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APUNTES de DISEÑO de MÁQUINAS Juan M. Marín

ÍNDICE DE CONTENIDOS

Tema 1. FUNDAMENTOS DE DISEÑO MECÁNICO.


Tema 2. MATERIALES Y PROCESOS DE FABRICACIÓN MECÁNICA.
Tema 3. DISEÑO MECÁNICO BAJO CARGAS ESTÁTICAS.
Tema 4. FATIGA EN ELEMENTOS DE MÁQUINAS.
Tema 5. DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES.
Tema 6. DISEÑO DE ENGRANAJES.
Tema 7. RODAMIENTOS.
Tema 8. TRANSMISIONES FLEXIBLES.
Tema 9. ELEMENTOS ROSCADOS.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

Tema1. FUNDAMENTOS DE DISEÑO MECÁNICO.

1.1 Definiciones.
1.2 Conocimientos básicos en diseño de máquinas.
1.3 Fases de un proyecto de diseño mecánico.
1.4 Procedimientos en diseño.
1.5 Herramientas en diseño de máquinas.
1.6 Factores de seguridad.
1.7 Reglamentos, normas y códigos de diseño.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

2.1 Propiedades de los materiales.


Ensayo de tracción.
Ensayo de compresión.
Ensayo de torsión.
Ensayo de fatiga.
2.1.1 Propiedades elásticas.
Módulo de elasticidad.
Relación de poisson.
Módulo de rigidez a torsión.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

2.1.2 Propiedades físicas.


Ductilidad y fragilidad.
Tenacidad.
Flexibilidad.
Dureza.
2.2 Materiales en diseño de máquinas.
Aleaciones en diseño de máquinas.
Chasis de maquinaria.
Fundiciones para chasis de maquinaria.
Aceros para chasis de maquinaria.
Elementos de la cadena cinemática.
Aceros para árboles y ejes.
Materiales para poleas y volantes.
Materiales para engranajes.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

2.3 Tratamientos térmicos en los aceros.


Templado.
Revenido.
Bonificado.
Recocido.
Normalizado.

Tratamientos termoquímicos
Cementado.
Nitrurado.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

3.1 Metodología del diseño bajo cargas estáticas.


3.2 Estado de tensiones bidimensional o plano.
Tensiones principales.
Estado de tensiones.
3.3 Estado de tensiones tridimensional.
3.4 Representación gráfica del estado de tensiones. Círculo de mohr.
3.5 Concentración de tensiones.
3.6 Compresión axial de elementos de máquinas esbeltos. Pandeo.
3.7 Distribución de tensiones bajo distintos tipos de cargas.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

3.8 Teorías de falla estática.


3.8.1 Fallas de materiales dúctiles bajo cargas estáticas.
3.8.1.1 Teoría de la tensión cortante máxima (tresca-guest).
3.8.1.2 Teoría de la energía de distorsión (von mises-henky).
3.8.2 Fallas de materiales frágiles bajo cargas estáticas.
3.8.2.1 Teoría de la tensión tensión normal máxima.
3.8.2.2 Teoría de mohr modificada.
3.9 Recipientes a presión.
3.9.1 Recipientes a presión de forma esférica.
3.9.2 Recipientes a presión de forma cilíndrica.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

4.1 Introducción.
4.2 Mecanismos de la falla por fatiga.
4.3 Regímenes de fatiga.
4.4 Modelo de falla por fatiga.
4.5 Factores de corrección de la resistencia a la fatiga.
4.6 Diseño para fatiga de alto ciclaje.
4.7 Diseño para fatiga bajo tensiones alternantes.
4.8 Diseño para fatiga bajo tensiones fluctuantes.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

5.1 Introducción.
5.2 Materiales para el diseño de ejes y árboles.
5.3 Procesos de fabricación de árboles y ejes.
5.4 Cargas y tensiones en árboles y ejes.
5.5 Diseño de árboles y ejes a fatiga.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

6.1 Consideraciones iniciales.


6.2 Cinemática y dinámica de engranajes.
6.2.1 Fuerzas en engranajes cilíndrico-rectos.
6.2.2 Dimensiones en engranajes cilíndrico-rectos.
6.2.3 Fuerzas en engranajes cilíndrico-helicoidales.
6.2.4 dimensiones en engranajes cilíndrico-helicoidales.
6.3 Fabricación de engranajes.
6.4 Materiales para engranajes.
6.5 Diseño de engranajes cilíndrico-rectos.
6.5.1 Diseño del diente a rotura.
6.5.2 Diseño del diente a fatiga superficial.
6.6 Diseño de engranajes cilíndrico-helicoidales.
6.6.1 Diseño del diente a rotura.
6.6.2 Diseño del diente a fatiga superficial

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

7.1 Rodamientos. definición.


7.2 Ventajas de los rodamientos.
7.3 Partes de un rodamiento.
7.4 Clasificación de los rodamientos.
7.4.1 Según la forma del cuerpo rodante.
7.4.2 Según la dirección de la carga principal.
7.4.3 Según las solicitaciones.
7.5 Rodamientos de bolas.
7.5.1 Rodamientos rígidos de bolas.
7.5.2 Rodamientos de bolas de contacto angular.
7.5.3 Rodamientos oscilantes de bolas (de rótula).
7.5.4 Rodamientos axiales de bolas.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

7.6 Rodamientos de rodillos.


7.6.1 Rodamientos de rodillos cilíndricos.
7.6.2 Rodamientos de rodillos cónicos.
7.6.3 Rodamientos oscilantes de rodillos (de rótula).
7.6.4 Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos.
7.6.5 Rodamientos axiales de rodillos a rótula.
7.6.7 Rodamientos de agujas.
7.7 Elección del tipo de rodamiento.
7.7.1 Según la carga que soportan.
7.8 Montaje de rodamientos.
7.9 Cálculo de las dimensiones de un rodamiento.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

7.10 Montaje y ajuste de rodamientos.


7.11 Lubricación y mantenimiento.
7.12 Legislación de los rodamientos.
7.13 Disposiciones comerciales de los rodamientos.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

8.1 Introducción.
8.2 Transmisiones por correas.
8.3 Clasificación de las transmisiones por correas.
8.4 Ventajas e inconvenientes de las transmisiones por correas.
8.5 Análisis cinemático y dinámico de las transmisiones por correas.
8.6 Correas. construcción y características.
8.7 Cálculo de transmisiones por correas trapezoidales.
8.8 Transmisiones mediante cadenas de rodillos.
8.9 Directrices para el diseño de transmisiones mediante cadenas de rodillos.
8.10 Ventajas e inconvenientes de las transmisiones mediante cadenas de
rodillos.
8.11 Geometría y dimensiones de las ruedas dentadas.
8.12 Cálculo de transmisiones mediante cadena de rodillos.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

9.1 Roscas. definiciones.


9.2 Designación de roscas.
9.3 Rosca triangular.
9.3.1 Rosca triangular iso.
9.3.2 Rosca triangular uns.
9.3.3 Rosca triangular whitworth.
9.4 Rosca cuadrada.
9.5 Rosca trapecial.
9.6 Tornillos de potencia.
9.6.1 Tornillos de potencia. roscas cuadradas.
9.6.2 Tornillos de potencia. roscas trapeciales.
9.7 Eficiencia y autobloqueo.
9.8 Tensiones en la rosca.

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Tema 1. FUNDAMENTOS DE DISEÑO MECÁNICO.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

1.1 DEFINICIONES.

1.2 CONOCIMIENTOS BÁSICOS EN DISEÑO DE MÁQUINAS.

1.3 FASES DE UN PROYECTO DE DISEÑO MECÁNICO.

1.4 PROCEDIMIENTOS EN DISEÑO.

1.5 HERRAMIENTAS EN DISEÑO DE MÁQUINAS.

1.6 FACTORES DE SEGURIDAD.

1.7 REGLAMENTOS, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO.

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1.1 DEFINICIONES

DISEÑO:
Según la real academia de la lengua: Traza, delineación de un
edificio o figura. Descripción o bosquejo de alguna cosa.
Bosquejo: Traza primera y no definitiva de cualquier producción
del ingenio.
En general: Trata de aspectos relacionados con la apariencia
estética.
En ingeniería: Aplicar diversas técnicas y disciplinas científicas al
objeto de definir un dispositivo, un proceso o un sistema con
suficiente detalle para permitir su realización.

DISEÑO DE MÁQUINAS: Creación de máquinas que funcionen segura y


confiablemente bien.

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1.1 DEFINICIONES

MÁQUINA: Aparato o dispositivo, formado por elementos mecánicos,


que modifican una fuerza o movimiento.
INGENIERO EN DISEÑO MECÁNICO: Ingeniero cuyo como principal
cometido es definir y calcular movimientos , fuerzas y cambios de energía
; a fin de determinar el tamaño, las formas, materiales necesarios y
procesos de fabricación ; para construir los elementos de las máquinas.

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1.2 CONOCIMIENTOS BÁSICOS EN DISEÑO DE MÁQUINAS

DISEÑO DE MÁQUINAS
DISEÑO GRÁFICO

CIENCIA DE LOS MATERIALES

MECÁNICA VECTORIAL

RESISTENCIA DE MATERIALES

FABRICACIÓN
TECNOLOGÍA MECÁNICA Y
MÁQUINAS
CINEMÁTICA Y DINÁMICA DE

PROYECTOS EN INGENIERÍA

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1.3 FASES DE UN PROYECTO DE DISEÑO MECÁNICO

1- Identificación de necesidad: Enunciado, poco concreto, del problema .

2- Investigación de antecedentes: Concretar detalles del problema o


necesidad.

3- Enunciado del objetivo: Rehacer, de manera más razonable y realista, el


enunciado del problema.

4- Especificaciones de la tarea: Delimitar el alcance del proyecto.

5- Síntesis: Alternativas posibles de diseño, sin preocuparse de su valor o


calidad.

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1.3 FASES DE UN PROYECTO DE DISEÑO MECÁNICO

6- Análisis: Estudiar las soluciones más viables, desde el punto de vista


técnico y económico.

7- Solución: Determinar la solución más prometedora.

8- Diseño detallado: Realizar planos de conjunto y despiece de todos y cada


uno de los elementos no normalizados.
Justificar las dimensiones de los elementos diseñados.
Fijar especificaciones y procesos de fabricación de los distintos elementos.
Identificar proveedores.

9- Prototipos y pruebas: Concretar el diseño en la fabricación de un


prototipo.
Realizar un seguimiento de la fabricación y perfeccionar el diseño si fuera
necesario.

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1.3 FASES DE UN PROYECTO DE DISEÑO MECÁNICO

UMH-ELCHE PROCESO DE TRABAJO Proceso nº: Hoja

10- Producción: Denominación M aterial Dimensiones en bruto


de

Estudio de proceso de fabricación. Alumno:


CROQU IS
Fecha: Tecnología mecánica
Datos tecnológicos
Vel. de corte (m /m in)

Estudio de tiempos de fabricación.


Vel. de gir o (r.p.m .)
Avance (mm /rev.)
Pr ofund. m áx (mm )
Herram ientas

Elaboración de la documentación
asociada al plan de fabricación:

Hojas de ruta.

Control
Nº Vc n a tp te

Oper.
Subf.
Fase

M áq.
Denominación Croquis
pasadas m /m in rpm mm /v min min

Órdenes de fabricación.
Procesos de trabajo.

Tiem po total (te+ tp):

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1.3 FASES DE UN PROYECTO DE DISEÑO MECÁNICO

Un proyecto de diseño lo constituyen una serie de fases


realimentadas entre sí, las cuales sufren continuas modificaciones hasta
perfeccionar el proceso productivo y en definitiva el producto.

La cantidad e importancia de las modificaciones y alteraciones


que sufra el producto fabricado sobre el diseño propuesto
(paso 8º), será del principal indicador de la calidad del trabajo
de ingeniería.

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1.4 PROCEDIMIENTOS EN DISEÑO.

DEFINICIÓN:
Definir el problema.
Estudio de antecedentes.
Fijar datos de partida.
Estudio de la reglamentación vigente.
Estudio de hipótesis de partida:
Consideración de acciones y cargas.
Factores de seguridad.
Mayoración de cargas.
DISEÑO PRELIMINAR:
Decisiones preliminares de diseño:
Sentido común.
Experiencia profesional.
Selección de formas y materiales.
Diseño de croquis y bosquejos.

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1.4 PROCEDIMIENTOS EN DISEÑO.

DISEÑO DETALLADO:
Modelos matemáticos.
Análisis de diseño.
Evaluación.

DOCUMENTAR RESULTADOS:
Proyecto técnico:
Memoria descriptiva.
Cálculos justificativos.
Planos.
Pliego de condiciones.
Presupuesto.

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1.5 HERRAMIENTAS EN DISEÑO DE MÁQUINAS.

DISEÑO GRÁFICO ASISTIDO POR ORDENADOR (CAD):


Diseño bidimensional (2D):Planos de fabricación. Vistas
ortogonales.
autocad (2d), imagineer (2d), pc draft…
Diseño tridimensional (3D):
Modelado alámbrico:
Planos de fabricación generados automáticamente.
Generación de vistas ortogonales e isométricas.
Modelado sólido:
Asociar propiedades de materiales al modelo, lo
que permitirá el cálculo de masas, CDG, inercias…
Cálculo de interferencias de piezas en ensambles.
Módulo de análisis por elementos finitos (FEA).
mechanical desktop, inventor, solid edge, catia,
i-deas, pro-engineer....

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1.5 HERRAMIENTAS EN DISEÑO DE MÁQUINAS.

INGENIRÍA ASISTIDA POR ORDENADOR (CAE).


Análisis estático:
Aplicación de cargas (puntuales, distribuidas...).
Obtención de tensiones en cualquier punto de la pieza.
Obtención de deformaciones.
Análisis cinemático y dinámico
Obtención de trayectorias.
Obtención de velocidades.
Obtención de aceleraciones.
Análisis de inercias.
Simulación de colisiones.
Análisis de vibraciones:
Respuesta en frecuencia.
Respuesta a choques.
Comportamiento frente a cargas térmicas.

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1.6 FACTORES DE SEGURIDAD.

Podemos definir FACTOR DE SEGURIDAD, como un número (mayor


que la unidad y con un solo decimal), que nos permite cubrir cierta
incertidumbre producida en un diseño, debido a:
Errores en el modelo matemático.
Teoría de falla utilizadas.
Características de los materiales utilizados.

El valor del factor de seguridad dependerá, fundamentalmente de:


Aplicación de la reglamentación vigente.
Nivel de confianza del diseñador.
Forma de fallar el material (dúctil o frágil).

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1.6 FACTORES DE SEGURIDAD.

Existen numerosos casos de diseños mecánicos, en los que los


factores de seguridad no se encuentran acogidos a ninguna reglamentación
concreta.
A efectos de orientación, existen tablas de factores de seguridad.

CS dúctil  MAX  A, B , C 

CS frágil  2 * MAX  A, B, C 

Es el ingeniero el que asume toda la responsabilidad


de proyectar un diseño seguro.

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1.6 FACTORES DE SEGURIDAD.

SELECCIÓN ORIENTATIVA DE FACTORES DE SEGURIDAD, PARA MATERIALES DÚCTILES


Información disponible Fiabilidad de los datos que se disponen Factor
El material de diseño ha sido probado en condiciones similares. A= 1.3
Características mecánicas de probetas del material ensayado. A= 2
Ensayos de materiales
Datos fiables de tablas y catálogos genéricos de materiales. A= 3
Datos poco fiables de los cuales no sabemos su procedencia. A> 5
Idénticas condiciones a las del material ensayado. B= 1.3

Condiciones de contorno La pieza diseñada funcionará en un entorno aislado. B= 2


de utilización de material. Entorno de utilización moderadamente agresivo. B= 3
Entorno de utilización muy agresivo. B> 5
Han sido probados científicamente mediante experimentos. C= 1.3
Procedimientos de diseño Representan las condiciones de funcionamiento con precisión. C= 2
y modelado analítico
Representan las condiciones de funcionamiento aproximadamente. C= 3
utilizados.
Representan las condiciones de funcionamiento con poca precisión. C> 5

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1.7 REGLAMENTOS, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO.

REGLAMENTO: Compendios de leyes, sobre cuestiones técnicas


específicas, de obligado cumplimiento por el proyectista.

Reglementos de interés:
RSM: Reglamento de seguridad en máquinas. Directiva 98/37/EC
RBT: Reglamento electrotécnico para baja tensión.
NBA: Normas básicas de instalaciones de agua. CTE (HS4 y HS5)
RITE: Reglamento de instalaciones térmicas en edificios.
RAP: Reglamento de aparatos a presión.
NBE: Normas básicas de la edificación:
EA-95: Estructuras de acero en edificación. CTE (SE-A)
AE-88: Acciones en la edificación. CTE (SE-AE)
EHE-91: Instrucción de hormigón estructural.
CPI-96: Protección contra incendios. CTE (SI)
NSCE-02: Normativa sismoresistente.

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1.7 REGLAMENTOS, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO.

Reglementos de interés:
RAQ: Almacenamiento de productos químicos.
RAP: Reglamento de aparatos a presión.
IPE: Reglamento de instalaciones petrolíferas.
RTA: Reglamento de talleres de reparación de automóviles.

NORMA: Es un documento técnico, expedido por un organismo de


normalización , en el que se precisa un conjunto de condiciones que debe
cumplir un material, producto o procedimiento.
En general, no son de obligado cumplimiento, excepto cuando
un reglamento así lo establece.

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1.7 REGLAMENTOS, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO.

Normas de interés:
ISO: International Standars Organization.
ANSI: American National Standars Institute.
UNE: Una Norma Española.
DIN: Deutches Institut für Normung.
BS: British Standards.
NF: Normalisation Française.
GOST: Gousudarstuenny Komitet Standartov.(Rusia).
SIS: Standardiserings Kommissionen I Sverge.(Suecia).
JIS: Japanese Industrial Standars Committee. (Japón)

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1.7 REGLAMENTOS, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO.

CÓDIGO DE DISEÑO: Documento técnico, que recoge de manera


clara y concisa, las reglas y pasos que debe seguir el proyectista que esté
diseñando alguna máquina, estructura o bien industrial concreto. Estos
códigos los publican las asociaciones de ingenieros y organismos de
normalización.

Una de las asociaciones que más se prodiga en la elaboración de


códigos de diseño, es la ASME. Destacando por su especial relevancia su
código de diseño de recipientes a presión (vol. 8), y el de diseño de ejes.

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1.7 REGLAMENTOS, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO.

Asociaciones de interés:
ASME:American Society of Mechanical Engineers.
ASTM: American Society of testing and materials.
AWS: American Welding Society.
AGMA: American Gear Manufacturers Association.
AISI: American Iron and Steel Institute.
SAE: Society of Automotive Engineers.

Es obligación de todo ingeniero conocer toda la


reglamentación vigente, relativa al proyecto del que sea
responsable.

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Tema 2. MATERIALES Y PROCESOS DE FABRICACIÓN MECÁNICA.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

2.1 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.


ENSAYO DE TRACCIÓN.
ENSAYO DE COMPRESIÓN.
ENSAYO DE TORSIÓN.
ENSAYO DE FATIGA.
2.1.1 PROPIEDADES ELÁSTICAS.
MÓDULO DE ELASTICIDAD.
RELACIÓN DE POISSON.
MÓDULO DE RIGIDEZ A TORSIÓN.
2.1.2 PROPIEDADES FÍSICAS.
DUCTILIDAD Y FRAGILIDAD.
TENACIDAD.
FLEXIBILIDAD.
DUREZA.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

2.2 MATERIALES EN DISEÑO DE MÁQUINAS.


ALEACIONES EN DISEÑO DE MÁQUINAS.
CHASIS DE MAQUINARIA.
FUNDICIONES PARA CHASIS DE MAQUINARIA.
ACEROS PARA CHASIS DE MAQUINARIA.
ELEMENTOS DE LA CADENA CINEMÁTICA.
ACEROS PARA ÁRBOLES Y EJES.
MATERIALES PARA POLEAS Y VOLANTES.
MATERIALES PARA ENGRANAJES.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

2.3 TRATAMIENTOS TÉRMICOS EN LOS ACEROS.


TEMPLADO.
REVENIDO.
BONIFICADO.
RECOCIDO.
NORMALIZADO.

TRATAMIENTOS TERMOQUÍMICOS
CEMENTADO.
NITRURADO.

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2.1 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

Para realizar un buen diseño de elementos de máquinas, es


esencial el conocimiento y las propiedades de los materiales y sus
procesos de fabricación.

Las propiedades mecánicas de un material suelen determinarse a


través del ensayo destructivo de probetas, bajo condiciones de carga
determinadas.

No existe garantía de que una pieza construida de un determinado


material, ofrezca las mismas propiedades de resistencia de una probeta.

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2.1.1 ENSAYO DE TRACCIÓN.

Es un ensayo destructivo que consiste, básicamente, en someter a una


probeta de dimensiones y condiciones de fabricación normalizadas; a una
carga a tracción progresiva, hasta lograr su colapso o falla.
So
d

Lo=K·(So)0.5

d<de<2d (Lo+d/2)<Lc<(Lo+2d) d<de<2d

PROBETAS DE TRACCIÓN UNE-EN 10002-2002

K Lo (mm) d (mm) So (mm2) Lc (mm)

100±1 20±0.105 314 110 a 140


5.65
50±0.5 10±0.075 78.5 55 a 70

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2.1.1 ENSAYO DE TRACCIÓN. DEFINICIONES.

TENSIÓN (): Se define como la carga por unidad de área.

P
 
A 0

Unidades: Kp/cm2 , Mpa, PSI


Equivalencias:
1Kp/cm2 = 0.0981 Mpa .............. 1Mpa = 10.19 Kp/cm2
1Kp/cm2 = 14.24 PSI .................. 1PSI = 0.07 Kp/cm2
1Mpa = 145.16 PSI ..................... 1PSI = 0.00689 Mpa.

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2.1.1 ENSAYO DE TRACCIÓN. DEFINICIONES.

DEFORMACIÓN(): Variación unitaria de la longitud de la


probeta.

L  L0

L0

Donde:
L0: Longitud calibrada, entre trazos de la probeta, en reposo.
L: Longitud calibrada, entre trazos de la probeta, una vez cesada
la carga.

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2.1.1 ENSAYO DE TRACCIÓN. DEFINICIONES.

LÍMITE ELÁSTICO(Sel): Es el punto a partir del cual el material


sufrirá una deformación permanentemente plástica.

TENSIÓN DE FLUENCIA(Sy): Es el punto a partir del cual, el


material empieza a ceder más fácilmente al esfuerzo aplicado.

RESISTENCIA DE ROTURA O ÚLTIMA(Sut) : Tensión a partir de la


cual se produce el colapso de la probeta, sometida a tracción.

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2.1.1 ENSAYO DE TRACCIÓN.

s s
Acero estructural %C<0,2 Acero recocido

Sut Sut

Sy Sy
Se Se

e e
Rango elástico Rango plástico 0,2%

Gráficas de ensayo de tracción en aceros dúctiles al carbono.

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2.1.1 ENSAYO DE TRACCIÓN.

s
Fractura de un material dúctil sometido a tracción. Acero recocido
Sut

Sy
Se
Estricción característica
previa a la rotura.

Fractura centrada
aproximadamente

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2.1.1 ENSAYO DE TRACCIÓN.

s
Fractura de un material frágil sometido a tracción.
Fundición gris
Sut
Sy
No aparece estricción
previa a la rotura.

e
0,2%

Fractura súbita, no centrada


necesariamente

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2.1.2 ENSAYO DE COMPRESIÓN.

La mayor parte de los materiales dúctiles tienen una resistencia a


compresión similar a la de tracción (uniformes), como los aceros al carbono
,las aleaciones del cobre, las aleaciones ligeras...
La mayor parte de los materiales frágiles tienen una resistencia a
compresión muy superior a la de tracción. Éstos se denominan no
uniformes. (fundiciones,hormigón...).
No obstante, existen materiales frágiles y uniformes, como los
aceros templados y los forjados, que poseen una resistencia a la compresión
similar a la de tracción .
Esta propiedad que tienen los materiales de resistir la compresión,
será determinante para aplicar la teoría de falla más adecuada, en los
materiales frágiles.

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2.1.2 ENSAYO DE COMPRESIÓN.

Colapso de materiales Colapso de materiales


dúctiles a compresión. frágiles a compresión.

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2.1.3 ENSAYO DE TORSIÓN.

Es un ensayo destructivo que consiste, básicamente, en someter a


una probeta de dimensiones y condiciones de fabricación normalizadas; a
una carga a torsión progresiva, hasta lograr su colapso o falla.
La diferencia fundamental que se observa en este ensayo, entre el
comportamiento de un material dúctil y uno frágil, es que mientras el
primero experimenta una deformación angular plástica, previa al colapso; el
segundo no se deforma prácticamente.
Otra particularidad es que mientras el material dúctil suele colapsar
en planos ortogonales al eje longitudinal, el material frágil lo hace según
planos a 45º.

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2.1.3 ENSAYO DE TORSIÓN.

Colapso de materiales Colapso de materiales


dúctiles torsión. frágiles a torsión.

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2.1.3 ENSAYO DE TORSIÓN.DEFINICIONES.

RESISTENCIA MÁXIMA AL CORTANTE(Sus): Tensión a partir de la


cual se produce el colapso de la probeta, sometida a torsión.

S us 
 r
J

DEFORMACIÓN ANGULAR (f ): ángulo girado por la probeta .

l
Donde:  
G· J
: Momento torsor, en Kp·cm.
r : Radio de la probeta, en cm.
J: Momento polar de inercia, en Cm4.
f : Deformación angular , en rd.
l:longitud de la probeta ,en Cm.
G: Rigidez a la torsión, en Kp/ Cm2

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2.1.3 ENSAYO DE TORSIÓN.DEFINICIONES.

CASO ESPECIAL DE SECCIONES CIRCULARES MACIZAS:

S us 
5 
3
d

En general, cuando no existan datos de ensayos de torsión, se


puede estimar la resistencia máxima al cortante, como:

S us  0 . 8  S ut

S sy  0 . 58  S y

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2.1.4 ENSAYO DE FATIGA.

Los materiales se comportan de manera muy distinta frente a


cargas estáticas, de como lo hacen ante cargas que oscilan en el tiempo.
La mayor parte de los elementos de máquinas han de diseñarse para soportar
cargas variables en el tiempo, por lo que es necesario conocer su resistencia a
la fatiga.
El ensayo de fatiga consiste, básicamente, en someter a una
probeta de dimensiones y condiciones de fabricación normalizadas; a unas
cargas variables en el tiempo, durante un nº determinado de ciclos (N) hasta
lograr su colapso o falla.
En algunos materiales, como las aleaciones de hierro, se aprecian
claramente sus límites a la fatiga (Se); mientras que en otros materiales, como
las aleaciones ligeras, no se aprecia este punto de inflexión y la resistencia a la
fatiga (Sf) disminuye asintóticamente al eje del nº de ciclos (N).

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2.1.4 ENSAYO DE FATIGA.

Sf

Sut

Se Se

Sf
N
10 4
10 0

10 2
10 3

10 6
10 7
10 8
10 5
10 1

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2.1.5 PROPIEDADES ELÁSTICAS.

MÓDULO DE ELASTICIDAD (YOUNG): Es una medida de la


rigidez del material en su campo elástico.


E

Características:
- Tiene las mismas unidades que el esfuerzo.
- Su valor es independiente de la dureza o resistencia del acero.
- Para la mayor parte de los materiales dúctiles, el valor del
módulo de elasticidad a tracción es el mismo que a compresión.

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2.1.5 PROPIEDADES ELÁSTICAS.

MÓDULO DE RIGIDEZ A LA TORSIÓN(G): Es la relación


existente entre el esfuerzo de torsión y la deformación angular producida.

  L0
G
r 

Donde:
: Momento torsor, en Kp·cm.
r : Radio de la probeta, en cm.
: Ángulo girado por la probeta, en Rd.
L0: Longitud calibrada, entre trazos de la probeta, en reposo, medida
en cm.

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2.1.5 PROPIEDADES ELÁSTICAS.

RELACIÓN DE POISSON(): Es la relación existente entre la


deformación lateral y la longitudinal de una pieza, sometida a una carga.
Para la mayor parte de los materiales utilizados en ingeniería vale 0.3

RELACIÓN ENTRE CARACTERÍSTICAS ELÁSTICAS:

CARACTERÍSTICAS ELÁSTICAS

E (Kp/cm2) G (Kp/cm2) 
E
G
21    ACERO 2100000 320312 0.28

ALUMINIO 731000 272761 0.34

COBRE 1121000 448518 0.35

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2.1.6 PROPIEDADES FÍSICAS.

DUCTILIDAD Y FRAGILIDAD: La tendencia de un material a


deformarse de manera significativa, antes de fracturarse, da una idea de su
ductilidad. La ausencia de una deformación significativa antes de la fractura,
se conoce como fragilidad.
Se definen como materiales dúctiles, aquellos que tras la rotura,
sufren un alargamiento superior al 5%.

