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Capitulo 9
las teorías del mercado y del fracaso del gobierno desarrolladas en el capítulo anterior proporcionan
recursos conceptuales para enmarcar problemas de política pública. Sin embargo, las fallas del mercado
y del gobierno a menudo no ocurren de forma aislada, cuando ambos están presentes en algún grado,
rara vez interactúan de manera simple y obvia. en contextos políticos específicos, podemos observar
fallas del mercado, sin intervención del gobierno. Muy a menudo, observamos fallas del mercado y fallas
del gobierno juntas. por ejemplo, el análisis de la regulación de la pesca del salmón de la columbia
británica en el capítulo 1 demostró cómo varias políticas gubernamentales relacionadas con la pesca,
destinadas a corregir una falla en el mercado de recursos de libre acceso, resultaron en una pérdida neta
para la sociedad. en este capítulo nuevamente intentamos mostrar con un ejemplo cómo el análisis de
políticas puede unir las teorías del mercado y el fracaso del gobierno.
Antes de establecer lineamientos generales para usar el mercado y la falla del gobierno para enmarcar
problemas de política, proporcionamos otra ilustración de un análisis de política breve pero completo de
un problema generalizado de regulación de traxicab. este ejemplo muestra cómo las políticas públicas,
supuestamente destinadas a corregir las fallas del mercado, principalmente la asimetría de la
información, pueden convertirse en barreras para la entrada de nuevas empresas. el análisis también
intenta una breve explicación de por qué este estado de cosas puede ser difícil de cambiar: las empresas
de taxis que salen son un interés concentrado con un fuerte incentivo para bloquear cambios que
podrían beneficiar a los consumidores y otros empresarios.
RESUMEN EJECUTIVO
las tarifas de los taxis en madison están muy por encima del promedio nacional para ciudades de
tamaño comparable. La razón principal de estas tarifas tan altas parece ser que la regulación de taxis de
la Ciudad de Madison restringe la entrada al mercado de taxis. Las políticas regulatorias actuales reflejan
el hecho de que los funcionarios de la ciudad responden más a los intereses de las empresas de taxis
establecidas que a las necesidades e intereses de los usuarios de taxis y los posibles participantes en el
mercado de taxis. Este informe concluye que la ciudad debe eliminar la principal barrera de entrada, la
regla 24/7.
Después de una discusión sobre la justificación para regular la industria del taxi, un análisis de la
estructura del mercado de taxis de Madison, sus operadores de taxis y las reglamentaciones municipales
de taxis, la política actual y la eliminación de la regla 24/7 se analizan con base en los objetivos de
equidad. , eficiencia, efectos fiscales en el gobierno municipal y viabilidad política.
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Actualmente, la ciudad exige que las compañías de taxis brinden servicio a toda la ciudad de Madison y
que cada compañía brinde servicio las 24 horas del día, los 7 días de la semana. los derechos de licencia
anuales se fijan en $1.000 por empresa y $40 por vehículo más $25 por conductor.
Con base en este análisis, recomendamos que la ciudad elimine la regla 24/7.
El servicio de taxi en Madison, Wisconsin, se encuentra entre los más caros del país. Las regulaciones
municipales exigen que todas las compañías de taxis operen las 24 horas del día, los 7 días de la semana
para brindar a los ciudadanos una disponibilidad constante de taxis. Además, cada empresa de taxis
debe proporcionar a los ciudadanos una disponibilidad constante de taxis. Además, cada compañía de
taxis debe brindar servicio en toda la ciudad. las empresas que deseen ingresar al mercado deben pagar
$1.000 para solicitar una licencia de funcionamiento de la División de Ingeniería de Tránsito del
Departamento de Transporte. Los miembros del personal de la División de Ingeniería de Tránsito revisan
la solicitud y hacen una recomendación al Consejo Común. La decisión final de aprobar o denegar una
solicitud se toma por mayoría en el Consejo Común.
A pesar de los cambios en las regulaciones de taxis en los últimos años, la combinación de las
regulaciones actuales crea requisitos de servicio que plantean barreras severas para ingresar al mercado
de taxis. Los comentaristas sobre el mercado de taxis de Madison están de acuerdo en que las
regulaciones actuales de la ciudad crean importantes barreras de entrada. Estas barreras han llevado a
una situación en la que ninguna nueva empresa de taxis ha ingresado al mercado de Madison en más de
diecisiete un tercio más que el promedio nacional (ver el apéndice).
La regla 24/7, el requisito de servicio en toda la ciudad, las altas tarifas de licencia y el largo proceso de
aprobación de la licencia aumentan la inversión de capital inicial y los costos operativos de las empresas
de txi. Más técnicamente, elevan artificialmente la escala mínima eficiente de operación (lo que significa
que las empresas de taxis enfrentan costos más altos de lo que lo harían en un mercado no regulado.
Hoy en día, las altas tarifas de los taxis y la ausencia de entrada al mercado durante un largo período de
tiempo indican un entorno competitivo débil. Esto El análisis examina si las alternativas para reducir las
barreras de entrada aumentarían la competencia y beneficiarían a los taxistas en Madison.
Debido a que los taxis brindan servicio puerta a puerta, son un medio de transporte conveniente y
valioso para los miembros menos móviles de la población. En ciudades grandes y medianas, el servicio
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de taxi puede eliminar la necesidad de algunos residentes de automóviles y los taxis hacen que viajar
dentro de las ciudades sea más conveniente para los turistas. Muchos gobiernos estatales y municipales
han reconocido los beneficios del servicio de taxi y han adoptado varias formas de licencias y
regulaciones más amplias para abordar las fallas del mercado percibidas. Los taxis de Londres, por
ejemplo, tienen licencia desde 1654. Aunque ha habido sorprendentemente poco análisis de políticas
sobre la regulación de taxis en la literatura académica durante la última década, una revisión de la
literatura existente sugiere que la falla de mercado más importante relacionada con el servicio de taxi
resulta de la ventaja informativa de los taxistas sobre los consumidores en cuanto a seguridad,
confiabilidad del servicio y precios.
