claro en el informe del PDA 2018 vigente, la mejor


alternativa es desarrollar una sola terminal entre las dos pistas y como
ya se mencionó es capaz de acomodar la demanda de pasajeros en
el periodo analizado. Se deja entender en la descripción del PDA 2018
que con una terminal bajo un solo techo se obtiene economías de
escalas para el operador del aeropuerto, líneas aéreas y proveedores
de servicios.

Lo que dice el PDA 2018 sigue los mismos lineamientos descritos en


el ADRM de la IATA; y es consecuente con lo que dice la industria.
Por lo tanto, tiene más sentido tener un solo terminal en lugar de dos
que están distanciados cuando la demanda aeronáutica se puede
acomodar en una sola infraestructura, más aún cuando se cuenta con
las áreas necesarias para tal fin. Se debe recomendar la alternativa
que brinda el mejor nivel de servicio a los pasajeros y que sea la más
eficiente para su operación y mantenimiento.

III. CONCLUSIONES:

Por lo expuesto:

1. El expediente de diseño conceptual del Nuevo Terminal de Pasajeros del


Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, cuyo funcionamiento sería en forma
paralela al terminal actual, no resulta ventajoso para la operación del aeropuerto,
ni redunda en un beneficio directo para el público usuario; por lo cual, no se cumple
con el tercer párrafo del numeral 1.26 del Anexo 14 del Contrato de Concesión,
que prevé que el Concesionario puede solicitar modificaciones de su plan (PDA
2018) que sean ventajosas para la operación del aeropuerto y redunden en
beneficio directo para el público usuario.

2. De otro lado, dicho expediente no cumple con lo establecido en el Anexo 6 del


Contrato de Concesión, ni con el literal b) del numeral 5.6.2.1, en cuanto a que la
construcción del Nuevo Terminal de Pasajeros constituye un Terminal Único como
Mejora Obligatoria y; que “La principal razón, para mudar las operaciones del
terminal a un terminal único, es evitar el fraccionamiento de las operaciones
nacionales e internacionales en dos terminales. Al integrar las operaciones se
minimizará la confusión y se acortarán los tiempos de traslado de pasajeros, se
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proporcionará a las aerolíneas la eficiencia de trabajar bajo un mismo techo, y se
obtendrá un desempeño eficaz del personal de las aerolíneas y del aeropuerto.”

3. Del análisis técnico efectuado al mencionado expediente de diseño conceptual, se


evidencia que las modificaciones que se pretende efectuar al Plan de Desarrollo
Aeroportuario (PDA) 2018, no son ventajosas para la operación del aeropuerto ni
redundan en un beneficio directo para el público usuario, en razón que los
pasajeros, cualquier personal, equipajes y carga que requieran trasladarse de un
terminal a otro, tendrían que salir fuera del aeropuerto o, transitar por el Lado Aire
(en buses, bordeando el extremo de pista). Asimismo, la duplicidad de terminales
implicaría el uso de mayor tiempo y recursos para los usuarios y operadores
auxiliares del aeropuerto y para las Entidades del Estado.

4. Finalmente, resulta pertinente resaltar que la tendencia actual en la construcción


de aeropuertos, en concordancia con las recomendaciones de la 11ª Edición del
Manual de Referencia de Desarrollo de Aeropuertos (ADRM) de la IATA, se basa
en el concepto de terminal centralizado, siendo el objetivo simplificar la
experiencia del usuario dentro del aeropuerto. Dicha centralización permite la
economía de los operadores, de los usuarios, de los proveedores y del propio
administrador del aeropuerto.

IV. RECOMENDACIÓNES:

Por las razones expuestas, esta Dirección recomienda NO APROBAR el mencionado


Expediente de Diseño Conceptual del Nuevo Terminal de Pasajeros del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, remitir el presente Informe al Concesionario para su
conocimiento, así como copia del mismo a la Dirección General de Programas y
Proyectos de Transportes y a OSITRAN, para los fines pertinentes.

Es todo cuanto informo ante usted.

Atentamente,

Documento firmado digitalmente


ROBERTO ZAMALLOA CARDENAS
DIRECCION DE REGULACION, PROMOCION Y DESARROLLO AERONAUTICO
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

RZC/famb/apmdlc

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