L  L0
AL (%)   100
L0

El mismo material puede ser dúctil o frágil, en función de su proceso


de fabricación, o si recibe tratamiento térmico.
Los materiales forjados son más dúctiles que los fundidos.
El trabajo en frío de los metales tiende a reducir su ductilidad.

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2.1.6 PROPIEDADES FÍSICAS.

FLEXIBILIDAD: Capacidad de los materiales de absorber energía sin


deformarse plásticamente.
2
1 Sy
U R 
2 E

TENACIDAD: Capacidad de un cuerpo para absorber energía sin


fracturarse.

U 
S y  S ut  
T f
2

f: deformación en la fractura.

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2.1.6 PROPIEDADES FÍSICAS.

DUREZA: Resistencia que ofrece un material a ser rayado o penetrado.


La dureza está relacionada con la resistencia al desgaste y la resistencia del
material.
En ausencia de ensayos, nos pueden servir como estimación rápida
las siguientes ecuaciones:

S ut  35 . 15 HB  2 HB Kp / cm 2

S ut  3 . 45 HB  0 . 2 HB MPa 
S ut  500 HB  30 HB PSI 

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2.1.6 PROPIEDADES FÍSICAS.

Resis. Tracción Dureza Brinell Dureza Rockwell C Resis. Tracción Dureza Brinell Dureza Rockwell C
Sut (Mpa) HB HRc Sut (Mpa) HB HRc
373 105 785 229 21

393 109 824 241 23

412 116 873 255 25

432 121 903 262 27

510 146 952 277 29

560 156 1000 293 31

589 167 4 1148 331 35

638 187 11 1305 375 40

687 201 15 1500 429 45

726 212 17 1815 514 52

765 223 19 601 59

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2.2 MATERIALES EN DISEÑO DE MÁQUINAS.

La elección de los materiales con los cuales vamos a fabricar los


elementos de las máquinas, constituye una de las decisiones más importantes
que debe tomar el ingeniero de diseño; dado que afectará de manera directa
al tamaño de las piezas, a su forma, a su proceso de fabricación y en definitiva
a su precio.
Dadas las características concretas de cada elemento de máquina, se
utilizan materiales metálicos (aceros, fundiciones ....), polímeros
(poliamidas, teflones, poliuretano, pvc ...), cerámicos (vidrios, porcelanas....)
y compuestos.

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2.2.1 ALEACIONES METÁLICAS EN DISEÑO DE MÁQUINAS.

Los materiales más utilizados en fabricación de maquinaria son las


aleaciones metálicas, principalmente las ferrosas y concretamente los aceros.
Esto se debe principalmente a:
Bajo coste relativo.

Buenas características mecánicas.

Facilidad en su manufactura.

Para concretar estos materiales, se agruparán teniendo en cuenta


las partes de las máquinas que se diseñan con ellos:
Chasis de maquinaria.
Elementos de la cadena cinemática, de baja responsabilidad.

Árboles y ejes.

Poleas y volantes.

Engranajes.

Levas y seguidores.

Cojinetes.

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2.2.1.1 CHASIS DE MAQUINARIA.

El chasis de una máquina es el armazón sobre el cual se sustentan el


resto de las piezas y mediante el cual se transmiten las cargas al terreno.
En el diseño y fabricación de chasis de maquinaria, se emplean
principalmente dos métodos:
 Chasis de fundición de hierro: Se utiliza en la fabricación de
maquinaria de gran tamaño, fabricada en lotes de pocas unidades,
generalmente: (chasis de máquina herramienta: prensas, tornos,
fresadoras...,chasis de maquinaria naval...)
El proceso de fabricación utilizado en estos casos es el moldeo por
arena y posterior mecanizado de las superficies que lo necesiten.
El resto de elementos de la máquina se fijan al bastidor, mediante
uniones desmontables (tornillos, pernos, pasadores...).

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2.2.1.1.1 FUNDICIONES PARA CHASIS DE MAQUINARIA.

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2.2.1.1 CHASIS DE MAQUINARIA.

Los chasis de una máquina así obtenidos, poseen las siguientes


características:
 Bajo coste relativo.
 Superficies de apariencia irregular, con aristas redondeadas.
 Chasis pesados, debido a que los espesores no pueden
excesivamente delgados, dado los generosos coeficientes de
seguridad que hay que emplear y a la tecnología del propio
proceso de fabricación.
 Chasis robustos que absorben bien las vibraciones.
 Las zonas del chasis que quedan vistas, no es necesario que se
recubran con otras piezas como embellecedores.

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2.2.1.1.1 FUNDICIONES PARA CHASIS DE MAQUINARIA.

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de maquinaria


son, principalmente las fundiciones grises:

UNE 36111 ANSI DIN Dureza Sut Suc


HB Mpa Mpa
FG 20 20 GG-18 150 180 570

FG 22 30 GG-22 180 220 750

FG 26 40 GG-26 200 260 970

FG 35 50 - 280 340 1130

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2.2.1.1.2 ACEROS PARA CHASIS DE MAQUINARIA.

 Chasis de acero laminado: Hoy día es el método que más se utiliza en la


fabricación de chasis de maquinaria en general, especialmente en
maquinaria ligera, o maquinaria pesada que precise cierta flexibilidad,
generalmente: (chasis de vehículos, electrodomésticos, maquinaria de
elevación: grúas, plataformas elevadoras, puentes grúa...;chasis de
maquinaria ligera: calzado, textil, envasado...; ordenadores...).
Los procesos de fabricación utilizado en estos casos son:
 Armazón construido por chapas de acero laminado, cortadas
mediante oxicorte, plasma, láser, chorro de agua, guillotina...; y
posteriormente ensambladas mediante soldadura o tornillos.
Finalmente se mecanizan las superficies que fueran necesario.
 Armazón construido por perfiles estructurales:
(IPN,HEB,IPE,UPN,L...) , ensamblados mediante soldadura,
complementados si fuera necesario con piezas de chapa de acero
conformado y tubos de acero.

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2.2.1.1.2 ACEROS PARA CHASIS DE MAQUINARIA.

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2.2.1.1.2 ACEROS PARA CHASIS DE MAQUINARIA.

Los aceros al carbono laminados, utilizados en la fabricación de


maquinaria son, principalmente:

UNE-EN NBE-EA DIN AISI Dureza Alar. Sy Sut


10025 17100 HB % Mpa Mpa
AE 235 A 37 St 37 A 203 140 25 235 370-490

AE 275 A 42 St 44 A 573 160 21 275 400-520

AE 355 A 52 St 52 A 441 185 21 355 490-630

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2.2.1.1.2 ACEROS PARA CHASIS DE MAQUINARIA.

Los aceros inoxidables laminados, utilizados en la fabricación de


maquinaria son, principalmente:

AISI EN DIN UNE Dureza Alar. Sy Sut


10088 36016 HB % Mpa Mpa
304 1,4301 1,4301 F 3504 190 45 230 540-750

316 1,4401 1,4401 F 3534 200 40 240 530-680

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2.2.1.2 ELEMENTOS DE LA CADENA CINEMÁTICA.

La mayoría de los componentes de la cadena cinemática de una


máquina, (que no posean requerimientos especiales de resistencia ni peso),
se fabrican con aceros finos de construcción al carbono (grupo F-1100).
Algunos de estos componentes son:
* Soportes.
* Guías y correderas.
* Tornillería.
* Bulones , pasadores y chavetas.
Los motivos fundamentales del uso de estos aceros son:
* El bajo coste relativo.
* La facilidad de acopio de estos materiales, en una gran
variedad de formas y calidades superficiales.
* Buena maquinabilidad y soldabilidad.

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2.2.1.2.1 ACEROS PARA LA CADENA CINEMÁTICA.

Los aceros finos al carbono , utilizados en la fabricación de elementos


de maquinaria son, principalmente:

UNE AISI DIN EN Estado HB HRc Sy Sut


10088 Mpa Mpa
Normalizado
110 215 380
F 1110 1015 Ck 15 1.1141 170 225 500
Cementado
250 25 550 700
430 45 720 1000
Normalizado
175 280 550
F 1140 1045 Ck 45 1.1101 255 300 750
Temple+rev
450 43 1050 1250
610 60 1400 1800

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2.2.1.3 ÁRBOLES Y EJES.

La mayoría de los árboles o ejes de una máquina,(que no posean


requerimientos especiales de resistencia ni peso), se fabrican con aceros finos
de construcción al carbono (grupo F 1100).
Cuando se requieren ciertas características mecánicas, para el diseño de
árboles de alto grado de responsabilidad; se utilizan aceros aleados especiales
para tratamientos térmicos (grupos F 1200, F 1300).
Las características de las piezas fabricadas con aceros aleados,serán:
*Incremento en el coste del material.
*Incremento del coste asociado a los procesos de fabricación.
*Mayor grado de confiabilidad.
Los motivos fundamentales del uso de estos aceros son:
* Elevados valores de características mecánicas.
* La facilidad para someterlos a tratamientos térmicos.
* Buena maquinabilidad.

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2.2.1.3.1 ACEROS PARA ÁRBOLES Y EJES.

UNE AISI DIN EN 10088 Estado HB HRc Sy (Mpa) Sut (Mpa)


Normalizado
110 215 380
F 1110 1015 Ck 15 1.1141 170 225 500
Cementado
250 25 550 700
430 45 720 1000
Normalizado
175 280 550
F 1140 1045 Ck 45 1.1101 255 300 750
Temple+rev
450 43 1050 1250
610 60 1400 1800
35CrMo4 Normalizado
F 1250 4135 1.7220 225 755 1020
Temple+rev
230 46 1200 1400
600 57 1500 1700
32NiCrMo4 Normalizado
F 1270 1.6743 380 1150 1300
Temple+rev
450 43 1300 1450
550 55 1500 1650

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2.2.1.4 MATERIALES PARA POLEAS Y VOLANTES DE INERCIA.

El diseño de poleas, lleva generalmente a utilizar llantas de diámetros


relativamente grandes, a los cuales hay que retirarles importantes
volúmenes de material. El alto coste asociado a los procesos de fabricación
(mecanizado...),así como la dificultad de conseguir materiales laminados de
grandes diámetros; hace del moldeo en fundición gris, el principal proceso
de fabricación de llantas para poleas. La fabricación de la polea se concluye
tras el torneado de los canales, mandrinado del agujero donde se aloja el
árbol y el brochado del chavetero.
En el diseño de volantes de inercia lo que hace adecuada la
utilización de la fundición gris, es por una parte los grandes diámetros de
los mismos y por otra la necesidad de acumular la mayor parte de la masa
en la periferia.

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2.2.1.4.1 FUNDICIONES PARA POLEAS Y VOLANTES .

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y


volantes de inercia, son las fundiciones grises:

UNE 36111 ANSI DIN Dureza Sut Suc


HB Mpa Mpa
FG 20 20 GG-18 150 180 570

FG 22 30 GG-22 180 220 750

FG 26 40 GG-26 200 260 970

FG 35 50 - 280 340 1130

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2.2.1.5 MATERIALES PARA ENGRANAJES.

Los materiales más utilizados en la fabricación de engranajes son los


aceros, generalmente endurecidos con un tratamiento térmico de cementado,
debido a las necesidades de dureza superficial y tenacidad de los dientes.
Cuando los diámetros de las ruedas dentadas, superan ciertos valores,
éstas se suelen fabricar de fundición gris, debido a que es económica, ahorra
tiempo de mecanizado, posee buena dureza superficial y (debido a las
inclusiones de grafito), permiten su auto-lubricación interdental y
amortiguación acústica. No obstante su baja resistencia a la tracción limitan
su uso a ruedas de gran tamaño dental y diametral (módulos y nº de dientes
elevados).
Es muy común utilizar alguna de las siguientes combinaciones entre
piñón-rueda (acero-acero, acero-fundición, acero-bronce, acero-nylon).

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2.2.1.5 MATERIALES PARA ENGRANAJES.

En ambientes corrosivos es común la utilización de materiales como los


bronces, los polímeros y los aceros inoxidables.
Es habitual el uso del bronce en ruedas dentadas donde se precise mucha
fricción y buena distribución de cargas, por ejemplo en ruedas helicoidales par
tornillo sin-fin.
Cuando se diseñan engranajes que van a girar a un nº de revoluciones
elevado, transmitiendo poca potencia, es común utilizar polímeros inyectados
como el nylon, por su baja sonoridad y su buena resistencia al desgaste por
fricción.

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2.2.1.5.1 ACEROS PARA ENGRANAJES.

UNE AISI DIN EN Estado HB HRc Sy Sut APLICACIONES


Normalizado 110 215 380 Ruedas con poca responsabilidad, alta tenacidad y
225 gran soldabilidad
F 1110 1015 Ck 15 1.1141 170 500
Cementado 250 25 550 700 Dientes muy tenaces y con buena dureza
430 45 superficial.
720 1000
Normalizado 175 280 550 Ruedas con responsabilidad media, de dientes
tenaces.
F 1140 1045 Ck 45 1.1101 255 300 750
Temple+rev 450 43 1050 1250 Ruedas y piñones con buena dureza superficial y
60 tenacidad baja.
610 1400 1800
F 1250 4135 35CrMo4 1.7220 Normalizado 225 755 1020 Piñones tallados sobre el mismo eje.

Temple+rev 230 46 1200 1400


600 57 1500 1700
F 1270 32NiCrMo4 1.6743 Normalizado 380 1150 1300 Piñones de alta responsabilidad.

Temple+rev 450 43 1300 1450


550 55 1500 1650
F 1540 3415 14NiCr10 1.5732 Cementado 250 25 650 1100 Ruedas con responsabilidad alta, de dientes
450 45 tenaces y resistentes a la fatiga superficiales.

F 1560 14NiCr10 1.6723 Cementado 250 25 850 1200 Piñones con responsabilidad alta, de dientes
450 45 tenaces y resistentes a la fatiga superficiales.

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2.2.1.5.2 FUNDICIONES PARA ENGRANAJES.

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de engranajes, son las


fundiciones grises:

UNE ANSI DIN Dureza Sut Suc Aplicaciones


36111 HB Mpa Mpa
FG 20 20 GG-18 150 180 570 Ruedas dentadas de gran tamaño
y alto número de dientes.
Fácil tallado y buena dureza
FG 22 30 GG-22 180 220 750
superficial.

FG 26 40 GG-26 200 260 970

FG 35 50 - 280 340 1130

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2.2 TRATAMIENTOS TÉRMICOS EN LOS ACEROS.

El acero es una aleación de hierro y carbono. El porcentaje de carbono


afecta a la capacidad de la aleación para recibir un tratamiento térmico.
Las propiedades físicas de los aceros, se pueden alterar mediante la
aplicación de calor, durante cierto tiempo, y posteriormente enfriando a
una determinada velocidad. Estos fenómenos se conocen como
tratamientos térmicos.

Los tratamientos térmicos más comunes en los aceros son:

* Templado.
* Revenido.
* Bonificado.
* Recocido.
* Normalizado.

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2.2 TRATAMIENTOS TÉRMICOS EN LOS ACEROS.

TEMPLADO: Endurecimiento del acero (0.3%C  0.6%C), mediante un


calentamiento por encima de su temperatura crítica (760ºC), se mantiene
cierto tiempo (hasta equilibrar dicha Tª) y posteriormente se enfría
rápidamente en agua, aceite o sales.

REVENIDO: Tras un endurecimiento excesivo producido por un temple,


es necesario aliviar las tensiones internas del material y reducir su fragilidad,
aplicando una Tª de (200ºC a 600ºC) y dejando que el material se enfríe
lentamente a Tª ambiente.

BONIFICADO: Templado + revenido.

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2.2 TRATAMIENTOS TÉRMICOS EN LOS ACEROS.

RECOCIDO: Los procesos de temple y revenido son reversibles.


Mediante la aplicación de una Tª por encima de la crítica y dejando después
que se enfríe lentamente , podemos restablecer la propiedades que el
material tenía antes del tratamiento térmico. A este tratamiento se le
denomina recocido.

NORMALIZADO: Para aliviar las tensiones producidas por los procesos


de fabricación (forja , laminación, estampado...), se realiza un calentamiento
a Tª más elevada que la del recocido y se enfría un poco más rápido que en
dicho tratamiento. El resultado es un acero más resistente y duro que uno
totalmente recocido.

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2.3 TRATAMIENTOS TERMOQUÍMICOS EN LOS ACEROS.

CEMENTACIÓN: Es un tratamiento termoquímico, que consiste en


enriquecer de carbono la superficie de un acero (C<0.15%), para después
aplicarle un templado.
El resultado del tratamiento será una pieza, muy dura superficialmente
(hasta unos 60HRc, dependiendo del acero), y a la vez muy tenaz
internamente. Es un tratamiento especialmente indicado en levas,
engranajes....
NITRURACIÓN: Es un tratamiento termoquímico, mediante el cual se
enriquece con nitrógeno, la superficie de un acero previamente templado y
revenido.
El resultado del tratamiento será una pieza, de extraordinaria dureza
superficial (hasta unos 1000HV ~ 70HRc), y a la vez muy tenaz
internamente.
Sus principales limitaciones son de tipo económico, ya que se
necesitan grandes cantidades de tiempo para conseguir espesores de capa
nitrurada aceptables.

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CARACTERÍCTICAS
CaracterísticasMECÁNICAS
mecánicasDEL
delACERO
acero F-1140
F1140
Mpa

550 56 2000

1900

1800
Sut
500 51.5 1700

1600

1500

1400
Templado

400 41.5
1300 Sy
Normalizado

1200
Laminado

1100

300 30.3 1000


Recocido

900

800

700

200 15 600

500 Tª de
400º

450º
250º

300º

350º

500º

600º
550º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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CARACTERÍCTICAS
CaracterísticasMECÁNICAS
mecánicas DEL ACERO F-1250
del acero F1250
Mpa

550 56 2000

1900

1800

500 51.5 1700


Sut
1600

1500

1400
Sy
400 41.5
1300

1200

1100

300 30.3 1000


Recocido

900

800
Templado
Laminado
Normaliz.

700

200 15 600

500 Tª de

400º

450º
250º

300º

350º

500º

550º

600º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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CARACTERÍCTICAS
CaracterísticasMECÁNICAS
mecánicasDEL
delACERO
acero F-1270
F1270
Mpa

550 56 2000

1900

1800

500 51.5 1700


Sut
1600

1500 Sy
1400
400 41.5
1300

1200

1100
Normalizado
Recocido

300 30.3 1000


Laminado

900
Templado

800

700

200 15 600

500 Tª de
400º

450º

600º
250º

300º

350º

500º

550º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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CARACTERÍCTICAS MECÁNICAS DEL ACERO F-1560


Características mecánicas del acero F1560
Mpa

550 56 2000

1900

1800

Templado
500 51.5 1700

1600

1500

1400

Normalizado
400 41.5
1300 Sut

Laminado
1200

1100 Sy
Recocido

300 30.3 1000

900

800

700

200 15 600

500 Tª de
250º

300º

350º

400º

450º

500º

550º

600º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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Tema 3. DISEÑO MECÁNICO BAJO CARGAS ESTÁTICAS.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

3.1 METODOLOGÍA DEL DISEÑO BAJO CARGAS ESTÁTICAS.


3.2 ESTADO DE TENSIONES BIDIMENSIONAL O PLANO.
TENSIONES PRINCIPALES.
ESTADO DE TENSIONES.
3.3 ESTADO DE TENSIONES TRIDIMENSIONAL.
3.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL ESTADO DE TENSIONES. CÍRCULO
DE MOHR.
3.5 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.
3.6 COMPRESIÓN AXIAL DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS ESBELTOS.
PANDEO.
3.7 DISTRIBUCIÓN DE TENSIONES BAJO DISTINTOS TIPOS DE CARGAS.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

3.8 TEORÍAS DE FALLA ESTÁTICA.


3.8.1 FALLAS DE MATERIALES DÚCTILES BAJO CARGAS
ESTÁTICAS.
3.8.1.1 TEORÍA DE LA TENSIÓN CORTANTE MÁXIMA
(TRESCA-GUEST).
3.8.1.2 TEORÍA DE LA ENERGÍA DE DISTORSIÓN (VON
MISES-HENKY).
3.8.2 FALLAS DE MATERIALES FRÁGILES BAJO CARGAS
ESTÁTICAS.
3.8.2.1 TEORÍA DE LA TENSIÓN TENSIÓN NORMAL
MÁXIMA (COULOM-MOHR).
3.8.2.2 TEORÍA DE MOHR MODIFICADA.
3.9 RECIPIENTES A PRESIÓN.
3.9.1 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA ESFÉRICA.
3.9.2 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA CILÍNDRICA.

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3.1 METODOLOGÍA DEL DISEÑO BAJO CARGAS ESTÁTICAS.

Dado un elemento de máquina,


sometido a una serie de acciones
externas, realizaremos los siguientes
pasos para analizarlo:
1º Cálculo de las reacciones en los
apoyos.
2º Dibujar el sólido libre, afectado
por todas las acciones.
3º Determinar los diagramas de
momentos flectores, momentos torsores,
esfuerzos cortantes y axiles.

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3.1 METODOLOGÍA DEL DISEÑO BAJO CARGAS ESTÁTICAS.

4º Determinar la sección/es
más desfavorable/es.
5º Seleccionar el/los punto/s
más desfavorables en dicha/s
sección/es.
6º Determinar el estado de
tensiones de los puntos más
desfavorables.

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3.1 METODOLOGÍA DEL DISEÑO BAJO CARGAS ESTÁTICAS.

7º Calcular las tensiones principales y la tensión cortante máxima.


8º Estudio de la concentración de tensiones.
9º Aplicar la teoría de falla adecuada según el material que se utilice.
10º Determinar el factor de seguridad a resistencia.
11º Verificar las restricciones de deformación.

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3.2 ESTADO DE TENSIONES BIDIMENSIONAL O PLANO.

Y Y Y
Y1
1 X1
y y xy
y1

x1
xy xy
Ø

x x X x x X X
x1
y1

xy
Z y xy
1
y

x  y x  y
x1   ·cos 2    xy· sen 2  Propiedades:
2 2

x  y x y
 x1   y1   x   y
y1   ·cos 2    xy · sen 2 
2 2

x y  xy   yx
 xy 1   · sen 2    xy ·cos 2 
2

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3.2.1 TENSIONES PRINCIPALES.

Existe una dirección , bajo la cual el elemento se encuentra sometido a


tensiones normales máximas (), y en la cual no existe tensión cortante. A
esta dirección se le llama principal, y las tensiones máximas se denominan
tensiones principales.
Y 2  xy
tg 2  
x  y
y

3
xy 1

x x X Ø Donde Ø  dirección principal.


1

3
xy
y

2 2
x y x y  2 1  3  x y  2
 1 ,3       xy  max       xy
2  2  2  2 
   

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3.3 ESTADO DE TENSIONES TRIDIMENSIONAL.

En general, un determinado elemento Y


diferencial de una pieza de maquinaria, estará
sometido a un estado tridimensional de
y
tensiones; siendo el estado plano un caso
particular de aquél, cuando no existan xy
tensiones en algúno de los tres planos. x x
yz

Las tensiones principales son las zx


X
raices del polinomio:
z

 3  C2 2  C1  C0  0 Z y

Donde: C2   x   y   z
C1   xy2   yz2   zx2   x y   z y   x z
C 0   x y z  2 xy yz zx   x yz2   y zx2   z xy2

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3.3 ESTADO DE TENSIONES TRIDIMENSIONAL.

Las tensiones cortantes principales Y


serán:

1  3 y
 13 
2 xy

 2  1 x x

yz
 21 
2 zx
X

z
3 2
 32 
2
Z y
Siendo la tensión cortante máxima:

 max  MAX ( 13 , 21 , 32 )

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3.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL ESTADO DE TENSIONES.


CÍRCULO DE MOHR.

Hipótesis de partida:
*Las tensiones normales se representan en el eje de abcisas.
*Las tensiones cortantes se representan en el eje de ordenadas.
*Un giro Ø del elemento diferencial, en determinado sentido, implica
un giro 2 Ø en el círculo de Mohr, en el mismo sentido.
*Los pares de giro producidos por las tensiones cortantes en el
elemento diferencial, implicarán un sentido de giro del mismo. Si dicho
sentido es antihorario implicarán valores negativos en su representación.
*Los centros de los círculos de Mohr, así como las tensiones
principales se representan sobre el eje de abcisas.

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3.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL ESTADO DE TENSIONES.


CÍRCULO DE MOHR.
Y

y
xy 13
A'
B xy1
x x X xy A
A


xy
y
1 y x1 y1 x 3
Y
Y1
xy1 X1
y1

x1
Ø

B' xy
A' X B
xy1 B'
x1 13
c  x  y
y1

1 c 
xy 2

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3.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL ESTADO DE TENSIONES.


CÍRCULO DE MOHR.

21 13
13 13 21
21

2 1
32 3 32 1
3 2 1 2
3

Uniaxial Biaxial o plano Triaxial

1
 max   max  MAX ( 13 , 21 , 32 )  max  MAX ( 13 , 21 , 32 )
2

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3.5 TENSIONES NORMALES PRODUCIDAS POR ESFUERZOS AXILES.

P Z

A
Las tensiones normales se suponen
X
constantes y uniformemente repartidas por
toda la sección.
x
P
  x 
A

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3.6 TENSIONES NORMALES PRODUCIDAS POR MOMENTOS FLECTORES .

Z
M
M ·y M
   Y
I W
M

A
X
Las tensiones normales, debidas a
la flexión, varían de forma lineal,
haciéndose máximas en los puntos más
alejados de la L.N.; mientras que se anulan Donde:
en puntos de ésta. : Tensión normal.
Las tensiones normales dependen M: Momento flector.
de la geometría de la sección. I: Momento de inercia .
y: Distancia del pto. a la L.N.

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3.6 TENSIONES NORMALES PRODUCIDAS POR MOMENTOS FLECTORES .

Tensiones normales ,producidas por momentos flectores, en


secciones de interés:

M ·y M
  
I W

32·M
Secciones circulares:  max 
 ·d 3

6·M
Secciones rectangulares:  max 
con hb b·h 2
32·M ·D
Secciones tubo redondo:  max 

 · D4  d 4 
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3.7 TENSIONES CORTANTES PRODUCIDAS POR ESFUERZOS CORTANTES .


Z
V
Y
V ·Q

I ·b
A
X
Donde:
: Tensión cortante.
V: Esfuerzo cortante.
Q: Momento estático de la sección.
I: Momento de inercia de la sección. Las tensiones cortantes máximas,
b: Ancho de la sección. debidas al esfuerzo cortante, se
producen en la L.N. y dependen de
geometría de la sección.

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3.7 TENSIONES CORTANTES PRODUCIDAS POR ESFUERZOS CORTANTES .

4V 4·V
Secciones circulares:
z  r2 z2  max 
3 r 3
3·A

Secciones tubo redondo: 2·V Si e<D/10


 max 
A Z

Y
3·V z
Secciones rectangulares:  max 
2·A

z
X
V
Secciones IPN,IPE:  max 
Aalma

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3.8 TENSIONES CORTANTES PRODUCIDAS POR MOMENTOS TORSORES.

T· y T
  
J Wt

Las tensiones cortantes máximas,


debidas al esfuerzo cortante, se producen
Donde:
en los más alejados de la L.N. y
: Tensión cortante.
dependen de geometría de la sección. T: Momento torsor.
J: Momento de inercia polar .
y: Distancia del punto a la L.N.

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3.8 TENSIONES CORTANTES PRODUCIDAS POR MOMENTOS TORSORES.

Tensiones cortantes ,producidas por torsores, en secciones de interés:

T·y T
  
Secciones circulares: J Wt

16 ·T
 max 
 ·d 3

Secciones tubo redondo:


16·T ·D
 max 

 · D4  d 4 

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3.9 PROPIEDADES DE ÁREAS PLANAS.

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3.9 PROPIEDADES DE ÁREAS PLANAS.

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3.10 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.

Todos los elementos de máquinas diseñados hasta ahora, lo han sido


suponiendo secciones transversales uniformes. La mayor parte de los
elementos de máquinas están constituidos por secciones variables.
Es común diseñar los ejes de máquinas con secciones escalonadas a
lo largo de su longitud, para acoplar allí los distintos elementos (engranajes,
poleas, rodamientos...). También es habitual mecanizar sobre los ejes
chaveteros, taladros radiales, ranuras....; para fijar otros elementos a éstos.
Los cambios bruscos de sección, chaveteros, taladros, ranuras....;
provocan en determinadas zonas de los elementos de máquinas, una
concentración de tensiones que deberemos de tener en cuenta en su diseño.
En el diseño de máquinas se debe de prestar especial atención en la
eliminación o atenuación de las concentraciones de tensiones.
Para considerar los efectos de los concentradores de tensión,
utilizaremos unos coeficientes empíricos, mayores que la unidad, que
multiplicarán a las tensiones nominales en las zonas donde actúen.

 max  kt · nom  max  kts · nom

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3.10 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.

Estos coeficientes dependerán básicamente de:


* Tipo de tensión (normal o cortante).
* Tipo y geometría del concentrador
* Material del elemento.

En general debemos considerar el fenómeno de


concentración de tensiones en:
* Materiales frágiles (excepto fundiciones grises), bajo cargas
estáticas.
* Materiales dúctiles y frágiles , bajo cargas dinámicas.