Al pensar en el mercado potencial de taxis en dos submercados, el mercado de cruceros, donde los
clientes sacan un taxi de la calle, y el mercado de reserva telefónica. cuando llaman a un taxi de crucero,
los usuarios potenciales no están en posición de comparar tarifas de taxi, considerar los registros de
seguridad de los conductores o revisar el registro de seguridad mecánica del taxi en particular que están
tomando. en cambio, los consumidores aceptan viajes desde el primer taxi que aparece. Debido a que
en esta situación los usuarios de taxis tienen una base muy limitada para juzgar la seguridad y calidad
del servicio de taxi (incluyendo información clara sobre precios), existe información asimétrica en el
mercado. Algunos análisis también han argumentado que puede no haber un equilibrio de mercado
competitivo en los cruceros. Rpbert Caims y Catherine Liston - Heyes argumentan:
Modelar esta industria como competitiva implicaría un gran número de empresas frente a un gran
número de clientes en un momento determinado y en un lugar determinado. En el mercado de
cruceros, es habitual que un solo cliente llame a un solo taxi a medida que pasa. En esta situación en la
que la búsqueda puede ser costosa para el consumidor, los clientes reacios al riesgo pueden preferir una
tarifa fija algo oculta a una tarifa establecida a través de la negociación con operadores acostumbrados a
evaluar a los clientes con una gran variación entre las condiciones.
Otro potencial fallo de mercado que afecta a las reservas telefónicas es la presencia de externalidades
de red. Manteniendo otros atributos de servicio como la calidad constante, los pasajeros potenciales
tienen más probabilidades de estar interesados en una empresa que tenga una red de taxis en la ciudad.
si lo requieren en compañía inmediata que cuenta con una red de taxis en toda la ciudad. si requieren
un servicio inmediato, es probable que la disponibilidad de varios taxis reduzca los tiempos de espera
para los clientes. Si requieren recogida en un momento específico, varios taxis aumentan la probabilidad
de una reserva en el momento preferido. la presencia de estas economías de escala no impide
necesariamente que los operadores individuales ingresen al mercado, ya que dichos operadores pueden
unirse o formar una cooperativa. la formación de cooperativas, sin embargo, especialmente en
jurisdicciones más pequeñas.
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TIPO DE REGULACIÓN DE TAXICAR
Los gobiernos de todo el mundo han adoptado una variedad de políticas en un esfuerzo por corregir
algunas de las fallas del mercado en el mercado de taxis. Para hacer frente a la asimetría de la
información en los mercados de telefonía móvil y móvil, los gobiernos generalmente exigen seguros,
fecha de publicación de la información de precios, inspección de vehículos para la seguridad y
verificación de antecedentes de los conductores. Madison, como muchas otras ciudades, requiere
información de tarifas con las tarifas postales de la ciudad dentro de cada taxi y cobra una tarifa
constante por el servicio. por lo general, en las ciudades que requieren anuncios, las empresas de taxis
deben notificar a la ciudad sobre los cambios de precios. En Madison, las empresas deben notificar a la
ciudad los cambios de tarifas veintiocho días antes de que entren en vigencia.
REGULACIÓN DE PRECIOS
Muchas jurisdicciones no solo regulan el suministro de información sobre precios, sino que también
regulan directamente los precios. Algunas ciudades crean un anuncio de tarifa máxima máxima que
permite a las empresas establecer precios por debajo del límite máximo, mientras que otras establecen
tarifas uniformes para todos los operadores. Los clientes potenciales más claros se encuentran en una
posición de negociación relativamente débil sobre el precio durante los períodos de máxima demanda o
en otros momentos en los que la demanda es inelástica, como por la noche o cuando hace mal tiempo.
Por lo tanto, los consumidores pueden estar sujetos a un problema de retraso. En la práctica, En la
práctica, la publicación de tarifas sin regularlas directamente sirve para establecer tarifas uniformes para
el servicio de taxi por empresa.
REGLAMENTO DE ENTRADA
Muchas ciudades y otras unidades de gobierno controlan directamente la cantidad de taxis que pueden
operar en sus jurisdicciones. el impacto de este control en el número de taxis que ejercen su oficio
puede observarse más directamente cuando las jurisdicciones cambian a taxis que ejercen su oficio y
puede observarse más directamente cuando las jurisdicciones cambian a entrada abierta. Roger Teal y
Mary Bergland descubrieron que en los Estados Unidos, el tamaño de la industria del taxi en las
ciudades libres del control de la red ha aumentado en al menos un 18 por ciento en todos los casos, y
por lo general en un tercio o más. La evidencia reciente de otros países que han desregulado la entrada
es similar. Por ejemplo, cuando se eliminaron las restricciones de entrada en octubre de 2000, la
cantidad de taxis aumentó de alrededor de 4.000 a aproximadamente 12.000 a fines de 2002. Nueva
Zelanda también experimentó un aumento importante en las compañías de taxis y cas después de la
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entrada de proveedores de servicios ilegales en jurisdicciones con restricciones de entrada (respinding).
a la demanda insatisfecha).
Un argumento de falla del mercado relacionado con la seguridad puede respaldar la regulación de
entrada al mercado. Algunos analistas argumentan que la entrada sin restricciones da como resultado
un mercado inundado con una competencia intensa, y los operadores de taxis tienen pocos incentivos
para seguir las normas de seguridad (debido a la información asimétrica y la incapacidad de la ciudad
para hacer cumplir los requisitos de seguridad e inspeccionar una gran cantidad de taxis). Las tasas de
beneficio de los operadores se reducen a medida que aumenta el número de taxis. Al limitar la cantidad
de taxis en la carretera, se argumenta que las ciudades pueden garantizar mejor la seguridad y
confiabilidad de los taxis y pueden responsabilizar a los propietarios de los taxis por las violaciones de
seguridad. La Comisión de Productividad de Australia consideró este argumento y concluyó que es difícil
justificar las restricciones de entrada para abordar las preocupaciones de seguridad porque la seguridad
se puede garantizar de manera más efectiva mediante la regulación y las inspecciones de taxis.