Existen gran variedad de tablas con las que se pueden determinar los
coeficientes de concentración de tensiones bajo ciertas condiciones concretas.

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3.10 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.

Coeficiente de concentración de tensiones, para un cambio


brusco de sección en un árbol (D/d), sometido a cargas axiales (N).

D/d a b
1.10 0.985 -0.208

r  1.20 0.963 -0.255
K t   
d  1.50 0.999 -0.282

2.00 1.015 -0.3

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3.10 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.

Coeficiente de concentración de tensiones, para un cambio


brusco de sección en un árbol (D/d), sometido a torsión pura (T).

D/d a b

r  1.10 0.903 -0.127
K ts     1.20 0.834 -0.216
d  1.33 0.849 -0.232
2.00 0.863 -0.239

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3.10 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.

Coeficiente de concentración de tensiones, para un cambio


brusco de sección en un árbol (D/d), sometido a torsión pura (T).

D/d a b

r  1.10 0.951 -0.238
K t    1.20 0.971 -0.218
d  1.50 0.938 -0.258
2.00 0.909 -0.286

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3.10 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.

Coeficiente de concentración de tensiones, para una placa


perforada sometida a cargas axiales, siempre que (C=d/h)<0.6
e

d
N
N N
h

2 3 4
K t  3  3.75 C  8 C  9.27 C  1.81C  2.97 C 5

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3.10 CONCENTRACIÓN DE TENSIONES EN CHAVETEROS.

8,10,12,14,16,18,20,22,25,28,32,36,40,
45,50,56,63,70,80,90,100,110,125,140,

d
160,180,200,220,250,280,320,360,400

Longitudes de chavetas normalizadas:

Más de Hasta
b h f L r Kt Kts
8 10 3 3 d-1.8 6-36 0.2 2.2 2.6
10 12 4 4 d-2.5 8-45 0.2 2.4 2.8
12 17 5 5 d-3 10-56 0.3 2.4 2.8
17 22 6 6 d-3.5 14-70 0.3 2.6 3
22 30 8 7 d-4 18-90 0.3 2.9 3.2
30 38 10 8 d-5 22-110 0.5 2.4 2.8
38 44 12 8 d-5 28-140 0.5 2.8 3.1
44 50 14 9 d-5.5 36-160 0.5 2.9 3.2
50 58 16 10 d-6 45-180 0.5 3.2 3.5
58 65 18 11 d-7 50-200 0.5 3.5 3.8

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3.11 TEORÍAS DE FALLAS ESTÁTICAS.

Los elementos de máquinas fallan, básicamente , porque las tensiones que


en ellos producen los esfuerzos o cargas aplicadas, superan los valores de
resistencia de los materiales con los cuales están fabricados.
En general, la falla de un elemento de máquina depende de:
*Tipos de cargas a las que está sometido el elemento
(estáticas, dinámicas, de impacto, vibratorias...).
*Tipo de material utilizado en la fabricación (dúctil, frágil...).
*Proceso de fabricación del material (forja, laminación,
moldeo, deformación, mecanizado....).

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3.11.1 FALLA DE MATERIALES DÚCTILES BAJO CARGAS ESTÁTICAS

Todo elemento de máquina fabricado con materiales dúctiles (alargamiento


>5%, tras rotura), sometido a cargas estáticas, se fracturará cuando se
supere su resistencia última Sut. No obstante, en general para piezas de
maquinaria, consideraremos que la falla del material se produce cuando
superamos su límite elástico Sy.

En base a datos experimentales, se han establecido diferentes teorías


para explicar la falla de materiales dúctiles bajo cargas estáticas. Actualmente
se consideran dos de estas teorías:

*Teoría de la energía de distorsión o teoría de Von Mises-Henky.


*Teoría de la tensión cortante máxima o teoría de Tresca-Guest.

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3.11.1 FALLA DE MATERIALES DÚCTILES BAJO CARGAS ESTÁTICAS

De las dos teorías citadas es la de Von Mises, la que más se ajusta a los
ensayos empíricos.
No obstante, dado su fácil aplicación, y a que los resultados son
sensiblemente más conservadores que en la anterior; la teoría de la tensión
cortante máxima se emplea con frecuencia.
/S y
3 3 /S y 3 /S y

1 1 1

1 /S y 1 /S y 1 /S y
0 0 0

-1 -1 -1

-1 0 1 -1 0 1 -1 0 1

ÁREA SEGURA SEGÚN TRESCA ÁREA SEGURA SEGÚN VON MISES SUPERPOSICIÓN DE AMBAS

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3.11.1.1 TEORÍA DE LA TENSIÓN CORTANTE MÁXIMA. TRESCA-GUEST.

Se demuestra que la falla de materiales dúctiles sometidos a cargas


estáticas, se debe a la tensión cortante.
La teoría de la tensión cortante máxima establece:
“La falla de un elemento de máquina , ocurre cuando la tensión
cortante máxima excede el límite elástico del material a cortante ”.
La seguridad en el diseño de una pieza, aplicando esta teoría , se
3/Sy
representa por el coeficiente:

S ys Sy
CS  
 max 2· max 1

/Sy
Siendo max, el valor máximo 0
1

de la tensión cortante a la que


está sometido el material
(considerando su estado de -1

tensiones).
-1 0 1

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3.11.1.2 TEORÍA DE LA ENERGÍA DE DISTORSIÓN. VON MISES-HENKY.

Esta es la teoría de falla más adecuada para materiales dúctiles y


uniformes (resistencia a la tracción aproximadamente igual a la resistencia a
compresión), y cuya resistencia al cortante sea menor a la de tracción.
Esta teoría consiste básicamente en determinar la denominada tensión
efectiva de Von Mises (’) , tras haber determinado el estado de tensiones
del punto más castigado. 3/S y

Una vez obtenida la tensión


de Von Mises, la comparamos
1
con el límite elástico del
material (Sy), y obtenemos el
coeficiente de seguridad del 1 /Sy
0
material.
Sy
CS  -1
'
-1 0 1

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3.11.1.2 TEORÍA DE LA ENERGÍA DE DISTORSIÓN. VON MISES-HENKY.

Tensión de Von Mises para un estado bidimensional de tensiones:

'   x2   y2   x ·  y  3· xy
2
  12   1·  3   32

Tensión de Von Mises para un estado tridimensional de tensiones:

 '
 x
2 2 2

  y    y   z    z   x   6·  xy2   yz2   zx2 
2

 '   12   22   32   1 · 2   2 · 3   1 · 3

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3.11.2 FALLA DE MATERIALES FRÁGILES BAJO CARGAS ESTÁTICAS

Existe un grupo importante de materiales utilizados en ingeniería, que


tienen un comportamiento frágil. Éstos se caracterizan por presentar un
alargamiento muy pequeño después de la rotura ( A<5%). Podemos
considerar que su falla se produce a rotura, dado que apenas tienen periodo
plástico y tienen una resistencia al cortante superior a la de tracción.
Dentro de los materiales frágiles, podemos diferenciar dos grupos
fundamentalmente:
*Materiales frágiles uniformes: Poseen una resistencia a tracción similar a
la de compresión, (aceros forjados, aceros bonificados...).
*Materiales frágiles no uniformes: Poseen una resistencia a tracción
bastante inferior a la de compresión, (fundiciones, compuestos cerámicos,
hormigón...).

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3.11.2.1 TEORÍA DE LA TENSIÓN NORMAL MÁXIMA.

Esta teoría es adecuada para materiales frágiles uniformes (aceros


forjados, aceros bonificados…).
Consiste básicamente en comparar la mayor de las tensiones principales
(1, 2, 3 ) con la resistencia del material a la rotura.
3

Sut

S ut
1 CS 
0 
MAX  1 ,  2 ,  3 

-Sut

-Sut 0 Sut

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3.11.2.2 TEORÍA DE MOHR MODIFICADA.

Esta teoría es adecuada para todos los materiales frágiles, siendo la


preferida en el caso de los no uniformes (fundiciones grises…).
Para la aplicación de esta teoría se define la tensión efectiva de Mohr :

  MAX  1 ,  2 ,  3 , A , B , C  3

Sut
Donde:
1  S  2· S ut  1
A ·   1   2  uc ·  1   2 
2  S uc 

1  S  2· S ut 
B  ·   2   3  uc ·  2   3  -Sut
2  S uc 

1  S  2· S ut 
C  ·   3   1  uc ·  3   1 
2  S uc 
-Suc
S ut
CS 
 -Suc -Sut Sut

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3.12 COMPRESIÓN AXIAL DE ELEMENTOS ESBELTOS. PANDEO.

El pandeo es un modo de falla súbito que se produce en elementos


esbeltos (de sección transversal considerablemente pequeña en relación a su
longitud) , fabricados tanto en materiales frágiles como dúctiles, y sometidos
a cargas de compresión.
El colapso del elemento se produce bajo tensiones bastante inferiores a las
normales.
L ef = 2L L ef =L L ef =0.707L L e f =0.5L
P
P

P
L

L
P
P

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3.12 COMPRESIÓN AXIAL DE ELEMENTOS ESBELTOS. PANDEO.

FORMA DE ABORDAR UN PROBLEMA DE PANDEO EN MÁQUINAS.

1º Cálculo de la esbeltez.
Lef
Sr  k I
Donde: k A
-Sr: Esbeltez.
-k: Radio de giro de la sección.
-I: Momento de inercia (menor), de la sección.
-A: Área de la sección.
-Lef: Longitud efectiva de pandeo.

2º Si Sr 10 columna corta  NO CONSIDERAR PANDEO. 


S yc
compresión pura. CS p 
P
A

Para los aceros consideramos: S yc  S y

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3.12 COMPRESIÓN AXIAL DE ELEMENTOS ESBELTOS. PANDEO.

3º Si Sr 10 columna larga  CONSIDERAR PANDEO:


2E
-Cálculo de la esbeltez crítica: S rd   ·
Sy

 2 ·E
S yc  2
4º Si Sr  Srd Aplicar ecuación de Jhonson  Sr
2
5º Si Sr  Srd Aplicar ecuación de Euler  1  S ·S 
S yc  S y   y r 
E  2· 
Donde:
E: Módulo de Young.
S yc
Sy: Límite elástico. CS p 
Syc: Resistencia a la compresión. P
A

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3.13 APLICACIÓN DE LAS TEORÍAS DE FALLA ESTÁTICA AL DISEÑO DE


DETERMINADOS ELEMENTOS DE MÁQUINAS O ESTRUCTURAS.

Al objeto de mantener el carácter práctico de estos apuntes,


considero conveniente el reflejar algunas aplicaciones de las teorías de
falla estática al diseño de algunos elementos mecánicos.
Las aplicaciones que considero oportuno reseñar son las
siguientes:

*Diseño de recipientes a presión.

*Diseño de chavetas.

*Diseño de pasadores cilíndricos.

*Diseño de horquillas.

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3.13.1 RECIPIENTES A PRESIÓN.

Son estructuras cerradas de pared delgada (r/e>10), diseñados para


contener fluidos a presión.
Donde:
* r: Radio interior del recipiente.
* e: Espesor del recipiente.
* P: Presión interior.
Existen dos diseños básicos de recipientes
a presión, esféricos y cilíndricos con
casquetes semiesféricos.

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3.13.1.1 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA ESFÉRICA.

Equilibrio estático en un casquete semiesférico:

P·S   ·A
P · ·r 2   ·2· ·r ·e
P·r
 
2·e
Estado de tensiones en un
Punto de la periferia del depósito:

P ·r
 x   y  1   3   
2·e
 P ·r
 max  
2 4·e

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3.13.1.1 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA ESFÉRICA.

Estado de tensiones en un punto del interior del depósito:


P ·r
1   3 
2·e
 2  P
 1   2 P·r P P·r  2·e 
 max    
2 4·e 2 4·e
*Conclusión:
“Los puntos más desfavorables son los del interior del depósito”

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3.13.1.1 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA ESFÉRICA.

Aplicando la teoría de Von Mises:

 '   12   22   32   1 · 2   2 · 3   1 · 3

Donde:
P ·r
1  3 
2·e
 2  P
 1   2 P·r P P·r  2·e 
 max    
2 4·e 2 4·e

Sy
El coeficiente de seguridad valdrá: N
'

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3.13.1.2 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA CILÍNDRICA.

Equilibrio estático según el eje del cilindro (x):

P·S 1   x ·A1
P · ·r 2   x ·2· ·r ·e
P ·r
x 
2·e
Equilibrio estático según un eje
perpendicular al del cilindro (y):
P·S 2   y ·A2
P ·2·r ·b   y ·2·b·e
P·r
y 
e

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3.13.1.2 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA CILÍNDRICA.

Estado de tensiones en un punto del interior del depósito:


P·r
1   x 
2·e
P ·r
3   y 
e
 2  P
 3   2 P·r P P·r  e 
 max    
2 2·e 2 2·e

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3.13.1.2 RECIPIENTES A PRESIÓN DE FORMA CILÍNDRICA.

Aplicando la teoría de Von Mises:

 '   12   22   32   1 · 2   2 · 3   1 · 3
Donde:
P ·r
1   x 
2·e
P ·r
3   y 
e
 2  P
 3   2 P·r P P·r  e 
 max    
2 2·e 2 2·e
Sy
El coeficiente de seguridad valdrá: N
'

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3.13.2 DISEÑO DE CHAVETAS .

Una de las disposiciones más utilizadas en diseño de máquinas, para


permitir la transmisión de pares torsores y/o movimiento, entre un árbol y los
elementos acoplados a él (poleas, ruedas dentadas, volantes de inercia...), es
el acoplamiento mediante chavetas.
Se puede definir chaveta, como un elemento de máquina desmontable,
que al ensamblarse en un chavetero, proporciona un medio de transmisión de
par entre el árbol y el cubo del elemento acoplado.
Las chavetas son, elementos normalizados, que se fabrican de manera
estándar.
Existen básicamente tres tipos de chavetas: paralelas, de media luna
(Woodruff), y trapezoidales; siendo las primeras las que más se utilizan.

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3.13.2 DISEÑO DE CHAVETAS.

Las longitudes de las chavetas planas son variables , y se ciertas longitudes


concretas que debemos tener en cuenta.
El diseño de una chaveta paralela, consiste básicamente en determinar la
longitud de la misma, ya que el resto de medidas quedan fijadas por la norma
correspondiente, en función del diámetro.
La longitud de la chaveta ha de ser tal, que permita que ésta soporte las
tensiones cortantes debidas al torsor, los esfuerzos normales debidos a la
compresión lateral de la chaveta, del árbol y del cubo del elemento acoplado.

El mecanizado del chavetero en el


árbol, se realiza mediante fresado, mientras
que en el cubo de la pieza arrastrada se
realiza mediante brochado o mortajado. En
cualquier caso se originan una importante
concentración de tensiones, que deberemos
tener en cuenta en el diseño del árbol y el
cubo.

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3.13.2 DISEÑO DE CHAVETAS .

8,10,12,14,16,18,20,22,25,28,32,36,40,
45,50,56,63,70,80,90,100,110,125,140,
d

160,180,200,220,250,280,320,360,400

Longitudes de chavetas normalizadas:


Más de Hasta
b h f L r Kt Kts
8 10 3 3 d-1.8 6-36 0.2 2.2 2.6
10 12 4 4 d-2.5 8-45 0.2 2.4 2.8
12 17 5 5 d-3 10-56 0.3 2.4 2.8
17 22 6 6 d-3.5 14-70 0.3 2.6 3
22 30 8 7 d-4 18-90 0.3 2.9 3.2
30 38 10 8 d-5 22-110 0.5 2.4 2.8
38 44 12 8 d-5 28-140 0.5 2.8 3.1
44 50 14 9 d-5.5 36-160 0.5 2.9 3.2
50 58 16 10 d-6 45-180 0.5 3.2 3.5
58 65 18 11 d-7 50-200 0.5 3.5 3.8

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3.13.2 DISEÑO DE CHAVETAS.

Se fabrican, generalmente con aceros finos


al carbono laminados en frío, debido al bajo coste
relativo y buenas características mecánicas.
La chavetas no suelen templarse, para
permitir que actúen como elemento de seguridad,
contra sobrecargas y modos de funcionamiento
imprevistos en el diseño; evitando así costosas
reparaciones en árboles y cubos de elementos de
máquinas.

UNE AISI DIN EN 10088 Estado HB HRc Sy Sut


Mpa Mpa
Norma. 110 215 380
F 1110 1015 Ck 15 1.1141 170 225 500

Norma. 175 280 550


F 1140 1045 Ck 45 1.1101 255 300 750

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3.13.2 DISEÑO DE CHAVETAS.

Diseño de la chaveta a cortante:

Ft 2T d 8 3·T d
 xy   '  32xy 
A1 b 2
4b(l  b)  b 2
b(l  b) 
4

CS 
Sy

d4b(l  b)  b ·S
2
y

' 8 3 ·T

2 3·T·CS
d  b(4  )
d·b·S y

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3.13.2 DISEÑO DE CHAVETAS.

Comprobación de la chaveta a compresión:

Ft 2T d
x    '
A 2 b(l  b)

Sy d·b·(l  b)·S y
CS  
' 2·T

2·T·CS
l b
d·b·S y

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Este tipo de articulación es


de uso común en buena cantidad de
máquinas y accesorios industriales
( bisagras , puntos de vuelco en
carrocerías basculantes, puntos de
enganche y eslingado de cargas,
remolques, articulaciones de
estructuras ….).
Existen diferentes tipologías
de articulaciones planas, no obstante
voy a centrar el análisis en el diseño
de horquillas dobles con articulación
central, por ser el tipo más habitual.

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

El análisis consiste en
dimensionar el bulón cilíndrico
(1), las horquillas fijas (2) y la
articulada (3), para que el
conjunto soporte las cargas de
diseño con seguridad.

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Diseño del bulón (1) a cortante:

F2 F 2F 2 3F
 xy    2 '  3 2xy 
S d 2
d d2
2
4
S y1 d2 S y1
CS  
'1 2 3F

2 3·F·CS
d
·S y1

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Comprobación del bulón(1) a compresión:

F
x   '
2de 2

S y1 2·e 2·d·S y1 F·CS


CS    d si e 3  2e 2
' F 2·e 2 ·S y1
S y1 e 3·d·S y1 F·CS
CS    d si e 3  2e 2
' F e 3·S y1
El diámetro del bulón (d), será el mayor de los obtenidos a
compresión o a cortante.

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Diseño de las horquillas fijas (2), a compresión:

F2
x   '
d·e 2

S y2 2·d·e 2S y 2
CS  
' F

F·CS
e2 
2·d·S y 2

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Diseño de las horquillas fijas (2), a cortante:

F2 F 3F
 xy    ' 
bd 2(b  d)e 2 2(b  d)e 2
2· ·e 2
2
S y2 2 (b  d)e 2S y 2
CS  
' 3F

3·F·CS
bd
2·e 2·S y 2

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Diseño de la horquilla móvil (3), a compresión:

F
x   '
d·e 3
S y3 d·e 3·S y 3
CS  
' F

F·CS
e3 
d·S y 3

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Diseño de la horquilla móvil (3), a cortante:

F 3F
 xy   ' 
bd (b  d)e 3
2· ·e 3
2
S y2 (b  d)e 3S y 2
CS  
' 3F

3·F·CS
bd
2·e 2 ·S y 2

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

En la construcción de las piezas que componen


el conjunto, se emplean diferentes procesos de
fabricación y distintos materiales.
*Horquillas u orejetas (2,3):

Se fabrican, generalmente con


chapa de acero estructural, laminado en
caliente, debido a su bajo coste relativo, a su
facilidad de corte y su buena soldabilidad
(%C<0.3).

UNE-EN NBE-EA DIN AISI Dureza Alar. Sy Sut


10025 17100 HB % Mpa Mpa

AE 235 A 37 St 37 A 203 140 25 235 370-490


AE 275 A 42 St 44 A 573 160 21 275 400-520

AE 355 A 52 St 52 A 441 185 21 355 490-630

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

Partiendo de formatos de chapa comercial (6000x2000xe,


4000x2000xe, 3000x1500xe, 2000x1000xe….), se cotan las diferentes piezas
mediante oxicorte o plasma , posteriormente se eliminan la rebarbas del corte y
se mecaniza el agujero (mandrinado) .
La evolución experimentada en los procesos de corte de chapa, tras la
implantación del láser de CO2 , ha permitido la obtención de piezas de buena
calidad dimensional y superficial (a precios razonables), reduciendo
considerablemente el mecanizado, hasta eliminarlo en ocasiones. La limitaciones
actuales del corte por láser radican el espesor máximo (hasta 25mm con láseres
de 5000W), y los diámetros mínimos de los agujeros que se pueden cortar.

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3.13.3 DISEÑO DE ARTICULACIONES PLANAS.

*Bulón (1):

Se fabrican, generalmente con aceros finos al carbono , debido al


bajo coste relativo, buenas características mecánicas, facilidad de
aprovisionamiento y buena maquinabilidad.
Partiendo de barras laminadas, se cortan a la longitud adecuada y
posteriormente se mecanizan (torneado).
UNE AISI DIN EN 10088 Estado HB HRc Sy Sut
Mpa Mpa
Norma. 110 215 380
F 1110 1015 Ck 15 1.1141 170 225 500
Cement. 250 25 550 700
430 45 720 1000
Norma. 175 280 550
F 1140 1045 Ck 45 1.1101 255 300 750
Bonif. 450 43 1050 1250
610 60 1400 1800

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Tema 4. FATIGA EN ELEMENTOS DE MÁQUINAS

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

4.1 INTRODUCCIÓN.
4.2 MECANISMOS DE LA FALLA POR FATIGA.
4.3 REGÍMENES DE FATIGA.
4.4 MODELO DE FALLA POR FATIGA.
4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.
4.6 DISEÑO PARA FATIGA DE ALTO CICLAJE.
4.7 DISEÑO PARA FATIGA BAJO TENSIONES ALTERNANTES.
4.8 DISEÑO PARA FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

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4.1 INTRODUCCIÓN.

La mayoría de fallas de elementos de máquinas, suceden bajo cargas


variables en el tiempo. Este tipo de fallas se producen súbitamente y a niveles
de carga muy inferiores al límite elástico del material.

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA

Las fallas por fatiga comienzan en una grieta, producida por un defecto del
proceso de fabricación (laminación, moldeo, mecanizado, forja , extrusión...),
o por esfuerzos dinámicos de fatiga. Estas últimas suelen aparecer en las
zonas de las piezas afectadas por un concentrador de tensiones (cambios
bruscos de sección, agujeros radiales para pasadores, chaveteros, ranuras
para anillos elásticos, roscas.....). Por tanto un aspecto de vital importancia en
el diseño de elementos de máquinas sometidos a cargas dinámicas, será
minimizar el número e intensidad de los concentradores de tensiones.
En el mecanismo de falla por fatiga, se distinguen tres etapas:
1º- Iniciación de la grieta.
2º- Crecimiento de las grietas.
3º- Fractura o falla.

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA

1.- Iniciación de la grieta: Microscópicamente, la mayoría de materiales


utilizados en la construcción de maquinaria, no son ni homogéneos
(propiedades del material uniformes), ni isotrópicos (propiedades del material
independientes de la orientación de la fibra). Además existen determinadas
zonas de elementos de máquinas , sometidas a concentración de tensiones al,
lo que, bajo cargas alternantes, puede producir una fluencia localizada en
determinados puntos de dichos elementos. A medida que estos esfuerzos
siguen alternándose, aparecen unas grietas microscópicas ,aún cuando la
tensión nominal en la sección esté muy por debajo del límite elástico del
material (Sy).
El fenómeno de fluencia localizada, lo acusan más fácilmente los
materiales dúctiles.

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA

2.- Crecimiento de las grietas: Una vez producida una microgrieta, se


hacen operativos los mecanismos de la mecánica de fracturas.
Caso I a
 0 .2
b

 · a  para grietas centradas.


  sec  
 b 
=1.12 , para grietas en el borde

Factor de intensidad de tensiones (k)

k  · nom · ·a

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA

Caso II a
 0 .2
b
Factor de intensidad de tensiones (k)

k   nom · ·a

Siendo nom , la tensión nominal calculada en base a la sección nominal


bruta sin reducir en función de la grieta.
Se define el factor de seguridad para la falla de la mecánica de las
fracturas, como:
kc
CS FM 
k

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA

Donde kc , es la tenacidad de la fractura (depende del material). Los


valores de kc ,para aleaciones metálicas de uso en ingeniería, oscilan entre 20
y 200 Mpa (m)1/2.

La teoría de la mecánica de fracturas, es especialmente


adecuada para el cálculo de la vida útil de piezas de elementos
de máquinas, una vez descubierta una grieta, mediante la
inspección periódica.

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA

3.- Fractura o falla: Debido a las tensiones alternantes, la grieta sigue


creciendo hasta elevar el factor de intensidad de tensiones (k), al nivel de la
tenacidad a la fractura (kc) del material. En este momento la pieza fallará
súbitamente. Falla típica de un elemento sometido a cargas dinámicas.
Si el elemento está sometido a cargas estáticas, la falla ocurrirá
cuando la tensión nominal (nom), supere la resistencia del material (debido a
la disminución de sección resistente, producida por el aumento de la grieta).

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA


1
El examen visual de una
pieza fallada por fatiga,
muestra un patrón
característico.
Se aprecia una zona que 2
nace en una microgrieta
original (1) (generada
habitualmente en un
concentrador de
tensiones), seguidamente
se aprecia una zona 3
bruñida (2) (por efecto del
contínuo frotamiento) y,
por último, se aprecia otra
zona que aparece mate y
áspera con apariencia de
fractura frágil (3).

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4.2 MECANISMO DE FALLA POR FATIGA

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4.3 REGÍMENES DE FATIGA.

En base al número de ciclos de tensión para los que se diseña el


elemento de máquina, se define fatiga de bajo ciclaje (LCF), cuando la vida
no supere N=1000 ciclos, mientras que en caso contrario hablaremos de
fatiga de alto ciclaje (HCF).
La mayoría de los elementos de máquinas, están diseñados a fatiga
de alto ciclaje.

Flexión: Sm = 0.9·Sut

Carga axial: Sm = 0.75·Sut

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4.4 MODELO DE FALLA POR FATIGA.

El modelo más utilizado para el diseño de elementos de máquinas en


aplicaciones de alto ciclaje, es el de Woehler.
En este modelo se busca determinar una resistencia a la fatiga (Sf),
o un límite de resistencia a la fatiga (Se) para el material, de forma que los
esfuerzos cíclicos puedan mantenerse por debajo de ese valor y evitar la falla
durante el nº de ciclos requerido. La idea es mantener las tensiones locales,
tan bajas que la etapa de iniciación de las grietas nunca empiece.

Diagrama de Woehler

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4.4 MODELO DE FALLA POR FATIGA.

Existen cantidad de estudios sobre ensayos de probetas de


materiales empleados en construcción de maquinaria, a los cuales emplazo al
lector interesado, concluyendo de éstos una serie de relaciones empíricas, de
suficiente aproximación y de uso generalizado en diseño de máquinas:
 S '  0 .5·Sut  Para Sut  1400 MPa
Acero  ' e
 S e  700 MPa  Para Sut  1400 MPa

 S '  0.4·Sut  Para Sut  400 MPa


Fundición gris  'e
 S e  160 MPa  Para Sut  400 MPa

 S ' 8  0.4·Sut  Para Sut  330 MPa


Alu min io  ' f 5·10
 S f 5·108  130 MPa  Para Sut  330 MPa

 S ' 8  0 .4·Sut  Para Sut  280 MPa


Aleaciones de cobre  ' f 5·10
S
 f 5·10 8  100 MPa  Para Sut  280 MPa

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4.4 MODELO DE FALLA POR FATIGA.

Resistencia a la fatiga (Sn) de un elemento de máquina sometido a N


ciclos (alto ciclaje N>1000) :
Z  log N1  log N f  log 10 3  log N f

1 S 
b ·log  m 
Z  Sf 
log a  log (S m )  3b

S n  a·N b

Siendo Nf, el nº de ciclos al que se considera que fallará el material


por efecto de la fatiga.

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Los valores teóricos de la resistencia a la fatiga (S’f) y del límite de


resistencia a la fatiga(S’e), se obtienen al ensayar unas probetas de
características determinadas, bajo ciertas condiciones de carga . Estos valores
deben de modificarse para tener en consideración las diferencias entre la
probeta y la pieza real que se está diseñando.
Para tener en cuenta estos efectos, se propone multiplicar los valores
teóricos de resistencia a la fatiga (S’e) o límite de resistencia a la fatiga (S’f),
por unos coeficientes de reducción de resistencia, con la finalidad de obtener
los valores de Se y Sf.

S e  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' e

S f  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' f

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Efectos de carga: Dado que los datos publicados de ensayo a


fatiga, generalmente se han obtenido de ensayos a flexión, es conveniente
definir un coeficiente de carga (Ccarga), que corrija dicho efecto.
Flexión y torsión ................. Ccarga= 1
Tracción ............................. Ccarga= 0.7

Efectos dimensionales: Dado que las probetas utilizadas en los


ensayos a fatiga, son generalmente de 8mm, para considerar la diferencia
de tamaño y forma entre éstas y las secciones reales, es conveniente definir
un coeficiente de tamaño (Ctamaño), que corrija dicho efecto.

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Piezas cilíndricas:
Si d  8 mm  C tamaño  1
Si 8 mm  d  250 mm  C tamaño  1,189 ·d 0,097
Si d  250 mm  C tamaño  0,6
Cuando las piezas no sean de sección circular, se utiliza el concepto
de diámetro equivalente:

A 95
dequi 
0'0766
Donde A95 es la porción de la sección transversal, de una pieza no
redonda, que está sometida a una tensión entre el 95% y 100% de su
tensión máxima.

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Geometrías particulares:
bh
A 95 
20

bh
A 95 x 
20
be
A 95 y 
10

bh
A 95 y 
20

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Efectos superficiales: Dado que la probeta de ensayo tiene un


acabado superficial pulido espejo (superacabado), con una rugosidad media
0,4µm<Ra<0,5µm (N2).Para compensar la diferencia entre el acabado de la
pieza y el de la probeta, es conveniente definir un coeficiente de superficie
(Csuperficie ), que corrija dicho efecto.
Acabado superficial C a
Forjado 272 -0.995
Laminado en caliente 58 -0.718
C sup  C·S ut 

Laminado en frío 4.51 -0.265


Mecanizado 4.51 -0.265
Rectificado 1.58 -0.085

Con Sut, resistencia última del material en Mpa.

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Efectos de temperatura: Dado que el ensayo se realiza a una


temperatura de referencia de 20º, es conveniente definir un coeficiente de
temperatura (Ctemp ), que corrija la diferencia entre dicha temperatura y la de
la pieza a diseñar.

si T ª  450 º C  C temp  1

si 450  T ª  550 º C  C temp  1  0 ,0058 ·T ª  450 

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Confiabilidad:
Estadísticamente, si realizamos varios Confiabilidad Cconfiabilidad
ensayos de fatiga sobre probetas iguales de
un mismo material, bajo las mismas 99.999% 0.659
condiciones, existe dispersión en los
resultados. Por esta razón se introduce un 99.99% 0.702
coeficiente de confiabilidad (Cconfiabilidad ).
99.9% 0.753
Debemos interpretar la confiabilidad, como
la probabilidad de que las probetas superen la 99% 0.814
resistencia supuesta. Es decir cuanto mayor
sea la confiabilidad, menor debe ser la 90% 0.897
resistencia a la fatiga, y por tanto menor debe
ser Cconfiabilidad. 50% 1

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4.5 FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA.

Existen más factores que intervienen en la resistencia a la fatiga de los


elementos de máquinas .
Disminuyen la resistencia a la fatiga, los tratamientos superficiales basados
en electrodepositados de metales duros, como el cromado y el niquelado.
Mientras que los electrodepositados con metales blandos, no afectan
prácticamente a dicha resistencia, como el cincado o galvanizado.
Otros fenómenos, como la oxidación y la corrosión ,actúan disminuyendo
la resistencia a la fatiga.
El proceso más utilizado para paliar los fenómenos reductores de la fatiga,
es el granallado o chorreado de arena. Este proceso consiste básicamente en
proyectar contra la superficie de las piezas una serie de granos abrasivos o
pedigones metálicos, logrando limpiarlas de óxido e impurezas, a la vez de
comprimir puntualmente la superficie, efecto beneficioso para la fatiga.
Los tratamientos térmicos y termoquímicos también afectan a la resistencia
a la fatiga, así mientras el templado la disminuye sensiblemente , la
cementación consigue efectos positivos.
En cuanto a los procesos de fabricación , son el laminado en frío y el
forjado, los que más benefician la resistencia a la fatiga.

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4.6 DISEÑO A FATIGA DE ALTO CICLAJE.

Una cantidad considerable de elementos de máquinas, son piezas de


rotación (ejes o árboles), sometidos en general a cargas estáticas.
Debido a la rotación de las piezas o a la naturaleza y dirección de las
cargas, se producen en los puntos de la pieza, un estado de tensiones
variable con el tiempo.
Los esfuerzos de flexión, producirán tensiones normales(s ) máximas en la
periferia del eje, que variarán en función de su posición relativa a lo largo del
tiempo .Un tratamiento similar o paralelo se podría dar a las tensiones
cortantes(t ) producidas por los esfuerzos cortantes(V), en los puntos de una
determinada sección de la pieza.

M ·d 4·V
a  a 
2·I LN 3·A

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4.6 DISEÑO A FATIGA DE ALTO CICLAJE.


V
M·d
Fatiga alternante a 
2·I LN

4·V
a 
3·A

t f s t

t0 0 0 ta

t1 p/2 sa 0

t2 p 0 ta

t3 3p/2 -sa 0

t4 2p 0 ta

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4.6 DISEÑO A FATIGA DE ALTO CICLAJE.

Estos tipos de tensiones se denominan alternantes, y se obtienen de las


expresiones:

 max   min  max   min


a  a 
2 2

Tensiones alternantes en puntos de la periferia:

M ·d 4·V
a  a 
2·I LN 3·A

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4.6 DISEÑO A FATIGA DE ALTO CICLAJE.

Los axiles y los momentos torsores (constantes en el tiempo), producen en


los puntos de una sección, tensiones normales y tensiones cortantes que no
varían a lo largo del tiempo.

P T ·d
m  m 
A 2·J
Si consideramos un caso más general, estado multiaxial, la combinación
de esfuerzos producirá un estado de tensiones fluctuantes.

 max   min  max   min


m  m 
2 2

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4.6 DISEÑO A FATIGA DE ALTO CICLAJE.

M·d P
Fatiga fluctuante a  m 
2·I LN A

4·V T ·d
a 
3·A m 
2·J

t f s t
t0 0 smed tmax
t1 p/2 smax tmed
t2 p smed tmin
t3 3p/2 smin tmed
t4 2p smed tmax

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4.6 DISEÑO A FATIGA DE ALTO CICLAJE.

En general, debido a las cargas que actúan sobre un elemento de


máquina, se pueden presentar dos categorías o situaciones de diseño de
elementos de máquinas sometidos a fatiga.
La primera categoría sería la de los elementos sometidos a cargas
estáticas, que como consecuencia de su rotación, originan tensiones
variables. A este grupo pertenecen buena parte de los árboles o ejes de
máquinas.
La segunda categoría sería la de los elementos estáticos, sometidos a
cargas dinámicas, como consecuencia de las cuales se originan tensiones
variables. A este grupo pertenecerían los bastidores de máquinas, soportes,
seguidores de levas, estructuras sometidas a las acciones del viento o
sísmicas, etc…

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4.6.1 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES ALTERNATES.

Para realizar este tipo de diseño, en general , debemos de seguir los


siguientes pasos:

1º.- Fijar el nº de ciclos de carga (N), que debe de soportar el


elemento a diseñar.

2º.- Determinar la amplitud de las cargas alternantes, si las hubiera.


Debemos de recordar que las tensiones alternantes, se pueden
producir como consecuencia de:
*Cargas estáticas sobre piezas en rotación.
*Cargas dinámicas alternantes, sobre piezas estáticas.

3º.- Crear un diseño geométrico, basado en la experiencia o en


rápido cálculo estático, que se aproxime al definitivo.

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4.6.1 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES ALTERNATES.

4º.- Determinar los factores geométricos de concentración de


tensiones (estáticos) Kt y Kts , a partir de las tablas de ensayos.
5º.- Seleccionar un material adecuado para la pieza y determinar
sus propiedades mecánicas de interés, (Sut , Sy , S’e , S’f).
6º.- Determinar los factores de concentración de tensiones a fatiga,
Kf y Kfs , a partir de el factor de sensibilidad (q), Cte. de Neuber en aceros.
y el radio del concentrador (r),en mm.
1
S ut (Mpa) a mm 2

r 400 0.590
q
r a 500 0.468
700 0.312
800 0.250
K f  1  q ( K t  1)
1000 0.136
1200 0.121
K fs  1  q ( K ts  1)
1400 0.091

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4.6.1 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES ALTERNATES.

7º.- Determinar las amplitudes de las tensiones alternantes (s a y t a),


en la sección más desfavorable de la pieza.

 a   nom ·K f  a   nom ·K fs

8º.- Determinar la tensión efectiva de Von Mises (alternante), para el


punto más desfavorable.
a '   2xa   2ya   xa · ya  3· 2xya

9º.- Determinar los factores de corrección y los valores de resistencia


a la fatiga corregida (Sf), o límite de resistencia a la fatiga (Se).

S e  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' e

S f  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' f

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4.6.1 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES ALTERNATES.

10º.-Dibujar el diagrama de Woehler y determinar la resistencia del


material al nº de ciclos N, proyectado. (Sn).
Z  log N1  log N f  log 10 3  log N f

1 S 
b ·log  m 
Z  Sf 
log a  log (S m )  3b

S n  a·N b

Siendo Nf, el nº de ciclos al que se considera que fallará el material


por efecto de la fatiga.

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4.6.1 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES ALTERNATES.

11º.- Calcular el factor de seguridad del diseño , a fatiga.


Sn
CS f 
 a'
Si el factor de seguridad es adecuado , finalizar. Si no es así, iterar a
partir del paso 3º.

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

Buena parte de los elementos de máquinas están sometidos a tensiones


fluctuantes. Este estado de tensiones contempla la existencia de unas
tensiones medias (s m , t m), además de las alternantes (s a , t a).
Las combinaciones seguras, de estos tipos de tensiones, se recogen a
través de diferentes áreas de falla, en un diagrama (s a , s m).
ASME
Goodman

   m2
 a  S e · 1  m  a  Se· 1 
 S ut  S 2y

Gerber

 2 
 a  S e · 1  m2 
 S ut 
Soderberg

  
 a  S e · 1  m 

 Sy 

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

El área delimitada por la elipse ASME y los ejes de coordenadas, recoge


las combinaciones de carga que más se aproximan a los datos
experimentales, por tanto es el más apropiado para dictaminar elementos de
máquinas que han fallado por fatiga. No obstante, el criterio de uso más
común en diseño, es el representado bajo el área comprendida por la línea de
GOODMAN modificada y los ejes coordenados , que es sensiblemente más
conservador que el anterior.

Goodman modificada diseño.

  
 a  S e · 1  m 
 S ut 

Elipse ASME dictámenes.

 2 
 a  S e · 1  m2 
 Sut 

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

Para realizar este tipo de diseño, en general , debemos de seguir los


siguientes pasos:

1º.- Fijar el nº de ciclos de carga (N), que debe de soportar el


elemento a diseñar.

2º.- Determinar la amplitud de las cargas alternantes y determinar


las tensiones medias, si las hubiera.
Debemos de recordar que las tensiones alternantes, se pueden
producir como consecuencia de:
*Cargas estáticas sobre piezas en rotación.
*Cargas dinámicas alternantes, sobre piezas estáticas.

3º.- Crear un diseño geométrico, basado en la experiencia o en


rápido cálculo estático, que se aproxime al definitivo.

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

4º.- Determinar los factores geométricos de concentración de


tensiones (estáticos) Kt y Kts , a partir de las tablas de ensayos.
5º.- Seleccionar un material adecuado para la pieza y determinar
sus propiedades mecánicas de interés, (Sut , Sy , S’e , S’f).
6º.- Determinar los factores de concentración de tensiones a fatiga,
Kf y Kfs , a partir de el factor de sensibilidad (q), Cte. de Neuber en aceros.
y el radio del concentrador (r),en mm.
1
S ut (Mpa) a mm 2

r 400 0.590
q
r a 500 0.468
700 0.312
800 0.250
K f  1  q ( K t  1)
1000 0.136
1200 0.121
K fs  1  q ( K ts  1)
1400 0.091

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

7º.- Determinar los factores de concentración de tensiones medias a


fatiga, Kfm y Kfsm

Si K f · max  S y  K fm  K f Si K fs · max  S ys  K fms  K fs


S y  K f · a S ys  K fs · a
Si K f · max  S y  K fm  Si K fs · max  S ys  K fms 
m m
Si K f · max   min  2·S y  K fm  0 Si K fs · max  min  2·S ys  K fms  0

8º Determinar las tensiones alternantes y medias , en las secciones


más desfavorables.

 a   a nom ·K f  m   m nom ·K fm

 a   a nom ·K fs  m   m nom ·K fsm

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

9º.- Determinar las tensiones efectivas de Von Mises, tanto


alternantes como medias, para la sección más desfavorable.

a'   2xa   2ya   xa · ya  3· 2xya

m '   2xm   2ym   xm · ym  3· 2xym

10º.- Determinar los factores de corrección y los valores de


resistencia a la fatiga corregida (Sf), o límite de resistencia a la fatiga (Se).

S e  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' e

S f  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' f

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

11º.- Trazar las tensiones efectivas de Von Mises, medias y alternantes (s ’m


, s ’a) , en el diagrama de Goodman modificado y calcular el factor de
seguridad, según las condiciones de funcionamiento del elemento:

*Caso 1: s ’a se mantiene constante durante la vida de la pieza, pero la


tensión media s ’m, puede variar bajo condiciones de servicio.

' 
ED Sy 
CS f   ·1   a 
EA  m'  S y 

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

*Caso 2: s ’m se mantiene constante durante la vida de la pieza,


pero la tensión media s ’a, puede variar bajo condiciones de servicio.

FB Se   'm 
CS f   ·  1  
FA  'a  S ut 

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4.6.2 DISEÑO A FATIGA BAJO TENSIONES FLUCTUANTES.

*Caso 3: Tanto s ’a como s ’m, pueden variar bajo condiciones de


servicio. Pero su relación se mantiene constante. Es el caso más
general.

BC S e ·S ut
CS f   '
BA  ·S ut  'm ·S e
a

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Tema 5. DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

5.1 INTRODUCCIÓN.
5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.
5.3 PROCESOS DE FABRICACIÓN DE ÁRBOLES Y EJES.
5.4 CARGAS Y TENSIONES EN ÁRBOLES Y EJES.
5.5 DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES A FATIGA.

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5.1 INTRODUCCIÓN.

En mecánica, recibe el nombre


de árbol, todo elemento de
revolución que se proyecta con la
finalidad de transmitir potencia a
otros elementos de máquinas, a una
velocidad angular determinada.
Si el árbol soporta cargas, pero
no gira, recibe el nombre de eje. Es
habitual nombrar como eje a
cualquier elemento de revolución,
gire o no.
Prácticamente la totalidad de las
máquinas están dotadas de árboles,
para transmitir movimiento y pares
torsores de un plano a otro.

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5.1 INTRODUCCIÓN

Los árboles están apoyados en rodamientos (elemento de acero


tratado , compuesto básicamente de pistas de rodadura y cuerpos
rodantes, que guían al árbol en su alojamiento), o por cojinetes (casquillo
fabricado con materiales de bajo coeficiente de rozamiento con el árbol,
que lo guía en su alojamiento mediante una película de aceite lubricante y
un ajuste deslizante H-h).

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5.1 INTRODUCCIÓN.

Las formas más habituales de que tienen los árboles o ejes, de transmitir
potencia, par, movimiento o soportar cargas; es a través de elementos de
máquinas tales como: engranajes, poleas y correas, piñones y cadenas,
acoplamientos...
La manera tecnológica de fijar los elementos a los árboles o ejes, supone
mecanizar en los mismos chaveteros, ranuras para anillos elásticos, agujeros
radiales para pasadores, continuos cambios de sección para bloquear
axialmente los elementos que se fijan a los mismos, salidas de rosca, ranuras
de engrase...; lo cual repercute acentuando el fenómeno de concentración de
tensiones.

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

Con el fin de minimizar las deflexiones en los ejes (sin aumentar


excesivamente su peso), se utilizan en su diseño y fabricación, materiales con
elevado módulo de elasticidad.
Sin duda, los materiales más utilizados son los aceros finos de
construcción (serie F-1000). Dentro de ésta serie, destacan especialmente:
*Aceros finos al carbono (grupo F-1100):
Se emplean en la construcción de ejes y piezas de maquinaria en general,
que no exijan elevadas características mecánicas. Una de sus principales
características es la poca dificultad que existe para adquirirlos, en diferentes
formas comerciales (redondos, cuadrados, pletinas, exagonales...).
Los aceros de este grupo, admiten temple cuando su porcentaje en
carbono supera el 0.3%.
La soldabilidad de estos aceros disminuye al aumentar su contenido en
carbono. Los de %C<0.25, se sueldan con facilidad sin preparación previa.
Por encima de este porcentaje, se recomienda precalentar y realizar un
recocido posterior a la soldadura, para eliminar tensiones internas.

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*Aceros finos al carbono (grupo F-1100):

UNE AISI DIN EN 10088 Estado HB HRc Sy Sut


Mpa Mpa
Normalizado
110 215 380
F 1110 1015 Ck 15 1.1141 170 225 500
Cementado
250 25 550 700
430 45 720 1000
Normalizado
175 280 550
F 1140 1045 Ck 45 1.1101 255 300 750
Temple+rev
450 43 1050 1250
610 60 1400 1800

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*Aceros aleados de gran resistencia (grupos F-1200,F-1300):


Se emplean en la construcción de ejes y piezas de maquinaria en
general, que deban soportar elevadas cargas de fatiga , flexión o torsión.
Los elementos de aleación (Cr,Ni,Mo...), les confieren alta templabilidad
sin excesivas deformaciones.
La mayoría de ellos son comercialmente accesibles, aunque no tanto
como los aceros al carbono.
Aunque se pueden emplear en estado normalizado, no tiene mucho
sentido utilizar estos aceros, sin tratamiento térmico de temple y revenido.
Aunque admiten soldadura, se recomienda precalentar y realizar un
recocido posterior a la misma, para eliminar tensiones internas. No obstante,
trataremos de evitar este tipo de unión.

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*Aceros aleados de gran resistencia (grupos F-1200,F-1300):

UNE AISI DIN EN 10088 Estado HB HRc Sy (Mpa) Sut (Mpa)


Normalizado
225 755 1020
F 1250 4135 35CrMo4 1.7220 Temple+rev
230 46 1200 1400
600 57 1500 1700
Normalizado
380 1150 1300
F 1270 32NiCrMo4 1.6743 Temple+rev
450 43 1300 1450
550 55 1500 1650

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*Aceros para cementación (grupos F-1500,F-1600):


Se emplean en la construcción de ejes y piezas de maquinaria en general,
que deban poseer elevada tenacidad y alta dureza superficial.
Algunos ejemplos de aplicación de estos aceros son la fabricación de árboles
de levas, árboles en los que se tallen piñones, ejes sobre los que giren
elementos mediante ajuste deslizante o mediante rodamientos sin pista
interior(ejes de bicicletas), árboles que giren sobre cojinetes o sobre
rodamientos sin pista interior...

UNE AISI DIN EN Estado HB HRc Sy Sut

F 1540 3415 14NiCr10 1.5732 Cementado 250 25 650 1100


450 45

F 1560 14NiCr10 1.6723 Cementado 250 25 850 1200


450 45

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CARACTERÍCTICAS
CaracterísticasMECÁNICAS
mecánicasDEL
delACERO
acero F-1140
F1140
Mpa

550 56 2000

1900

1800
Sut
500 51.5 1700

1600

1500

1400

Templado
400 41.5
1300 Sy
Normalizado
1200
Laminado
1100

300 30.3 1000


Recocido

900

800

700

200 15 600

500 Tª de

400º

450º
250º

300º

350º

500º

600º
550º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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CARACTERÍCTICAS
CaracterísticasMECÁNICAS
mecánicas DEL ACERO F-1250
del acero F1250
Mpa

550 56 2000

1900

1800

500 51.5 1700


Sut
1600

1500

1400
Sy
400 41.5
1300

1200

1100

300 30.3 1000


Recocido

900

800
Templado
Laminado
Normaliz.

700

200 15 600

500 Tª de
400º

450º
250º

300º

350º

500º

550º

600º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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CARACTERÍCTICAS
CaracterísticasMECÁNICAS
mecánicasDEL
delACERO
acero F-1270
F1270
Mpa

550 56 2000

1900

1800

500 51.5 1700


Sut
1600

1500 Sy
1400
400 41.5
1300

1200

1100
Normalizado
Recocido

300 30.3 1000


Laminado

900
Templado

800

700

200 15 600

500 Tª de

400º

450º

600º
250º

300º

350º

500º

550º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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CARACTERÍCTICAS MECÁNICAS DEL ACERO F-1560


Características mecánicas del acero F1560
Mpa

550 56 2000

1900

1800
Templado

500 51.5 1700

1600

1500

1400
Normalizado

400 41.5
1300 Sut
Laminado

1200

1100 Sy
Recocido

300 30.3 1000

900

800

700

200 15 600

500 Tª de
250º

300º

350º

400º

450º

500º

550º

600º
HRc

revenido
HB

Bonificado

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*Aceros aleados resistentes a la corrosión (grupo F-3000):


En ambientes corrosivos, como maquinaria naútica, alimentación, industria
petroquímica, lavadoras...; se recurre a la utilización de aceros inoxidables.
El uso de los aceros inoxidables es limitado, debido a:
*El precio de estos aceros varía según las condiciones de mercado y la
calidad de los mismos, siendo fundamentalmente el Níquel el componente que
más influye en este aspecto. Como dato orientativo, un acero inoxidable suele
costar 3 a 5 veces más caro que un acero al carbono.
*El precio de su manufactura es elevado, debido a los altos contenidos en Ni
y Cr, que hacen que su manufactura sea más costosa que la de los aceros al
carbono.
*Las herramientas de corte sufren un mayor desgaste, lo que repercute en
una disminución de las velocidades de corte en su mecanizado (torneado,
fresado, taladrado, dentado...), y por tanto en un menor rendimiento (volumen
de viruta retirada por unidad de tiempo).

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*El proceso de soldadura, también se encarece , debido a:


-La pureza y calidad de los gases (Argón, Helio), utilizados en los
procesos de soldadura más habituales (MIG-MAG, TIG...), es más alta y por
tanto son más caros que los utilizados en las soldaduras de aceros al carbono.
-Los materiales de aportación y recubrimientos de la soldadura son más
caros, lo que encarece también el precio de los electrodos.
-En la mayoría de los casos, es preciso utilizar un proceso químico de
decapado + pasivado, para eliminar los óxidos que se producen en las zonas
afectadas por la soldadura, debido a las altas temperaturas que se produce la
fusión.
-Los cordones de soldadura que por algún motivo especial (estético o
funcional), deban ser esmerilados o pulidos; precisan mayor esfuerzo y tiempo
que sus homólogos de acero al carbono. Además el consumo de herramientas
(discos abrasivos, lijas,pulimento...), aumenta y son más caras.

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*aceros aleados inoxidables (F-3000)


AISI EN DIN UNE Dureza Alar. Sy Sut
10088 36016 HB % Mpa Mpa
304 1,4301 1,4301 F 3504 190 45 230 540-750

316 1,4401 1,4401 F 3534 200 40 240 530-680

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5.2 MATERIALES PARA EL DISEÑO DE EJES Y ÁRBOLES.

*CONCLUSIONES:
La mayoría de los árboles o ejes de una máquina,(que no posean
requerimientos especiales de resistencia ni peso), se fabrican con aceros finos
de construcción al carbono (grupo F 1100).
Cuando se requieren ciertas características mecánicas, para el diseño de
árboles de alto grado de responsabilidad; se utilizan aceros aleados especiales
para tratamientos térmicos (grupos F 1200, F 1300).
Si requiere resistencia a la corrosión, se emplean los aceros inoxidables
(grupo F 3000).
Cuando necesitemos tenacidad en el núcleo y gran dureza superficial,
emplearemos aceros cementados (grupos F 1500, F 1600).

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5.3 PROCESOS DE FABRICACIÓN DE ÁRBOLES Y EJES.

Los procesos de fabricación mecánica más utilizados en la fabricación de


ejes y árboles son:

*Mecanizado: Es el proceso más utilizado. Generalmente se parte de una


una barra de acero laminado, la cual se corta en una sierra alternativa, y
posteriormente se tornea a medida, cumpliendo los requerimientos de calidad
superficial y dimensional especificados. Posteriormente se realizan las
operaciones de fresado, taladrado , dentando...;que fueran necesarias.
Si el árbol o eje, precisa de tratamiento térmico o superficial, se realizará el
mecanizado teniendo en cuenta las correspondientes demasías.
Tras realizar los tratamientos térmicos correspondientes, se procederá al
rectificado de las superficies que lo precisen.

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5.3 PROCESOS DE FABRICACIÓN DE ÁRBOLES Y EJES.

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5.3 PROCESOS DE FABRICACIÓN DE ÁRBOLES Y EJES.

La tendencia es reducir al máximo el volumen de viruta retirado, para


disminuir los costes de manufactura al máximo. En este sentido se pueden
encontrar en el mercado, barras de aceros comerciales (tanto macizas como
perforadas) calibradas (IT9),o calibradas y rectificadas (IT6). Un ejemplo del
uso de este tipo de materiales son los empleados para la fabricación de
vástagos y camisas para cilindros oleohidraúlicos.

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5.3 PROCESOS DE FABRICACIÓN DE ÁRBOLES Y EJES.

*Forjados: Este proceso se utiliza cuando debemos fabricar ejes o árboles


con buenas características mecánicas y con cambios de sección importantes.
Cuando los ejes o árboles son de grandes dimensiones (rodillos de
laminación, ejes y cigüeñales para barcos...), se parte de un tocho de
material que se forja en grandes prensas (forjado libre), y posteriormente,
una vez enfriado, se mecaniza.

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5.3 PROCESOS DE FABRICACIÓN DE ÁRBOLES Y EJES.

Cuando los ejes o árboles son de


dimensiones discretas y lotes de
fabricación elevados, (árboles para
bicicletas; ejes, cigüeñales, árboles
de levas para automoción; ejes para
lavadoras y electrodomésticos en
general...), se parte de un tocho de
material que se forja mediante
estampas en grandes prensas
(estampado), y posteriormente, una
vez enfriado, se mecanizan las
superficies que lo requieran.

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5.3 PROCESOS DE FABRICACIÓN DE ÁRBOLES Y EJES.

*Moldeado: Este proceso se utiliza cuando debemos fabricar ejes o


árboles, de grandes tamaños y pocas prestaciones mecánicas, donde no
exista problema con la utilización de factores de seguridad altos. El proceso
consiste en la obtención del árbol por moldeo en arena o centrifugado, para
finalmente terminar torneando y mecanizando las superficies que sean
necesario.

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5.4 CARGAS Y TENSIONES EN ÁRBOLES Y EJES.

El tipo de cargas que actúan sobre un árbol, pueden ser de lo más


variado. En considerables ocasiones, las cargas son constantes en el tiempo,
aunque las tensiones que producen, como consecuencia de su giro, son
variables; haciendo adecuado un diseño del árbol a fatiga.

El caso más general de carga es la


combinación de un par de torsión
fluctuante , un momento fluctuante y
cargas axiales. Por tanto el estudio
adecuado para el diseño de la mayoría de
árboles, es diseño a fatiga bajo tensiones
multiaxiales.

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5.5 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES.

En el diseño de árboles y ejes, deberemos de tener en cuenta los


siguientes aspectos:
*Los ejes o árboles , deben de diseñarse para minimizar la longitud de
los tramos sujetos a cargas axiales, reduciendo éstas a los apoyos mediante
rodamientos o cojinetes.

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5.5 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES.

*Debemos de realizar el diseño, tratando de minimizar los concentradores


de tensiones. En el caso de no poder eliminarlos, tratar de situarlos en las
secciones menos solicitadas.

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5.5 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES.

*Es un factor importante la minimización de las deflexiones que se


producen en el árbol sometido a las cargas de diseño, dado que pueden ser
suficientes para hacer fallar la pieza. En este sentido prestaremos especial
atención a:
-Diseñar los árboles o ejes, lo más cortos posibles.
-Procurar evitar los voladizos. Si no fuera posible tratar de minimizar su
longitud.
-Situar los apoyos lo más próximos posible de las zonas más cargadas.
-Alejar la velocidad de giro del árbol, de sus velocidades críticas para
evitar vibraciones y resonancias.

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5.5 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES.

-Los árboles y ejes, fabricados con barras perforadas, tienen una


rigidez específica (rigidez /masa) y unas frecuencias naturales más altas que
sus homólogos macizos, de resistencias comparables; aunque son de mayor
diámetro y más costosos.
-A efectos de deflexión, tienen la misma rigidez los aceros aleados que
los aceros al carbono, por tanto procuraremos utilizar estos últimos para
reducir costes.
-En las zonas donde vayan acoplados engranajes, la deflexión no debe
de exceder de 0.10 mm.

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5.6 DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES, A FATIGA.

El diseño de un árbol o eje a fatiga fluctuante (caso más general), se


puede realizar aplicando cualquiera de las teorías estudiadas en los temas
anteriores (Gerber, Soderberg, Goodman, ASME...). No obstante el criterio de
diseño más difundido, es el estudio mediante la teoría de Goodman
modificada, particularmente para el caso en que ’a y ’m puedan variar en el
tiempo según las condiciones de carga, pero su relación permanezca
constante (caso 3).