Suponiendo que una ciudad tenga (o pueda generar) suficientes recursos para monitorear y hacer
cumplir la seguridad de los taxis, es probable que las barreras de entrada sean un método relativamente
ineficiente para garantizar un servicio de taxi seguro.
Aunque este análisis se ha centrado en los argumentos relacionados con la eficiencia para la
intervención del gobierno, es importante señalar que a veces se presenta un argumento distributivo o
de equidad. La justificación toma la siguiente forma: la regulación de precios (o, más indirectamente, las
restricciones de entrada) garantiza que los operadores obtengan ganancias excesivas durante los
períodos de alta demanda y en ubicaciones que les permitan realizar subsidios cruzados y brindar
servicios durante los períodos de baja demanda (por ejemplo, el medio de la noche) y ubicaciones (por
ejemplo, barrios de baja densidad). -La necesidad de tales mecanismos de subsidios cruzados, por
supuesto, también puede estar directamente relacionada con el cumplimiento de los requisitos del
servicio.
Limitar el número de taxis dentro de una jurisdicción concentra los Intereses de los operadores de taxis
y conduce a una situación en la que los funcionarios de la ciudad responden menos a los intereses de los
taxistas. D. Wayne Taylor ofrece razones por las que ciertas formas de regulación de taxis podrían
persistir aunque sean ineficientes. La primera razón la llama la hipótesis de la "protección del
productor". ("Productores" puede extenderse para incluir a los proveedores de trabajo, capital, materias
primas y similares.) Los productores buscan transferir ingresos de los consumidores a ellos mismos.
grupo que recibe beneficios significativos del statu quo, mientras que cada usuario individual de taxi
soporta solo un pequeño costo.
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Debido al costo fijo relativamente alto de y otras acciones a cambiar el sistema actual, los usuarios
individuales tienen pocos incentivos para participar en una actividad tan costosa por los beneficios
individuales potencialmente pequeños que recibirían bajo un sistema reformado. Los proveedores
potenciales de servicios de taxi también son un grupo de interés difuso debido a la incertidumbre sobre
quién podría recibir una licencia. (En la literatura de análisis de políticas, esto a menudo se conoce como
el problema del "perdedor silencioso".) La segunda razón por la que Taylor llama la hipótesis de la
"protección del regulador". El argumento aquí es que la regulación persiste cuando beneficia al
regulador o al gobierno en general. Estos beneficios podrían incluir donaciones políticas, construcción de
un imperio burocrático y mayores ingresos gubernamentales. La tercera razón la llama la hipótesis del
"bienestar social". La regulación de la industria relativamente invisible es a menudo un medio
políticamente de bajo costo para proporcionar subsidios cruzados a los ciudadanos. Presumiblemente,
esto serviría principalmente a los intereses de grupos políticos particulares (por lo tanto, es una variante
de la hipótesis de protección del regulador), pero los productores estarían de acuerdo si el marco
regulatorio les proporciona suficientes beneficios financieros esperados.
Es extremadamente difícil determinar si alguna de estas hipótesis de "fracaso del gobierno" es cierta en
cualquier contexto político particular. A nadie le interesa anunciar, ni siquiera admitir, tales motivos.
Además, es plausible que los políticos hayan sido convencidos por los argumentos de falla del mercado y
las preocupaciones distributivas descritas anteriormente. (Tenga en cuenta que este podría ser el caso
incluso si uno cree que los instrumentos regulatorios que han elegido usar no están particularmente
bien diseñados para resolver los problemas planteados). Sin embargo, parece haber alguna evidencia en
apoyo de la hipótesis de protección del productor. para Madison.15 La ciudad ha respondido más a los
intereses de los operadores actuales que a los intereses tanto de los consumidores como de los
participantes potenciales en el mercado de taxis.
Madison, Wisconsin, es una ciudad de aproximadamente 220.000 habitantes. Es la capital del estado y
sede de una gran universidad con 40.000 estudiantes. Madison está rodeada por cuatro lagos y el centro
de la ciudad está ubicado en una estrecha franja de tierra entre dos de los lagos.
La geografía única de Madison afecta el mercado de taxis porque todo el tráfico que cruza la ciudad pasa
por una de las tres carreteras principales que conectan los lados este y oeste de la ciudad. Debido a la
separación geográfica de personas y lugares, los operadores de taxis generalmente no esperan en las
paradas de taxis (con la excepción de las paradas en el aeropuerto, la estación de autobuses y los
hoteles del centro), y los pasajeros de taxis generalmente deben llamar con anticipación para solicitar el
servicio de taxi. Los consumidores generalmente no pueden tomar un taxi en las calles de Madison.
Para solicitar el servicio, los pasajeros de taxi deben llamar a una de las tres compañías que ofrecen
servicio de taxi en Madison. Los taxistas deben estar empleados por una compañía de taxis para operar
un taxi en Madison. Cada compañía atiende a pasajeros que viajan dentro del condado de Dane, donde
se encuentra Madison. Cada compañía Gb ofrece un servicio de despacho para conectar. "Regulación
actual y propuesta de taxis de Madison".
Conductores con taxis. Las tres compañías de taxis que ofrecen servicio en Madison y el condado de
Dane son Union Cab, Madison Taxi y Badger Cab. Union Cab ha brindado servicio desde 1979 y es una
cooperativa propiedad de los trabajadores. Los viajes en taxi con Union Cab no son compartidos y son
directos, y las tarifas se calculan por metro. Union Cab está más concurrida durante las horas pico entre
semana, de 7 a 9 a. m. y de 16 a 18 hs. Opera cuarenta taxis durante estas horas. Las noches de los fines
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de semana son su segundo momento más ocupado, y treinta taxis están en la carretera durante estas
horas. Union Cab tiene 120 conductores y posee 58 autos.
Según datos de 2001, la empresa acumula el 34,8 por ciento de los ingresos en el mercado de taxis.
Dividir el número total de viajes de pasajeros por el número de viajes en el mercado sugiere que Union
Cab tiene una participación de mercado del 28,4 por ciento.16
Precios: para un pasajero, un viaje de tres millas con un retraso de tres minutos cuesta $9.75. Union Cab
supervisa sus gastos manteniendo un presupuesto anual; sin embargo, los costos de combustible a
menudo determinan si se obtienen ganancias en un año determinado. Durante la última década, las
tarifas de Union Cab han aumentado aproximadamente una vez cada dos años. 17 Union Cab operó en
2001 con pérdidas y aumentó las tarifas en 2002.