BC S e ·S ut
CS f  
BA  'a·S ut  'm·S e

1  ' '
 a  m
CS f Se S ut

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5.6 DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES, A FATIGA.

Para diseñar un árbol a fatiga, en general , debemos de seguir los


siguientes pasos:

1º.- Fijar el nº de ciclos de carga (N), que debe de soportar el elemento


a diseñar.

2º.- Determinar la amplitud de las cargas alternantes y determinar las


tensiones medias, si las hubiera.
Debemos de recordar que las tensiones alternantes, se pueden producir
como consecuencia de:
*Cargas estáticas sobre piezas en rotación.
*Cargas dinámicas alternantes, sobre piezas estáticas.

3º.- Crear un diseño geométrico, basado en la experiencia o en rápido


cálculo estático, que se aproxime al definitivo.

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5.6 DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES, A FATIGA.

4º.- Determinar los factores geométricos de concentración de


tensiones (estáticos) Kt y Kts , a partir de las tablas de ensayos.
5º.- Seleccionar un material adecuado para la pieza y determinar
sus propiedades mecánicas de interés, (Sut , Sy , S’e , S’f).
6º.- Determinar los factores de concentración de tensiones a fatiga,
Kf y Kfs , a partir de el factor de sensibilidad (q), Cte. de Neuber en aceros.
y el radio del concentrador (r),en mm.
1
S ut (Mpa) a mm 2

r 400 0.590
q
r a 500 0.468
700 0.312
800 0.250
K f  1  q ( K t  1)
1000 0.136
1200 0.121
K fs  1  q ( K ts  1)
1400 0.091

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5.6 DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES, A FATIGA.

7º.- Determinar los factores de concentración de tensiones medias a


fatiga, Kfm y Kfsm

Si K f · max  S y  K fm  K f Si K fs · max  S ys  K fms  K fs


S y  K f · a S ys  K fs · a
Si K f · max  S y  K fm  Si K fs · max  S ys  K fms 
m m
Si K f · max   min  2·S y  K fm  0 Si K fs · max  min  2·S ys  K fms  0

8º Determinar las tensiones alternantes y medias , en las secciones


más desfavorables.

 a   a nom ·K f  m   m nom ·K fm

 a   a nom ·K fs  m   m nom ·K fsm

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5.6 DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES, A FATIGA.

9º.- Determinar las tensiones efectivas de Von Mises, tanto


alternantes como medias, para la sección más desfavorable.

a'   2xa   2ya   xa · ya  3· 2xya

m '   2xm   2ym   xm · ym  3· 2xym

10º.- Determinar los factores de corrección y los valores de


resistencia a la fatiga corregida (Sf), o límite de resistencia a la fatiga (Se).

S e  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' e

S f  C c arg a ·C tamaño ·C sup erficie ·C temperatur a ·C confiabili dad ·S ' f

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5.6 DISEÑO DE ÁRBOLES Y EJES A FATIGA.

11º.- Aplicar la teoría de falla a fatiga adecuada.


Goodman M. ASME
2 2
1  ' '  CS · '   CS · ' 
 a  m 1   f a    f m 
CS f Se S ut  Sy 
 Se   
Gerber
2 2
 CS f · a '   CS f · m ' 
1    
  S


 Se   ut 
Soderberg
1  ' '
 a  m
CS f Se Sy

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5.8 AJUSTES CON APRIETE.

Un aspecto importante, que debe tener en cuenta el diseñador de


maquinaria, es el sistema se sujeción de los diferentes elementos de
máquinas.
Podemos clasificar los sistemas de fijación, atendiendo a su naturaleza en:
*Fijos: Soldaduras y ajustes con apriete mediante dilatación o
contracción térmica.
*Desmontables: Pernos, pasadores, chavetas, anillos elásticos,
ajustes con apriete sin dilación o contracción térmica…….

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5.8 AJUSTES CON APRIETE.

Un ajuste con apriete, se puede considerar como un acoplamiento entre


dos piezas (eje y agujero), al objeto de eliminar el movimiento relativo entre
ellas. Este efecto se consigue fabricando el eje ligeramente mayor que el
agujero.

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5.8 AJUSTES CON APRIETE.

Al objeto de unificar criterios, la Norma DIN 7153 recoge una serie de


recomendaciones para diferentes tipos de ajuste. En la siguiente tabla se
reflejan algunas de ellas, (diámetros nominales en mm, tolerancias en micras).
Toleran. Ønom. Toleran. Ønom. Toleran. Ønom.
Eje

Más de 18 a 30 Más de 30 a 50 Más de 30 a 50


Aplicaciones
Agujero Eje Agujero Eje Agujero Eje
Forzado ligero. Montaje con maza de 9 11 12
j6
AUJERO ÚNICO H7

Nylon. Rodamientos. -4 -5 -7
Forzado medio. Montaje con martillo 15 18 21
de plomo.
k6
2 2 2
Forzado duro. Montaje con prensa, en 28 33 39
frío.
n6
15 17 20
H6

H6

H6

35 42 51
p6
22 26 32
19
0

13

16

41 50 62
r6
28 34 43
Forzado muy duro. Calado con 48 59 78
diferencia de temperatura.
s6
35 43 59
87 109 148
u8
54 70 102

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5.8 AJUSTES CON APRIETE.

El principal objetivo del diseñador, es determinar el apriete mínimo (a)


necesario para garantizar la transmisión de potencia, con una determinada
seguridad.
4.25·CS T ·T 1  d2  d2i  1  d2e  d2 
a  2   2 
l·d
  d  d2   a   E  d  d2   c 
 E a  i  c  e 

*Donde:
a: apriete diametral, en mm.
CST: coeficiente de seguridad al deslizamiento relativo.
T: momento torsor a transmitir, en Nm.
l: longitud efectiva de apriete, en mm.
d: diámetro nominal del ajuste, en mm.
de: diámetro del cubo de la pieza ajustada, en mm.
di: diámetro del agujero del árbol, en mm.
Ea, Ec: módulos de elasticidad, del árbol y cubo, en Gpa.
Va, Vc: coeficientes de Poisson, del árbol y cubo.

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5.9 VELOCIDAD CRÍTICA EN ÁRBOLES.

En general un árbol es un elemento de máquina, sometido a un


régimen de velocidad angular determinado, al que va ensamblado una serie
de elementos de inercia determinada. Debido a éstos y otros múltiples
factores (rigidez, temperatura, excentricidades, defectos de fabricación y
montaje ….), se originan vibraciones de efectos, en general perjudiciales para
el correcto y silencioso funcionamiento de la máquina.
En gran cantidad de diseños de maquinaria es conveniente realizar un
estudio de las vibraciones, sobre todo cuando las velocidades angulares van a
ser elevadas (turbinas, motores de explosión, ventiladores, bombas…).
Realizar un estudio completo de vibraciones conlleva una complejidad
que va más allá de los objetivos de estos apuntes. No obstante si que
considero importante determinar ,al menos la primera velocidad crítica de un
determinado árbol, al objeto de alejar en lo posible el régimen de giro del
mismo de aquella, para evitar amplitudes peligrosas y perjudiciales para el
funcionamiento.

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5.9 VELOCIDAD CRÍTICA EN ÁRBOLES.

Cálculo aproximado de la primera velocidad crítica.Ecuación de Rayleigh-Ritz.

n
g· W
i1
i i

1  n

 W
i1
2
i i

Donde:
F·l·b·x  b2 x 2 
g: aceleración gravitatoria (9.81 m/s2)  AC  1  2  2 
6EI  l l 

Wi: Peso de la i-ésima masa del árbol, en N.
di: deflexión producida por la i-ésima masa, en m.
? 1: velocidad angular, en Rd/s

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5.9 VELOCIDAD CRÍTICA EN ÁRBOLES.

Aplicando el método de superposición, a dos masas puntuales:

1  11  12

 2   21   22

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Tema 6. DISEÑO DE ENGRANAJES.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

6.1 CONSIDERACIONES INICIALES.


6.2 CINEMÁTICA Y DINÁMICA DE ENGRANAJES.
6.2.1 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.
6.2.2 DIMENSIONES EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.
6.2.3 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.
6.2.4 DIMENSIONES EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.
6.3 FABRICACIÓN DE ENGRANAJES.
6.4 MATERIALES PARA ENGRANAJES.
6.5 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.
6.5.1 DISEÑO DEL DIENTE A ROTURA.
6.5.2 DISEÑO DEL DIENTE A FATIGA SUPERFICIAL.
6.6 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.
6.6.1 DISEÑO DEL DIENTE A ROTURA.
6.6.2 DISEÑO DEL DIENTE A FATIGA SUPERFICIAL

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6.1 CONSIDERACIONES INICIALES.

La necesidad de transmitir movimientos de PIÑON


rotación de un árbol o eje, a otro ha obligado al
ingeniero a diseñar sistemas de transmisión.
A pesar de la cantidad y variedad de estos
sistemas (poleas y correas, ruedas para cadenas de
rodillos, ruedas de fricción...), podemos afirmar que
los más utilizados son las transmisiones por
engranajes.
Entendemos por engranaje, al conjunto de
ruedas dentadas (dos o más), necesarias para
transmitir movimiento y/o potencia entre dos
árboles o ejes de maquinaria. La rueda de menor
tamaño recibe el nombre de piñón, mientras que la
mayor se denomina rueda o corona.
RUEDA

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6.1 CONSIDERACIONES INICIALES.

Engranajes de ejes paralelos.

Cremallera recta. Cremallera helicoidal. Cilíndrico-helicoidal


Cadena de rodillos.
Doble o Chevrón

Cilíndrico-recto Cilíndrico-helicoidal Cilíndrico-recto Cilíndrico-helicoidal


Exterior Exterior interior interior

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6.1 CONSIDERACIONES INICIALES.

Engranajes de ejes que se cruzan.

Cilíndrico-helicoidal Tornillo Sin fin y Engranaje cónico-


Exterior corona helicoidal hipoide.

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6.1 CONSIDERACIONES INICIALES.

Engranajes de ejes que se cortan.

Engranaje
Cónico-espiral

Engranaje
Cónico-recto
Engranaje
Cónico-helicoidal

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6.1 CONSIDERACIONES INICIALES.

Las ventajas más importantes que


poseen las transmisiones mediante
engranajes son :
*Transmisión de movimientos de forma
continua y constante, entre ejes paralelos,
que se cortan o que se cruzan.
*Permiten amplias gamas de
velocidades, potencias y relaciones de
transmisión; con altos rendimientos y
reducidas dimensiones.
*Transmiten grandes esfuerzos con
seguridad y larga duración, soportando
sobrecargas importantes y con poco
mantenimiento.

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6.1 CONSIDERACIONES INICIALES.

Algunos de los inconvenientes que condicionan su uso son:


*El coste de una rueda dentada es elevado, debido a:
-Se precisan máquinas especiales , de alto coste y uso exclusivo para el
tallado de ruedas dentadas; aumentando el coste asociado a la amortización.
-Los materiales que se utilizan, son especiales y por tanto más caros y
difíciles de encontrar, lo que se traduce en un incremento en los plazos de
entrega al cliente y previsiones de materiales a medio plazo.
-La mayoría de las ruedas dentadas necesitan tratamientos térmicos
después del tallado, para posteriormente terminar rectificando sus dientes
con muelas y máquinas especiales.
-Las herramientas de corte son especiales y caras.
* Cuando las distancias entre los ejes o árboles, entre los cuales se desea
transmitir movimiento, son grandes; aumentan los problemas en este tipo de
transmisiones.

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6.2 CINEMÁTICA Y DINÁMICA DE ENGRANAJES.

En un mecanismo o máquina, se denomina conductor, motor o de


entrada; al árbol que posee inicialmente el movimiento. Al que se trasmite el
movimiento se le denomina conducido o de salida, mientras que el resto de
árboles o ejes, que intervienen en la transmisión, reciben el nombre de
intermedios.
Se denomina relación de transmisión al cociente entre la velocidad angular
del árbol conducido y la del conductor. Esta relación la consideramos
constante y es una característica de cada engranaje.

Donde:
• Wp,Wr: velocidades angulares del eje
 n dp zp del piñón y el de la corona.
i r  r  
p np dr zr •dp,dr: diámetros primitivos del piñón y de
la corona.
• zp ,zr: nº de dientes del piñón y de la
corona.

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6.2.1 ENGRANAJES CILÍNDRICOS.

Según el tipo de dentado efectuado sobre los cilindros, se distinguen los


siguientes tipos: de diente recto, de diente helicoidal y de diente doble-
helicoidal .
Se estima que las potencias que se pueden transmitir con este tipo de
engranajes, llegan hasta 25.000 C.V., alcanzando velocidades tangenciales
de hasta 200 m/s. En transmisiones de un solo paso o escalón no se
recomienda exceder de relaciones mayores de i=8 a 10; en las de dos pasos
i=45 y en las de tres i=200.
El rendimiento de la transmisión en cada paso oscila entre el 96% y el
99%, según la ejecución y el tamaño.

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6.2.1.1 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

En los engranajes cilíndricos de dentado recto, se originan unas fuerzas,


que se consideran concentradas en el punto de tangencia de las
circunferencias primitivas del piñón y de la corona. Estas fuerzas se producen
debido a la forma geométrica del perfil de los dientes (evolvente de círculo), y
a la transmisión de potencia y velocidad angular producido en el engranaje.

Conductor

Conducido

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6.2.1.1 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

2· T p 2· T r
Ft  
dp dr

Fn  Ft ·tg

F  Ft2  Fn2

Donde:
•Tp,Tr: momentos torsores en el piñón y la corona.
•Ft : fuerza tangencial en el engranaje.
•Fr : fuerza radial en el engranaje.
•F : fuerza resultante en el engranaje.
•a: ángulo de presión del diente (20º).

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6.2.1.2 DIMENSIONES EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Las dimensiones de las ruedas


Diámetro d=m·z
dentadas están relacionadas con una primitivo
magnitud constante y normalizada. Esta Diámetro de=m(z+2)
magnitud, en el sistema internacional se exterior

mide en mm., y se denomina módulo. Paso circular P=p·m


Las medidas más importantes en los
Espesor del e=P/2
engranajes cilindrico-rectos, desde el diente
punto de vista del diseño y fabricación, Altura del h=2.25·m
son: diente
Addéndum ac=m

Deddéndum ap=1.25·m

Longitud del b=?·m


diente
?=5 a 8 fresadora(N9)
?=10 a 12 talladoras(N7)
?=15 a 30 rectificado(N5)

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6.2.2 ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

Una rueda dentada de diente helicoidal puede ser


considerada como una superposición de infinitas ruedas
dentadas de diente recto, de espesor diferencial,
sucesivamente escalonadas. El resultado es la inclinación de
cada diente como una hélice cilíndrica a lo largo del cilindro
generatriz. Los valores de inclinación de la hélice más
utilizados, oscilan entre 10 y 30 grados.
La sección transversal del diente por un plano
perpendicular al ángulo de inclinación de la hélice tiene
precisamente la misma forma que un perfil de diente recto.

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6.2.2 ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

La disposición inclinada de los dientes, va originar la aparición de


esfuerzos tanto en la dirección radial del árbol como en la dirección axial,
pudiendo repercutir en la necesidad de montar disposiciones de rodamientos
bastante más costosos que los utilizados en los rectos.
Es conveniente, desde el punto de vista del diseño, utilizar disposiciones
de engranajes cuya inclinación de dientes sea tal, que se compensen en la
medida de lo posible las fuerzas axiales.

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6.2.2.1 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

En los engranajes cilíndricos


de dentado helicoidal, se originan
unas fuerzas, que se consideran
concentradas en el punto de
tangencia de las circunferencias
primitivas del piñón y de la
corona. Estas fuerzas se producen
debido a la forma geométrica del
perfil de los dientes (evolvente de
círculo), a la transmisión de
potencia y velocidad angular
producido en el engranaje y a la
inclinación del dentado (ángulo de Fuerzas axiales (Ba, Ca) no compensadas.
la hélice b). Tratar de cambiar el ángulo de inclinación
de los dientes b .

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6.2.2.1 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

El sentido de las fuerzas axiales que se generan como


consecuencia de la inclinación de la hélice, dependen además del giro del
engranaje.
2· T p 2· T r
Ft  
dp dr

Fr  Ft ·tg Fa  Ft ·tg
Donde:
•Tp,Tr: momentos torsores en el piñón y la rueda.
•Ft : fuerza tangencial en el engranaje.
•Fr : fuerza radial en el engranaje.
•Fa : fuerza axial en el engranaje.
•F : fuerza resultante en el engranaje.
•a: ángulo de presión del diente (20º).
•b :ángulo de la hélice (de 10º a 30º).

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6.2.2.1 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

El sentido de las fuerzas axiales que se generan como consecuencia


de la inclinación de la hélice, y su sentido depende además del sentido de
giro de la rueda conductora.

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6.2.2.1 FUERZAS EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

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6.2.2.2 DIMENSIONES EN ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.


Diámetro d=m·z/cosb
Las dimensiones de las ruedas primitivo

dentadas están relacionadas con una Diámetro de=d+2·m


magnitud constante y normalizada. Esta exterior

magnitud, en el sistema internacional se Paso helicoidal Pz=p·d/tgb


mide en mm., y se denomina módulo.
Las medidas más importantes en los Espesor del e=P/2
diente
engranajes cilíndrico-helicoidales, desde
el punto de vista del diseño y fabricación, Altura del h=2.25·m
diente
son:
Addéndum ac=m

b Deddéndum ap=1.25·m

Longitud del b=?·m


b
diente
?=5 a 8 fresadora(N9)
?=10 a 12 talladoras(N7)
?=15 a 30 rectificado(N5)

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6.3 FABRICACIÓN DE ENGRANAJES.

La gran extensión del engranaje como elemento de transmisión en


todo tipo de maquinaria industrial, ha producido que sean múltiples los
procesos tecnológicos aplicados a la fabricación de las ruedas dentadas,
buscando siempre competitividad de las mismas. Es decir, no basta con
hacer una rueda dentada muy precisa, cueste lo que cueste, sino que hay
que buscar siempre un equilibrio entre coste y las prestaciones que se le van
a exigir a la rueda dentada.

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6.3.1 CONFORMADO DE ENGRANAJES (troquelado).

Este tipo de procedimiento para obtención de ruedas dentadas tienen


aplicación bastante limitada en el entorno industrial. Normalmente se
fabrican así, grandes series de ruedas dentadas de características
mecánicas bajas y de limitada precisión; especialmente demandadas por
los sectores jugueteros, fotográficos, artículos para oficina...
Las principales características de este tipo de proceso son:
1º) Para grandes series de piezas es un proceso
extraordinariamente económico, ya que se pueden realizar en troqueles
progresivos con una velocidad de ejecución muy alta.
2º) El espesor de la rueda dentada es limitado, así como su
tamaño.
3º) Se pueden aplicar gran cantidad de materiales para su
obtención, especialmente aleaciones de aluminio, aleaciones de cobre y
aceros de bajo contenido en carbono.

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6.3.1 CONFORMADO DE ENGRANAJES (troquelado).

Herramienta de corte Troquel progresivo.

Producto terminado de un fleje de chapa laminada.


Máquina-herramienta Prensa .

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6.3.2 MOLDEO DE ENGRANAJES.

El moldeo de ruedas dentadas, generalmente con fundición gris, es el


procedimiento más antiguo de fabricación de engranajes metálicos.
Actualmente su empleo es casi nulo, excepto cuando se trata de
fabricar ruedas con un diente muy grande, que han de girar a poca velocidad
y en un movimiento de poca precisión y baja responsabilidad.
Aunque no es fácil ver una rueda dentada obtenida por moldeo, hay
que reseñar que para ruedas de diámetros considerablemente grandes es
muy fácil encontrar las llantas obtenidas por moldeo y posteriormente
dentadas por otro método.

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6.3.3 TALLADO DE ENGRANAJES (mecanizado).

La inmensa mayoría de
las ruedas dentadas que se
fabrican en la actualidad, se Útil cremallera
obtienen mediante un proceso (MAAG).
de arranque de viruta. Fresa de disco.
Los tipos de mecanizado
que se utilizan
fundamentalmente son el Fresas madre
cepillado y el fresado. Cada (PFAUTER).
uno de estos procedimientos
se divide, a su vez, en diversas
variantes, de acuerdo con las
particularidades de la
herramienta.
Útil piñón
(FELLOWS).

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6.3.3 TALLADO DE ENGRANAJES (mecanizado).

De acuerdo con las particularidades de la herramienta, los


procesos de tallado de engranajes se pueden clasificar en:

Cepillado de engranajes:
•Con herramienta de forma:
Limadora.
Mortajadora.
Brochadora.
•Por generación:
Con útil cremallera. (Maag, Sunderland).
Con útil piñón. (Fellows).
Fresado de engranajes:
•Con herramienta de forma:
Con fresa de disco.
Con fresa cilíndrica.
•Por generación:
Con fresa madre. (Pfauter).
Con fresa cónica.
Con plato de herramientas.

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Cepillado de engranajes cónico-rectos.

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Cepillado de engranajes con útil cremallera .Maag.

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Cepillado de engranajes con útil piñón. Fellows.

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Fresado de engranajes con herramientas de forma.

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Fresado de engranajes por generación. Pfauter

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6.4 MATERIALES PARA ENGRANAJES.

Los materiales más utilizados en la fabricación de engranajes son los


aceros, generalmente endurecidos con un tratamiento térmico de cementado,
debido a las necesidades de dureza superficial y tenacidad de los dientes.
Cuando los diámetros de las ruedas dentadas, superan ciertos valores,
éstas se suelen fabricar de fundición gris, debido a que es económica, ahorra
tiempo de mecanizado, posee buena dureza superficial y (debido a las
inclusiones de grafito), permiten su auto-lubricación interdental y
amortiguación acústica. No obstante su baja resistencia a la tracción limitan
su uso a ruedas de gran tamaño dental y diametral (módulos y nº de dientes
elevados).
Es muy común utilizar alguna de las siguientes combinaciones entre
piñón-rueda (acero-acero, acero-fundición, acero-bronce, acero-nylon).

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6.4 MATERIALES PARA ENGRANAJES.

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6.4 MATERIALES PARA ENGRANAJES.

En ambientes corrosivos es común la utilización de materiales como los


bronces, los polímeros y los aceros inoxidables.
Es habitual el uso del bronce en ruedas dentadas donde se precise mucha
fricción y buena distribución de cargas, por ejemplo en ruedas helicoidales
para tornillo sin-fin.
Cuando se diseñan engranajes que van a girar a un nº de revoluciones
elevado, transmitiendo poca potencia, es común utilizar polímeros inyectados
como el nylon, por su baja sonoridad y su buena resistencia al desgaste por
fricción.
Otra aplicación de las ruedas dentadas fabricadas con polímeros, es la
utilización como dispositivo de seguridad frente a roturas por sobrecargas,
fallando éstas antes que cualquier otro elemento de la máquina.

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6.4.1 ACEROS PARA ENGRANAJES.

UNE AISI DIN EN Estado HB HRc Sy Sut APLICACIONES


Normalizado 110 215 380 Ruedas con poca responsabilidad, alta tenacidad y
225 gran soldabilidad
F 1110 1015 Ck 15 1.1141 170 500
Cementado 250 25 550 700 Dientes muy tenaces y con buena dureza
430 45 superficial.
720 1000
Normalizado 175 280 550 Ruedas con responsabilidad media, de dientes
tenaces.
F 1140 1045 Ck 45 1.1101 255 300 750
Temple+rev 450 43 1050 1250 Ruedas y piñones con buena dureza superficial y
60 tenacidad baja.
610 1400 1800
F 1250 4135 35CrMo4 1.7220 Normalizado 225 755 1020 Piñones tallados sobre el mismo eje.

Temple+rev 230 46 1200 1400


600 57 1500 1700
F 1270 32NiCrMo4 1.6743 Normalizado 380 1150 1300 Piñones de alta responsabilidad.

Temple+rev 450 43 1300 1450


550 55 1500 1650
F 1540 3415 14NiCr10 1.5732 Cementado 250 25 650 1100 Ruedas con responsabilidad alta, de dientes
450 45 tenaces y resistentes a la fatiga superficiales.

F 1560 14NiCr10 1.6723 Cementado 250 25 850 1200 Piñones con responsabilidad alta, de dientes
450 45 tenaces y resistentes a la fatiga superficiales.

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6.4.2 FUNDICIONES PARA ENGRANAJES.

Las fundiciones de hierro


utilizadas en la fabricación de
engranajes, son las fundiciones
grises:

UNE ANSI DIN Dureza Sut Suc Aplicaciones


36111 HB Mpa Mpa
FG 20 20 GG-18 150 180 570 Ruedas dentadas de gran
tamaño y alto número de
dientes.
FG 22 30 GG-22 180 220 750
Fácil tallado y buena dureza
superficial.
FG 26 40 GG-26 200 260 970

FG 35 50 - 280 340 1130

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6.5 DISEÑO DE ENGRANAJES.

Los dientes de los engranajes, están sometidos básicamente a esfuerzos


de fatiga y esfuerzos superficiales. Es, por tanto ,condición de durabilidad, que
los dientes de los engranajes sean a la vez duros y tenaces.
Existen dos formas básicas de fallas de engranajes: por rotura del diente
o por fatiga superficial (pitting).

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6.5 DISEÑO DE ENGRANAJES.

Rotura del diente:


*Rotura súbita del diente (frágil), debido a sobrecargas.
*Rotura de la base del diente, por fatiga a flexión.
*Rotura esquinada del diente, debido a errores de alineación o imprecisión
en el tallado.
*Astillado o descascarillado de la cabeza del diente, por falta de tenacidad o
endurecimiento excesivo.

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6.5 DISEÑO DE ENGRANAJES.

Fatiga superficial:
*Fluencia de los flancos de los dientes, debido a la utilización de
materiales excesivamente blandos.
*Cuando la capa endurecida (cementada) es insuficiente, se ondulan los
flancos de los dientes, produciendo vibraciones en la transmisión y
desgastes de diente desiguales.
*Cuando la lubricación es insuficiente o inadecuada, se produce un
frotamiento metal-metal, que puede ocasionar efectos de micro-
soldaduras entre los flancos de los dientes (gripado).

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6.5 DISEÑO DE ENGRANAJES.

El objetivo básico del diseño de un engranaje, es obtener su módulo


(tamaño de diente), para que soporte todas las cargas para las cuales se
proyecta.
El proceso de diseño se representa en el siguiente esquema:

Obtener el módulo necesario para el piñón, a fatiga por flexión.

Mayorar el módulo,hasta uno comercial.

Comprobar que el piñón, con el módulo mayorado, soporta la fatiga superficial.

Selección de un material para la rueda.

Comprobar que la rueda soporta la fatiga por flexión.

Comprobar que la rueda soporta la fatiga superficial.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

El diseño de engranajes de diente recto, básicamente consta de los


siguientes pasos:
1. Determinar las fuerzas que actúan sobre los dientes de los
engranajes, como consecuencia de la transmisión de potencia:

Ft 2· T p 2· T r
F Ft   Fr  Ft ·tg
cos  dp dr

2. Seleccionar el material adecuado para el piñón, su proceso de


fabricación y su tratamiento térmico (si lo llevase).
Determinar cual será su dureza superficial (HB).

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

3. A partir de la dureza superficial del piñón, determinar cual será su


resistencia a la fatiga por flexión, sin corregir.
Según AGMA:

S ' rfp  43  1 .2·HB p  0. 000868 ·HB 2p Mpa

4. Determinar los factores de corrección de la resistencia y corregirla.

KN
S rfp  ·S' rfp
K t ·K c

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Coeficiente de fatiga KN Si N  10 6  K N  9.452·N 0.148


Si N  10 6  K N  1.356·N 0.0178

Si tª  120º  Kt  1
Coeficiente de temperatura Kt
492  1.8·t(º C)
Si tª  120º  Kt 
620

Confiabilidad Kc
99.99% 1.5
Coeficiente de confiabilidad Kc 99.9% 1.25
99% 1
90% 0.85

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

5. A partir de un coeficiente de seguridad, determinar el módulo del


piñón, a resistencia a la flexión. Según AGMA:
Donde:
K a ·K m ·K B ·K i
K m : módulo del engranaje.
Kv s rfp: Tensión normal en la base del diente.
Srfp : Resistencia en la base del diente.
Ft
S rfp m ·K Jp : Factor geométrico del piñón.
 rfp  b·J p · rfp K: Factor de corrección del módulo.
CS Ka: Factor de aplicación.
Km: Factor de distribución de carga.
2· T p KB: Factor espesor de llanta.
Ft 
dp Ki: Factor de piñón intermedio.
Kv: Factor de dinámico.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Factor geométrico J para flexión AGMA, con a=20º


la rueda Zr

Nº de dientes del piñón Zp


dientes de
Nº de

21 26 35 55 135
Jp Jr Jp Jr Jp Jr Jp Jr Jp Jr
21 0.33 0.33
26 0.33 0.35 0.35 0.35
35 0.34 0.37 0.36 0.38 0.39 0.39
55 0.34 0.40 0.37 0.41 0.40 0.42 0.43 0.43
135 0.35 0.43 0.38 0.44 0.41 0.45 0.45 0.47 0.49 0.49

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

2
Factor dinámico Kv: d
v  p· p 
 ·n p ·d p
v max 
A  (Qv  3)
2 1000 200

Si v<13m/s 50 Donde:
Kv  np : velocidad de rotación del piñón,en r.p.m.
50  200·v
dp : diámetro primitivo del piñón,en mm.
? p : velocidad angular del piñón,en Rd/s.
V : velocidad tangencial ,en m/s
Si v>=13m/s
Qv=6 fresadora (N9)
B
12  Qv 2 / 3 A  50  56·(1  B )
Qv=8 talladoras (N7) 4
Qv=10 rectificado (N5)

B
 A 
Kv   
 A  200·v 

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Factor de distribución de carga Km : b<50mm Km=1.6


50mm<b<150mm Km=1.7
150mm<b<250mm Km=1.8
b>500mm Km=2

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Factor de piñón intermedio Ki :


Si es piñón intermedio Ki=1.42 , si no Ki=1.

Factor de espesor de llanta KB :


t mZ p  2.5   d
C 
h 4.5m
0.5< C <1.2 KB=2 C+3.4

C=1.2 KB=1

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Factor de aplicación Ka :

Máquina conducida
Factor de aplicación Ka Uniforme Vibraciones Vibraciones
moderadas notables
conductora
Máquina

Motor eléctrico 1 1.25 1.75


Motor multicilindro 1.25 1.5 2
Motor monocilindro 1.5 1.75 2.25

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

6. Una vez obtenido el módulo, mayorarlo hasta uno normalizado, de la


serie preferente si es posible.

MÓDULOS Y DIAMETRAL PITCH normalizados


Serie 1 1.25 1.5 2 2.5 3 4 5
(mm)
MÓDULO

preferente 6 8 10 12 16 20 25 32
Serie poco 1.125 1.375 1.75 2.25 2.75 3.5 4.5 5.5
habitual
7 9 11 14 18 22 28 36
PITCH
DIAMETRAL

Serie 20 16 12 10 8 6 5 4
preferente 3 2.5 2 1.5 1.25 1 0.75 0.5
Serie poco 18 14 11 9 7 5.5 4.5 3.5
habitual
2.75 2.5 1.75 0.875 0.625

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

7. A partir de la dureza superficial del piñón, determinar cual será su


resistencia a la fatiga superficial,sin corregir.

Según AGMA: S ' fsp  186  2 .5·HB Mpa

8. Determinar los factores de corrección de la fatiga superficial y


corregirla.
CN
S fsp  ·S' fsp
C T ·C C

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Coeficiente de fatiga CN Si N  10 6  C N  2.466·N 0.056


Si N  10 6  C N  1.449·N 0.023

Si tª  120º  Ct  1
Coeficiente de temperatura Ct
492  1.8·t(º C)
Si tª  120º  Ct 
620

Confiabilidad Cc
99.99% 1.5
Coeficiente de confiabilidad Cc 99.9% 1.25
99% 1
90% 0.85

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

9. A partir del módulo obtenido a flexión, determinar el coeficiente de


seguridad a fatiga superficial del piñón.
Según AGMA:
2· T p
Ft  Donde:
dp Ft
 fsp  Cp · ·C m : módulo del engranaje.
b·I p ·dp s fsp: Tensión superficial del diente.
Sfsp : Resistencia superficial del diente.
C a ·C m ·C s
C I p : Factor geométrico del piñón.
Cv
zp : nº de dientes del piñón.

C: Factor de corrección del módulo.


Ca: Factor de aplicación.
S fsp Cm: Factor de distribución de carga.
CS fs  Cs: Factor de tamaño.
 fsp
Cv: Factor de dinámico.
Cp : Coeficiente elástico.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Los factores Ca, Cm, Cv, Cs , son iguales a los definidos en el paso 5º
respectivamente , Ka, Km, Kv, Ks.

Coeficiente elástico Cp unidades (Mpa)1/2

1
Cp  n
 1   2p E (Mpa)
  1   r2 
·   Acero al carbono 206800 0.28
 E p   Er 
  
Fundición gris 103400 0.28
Donde:
Ep : Coeficiente de elasticidad del Bronce 110300 0.33
piñón, en Mpa.
Er: Coeficiente de elasticidad de la Aluminio 71700 0.34
rueda,en Mpa
?p : Coeficiente de Poison del piñón. Acero inox. 189600 0.28
?r: Coeficiente de Poison de la rueda.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Factor de geometría superficial Ip, (para engranajes exteriores):

cos 
Ip 
 1 1 
  ·dp
 p r 
 

2 2
 dp m  d  ·m
p       p ·cos    ·cos 
 2 
25 .4   
  2  25 .4

m·z p  z r ·sen
r   p
2

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

10. Una vez comprobado que el módulo del engranaje es suficiente para
que el piñón soporte la flexión y la fatiga superficial, seleccionar un
material adecuado para la rueda.

nr
HB r  6 · HB p
np

11. Comprobar que el módulo del engranaje es suficiente para que la


rueda soporte la flexión.

2 KN
S ' rfr  43  1 .2·HB r  0 .000868 ·HB r S rfr  ·S 'rfr
K t ·K C

*Los coeficientes (K) se obtienen de la misma manera que en el


apartado 4, particularizados para las condiciones de servicio de la rueda.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

12. Obtener la tensión en la base del diente ,para la rueda.

Ft
 rfr  ·K
b·Jr ·m
Donde:
•m : módulo del engranaje.
•? : factor de ancho del diente, adimensional.
•s rfr: Tensión normal en la base del diente de la rueda, en Mpa.
•Jg : Factor geométrico de la rueda, adimensional.
•zg : nº de dientes de la rueda.

*Los coeficientes(K) se obtienen de la misma manera que en el apartado


5, particularizados para las condiciones de servicio de la rueda.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

13. Comprobar la seguridad de la rueda a resistencia a la flexión.

S rfr
CS rfr 
 rfr

14. A partir de la dureza superficial de la rueda, determinar cual será su


resistencia a la fatiga superficial.
Según AGMA:
C L ·C H
S ' fsr  186  2 .5·HB r Sfcg  ·S 'fcg
CT ·C R

*Los coeficientes (C) se obtienen de la misma manera que en el apartado


8, particularizados para las condiciones de servicio de la rueda.
El coeficiente CH, aparece nuevo, para compensar el exceso de fatiga
superficial del piñón , en relación con la rueda.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

Obtención de C H :
HB p
 1.2    0
HB r

HB p HB p
1 .2   1 .7    0 .00898 ·  0 .00829
HB r HB r C H  1  (i  1)
HB p
 1.7    0.00698
HB r *Donde i, es la relación de transmisión i=nr/ np

15. Obtener la tensión superficial en el diente de la rueda.

C a·C m ·C s Ft
Cr   fsr  C p · ·C r
Cv b·I r ·dr

Los coeficientes (C) se obtienen de la misma manera que en el apartado 9,


particularizados para las condiciones de servicio de la rueda.

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6.5.1 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.

2 2
 dp m  d  ·m
p       p ·cos    ·cos  cos 
   Ir 
 2 25.4   2  25.4
 1 1 
  ·d
 p r  r
m·z p  z r ·sen  
r   p
2

16. Comprobar la seguridad de la rueda a fatiga superficial.

Sfcg
CSfcg 
 cg

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

Desde el punto de vista del diseño, el dentado


helicoidal, repercute en una mayor resistencia de los
dientes (a igualdad de tamaño que los rectos) y un
funcionamiento más suave (menos vibraciones) a
velocidades altas.
Sus principales inconvenientes son la aparición de
fuerzas axiales importantes (mayores a medida que
crece b) y el encarecimiento de su fabricación.
El diseño de engranajes de diente helicoidal,
básicamente consta de los mismos pasos que el
cilíndrico-recto.
Las diferencias se reflejan en la obtención de la
fuerza axial (Fa), las dimensiones de los diámetros
primitivos (dp,dr) y los factores geométricos
(Jp,Jr,Ip,Ir).

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

1. Determinar las fuerzas que actúan sobre los dientes de los


engranajes, como consecuencia de la transmisión de potencia:

2· T p Fr  Ft ·tg
2· T r
Ft   F Ft2  Fr2
dp dr Fa  Ft ·tg 

2. Calcular el módulo
necesario a resistencia por
flexión en el diente, como
se realiza en los engranajes
cilíndrico-rectos (pasos
2,3,4).

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

3. A partir de un coeficiente de seguridad, determinar el módulo del


piñón, a resistencia a la flexión.
Según AGMA: Donde:
K ·K ·K ·K
K a m B i m : módulo del engranaje.
Kv s : Tensión normal en la base del diente.
rfp

Srfp : Resistencia en la base del diente.


Ft
S rfp m ·K Jph : Factor geométrico del piñón helicoidal.
 rfp  b·J ph · rfp K: Factor de corrección del módulo.
CS Ka: Factor de aplicación.
Km: Factor de distribución de carga.
KB: Factor espesor de llanta.
2· T p 2 cos · T p
Ft   Ki: Factor de piñón intermedio.
dp m·Z p Kv: Factor de dinámico.

Determinar el factor geométrico Jph, en función del ángulo de


presión a, y el ángulo de inclinación del diente b.

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

Factor geométrico Jh para flexión AGMA, con a=20º y b=10º


la rueda Zr

Nº de dientes del piñón Zp


dientes de
Nº de

21 26 35 55 135
Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh
21 0.46 0.46
26 0.47 0.49 0.49 0.49
35 0.48 0.52 0.50 0.53 0.54 0.54
55 0.49 0.55 0.52 0.56 0.55 0.57 0.59 0.59
135 0.50 0.60 0.53 0.61 0.57 0.62 0.60 0.63 0.65 0.65

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

Factor geométrico Jph para flexión AGMA, con a=20º y b=20º

Nº de dientes del piñón Zp


Dientes de
17 21 26 35 55 135
la rueda Zr
Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh
17 0.44 0.44
21 0.45 0.46 0.47 0.47
26 0.45 0.49 0.27 0.22 0.50 0.50
35 0.46 0.51 0.27 0.24 0.51 0.53 0.54 0.54
55 0.47 0.54 0.27 0.26 0.52 0.56 0.55 0.57 0.58 0.58
135 0.48 0.58 0.27 0.28 0.54 0.60 0.57 0.61 0.60 0.62 0.64 0.64

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

Factor geométrico Jph para flexión AGMA, con a=20º y b=30º


la rueda Zr
Dientes de

Nº de dientes del piñón Zp


14 17 21 26 35 55 135
Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh Jph Jrh
14 0.39 0.39
17 0.39 0.41 0.41 0.41
21 0.40 0.43 0.42 0.43 0.44 0.44
26 0.41 0.44 0.43 0.45 0.45 0.46 0.46 0.46
35 0.41 0.46 0.43 0.47 0.45 0.48 0.47 0.48 0.49 0.49
55 0.42 0.49 0.44 0.49 0.46 0.50 0.48 0.50 0.50 0.51 0.52 0.52
135 0.43 0.51 0.45 0.52 0.47 0.53 0.49 0.53 0.51 0.54 0.53 0.55 0.56 0.56

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

4. Una vez obtenido el módulo, mayorarlo hasta uno normalizado, de la


serie preferente si es posible.

MÓDULOS Y DIAMETRAL PITCH normalizados


Serie 1 1.25 1.5 2 2.5 3 4 5
(mm)
MÓDULO

preferente 6 8 10 12 16 20 25 32
Serie poco 1.125 1.375 1.75 2.25 2.75 3.5 4.5 5.5
habitual
7 9 11 14 18 22 28 36
PITCH
DIAMETRAL

Serie 20 16 12 10 8 6 5 4
preferente 3 2.5 2 1.5 1.25 1 0.75 0.5
Serie poco 18 14 11 9 7 5.5 4.5 3.5
habitual
2.75 2.5 1.75 0.875 0.625

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

5. Determinar la resistencia a la fatiga superficial del piñón Sfsp, (pasos


7,8 cilíndrico-rectos).
6. A partir del módulo obtenido a flexión, determinar el coeficiente de
seguridad a fatiga superficial del piñón.
Donde:
Según AGMA:
m : módulo del engranaje.
C ·C ·C
C a m s s fsp: Tensión superficial del diente.
Cv Ft Sfsp : Resistencia superficial del diente.
 fsp  Cp· ·C
b·I p·dp I p : Factor geométrico del piñón.
zp : nº de dientes del piñón.

C: Factor de corrección del módulo.


Ca: Factor de aplicación.
2 Tp 2 cos · T p Cm: Factor de distribución de carga.
Ft   S fsp
dp m·Z p CS fs  Cs: Factor de tamaño.
 fsp Cv: Factor de dinámico.
Cp : Coeficiente elástico.

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

Todos los factores son iguales a los definidos para el caso de


dentado recto, a excepción del factor geométrico Ip.
Coeficiente elástico Cp unidades (Mpa)1/2

1
Cp 
 1   2
p
  1   2r 
·   E (Mpa) n
 E p   Er 
   Acero al carbono 206800 0.28

Donde: Fundición gris 103400 0.28


Ep: Coeficiente de elasticidad del
piñón, en Mpa. Bronce 110300 0.33
Er: Coeficiente de elasticidad de la
rueda,en Mpa Aluminio 71700 0.34
? p: Coeficiente de Poison del piñón.
Acero inox. 189600 0.28
? r: Coeficiente de Poison de la rueda.

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

Factor de geometría superficial Ip (para engranajes exteriores):


cos ·sen 
Ip 
 Zp 
2·m·1  
 Z r 
7. Una vez comprobado que el módulo del engranaje es
suficiente para que el piñón soporte la flexión y la fatiga
superficial, seleccionar un material adecuado para la rueda.
ng
HBg  6 · HBp
np
8. Comprobar que el módulo del engranaje es suficiente
para que la rueda soporte la flexión.
Ft
 rfr  ·K
b·Jrh ·m

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6.5.2 DISEÑO DE ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.

9. Comprobar la seguridad de la rueda a flexión.

Sfbg
CSfbg 
 bg

10. Obtener la seguridad a fatiga superficial en el diente de la rueda.


C ·C ·C
C a m s
Cv Ft
 fsr  C p · ·C
b·Ir ·dr

2 Tp 2 cos · T p
Ft   S fsr
dp m ·Z p CS fs 
 fsr

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Tema 7. RODAMIENTOS.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

7.1 RODAMIENTOS. DEFINICIÓN.


7.2 VENTAJAS DE LOS RODAMIENTOS.
7.3 PARTES DE UN RODAMIENTO.
7.4 CLASIFICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.
7.4.1 SEGÚN LA FORMA DEL CUERPO RODANTE.
7.4.2 SEGÚN LA DIRECCIÓN DE LA CARGA PRINCIPAL.
7.4.3 SEGÚN LAS SOLICITACIONES.
7.5 RODAMIENTOS DE BOLAS.
7.5.1 RODAMIENTOS RÍGIDOS DE BOLAS.
7.5.2 RODAMIENTOS DE BOLAS DE CONTACTO ANGULAR.
7.5.3 RODAMIENTOS OSCILANTES DE BOLAS (DE RÓTULA).
7.5.4 RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

7.6 RODAMIENTOS DE RODILLOS.


7.6.1 RODAMIENTOS DE RODILLOS CILÍNDRICOS.
7.6.2 RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS.
7.6.3 RODAMIENTOS OSCILANTES DE RODILLOS (DE RÓTULA).
7.6.4 RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS CILÍNDRICOS.
7.6.5 RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS A RÓTULA.
7.6.7 RODAMIENTOS DE AGUJAS.
7.7 ELECCIÓN DEL TIPO DE RODAMIENTO.
7.7.1 SEGÚN LA CARGA QUE SOPORTAN.
7.8 MONTAJE DE RODAMIENTOS.
7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

7.10 MONTAJE Y AJUSTE DE RODAMIENTOS.


7.11 LUBRICACIÓN Y MANTENIMIENTO.
7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.
7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE LOS RODAMIENTOS.
7.14 APLICACIONES DE LOS RODAMIENTOS.

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7.1 RODAMIENTOS. DEFINICIÓN.

El rodamiento es un
elemento normalizado que
consta de dos aros concéntricos
con caminos de rodadura, en la
mayoría de los casos esféricos,
sobre los que se desplazan
unos cuerpos rodantes, bolas o
rodillos, cuya finalidad es el
permitir la movilidad de la parte
giratoria respecto de la fija.

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7.2 VENTAJAS DE LOS RODAMIENTOS.

a) Rozamiento insignificante, sobre todo


en el arranque.

b) Gran capacidad de carga.

c) Desgaste prácticamente nulo durante el


funcionamiento.

d) Facilidad de recambio, dado que son


elementos normalizados.

e) Precios discretos, dado que los lotes de


fabricación son de cantidades
importantes.

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7.3 PARTES DE UN RODAMIENTO.

Un rodamiento consta de las


siguientes partes:
Aro exterior.
Aro interior .
Cuerpos rodantes.
Jaula.

Los aros y los cuerpos rodantes se fabrican en acero F-1310. Los aros
son primeramente torneados, después templados y revenidos, y finalmente
rectificados y pulidos.
Los cuerpos rodantes se obtienen por estampación en frío, temple y
revenido, y finalmente rectificados y pulidos.
Las jaulas son fabricadas en chapas(generalmente de latón)
troqueladas y embutidas, aunque también se pueden encontrar jaulas de latón
mecanizadas.

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7.4 CLASIFICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

7.4.1 Según la forma del cuerpo rodante:


*De bolas.
*De agujas.
*De rodillos:
-de barril.
-cilíndricos.
-cónicos.

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7.4 CLASIFICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

7.4.2 Según la dirección de la carga principal:

*Radiales.

*Axiales.

*Mixtos.

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7.4 CLASIFICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

7.4.3 Según las solicitaciones resultantes del árbol.

*Rodamientos rígidos.

*Rodamientos oscilantes o de rótula.

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7.5 RODAMIENTOS DE BOLAS.

En general, se utilizan en mecanismos que soportan grandes


velocidades y no están muy cargados.

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7.5.1 RODAMIENTOS RÍGIDOS DE BOLAS.

Pueden soportar una carga radial importante, y los de


garganta profunda, carga axial moderada (prevista en árboles
cortos y poco cargados).
Este tipo de rodamiento tiene un bajo rozamiento, por lo
que es el más adecuado para altas velocidades.
Se puede utilizar en aquellos sistemas donde la rigidez
axial no es demasiado importante, como en motores eléctricos
de alta precisión y velocidad, donde un rodamiento está fijo
axialmente y el otro puede desplazarse en la cajera. También
se utilizan en husillos de máquinas para madera y también en
la parte posterior de husillos de máquina-herramienta ligera.
Por otra parte, debido a su condición de rígidos, este tipo de rodamiento
no puede soportar desalineaciones (producidas, por ejemplo, por flexión de un
árbol cargado).
Las características mencionadas junto con un precio económico hacen
que éste sea el rodamiento más usado.

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7.5.2 RODAMIENTOS DE BOLAS DE CONTACTO ANGULAR.

Son particularmente adecuados para soportar cargas combinadas. La


capacidad de carga axial es directamente proporcional al ángulo de contacto,
que se define como el ángulo que forma la línea que une los puntos de
contacto entre la bola y las pistas de rodadura con una línea perpendicular al
eje del rodamiento.

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7.5.2 RODAMIENTOS DE BOLAS DE CONTACTO ANGULAR.

El ángulo de contacto más utilizado es 40o, aunque en rodamientos de


alta precisión se comercializan otros ángulos (SKF comercializa de 15o y 25o.
RHP comercializa de 15o,20o,25o y 30o).
Como norma general los ángulos de contacto más bajos son utilizados
para carga axial ligera y altas velocidades; y los ángulos de contacto mayores
para carga axial elevada y/o rigidez axial.

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7.5.2 RODAMIENTOS DE BOLAS DE CONTACTO ANGULAR.

Se comercializan tres tipos de estos rodamientos:

*Con una hilera de bolas: Este tipo de rodamiento sólo


soporta carga axial en un sentido. Por tanto ha de montar­se
siempre con un segundo rodamiento que soporte las cargas
axiales en sentido opuesto.

*Con dos hileras de bolas: Se parecen en diseño a dos


rodamientos de una hilera colocados espalda con espalda,
pero su anchura es menor.
Pueden soportar elevadas cargas radiales y axiales en ambos
sentidos. Casi todos se fabrican con un ángulo de contacto
de 32o con lo que se consiguen disposiciones relativamente
rígidas que pueden soportar momentos flectores.

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7.5.2 RODAMIENTOS DE BOLAS DE CONTACTO ANGULAR.

*De cuatro puntos de contacto: Son rodamientos de una


sola hilera de bolas con contacto angular que tienen los
caminos de rodadura diseñados para soportar cargas axiales
en uno u otro sentido. La mayoría se fabrican con un ángulo
de contacto de 35o y un aro interior partido que permite
incorporar un gran número de bolas que le confieren una gran
capacidad de carga.

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7.5.2 RODAMIENTOS DE BOLAS DE CONTACTO ANGULAR.

Los puntos de
aplicación de las
fuerzas radiales ,
dependen de los
ángulos de contacto ,
de la disposición del
rodamiento y de su
tamaño .
La distancia a
los puntos de
aplicación la podemos
obtener consultando
los catálogos.

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7.5.3 RODAMIENTOS OSCILANTES DE BOLAS (A RÓTULA).

Disponen de dos hileras


de bolas con un camino de
rodadura común y esférico en el
aro exterior, lo que permite a la
pista exterior una ligera
oscilación sobre las bolas.

También existen
rodamientos (rígidos respecto a
sus pistas) donde la oscilación la
realiza el aro exterior (esférico)
respecto del alojamiento

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7.5.3 RODAMIENTOS OSCILANTES DE BOLAS (A RÓTULA).

Algunas empresas comercializan una variedad de


este tipo de rodamientos con el aro interior prolongado, de
gran aplicación en ejes obtenidos de redondos calibrados .
La principal propiedad de estos rodamientos es la auto-
orientación que les permite compensar las posibles
deflexiones del árbol respecto de los soportes.
Soportan carga radial importante, pero débil carga
axial. Su principal aplicación es el guiado de árboles largos
y cargados.

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7.5.4 RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS.

Pueden ser de simple o de doble


efecto, absorbiendo cargas cargas axiales
en uno o los dos sentidos. Estos tipos de
rodamientos no pueden absorber cargas
radiales.
Para asegurar el guiado de las
bolas sobre su camino de rodadura, es
necesario montarlos con una precarga
axial mínima.

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7.6 RODAMIENTOS DE RODILLOS.

En general, se utilizan en mecanismos que soportan una gran carga y


velocidades no excesivas.

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7.6.1 RODAMIENTOS DE RODILLOS CILÍNDRICOS.

Este tipo de rodamiento tiene una


gran capacidad de carga radial, pero la
capacidad de carga axial depende de la
construcción de sus pistas; así por
ejemplo, tenemos:

*Disposición standard (NU): Se


caracterizan por tener el anillo exterior dos
pestañas, mientras que el anillo interior no
las lleva, dando lugar a un rodamiento
desmontable que permite el
desplazamiento axial entre el árbol y los
soportes.

*Disposición(NJ): Tienen dos pestañas en el aro exterior y una en


el interior, por lo que sólo fijan axialmente en un sentido.

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7.6.1 RODAMIENTOS DE RODILLOS CILÍNDRICOS.

*Disposición(N): Es un rodamiento de
características similares al NU, a diferencia éste,
tiene las pestañas en el aro interior.
Existen otras disposiciones, pero de
aplicaciones muy específicas y poca utilidad. Las
más importantes son las (NU, N).
Un rodamiento de rodillos se puede utilizar junto con una pareja
de rodamientos de contacto angular para conseguir una alta rigidez axial y
radial, aunque con restricciones en cuanto a velocidad.

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7.6.1 RODAMIENTOS DE RODILLOS CILÍNDRICOS.

Un uso común de este tipo


de rodamientos es en el lado de cola
de los husillos de máquinas-
herramientas especialmente donde
las cargas de transmisión son
fuertes.

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7.6.2 RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS.

Los rodillos, así como los aros de rodadura, tienen forma tronco-
cónica. El aro interior posee unas pestañas que inmovilizan al rodillo
longitudinalmente, mientras que el aro exterior está libre; lo que obliga al
montaje de estos rodamientos "por parejas".

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7.6.2 RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS.

Este tipo de rodamiento es


especialmente indicado para soportar
cargas combinadas (axiales y
radiales).Su capacidad de carga axial
depende del "ángulo de contacto",que
corresponde al ángulo del camino de
rodadura del aro exterior.

Debido a su construcción, es
especialmente importante su
montaje (precarga inicial,
disposición "O","X"...).

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7.6.2 RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS.

Se emplean mucho en árboles sobrecargados, tanto axial como


radialmente, que no giran a altas velocidades; por ejemplo en husillos de
máquinas-herramienta, donde es necesario inmovilización tanto axial como
radial ,además de soportar grandes esfuerzos axiales debidos a piñones
helicoidales, fuerzas de corte...

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7.6.2 RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS.

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7.6.2 RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS.

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7.6.3 RODAMIENTOS OSCILANTES DE RODILLOS (DE RÓTULA).

Es un rodamiento proyectado para absorber los esfuerzos más


desfavorables. Contienen dos hileras de rodillos simétricos en forma de tonel,
que pueden orientar­se libremente en la superficie de rodadura esférica del
aro exterior. Los rodillos quedan correctamente guiados entre las tres
pestañas del aro interior.
Este tipo de rodamiento es uno de los que mayor capacidad de carga
tiene.

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7.6.3 RODAMIENTOS OSCILANTES DE RODILLOS (DE RÓTULA).

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7.6.4 RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS CILÍNDRICOS.

Son rodamientos de simple efecto y


sólo pueden soportar carga axial en un sentido.
Son adecuados para disposiciones que tengan
que soportar grandes cargas axiales, absorber
cargas de choque y obtener gran rigidez.
Se suelen emplear cuando la capacidad
de carga de los rodamientos axiales de bolas es
insuficiente.
Otra propiedad de estos rodamientos es que ocupan poco
espacio axial. Es incluso posible montar sólo la jaula con los rodillos,
de forma que los propios elementos de las máquinas (planificados y
rectificados) actúen como caminos de rodadura.

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7.6.5 RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS A RÓTULA.

En este tipo de rodamiento, la carga


se transmite de un camino de rodadura a otro
formando un ángulo con el eje del rodamiento.
Por tanto, a diferencia de los demás
rodamientos axiales, los de rodillos a rótula son
adecuados para absorber cargas axiales y
radiales simultáneamente.

Otra propiedad de este tipo


de rodamiento es su capacidad de
autoalineación, lo cual los hace
insensibles a las posibles flexiones del
árbol y a los errores de alineación
entre el árbol y el alojamiento.

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7.6.6 RODAMIENTOS DE AGUJAS.

Se llaman así por tener los rodillos cilíndricos alargados respecto a


su diámetro (L = 5 a 10 veces el diámetro), siendo el valor del diámetro de
2,5 a 5 mm.

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7.6.6 RODAMIENTOS DE AGUJAS.

Sus principales características son:

*Soportan importantes cargas


radiales.

*No admiten ningún empuje axial,


aunque pueden permitir un
ligero desplazamiento
longitudinal del árbol con
respecto al soporte.

*Ocupan poco espacio y la


longitud de guía es mayor que
en los demás rodamientos.

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7.6.6 RODAMIENTOS DE AGUJAS.

Se pueden clasificar, según su construcción en:

Rodamiento completo: Las agujas van guiadas


lateralmente por los aros interior y exterior, mediante unas
pestañas.

Rodamiento incompleto:
* Sin anillo interior: Las agujas se apoyan
directamente sobre el árbol.

*Sin anillo exterior ni interior: Es posible


montar sólo la jaula con las agujas, siempre que tanto el árbol
como el alojamiento estén perfectamente rectificados y giren
concéntricamente. Es posible, incluso montar las agujas sin
jaula, cuando éstas sean guiadas axialmente mediante algún
tipo de resalte.

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7.6.6 RODAMIENTOS DE AGUJAS.

Rodamiento axial de agujas: En este caso las


agujas están dispuestas radialmente en una jaula y se
apoyan directamente sobre arandelas especiales, o bien
directamente sobre el árbol y alojamiento

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7.6.6 RODAMIENTOS DE AGUJAS.

Según las necesidades del apoyo se fabrican configuraciones


combinadas de rodamientos especiales.

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7.7 ELECCIÓN DEL TIPO DE RODAMIENTO.

Viene determinada por el resultado de una comparación entre las


condiciones de funcionamiento (velocidad de rotación, intensidad y
dirección de los esfuerzos, tiempo y temperatura de funcionamiento, flexión
del árbol, tipo de lubricación...), y por las características de los propios
rodamientos (capacidades de carga estática y dinámica, juego interno...).
Por tanto, es imprescindible consultar los catálogos de los fabricantes para
la correcta elección de un rodamiento.