Madison Taxi es de propiedad privada y comenzó a ofrecer servicio de taxi en Madison en 1986. En
competencia directa con Union Cab, Madison Taxi ofrece viajes con taxímetro no compartidos. Madison
Taxi está más concurrido los fines de semana por la noche, cuando se programan de dieciocho a treinta
taxis. De doce a quince taxis están disponibles los días de semana. En total, se emplean 75 conductores y
50 automóviles son propios. Madison Taxi generó el 27,3 por ciento de los ingresos en 2001.8 El mismo
método de estimación utilizado para Union Cab indica que Madison Taxi tiene una participación de
mercado del 21,6 por ciento.19
Precios: Para un pasajero, un viaje de 3 millas con un retraso de tres minutos cuesta $9.50. Pronóstico
de costos de Madison Taxiuses al considerar aumentos de tarifas.
Badger Cab se fundó como empresa cooperativa en 1946, pero ahora es de propiedad privada. Badger
Cab, a diferencia de Madison Taxi y Union Cab, cobra tarifas según un sistema de zona y ofrece un
servicio de viaje compartido. Las tarifas entre ubicaciones están predeterminadas, pero hay un cargo
adicional de $ 1.00 por pasajero en un grupo. Badger Cab estima que sus tarifas son entre un 30 y un 50
por ciento más bajas que las de Union Cab o Madison Taxi, pero sugiere que los pasajeros dediquen
entre diez y quince minutos adicionales para los viajes. Badger Cab experimenta la mayor demanda en
las noches de fin de semana, cuando hay treinta y cinco taxis disponibles. De lunes a viernes, el mismo
número de taxis está disponible. Badger Cab emplea a 125 conductores y posee 43 automóviles.20 Los
conductores pagan una tarifa fija a la empresa para alquilar un taxi para su turno, y los conductores se
quedan con todo el dinero que ganan. Según los ingresos de la empresa (no las ganancias de los
conductores), Badger Cab tiene 37.8 por ciento de los ingresos totales en el mercado. Su cuota de
mercado es del 49,9 por ciento.
Precios: Un viaje de 3 millas con una persona en el taxi cuesta $5.50 y no hay cargo por demora. El
servicio de taxi zonificado compartido de Badger Cab es menos costoso que el de sus competidores y
una gran parte de sus pasajeros son de ingresos relativamente bajos. este com; La compañía no ha
aumentado las tarifas en los últimos dos años. 1
1 16
City Of Madison Traffic Engineering Department, Paratransit Service Survey, 2001.
17
CarI Shulte, General Manager, Union Cab. Telephone interview, November Il, 2002.
18
Rick Vesvacil, General Manager, Madison Taxi. Telephone interview, November 14, 2002.
19
City of Madison Traffic Engineering Department, Parafransit Service Survey, 2001.
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LOS OBJETIVOS POLÍTICOS DE LA REGULACIÓN DEL TAXI
Un sistema exitoso de regulaciones de taxis debe promover la eficiencia, la equidad y efectos fiscales
favorables (o al menos neutrales) y ser políticamente factible. Un mercado de taxis eficiente significaría
que hay taxis disponibles para los pasajeros que exigen el servicio de taxi a las tarifas sostenibles más
bajas posibles. La equidad tiene dos categorías de impacto: la oportunidad de que nuevos operadores
de taxi ingresen a la industria y la disponibilidad del servicio para los consumidores en toda la
comunidad. Todos los empresarios calificados deben tener acceso al mercado. También es importante
que todas las áreas de una ciudad sean atendidas por compañías de taxis (tenga en cuenta que
consideramos esto como un problema de equidad más que un problema de eficiencia). Los efectos
fiscales son otra consideración esencial porque los cambios en la política pueden afectar los costos y los
ingresos de la ciudad. Finalmente, es probable que la factibilidad política desempeñe un papel en la
adopción exitosa de cualquier política nueva. Si las nuevas regulaciones imponen costos significativos a
los políticos y grupos de interés concentrados, es menos probable que se adopten. Como se demuestra
a continuación, la historia de la regulación de taxis en Madison sugiere la voluntad de cambiar, incluso
cuando puede no ser del interés de las empresas establecidas.
La ciudad de Madison dio los primeros pasos para desregular el mercado de taxis en 1979 cuando el
Consejo Común acordó revocar la ordenanza de la ciudad que restringía la emisión de permisos fiscales.
Antes de esta decisión, la ciudad aprobaba las licencias solo para mantener la tasa de taxis por población
de taxis por cada 1000 residentes. por 1.400 habitantes).
La regulación de Taki en Madison no volvió a recibir mucha atención hasta finales de la década de 1990,
cuando académicos e investigadores argumentaron que las regulaciones de Madison limitaban, el
espíritu empresarial y creó barreras injustas a la entrada. Un editorial en un periódico del área ilustró los
20
Tom Royston, OperationsManager, Badger Cabr Telephone interview, October 31, 2002.
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problemas con las regulaciones de la ciudad que obligaron a los nuevos solicitantes de licencias de taxi a
demostrar que su servicio abordaría la "conveniencia y necesidad pública" y también atacó el "proceso
político [de concesión de licencias]" de la ciudad. El artículo proponía que la desregulación del mercado
de Madison fomentaría el espíritu empresarial y crearía empleos para los residentes de minorías y de
bajos ingresos.26 En respuesta a una mayor preocupación pública después de estos artículos, el Consejo
Común formó el Subcomité Ad Hoc sobre Desregulación de Taxis. Este grupo investigó la eficiencia y
equidad de las regulaciones de taxis y concluyó que algunas políticas no cumplían con los objetivos de la
ciudad y deberían ser revocadas.
Después de la publicación del informe del subcomité en agosto de 2000, el Consejo Común decidió
realizar varios cambios en las reglamentaciones de Madison. En octubre de 2000, el Consejo Común
eliminó la necesidad de probar la necesidad y conveniencia pública, redujo la tarifa de licencia inicial de
$1,500 a $1,000 y eliminó las audiencias públicas para nuevas licencias.
Las siguientes son las regulaciones actuales de taxis y una discusión de cómo se relacionan con los
objetivos de la política de transporte de Madison:
I. Tarifas: La ciudad requiere una tarifa de licencia de $1,000 para las nuevas empresas de taxis en
Madison. Además, hay una tarifa de renovación anual de $500. Los permisos de vehículos y los permisos
de conducir también deben obtenerse de la ciudad. Los costos son de $40 por vehículo y $25 por
conductor. Las tarifas de las empresas hacen que sea menos asequible para los individuos y las
pequeñas empresas ingresar al mercado. Las regulaciones que exigen un seguro de taxi adecuado
aumentan el costo de operación de un solo taxi a más de $4,900.
2. Servicio: varios requisitos abordan la equidad del servicio en Madison. Todas las compañías de taxis
en Madison están obligadas a brindar servicio las 24 horas del día, los 7 días de la semana (regla de
24/7) y deben prestar servicio en todas las partes de la ciudad. Ningún taxi puede negar el servicio a un
cliente que viaja dentro de los límites de la ciudad. Estas regulaciones tienen como objetivo garantizar
que los consumidores puedan recibir el servicio de taxi en cualquier momento y prohíben que los
conductores y las empresas discriminen contra ciertas áreas de la ciudad. Al mismo tiempo, estas
regulaciones, especialmente la regla 24/7, impiden que los conductores individuales operen cogvanies
de cabina simple en Madison.
3. Otras regulaciones: Varios otros tipos de regulaciones también afectan el mercado de iaxi en
Madison. Las normas de seguridad impuestas por la ciudad incluyen inspecciones de vehículos y
verificaciones de antecedentes de los conductores. la ciudad se reserva el derecho de revocar o
suspender las licencias de conducir, de vehículos y de operación si se violan las normas de la ciudad.
Para protegerse contra los conductores cansados, la ciudad prohíbe que los conductores de taxis
conduzcan más de doce horas por turno y requiere ocho horas libres entre turnos. La ciudad también
exige que las empresas publiquen las tarifas de los taxis y notifiquen sus tarifas a la ciudad. La ciudad
debe recibir notificación de cualquier cambio de tarifas 28 días antes de que surtan efecto.
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cualquier industria regulada consistente con los otros objetivos de interés público establecidos por la
legislatura". El régimen regulatorio actual dentro de Madison puede violar este estatuto porque las
regulaciones de la ciudad no promueven "el nivel máximo de competencia" como se requiere y la ciudad
ha tomado decisiones que definen público infiere objetivos cuando la legislatura legalmente debe
determinar tales objetivos. Si el Consejo Común no cambia sus reglamentos de taxi y el tribunal falla en
contra de la 'Ciudad, entonces el Consejo Común se verá obligado a cambiar los reglamentos actuales.
Como ya se discutió, la regla 24/7 es la regulación que más limita el mercado de taxis de MadisoiT
porque, en combinación con el límite de conducción de doce horas, crea una cantidad mínima de
conductores que deben ser empleados por una empresa para cumplir con los estándares de la ciudad.
Esto elimina la oportunidad de que los conductores individuales operen taxis a menos que sean
empleados de una de las tres compañías existentes. Esta política alternativa eliminaría la regla 24/7
mientras se mantienen todas las demás regulaciones. Comparamos su desempeño con el statu quo en
términos de cada una de las metas que hemos postulado como apropiadas:
Eficiencia. Con la regla 24/7 eliminada, el número de operadores de taxis aumentaría. Se crearían
nichos de mercado a medida que los nuevos operadores comiencen a suministrar taxis durante las horas
que prefieran, ya sea la hora pico, las noches de fin de semana o el medio día. Debido a que Madison no
regula las tarifas, es probable que las tarifas se encuentren actualmente en el nivel competitivo o por
encima de este, por lo que un aumento en la cantidad de taxis en funcionamiento resultaría en una
disminución de las tarifas.
Como se discutió anteriormente, según la política actual, hay pocos taxis disponibles y los consumidores
deben llamar con anticipación para solicitar el servicio. Un beneficio de eficiencia adicional de un mayor
número de operadores de taxis sería un aumento en el granizo; ket para taxis, lo que también permitiría
reducir el tiempo de espera para los consumidores en aquellas áreas donde hay taxis parados
disponibles. Por lo tanto, la eliminación de la regla 24/7 aumentaría la eficiencia del mercado de taxis.
Equidad. La eliminación de esta regulación aumentaría directamente el acceso al mercado porque los
operadores únicos ahora podrían ofrecer el servicio. Sin embargo, los costos iniciales aún son altos, por
lo que aún sería difícil para los residentes de bajos ingresos establecer negocios de taxis. Debido a que la
regla para toda la ciudad aún está vigente, se requeriría que los nuevos operadores recogieran a los
pasajeros y no podrían negar el servicio a los pasajeros en ninguna parte de Madison. Suponiendo que
se haga cumplir esta regulación, no habría cambios en la disponibilidad geográfica del servicio de
despacho en comparación con la política de statu quo. Por lo tanto, la eliminación de la regla 24/7
aumentaría la equidad de acceso para los operadores potenciales en el mercado de taxis, pero no
cambiaría sustancialmente la equidad de acceso al servicio por parte de los consumidores.
Efectos Fiscales. Los ingresos por derechos de licencia aumentarían a medida que se concedieran
licencias a más taxis. Los costos regulatorios también aumentarían a medida que aumenta el número de
cabinas porque se tendría que asignar más tiempo a los trabajadores de la ciudad para inspeccionar las
cabinas nuevas y garantizar que los conductores nuevos cumplan con las normas de seguridad de la
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ciudad. Bajo la tarifa retenida Para hacer cumplir las regulaciones actuales y garantizar la seguridad, la
Ciudad divide las responsabilidades de la regulación de taxis entre varios departamentos. El
Departamento de Ingeniería de Tránsito trabaja en las inspecciones de taxis, el Departamento de Policía
aprueba las licencias de los taxistas, la Oficina del Secretario Municipal aprueba las solicitudes de
renovación de la compañía y maneja las solicitudes de nuevas compañías, el Abogado de la Ciudad es
responsable de cualquier litigio que surja de la industria del taxi y el Departamento de Controles de
Pesos y Medidas en taxímetros cada año. El Consejo Común debe aprobar cualquier cambio en las
regulaciones de taxis de la ciudad. La encuesta de costos más reciente de la ciudad estimó que se
gastaron $33,000 en regular el mercado de taxis en 1998.