Para hacernos una primera idea del tipo de rodamiento que


necesitamos tendremos en cuenta que:
*Los rodamientos de bolas admiten las mayores
velocidades, pero su capacidad de carga es limitada.
*Los rodamientos de rodillos tienen las mayores
capacidades de carga pero su velocidad es menor que los de bolas.

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7.7.1 ELECCIÓN DE UN RODAMIENTO POR LA CARGA QUE SOPORTA.

Empuje radial puro: Rodamiento rígido de bolas de una o dos


hileras, o rodamientos rígidos de rodillos cilíndricos para cargas importantes
y dimensiones considerables. Si el espacio es limitado utilizar rodamientos
de agujas.

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7.7.1 ELECCIÓN DE UN RODAMIENTO POR LA CARGA QUE SOPORTA.

Empuje radial importante y axial débil o moderado: Si el empuje


axial es débil, es suficiente con utilizar un rodamiento rígido de bolas de
garganta profunda. Si los esfuerzos axiales son moderados utilizaremos
rodamientos de bolas de contacto angular (si el empuje axial es siempre en
una dirección determinada colocaremos uno ,mientras que si es en las dos
direcciones los montaremos por parejas).

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7.7.1 ELECCIÓN DE UN RODAMIENTO POR LA CARGA QUE SOPORTA.

Empuje radial y axial importante: El montaje más habitual es una


pareja de rodamientos de rodillos cónicos, aunque también se suele hacer
un montaje combinado con rodamientos rígidos de bolas radiales y axiales.
Otro rodamiento muy utilizado (sobre todo cuando el empuje axial
predomina sobre el radial) es el rodamiento axial de rodillos a rótula.

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7.7.1 ELECCIÓN DE UN RODAMIENTO POR LA CARGA QUE SOPORTA.

Empuje axial puro : Para empujes moderados y velocidades altas,


los más apropiados son los rodamientos axiales de bolas. Para cargas
importantes, los más apropiados son los rodamientos axiales de rodillos
cilíndricos; si además se tiene un espacio limitado, los más apropiados son
los rodamientos axiales de agujas.

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7.7.1 ELECCIÓN DE UN RODAMIENTO POR LA CARGA QUE SOPORTA.

Los llamados rodamientos rígidos no pueden compensar


desalineación alguna, y soportan sólo ligeros momentos flectores. Por otra
parte, los rodamientos autoalineables, como los de bolas a rótula, los de
rodillos a rótula y los axiales de rodillos a rótula; son adecuados para
absorber las desalineaciones originadas por las cargas de funcionamiento y
errores de alineación resultantes del mecanizado o el montaje.

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7.8 MONTAJE DE RODAMIENTOS.

Según las características de los rodamientos, las cargas que


soportan y sus disposiciones en las máquinas; éstos se pueden montar
aisladamente o en conjunto con otros.

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7.8.1 RODAMIENTOS AISLADOS

Como norma general, si el elemento motriz es un árbol, los


rodamientos situados sobre éste irán montados con ligero aprieto y
bloqueados axialmente en el anillo interior, para evitar un posible giro
relativo entre el rodamiento y el árbol, lo que produciría un efecto de
laminado y el consiguiente deterioro de las piezas en movimiento.

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7.8.1 RODAMIENTOS AISLADOS

Si por el contrario, estamos en el


caso de un eje (elemento motriz el
alojamiento) los anillos exteriores irán
montados con ligero aprieto y bloqueados
axialmente.
El anillo que no recibe el
movimiento (exterior en el caso de un
árbol, interior en el caso de un eje) va
montado con un ajuste deslizante H-h y
sin bloqueo axial, de tal forma que los dos
aros sean solidarios en rotación pero
libres en traslación, de manera que un
empuje axial imprevisto determine un
desplazamiento axial del conjunto del
rodamiento, evitando sobrecargas y
tensiones internas.

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7.8.1 PAREJAS DE RODAMIENTOS.

Esta es la disposición más habitual de los distintos montajes de


rodamientos, encontrada en infinidad de ejes o árboles:

Rodamientos rígidos: Si nos encontramos en el caso de un árbol


(por ejemplo el rotor de un motor eléctrico),el aro interior de ambos
rodamientos se monta con ligero aprieto (H-j ó H-k) y se bloquean
axialmente. Por otra parte, los aros exteriores se montan con ajuste
deslizante (H-h) y uno de ellos se bloquea axialmente mientras el otro se
deja libre, al objeto de absorber los empujes originados por un posible
desplazamiento axial imprevisto.
En el caso de encontrarnos con un soporte giratorio y un eje (por
ejemplo ejes de vagonetas), el aro exterior de ambos se monta con ligero
aprieto (H-j ó H-k) y se bloquean axialmente. Por otra parte, los aros
interiores se montan con ajuste deslizante (H-h) y uno de ellos se bloquea
axialmente mientras el otro se deja libre, al objeto de absorber los empujes
originados por un posible desplazamiento axial imprevisto.

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7.8.1 PAREJAS DE RODAMIENTOS.

Rodamientos desmontables: Son de gran aplicación, sobre todo los


rodamientos de rodillos cónicos y los de bolas de contacto angular. Estos
rodamientos se deben montar por pares, de manera que puedan absorber
tanto esfuerzos radiales como axiales en ambos sentidos.

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7.8.1 PAREJAS DE RODAMIENTOS.

Existen dos tipos de montajes(O-X), en ambos el ajuste entre los


aros y los cuerpos rodantes es difícil de realizar, por lo que es conveniente
regular el juego durante el montaje actuando sobre el anillo que no gire
(anillo exterior en el caso un árbol o interior en el caso de un eje) montado
con un ajuste deslizante H-h.

Montaje O Montaje X

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7.8.1 PAREJAS DE RODAMIENTOS.

Montaje directo, en "X" o frente a frente:


Este tipo de montaje es propio de árboles. El aro interior se monta
con ligero apriete (H5-J6) y se bloquea axialmente mediante resaltes en el
árbol, anillos elásticos... El aro exterior se monta con un ajuste deslizante
(H6-h5), y es sobre el cual se actúa (mediante tuercas,tapas...) para regular
el juego axial entre los aros y los cuerpos rodantes.

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7.8.1 PAREJAS DE RODAMIENTOS.

Montaje indirecto, en "O",o espalda contra espalda:


Este tipo de montaje es propio de ejes. El aro exterior se fija al
soporte mediante un ajuste con ligero apriete (J6-h5) y se bloquea
axialmente mediante resaltes en el alojamiento, tapas, anillos elásticos...
El aro interior se
monta con un ajuste
deslizante (H5-h6).Sobre
este aro es donde se
actúa (mediante tuercas y
contratuercas, tuercas
almenadas, tuercas y
arandelas de seguridad...)
regulando el juego axial
entre los aros y los
cuerpos rodantes.

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7.8.2 AJUSTES DE RODAMIENTOS.

En cualquier caso, para


garantizar el buen funcionamiento
de los rodamientos, debemos de
respetar los ajustes recomendados
por los fabricantes.

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7.8.2 AJUSTES DE RODAMIENTOS.

Ajustes recomendados para ejes de acero.


Diámetro del eje o árbol
Tolerancia
Condiciones de carga Aplicaciones Rodamientos Rodamientos del eje
de bolas de rodillos
Cintas transportadoras, d<100 d<40 j6
Carga ligera P= 6%C reductores poco cargados…
100=d<140 40=d<100 k6
Motores eléctricos, de d<100 d<40 j5
Carga normal 6%C< P=12%C combustión, turbinas, bombas,
máquina- herramienta… 100=d<140 40=d<100 k5
Molinos para canteras, maquinaria d<50 n6
Carga severa P>12%C pesada, ferrocarriles, trenes de
laminación… 50=d<140 p6
Tolerancia
Ajustes para alojamientos de acero y fundición. alojamiento
Carga ligera P= 6%C Poleas para cables, rodillos de cintas transportadoras… M7
Carga normal 6%C< P=12%C Ruedas de traslación en grúas , cubos con rodamientos de bolas… N7
Carga severa P>12%C Cabezas de biela, cubos con rodamientos de rodillos… P7

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

*Vida de un rodamiento (L): Se define como el número de


revoluciones (L) , o de horas de funcionamiento (Lh), que el rodamiento
puede dar o funcionar, antes de que se manifieste el primer signo de fatiga
(desconchado) en uno de sus arcos o cuerpos rodantes.
*Capacidad de carga dinámica (C): Se utiliza para cálculos en que
intervienen rodamientos sometidos a esfuerzos dinámicos (rodamientos que
giran bajo carga) y expresa la carga que puede soportar el rodamiento,
alcanzando una vida nominal de 106 revoluciones.
Esta capacidad de carga (C) es la que permite al 90% de los rodamientos
(funcionando bajo las mismas condiciones) alcanzar la vida nominal.
*Carga dinámica equivalente (P): Es una carga hipotética, constante
en magnitud y dirección , que si se actuara radialmente sobre un rodamiento
radial, o axialmente sobre uno axial; tendría el mismo efecto en la duración,
que las cargas reales a las que está sometido el rodamiento. La capacidad de
carga (P) depende de las cargas que actúan sobre el rodamiento y de unas
constantes del mismo.

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

*Capacidad de carga estática (C0): Se utiliza en los cálculos cuando


los rodamientos giran a velocidades muy bajas, cuando están sometidos a
movimientos lentos de oscilación, cuando se encuentran estacionarios bajo
carga durante ciertos periodos o cuando actúan elevadas cargas de choque de
corta duración. Convencionalmente se define (según ISO 76-1987),como la
carga que provoca entre el contacto anillo-cuerpo rodante, una deformación
total permanente de 10-4 veces el ø del cuerpo rodante. Su valor es:
- 4600 MPa para rodamientos de bolas a rótula.
- 4200 MPa para todos los demás rodamientos de bolas.
- 4000 MPa para rodamientos de rodillos.

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

El objetivo básico del diseño de un rodamiento, es seleccionar su


forma y tamaño, para que soporte todas las cargas para las cuales se
proyecta.
El proceso de cálculo se representa en el siguiente esquema:

Fijar la vida del rodamiento.

Seleccionar el tipo de rodamiento más adecuado para la aplicación.

Cálculo de la carga dinámica equivalente (P).

Despejar la capacidad de carga (C), de la fórmula ISO .

Con el valor de C, seleccionar el rodamiento en un catálogo.

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

La vida del rodamiento es un término cuya fijación, en multitud de


casos, los da la experiencia; no obstante los fabricantes establecen una serie
de valores orientativos:
CLASE DE MÁQUINAS. Lh (horas de servicio)

Electrodomésticos, máquinas agrícolas, instrumentos, aparatos de uso médico. 300 a 3000

Máquinas usadas intermitentemente:­ máquina-herramienta portátil, apara­tos elevadores para 3000 a 8000
talleres, máquinas para la construcción...
Máquinas para trabajar con alta fiabilidad funcionamiento intermitentemente: ascensores, grúas 8000 a 12000
para mercancías embaladas...
Máquinas para 8 horas de trabajo diario no utilizadas totalmente: transmisiones por engranajes 10000 a 25000
para uso general, motores eléctricos para uso general, machacadoras giratorias.

Máquinas para 8 horas de trabajo diario utilizadas totalmente: máquina-herramienta, 20000 a 30000
ventiladores, máquinas para trabajar madera, grúas para materiales a granel, cintas
transportadoras, equipos de imprenta y máquinas para la industria mecánica en general.
Máquinas para trabajo continuo,24h al día: cajas de engranajes para laminadores, maquinaria 40000 a 50000
eléctrica de tamaño medio, compresores, tornos de minas, bombas, maquinaria textil.

Maquinaria par abastecimiento de agua, hornos giratorios, cableadoras, maquinaria de 60000 a 100000
propulsión para transatlánticos.

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Éste es el cálculo más laborioso, porque es necesario prever todas las


fuerzas que actúan sobre los rodamientos y afectarlos de una serie de
coeficientes (según el modelo de rodamiento).
Si sobre un rodamiento actúa una fuerza (F) radial pura, cuando el
rodamiento es radial; o axial pura cuando el rodamiento es axial; entonces:

P=F

Pero en general, los rodamientos se encuentran sometidos a cargas


combinadas, entonces:
P = XFr + YFa
Donde:
P= carga dinámica equivalente, en N.
Fr= componente radial de la resultante, en N.
Fa= " axial " " " " "
X= factor de carga radial del rodamiento.
Y= " " " axial " "

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Rodamientos rígidos de bolas Fr


(series 60..,62.., 63.., 64..)
Fa Fa Fr  e Fa Fr  e
C0 e
X Y X Y
0.025 0.22 2
0.04 0.24 1.8
0.07 0.27 1.6 Fa
1 0 0.56
0.13 0.31 1.4
0.25 0.37 1.2
0.5 0.44 1

P  X·Fr  Y·Fa

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.


Fr
Rodamientos de bolas con contacto angular
(series 72..,73.., 32.., 33..)
Serie o tipo de Fa Fr  e Fa Fr  e
montaje. e
X Y X Y
72..,73..
Dos rodamientos montados 1.14 1 0 0.35 0.57 Fa
en el mismo sentido

Dos rodamientos montados


en “X” ó “O” 1.14 1 0.55 0.57 0.93
32..,33.. 0.86 1 0.73 0.62 1.17

Fa

Fr P  X·Fr  Y·Fa

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Rodamientos oscilantes de bolas Fr


Fa Fr  e Fa Fr  e
Designación e
X Y X Y
135,126,127,108,129 0.34 1 1.8 0.65 2.8
1200-1203 0.31 1 2 0.65 3.1
Fa
1204-1205 0.27 1 2.3 0.65 3.6
1206-1207 0.23 1 2.7 0.65 4.2
1208-1209 0.21 1 2.9 0.65 4.5
2200-2204 0.5 1 1.3 0.65 2
2205-2207 0.37 1 1.7 0.65 2.6
2208-2209 0.31 1 2 0.65 3.1
1300-1303 0.34 1 1.8 0.65 2.8
1304-1305 0.29 1 2.2 0.65 3.4 P  X·Fr  Y·Fa
1206-1209 0.25 1 2.5 0.65 3.9
2302-2304 0.52 1 1.2 0.65 1.9
2305-2310 0.43 1 1.5 0.65 2.3

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Rodamientos de rodillos cónicos Fr


Fa Fr  e Fa Fr  e
Designación e
X Y X Y
30203-30204 0.34 1 0 0.4 1.75
30205-30208 0.37 1 0 0.4 1.6
30209-30222 0.41 1 0 0.4 1.45
32206-32208 0.37 1 0 0.4 1.6
Fa
32209-32222 0.41 1 0 0.4 1.45
32224-32230 0.44 1 0 0.4 1.35
30302-30303 0.28 1 0 0.4 2.1
30304-30307 0.31 1 0 0.4 1.95
30308-30324 0.34 1 0 0.4 1.75
31305-30318 0.82 1 0 0.4 0.73
32304-32307 0.31 1 0 0.4 1.95
32308-32324 0.34 1 0 0.4 1.75 P  X·Fr  Y·Fa

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Fr
Rodamientos oscilantes de rodillos
Fa Fr  e Fa Fr  e
Designación e
X Y X Y
21304-21305 0.24 1 2.8 0.67 4.2
21306-21310 0.21 1 3.2 0.67 4.8
22205-22207 0.32 1 2.1 0.67 3.1
22208-22209 0.27 1 2.5 0.67 3.7 Fa
22308-22310 0.37 1 1.8 0.67 2.7
22311-22315 0.35 1 1.9 0.67 2.9
23218-23220 0.31 1 2.2 0.67 3.3
23222-23264 0.34 1 2 0.67 3
23024-23068 0.23 1 2.9 0.67 4.4
23120-23128 0.28 1 2.4 0.67 3.6
24024-24080 0.29 1 2.3 0.67 3.5
24122-24128 0.35 1 1.9 0.67 2.9 P  X·Fr  Y·Fa

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Aplicación de la fórmula ISO

La duración de un rodamiento se puede calcular con diferentes


tipos de sofisticación, que dependen de la precisión que se puedan alcanzar
en la definición de las condiciones de funcionamiento.
El primer método de cálculo que se expone, consiste en la
aplicación de la fórmula ISO de la vida nominal:
a
C 
L= 
P
L = Duración nominal, en millones de revoluciones.
C = Capacidad de carga dinámica del rodamiento, en N.
P = Carga equivalente sobre el rodamiento, en N.
a = Constante: *para rodamientos de bolas a=3.
*" " " rodillos a=10/3.

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Aplicación de la fórmula ISO

La fórmula ISO, puede expresarse en otros términos según las


aplicaciones a las que vayan a ser destinados los rodamientos. Así por ejemplo
tenemos:

*Para rodamientos que funcionen a velocidad constante, será más


lógico expresar la vida del rodamiento en horas de servicio:

10 6
Lh = (C/P )a
60·n
Lh= vida nominal, en horas de servicio.
n= velocidad de giro, en r.p.m.

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7.9 CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES DE UN RODAMIENTO.

Aplicación de la fórmula ISO


* Para rodamientos que en vez de girar completamente oscilan un
ángulo ± g ,entonces:
L osc = 90··L

Losc= vida nominal, en millones de ciclos.


g = ángulo de oscilación.

* En el caso de rodamientos de vehículos de carretera o de ferrocarril,


puede ser preferible expresar la vida en términos de Km. recorridos

Ls = D·L
1000
Ls= vida nominal, en millones de Km.
D= diámetro de la rueda, en metros.

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7.10 MONTAJE Y AJUSTE DE RODAMIENTOS.

Los rodamientos, como elementos de alta precisión, requieren


ciertos cuidados y precauciones al ser montados.
Los fabricantes de rodamientos recomiendan un serie de normas
para evitar que los mejores diseños y las mejores protecciones no sirvan de
nada. Esto ocurre si en el montaje del rodamiento (operación muy delicada,
en algunos casos) no se tienen ciertas precauciones:

- Cuídese la limpieza de los rodamientos: el polvo y otras suciedades


pueden estropearlos rápidamente. Mantenga el rodamiento embalado hasta
el momento de colocarlo.

- Elija los ajustes correctamente ( ver sección 1.8, y consultar las


recomenda­ciones de los fabricantes).

- Al mecanizar el eje ,no debe utilizarse el rodamiento como calibre.

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7.10 MONTAJE Y AJUSTE DE RODAMIENTOS.

-El montaje de un rodamiento en el eje se efectúa empleando un


tubo en cuyo extremo se coloca un plano, sobre el cual se golpea ligeramente.
El tubo debe apoyarse únicamente en el aro interior

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7.10 MONTAJE Y AJUSTE DE RODAMIENTOS.

-Se facilita el montaje, si se calienta el rodamiento a 80oC.


- Si el aro exterior se monta con un ajuste deslizante (caso de soporte
fijo), se monta el rodamiento a mano o con una ligera presión. Si el soporte
es giratorio, y por tanto debe montarse con ajuste fuerte, el empuje se ha de
aplicar únicamente sobre el aro exterior.
-Para desmontar un rodamiento ,si es posible, se utilizará un extractor.

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7.11 LUBRICACIÓN Y MANTENIMIENTO.

En general se prefiere lubricar con grasa. Sin embargo se emplea


también el aceite, para altas velocidades o cuando el sistema de lubricación
general de la máquina es por aceite.
Si se lubrica el rodamiento con grasa, no debe llenarse el soporte más
de los 2/3 de su capacidad, pues un exceso de grasa puede causar un
sobrecalentamiento del rodamiento. Se debe utilizar grasa especial para
rodamientos.
Si se lubrica con aceite, el nivel superior debe estar situado un poco
más bajo que el rodillo inferior.
La mayoría de los rodamientos de bolas y muchos de los de rodillos
en los que se utiliza la grasa, no necesitan lubricarse mas que una o dos
veces al año. Cuanto mayor es la velocidad de funcionamiento, menor es el
intervalo de engrase.

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7.11 LUBRICACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Los rodamientos deben ser revisados y limpiados periódicamente.


Si el rodamiento está sometido a carga elevada ,convendrá hacer esta
operación una vez al año.
Para limpiar los rodamientos se puede emplear gasolina, bencina
o petróleo de buena calidad. Después de lavados, deben ser engrasados y
montados enseguida, haciéndolos girar unas cuantas vueltas para que el
lubricante penetre por todo el rodamiento.
Si se lubrica con aceite, los intervalos de lubricación son mucho
más cortos.

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

La designación de los rodamientos, está formada por el nombre


del rodamiento seguida de la denominación abreviada del mismo. Ésta se
compone de una serie de símbolos y cifras los cuales tienen un significado
determinado:
-El primer grupo de cifras, indica el tipo de rodamiento, serie de
anchura y la serie de diámetros exteriores a los que corresponde.

Importante: Siempre que sea posible, se tratará de utilizar


rodamientos de la serie 00, por economía y disponibilidad de los mismos.

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

-El segundo grupo de cifras, está formado por un número


característico del diámetro del eje. En la zona de diámetro comprendida
entre 20 y 480 mm., se obtiene el diámetro del eje multiplicando a éste
grupo por 5.

*Ejemplo de designación:
Rodamiento rígido de bolas K 6005 RS NR C2

Prefijo K: Estos prefijos complementan la denominación del rodamiento


y atienden a la construcción del mismo:
K: Jaula premontada con cuerpos rodantes.
L: Aro desmontable de rodamientos de rodillos cilíndricos y cónicos.
R: Conjunto de aro y corona de rodillos de los rodamientos de
rodillos cilíndricos y cónicos, sin los órganos desmontable.
E: Aro ajustado al eje de un rodamiento axial de bolas.
W: Aro ajustado al alojamiento de un rodamiento axial de bolas.

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

Primer grupo de cifras: Este grupo de números puede tener hasta tres
cifras, aunque es posible que se omita la tercera:

Primera cifra: Indica el tipo de rodamiento:

*Rodamiento de dos hileras de bolas de contacto angular (0) : esta


cifra será omitida siempre.
*Rodamiento oscilante de bolas (1): La primera cifra puede omitirse.
Los rodamientos con diámetro interior < 10mm. ,se designan con tres
cifras, la última de las cuales corresponde al diámetro del agujero en mm.
*Rodamiento axial de rodillos a rótula y rodamiento oscilante de
rodillos (2).
*Rodamiento de rodillos cónicos(3).
*Rodamiento rígido de dos hileras de bolas (4): La primera cifra (2)
de la serie de dimensiones se omite.
*Rodamientos axiales de bolas (5).

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

*Rodamiento rígido de bolas(6): El símbolo de tipo (6) y/o la primera


cifra(0) de la serie de dimensiones puede ser omitidos.
*Rodamiento de bolas de contacto angular (7).
*Rodamiento de rodillos cilíndricos (N).
*Rodamientos de bolas de cuatro puntos de contacto (QJ).

Segunda cifra: Hace referencia a la serie de ancho (B) del rodamiento.

Tercera cifra: Hace referencia a la serie del diámetro exterior del


rodamiento. En ocasiones se omite,( caso de que el rodamiento tenga sólo
cuatro cifras).

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

Segundo grupo de cifras: Hace referencia al diámetro interior del


rodamiento (d). Los rodamientos con un diámetro menor de 10 mm., se
designan con dos cifras, la última de las cuales corresponde al diámetro del
agujero en mm. Para agujeros mayores de 10 mm. se reflejan con las cifras
de la siguiente tabla:
Nº característico del agujero Diámetro del agujero en mm.

00 10
01 12
02 15
03 17
04........96 20.....480  Nº Característico x 5

500 500

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

Sufijos : Es usual, la inclusión de sufijos en la denominación de los


rodamientos. Estos sufijos están normalizados, pero los fabricantes de
rodamientos no los utilizan por igual, por lo que es conveniente dirigirse al
catálogo correspondiente, a la hora de interpretar un sufijo dado .En general,
estos sufijos hacen referencia a algunas características exteriores de los
rodamientos:

Blindajes:
Z Protección, de chapa de acero, en un lado del rodamiento.
2Z Protección, de chapa de acero, en ambos lados del rodamiento.
RS1 Obturación de caucho sintético con refuerzo de chapa a un lado.
2RS1 Obturación de caucho sintético con refuerzo en ambos lados.
RS Obturación simple de caucho.
2RS Obturación doble de caucho.

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

Rodamientos rígidos de bolas:


CE - Alto control de nivel de ruido, especial para motor eléctrico.
C2E - Juego ajustado, alto control de nivel de ruido.
C3E - Juego abierto (normal).
C4E - Juego extra (muy holgado).
CM - Juego extra específico.
N - Ranurado en el aro exterior.
NR - Ranurado en aro exterior con anillo.

Rodamientos de bolas de contacto angular:


A - Ángulo de contacto 30o.
B -Ángulo de contacto 40o.
BW - " " " " con porta bolas de chapa.
G - Rectificado gemelo.
M - Jaula de bronce mecanizada.
W - Jaula de acero.
Y - Jaula troquelada.

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

Rodamientos de rodillos cilíndricos:


CE - Especial para motor eléctrico.
C3E - Juego abierto (normal).
MCT -Alto control de nivel de ruido.
M -Jaula de bronce mecanizada.
W -Jaula de acero.

Rodamientos de rodillos cónicos:


HR...J -Ejecución especial reforzada, con alta capacidad de carga.

Rodamientos de alta precisión:


P6 -Precisión según ISO clase 6
P5 " " " " 5
P4 " " " " 4

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7.12 DESIGNACIÓN DE LOS RODAMIENTOS.

Tabla resumen para


designación de rodamientos

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

El campo que abarcan las aplicaciones de rodamientos en la


ingeniería, es muy amplio y lleva tras de sí un gran desarrollo tecnológico, que
incide directamente sobre distintas disciplinas de la ingeniería mecánica, como :
Diseño.
Desarrollo de materiales.
Procesos de fabricación.
Tratamientos Térmicos.
Lubricación.
Según las necesidades de la industria manufacturera y de construcción
de maquinaria, en general ; los fabricantes de rodamientos ( SKF, FAG, INA,
RHP, NSK........), han ido desarrollando nuevas disposiciones de rodamientos
que complementan a los expuestos en este trabajo. Destacando ,por su amplia
aplicación los siguientes:

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Soportes de rodamientos.

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Soportes de fundición. Serie media.

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Soportes de fundición. Serie pesada.

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Soportes de chapa conformada. Serie ligera.

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Rodillos guía o roldanas.

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Horquillas.

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Cojinetes, casquillos y superficies de bolas.

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7.13 DISPOSICIONES COMERCIALES DE RODAMIENTOS.

Guías y husillos de bolas.

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Tema 8. TRANSMISIONES FLEXIBLES.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS.

8.1 INTRODUCCIÓN.
8.2 TRANSMISIONES POR CORREAS.
8.3 CLASIFICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES POR CORREAS.
8.4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRANSMISIONES POR CORREAS.
8.5 ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE LAS TRANSMISIONES POR
CORREAS.
8.6 CORREAS. CONSTRUCCIÓN Y CARACTERÍSTICAS.
8.7 CÁLCULO DE TRANSMISIONES POR CORREAS TRAPEZOIDALES.
8.8 TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.
8.9 DIRECTRICES PARA EL DISEÑO DE TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS
DE RODILLOS.
8.10 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRANSMISIONES MEDIANTE
CADENAS DE RODILLOS.
8.11 GEOMETRÍA Y DIMENSIONES DE LAS RUEDAS DENTADAS.
8.12 CÁLCULO DE TRANSMISIONES MEDIANTE CADENA DE RODILLOS.

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8.1 INTRODUCCIÓN.

La necesidad de transmitir potencia y


movimiento, entre árboles, bajo ciertas condiciones
específicas, a obligado al ingeniero a desarrollar y
perfeccionar sistemas complementarios a los ya
estudiados, como los engranajes.
Desde los primeros pasos
de la revolución industrial, se
hicieron imprescindibles las
transmisiones flexibles (correas
planas), para distribuir potencia y
movimiento desde un árbol principal
(motriz), hasta cada una de las
unidades productivas (telares,
máquinas herramienta…).

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8.1 INTRODUCCIÓN.

En la actualidad existen gran cantidad de


mecanismos o máquinas que utilizan algún tipo de
transmisión flexible, o la combinación de varias a la vez.
Las transmisiones flexibles más habituales son:
*Transmisiones por correas.
*Transmisiones mediante cadena de rodillos.
*Transmisiones mediante cables de acero.
*Acoplamientos.

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8.2 TRANSMISIONES POR CORREAS.

Las transmisiones mediante correas, son un


método de transmisión de potencia y movimiento, entre
árboles separados una cierta distancia (paralelos o no);
en el cual se aprovecha la fuerza de rozamiento entre
un elemento flexible (correa), generalmente de
materiales sintéticos (elastómeros, cauchos, textiles…) y
las poleas (fundiciones grises, aleaciones ligeras, nylon,
acero…), que van acopladas en los árboles mediante
chavetas , uniones roscadas, ajustes con interferencia…

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8.3 CLASIFICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES POR CORREAS.

* Según la sección transversal:


-Correas planas.
-Correas trapeciales o trapezoidales.
-Correas dentadas.

* Según la posición de los ejes:


-Ejes paralelos.
-Ejes que se cruzan.