Aunque algunas de las regulaciones actuales de taxis de Madison son necesarias para garantizar los
estándares de seguridad, las regulaciones existentes continúan actuando como obstáculos para el
espíritu empresarial. Los altos costos de entrada limitan la participación de los residentes de bajos
ingresos y las minorías en la industria del taxi. Debido a que las mismas tres compañías Chave ofrecieron
servicio en Madison durante los últimos diecisiete años, la falta de competencia en el mercado
probablemente hace que las tarifas de los taxis sean más altas de lo que serían y este aumento en el
costo afecta negativamente a todos los usuarios de taxis en la ciudad.
Además, la regla de 24 horas al día, 7 días a la semana, el requisito de servicio en toda la ciudad y el
límite de conducción de doce horas hacen que sea imposible que las personas operen compañías de un
solo taxi, y hacen que sea extremadamente difícil para las pequeñas empresas ingresar al mercado
debido a la alta tasa de arranque. los costos de operación en todo momento. Al limitar el número de
operadores en el mercado, estas regulaciones permiten que las tarifas se fijen por encima de los niveles
competitivos. Parece que ciertas regulaciones, especialmente los requisitos de servicio 24 horas al día, 7
días a la semana y en toda la ciudad, no están cumpliendo los objetivos de la política de eficiencia o
equidad tan bien como podrían. Los altos costos de entrada bloquean a los empresarios que desean
entrar en el mercado de taxis de Madison.
En los últimos años, la regulación de los taxis ha sido objeto de acalorados debates en el Consejo
Común. Un solo posible operador de taxi ha solicitado repetidamente4 al consejo una licencia de
operación, pero el consejo ha rechazado repetidamente su solicitud de licencia. Aunque las empresas
actuales no están directamente involucradas en el proceso de Ijcglsing;v, Badger Cab y Madison Taxi
presionan a los miembros conservadores del consejo para que protejan los intereses económicos de las
empresas existentes bloqueando la entrada al mercado. Los empleados de Union Cab también
presionan al consejo y participan activamente en Progresivesx Dane, el caucus liberal en el Consejo
Común. Progressive Dane busca bloquear la entrada al mercado de taxis para proteger a los taxistas
actuales.28
El año pasado, luego de recibir una queja de un consumidor, la Oficina del Abogado de la Ciudad
comenzó a investigar el posible conflicto entre las regulaciones de taxis de Madison y las leyes federales
antimonopolio. Actualmente, los abogados que representan a una ciudad están preparando un caso
antimonopolio contra la ciudad de Madison, y se espera que se presente en un tribunal federal dentro
de tres meses. Este caso cuestiona si las regulaciones de la ciudad han creado un cártel de taxis de facto
dentro de la ciudad. El Estatuto del Estado de Wiscopsin 133.öf establece: "Las agencias reguladoras
estatales considerarán que el interés público requiere la preservación y promoción del máximo nivel de
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competencia en la estructura, la eliminación de la regla 24/7 probablemente resultaría en costos netos
algo más altos para la ciudad.
Viabilidad Política. Dado que la demanda del servicio de taxi parece ser inelástica respecto al precio, la
mayor cantidad de taxis disponibles para alquilar probablemente disminuiría los ingresos por taxi para
las empresas que ya están en el mercado, lo que provocaría la oposición de ellas y de sus conductores.
En consecuencia, una mayoría del Consejo Común casi seguramente continuaría oponiéndose a la
eliminación de la regla 24/7 en las circunstancias actuales. Sin embargo, la presentación de una
demanda en un tribunal federal puede crear una oportunidad para obtener una mayoría en el Consejo
Común para la eliminación de la regla 24/7, porque algunos miembros pueden querer evitar un cambio
impuesto por el tribunal a la actual. estructura regulatoria. Por lo tanto, aunque el statu quo
actualmente es altamente valorado en términos de factibilidad política, la eliminación de la regla 24/7
podría volverse políticamente factible si una impugnación judicial exitosa es creíble.
En general, la eliminación de la regla 24/7 promueve mejor los objetivos sustantivos de eficiencia y
equidad que la política de statu quo. El statu quo goza como mucho de una pequeña ventaja en
términos de efectos fiscales, y de una gran o pequeña ventaja en términos de factibilidad política,
dependiendo de la percepción del Consejo Común sobre la probabilidad de éxito de la impugnación
judicial del régimen regulatorio actual.
RECOMENDACIÓN
Eliminar la regla 24/7 reduciría en gran medida la barrera regulatoria para ingresar al mercado de taxis
de Madison. Barreras más bajas aumentarían el número de taxis operando, lo que a su vez resultaría en
tarifas más bajas y tiempos de espera reducidos. Es posible que la perspectiva de un desafío legal
exitoso al sistema regulatorio actual cree una oportunidad para obtener una mayoría del Consejo
Común a favor de la eliminación de la regla 24/7. Como la eliminación de la regla 24/7 es deseable en
relación con el statu quo en términos de eficiencia y equidad de acceso al mercado, le recomendamos
que, como Alcalde, aproveche esta oportunidad para proponer este cambio normativo al Concejo
Municipal de Corn_mon. , antes de que un caso judicial potencialmente costoso obligue a un cambio.
El Libro de datos de la División de taxis brinda datos de tarifas de taxi comparables para 252 ciudades de
los Estados Unidos. La tarifa de taxi de Madison de $9,50 es 34 % más alta que el promedio nacional de
$7,08. De las 252 ciudades en este estudio, 75 tienen poblaciones en un rango entre 100,000 y 500,000.
Como la ciudad de Madison tiene una población de aproximadamente 200.000 habitantes, pero la
población del condado (a la que prestan servicio las empresas de taxis de Madison) está más cerca de
los 400.000, estas ciudades ofrecen la comparación más adecuada para Madison. La tarifa de Madison
está más de $2 por encima del promedio de la muestra y un 34 por ciento más alta que la del grupo de
comparación.
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Para permitir una mejor comparación, se contactó a estas ciudades para determinar si y en qué medida
regulaban las tarifas de los taxis. De 75 ciudades, 11 tenían regulación tarifaria específica de la compañía
(las ciudades aprueban o rechazan la propuesta de tarifa de cada operador individualmente), 49
ciudades
tenían regulaciones de tarifas uniformes (la ciudad establece una tarifa única que todos los operadores
deben seguir) y 13 ciudades no regulaban las tarifas de los taxis. La información de tarifa media se
incluye a continuación:
Regulación de tarifa uniforme 49 $6.98 '$1.78.8 Sin regulación (n 13) $7.58 $1.20 $7.19 *1.64,
Las tarifas de Madison no están reguladas, y en comparación con otras ciudades con tarifas no
reguladas; La tarifa de Madison de $9.50 es un 25 por ciento más alta y aproximadamente $2 por
encima del promedio de las ciudades sin regulación de tarifas. Además, cuando la población de la
muestra se limita a 150 000 a 250 000 (n = 27), la tarifa de Madison es un 38 por ciento más alta que el
promedio de $6,89.
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LA RELACIÓN ENTRE LAS FALLAS DEL MERCADO Y DEL GOBIERNO
La justificación para el análisis de las fallas tanto del mercado como del gobierno en casi todos los
contextos de políticas se basa en la centralidad de la eficiencia para el análisis de políticas. La Figura 9.1
resume cómo abordar la cuestión de la eficiencia a través de una consideración de la contribución
relativa de las fallas del mercado y del gobierno a cualquier ineficiencia observada.
Como indica la figura 9.1, el primer paso consiste en decidir si existe una falla del mercado. Esto requiere
que usted decida si un mercado opera para adaptarse a las preferencias individuales. Esto en sí mismo
puede ser una decisión difícil, ya que existe un continuo complejo desde los mercados libres y sin
restricciones hasta la ausencia total de mercados. Recomendamos la siguiente regla de trabajo: si los
precios existen legalmente como mecanismos de señalización (sin importar qué tan ampliamente estén
regulados), trate la situación como si se tratara de un mercado operativo. Cuando los precios no estén
legalmente permitidos (de modo que solo se realicen transacciones en el mercado negro), comience con
la suposición de que el mercado no está operativo. Por supuesto, si, en una inspección más cercana, los
costos de transacción en un mercado negro parecen ser el resultado principalmente de la ejecución o de
la ausencia de ejecución legal del contrato, entonces la legalización en sí misma puede ser adecuada
para crear lo que llamamos un mercado operativo.
Si el mercado está operativo (la mitad inferior de la figura 9.1), el analista considera a continuación la
teoría, la evidencia y los hechos relevantes para la falla del mercado. Una estrecha familiaridad con el
contenido de los Capítulos 5 y 6 proporciona una base para tal investigación. Si ni los argumentos
teóricos ni la evidencia empírica sugieren una falla del mercado, entonces es razonable suponer que el
mercado existente asigna los recursos escasos de la manera más eficiente. Sin embargo, aunque existe
un mercado operativo, es posible que aún existan intervenciones gubernamentales que generen
ineficiencias; en otras palabras, puede haber situaciones en las que la eliminación de las intervenciones
gubernamentales mejoraría las asignaciones de mercado.
El mercado inmobiliario ilustra algunas de estas consideraciones. En cualquier jurisdicción dada puede
haber o no un mercado operativo. Aunque los regímenes de control de alquileres en algunas
jurisdicciones son tan vinculantes que los mercados no pueden funcionar, en la mayoría de las
jurisdicciones de la mayoría de los países occidentales existen mercados inmobiliarios operativos. Los
economistas normalmente concluyen que los mercados inmobiliarios no están sujetos a fallas graves del
mercado, aunque reconocen la gravedad de los problemas de distribución. Pero también argumentan
con frecuencia que los precios de la vivienda están artificialmente inflados por intervenciones
gubernamentales inapropiadas, como la zonificación de lotes grandes. En este caso, el mercado
operativo puede hacerse más eficiente eliminando las restricciones. Si no hay evidencia de falla del
mercado ni intervenciones del gobierno, entonces el mercado funciona desde la perspectiva de la
eficiencia.
Si la teoría y la evidencia sugieren una falla del mercado en un mercado operativo, entonces existe un
caso prima facie para la intervención del gobierno. Además, se podría argumentar que la presencia de
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una falla del mercado es evidencia de que también debe haber una falla del gobierno: la falla para
corregir la falla del mercado. La falta de intervención del gobierno se describe mejor como un fracaso
del gobierno pasivo. Puede incluir resultados atribuibles a que el gobierno no diagnostica correctamente
las fallas del mercado, así como situaciones en las que la falta de intervención se deriva de causas más
concretas, como la influencia activa de grupos de interés organizados que bloquean con éxito los
esfuerzos para corregir las fallas del mercado. Por ejemplo, es posible que el gobierno no reconozca
algunas emisiones industriales como un problema de externalidad o, al reconocerlo, no intervenga
porque una industria contaminante puede presionar con éxito para bloquear impuestos u otras políticas
que internalizarían la externalidad.
Si un mercado no está operativo, entonces el analista debe trabajar con la Figura 9.1, preguntando si un
mercado podría operar de manera eficiente si lo facilita un marco apropiado; en otras palabras, el
concepto de falla del mercado tiene relevancia aquí a pesar de que actualmente no hay ningún mercado
en funcionamiento. Como esta es una pregunta de "qué pasaría si", por lo general no existe evidencia
directa para informar la respuesta. En estas circunstancias, el analista debe basarse en la teoría de la
falla del mercado, la evidencia disponible de otras jurisdicciones (por ejemplo, otras ciudades, estados y
países) o problemas análogos.