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8.4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE


LAS TRANSMISIONES POR CORREAS.

* Las principales ventajas de las transmisiones por correas son:


-Permiten transmisiones, simples y económicas, entre árboles
separados.
-Transmisión suave y silenciosa de potencias discretas.
-Fácil montaje y diseño.
-Permiten la construcción fácil de variadores de velocidad.
-Actúan como elementos de seguridad ante bloqueos repentinos de
elementos de máquinas, limitando la transmisión de potencia, y
evitando la rotura de engranajes, árboles u otros elementos.

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8.4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS


TRANSMISIONES POR CORREAS.

* Los principales inconvenientes de las transmisiones por correas son:


-Originan una sobrecarga adicional en los apoyos de los árboles
(rodamientos), debido a la tensión inicial de la correa, necesaria para
verificar la transmisión de movimiento y potencia con garantías y sin
pérdidas.
-El coeficiente de rozamiento entre la correa y las poleas, varía con la
calidad superficial del mecanizado, con el polvo, la suciedad y los
accidentales depósitos de aceites y lubricantes.
-La longitud de las correas y, por tanto la tensión inicial, varían
sensiblemente con el tiempo y los factores ambientales (temperatura y
humedad).
-Para la transmisión de potencias importantes, se necesitan realizar
montajes bastante aparatosos, que precisan de grandes espacios.
-Las correas son elementos sometidos a importantes esfuerzos de fatiga, lo
que repercute en la necesidad de un buen mantenimiento y reposiciones a
corto o medio plazo.

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8.5 ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE LAS


TRANSMISIONES POR CORREAS.

La transmisión de potencia se garantiza mediante la fuerza de


rozamiento que existe entre la correa y las poleas. Dicha fuerza depende
del coeficiente de rozamiento (µ) y del ángulo de contacto entre polea y
correas (α).
La transmisión de potencia hace que en la correa exista un ramal
cargado con una tensión (F1) y otro descargado con una tensión (F2).
La ecuación dinámica que regula la transmisión es:
F1
 e 
Donde: F2
α: angulo de contacto, en radianes.
µ: coeficiente de rozamiento. (caucho- fundición =0.5).

Para transmisiones (i=1)……………….. F1


5
F2

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8.5 ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE LAS


TRANSMISIONES POR CORREAS.
dp
El par torsor aplicado en la polea vale: T  F1  F2  
2

dp
La potencia capaz de transmitir la polea sería: P  F1  F2   
2
Donde:
ω: velocidad angular, en rd/s.
dp: diámetro primitivo de la polea, en m.
T: par torsor , en N/m.
P: potencia, en watios.

Para que la transmisión de potencia sea posible, es


necesario que la correa se monte con una tensión inicial (Fi),
para evitar el deslizamiento.
F1  F2
Fi 
2

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8.5 ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE LAS


TRANSMISIONES POR CORREAS.
1 dp 2 n
La relación de transmisión que se cumple será: i    1
2 dp 1 n2

dp1 dp
La velocidad lineal de la polea será: v  1   2  2
2 2

Donde:
ω1, ω2 : velocidad angular de las poleas.
dp1, dp2 : diámetros primitivos de la poleas.
n1, n2 : node revoluciones de las poleas.

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8.5 ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE LAS


TRANSMISIONES POR CORREAS.

La distribución de tensiones en la correa no es uniforme.

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8.6 CORREAS. CONSTRUCCIÓN Y CARACTERÍSTICAS.

Tradicionalmente se han empleado diversos materiales en la


construcción de correas, como el cuero, algodón, sintéticos, acero,
caucho….
La mayoría de las correas que se fabrican en la actualidad se hacen
de caucho vulcanizado, cubierto de policloro-propileno (resistente al
aceite) y reforzado con fibras de vídrio, nylon o acero.
Los fabricantes de correas (Gates, Pirelli…) disponen de programas
de fabricación donde se recogen, para las distintas secciones de correas,
las longitudes y dimensiones disponibles.

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8.6.1 CORREAS TRAPEZOIDALES DE SECCIÓN CONVENCIONAL.

Son las correas más fabricadas, por su menor coste y fácil acopio.
Se fabrican varias secciones (Z, A ,B ,C ,D ,E), en función de las
características de la transmisión. Ancho Alto Dd
Perfil
mm mm mm
Z 10 6 5
A 13 8 6.6
B 17 11 8.4
C 22 14 11.4
D 32 19 16.2
E 38 25
Podemos obtener el diámetro primitivo de una polea, midiendo el
diámetro exterior y restándole Dd
dp  de  d

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8.6.2 CORREAS TRAPEZOIDALES CON RANURAS MOLDEADAS .

Mejoran el rendimiento de la transmisión y soportan mejor la


fatiga que las convencionales.
Permiten el uso de poleas con diámetros menores.
Se fabrican varias secciones (AX, BX, CX, DX).

Ancho Alto Dd
Perfil
mm mm mm

AX 13 8 6.6
BX 17 11 8.4
CX 22 14 11.4
DX 32 19 16.2

Podemos obtener el diámetro primitivo de una polea, midiendo el


diámetro exterior y restándole Dd
dp  de  d

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8.6.3 CORREAS TRAPEZOIDALES DE SECCIÓN ESTRECHA .

Permiten una mayor transmisión de potencia y diseños más


compactos que las convencionales, debido a que tienen más superficie
útil de rozamiento en los flancos. Dd
Ancho Alto
Se fabrican varias secciones Perfil
mm
mm mm
(SPZ/3V,SPA ,SPB/5V ,SPC ,8V).
SPZ/3V 10 8 4/1.3
SPA/5V 13 10 5.5/2.5
d  d e  d
SPB 16 13 7
SPC 22 18 9.6
8V 26 23 5.1

Podemos obtener el diámetro primitivo de


una polea, midiendo el diámetro exterior y
restándole Dd
dp  d e  d

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8.6.4 CORREAS TRAPEZOIDALES DE SECCIÓN ESTRECHA


Y RANURAS MOLDEADAS.
Permiten una mayor transmisión de potencia , diseños más
compactos que las convencionales con mejor rendimiento y más resistencia
a la fatiga.
Se fabrican varias secciones (XPZ/3VX, XPA, XPB/5VX).

Ancho Alto Dd
Perfil
mm mm mm
XPZ/3VX 10 8 4/1.3
XPA 13 10 5.5
XPB/5VX 16 13 7/2.5

Podemos obtener el diámetro primitivo de


una polea, midiendo el diámetro exterior y
restándole Dd
dp  d e  d

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8.6.5 CORREAS SINCRÓNICAS CLÁSICAS.

Tienen la principal virtud de eliminar el


desplazamiento relativo con las poleas
(eficiencia 96%).
Se utilizan en impresoras, máquinas de
escribir, automoción, electrodomésticos….
Se fabrican las siguientes series:
XL (extra ligera)
L (ligera)
H (pesada)
XH (extrapesada)
XXH (doble extrapesada)

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8.7 CÁLCULO DE TRANSMISIONES POR CORREAS TRAPEZOIDALES.

Los fabricantes de correas, facilitan unos métodos de cálculo


basados en su experiencia, investigación y ensayos. Me parece, por tanto,
que lo más operativo es remitir al diseñador a ponerse en contacto con los
principales fabricantes y utilizar dichos métodos de cálculo.
No obstante me gustaría reflejar el proceso a seguir en el cálculo,
por ser común para buena parte de fabricantes.

1º- Antes de comenzar los cálculos de la transmisión, debemos fijar los


parámetros de partida:
*Potencia que se necesita transmitir.
*Velocidad de giro del árbol conductor.
*Velocidad de giro del árbol conducido.
*Distancia entre centro de poleas, aproximada.
*Duración de la transmisión.

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8.7 CÁLCULO DE TRANSMISIONES POR CORREAS TRAPEZOIDALES.

2º- En función de las condiciones de servicio, seleccionamos el


correspondiente factor de servicio, con el cual ponderaremos la potencia a
transmitir y obtendremos la potencia de cálculo o diseño.

Pd  P  fs

3º- Una vez determinada la potencia se diseño, seleccionamos un perfil de


correa adecuado a nuestras condiciones, teniendo en cuenta las rpm de la
polea menor.

4º- Determinar los diámetros de las poleas, en función de la relación de


transmisión. Utilizar , en la medida de lo posible diámetros comerciales al
objeto de abaratar el diseño.

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8.7 CÁLCULO DE TRANSMISIONES POR CORREAS TRAPEZOIDALES.

5º- Una vez fijados los diámetros de las poleas, es conveniente


verificar que la velocidad lineal de la correa no rebasa los 30 m/s.
dp1 dp dp(mm)  n(rpm)
v  1   2  2 v m / s  
2 2 19100

6º- Con la distancia entre centros (C) aproximada y los diámetros


primitivos de las poleas , podemos calcular la longitud aproximada de la
correa (L), según la siguiente expresión.

(dp 2  dp1 ) 2
L  2C  1.57(dp 2  dp1 ) 
4C

7º- Redondear la longitud aproximada (L) a una longitud primitiva


comercial. Consultar catálogos comerciales.

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8.7 CÁLCULO DE TRANSMISIONES POR CORREAS TRAPEZOIDALES.

8º- Con la longitud de la correa real (catálogo), y los diámetros de las


poleas , determinar la distancia entre centros real.

9º- En función del modelo de correa que se esté diseñando,


determinar una serie de factores empíricos, que facilita el fabricante.

10º- Por último, determinar el nº de correas mínimo para la


transmisión diseñada.

11º- Si fuera necesario, realizar un plano normalizado o croquis, en el


que se acoten las medidas y demás información (tolerancias, signos
superficiales …), necesaria para la fabricación de las poleas.
En la siguiente tabla se facilitan las medidas normalizadas (ISO 4183,
DIN 2211), para los canales de las poleas de sección trapecial.

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TABLAS PARA DISEÑO DE POLEAS TRAPEZOIDALES.

* Estas medidas son a elección del fabricante o diseñador, (no las impone la norma).

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TABLAS PARA DISEÑO DE POLEAS TRAPEZOIDALES.

Sección dp de di g a e f B n
50-90 10 34º
Z dp+5 de-19 9.5 8
>90 10,2 38º
75-125 13 34º
A dp+6.6 de-24 15 10
>125 13.3 38º

B= 2f + e · nº de canales
125-200 16.6 34º
B dp+8.4 de-30 19 12.5
>200 16.9 38º
200-300 22.7 36º
C dp+11.4 de-40 25.5 17
>300 22.9 38º
355-500 32.26 36º
D dp+16.2 de-56 37 24
>500 32.58 38º
SPZ 63-80 9,7 34º
dp+4 de-22 12 8
XPZ >80 9.9 38º

SPA 90-118 12.7 34º


dp+5.5 de-27.5 15 10
XPA >118 12.9 38º

SPB 140-190 16.1 34º


dp+7 de-35 19 12.5
XPB >190 16.4 38º

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TABLAS PARA DISEÑO DE POLEAS TRAPEZOIDALES.

d
Más de Hasta
b h t
8 10 3 3 d+1.4
10 12 4 4 d+1.8
12 17 5 5 d+2.3
17 22 6 6 d+2.8
22 30 8 7 d+3.3
30 38 10 8 d+3.3
38 44 12 8 d+3.3
44 50 14 9 d+3.8
50 58 16 10 d+4.3
58 65 18 11 d+4.4

h: altura de la chaveta, en mm.

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8.8 TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

Este tipo de transmisión está diseñada para transmitir potencia y


movimiento, entre árboles paralelos separados cierta distancia.
La transmisión se verifica a través del empuje generado entre los
dientes de las ruedas dentadas y los rodillos de la cadena.

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8.8 TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

Comparativamente este tipo de transmisión viene a ocupar el espacio


entre las transmisiones por engranajes y las transmisiones mediante correas.
Es decir el coste de una transmisión por cadena de rodillos es más cara que
una mediante correas, pero más barata que una mediante engranajes. Esta
propiedad la podemos extrapolar a la distancia entre centros y el rendimiento
de la transmisión.

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8.9 DIRECTRICES PARA EL DISEÑO DE TRANSMISIONES


MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

No es recomendable relaciones de transmisión superiores a 7.


i7 1
La distancia óptima entre centros, oscila de 30 a 50 veces el paso de la
cadena.
30 p  C  50 p

Es recomendable que La longitud de la cadena se aproxime a 100 veces


el paso.
Lp  100 p
El ángulo de contacto entre piñón y cadena (α), debe ser mayor de 120º.
  120º
Para transmisiones de velocidad moderadas, no se recomienda que el nº
de dientes del piñón sea inferior a 17, si queremos que la transmisión sea
silenciosa y genere pocas vibraciones.
z1  17

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8.9 DIRECTRICES PARA EL DISEÑO DE TRANSMISIONES


MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

Para evitar vibraciones excesivas, se recomiendan diseños que no


operen cerca de la capacidad máxima de la cadena.
CS  5
Cuando se realice el diseño de una transmisión mediante cadena de
rodillos debemos prestar especial atención al sistema de protección contra
atrapamientos.
Las cadenas de rodillos están compuestas de un nº par de eslabones.

Lp  n  p

Con n par.

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8.10 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS


TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

VENTAJAS:

Las cadenas son elementos normalizados, siendo las más utilizadas las
DIN 8187.

Existen una amplia gama de cadenas , para facilitar las operaciones de


transporte y manutención.

Las cadenas de rodillos transmiten potencias importantes, entre árboles


paralelos, separados distancias discretas.

Tienen un rendimiento de transmisión muy alto (95%).

No necesitan pretensado, disminuyendo las esfuerzos sobre los árboles.

No existe deslizamiento relativo entre la cadena y las ruedas dentadas.

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8.10 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS


TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

VENTAJAS:
Las cadenas de rodillos se pueden
desmontar y configurar su longitud según las
exigencias, mediante cierres especiales, con la
condición de que su longitud sea múltiplo par del
paso.

Las cadenas y las ruedas dentadas, se


construyen en diversos materiales, siendo
capaces de trabajar en ambientes agresivos.

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8.10 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS


TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

INCONVENIENTES:

Las ruedas dentadas hay que


montarlas minuciosamente, sin
desalineaciones y con sus ejes
paralelos, para evitar rozamientos y
desgastes prematuros, así como
ruidos y vibraciones.

Coste relativo elevado.

Las cadenas de rodillos acusan rápidamente las


vibraciones, funcionando a altas velocidades, siendo
por lo general más ruidosas que los engranajes y que
las trasmisiones por correas.

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8.10 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS


TRANSMISIONES MEDIANTE CADENAS DE RODILLOS.

INCONVENIENTES:
La longitud de la cadena aumenta con las horas de trabajo, desgastando
las ruedas dentadas y aumentando el ruido. Se recomienda su sustitución
cuando aumenta más de un 3%.

Las transmisiones mediante cadenas de rodillos, precisan de


mantenimiento y lubricación periódica, que depende de su uso.

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8.11 GEOMETRÍA Y DIMENSIONES DE LAS RUEDAS DENTADAS

P  
Dp  
180  1 
sen De  P  0.5 
z  180 
 tg 
 z 

Df  Dp  D L  0.91  A
l  0.65  A

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8.12 CÁLCULO DE TRANSMISIONES MEDIANTE CADENA DE RODILLOS.

1. Establecer la relación de transmisión, teniendo en cuenta que son


preferibles nº de dientes superiores a 17 e inferiores a 114.

n1 z2 Dp2
i  
n2 z1 Dp1
c

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8.12 CÁLCULO DE TRANSMISIONES MEDIANTE CADENA DE RODILLOS.

2. Establecer los factores de servicio, en función de las condiciones de


funcionamiento.
MÁQUINA ACCIONADA Motor de combustión con Motor Motor de combustión con
transmisión hidraúlica eléctrico transmisión mecánica

Transmis. sin vibraciones. 1 1 1.2

Sacudidas ligeras. 1.2 1.3 1.4

Sacudidas violentas. 1.4 1.5 1.7

3. Calcular la potencia de diseño. Pd  P  fs

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8.12 CÁLCULO DE TRANSMISIONES MEDIANTE CADENA DE RODILLOS.

4. A partir de la potencia de diseño y la velocidad de giro de la rueda


dentada más pequeña, seleccionar la cadena adecuada para la transmisión.

5. Según la relación de transmisión, el tipo de cadena y los programas de


fabricación de ruedas dentadas; dimensionar piñón y corona.

6. Según la distancia entre centros de las ruedas dentadas (C), su nº de


dientes (Z1,Z2), y el paso de la cadena (P); determinamos la longitud de la
cadena (Lp), teniendo en cuenta que debe ser múltiplo par del nº de pasos (N).

2
2C Z 1  Z 2  Z 2  Z 1  p
N    
p 2  2  C Redondear a N par.

Lp  N  p

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8.12 CÁLCULO DE TRANSMISIONES MEDIANTE CADENA DE RODILLOS.

7. Conocida la longitud de la cadena, calcular la distancia entre centros real.

p 2 
C
8 
2N  Z 2  Z1  2N  Z 2  Z1 
2
 0.81Z 2  Z1  

8. En función de la potencia de diseño (Pd), la velocidad de giro del piñón


(n1) y su nº de dientes (Z1); calculamos la tensión máxima en la
cadena (F). P  T  d 1 1 60000  Pd
F1 
F1  dp1   dp1  n1
T1 
2 Donde:
*Pd: Potencia de diseño, en vatios.
*dp1: Diámetro primitivo del piñón, en mm.
*n1: Velocidad de giro del piñón, en rpm.

9. Conocida la carga de rotura que puede soportar la cadena, F


determinar el coeficiente de seguridad de la misma. CS  r  5
F 1

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Tema 9. ELEMENTOS ROSCADOS.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

9.1 ROSCAS. DEFINICIONES.


9.2 DESIGNACIÓN DE ROSCAS.
9.3 ROSCA TRIANGULAR.
9.3.1 ROSCA TRIANGULAR ISO.
9.3.2 ROSCA TRIANGULAR UNS.
9.3.3 ROSCA TRIANGULAR WHITWORTH.
9.4 ROSCA CUADRADA.
9.5 ROSCA TRAPECIAL.
9.6 TORNILLOS DE POTENCIA.
9.6.1 TORNILLOS DE POTENCIA. ROSCAS CUADRADAS.
9.6.2 TORNILLOS DE POTENCIA. ROSCAS TRAPECIALES.
9.7 EFICIENCIA Y AUTOBLOQUEO.
9.8 TENSIONES EN LA ROSCA.

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9.1 ROSCAS. DEFINICIONES.

La rosca es una hélice tallada o laminada , sobre una superficie de


revolución, generalmente cilíndrica, que al girar, hace que se produzca un
movimiento relativo entre dos elementos, tuerca y tornillo.
Las roscas pueden ser externas (tornillos, pernos, espárragos, husillos
roscados…), o internas (tuercas o agujeros roscados).
Las características de las roscas son:
*Diámetro nominal (d): es el diámetro exterior o mayor de la rosca.
*Paso (p): es la distancia entre dos puntos homólogos de dos
dientes consecutivos.
*Avance (L): es la distancia que se desplaza la tuerca respecto del
tornillo, por cada revolución completa de éste.
*Nº de entradas (z):es el nº de hélices talladas en el tornillo.
*Angulo de cresta o filete (2α): es el que forman las caras del filete.
*Ángulo de avance (λ): Es el ángulo producido por la hélice en su
rotación.

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9.1 ROSCAS. DEFINICIONES.

Roscas de una entrada:


-Avances discretos.
-Alta resistencia de filete.
-Con pequeños pares, altos aprietes.
-Autobloqueo garantizado.
L
tg  L  p·z  p
·dp

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9.1 ROSCAS. DEFINICIONES.

Roscas de varias entradas:


-Avances altos.
-Disminuye la resistencia del filete.
-A igualdad de par, disminuye el apriete.
-Estudiar autobloqueo.

L
tg 
·dp L  p·z

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9.2 DESIGNACIÓN DE ROSCAS.

Para permitir la intercambiabilidad de las roscas y unificar su


representación gráfica.

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9.3 ROSCA TRIANGULAR.

Son el tipo de rosca más utilizadas en la fabricación de tornillos


para usos generales: unión de piezas, roscas en árboles para fijación de
elementos, tuberías y racores …
Existen varios perfiles de rosca triangular normalizados, entre los que
destacan ISO , UNS , Whitworth.
Una de las diferencias fundamentales es el ángulo de cresta (2a):ISO
60º, UNS 60º, Whitworth55º.
Otra diferencia es que mientras las roscas métricas constatan sus
medidas en mm, las anglosajonas (UNS, Whitworth) lo hacen en pulgadas.
También existen ciertas diferencias en su representación gráfica, como
hemos descrito en el apartado anterior.

d f  d  1.3p
dp  d  0.65p

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9.4 ROSCA CUADRADA.

Son el tipo de rosca más resistente y


eficiente de las utilizadas en la fabricación de
tornillos de potencia. No obstante su
fabricación es limitada, debido a problemas de
desgaste, ajuste y fabricación.
Las dimensiones no se recogen en
ninguna norma. No obstante existen las
siguientes recomendaciones:

d  5·p

p L
dp  d  tg 
2 ·dp
df  d  p

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9.4 ROSCA CUADRADA.

No es difícil encontrar este tipo de rosca, fabricado con varios


filetes, tanto a derechas como a izquierdas.
1 entrada

4 entradas

2 entradas
Izq.

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9.5 ROSCA TRAPECIAL.

Son el tipo de rosca más utilizadas en


la fabricación de tornillos de potencia.
Existen dos perfiles de rosca trapecial
normalizados: ISO (2a =30º) y ACME(2α=29o).

df  d  2h
p L
dp  d  p
tg 
2 h   0.25 ·dp
2

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9.5 ROSCA TRAPECIAL.

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9.6 TORNILLOS DE POTENCIA.

Son tornillos que se utilizan en la elevación o desplazamiento de cargas,


por ejemplo gatos elevadores, prensas, husillos para máquinas herramienta,
actuadores lineales…
Estos tornillos se fabrican generalmente en aceros de alta resistencia,
para posteriormente ser endurecidos térmicamente y rectificados. Las tuercas
se mecanizan también en acero, aunque es común el uso de otros materiales
más blandos y de poco desgaste como el bronce, la fundición gris y el nylon.

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9.6 TORNILLOS DE POTENCIA.

Las diferencias principales entre


un tornillo ordinario y uno de potencia
son:
-Perfil de rosca utilizado. Siendo
común los triangulares para ordinarios,
mientras cuadrados y trapeciales se
usan para la transmisión de potencia
debido a su mayor resistencia y
ganancia mecánica.
-Los tornillos ordinarios soportan
principalmente cargas de tracción y
cortantes, mientras que los de
potencia soportan cargas de tracción o
compresión. ¡Cuidado con el pandeo!.

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9.6 TORNILLOS DE POTENCIA.

Para transmitir grandes esfuerzos, es necesario utilizar otros perfiles


geométricos para los filetes. Los más utilizados son los trapeciales (ACME,
ISO), y los cuadrados.

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9.6.1 TORNILLOS DE POTENCIA. ROSCAS CUADRADAS.

Teniendo en cuenta el rozamiento


producido en el collarín (0.5·F·dc· mc)y
aplicando las condiciones de equilibrio
estático en los ejes X e Y, podemos
determinar el par que necesitamos aplicar
en el tornillo para subir la carga Ts.

F  dp  L 
Ts   dp   c dc 
2  dp  L 

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9.6.1 TORNILLOS DE POTENCIA. ROSCAS CUADRADAS.

De forma análoga a la anterior,


podemos determinar el par que
necesitamos aplicar en el tornillo para
bajar la carga Ts.

F  dp  L 
Tb   dp   c d c 
2  dp  L 

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9.6.2 ROSCAS TRAPECIALES Y TRIANGULARES.

Carga F

dp
αα

F  dp  L cos  
 dp   c d c 
p

Ts 

2  dp cos   L 
λ

F  dp  L cos  
Tb   dp   c d c 

2  dp cos   L 

= =
dc

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9.6.3 TORNILLOS DE POTENCIA. ROZAMIENTO.

Coeficiente de rozamiento tornillo-tuerca µ


Material tornillo Material de la tuerca
Acero Bronce Latón Fundición
Acero seco 0.20 0.18 0.17 0.20
Acero lubricado 0.15 0.12 0.12 0.13
Bronce 0.10 0.05 0.075

Coeficiente de rozamiento en el collarín µc


Condiciones de funcionamiento En el arranque En funcionamiento
Acero sin tratar - fundición 0.17 0.12
Acero templado - fundición 0.15 0.09
Acero sin tratar - Bronce 0.10 0.08
Acero templado - Bronce 0.08 0.06

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9.7 EFICIENCIA Y AUTOBLOQUEO.

La eficiencia del tornillo se define como el cociente del trabajo de


salida entre el de entrada.
En general la eficiencia del tornillo se define como:

cos     tan 
e
cos     cot 

Para garantizar que la carga no desciende por su propio peso,


cuando cesa el par que hace subir, debemos comprobar que se cumple la
condición de autobloqueo:

  tan   cos 

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9.8 TENSIONES EN LA ROSCA.

En un tornillo de potencia se producen una serie de tensiones,


que será necesario evaluar para comprobar que ninguna combinación
de ellas supera el límite elástico del tornillo o de la tuerca, según
corresponda.
Un tornillo de potencia estará sometido principalmente a
tensiones normales debidas a cargas axiales de tracción o compresión.
Debido a la esbeltez del tornillo de potencia, será preciso
estudiar el pandeo cuando esté sometido a compresión.
El par torsor aplicado en el tornillo o tuerca , para subir o bajar
la carga, producirán tensiones cortantes.
La aplicación de cargas en los flancos de la rosca, originan
esfuerzos de flexión en los filetes, originando tensiones normales en la
base de los mismos.
Parece bastante evidente que los puntos más solicitados , tanto
de tuerca como tornillo, son los de la base del filete.

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9.8 TENSIONES EN LA ROSCA. TORNILLO.

El proceso de análisis de tensiones sería el siguiente:


1. Análisis de tensiones en el husillo o tornillo:
F 16F
x  
1.1 Tensión normal debidas a cargas axiales. A 0 df  dp 2

16  T
1.2 Tensión cortante debida al torsor aplicado.  T   yz 
d3f

6F
1.3 Flexión del filete de rosca.  y 
  df  n  p
3F
 xy 
1.4 Tensión cortante en la base del diente.   df  n  p

Donde n es el nº de filetes que están cargados (tuerca).

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9.8 TENSIONES EN LA ROSCA. TORNILLO.

El estado tridimensional de tensiones, de un elemento diferencial de


la base del filete, sería el siguiente:
F 16F
Y x  
A 0 d f  dp 2

y 6F
y 
xy   df  n  p

x x
yz

3F
zx
X  xy 
  df  n  p
z

16  T
 yz 
Z y d3f

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9.8 TENSIONES EN LA ROSCA.

La tensión efectiva de Von Mises en la base del filete valdrá:

' 
 x
2 2 2

  y    y   z    z   x   6·  2xy   2yz   2zx 
Y 2
Donde:
y F 16F 6F
x   y 
xy A 0 df  dp 2   df  n  p

x x 3F 16  T
yz

zx
X  xy 
  df  n  p
 yz 
d3f
z

La seguridad de diseño en el tornillo valdrá:

Z y S y tornillo
CS tornillo 
 'tornillo

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9.8.1 TENSIONES EN LA ROSCA. ESFUERZO AXIAL.

La resistencia a la tracción de un tornillo, se define en función del


diámetro promedio entre el nominal y el de fondo o menor.

2
F   dp  d f 
t  A r   
Ar 4 2 

Se puede considerar, a efectos de cálculo, que la resistencia del


material del tornillo es aproximadamente 10 veces los dígitos que preceden
al punto, mientras que el límite elástico es el producto de los dígitos que
preceden al punto por los que le siguen (en Kp/mm2).

2
S y  8  8  64 Kp / mm
Ejemplo: 2
S ut  10  8  80 Kp / mm

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9.8.2 TENSIONES EN LA ROSCA. PANDEO.

En los husillos roscados de cierta longitud, sometidos a cargas de


compresión, será necesario estudiar el fenómeno de pandeo.
El pandeo es un modo de falla súbito que se produce en elementos
esbeltos (de sección transversal considerablemente pequeña en relación a
su longitud) , fabricados tanto en materiales frágiles como dúctiles, y
sometidos a cargas de compresión.
El colapso del elemento se produce bajo tensiones bastante inferiores
a las consideradas normales.
L e f = 2L L ef =L L e f = 0.7 07 L L ef = 0.5L
P
P

P
L

L
P
P

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9.8.2 TENSIONES EN LA ROSCA. PANDEO.

1º Cálculo de la esbeltez. L ef I
Sr  k
k A
Donde:
-Sr: Esbeltez.
-k: Radio de giro de la sección.
-I: Momento de inercia (menor), de la sección.
-A: Área de la sección.
-Lef: Longitud efectiva de pandeo.

2º Si Sr 10 columna corta  NO CONSIDERAR PANDEO. 

compresión pura. S yc
CS p 
P
A

Para los aceros consideramos: S yc  S y

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