Si el análisis sugiere que un mercado podría operar sin fallas serias, entonces el analista puede suponer
a priori que las pérdidas de eficiencia significativas están asociadas con la intervención gubernamental
existente, ya sea una prohibición total de la actividad del mercado, un desplazamiento de la oferta
privada por la provisión pública , o simplemente la falta de establecimiento de derechos de propiedad u
otras reglas necesarias para facilitar las transacciones privadas. Por lo tanto, si no hay un mercado
operativo y no hay evidencia de falla del mercado, entonces uno puede concluir lógicamente que hay
evidencia prima facie de falla del gobierno. La evidencia que indica la causa del fracaso del gobierno,
como la búsqueda de rentas por parte de grupos de interés, refuerza aún más el caso. Esta línea de
análisis conduce al examen de opciones tales como la desregulación, la privatización y la legalización,
pero tenga en cuenta que las verdaderas alternativas de política rara vez son tan genéricas como
podrían sugerir estas categorías.
Finalmente, puede haber evidencia persuasiva de que habría una falla del mercado si se permitiera que
un mercado operara. La pregunta, entonces, es si la intervención gubernamental existente es eficiente.
Si la intervención es del tipo apropiado, entonces la conclusión debe ser que "el gobierno funciona". La
única pregunta es si esta intervención puede mejorarse mediante una mejor implementación o gestión.
Aunque estas cuestiones incrementales pueden tener una gran importancia práctica, no plantean los
mismos problemas de política estratégica. Si la intervención parece inapropiada, entonces el supuesto
de trabajo es que tanto la falla del mercado como la falla del gobierno son relevantes. Esta conclusión
indica la conveniencia de explicar por qué falla la actual intervención del gobierno y buscar alternativas
de intervención que puedan ser superiores. Tanto en el ejemplo de la pesca del salmón en el Capítulo 1
como en el ejemplo de la regulación de taxis en el capítulo tffs, las fallas del mercado requieren la
intervención del gobierno, pero la intervención evidencia la falla del gobierno.
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Si el analista no identifica una falla del gobierno, entonces está concluyendo que la intervención del
gobierno existente corrige la falla del mercado en la mayor medida posible. En otras palabras, si no es
posible encontrar cambios en la política actual que puedan aumentar la eficiencia, no entre en pánico; la
política actual es al menos eficiente. Por lo tanto, la pregunta es si hay otros valores en juego.
Observe la relativa simplicidad del análisis si el único objetivo es la maximización del bienestar social
agregado, es decir, la eficiencia. En ausencia de una falla del mercado, la intervención del gobierno casi
siempre será ineficiente. Sin embargo, múltiples objetivos hacen que un análisis tan simple sea
inapropiado. Puede valer la pena soportar pérdidas en el excedente social neto (en otras palabras,
soportar alguna ineficiencia) para lograr otras metas sociales.
Lo que es más importante, los tomadores de decisiones generalmente se preocupan por las
consideraciones de distribución, ya sea en términos de características socioeconómicas, raciales u otras
características de estatus. Debe decidir explícitamente si las preocupaciones distributivas son relevantes
para su problema de política particular. Si bien en la mayoría de las situaciones estará familiarizado con
las preferencias del cliente, otras veces el cliente puede no estar al tanto de los hechos y las pruebas
relacionadas con grupos objetivo particulares. En el último caso, es posible que desee argumentar al
cliente que una mayor equidad debe ser una meta. Después de tomar una decisión sobre la equidad,
debe considerar otras metas y limitaciones. Por ejemplo, ¿el cliente espera que se generen o deban
generar ingresos públicos? Por lo tanto, la ausencia de fallas del mercado no es, en sí misma,
determinante. La intervención del gobierno que interfiere con el buen funcionamiento de los mercados
no es necesariamente indeseable, ya que otros objetivos pueden justificar las pérdidas de eficiencia.
Antes de considerar cómo lidiar con las metas, vale la pena reiterar que su análisis de las fallas del
mercado y del gobierno (fuera del mercado) juega un papel vital en el marco de su análisis de solución
subsiguiente. John Brandl, economista y ex miembro del Senado del Estado de Minnesota, resumió
sucintamente el valor de tal enfoque para el tomador de decisiones:
Ver un problema como un caso de falla del mercado (o no del mercado) es transformar lo que era
desconcertante en un problema solucionable. De esta manera se puede abordar una inmensa variedad
de temas. La política de matrícula se convierte en política de precios, el ruido de los aviones es una
externalidad, una utilidad es un monopolio natural, la investigación produce bienes públicos. Esta
aplicación de la teoría económica es mucho más que una traducción del inglés a la jerga. En cada caso, el
economista tiene consejos que ofrecer para rectificar el error implícito en la imperfección del mercado.
(Actualmente, se está creando una nueva teoría económica... para explicar... las instituciones que no son
de mercado).
CONCLUSIÓN
Las teorías del fracaso del mercado y del gobierno son valiosas para enmarcar problemas de política
pública. A veces, como ilustra el análisis de la regulación de los taxis de Madison, las alternativas de
política apropiadas se presentan naturalmente. A menudo, sin embargo, se podría considerar
razonablemente una amplia gama de alternativas de política. El siguiente capítulo proporciona un
catálogo de alternativas de políticas genéricas que se pueden utilizar como puntos de partida para
elaborar alternativas de políticas apropiadas para contextos específicos.
PARA DISCUSIÓN
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1. Por razones de brevedad y énfasis pedagógico deseado, el análisis de los taxis de Madison se centró
más en la naturaleza del mercado y la falla del gobierno presente que en el desarrollo y evaluación de
alternativas de política. ¿Qué otras alternativas políticas podrían haber considerado los analistas?
2. Imagina que te piden que analices la regulación del servicio de taxis en una ciudad como Madison. Su
investigación, sin embargo, lo lleva a predecir que la eliminación de la regla 24/7 resultaría en la
ausencia del servicio durante algunos períodos. Diseñar una alternativa que permita la entrada de
empresas de taxis de un solo conductor pero que también garantice 'disponibilidad del servicio las 24
horas'.
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